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Merchant Shipping Act

Merchant Shipping Act

Nas Eleições Gerais de 1868, Samuel Plimsoll foi eleito MP por Derby. Ele imediatamente começou a fazer campanha por uma legislação governamental para proteger os marinheiros. Para apoiar seu caso, ele publicou Nossos Marinheiros (1873), um livro que forneceu evidências documentais sobre a escala do problema. Isso incluiu informações de que cerca de 1.000 marinheiros por ano estavam se afogando em navios ao redor da costa britânica. Como parte de sua campanha, uma cópia de Nossos Marinheiros foi dado a todos os membros da Câmara dos Comuns.

Samuel Plimsoll foi particularmente crítico em relação à Lei de Navegação Mercante de 1871. Como resultado desta legislação, os marinheiros eram obrigados, sujeitos a pena de prisão e multa, a ir para o mar e fazer uma viagem depois de terem assinado um contrato. Isso dificultou a saída dos marinheiros de um navio, uma vez que perceberam que ele não estava navegando. Em março de 1873, Os tempos juntou-se à campanha de Plimsoll publicando uma história sobre quinze marinheiros que haviam estado presos por três meses após se recusarem a embarcar no navio Peru. Quando o navio finalmente deixou Cardiff com uma nova tripulação, ele afundou no Golfo da Biscaia e três homens morreram afogados.

Os armadores tinham apoiadores poderosos na Câmara dos Comuns e foi argumentado por eles que o governo não deveria aprovar uma legislação que restringisse a liberdade dos empregadores de administrar suas empresas. Gradualmente, outros políticos, como Lord Shaftesbury, envolveram-se na campanha de Plimsoll. Em 1875, Benjamin Disraeli, o primeiro-ministro conservador, mudou de idéia sobre o assunto e em 1875 deu seu apoio a uma Lei de Embarcações Indignas de Navegação.

No ano seguinte, Samuel Plimsoll conseguiu persuadir o Parlamento a emendar a Lei de Navegação Mercante de 1871. Isso previa a marcação de uma linha nos costados de um navio que desapareceria abaixo da linha da água se o navio estivesse sobrecarregado. Outra emenda, em 1877, impôs um limite ao peso da carga que os navios podiam transportar e criou regras que regem a contratação de marinheiros e sua acomodação a bordo.


Uma breve história da administração marítima

Estabelecido em 1950 sob os auspícios do Plano de Reorganização nº 21 do Presidente Harry S Truman, a Administração Marítima (MARAD) tem suas origens na Lei de Navegação de 1916, que estabeleceu o US Shipping Board, a primeira agência federal encarregada de promover um comerciante dos EUA marítimo e que regulamenta o transporte comercial dos EUA. O Congresso aprovou a lei de 1916 em parte por causa das graves interrupções no transporte marítimo causadas pela Primeira Guerra Mundial. Especificamente, o Congresso estabeleceu o Conselho de Navegação “... com o propósito de incentivar, desenvolver e criar uma reserva naval auxiliar e naval e uma Marinha Mercante, atender aos requisitos do comércio dos Estados Unidos com seus territórios e possessões e com países estrangeiros para regular os transportes por água envolvidos no comércio internacional e interestadual dos Estados Unidos.

Os EUA permaneceram neutros por quase três anos depois que a Áustria-Hungria declarou guerra à Sérvia em 1914, mergulhando a Europa no que veio a ser conhecido como a "Grande Guerra". A primeira perda de um navio mercante americano na Primeira Guerra Mundial ocorreu em 28 de janeiro de 1915, quando um cruzador alemão destruiu o William P. Frye, que transportava trigo para a Grã-Bretanha. A Alemanha rapidamente se desculpou pelo incidente, mas os americanos ficaram indignados. As tensões aumentaram quando um submarino alemão afundou o transatlântico britânico Lusitania em maio de 1915, levando 1.195 de seus 1.959 passageiros e tripulantes, incluindo 128 americanos. Os oceanos da América não conseguiam mais isolar o país das hostilidades europeias como haviam feito por mais de um século. Depois de mais perdas de transporte, o foco do Conselho de Navegação em atender aos requisitos de transporte em tempos de paz foi finalmente ofuscado quando os EUA declararam guerra à Alemanha em 6 de abril de 1917.

De acordo com as disposições do Shipping Act, o Shipping Board criou a Emergency Fleet Corporation (EFC). A EFC organizou um grande programa de construção de navios e estaleiros e adquiriu, administrou e operou navios em nome do Conselho de Navegação. A guerra terminou antes que o programa de construção atingisse sua capacidade total, entretanto, os navios continuaram a ser construídos até 1921, quando quase 2.300 foram concluídos. Esse vasto programa resultou em um excedente de navios no pós-guerra, o que gerou uma longa depressão no setor. Em resposta, o Congresso aprovou a Lei da Marinha Mercante de 1920, que teve vários graus de sucesso. Em 1928, a EFC foi rebatizada de Merchant Fleet Corporation e, em 1930, ela e o Shipping Board foram incorporados ao Departamento de Comércio como United States Shipping Board Bureau.

Seis anos depois, o Congresso aprovou a Lei da Marinha Mercante de 1936, criando a Comissão Marítima dos Estados Unidos, que assumiu os deveres, funções e propriedade do Shipping Board Bureau. Essa legislação seminal rege muitos dos programas que apoiam a indústria marítima americana até hoje. O presidente Franklin Delano Roosevelt nomeou Joseph P. Kennedy, Sr. (pai do presidente John F. Kennedy) como o primeiro presidente da Comissão. Como seus antecessores, a Comissão Marítima dos EUA foi encarregada de promover e manter uma forte marinha mercante para apoiar o comércio e a defesa dos EUA. A Comissão regulamentou o comércio oceânico, supervisionou o frete e as instalações do terminal e administrou fundos de subsídios para construção e operação de navios comerciais privados. A lei também autorizou a Comissão a projetar e construir 500 navios mercantes modernos ao longo de um período de 10 anos, começando com o transatlântico América. Este programa de construção estava em andamento quando a guerra estourou novamente e a Comissão encontrou seu propósito de tempo de paz transformado, assim como o Conselho de Navegação em 1917.

Em 1942, o presidente Franklin Delano Roosevelt estabeleceu a War Shipping Administration (WSA) em resposta à entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. A Ordem Executiva 9054 separou efetivamente a Comissão Marítima em duas partes: a Comissão para projetar e construir navios e a WSA para adquiri-los e operá-los. Embora separadas administrativamente, as duas agências trabalharam juntas. O Presidente da Comissão Marítima, Almirante Emory S. Land, também atuou como administrador da WSA. Entre 1941 e 1946, a Comissão Marítima e a WSA administraram o maior esforço de construção naval industrial e de operações navais jamais visto. Quase 6.000 navios mercantes e auxiliares navais foram construídos, com o WSA gerenciando rotineiramente as operações simultâneas, reparo e manutenção de milhares de navios. Com o fim da guerra, o governo dissolveu a WSA e transferiu suas funções de volta para a Comissão Marítima em 1946. De acordo com a Lei de Vendas de Navios Mercantes, vários milhares de navios foram vendidos ou eliminados, mantendo um núcleo de reserva de navegação conhecido como Defesa Nacional Frota de reserva.

Em 1950, agindo de acordo com as recomendações do presidente Truman no Plano de Reorganização nº 21, o Congresso eliminou a Comissão Marítima dos EUA e dividiu suas funções entre a recém-criada Administração Marítima e o Conselho Marítimo Federal (FMB), ambos localizados no Departamento de Comércio dos EUA. O subsídio da Comissão Marítima e as funções regulatórias do transporte marítimo foram transferidos para o FMB, enquanto os interesses promocionais e de transporte de propriedade do governo restantes da Comissão foram investidos no MARAD. Em 1961, como parte do Plano de Reorganização nº 7, o FMB se tornou uma agência reguladora independente e foi rebatizado de Comissão Marítima Federal, um título que mantém até hoje. As funções de subsídio voltaram ao MARAD na forma de Maritime Subsidy Board, que reportava de forma independente ao Administrador do MARAD. As reformas de 1961 são a base da atual estrutura organizacional do MARAD.

Em 1981, o MARAD foi transferido para o Departamento de Transporte, completando a consolidação de todos os programas de transporte federais em um departamento de nível de gabinete. O MARAD continua encarregado de promover o desenvolvimento e manutenção de uma forte marinha mercante para a defesa nacional e o desenvolvimento do comércio interno e externo. Para esse fim, MARAD opera a United States Merchant Marine Academy em Kings Point, Nova York, e fornece e mantém navios de treinamento e financiamento para as seis academias marítimas estaduais que incluem: a Universidade Estadual de Nova York (SUNY) Maritime College, Massachusetts Maritime Academy California Maritime Academy Maine Maritime Academy Texas Maritime Academy e Great Lakes Maritime Academy. O MARAD também continua a possuir e operar uma frota de navios de carga de propriedade do governo para atender aos requisitos de segurança nacional. Esses navios de cor cinza da Ready Reserve Force estão estrategicamente posicionados em portos de todo o país e são facilmente identificáveis ​​por suas faixas vermelhas, brancas e azuis distintas.


O quarto braço de defesa: a marinha mercante dos EUA

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Publicado em 27 de junho de 2021 17:37 por CIMSEC

Desde os primeiros dias, quando as colônias americanas dependiam do comércio com a Europa, os Estados Unidos dependiam da navegação mercante. Durante a luta pela independência que começou em 1775, uma estratégia americana eficaz foi armar navios mercantes para interromper a cadeia de abastecimento britânica de navios ao longo da costa leste e através do Oceano Atlântico. Desse modo, o papel vital da Marinha Mercante dos EUA de apoio em tempos de guerra é anterior à Guarda Costeira dos Estados Unidos (1790) e à Marinha dos Estados Unidos (1797). Como outra medida de sua importância, o desenvolvimento e a aprovação de leis relacionadas a questões marítimas e à frota mercante estavam entre as primeiras prioridades do recém-formado Congresso.

Os Estados Unidos se beneficiam econômica e estrategicamente de uma abundância de litoral oceânico e rios e lagos internos, e os marinheiros mercantes cidadãos norte-americanos navegam, mantêm e trabalham em navios, rebocadores, rebocadores, balsas, dragas e outros navios que prestam serviço em comércios aquáticos. Os marinheiros dos Estados Unidos são habilmente treinados e executam suas respectivas tarefas a bordo de acordo com os mais altos padrões em qualquer lugar do mundo. A adequação e a viabilidade de um grupo qualificado de marinheiros cidadãos é distinguível de muitas outras ocupações civis, uma vez que é crítica para a segurança nacional dos EUA e para a capacidade da América de projetar poder.

Embora seja fundamentalmente um empreendimento comercial, a Marinha Mercante dos EUA provou ao longo da história sua capacidade de servir como auxiliar da Marinha. O frequentemente esquecido & ldquofourth braço de defesa & rdquo [junto com a Marinha, o Exército e a Força Aérea], conforme descrito pelo presidente Franklin Delano Roosevelt, a Marinha Mercante dos EUA e marinheiros americanos foram chamados repetidamente para entregar pessoal e material militar dos EUA às áreas de conflito ou emergência.

Talvez mais notavelmente, a Marinha Mercante dos EUA e os marinheiros mercantes civis foram essenciais para a vitória das Forças Aliadas na Segunda Guerra Mundial, entregando quase 270 bilhões de toneladas de carga em apoio à guerra enquanto arriscavam suas vidas nas águas traiçoeiras do Atlântico Norte e Oceanos Pacífico. Ao todo, 733 navios de carga americanos foram perdidos durante a Segunda Guerra Mundial. Embora a gestão de registros do governo dos EUA para marinheiros mercantes não tenha correspondido à precisão aplicada aos outros serviços, é amplamente sustentado que, proporcionalmente, a Marinha Mercante dos EUA sofreu uma taxa de mortalidade mais alta durante a Segunda Guerra Mundial do que qualquer uma das Forças Armadas. De acordo com o Relatório de 1946 da Administração de Navegação de Guerra & ldquoUp to V-J Day, 5.638 marinheiros mercantes e oficiais estão mortos e 581 desaparecidos foram feitos prisioneiros de guerra. & Rdquo

A Marinha Mercante dos Estados Unidos continuou a demonstrar seu valor como um recurso estratégico no século 21 e além, fornecendo instalações de transporte marítimo em todo o mundo e apoio ao Departamento de Defesa (DOD) e a programas essenciais de assistência estrangeira, como resposta por via aquática relacionada a serviços domésticos e internacionais operações de recuperação de desastres. As missões de transporte marítimo da indústria de bandeira dos EUA em apoio às operações militares dos EUA ao longo das últimas décadas têm sido historicamente eficientes, especialmente sua capacidade de entregar mais de 90 por cento de todas as cargas com destino e do Afeganistão e Iraque durante as operações Enduring Freedom e Iraqi Freedom.

Os navios com bandeira dos EUA também apoiaram os esforços de recuperação do Golfo do México de meses de duração após os furacões Katrina e Rita em 2005, responderam à devastadora destruição do terremoto de 2010 no Haiti em 2010 e reforçaram os esforços de recuperação federal e estadual no Área de Nova York / Nova Jersey após a destruição daquela região como consequência do furacão Sandy. Infelizmente, poucos americanos esquecerão a evacuação da cidade de Nova York em 11 de setembro e os atos altruístas dos marinheiros dos EUA e empresas do setor privado para evacuar cidadãos de Manhattan & ndash a maior e mais segura evacuação de cidadãos na história dos EUA.

É importante notar que a capacidade da bandeira dos EUA trazida para suportar as missões de tempo de guerra e furacão mencionadas acima incluiu tanto embarcações de transporte marítimo de propriedade do governo dos EUA como navios comerciais de propriedade privada. No entanto, o mesmo grupo único de marinheiros civis treinados e qualificados é acionado durante emergências para tripular navios do governo, a maioria dos quais está ociosa e mantida em prontidão antes da ativação & mdashall, ao mesmo tempo em que atende aos requisitos de serviço em negócios comerciais de bandeira dos EUA.

A disponibilidade de uma piscina marítima treinada e qualificada, suficiente para apoiar a ativação e operação dos ativos de elevadores marítimos do governo dos EUA e do governo americano, é um elemento-chave da estratégia e do planejamento dos EUA. Este içamento orgânico inclui a Maritime Administration & rsquos (MARAD) Ready Reserve Force (RRF) que atualmente conta com 41 navios e o Military Sealift Command & rsquos (MSC) 19 grandes navios de média velocidade Roll-on Roll-off (LMSRs). Essas embarcações são mantidas por gerentes de navios comerciais em níveis prescritos de prontidão e exportadas em status operacional reduzido (ROS) em berços comerciais ou em instalações governamentais, disponíveis para serem ativadas quando surgem crises. Para promover a prontidão e permitir uma rápida transição para a capacidade operacional, os navios ROS são parcialmente tripulados enquanto ociosos. Depois de ativados e com tripulação completa, todos esses ativos, tanto RRF quanto LMSR, ficam sob o controle operacional da MSC & rsquos. As capacidades de levantamento marítimo de surto compreendidas por essas embarcações permitem o desdobramento de forças de combate nos estágios iniciais de um conflito. Claro, as próprias embarcações são essencialmente inúteis sem tripulações civis treinadas para mantê-las e operá-las.

O governo conta com uma parceria com operadores de bandeira dos EUA e organizações de trabalho marítimo para garantir o acesso à capacidade de transporte marítimo comercial e aos marinheiros mercantes civis. A estrutura através da qual isso é possível é o Programa de Segurança Marítima (MSP) e seu programa associado, o Acordo de Transporte Intermodal Voluntário (VISA). Esses programas são administrados em conjunto pelo MARAD, uma agência do Departamento de Transporte, e o DOD & rsquos Comando de Transporte dos Estados Unidos. Com o financiamento do MSP, o governo alavanca um investimento relativamente pequeno, US $ 314 milhões para o ano fiscal de 2021 e US $ 318 milhões anuais para os anos fiscais de 2022 a 2025 para 60 navios de capacidade diversa, ganhando acesso garantido a navios militarmente úteis e redes de transporte intermodal relacionadas.

O investimento também trabalha para garantir a viabilidade contínua de uma frota de bandeira dos EUA envolvida no comércio internacional e do pool de marítimos para tripular essas embarcações. Sem uma frota comercial viável com bandeira dos EUA e os marinheiros mercantes americanos que esta frota apóia, os Estados Unidos seriam incapazes de implantar e sustentar efetivamente suas forças militares em uma base global.

A própria parceria governo / setor privado é única e envolve planejamento em tempos de paz e um relacionamento operacional por meio de contratos de serviço em tempos de paz. As empresas norte-americanas inscritas em contratos MSP / VISA devem ser administradas por cidadãos norte-americanos, e as empresas com matriz estrangeira devem assinar contratos de segurança que protejam os direitos e interesses dos Estados Unidos. As empresas têm o equivalente a uma autorização & ldquosecret & rdquo que permite a participação em planejamento conjunto e exercícios operacionais com comandos militares dos EUA em um ambiente seguro em intervalos regulares.

O MSP está se aproximando do fim de seu terceiro ciclo de autorização de 10 anos, e o programa foi autorizado pela quarta vez até o ano fiscal de 2035. Dado o ambiente fiscal austero enfrentado pelo DOD e todas as outras agências executivas de tempos em tempos, é importante referir do ponto de vista orçamental que a frota de embarcações e as infra-estruturas disponíveis para missões militares através do MSP são capitalizadas e recapitalizadas exclusivamente através do investimento privado dos proprietários e operadores das embarcações inscritas.

O atual investimento anual do contribuinte no MSP é modesto quando comparado a um cenário alternativo que exigiria que o governo adquirisse, opere e mantenha capacidades de transporte marítimo equivalentes por conta própria. Consequentemente, para avaliar a eficácia de custo do MSP, é importante entender esta enorme redução de custos ao mesmo tempo que se avalia o custo dos programas e políticas governamentais que apoiam a Marinha Mercante dos EUA para atingir os objetivos nacionais de transporte marítimo. Por exemplo, o custo dos acordos operacionais MSP durante os primeiros 15 anos do programa foi inferior a US $ 1,9 bilhão, enquanto o governo dos EUA se beneficiou com a economia de quase US $ 70 bilhões em outros custos que teriam sido incorridos para a mesma prontidão.

Talvez a maior barganha obtida com o investimento marítimo do governo e rsquos resida em sustentar empregos em navios de bandeira dos EUA, beneficiando economicamente a América como uma grande potência comercial internacional, ao mesmo tempo que garante que o país tenha o grupo prontamente disponível de marinheiros cidadãos treinados e qualificados para o qual a nação conta com o fornecimento de selagem durante emergências.

Um elemento fundamental da política legislativa marítima dos EUA é & mdash e tem sido & mdash que & ld os navios da marinha mercante devem ser operados por cidadãos altamente treinados e eficientes dos Estados Unidos. & Rdquo Claro, a aplicação deste princípio é especialmente verdadeira com respeito ao desenvolvimento e manter a capacidade de transporte marítimo militar da nação. Os planejadores militares entendem que a segurança da América e rsquos é melhor protegida quando o país depende de uma indústria de navegação comercial domiciliada nos Estados Unidos, empregando cidadãos americanos tanto no mar como em terra, e sujeita às leis e regulamentos dos Estados Unidos.

A exigência legal para que os navios de bandeira dos EUA sejam tripulados por americanos é aplicada pela Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG). Existem duas categorias gerais, licenciados (oficiais) e não licenciados (não oficiais, às vezes chamados de & ldquoratings & rdquo). Apenas cidadãos americanos e estrangeiros legalmente admitidos nos Estados Unidos para residência permanente podem receber uma credencial USCG. Todos os oficiais licenciados devem ser americanoscidadãos, e apenas 25 por cento da tripulação não licenciada a bordo de cada navio podem ser estrangeiros legalmente admitidos nos Estados Unidos. Os marinheiros dos EUA recebem licenças e credenciais com base em seu treinamento e experiência, e os padrões dos EUA e o nível de aplicação são considerados pelos observadores como os mais rigorosos da comunidade internacional.

Os Estados Unidos têm sido capazes de responder a crises e apoiar operações militares nas últimas décadas porque sua indústria marítima de bandeira dos EUA era suficientemente dimensionada para isso. Da mesma forma, a estratégia de transporte marítimo dos EUA que exige primeiro a implantação de ativos emergentes de propriedade do governo seguida pelo uso de navios de origem comercial para a fase de sustentação mais longa das missões tem sido muito eficaz. Conforme explicado anteriormente, o componente crítico desta estratégia tem sido a manutenção de um grupo de marinheiros oceânicos dos EUA qualificados, adequados o suficiente para tripular os navios emergentes do governo quando necessário, sem interromper os requisitos de tripulação comercial. No entanto, as tendências recentes podem causar preocupação entre planejadores militares e oficiais da indústria com relação à disponibilidade de marinheiros dos EUA para atender aos requisitos de aumento e sustentação para a duração de um conflito no futuro.

O pool de marinheiros dos EUA disponível para tripular navios do governo quando ativado diminuiu na última década, criando a probabilidade distinta de que a segurança nacional da América e do Sul poderia ser adversamente afetada em um futuro próximo se a tendência continuar. Muito desse declínio decorre do fato de que é cada vez mais difícil para os navios de bandeira dos EUA competir no comércio internacional contra navios de bandeira estrangeira fortemente subsidiados, muitos dos quais operam em um ambiente livre de impostos.

A competição no transporte marítimo global é feroz e a sobrevivência depende de muitos fatores. A qualidade do serviço pode eclipsar o custo até certo ponto, mas grande parte do mercado é impulsionado por transportadoras que aderem a um nível mínimo de conformidade com os padrões internacionais de segurança e ambientais, enquanto empregam marinheiros de países subdesenvolvidos, tudo para minimizar os custos. Muito disso ocorre dentro de registros abertos, que representam mais da metade dos navios da frota comercial mundial. As pressões competitivas foram aumentadas nos últimos anos pela crise econômica mundial e por um excesso de oferta de tonelagem de transporte. O resultado foi uma perda de tonelagem oceânica com bandeira dos EUA e empregos flutuantes relacionados. Em parte, isso se deve ao fato de que os programas federais destinados a apoiar a indústria marítima foram reduzidos em alguns casos, enquanto outros não conseguiram acompanhar as rápidas mudanças dos fatores nacionais e internacionais que afetam as condições e a economia do transporte marítimo.

Outros problemas impactaram ainda mais o pool mariner. A perda de tarugos a bordo quando os navios de bandeira dos Estados Unidos deixam o serviço comercial tem um efeito combinado sobre o pool marítimo, uma vez que cada tarugo suporta cerca de dois indivíduos quando as férias, o treinamento e outro tempo passado em terra são levados em consideração. A perda de tarugos também afeta negativamente a capacidade de recrutar e desenvolver novos marinheiros para aumentar a mão de obra. As regras regulatórias nacionais e internacionais limitam a capacidade dos marinheiros de manter e atualizar suas credenciais marítimas sem possuir tempo de navegação suficiente e sem atender aos requisitos de serviço recentes. Por exemplo, um marinheiro pode exigir treinamento específico para atualizar a experiência prática em habilidades técnicas antes de ser autorizado a se voluntariar para um posto de transporte marítimo de emergência durante uma contingência.

Um elemento principal da estrutura de planejamento de deslocamento do DOD & rsquos são exercícios de mão de obra que enfocam e testam a proficiência no recrutamento oportuno de pessoal qualificado necessário para tripular ativos governamentais orgânicos para atender aos requisitos de ativação de emergência. O MARAD e a MSC dão alta prioridade ao trabalho com transportadoras e sindicatos para identificar, contatar e preparar marinheiros qualificados antes e durante as emergências. O MARAD desenvolveu e mantém um Sistema de Alcance Mariner com a cooperação de marinheiros dispostos a manter e atualizar as informações de contato e as qualificações atuais do USCG.

Não obstante a disposição dos marinheiros dos Estados Unidos de manter suas qualificações e estar prontos para navegar & ndash por qualquer motivo & ndash de maneira perigosa, a retenção dos marinheiros na força de trabalho é um problema crescente. Este problema existe não apenas nos Estados Unidos, mas globalmente, especialmente entre os marinheiros nas economias desenvolvidas. Por mais de uma década, houve preocupações com a escassez global de marítimos qualificados e as razões são numerosas e variadas. É uma ocupação difícil e muitas vezes perigosa que, para muitos, é difícil de suportar.

O tempo longe da família é provavelmente a desvantagem mais proeminente para os indivíduos que navegam longe de casa. Na era moderna da conteinerização, agilização do manuseio de cargas e tecnologia sofisticada de bordo, o trabalho está mais intenso do que nunca. As expectativas e comunicações da gerência são infinitas, o que pode impactar os navegantes durante os turnos de trabalho e depois. O senso de aventura antes associado a ir para o mar sofreu uma erosão significativa. Um marinheiro hoje tem apenas uma dose limitada de & ldquosver o mundo. & Rdquo

Os intervalos de retorno nos portos hoje são geralmente contados em horas & ndash não dias & ndash e o acesso às cidades anexadas aos portos de escala foi eliminado ou minimizado na melhor das hipóteses. Questões de segurança, juntamente com limitações estritas na concessão de vistos de entrada pelos estados portuários, também impactam de forma proeminente o acesso ao porto. Essas e outras questões fazem com que alguns marinheiros que entram no mercado de trabalho vejam isso como uma oportunidade de curto prazo de ganhar algum dinheiro, em vez de uma carreira.

Isso é especialmente verdadeiro nos Estados Unidos, onde a concorrência de oportunidades de trabalho em terra é um fator significativo que afasta os marinheiros da navegação. O trabalho sempre foi exigente, mas imagine o impacto da pandemia em curso. Pressões novas e duradouras se combinam com ocorrências frequentes em que as tripulações permanecem presas a bordo com pouca certeza de quando podem desembarcar para desfrutar de famílias e algo próximo à normalidade, mesmo quando os marinheiros se perguntam se eles podem esquecer os riscos experimentados em locais próximos e ameaças desconhecidas decorrentes de o vírus.

Devido em grande medida ao padrão de vida da América e às expectativas razoáveis ​​que todos os trabalhadores americanos, incluindo os marinheiros americanos, têm de um salário mínimo, benefícios de saúde e pensão, um ambiente de trabalho seguro e outros termos e condições relacionados ao emprego, é difícil para a indústria marítima de bandeira dos Estados Unidos competir nos mercados internacionais de carga contra navios de bandeira estrangeira de conveniência e suas tripulações do terceiro mundo. É por isso que o governo federal administrou e deve continuar administrando programas de apoio ao setor.

Ao longo da história americana, a única constante tem sido que uma forte capacidade marítima comercial aumenta a segurança nacional. Isso é tão verdadeiro hoje como sempre. O Programa de Segurança Marítima continua sendo o mais importante dos programas federais que auxiliam os navios de bandeira dos EUA no comércio exterior e deve ser apoiado, totalmente financiado e modificado conforme necessário para acompanhar as condições econômicas que afetam o transporte de bandeira dos EUA. O governo também administra uma estrutura de programas de preferência de carga projetados para fornecer acesso a cargas impulsionadas pelo governo militares e civis. Especialmente no que diz respeito à assistência alimentar, alguns desses programas devem ser expandidos para promover a paz e a estabilidade globais. Em qualquer caso, os estatutos e programas de autorização devem ser apoiados por todas as agências federais para garantir que os dólares do contribuinte sejam gastos, pelo menos em parte, para permitir o transporte com bandeira dos EUA e não gastos em sua totalidade para depender do transporte de bandeira estrangeira e tripulações estrangeiras. Finalmente, os estatutos de embarque doméstico comumente referidos como Jones Act devem ser mantidos para sustentar a base de embarque comercial que ajuda a apoiar a reserva de mão de obra civil necessária para atender aos requisitos de defesa.

O transporte marítimo é amplamente considerado um dado adquirido pelo público americano. É predominantemente sobre frete e, portanto, essencialmente invisível para a maioria dos cidadãos, que veem a televisão em sua sala de estar como tendo vindo do Walmart em vez da Ásia. Os Estados Unidos continuam sendo a maior nação comercial do mundo com base nas exportações e importações de bens e serviços. No entanto, apenas cerca de quatro por cento do comércio exterior dos EUA é realizado em navios de bandeira dos EUA. Os benefícios de manter uma indústria marítima forte não ressoam naturalmente com os cidadãos, portanto, a indústria naval está tentando aumentar a conscientização pública para essa capacidade vital. Para saber mais sobre a indústria marítima de bandeira dos EUA e os benefícios que ela oferece, visite www.americanmaritime.org.

James Caponiti ingressou no American Maritime Congress (AMC) em 2011, após 38 anos de destacado serviço prestado no Governo Federal. Ele serviu no Departamento de Transporte e Administração Marítima rsquos por 37 anos. Ele recebeu o prêmio Presidential Meritorious Rank Award e o Distinguished Rank Award, os maiores prêmios do serviço público para executivos seniores. O Sr. Caponiti também serviu como Presidente do Conselho de Planejamento da OTAN & rsquos para o transporte marítimo por 14 anos, responsável pelo desenvolvimento e manutenção de planos de apoio ao transporte civil para o envio de forças militares da OTAN em tempos de crise e guerra.

AMC é uma organização educacional e de pesquisa dedicada a informar o público, a mídia e funcionários do governo sobre políticas e questões que afetam a marinha mercante com bandeira dos EUA e a indústria marítima.

Este artigo é cortesia da CIMSEC e pode ser encontrado em sua forma original aqui.

As opiniões aqui expressas são do autor e não necessariamente do The Maritime Executive.


Os primeiros 100 anos da Administração Marítima: 1916 - 2016

O ano de 2016 marcou 100 anos desde a fundação da primeira agência predecessora da Administração Marítima (MARAD), o United States Shipping Board (USSB). O Shipping Act de 1916 criou o USSB, a primeira agência federal encarregada de promover uma marinha mercante dos EUA e regular o transporte comercial dos EUA. O Congresso promulgou a lei em parte para reformar a indústria marítima do país e responder à severa escassez de navios como resultado da Primeira Guerra Mundial

Os 30 anos entre 1830 e 1860 foram referidos como a "Idade de Ouro" da América no transporte marítimo. Os navios à vela chamados “Pacotes” transportavam correspondência, mercadorias comerciais e passageiros de ida e volta através do Atlântico em um horário regular. O navio Clipper logo deu início a um serviço mais rápido e, mais tarde, a introdução gradual do vapor revolucionou ainda mais a navegação. No entanto, a “Idade de Ouro” não durou. Por uma variedade de razões, algumas das quais incluíam política e legislação defeituosas, a indústria naval dos EUA declinou continuamente no meio século que antecedeu a Lei de Navegação em 1914, os navios mercantes de bandeira dos EUA transportavam apenas 10% do comércio oceânico. A Primeira Guerra Mundial tornou a escassez ainda mais aparente quando as nações europeias retiraram seus navios de rotas internacionais e o direcionamento estratégico irrestrito da navegação mercante da Alemanha interrompeu ainda mais o comércio internacional.

Um pôster de 1918 do United States Shipping Board anunciando o número de navios construídos pela Emergency Fleet Corporation em apoio ao esforço de guerra dos EUA durante a Primeira Guerra Mundial
“The Tidal Wave.” Litografia. Filadélfia: Seção de Publicações, Corporação de Frota de Emergência, 1918. Da Biblioteca do Congresso, Divisão de Impressos e Fotografias: Cartazes da Primeira Guerra Mundial.

Dez dias depois que os EUA declararam guerra à Alemanha em 6 de abril de 1917, o USSB criou a Emergency Fleet Corporation (EFC). A EFC administrou um grande programa de construção para aumentar a frota mercante dos EUA. Ao final da guerra em 1918, a EFC entregou 470 navios e, em apenas 19 meses, tornou-se a maior operação industrial dos Estados Unidos da guerra. Edward N. Hurley, Presidente do USSB durante a Primeira Guerra Mundial, escreveu mais tarde: “Estou convencido de que o país nunca percebeu até que ponto a guerra foi vencida em casa por ... o Conselho de Navegação e a Corporação da Frota, assumindo os riscos mais desesperados concebível."[1]

O armistício de 11 de novembro e as negociações de paz subsequentes colocaram o programa de construção naval em uma encruzilhada. Quando os planejadores da EFC começaram o programa, presumiram que a guerra duraria anos. Agora não havia nenhum esforço militar massivo para sustentar, e o programa de construção naval ainda não tinha atingido o pico de produção. No entanto, a USSB decidiu continuar construindo navios para fortalecer a navegação mercante americana no mundo do pós-guerra.

Quando o programa de construção finalmente terminou em 1922, a EFC havia concluído 2.312 navios, colocando a frota mercante dos EUA entre as maiores e mais modernas do mundo. Para capitalizar sobre a frota recém-criada e expandir o alcance global da América, o Congresso aprovou a Lei da Marinha Mercante de 1920, citando especificamente o papel da marinha mercante dos EUA na defesa nacional e no comércio. Muitas vezes referido como o "Ato de Jones" em homenagem ao patrocinador do projeto, o senador Wesley Jones, a legislação restringia o comércio costeiro e costeiro americano a navios de bandeira dos Estados Unidos. Também encorajou o USSB a vender navios excedentes para empresas dos EUA para privatizar a indústria e garantir que os navios construídos nos EUA transportassem o comércio marítimo americano. No entanto, embora o programa de construção naval da EFC e o Jones Act tenham sido passos positivos, uma desaceleração da economia global e a supersaturação do mercado de transporte marítimo precipitaram outro declínio.

Estaleiro USSB Em um esforço para modernizar a frota mercante dos EUA, o USSB decidiu continuar a construir navios após o final da Primeira Guerra Mundial. Aqui, quatro navios estão em construção pela Virginia Shipbuilding Corporation em 1919.
“Shipways, Virginia Shipbuilding Corp., 14 de fevereiro de '19.” Negativo de vidro. 14 de fevereiro de 1919. Da Biblioteca do Congresso, Divisão de Impressos e Fotografias: National Photo Company.

Em uma tentativa de reverter isso, o Congresso aprovou a Lei da Marinha Mercante de 1928. A principal disposição do estatuto autorizava a USSB a oferecer subsídios generosos na forma de contratos por correio para empresas que construíssem navios novos e rápidos para as principais rotas comerciais oceânicas.[2] Pretendia também substituir o programa estabelecido pela Lei Postal de 1891 e incentivar a construção de navios de passageiros, o que não era feito no âmbito da lei de 1916 e da EFC. Muitos dos navios construídos sob este programa prestaram serviço militar durante a Segunda Guerra Mundial. No entanto, os termos vagos do projeto de lei, a distribuição liberal de fundos do governo, o subsequente abuso de subsídios e o início da Grande Depressão levaram a críticas ao programa e à USSB. O presidente Herbert Hoover queria dissolver totalmente a USSB, mas só conseguiu se recusar a preencher as vagas, reduzindo assim o número de comissários. Em 10 de agosto de 1933, o presidente Franklin D. Roosevelt aboliu a USSB e criou o United States Shipping Board Bureau (USSBB) dentro do Departamento de Comércio. Roosevelt preferia que a regulamentação do transporte marítimo dos EUA permanecesse sob controle parcial de um departamento do gabinete, mas em 1936, o Congresso substituiu o USSBB pelo órgão regulador independente, a Comissão Marítima dos EUA.

A legislação que criou a Comissão Marítima, o Ato da Marinha Mercante de 1936, costuma ser chamada de “Magna Carta of American Shipping”. Como parte do New Deal, pretendia revitalizar a navegação mercante dos EUA e fortalecer a defesa nacional do país.

Para facilitar a construção e operação de navios, e para ajudar a indústria a competir com os operadores estrangeiros, a lei autorizou dois subsídios: o subsídio diferencial de construção e o subsídio diferencial de operação. O subsídio diferencial de construção foi concebido para compensar os custos de construção naval mais elevados nos EUA, pagando até 50% da diferença entre o custo de construção nos EUA e fora dos EUA, com a diferença indo para o estaleiro dos EUA. O subsídio diferencial operacional foi um subsídio direto pago aos operadores de bandeira dos EUA para compensar o alto custo operacional dos navios de bandeira dos EUA em comparação com os navios de bandeira estrangeira.

O momento do ato também foi crítico no que diz respeito à defesa nacional. Em 1936, o aumento das tensões na Europa e na Ásia alimentou o temor de outra guerra mundial, e os EUA queriam evitar uma crise de navegação semelhante à da Primeira Guerra Mundial. O governo esperava que o ato revivesse a navegação dos EUA e criasse uma frota de navios modernos. Para tanto, a Comissão Marítima projetou novos navios de carga, buscou licitações junto a empresas privadas e fechou contratos de construção. Para aumentar ainda mais a produção, a Comissão implementou o Programa de Construção Naval de Longo Alcance em 1938.[3] Com o objetivo de melhorar a frota dos EUA e substituir os navios antigos da época da Primeira Guerra Mundial, o programa prometia a construção de 500 novos navios em dez anos. A Comissão utilizou projetos padronizados que permitiram uma produção rápida, mas também resultaram em navios modernos, seguros, adaptáveis, eficientes e rápidos. Depois que a Alemanha invadiu a Polônia em 1939, desencadeando a Segunda Guerra Mundial, a Comissão acelerou a produção do programa em 1941, a produção anual exigia 400 navios.

Enquanto a Europa e a Ásia entraram em guerra, o Congresso aprovou uma série de leis conhecidas como Atos de Neutralidade, restringindo o comércio às nações beligerantes e impedindo os navios dos EUA de navegar para certas zonas de combate em uma tentativa de permanecer neutro. No entanto, os navios mercantes dos EUA não estavam imunes ao perigo e as Leis de Neutralidade não podiam oferecer proteção, conforme evidenciado em 8 de novembro de 1940, quando o navio MS de bandeira dos EUA Cidade de Rayville atingiu uma mina alemã e afundou na costa da Austrália, matando um marinheiro mercante americano.

Navio Alexander H. Stephens no lançamento O navio Liberty SS Alexander H. Stephens após seu lançamento em julho de 1942, mas antes da conclusão de seus booms de carga e superestrutura. O design simples do navio Liberty permitiu a produção em massa, que formou a maior parte da frota mercante dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial.
Fotografia da Administração Marítima.

Em janeiro de 1941, o presidente Roosevelt anunciou um plano para construir 200 navios, além dos que estavam sendo construídos para o Programa de Construção Naval de Longo Alcance, esses navios se tornariam os primeiros navios do tipo EC2 “Liberty”. Os navios Liberty eram baseados em um conceito britânico e eram menos avançados do que os projetos da Comissão Marítima, mas sua simplicidade permitia uma produção rápida e barata.[4] A Comissão debateu a construção dos navios devido ao receio de que os navios pudessem não ser úteis no mundo do pós-guerra, no entanto, a necessidade de navios acabou por compensar a sua preocupação. O aumento da produção de janeiro de 1941, o primeiro de vários durante a guerra, ficou conhecido como Programa de Construção Naval de Emergência.

Em 7 de dezembro de 1941, os japoneses atacaram a base naval dos EUA em Pearl Harbor, no Havaí, levando os EUA à Segunda Guerra Mundial. Para lidar com as demandas operacionais que a guerra impôs à Comissão Marítima, o presidente Roosevelt criou a War Shipping Administration (WSA) em 7 de fevereiro de 1942.Enquanto a Comissão continuava a construir navios, a WSA foi autorizada a controlar a operação, compra, fretamento, requisição e uso de todos os navios oceânicos sob a bandeira ou controle dos Estados Unidos, exceto navios combatentes, auxiliares e transportes de armados serviços e as embarcações envolvidas no transporte costeiro, intercostal e hidroviário interior, que estavam sob o controle do Diretor do Escritório de Transporte de Defesa. A WSA também supervisionou programas de treinamento de marinheiros. Embora a WSA operasse a frota mercante dos EUA, também utilizou a infraestrutura já instalada e confiou a empresas de navegação privada a operação, manutenção e tripulação de seus navios às custas do governo.

Treinamento de salva-vidas em Sheepshead Bay Fundada em dezembro de 1942, a estação de treinamento do Serviço Marítimo dos EUA em Sheepshead Bay, Nova York, era uma grande instalação projetada especificamente para o treinamento de marinheiros. Aqui, os trainees praticam o abaixamento de botes salva-vidas na Baía de Sheepshead.
“Sheepshead Bay, Brooklyn, N.Y. No treinamento para o serviço com os marinheiros aprendizes de navios mercantes na nova estação de treinamento de serviço marítimo dos Estados Unidos, aprenda as cordas para a chamada de‘ Abandonar o navio! ’” Negativo para fotografia. c1943. Da Divisão de Impressos e Fotografias da Biblioteca do Congresso: Negativos em Preto e Branco da Administração de Segurança da Fazenda / Escritório de Informações de Guerra.

O treinamento de marinheiros mercantes e oficiais era tão importante quanto a construção e operação de navios. A base do treinamento em tempo de guerra também pode ser rastreada até o Ato da Marinha Mercante de 1936, que criou o Serviço Marítimo dos Estados Unidos (USMS), a organização responsável pelo treinamento de marinheiros. Como o Programa de Construção Naval de Longo Alcance, o USMS começou a operar em 1938 e se expandiu conforme a probabilidade de guerra aumentava. Depois de Pearl Harbor, os EUA ampliaram o programa de treinamento para incluir uma grande instalação de treinamento em Sheepshead Bay, Nova York, a Academia da Marinha Mercante dos EUA em Kings Point, Nova York, bem como outros locais de treinamento em todo o país. Para aumentar ainda mais o número de marinheiros treinados à medida que a guerra avançava, o USMS encurtou a duração de seus programas de treinamento e, em maio de 1944, reduziu a idade mínima de inscrição para apenas 16 anos.

A marinha mercante dos EUA desempenhou um papel decisivo na vitória dos Aliados na Segunda Guerra Mundial. Na guerra contra a Alemanha e a Itália, os navios mercantes dos EUA apoiaram as invasões anfíbias do Norte da África, Itália e França e possibilitaram o sucesso de cada campanha transportando e entregando pessoal e suprimentos. No Atlântico, os submarinos alemães cobraram um grande tributo aos navios mercantes, especialmente na primeira metade de 1942, quando os EUA demoraram a implementar táticas e tecnologias anti-submarinas modernas, particularmente o uso de comboios e navios de escolta naval. À medida que a campanha dos Aliados contra a Alemanha avançava, os navios dos EUA também foram expostos a ameaças de ataque aéreo, embarcações de superfície e minas navais. No Pacific Theatre, a vasta extensão do próprio oceano e as distâncias até os campos de batalha das ilhas remotas apresentaram seu próprio conjunto de desafios. Navios e tripulações enfrentaram as mesmas armas antinavio inimigas que as do Atlântico, mas a falta de uma campanha coordenada do Japão contra os navios mercantes resultou em muito menos perdas.

Comboio no Pacífico Um comboio rumo ao sudoeste do Pacífico na segunda guerra mundial. Embora comboios fossem usados ​​no Pacífico, muitos navios mercantes naquele teatro muitas vezes viajavam sozinhos devido à ausência de uma campanha coordenada de submarinos japoneses contra os navios mercantes.
"Comboio. Navegando com a popa ao sol nascente, os navios de um comboio americano partiram para o sudoeste do Pacífico. Navios como esses e os navios e aviões que os acompanham estão mantendo as “pontes de barcos” que nos ligam às nossas frentes de batalha longínquas ”. Nitrato negativo. Entre 1940 e 1946. Da Biblioteca do Congresso, Divisão de impressões e fotografias: Farm Security Administration / Office of War Information Negativos em preto e branco.

O sucesso da marinha mercante dos EUA na Segunda Guerra Mundial teria sido impossível sem os esforços históricos na construção naval, gestão de navios e treinamento de marinheiros. Entre 1939 e 1945, a Comissão Marítima construiu 5.171 navios de mais de 2.000 toneladas registradas brutas. Além dos navios Liberty, a Comissão também supervisionou a construção dos mais modernos navios de carga do tipo “Victory”, bem como petroleiros, combinação de navios de passageiros / carga, rebocadores, barcaças e embarcações auxiliares militares. Para operar esses navios, a Comissão Marítima usou uma variedade de programas de treinamento para produzir 262.474 marinheiros entre 1938 e dezembro de 1945. No entanto, o sucesso da marinha mercante e as conquistas na produção e treinamento não vieram sem um preço superior a 700 mercantes navios foram afundados e mais de 8.000 marinheiros mercantes dos EUA foram mortos durante a guerra. As perdas sofridas são ainda mais notáveis ​​dado que a marinha mercante dos EUA não era considerada um ramo militar e era composta por voluntários classificados pelo governo como civis.

A produção de navios em tempo de guerra fez da frota da marinha mercante dos Estados Unidos a maior e mais moderna do mundo. Em 1946, os Estados Unidos operavam quase dois terços do transporte marítimo mundial. Imediatamente após a guerra, os navios da Comissão Marítima abasteceram as forças de ocupação dos Estados Unidos, trouxeram para casa militares americanos servindo no exterior e entregaram material para ajudar a reconstruir as nações devastadas pela guerra. Muitos navios da Comissão Marítima, especialmente os navios Victory construídos nos últimos anos da guerra, rapidamente formaram a base da frota mercante civil dos EUA no pós-guerra.

Embora a Segunda Guerra Mundial tenha resultado no surgimento dos EUA como uma superpotência mundial, o governo rapidamente desmobilizou os militares. Para a marinha mercante, isso culminou na Lei de Vendas de Navios Mercantes de 1946, parte da qual ordenou à Comissão a venda de navios mercantes excedentes a operadores de navios civis, incluindo companhias de navegação estrangeiras. Embora a boa vontade dos EUA tenha ajudado a reconstruir as frotas marítimas estrangeiras, também deprimiu a indústria marítima dos EUA nas duas décadas seguintes. O ato também criou a Frota de Reserva da Defesa Nacional (NDRF). Ao contrário dos anos pós-Primeira Guerra Mundial, em que muitas embarcações excedentes caíram em mau estado, o Congresso queria uma frota de navios bem mantida e pronta para implantação em caso de guerra ou outra emergência nacional.

A era pós-Segunda Guerra Mundial também trouxe mudanças organizacionais para a Comissão Marítima. Em 1946, o Congresso aboliu o WSA e suas responsabilidades foram revertidas para a Comissão. Em 24 de maio de 1950, o Congresso criou a Administração Marítima e o Conselho Marítimo Federal (FMB) para substituir a Comissão Marítima. Essas novas agências foram colocadas sob o Departamento de Comércio e estavam intimamente interligadas, mas tinham missões diferentes. O MARAD manteve todos os programas promocionais de frete mercante dos EUA e o NDRF, enquanto o FMB assumiu um papel regulador. Em 1961, o Congresso implementou o Plano de Reorganização nº 7, renomeando o FMB como Federal Maritime Commission (FMC), tornando-o uma organização verdadeiramente independente responsável pela regulamentação do transporte marítimo internacional dos EUA. O plano também substituiu as funções de subsídio desempenhadas pelo FMB pelo Conselho de Subsídio Marítimo (MSB), que se reportava diretamente ao Administrador da Administração Marítima. As mudanças de 1961 continuam sendo a base da atual estrutura organizacional do MARAD.[5]

Beaumont Reserve Fleet Aerial Uma vista aérea da Frota de Reserva Beaumont, Beaumont, Texas, em meados do século XX. Após a Segunda Guerra Mundial, muitos navios mercantes construídos pelos EUA foram parados até que pudessem ser vendidos a operadores comerciais ou necessários para os militares.
Fotografia da Administração Marítima.

Vários eventos na década de 1950 demonstraram o valor da NDRF. O primeiro ocorreu em junho de 1950, quando um conflito latente na península coreana logo se transformou em uma guerra total entre a Coréia do Norte e a Coréia do Sul. Uma força das Nações Unidas (ONU), liderada pelos EUA, interveio rapidamente. Embora o presidente Harry Truman tenha considerado isso uma "ação policial", os EUA logo se envolveram em uma guerra convencional em grande escala, enviando milhares de soldados e milhões de toneladas de suprimentos para o país. Ao contrário das guerras mundiais, quando o governo dos EUA se apressou em comprar e construir navios para atender às necessidades dos militares, a NDRF forneceu uma frota pronta de navios para apoiar a missão.

A NDRF também respondeu a crises humanitárias em todo o mundo. Durante o início dos anos 1950, os navios da NDRF transportaram grandes quantidades de carvão extremamente necessário para o norte da Europa e grãos para a Índia para ajudar essas regiões a superar a escassez. Começando em 1953, em uma implantação única de navios da NDRF, o MARAD usou navios de reserva para armazenar parte do excedente de grãos dos EUA, essencialmente usando-os como silos flutuantes de grãos. Em fevereiro de 1954, o MARAD estava armazenando 72 milhões de alqueires de grãos a bordo de 317 navios da NDRF. O programa de armazenamento de grãos do MARAD durou 10 anos e, em seu pico, armazenou 136 milhões de bushels de grãos excedentes. Os navios da NDRF foram implantados em uma função mais convencional devido à escassez de navios internacionais criada pelo fechamento temporário do Canal de Suez em 1956.

Durante a Guerra do Vietnã, 172 navios da NDRF apoiaram operações de transporte marítimo e transportaram carga militar para o Sudeste Asiático entre julho de 1965 e junho de 1970. A maioria dos navios da NDRF ativados durante a guerra eram navios Victory da Segunda Guerra Mundial, e a ativação dos navios antigos foi um dos maiores desafios do MARAD. Para complicar ainda mais as coisas, foi a ativação de navios em grande escala necessária para coincidir com a repentina escalada de tropas no Vietnã entre julho e dezembro de 1965, o MARAD ativou 76 navios. O MARAD empregou estaleiros em todas as costas para ajudar a ativar os navios que não operavam há anos. Embora o MARAD tenha assegurado os navios necessários para apoiar a missão militar no Vietnã, teve dificuldade em encontrar marinheiros treinados o suficiente para tripular esses navios. Para superar essa escassez, o MARAD autorizou a graduação antecipada de cadetes na Academia da Marinha Mercante dos EUA, e as escolas marítimas estaduais seguiram o exemplo.

Como a Guerra do Vietnã foi em grande parte um conflito não convencional, os navios mercantes dos EUA foram poupados de perigo grave, embora alguns navios tenham sofrido danos menores após serem atacados no que MARAD descreveu como "incidentes de assédio". Uma exceção notável foi o SS Vitória Baton Rouge, que afundou quando um sabotador prendeu uma mina ao casco do navio e a detonou na noite de 23 de agosto de 1966. A explosão matou sete tripulantes e causou grandes danos ao casco e à sala de máquinas, exigindo o desmantelamento do navio.

Stevedore no Vietnã Um estivador vietnamita observa carga militar dos EUA sendo descarregada do soldado USNS Leonard C. Brostrom e do navio da NDRF SS Meredith Victory. Entre 1965 e 1970, o MARAD ativou 172 navios da NDRF para apoiar as operações militares no Vietnã.
Marad 1970: Ano de Transição. O Relatório Anual da Administração Marítima para o Ano Fiscal de 1970. Washington D.C .: U.S. Government Printing Office, 1971.

A NDRF atingiu seu pico de esforço no Vietnã em 1967, quando transportou 34% de toda a carga militar. Depois de 1967, a necessidade de navios da NDRF diminuiu continuamente, à medida que a rede de logística melhorava e as necessidades militares eram atendidas com mais facilidade. O papel da NDRF no Vietnã terminou oficialmente em 16 de novembro de 1970, quando o navio refrigerador SS Concursovoltou para a Frota da Reserva Suisun Bay do MARAD em Benicia, Califórnia.

Apesar de sua capacidade de atender às necessidades militares durante a Guerra do Vietnã, os navios da NDRF começaram a mostrar sua idade e obsolescência. O mesmo também era verdade para muitos dos navios de propriedade e operação privada em junho de 1970, a frota mercante dos EUA totalizava apenas 819 navios, dois terços dos quais tinham mais de 25 anos de idade. Uma variedade de fatores políticos e econômicos colocaram novamente as empresas de construção naval e marítima americanas em declínio, tanto que o Relatório Anual do MARAD de 1969 afirmou que a indústria estava "à beira do desastre". Para ajudar a reviver a construção de navios mercantes dos EUA, o Congresso aprovou a Lei da Marinha Mercante de 1970, que, pela primeira vez, estendeu subsídios aos graneleiros. Embora tenha sido a legislação marítima mais significativa em mais de três décadas, a lei não revigorou a indústria marítima dos EUA e apenas 200 dos 300 navios planejados foram construídos nos próximos 10 anos.

A necessidade de modernizar e modificar a NDRF também se tornou evidente durante os anos 1970. Em 1976, um componente de Frota de Reserva Pronta (RRF) foi estabelecido como um subconjunto da NDRF composto de navios que podem ser ativados em curto prazo para fornecer rápido desdobramento de equipamento militar durante uma emergência. Os navios são parcialmente tripulados e mantidos em condições que permitem estar totalmente operacionais em cinco ou 10 dias, dependendo do tipo de navio. Após a ativação, o Comando de transporte marítimo militar da Marinha dos EUA (MSC) assume o controle operacional. A capacidade do RRF de implantar rapidamente satisfaz as necessidades de suprimento cruciais para os militares dos EUA, especialmente durante as primeiras fases críticas das operações militares e resposta a desastres. Em seus 40 anos de história, os navios RRF foram ativados muitas vezes para apoiar várias operações militares e fornecer ajuda durante desastres. A Frota de Reserva Pronta mais tarde tornou-se conhecida como Força de Reserva Pronta.

Em 1990, o RRF consistia de 96 navios, 79 dos quais foram ativados durante as Operações Escudo do Deserto / Tempestade no Deserto, a resposta militar da coalizão liderada pelos EUA à invasão do Kuwait pelo Iraque. Esta foi a primeira ativação em larga escala do RRF desde o seu estabelecimento. Os navios envolvidos eram navios roll-on / roll-off (Ro-Ro) (que descrevem como a carga é manuseada), navios de carga fracionada, petroleiros e navios-barcaças. Durante a década de 1990, o MARAD também enviou navios RRF para o Haiti, Somália e América Central. Os 46 navios que compõem o RRF de hoje continuam a ser parte integrante das operações MARAD e do planejamento e desempenho militar dos EUA.

Cape Trinity OIF Cape Trinity se aproxima do ancoradouro com várias outras embarcações da Ready Reserve Force à distância. Cape Trinity transportou carga militar para o Oriente Médio em apoio à Operação Iraqi Freedom. As embarcações RRF também apoiaram a Operação Liberdade Duradoura.
Fotografia da Administração Marítima.

Outro desenvolvimento importante durante a década de 1990 foi a criação do Programa de Segurança Marítima (MSP) em 1996. O MSP é composto por embarcações privadas de bandeira dos EUA envolvidas no comércio internacional que estão disponíveis para uso pelo Departamento de Defesa (DOD) no caso de guerra ou emergência nacional. O programa permite que o DOD use navios com bandeira dos EUA para missões e, em troca, as companhias de navegação recebem assistência financeira. O MSP é

Empire State Katrina Após os furacões Katrina e Rita em 2005, que devastaram a Costa do Golfo, o MARAD ativou o navio-escola Empire State, usado para treinar cadetes no Colégio Marítimo da Universidade Estadual de Nova York. O navio forneceu alojamento e apoio para os trabalhadores do porto e da indústria do petróleo enquanto eles começavam os reparos em infra-estrutura e instalações estratégicas na Louisiana.
Fotografia da Administração Marítima.

atualmente estendido até o ano fiscal de 2025 e é composto por 60 embarcações que fornecem aproximadamente 2.400 empregos marítimos.

No século 21, o MARAD continuou a desempenhar um papel vital no fortalecimento da defesa nacional e na prestação de assistência durante as crises humanitárias. De 2002-2008, MARAD ativou navios RRF para apoiar as operações Liberdade Duradourae Liberdade iraquiana (OEF / OIF), acumulando um total de 13.575 dias de operação do navio. Durante o mesmo período, os navios de bandeira dos EUA inscritos no MSP transportaram quase 38% de toda a carga para apoiar OEF / OIF. Os navios MARAD não se limitaram a servir apenas aos interesses americanos no exterior, nove navios MARAD apoiaram os esforços de socorro da Agência Federal de Gerenciamento de Emergências após os furacões Katrina e Rita. O MARAD também implantou navios para ajuda humanitária após o terremoto no Haiti de 2010 e usou RRF e NDRF "navios-escola" para fornecer espaço de atracação para equipes de emergência em 2012, depois que o furacão Sandy atingiu a costa leste dos EUA.[6]

Desde 1916, MARAD e seus antecessores têm se dedicado à promoção e ao avanço da marinha mercante dos EUA. MARAD e seus antecessores serviram aos interesses dos EUA em tempos de guerra e paz, transportaram tropas e suprimentos em todo o mundo desde a Primeira Guerra Mundial até Liberdade Duradoura de Operaçãoe forneceu ajuda humanitária durante emergências no país e no exterior. Hoje, o MARAD continua a apoiar o sistema de transporte marítimo dos EUA, que inclui infraestrutura, indústria e mão de obra, para atender às necessidades econômicas e de segurança do país.

Selecione Bibliografia

De la Pedraja, René. UMA Dicionário Histórico da Marinha Mercante dos EUA e da Indústria de Navegação. Westport, CT: Greenwood Press, 1994.

De la Pedraja, René. The Rise & amp Decline of US Merchant Shipping in the Twentieth Century. Nova York: Twayne Publishers, 1992.

Gibson, Andrew e Arthur Gibson. O oceano abandonado. Columbia, SC: University of South Carolina Press, 2000.

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Jones, Wesley L. “The Merchant Marine Act of 1920.” Anais da Academy of Political Science na cidade de Nova York 9, não. 2 (fevereiro de 1921): 89-98.

Lane, Frederic C. Navios para a vitória. Uma História da Construção Naval sob a Comissão Marítima dos EUA na Segunda Guerra Mundial. Baltimore: The John’s Hopkins University Press, 1951. Reimpressão, 2011.

Lindberg, Michael e Daniel Todd. Construção naval anglo-americana na segunda guerra mundial. Westport, CT: Praeger, 2004.

Matthews, James K. Comando de Transporte dos Estados Unidos da Frota de Reserva da Defesa Nacional e da Força de Reserva Pronta: Uma Cronologia, Editado por Margaret J. Nigra e Cora J. Holt. Centro de Pesquisa do Comando de Transporte dos Estados Unidos, 1999.

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Moore, Arthur R. Uma palavra descuidada ... um afundamento desnecessário. Kings Point, NY: American Merchant Marine Museum, 1983. Reimpressão, 1998.

Roland, Alex, W. Jeffry Bolster e Alexander Keyssar. O Caminho do Navio. Hoboken, NJ: John Wiley & amp Sons, 2008.

Sawyer, L. A. e W. H. Mitchell. Da América para os Estados Unidos. Kendal: World Ship Society, 1979.

[1] Edward N. Hurley, A ponte para a França (Filadélfia e Londres: J.B. Lippincott Company, 1927).

[2] Os subsídios foram chamados de contratos por correio devido às críticas aos subsídios do governo durante a década de 1920. No entanto, o termo é preciso porque os navios que receberam esses subsídios concordaram em transportar correspondência dos EUA em suas rotas, uma prática estabelecida pela Lei de Subsídio Postal de 1891.

[3] Isso também foi necessário porque as empresas da era da Depressão não podiam aproveitar os subsídios oferecidos na Lei da Marinha Mercante de 1936.

[4] O projeto britânico resultou de sua encomenda de navios dos estaleiros dos EUA em 1940. Os britânicos precisavam de navios que pudessem ser construídos rapidamente para reforçar sua frota e substituir as perdas sofridas na guerra.

[5] Em 1981 o MARAD foi transferido para o Departamento de Transportes.


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Veja também

o Destinatário do Naufrágio é um funcionário que administra a lei que trata de naufrágios marítimos e salvamento em alguns países com herança administrativa britânica. No Reino Unido, o Receiver of Wreck também é nomeado para reter a posse de peixes reais em nome da coroa britânica.

o Lei da Constituição da Nova Zelândia de 1852 foi uma Lei do Parlamento do Reino Unido que concedeu autogoverno à Colônia da Nova Zelândia. Foi a segunda lei desse tipo, a lei anterior de 1846 não foi totalmente implementada.

o Merchant Shipping Act 1995 é uma Lei do Parlamento aprovada no Reino Unido em 1995. Ela consolidou grande parte da legislação marítima do Reino Unido, revogando várias leis na íntegra e muitas outras disposições, algumas datando de meados do século XIX. Nomeia vários oficiais da jurisdição do almirantado, como o receptor dos destroços. A Lei de 1995 atualiza a Lei de Navegação Mercante anterior de 1894. A parte principal sobre Navios britânicos foi impactado pelo resultado do caso Factortame, uma vez que o Merchant Shipping Act 1988 foi impugnado pela Política Comum de Pesca.

Empresas atuam é um título abreviado de ações usado para legislação em Botswana, Hong Kong, Índia, Quênia, Malásia, Nova Zelândia, África do Sul e Reino Unido em relação ao direito societário. O Projeto de Lei com este título curto normalmente teria sido conhecido como um Contas de empresas durante a sua passagem pelo Parlamento.

Telegraph Act é um título de ações que costumava ser usado para a legislação no Reino Unido, relacionada à telegrafia.

Lei de Revisão da Lei do Estatuto é um título de ações que era anteriormente usado no Reino Unido, e ainda é usado na Austrália, Canadá e na República da Irlanda, para legislação cujo objetivo é a revisão da lei. Tais atos normalmente revogavam a legislação que era obsoleta no sentido de não ser mais relevante, ou gasta no sentido de ter deixado de estar em vigor de outra forma que não em virtude de revogação formal. No Reino Unido, o título abreviado Statute Law (Reveals) Act é agora usado. "Leis de revisão da lei estatutária" podem se referir coletivamente a promulgações com este título curto.

The Short Titles Act 1896 é uma lei do Parlamento do Reino Unido. Substitui o Short Titles Act 1892.

Lei das Ferrovias é um título de ações usado na Índia, Malásia e Reino Unido para legislação relacionada a ferrovias.

Merchant Shipping Act é um título abreviado de ações usado na Malásia e no Reino Unido para a legislação relacionada ao transporte marítimo comercial.

A Lei de Revisão da Lei Estatutária de 1872 é uma lei do Parlamento do Reino Unido.

A Lei de Revisão da Lei do Estatuto de 1872 é uma lei do Parlamento do Reino Unido.

A Lei de Revisão da Lei do Estatuto de 1874 é uma lei do Parlamento do Reino Unido.

A Lei de Revisão da Lei Estatutária de 1874 é uma lei do Parlamento do Reino Unido.

A Lei de Revisão da Lei do Estatuto de 1875 é uma lei do Parlamento do Reino Unido.

A Lei de Revisão da Lei do Estatuto de 1892 é uma lei do Parlamento do Reino Unido.

A Lei de Revisão da Lei do Estatuto de 1893 é uma lei do Parlamento do Reino Unido.

A Lei de Revisão da Lei do Estatuto de 1894 é uma lei do Parlamento do Reino Unido.

Lei das Bibliotecas Públicas é um título abreviado usado no Reino Unido para legislação relacionada a bibliotecas públicas.

o Merchant Shipping Act 2017 é um ato do Parlamento do Reino Unido. A lei revogou partes da Justiça Criminal e Lei de Ordem Pública de 1994 que permitiam que atos homossexuais fossem motivo para demissão da tripulação de navios mercantes. Foi apresentado ao Parlamento como um projeto de lei de membros privados por John Glen e a Baronesa Scott de Bybook.


Merchant Shipping Act - História

A Autoridade Marítima do Quênia (KMA) foi criada em junho de 2004 como a agência governamental encarregada dos assuntos marítimos do país. A KMA é subordinada ao Departamento de Transporte do Estado do Ministério dos Transportes, Infraestrutura, Habitação e Desenvolvimento Urbano.

Fatos sobre o KMA

A Autoridade Marítima do Quênia foi estabelecida por meio de Ordem Presidencial em 2004 para supervisionar a transferência de responsabilidades em questões de navegação da Autoridade Portuária do Quênia para uma Corporação Estatal autônoma. Em 2006, foi legalmente constituído sob a Lei Marítima do Quênia, nº 5, com o mandato de “regular, coordenar e supervisionar os assuntos marítimos” no país. Em 2009, uma nova versão emendada do Merchant Shipping Act (Merchant Shipping Act 2009) foi promulgada, criando assim um regime legal abrangente e moderno para o transporte marítimo comercial no Quênia. A lei fornece a base para abordar a segurança marítima, proteção e treinamento, bem como oportunidades de abertura para investimento em transporte aquático e indústrias relacionadas.


Merchant Shipping Act - História

TÍTULO I - DECLARAÇÃO DE POLÍTICA

SEÇÃO 101. É necessário para a defesa nacional e o desenvolvimento de seu comércio interno e externo que os Estados Unidos tenham uma marinha mercante

(a) suficiente para transportar seu comércio interno de água e uma porção substancial de exportação e importação de comércio exterior dos Estados Unidos e para fornecer serviço de transporte marítimo em todas as rotas essenciais para manter o fluxo de tal água doméstica e estrangeira suportado comércio em todos os momentos

(b) capaz de servir como auxiliar naval e militar em tempo de guerra ou emergência nacional,

(c) pertencente e operado sob a bandeira dos Estados Unidos por cidadãos dos Estados Unidos, na medida do possível, e

(d) compostos dos tipos de embarcações mais bem equipados, seguros e adequados, construídos nos Estados Unidos e tripulados por um cidadão treinado e eficiente. É declarado que é política dos Estados Unidos promover o desenvolvimento e incentivar a manutenção de tal marinha mercante.

TÍTULO II & # 8212 COMISSÃO MARÍTIMA DOS ESTADOS UNIDOS

SEC. 201

a) É criada uma agência, designada por Comissão Marítima dos Estados Unidos (a seguir designada por Comissão). A Comissão será composta por cinco pessoas, neste título denominadas membros, a serem nomeadas pelo Presidente pelo e com o conselho e consentimento do Senado. O Presidente designará o membro para atuar como presidente da Comissão, e a Comissão poderá eleger um de seus membros como vice-presidente. Os membros da Comissão serão nomeados assim que possível após a promulgação desta Lei e continuarão no cargo conforme designado pelo Presidente no momento da nomeação, para mandatos de dois, três, quatro, cinco e seis anos, respectivamente , a partir da data em que se qualificarem e tomarem posse, mas seus sucessores serão nomeados para mandatos de seis anos, exceto que qualquer pessoa escolhida para preencher uma vaga será nomeada apenas para o mandato não expirado do membro a quem suceder. Os membros serão nomeados tendo em devida conta a sua aptidão especial para o desempenho eficiente das funções que lhes são impostas por esta Lei. Os membros do mesmo partido político não podem ter mais de três membros. Uma vaga na Comissão será preenchida da mesma forma que uma nomeação original. Qualquer membro pode ser destituído pelo Presidente por negligência ou má conduta no cargo. As vagas na Comissão, enquanto houver três membros no cargo, não prejudicarão o poder da Comissão de executar suas funções, e três dos membros em exercício constituirão quorum para a condução dos negócios da Comissão. Cada membro receberá um salário de $ 12.000 por ano.

(b) Nenhuma pessoa deverá ocupar o cargo de membro da Comissão que, dentro de três anos antes de sua nomeação, tenha sido empregado por, ou tenha tido qualquer interesse pecuniário em, qualquer transportador de água ou interesse pecuniário substancial em qualquer outra pessoa que obtém uma parte substancial de suas receitas de qualquer negócio associado a navios ou navegação. Cada membro deve dedicar seu tempo integral às funções de seu cargo. Será ilegal para qualquer membro, oficial ou funcionário da Comissão estar ao serviço de qualquer outra pessoa, empresa ou corporação, ou ter qualquer interesse pecuniário em, ou manter qualquer relação oficial com, qualquer transportador de água, construtor naval, empreiteiro ou outra pessoa, firma, associação ou corporação com a qual a Comissão possa ter relações comerciais.

(c) A Comissão, por meio de seu secretário, manterá um registro fiel de todas as suas reuniões e dos votos positivos e negativos nelas realizados, sobre todas as ações, ordens, contratos ou transações financeiras aprovadas ou reprovadas pela Comissão. Terá um selo oficial, que deverá ser notado judicialmente, e deverá adotar normas e regulamentos relativos ao seu procedimento e condução de seus negócios.

(d) A Comissão pode fazer as despesas necessárias ao desempenho das suas funções a partir dos fundos disponibilizados a ela por esta Lei ou doravante apropriados, sendo que outras dotações são autorizadas por meio deste.

(e) Sem levar em conta as leis da função pública ou a Lei de Classificação de 1923, conforme alterada, a Comissão pode nomear e prescrever as funções e fixar os salários de um secretário, um diretor para cada um não superior a cinco divisões, um general advogado, um escrivão para cada membro da Comissão, e não mais do que três assistentes, não mais do que um total de doze cada um de arquitetos navais, especialistas especiais, advogados e examinadores e não mais do que dois inspetores em cada estaleiro em que os navios estão sendo construído por ela ou sob sua supervisão. Nenhum funcionário assim nomeado pode receber um salário anual superior ao previsto na Lei de Classificação de 1923, conforme alterada. A Comissão pode, sujeita às disposições das leis da função pública e da Lei de Classificação de 1923, conforme alterada, nomear outros oficiais, engenheiros, inspetores, advogados, examinadores e outros funcionários conforme necessário para a execução de suas funções: Desde que os funcionários treinados e presentes satisfatoriamente do United States Shipping Board Bureau ou United States Shipping Board Merchant Fleet Corporation serão elegíveis para transferência para a Comissão, e se após o término de um período de experiência de seis meses a partir da data de emprego, A Comissão deve certificar à Comissão de Serviço Civil dos Estados Unidos que os serviços de qualquer funcionário transferido são satisfatórios, o funcionário deve então adquirir o mesmo status como se tivesse sido certificado após exame pela Comissão de Serviço Civil.

(f) Cada membro, qualquer funcionário da Comissão e qualquer pessoa designada a ela por qualquer outra agência do Governo receberá as despesas de viagem e estadia necessárias, ou ajuda de custo diária em seu lugar, dentro das limitações prescritas por lei, enquanto estiver fora da sua estação oficial a serviço da Comissão. As despesas da Comissão devem ser autorizadas e pagas mediante a apresentação de vouchers discriminados para as mesmas, aprovados pela Comissão ou por um funcionário designado por ela.

(g). Esta seção entrará em vigor imediatamente após a aprovação desta Lei.

SEC. 202 Todo dinheiro, notas, títulos, hipotecas e títulos de todo tipo, contratos e direitos contratuais, terras, embarcações, docas, cais, cais e propriedades e interesses de todo tipo, de propriedade dos Estados Unidos e agora controlados pelo Departamento do Comércio como sucessor dos poderes e funções do antigo Conselho de Navegação dos Estados Unidos, em virtude da ordem executiva do Presidente & # 8217s de 10 de junho de 1933, são por meio deste transferidos para a Comissão.

SEC. 203 A United States Shipping Board Merchant Fleet Corporation deixará de existir e será dissolvida. Todos os registros, livros, papéis e propriedade corporativa da referida corporação dissolvida serão assumidos pela Comissão. Todas as obrigações contratuais existentes da corporação dissolvida serão assumidas pelos Estados Unidos. Qualquer processo contra a corporação dissolvida pendente em qualquer tribunal dos Estados Unidos será defendido pela Comissão em nome dos Estados Unidos, sob a supervisão do Procurador-Geral, e qualquer julgamento obtido contra a corporação dissolvida em qualquer processo pendente será relatado ao Congresso na forma prevista na seção 226, título 31, Código dos Estados Unidos, para relatar julgamentos contra os Estados Unidos no Tribunal de Reclamações.

(a) Todas as funções, poderes e deveres conferidos ao antigo Conselho de Navegação dos Estados Unidos pelo Shipping Act de 1916, o Merchant Marine Act de 1920, o Merchant Marine Act de 1928, o Intercoastal Shipping Act de 1933 e alterações ao essas Leis, e agora atribuídas ao Departamento de Comércio de acordo com a seção 12 da Ordem Executiva do Presidente & # 8217s de 10 de junho de 1933, são por meio deste transferidas para a Comissão Marítima dos Estados Unidos: Fornecido, no entanto, Que, após a data de aprovação desta Lei, nenhum outro empréstimo para construção será feito de acordo com as disposições da seção 11 da Lei da Marinha Mercante de 1920, conforme alterada.

(b) A Comissão fica autorizada a adotar todas as regras e regulamentos necessários para cumprir os poderes, deveres e funções que lhe são conferidos por esta Lei. Após a expiração de dois anos a partir da data de vigência desta Lei, o Presidente está autorizado a transferir, por ordem executiva, para a Comissão de Comércio Interestadual qualquer ou todos os poderes regulamentares, deveres regulamentares e funções regulamentares que, por este título, são investida na Comissão Marítima dos Estados Unidos.

(c) As ordens emitidas pela Comissão Marítima dos Estados Unidos no exercício dos poderes a ela transferidos por este título serão executadas da mesma maneira que até agora prevista pela lei para a execução das ordens emitidas pelo antigo Conselho de Navegação dos Estados Unidos, e a violação de tais ordens sujeitará a pessoa ou corporação culpada de tal violação às mesmas penalidades ou punições anteriormente previstas para a violação das ordens do referido Conselho.

SEC. 206. Sem limitar o poder e autoridade de outra forma conferidos à Comissão, será ilegal para qualquer transportador comum por água, direta ou indiretamente, por meio de um acordo, conferência, associação, entendimento ou de outra forma, para prevenir ou tentar prevenir qualquer outro transportador de servir qualquer porto projetado para a acomodação de navios oceânicos localizados em qualquer projeto de melhoria autorizado pelo Congresso ou por meio dele por qualquer outra agência do Governo Federal, situada dentro dos limites continentais dos Estados Unidos, no mesmas taxas que cobra no porto mais próximo já regularmente servido por ela.

SEC. 206. Todas as somas de dinheiro agora no fundo de empréstimo para construção criado pela seção 11 da Lei da Marinha Mercante de 1920, conforme alterada, juntamente com o produto de todas as dívidas, contas, escolhas em ação e o produto de todas as notas, hipotecas e outras evidências de endividamento, por meio deste transferido para a Comissão, e todas as receitas das vendas de navios e propriedades excedentes feitas até agora ou posteriormente, incluindo receitas de notas ou outras evidências de dívida contraídas e os juros recebidos, serão depositadas no Tesouro dos Estados Unidos e ali mantido como um fundo rotativo, aqui designado como fundo de construção e será controlado e empregado pela Comissão na execução das disposições desta Lei. Todos os dinheiros recebidos pela Comissão ao abrigo das disposições dos títulos IV, V, VI e VII desta Lei serão depositados no seu fundo de construção, e todos os desembolsos feitos pela Comissão sob a autoridade dos referidos títulos serão pagos a partir do referido fundo . Outras dotações do Congresso para repor o referido fundo são autorizadas por meio deste.

SEC. 207. A Comissão pode celebrar tais contratos, em nome dos Estados Unidos, conforme possa, a seu critério, ser necessário para realizar as atividades autorizadas por esta Lei, da mesma maneira que uma empresa privada pode contratar no âmbito da autoridade conferido por seu estatuto. Todas as transações financeiras da Comissão devem ser auditadas no General Accounting Office de acordo com a prática comercial aprovada, conforme previsto na Lei de 20 de março de 1922 (42 Stat. 444): Desde que seja reconhecido que, por causa do negócio atividades autorizadas por esta lei, os contadores permitirão crédito para todas as despesas que se mostrem necessárias devido à natureza de tais atividades autorizadas, não obstante qualquer disposição legal existente em contrário. O Controlador Geral deve relatar anualmente ou com maior frequência ao Congresso qualquer desvio por parte da Comissão das disposições desta Lei.

SEC. 208 A Comissão deve, no início de cada sessão regular, fazer um relatório ao Congresso, que incluirá os resultados de suas investigações, um resumo de suas transações, suas recomendações para a legislação, uma declaração de todas as receitas nos termos desta Lei e os objetivos para o qual todas as despesas foram feitas.

(a) Fica autorizado a apropriar-se das somas necessárias para cumprir as disposições desta Lei.

(b) Todas as dotações e saldos não gastos de dotações disponíveis para despesas pelo United States Shipping Board Bureau e United States Shipping Board Merchant Fleet Corporation que de outra forma seriam aplicáveis ​​às funções transferidas para a Comissão por esta Lei, incluindo o fundo apropriado para permitir a United States Shipping Board Merchant Fleet Corporation para operar navios ou linhas de navios que foram ou podem ser retirados dos compradores por motivo de competição ou outros métodos empregados por armadores ou operadores estrangeiros conforme apropriado pela Lei de Escritórios Independentes de 1928, aprovada em 11 de fevereiro , 1927 (44 Stat. 1082), e reapropriados pelos Atos de Apropriação do Departamento de Comércio, estarão disponíveis para despesas por ou sob a direção da Comissão para todos e quaisquer objetos de despesas autorizados por esta Lei a critério da Comissão, sem levar em consideração a exigência de rateio nos termos da Lei de Antideficiência de 27 de fevereiro, 1906 (U. S. C., título 31, sec. 665).

(c) Após a transferência, nos termos da seção 404 desta Lei, para a Comissão dos poderes e deveres do Postmaster General com relação aos contratos de correio oceânico existentes celebrados de acordo com o título IV, Merchant Marine Act, 1928 (USC, Supp . VII, título 46, seções 891e a 891r, inclusive), todas as dotações e saldos não gastos de dotações disponíveis para despesas pelo Departamento de Correios para o transporte de correspondências estrangeiras sob contratos autorizados pela Lei da Marinha Mercante de 1928, menos qualquer quantia necessários a serem pagos pelos Correios, estarão disponíveis para todos os objetos de despesas autorizadas por esta Lei, por ou uma direção da Comissão, sem levar em consideração a exigência de repartição nos termos da Lei Antideficiência de 27 de fevereiro, 1906.

(d) Os fundos disponibilizados ao abrigo das disposições da subsecção (b) desta secção estarão disponíveis para despesas autorizadas pela Comissão ao abrigo das disposições da secção 201 desta Lei, logo que a maioria dos membros da Comissão tenha tomado o juramento de posse, não obstante as disposições da seção 907 desta Lei.

SEC. 210. Será dever da Comissão fazer um levantamento da marinha mercante americana, como ela existe agora, para determinar quais acréscimos e substituições são necessários para levar adiante a política nacional declarada na seção 101 desta Lei, e a Comissão é orientada estudar, aperfeiçoar e adotar um programa de longo alcance para substituições e acréscimos à marinha mercante americana, de modo que, assim que possível, os seguintes objetivos possam ser alcançados:

Em primeiro lugar, a criação de uma frota mercante adequada e bem equilibrada, incluindo navios de todos os tipos, para fornecer serviço de transporte marítimo em todas as rotas essenciais para manter o fluxo de comércio dos Estados Unidos, os navios dessa frota devem ser projetados de modo a serem prontamente e rapidamente convertível em navios de transporte e abastecimento em um momento de emergência nacional. Ao planejar o desenvolvimento de tal frota, a Comissão é orientada a cooperar estreitamente com o Departamento da Marinha quanto às necessidades de defesa nacional e a possível adaptação rápida da frota mercante aos requisitos de defesa nacional.

Em segundo lugar, a propriedade e a operação de tal frota mercante por cidadãos dos Estados Unidos, na medida do possível.

Terceiro, o planejamento de embarcações projetadas para oferecer a melhor e mais completa proteção aos passageiros e tripulantes contra incêndios e todos os perigos marítimos.

SEC. 211. A Comissão está autorizada e dirigida a investigar, determinar e manter registros atualizados de -

(a) Os serviços marítimos, rotas e linhas de portos nos Estados Unidos, ou em um território, distrito ou posse dos mesmos, para mercados estrangeiros, que são, ou podem ser, determinados pela Comissão como essenciais para a promoção , desenvolvimento, expansão e manutenção do comércio exterior dos Estados Unidos, e ao chegar a sua determinação, a Comissão deve considerar e dar o devido peso ao custo de manutenção de cada uma dessas linhas de navio a vapor, a probabilidade de que qualquer linha não possa ser mantida, exceto com uma grande perda é desproporcional ao benefício acumulado para o comércio exterior, o número de viagens e tipos de embarcações que devem ser empregadas em tais linhas, e quaisquer outros fatos e condições que um homem de negócios prudente consideraria ao lidar com seus próprios negócios, com a consideração adicional, no entanto, do benefício intangível que a manutenção de qualquer uma dessas linhas pode proporcionar ao comércio exterior dos Estados Unidos e à defesa nacional

(b) O tipo, tamanho, velocidade e outros requisitos das embarcações, incluindo express-liner ou super-liner, que devem ser empregadas em tais serviços ou em tais rotas ou linhas, e a frequência e regularidade das viagens de tais embarcações, com vistas a fornecer serviço adequado, regular, certo e permanente

(c) O custo relativo de construção de embarcações comparáveis ​​nos Estados Unidos e em países estrangeiros

(d) O custo relativo de seguro marítimo, manutenção, reparos, salários e subsistência de oficiais e tripulações, e todos os outros itens de despesas, na operação de embarcações comparáveis ​​em serviços específicos, rotas e linhas de acordo com as leis, regras e regulamentos dos Estados Unidos e nos países estrangeiros cujas embarcações são concorrentes substanciais de qualquer serviço, rota ou linha americana

(e) A extensão e o caráter da ajuda governamental e dos subsídios concedidos por governos estrangeiros à sua marinha mercante

(f) O número, localização e eficiência dos estaleiros existentes na data da promulgação desta Lei ou posteriormente construídos nos Estados Unidos

(g) Para investigar e determinar quais disposições desta Lei e outras Leis relativas ao transporte devem ser aplicadas a aeronaves envolvidas no comércio exterior, a fim de promover a política expressa nesta Lei e recomendar a legislação apropriada para este fim

(h) A conveniência da promulgação de legislação adequada autorizando a Comissão, em uma emergência econômica ou comercial, a ajudar os agricultores e produtores de algodão, carvão, madeira serrada e cimento em qualquer seção dos Estados Unidos no transporte e desembarque de seus produtos em qualquer porto estrangeiro, cujos produtos podem ser transportados em navios de carga seca por redução de taxas, pelo fornecimento de tonelagem adicional a qualquer operador americano, ou pela operação de navios diretamente pela Comissão, até que a Comissão considere tal redução de taxa especial e operação desnecessária para o benefício dos fazendeiros americanos e tais produtores e

(i) Novos projetos, novos métodos de construção e novos tipos de equipamentos para embarcações - as possibilidades de promover o transporte do comércio exterior americano em embarcações americanas e o transporte intra-costeiro e fluvial, incluindo sua relação com o transporte terrestre e aéreo.

SEC. 212. A Comissão está autorizada e dirigida -

(a) Para estudar todos os problemas marítimos decorrentes da execução da política estabelecida no título I desta Lei

(b) Estudar e cooperar com os armadores na elaboração de meios pelos quais -

(1) os importadores e exportadores dos Estados Unidos podem ser induzidos a dar preferência a embarcações sob registro dos Estados Unidos e

(2) podem ser construídos por ou com a ajuda dos navios de linha expressa ou superliner dos Estados Unidos comparáveis ​​aos de outras nações, especialmente com vistas ao seu uso em emergência nacional, e o uso em conexão com ou em lugar de tais navios de serviço de aeronaves transoceânicas

(c) Colaborar com os armadores e construtores navais no desenvolvimento de planos para a construção econômica de embarcações e suas máquinas de propulsão, da maioria dos tipos econômicos modernos, levando em consideração todos os meios de propulsão bem reconhecidos e levando em consideração os benefícios decorrentes da padronização produção onde praticável e desejável

(d) Estabelecer e manter contato com outras diretorias, comissões, estabelecimentos independentes e departamentos do Governo dos Estados Unidos e com as organizações comerciais representativas em todos os Estados Unidos que possam estar envolvidas, direta ou indiretamente, com qualquer movimento de mercadorias no comércio exterior de exportação e importação marítima dos Estados Unidos com a finalidade de garantir a preferência a embarcações de registro dos Estados Unidos no embarque de tais mercadorias e

(e) Investigar, de acordo com os poderes regulamentares transferidos a ela por esta Lei, todas e quaisquer taxas, encargos, classificações e práticas discriminatórias pelas quais os exportadores e transportadores de carga originários dos Estados Unidos são exigidos por qualquer transportadora comum de água no comércio exterior dos Estados Unidos para pagar uma taxa mais alta de qualquer porto dos Estados Unidos para um porto estrangeiro do que a taxa cobrada por tal transportadora em carga semelhante de tal porto estrangeiro para tal porto dos Estados Unidos, e recomendar ao Congresso medidas pelas quais tal discriminação pode ser corrigido.

(f) Fazer recomendações ao Congresso, de tempos em tempos, para legislação adicional que julgar necessária para melhor efetivar o objetivo e a política desta Lei.

SEC. 213. A Comissão deve fazer estudos e apresentar um relatório ao Congresso assim que possível em -

(a) O sucateamento ou remoção do serviço de tonelagem mercante velha ou obsoleta de propriedade dos Estados Unidos ou em uso na marinha mercante

(b) Serviço de transporte marítimo de tramp e a conveniência de cidadãos dos Estados Unidos participarem de tal serviço com embarcações sob registro dos Estados Unidos.

(c) O custo relativo de construção ou recondicionamento de embarcações oceânicas comparáveis ​​em estaleiros nos vários distritos costeiros dos Estados Unidos, juntamente com recomendações sobre como esses estaleiros podem competir por trabalho em uma base equalizada.

(a) Para efeitos de qualquer investigação que, na opinião da Comissão, seja necessária e adequada na execução das disposições desta Lei, qualquer membro da Comissão, ou qualquer funcionário ou funcionário designado por ela, tem poderes para subpena testemunhas, administrar juramentos e afirmações, obter provas e exigir a produção de quaisquer livros, papéis ou outros documentos que sejam relevantes ou materiais para o assunto sob investigação. Tal comparecimento de testemunhas e a produção de tais livros, papéis ou outros documentos podem ser exigidos de qualquer lugar nos Estados Unidos ou qualquer Território, distrito ou posse dos mesmos em qualquer local designado de audiência dentro do distrito judicial federal em que a testemunha reside. As testemunhas convocadas perante a Comissão deverão receber as mesmas taxas e milhas que são pagas às testemunhas nos tribunais dos Estados Unidos.

(b) Em caso de falha de qualquer pessoa em obedecer a uma subpena emitida pela Comissão, ela pode invocar a ajuda de qualquer Tribunal Distrital dos Estados Unidos dentro da jurisdição em que essa pessoa reside ou exerce a sua atividade exigindo a presença e o depoimento de testemunhas e a produção de livros, papéis ou outros documentos. Qualquer tribunal pode emitir uma ordem exigindo que tal pessoa compareça perante a Comissão, ou membro, oficial ou funcionário designado pela Comissão, para produzir livros, papéis ou quaisquer outros documentos, se assim ordenado, ou para dar testemunho sobre o assunto sob investigação ou em questão. Qualquer falha em obedecer a tal ordem do tribunal pode ser punida por tal tribunal como um desacato. Qualquer processo em qualquer desses casos pode ser servido na comarca em que a pessoa reside ou onde quer que ela possa ser encontrada.

(c) Nenhuma pessoa deve ser dispensada de comparecer e testemunhar ou de produzir livros, papéis ou outros documentos perante a Comissão, ou qualquer membro ou funcionário ou funcionário dela, em qualquer investigação instituída pela Comissão nos termos desta Lei, com base em que o testemunho ou evidência, documental ou não, exigida dele pode tender a incriminá-lo ou sujeitá-lo a uma pena ou confisco, mas nenhuma pessoa será processada ou sujeita a qualquer penalidade ou confisco por ou por conta de qualquer transação, assunto ou coisa em relação ao qual ele é compelido, após ter reivindicado seu privilégio contra a autoincriminação, a testemunhar ou produzir provas, documentais ou não, exceto que tal pessoa que testemunhou não deve estar isenta de processo e punição por perjúrio cometido em tal testemunho.

TÍTULO III - MARINHEIROS AMERICANOS

SEC. 301.

(uma). A Comissão está autorizada e orientada a investigar as condições de emprego e salários na navegação oceânica e, após fazer tal investigação e após audiências adequadas, a incorporar nos contratos autorizados nos títulos VI e VII desta Lei escalas de tripulação mínima e mínima- tabelas de salários e condições de trabalho razoáveis ​​para todos os oficiais e tripulações empregadas em todos os tipos de embarcações que recebem um subsídio diferencial operacional. Depois de adotadas pela Comissão as escalas de pessoal e de salários mínimos e as condições de trabalho, nenhuma alteração será feita pela Comissão, exceto mediante reclamação formal, aviso público da audiência a ser realizada sobre tal reclamação e uma audiência pela Comissão de todas as partes interessadas, de acordo com as regras que a Comissão prescrever. Cada contratante que receber um subsídio diferencial operacional deverá afixar e manter afixado em um local visível em cada embarcação operada por tal contratada uma cópia impressa das escalas de pessoal e salário mínimo e condições de trabalho prescritas em seu contrato e aplicáveis ​​a tal embarcação: Fornecido, no entanto, Que qualquer aumento nas despesas operacionais da embarcação subsidiada ocasionado por qualquer alteração no salário, escala de pessoal e condições de trabalho conforme previsto nesta seção deverá ser adicionado ao subsídio diferencial operacional previamente autorizado para a embarcação.

(b) Todo contrato executado sob a autoridade dos títulos VI e VII desta Lei exigirá:

(1) Na medida do possível, os alojamentos dos oficiais & # 8217 devem ser mantidos separados e separados daqueles fornecidos para os membros da tripulação

(2) Oficiais licenciados e membros não licenciados da tripulação terão o direito de fazer reclamações ou recomendações à Comissão, Guarda Costeira ou Departamento de Trabalho, desde que apresentem tal reclamação ou recomendação a seu superior imediato, que deverá encaminhá-las reclamação ou recomendação com suas observações à Comissão, Guarda Costeira ou Departamento do Trabalho

(3) Oficiais licenciados que são membros do Corpo de Reserva Naval devem usar em seus uniformes as insígnias especiais de distinção que podem ser aprovadas pelo Secretário dos oficiais da Marinha, sendo os homens servindo sob licenças emitidas pelo Bureau de Navegação e Inspeção de Barco a Vapor

(4) As faixas do uniforme, decoração ou outras insígnias devem ser de trança de ouro ou tecido de ouro ou prata para serem usados ​​pelos oficiais, e nenhum membro da tripulação do navio, exceto oficiais licenciados, será autorizado a usar qualquer uniforme com tal oficial & # 8217s identificando a insígnia

(5) Nenhuma discriminação deve ser praticada contra oficiais licenciados, que de outra forma são qualificados, por causa de sua falha em se qualificar como membros do Corpo de Reserva Naval e

(6) Oficiais licenciados deverão fazer suas refeições no refeitório principal da embarcação e em nenhum outro local durante o horário normal das refeições, exceto em casos de emergência.

(a) Todos os oficiais licenciados de navios documentados sob as leis dos Estados Unidos, conforme agora exigido por lei, devem ser cidadãos dos Estados Unidos nativos ou completamente naturalizados e a cada partida dos Estados Unidos de um navio de carga a respeito dos quais um subsídio de construção ou operação foi concedido, toda a tripulação (tripulação incluindo todos os funcionários do navio) devem ser cidadãos dos Estados Unidos, nativos ou completamente naturalizados.

(b) Por um período de um ano após a data de vigência desta Lei, em cada partida dos Estados Unidos de um navio de passageiros em relação ao qual um subsídio de construção ou operação foi concedido, todos os oficiais licenciados devem ser cidadãos dos Estados Unidos Os estados definidos acima, e não menos que 80 por cento da tripulação (tripulação incluindo todos os funcionários do navio, exceto oficiais) devem ser cidadãos dos Estados Unidos, nativos ou completamente naturalizados e, posteriormente, a porcentagem de cidadãos, conforme acima definido, será aumentado 5 por cento ao ano até que 90 por cento de toda a tripulação, incluindo todos os oficiais licenciados de qualquer embarcação, sejam cidadãos dos Estados Unidos, nativos ou completamente naturalizados.

(c) Qualquer membro da tripulação, não exigido por esta seção a ser um cidadão dos Estados Unidos, pode ser um estrangeiro apenas se possuir uma declaração válida de intenção de se tornar um cidadão dos Estados Unidos, ou outro evidência de admissão legal nos Estados Unidos para residência permanente. Tal estrangeiro, conforme definido acima, pode ser empregado apenas no departamento de mordomo em embarcações de passageiros.

(d) Se qualquer um desses navios (conforme definido acima) durante uma viagem ao exterior for, por qualquer motivo, privado dos serviços de qualquer funcionário abaixo do grau de mestre, seu lugar ou vaga causada pela promoção de outro ao seu lugar pode ser fornecido por uma pessoa diferente da definida nos parágrafos (a) e (b), até o primeiro retorno de tal navio a um porto nos Estados Unidos.

(e) O proprietário, agente ou oficial de qualquer embarcação que conscientemente emprega qualquer pessoa em violação das disposições desta Lei deverá, mediante convicção, ser multado em $ 50 por cada pessoa assim empregada.

(f) Esta seção será aplicada pelo Secretário de Comércio, com a finalidade de cumprir as disposições desta seção, e entrará em vigor noventa dias após sua promulgação e, então, revogará o parágrafo (c), seção 405, Marinha Mercante Act, 1928.

(g) Todos os oficiais de convés e engenheiros empregados em embarcações nas quais um subsídio diferencial operacional seja pago sob a autoridade do título VI, ou empregados nas embarcações da Comissão & # 8217s, após um ano após a aprovação desta Lei, deverão, se elegíveis, ser membros da Reserva Naval dos Estados Unidos.

(h) Durante uma emergência nacional, conforme proclamada pelo Presidente, ele pode, a seu critério, suspender qualquer ou todas as disposições desta seção.

TÍTULO IV - CONTRATOS POR CORREIO OCEANO

SEC. 401. Nenhum contrato até agora feito pelo Postmaster General, de acordo com as disposições da Lei da Marinha Mercante de 1928, para o transporte de correio, deverá continuar em vigor após 30 de junho de 1937, e após essa data será ilegal para qualquer oficial de os Estados Unidos paguem de quaisquer fundos públicos qualquer compensação ao titular de tal contrato por serviços, exceto para as viagens que foram concluídas antes da data de vencimento aqui fixada e para viagens iniciadas antes da referida data de vencimento e que não devem ter sido concluído antes da referida data de expiração.

SEC. 402.

(a) O titular de qualquer contrato postal que deva ser rescindido conforme previsto na seção 401 deste título pode, no prazo de noventa dias após a aprovação desta Lei., apresentar um pedido à Comissão para ajustar e liquidar todos os direitos do partes sob tal contrato e para substituir no todo ou em parte dele ou um contrato ou contratos autorizados nos títulos V e VI desta Lei de acordo com as condições a seguir prescritas. Tal pedido deverá ser feito na forma e apresentado de acordo com os regulamentos que a Comissão pode prescrever.

& # 8220 (b) Assim que possível após o depósito de qualquer pedido, a Comissão deve proceder para tentar ajustar todas as diferenças com tal contratante, incluindo quaisquer reclamações do contratante contra os Estados Unidos e quaisquer reclamações dos Estados Unidos contra tal contratante, decorrente de seu contrato de correio marítimo estrangeiro. Ao ajustar tais diferenças e reivindicações, a Comissão não deve levar em consideração quaisquer lucros futuros prospectivos ou especulativos, mas deve considerar todos e quaisquer pagamentos até então feitos pelos Estados Unidos de acordo com tal contrato postal, e os lucros realizados como resultado disso, e os juros pagos e os juros devidos de acordo com a legislação do crédito à construção, e todos os demais fatos que julgar pertinentes. Se o contratante estiver disposto a aceitar tal determinação e receber o pagamento do montante determinado pela Comissão como um ajuste justo de tais diferenças, a Comissão está autorizada e orientada a celebrar e executar um acordo de liquidação com tal contratante, em que tal contratante deverá liberar os Estados Unidos de toda e qualquer reclamação adicional decorrente de tal contrato postal & # 8217s: Desde que o Procurador Geral dos Estados Unidos possa, se não estiver satisfeito com tal conclusão, apelar da mesma para o Tribunal de Reclamações dentro de um período de sessenta dias a contar da data em que tal liquidação é acordada, oficialmente, entre a Comissão e o contratante. Se tal recurso não for interposto para os Estados Unidos pelo Procurador-Geral no prazo de sessenta dias a partir do acordo de registro entre a Comissão e o contratante, o contratante deverá receber qualquer quantia devida a ele nos termos desse acordo de resolução de quaisquer fundos controlados pela Comissão ou doravante apropriado para esse fim ou se tal recurso for interposto pelo Procurador-Geral, então, dentro de sessenta dias a partir da entrega da sentença final pelos tribunais, o contratante deverá receber qualquer quantia em dinheiro devido a ele sob tal sentença de quaisquer fundos controlados pela Comissão ou doravante apropriados para o efeito.

& # 8220 (c) Se o titular de qualquer contrato de correio marítimo rescindido pelas disposições da seção 401 deste título não entrar e executar um acordo de liquidação conforme previsto na subseção (b) deste, tal titular poderá processar os Estados Unidos no Tribunal de Reclamações dos Estados Unidos, mas tal ação não deve ser mantida a menos que seja apresentada antes de 1º de janeiro de 1938. Se o processo for aberto no Tribunal de Reclamações, o requerente e os Estados Unidos terão o direito em tal tribunal de estabelecer e determinar e ajustadas pelo tribunal todas as reivindicações legais e equitativas, diferenças, créditos de compensação e recuperações para as quais qualquer um pode ter direito ao fim de que todas as reivindicações, afirmações e direitos conflitantes possam ser total, justa e completamente resolvidos e julgados pelo tribunal, incluindo qualquer questão quanto à legalidade do contrato originalmente feito ou modificado, alterado ou emendado. A jurisdição do referido tribunal para conceder quaisquer danos ou pagamentos ao contratante do correio marítimo é expressamente limitada a uma concessão de compensação justa nos termos das disposições até agora estabelecidas e tal compensação justa não incluirá quaisquer concessões para lucros potenciais ou para lucros futuros especulativos que pode ter sido realizado pelo requerente se permitido continuar a cumprir o contrato. O recurso aqui fornecido deve ser exclusivo e nenhum outro processo deve ser mantido pelo requerente ou por qualquer outra pessoa em qualquer tribunal dos Estados Unidos decorrente de quaisquer reivindicações ou relacionadas com o referido contrato. & # 8221

(a) Se qualquer quantia em dinheiro for pagável ao contratado nos termos de qualquer acordo de liquidação feito de acordo com a seção 402 (b) deste título, tal quantia será aplicada como um crédito sobre qualquer valor devido pelo contratante ao Reino Unido Declara em qualquer contrato de empréstimo celebrado nos termos da seção 11 da Lei da Marinha Mercante, (1920, conforme emenda, ou sobre notas hipotecárias de vendas de navios não pagas.

SEC. 404. Todos os poderes e deveres agora conferidos por lei ao Postmaster General, no que diz respeito aos contratos de correio oceânico existentes, executados de acordo com o título IV da Lei da Marinha Mercante de 1928, são transferidos e investidos na Comissão.

A Registro de estados.

(b) Cada empresa de navegação a vapor que transporta as malas deve transportar em qualquer navio que opere e sem custos adicionais para as pessoas encarregadas das malas e quando em serviço e viajando de e para o serviço, e todos os agentes e oficiais dos Correios devidamente credenciados Inspetores de departamento e correios em viagem a serviço oficial, mediante a exibição de suas credenciais.

TÍTULO V - SUBVENÇÃO DIFERENCIAL DE CONSTRUÇÃO

SEC. 501.

(a) Qualquer cidadão dos Estados Unidos pode fazer um pedido à Comissão de um subsídio diferencial de construção para ajudar na construção de uma nova embarcação, a ser usada em um serviço, rota ou linha no comércio exterior dos Estados Unidos , determinado como essencial de acordo com a seção 211 desta Lei. Nenhum tal pedido será aprovado pela Comissão, a menos que esta determine que

(1) o serviço, rota ou linha requer uma nova embarcação de design moderno e econômico para enfrentar a concorrência de bandeira estrangeira e promover o comércio exterior dos Estados Unidos

(2) os planos e especificações exigem uma nova embarcação que atenderá às necessidades do serviço, rota ou linha e os requisitos de comércio

(3) o requerente possui a capacidade, experiência, recursos financeiros e outras qualificações necessárias para habilitá-lo a operar e manter a nova embarcação proposta em tal serviço, ou em tal rota ou linha, e para manter e continuar um serviço adequado na referida rota ou linha, incluindo a substituição de tonelagem gasta ou obsoleta por navios novos e modernos e

(4) a concessão do auxílio solicitado é razoavelmente calculada para levar a cabo de forma eficaz os objetivos e a política da presente lei.

(b) A Comissão deve apresentar os planos e especificações para a embarcação proposta ao Departamento da Marinha para exame e sugestões para tais mudanças que possam ser consideradas necessárias ou adequadas, a fim de que tal embarcação seja adequada para conversão econômica e rápida em um auxiliar naval ou militar, ou de outra forma adequado para uso do Governo dos Estados Unidos em tempo de guerra ou emergência nacional. Se o Secretário da Marinha aprovar os planos e especificações apresentados, ou modificados, de acordo com o disposto nesta subseção, deverá certificar essa aprovação à Comissão.

(c) Qualquer cidadão dos Estados Unidos pode fazer um pedido à Comissão de um subsídio diferencial de construção para ajudar na reconstrução ou recondicionamento de qualquer embarcação que será usada exclusivamente em um serviço, rota ou linha no comércio exterior dos Estados Unidos Estados, determinados como essenciais nos termos da seção 211 desta Lei. Se a Comissão, no exercício do seu poder discricionário, determinar que a concessão da ajuda financeira solicitada é razoavelmente calculada para cumprir eficazmente os objetivos e a política desta Lei, a Comissão pode aprovar tal pedido e celebrar um contrato ou contratos com o requerente para esse fim, prevendo o pagamento pelos Estados Unidos de um subsídio diferencial de construção que deve ser apurado, determinado, controlado, concedido e pago, sujeito a todas as condições e limitações aplicáveis ​​deste título e sob tais condições adicionais e limitações que podem ser prescritas nas regras e regulamentos que a Comissão adotou conforme previsto na seção 201 (c) desta Lei, mas o auxílio financeiro autorizado por esta subseção deve ser estendido à reconstrução ou recondicionamento apenas em casos excepcionais e após um estudo completo e uma determinação formal pela comissão de que a reconstrução ou recondicionamento proposto é consistente com o objetivo es e política desta Lei.

(a) Se o Secretário da Marinha certificar sua aprovação nos termos da seção 501 (b) desta Lei, e a Comissão aprovar o pedido, ela pode garantir, em nome do candidato, propostas para a construção do navio proposto de acordo com o planos e especificações aprovados. Se a proposta do construtor naval que é o menor licitante responsável for determinada pela Comissão como justa e razoável, a Comissão pode aprovar essa proposta, e se essa proposta aprovada for aceita pelo candidato, a Comissão está autorizada a celebrar um contrato com o licitante vencedor para a construção, equipamento e equipamento da embarcação proposta, e para o pagamento pela Comissão ao construtor naval, nos termos a serem acordados no contrato, o custo da embarcação, fora do fundo de construção anterior referido, ou de outros fundos disponíveis. Simultaneamente à celebração desse contrato com o construtor naval, a Comissão está autorizada a celebrar um contrato com o requerente para a compra por ele desse navio após a sua conclusão, a um preço correspondente ao custo estimado, conforme determinado pela Comissão nos termos do as disposições desta Lei, de construção de tal embarcação em estaleiro estrangeiro.

(b) O valor da redução no preço de venda que é aqui denominado de & # 8220 subsídio diferencial de construção & # 8221 pode ser igual, mas não exceder, o excesso da oferta do construtor naval que está construindo a embarcação proposta (excluindo o custo de quaisquer características incorporada na embarcação para uso de defesa nacional, que será pago pela Comissão além do subsídio), sobre a estimativa justa e razoável de custo, conforme determinado pela Comissão, da construção da embarcação proposta, se fosse construída sob planos e especificações semelhantes (excluindo recursos de defesa nacional, conforme fornecido acima) em um centro de construção naval estrangeiro principal que é aproveitado pelos principais concorrentes estrangeiros no serviço em que o navio deve ser operado, e que é considerado pela Comissão como fornecer um exemplo justo e representativo para a determinação do custo estimado de construção em países estrangeiros de embarcações do tipo proposto para ser construído: Fornecido, Tha t o diferencial de construção aprovado pela Comissão não deve exceder 331/3 por cento do custo de construção do navio pago pela Comissão (excluindo o custo dos recursos de defesa nacional, conforme fornecido acima), exceto nos casos em que a Comissão possui provas conclusivas que o diferencial real é maior do que essa porcentagem, em cujos casos a Comissão pode aprovar um subsídio que não exceda 50 por cento de tal custo, mediante o voto afirmativo de quatro membros, salvo disposição em contrário na subseção 201 (a).

(c) Em tal contrato entre o requerente e a Comissão, o requerente deverá pagar à Comissão uma quantia igual a 25 por cento do custo de construção do navio pago pela Comissão (excluindo o custo dos recursos de defesa nacional acima desde que) tal pagamento em dinheiro seja efectuado no momento e na mesma proporção que o previsto para o pagamento dos custos de construção no contrato entre o construtor naval e a Comissão e o saldo desse preço de compra será. pago pelo requerente, no prazo de vinte anos após a entrega da embarcação e em não mais de vinte prestações anuais iguais, a primeira das quais deverá ser paga um ano após a entrega da embarcação pela Comissão ao requerente. Juros à taxa de 3,5 por cento ao ano devem ser pagos em todas as parcelas do preço de compra que não forem pagas.

(d) No caso de um subsídio de construção ser solicitado sob este título por um requerente que tenha como seu principal local de negócios um local na costa do Pacífico dos Estados limitados (mas não incluindo aquele que, tendo estado em atividade em ou antes de agosto 1, 1935, mudou seu principal local de negócios para um local na costa do Pacífico dos Estados Unidos & # 8217 após essa data) para ajudar na construção ou recondicionamento de uma embarcação a ser operada no comércio exterior em um serviço, rota, ou linha de portos na costa do Pacífico dos Estados Unidos, e o valor da oferta do construtor de navios na costa do Pacífico que é o menor licitante responsável nessa costa por tal construção ou recondicionamento não excede o valor da oferta do construtor naval na costa atlântica dos Estados Unidos que seja o licitante responsável por mais de 6 por cento do valor da proposta desse construtor naval na costa atlântica, a Comissão deverá, exceto conforme previsto na subseção (e), aprovar tal oferta da costa do Pacífico e, em tal caso, nenhum pagamento será feito para ajudar em tal construção ou recondicionamento, a menos que o requerente aceite a oferta de tal construtor naval da costa do Pacífico e concorde em designar e continuar como o porto de origem do navio a ser construído ou recondicionado. um porto na costa do Pacífico.

(e) Se nenhuma proposta for recebida para a construção, equipamento ou equipamento de tal embarcação, ou se parecer à Comissão que as propostas recebidas de estaleiros privados dos Estados Unidos são colusivas, excessivas ou irracionais, e se o o requerente concorda em comprar a referida embarcação conforme previsto nesta seção, então, para proporcionar emprego aos cidadãos dos Estados Unidos, a Comissão pode ter tal embarcação construída, equipada ou equipada não superior ao custo real da mesma em um estaleiro da Marinha de os Estados Unidos sob os regulamentos que podem ser promulgados pelo Secretário da Marinha e pela Comissão. Nesse caso, a Comissão está autorizada a pagar por qualquer navio assim construído com o seu fundo de construção. A Comissão está autorizada a vender qualquer embarcação assim construída, equipada ou equipada em um estaleiro naval a um requerente pelo seu valor justo e razoável, mas não inferior ao seu custo menos o equivalente ao subsídio diferencial de construção determinado conforme previsto por subseção (b), tal venda deve estar de acordo com todas as disposições deste título.

SEC. 503. Após a conclusão da construção de qualquer embarcação em relação à qual um subsídio de construção deve ser permitido sob este título e sua entrega pelo construtor naval à Comissão, a embarcação deve ser documentada de acordo com as leis dos Estados Unidos, e concomitantemente, ou tão logo quanto possível, a embarcação será entregue com nota fiscal ao requerente com garantia contra penhor, nos termos do contrato de compra entre o requerente e a Comissão ora previsto. O navio deve permanecer documentado sob as leis dos Estados Unidos por não menos de vinte anos e enquanto restar aos Estados Unidos qualquer principal ou juros por conta do preço de compra, prevalecendo o período mais longo. No momento da entrega da embarcação, o requerente deverá executar e entregar uma primeira hipoteca preferencial aos Estados Unidos para garantir o pagamento de quaisquer somas devidas pelo requerente em relação à referida embarcação. O comprador também deverá cumprir todas as disposições da seção 9 da Lei da Marinha Mercante de 1920.

SEC. 504. Quando um candidato elegível nos termos deste título deseja financiar a construção de uma embarcação proposta de acordo com planos e especificações aprovadas, em vez de comprar a mesma embarcação da Comissão, conforme autorizado acima, a Comissão pode permitir que o candidato a obtenha e apresente licitações competitivas de estaleiros americanos para esse tipo de trabalho. Se a Comissão considerar a oferta do estaleiro em que o requerente deseja que a embarcação seja construída justa e razoável e se for a proposta mais baixa, pode aprovar essa oferta e tornar-se parte do contrato ou contratos ou outras disposições para a construção de tal navio proposto e pode concordar em pagar ao construtor naval um subsídio de construção em um montante determinado pela Comissão de acordo com a seção 502 deste título: Desde que, no entanto, nenhum subsídio conforme previsto nesta seção seja pago, a menos que o referido contrato ou os contratos ou outros acordos contêm as disposições previstas neste título para proteger os interesses dos Estados Unidos, conforme a Comissão considerar necessário.Tal embarcação deve ser documentada de acordo com as leis dos Estados Unidos conforme previsto na seção 503 deste título e operada conforme aprovado pela Comissão de acordo com os requisitos aplicáveis ​​a embarcações construídas de acordo com esta Lei.
SEC. 505.

(a) Todas as construções em relação às quais um subsídio é permitido sob este título devem ser realizadas em um estaleiro dentro dos limites continentais dos Estados Unidos, como resultado de licitação, após o devido anúncio, com o direito de rejeição do requerente , e na Comissão a desaprovar, qualquer ou todos os lances. Em todas essas construções, o construtor naval, subcontratados, materialistas ou fornecedores devem usar, na medida do possível, apenas artigos, materiais e suprimentos do crescimento, produção ou manufatura dos Estados Unidos, conforme definido no parágrafo K da seção 401 do Tariff Act of 1930. Nenhum construtor naval será considerado um licitante responsável a menos que possua a habilidade, experiência, recursos financeiros, equipamento e outras qualificações necessárias para executar o contrato proposto de forma adequada. Cada proposta apresentada à Comissão deve ser acompanhada de todas as estimativas pormenorizadas em que se baseia. A Comissão pode exigir que as propostas de quaisquer subcontratados, ou outros dados pertinentes, acompanhem a referida oferta. Todas essas ofertas e dados relativos a elas devem ser mantidos permanentemente em arquivo.

(b) Nenhum contrato deve ser feito para a construção de qualquer embarcação nos termos desta Lei, a menos que o construtor naval concorde

(1) para fazer um relatório sob juramento à Comissão após a conclusão do contrato, estabelecendo na forma prescrita pela Comissão o preço total do contrato, o custo total de execução do contrato, o valor das despesas gerais do construtor naval cobradas a tal custo, o lucro líquido e a porcentagem desse lucro líquido. incide sobre o preço do contrato, e quaisquer outras informações que a Comissão venha a prescrever

(2) para pagar à Comissão o lucro, conforme previsto a seguir, será determinado pela Comissão, em excesso de 10 por cento dos preços totais dos contratos de tais contratos no âmbito desta seção, conforme concluídos pela parte contratante específica dentro da receita ano tributável, tal montante se tornará propriedade dos Estados Unidos, mas a fiança sob tais contratos não será responsável pelo pagamento de tal lucro excedente: Desde que haja uma perda líquida em todos esses contratos ou subcontratos concluídos pelo determinado contratante ou subcontratado dentro de qualquer ano tributável de renda, tal perda líquida será permitida como um crédito na determinação do lucro excedente, se houver, para o próximo exercício tributável de renda seguinte: Desde que, se tal montante não for pago voluntariamente, a Comissão deve determinar o montante de tal lucro excedente e recolhê-lo da mesma maneira que outras dívidas devidas aos Estados Unidos podem ser cobradas

(3) não fazer subdivisões de qualquer contrato ou subcontrato para o mesmo artigo ou. artigos com a finalidade de contornar as disposições desta Lei, e qualquer subdivisão de qualquer contrato ou subcontrato envolvendo um valor superior a $ 10.000 estará sujeito às condições aqui prescritas

(4) que os livros, arquivos e todos os outros registros do construtor naval, ou qualquer holding, subsidiária, afiliada ou empresa associada, estarão sempre sujeitos a inspeção e auditoria por qualquer pessoa designada pela Comissão, e o As instalações, incluindo navios em construção, do construtor naval, devem, em todos os momentos razoáveis, estar sujeitas à inspeção pelos agentes da Comissão e

(5) não fazer nenhum subcontrato, a menos que o subcontratado concorde com as condições anteriores: Desde que esta seção não se aplique a contratos ou subcontratos de equipamento científico utilizado para comunicação e navegação conforme designado pela Comissão, e a Comissão deve relatar anualmente ao Congresso os nomes de tais contratados e subcontratados afetados por esta disposição, juntamente com os contratos aplicáveis ​​e seus valores.

(c) O método de determinação do lucro do construtor naval deve ser prescrito pela Comissão: Desde que, no cálculo de tais lucros, nenhum salário de mais de $ 25.000 por ano para qualquer indivíduo será considerado como uma parte do custo de construção de tal navio , e a Comissão examinará os custos de construção e despesas gerais para determinar se são justos, justos e não excedem um preço de mercado razoável para commodities ou bens ou serviços adquiridos ou cobrados.
(d) A Comissão pode, com o consentimento do Secretário do Tesouro, utilizar os serviços de funcionários do Departamento do Tesouro envolvidos em funções semelhantes na determinação ou cobrança dos lucros do construtor naval na construção naval.

(e) Se o construtor naval cuja proposta foi aprovada pela Comissão e aceita pelo requerente, conforme previsto na seção 502 deste título, se recusar a concordar com qualquer um dos requisitos desta seção, a Comissão está autorizada a rescindir sua aprovação de tal licitação e para anunciar novas licitações, ou, a seu critério, a Comissão pode mandar construir o navio ou navios em questão em um estaleiro da Marinha dos Estados Unidos.

SEC. 506. Será ilegal operar qualquer embarcação, para a construção da qual qualquer subsídio tenha sido pago nos termos deste título, que não seja exclusivamente no comércio exterior, ou em uma viagem de volta ao mundo ou uma viagem de volta a partir da costa oeste do Estados Unidos para um porto ou portos europeus ou uma viagem de ida e volta da costa do Atlântico para o Oriente, que inclui portos intercoastais dos Estados Unidos, ou em uma viagem de comércio exterior em que o navio pode parar em uma posse insular ou território insular do Estados Unidos, a menos que o proprietário de tal navio receba o consentimento por escrito da Comissão para operar e antes de tal operação deve concordar em pagar à Comissão, nos termos e condições que a Comissão pode prescrever, um montante que arrasta com o mesmo proporção do subsídio de construção até então pago ou acordado a ser pago (excluindo o custo dos recursos de defesa nacional, conforme previsto anteriormente), uma vez que a vida econômica restante da embarcação cobre toda a sua economia vida do microfone. Em caso de emergência que, na opinião da Comissão, justifique a transferência temporária de uma embarcação, para a construção da qual foi pago qualquer subsídio nos termos do presente título, para um serviço que não seja a operação exclusiva de comércio exterior, a Comissão pode permitir tal transferência Desde que nenhum subsídio diferencial de exploração seja pago durante a duração desse período temporário ou de emergência, e esse período não deve exceder três meses. Cada contratante que receber um contrato para um subsídio diferencial de construção de acordo com as disposições deste título deverá concordar que se a embarcação subsidiada se envolver no comércio interno em uma viagem de volta ao mundo ou uma viagem de volta da costa oeste dos Estados Unidos para um Porto ou portos europeus ou carrega ou descarrega carga ou passageiros em uma posse insular ou território insular, conforme permitido por esta seção, que o contratante irá reembolsar anualmente à Comissão a proporção de um vigésimo de tal subsídio de construção como a receita bruta de tal proteção O comércio incide sobre a receita bruta decorrente de todas as viagens realizadas no ano anterior.

SEC. 507. Se for celebrado um contrato pela Comissão sob a autoridade deste título para a construção e venda de uma nova embarcação para substituir uma embarcação exclusivamente explorada no comércio exterior, que na opinião da Comissão deve ser substituída por ser obsoleta ou inadequada para o sucesso operação em tal comércio, a Comissão está autorizada, a seu critério, a comprar tal navio substituído do proprietário a uma avaliação justa e razoável, cuja avaliação não deve exceder o custo para o proprietário ou qualquer antigo proprietário mais o custo real anteriormente gasto nisso para recondicionamento, e menos uma depreciação razoável e adequada, com base em não mais de vinte anos de vida da embarcação e menos uma dedução adequada para obsolescência, e aplicar o preço de compra acordado para essa parte do custo de construção de tal nova embarcação que será suportado pelo comprador da mesma: Desde que o proprietário da embarcação substituída execute uma fiança, com uma ou mais garantias aprovadas, condicionadas após indenizar os Estados Unidos de todas as perdas resultantes de qualquer garantia existente contra tal embarcação: E desde que, tal embarcação tenha sido documentada sob as leis dos Estados Unidos por um período de pelo menos dez anos antes da data de sua compra por os Estados Unidos.

SEC. 508. Se a Comissão determinar que qualquer embarcação transferida para ela pela seção 202 desta Lei, ou posteriormente adquirida, é de valor insuficiente para operação comercial ou militar que garanta sua preservação posterior, a Comissão está autorizada

(1) para desfazer-se do referido navio, ou

(2) vender tal navio em dinheiro, após avaliação e devido anúncio, e mediante licitações seladas, seja para cidadãos dos Estados Unidos ou para estrangeiros: desde que o comprador do mesmo assine um compromisso com garantias aprovadas pela Comissão que tal embarcação não deverá ser operada no comércio exterior dos Estados Unidos a qualquer momento dentro do período de dez anos após a data da venda, em competição com qualquer outra embarcação de propriedade de um cidadão ou cidadãos dos Estados Unidos e registrados sob as suas leis.

SEC. 509. Qualquer cidadão dos Estados Unidos pode solicitar à Comissão auxílio na construção de uma nova embarcação a ser operada no comércio interno (exceto as embarcações dedicadas exclusivamente ao transporte de bens em rios e canais interiores). Se tal pedido for aprovado pela Comissão, a embarcação pode ser construída e vendida a tal requerente nos mesmos termos e condições que são fornecidos nesta Lei para a construção e venda de embarcações a serem operadas no comércio exterior, mas nenhum subsídio de construção será serão permitidos (exceto para o custo dos recursos de defesa nacional que serão pagos pela Comissão), e o requerente deverá pagar à Comissão não menos de 25 por cento do custo de tal navio (excluindo os custos de defesa nacional características) e o saldo de tal preço de compra deve ser pago pelo requerente no prazo de vinte anos em não exceder vinte parcelas anuais iguais, com juros de 3,5 por cento ao ano, garantidos por uma hipoteca preferencial sobre a embarcação vendida e de outra forma garantida como a A Comissão pode determinar: Desde que, no caso de um navio ser construído sob esta seção para um candidato que tem como seu principal local de negócios um local na costa do Pacífico da ONU Estados Unidos (mas não incluindo aquele que estava em atividade em ou antes de 1º de agosto de 1935, mudou seu local principal de negócios para um local na costa do Pacífico dos Estados Unidos após essa data), para operar no litoral, intercoastal, ou outro serviço doméstico, rota ou linha de ou na costa do Pacífico dos Estados Unidos, e o valor da proposta de menor responsável de estaleiros em tal costa para a construção de tal embarcação não excede o valor do menor responsável licitar para estaleiros na costa atlântica dos Estados Unidos por mais de 6 por cento do valor da oferta de tal estaleiro da costa atlântica, tal navio será construído para o candidato pela Comissão apenas se o candidato aceitar a proposta responsável mais baixa do estaleiro da costa do Pacífico, e concorda em designar e continuar como o porto de origem do navio a ser construído um porto na costa do Pacífico dos Estados Unidos. A taxa mínima de juros sobre pagamentos diferidos deve ser três quartos de 1 por cento menor do que a taxa mínima que seria aplicável, com relação aos períodos de construção de tal embarcação e sua operação exclusivamente em cabotagem, intercoastal e outras domésticas troca. Essa taxa de juros mais baixa não se aplica em relação a qualquer período em que o requerente

(1) Não continua como seu porto de origem um porto na costa do Pacífico dos Estados Unidos

(2) Opera o navio na costa ou outro comércio doméstico que não seja na costa do Pacífico

(3) Opera o navio em comércio intercostal ou estrangeiro, exceto de e para portos na costa do Pacífico ou

(4) Tendo atuado antes de 1º de agosto de 1935, e tendo mudado sua sede principal de negócios para a. local na costa do Pacífico após essa data, mantém o seu estabelecimento principal em qualquer local da costa do Pacífico.

TÍTULO VI & # 8211 SUBSÍDIO DIFERENCIAL DE OPERAÇÃO

(a) A Comissão está autorizada e orientada a considerar o pedido de qualquer cidadão dos Estados Unidos para auxílio financeiro na operação de uma embarcação ou embarcações, que serão usadas em um serviço essencial no comércio exterior dos Estados Unidos. Nenhum tal pedido deve ser aprovado pela Comissão, a menos que esta determine que

(1) a operação de tal navio ou navios em tal serviço, rota ou linha é necessária para atender à concorrência de bandeira estrangeira e para promover o comércio exterior dos Estados Unidos, e que tal navio ou navios foram construídos nos Estados Unidos, ou tenham sido documentados de acordo com as leis dos Estados Unidos até 1º de fevereiro de 1928, ou efetivamente encomendados e em construção por conta de cidadãos dos Estados Unidos antes dessa data

(2) o requerente possui, ou pode e irá construir ou comprar, uma embarcação ou embarcações do tamanho, tipo, velocidade e número, e com o equipamento adequado necessário para permitir que ele opere e mantenha o serviço, rota ou linha , da maneira que for necessária para atender às condições competitivas e para promover o comércio exterior

(3) o requerente possui a capacidade, experiência, recursos financeiros e outras qualificações necessárias para habilitá-lo a realizar as operações propostas da embarcação ou embarcações de modo a atender às condições competitivas e promover o comércio exterior

(4) a concessão do auxílio solicitado é necessária para colocar as operações propostas da embarcação ou embarcações em paridade com as dos concorrentes estrangeiros, e é razoavelmente calculada para levar a cabo efetivamente os objetivos e a política desta Lei.

(b) Todos os pedidos de subsídio diferencial operacional nos termos do presente título devem ser acompanhados por declarações divulgando os nomes de todas as pessoas com qualquer interesse pecuniário, direto ou indireto, em tal pedido, ou na propriedade ou uso do navio ou navios, rotas ou linhas cobertas por eles, e a natureza e extensão de tais interesses, juntamente com as demonstrações financeiras e outras que possam ser exigidas pela Comissão. Todas essas declarações serão sob juramento ou afirmação e na forma que a Comissão prescrever. Qualquer pessoa que, em um pedido de auxílio financeiro sob este título ou em qualquer declaração exigida com o mesmo, fizer deliberadamente qualquer declaração falsa de um fato relevante, será culpado de contravenção.

SEC. 602. Nenhum contrato para um subsídio diferencial de operação deve ser feito pela Comissão para a operação de uma embarcação ou embarcações para enfrentar a concorrência estrangeira, exceto a concorrência direta de bandeira estrangeira, até que e a menos que a Comissão, após uma investigação e audição completas e completas, determinar que um subsídio operacional é necessário para enfrentar a concorrência de navios de bandeira estrangeira.

(a) Se a Comissão aprovar o pedido, ela pode celebrar um contrato com o requerente para o pagamento de um subsídio diferencial de exploração determinado de acordo com as disposições da subseção (b) desta seção, para a operação de tal navio ou embarcações em tal serviço, rota ou linha por um período não superior a vinte anos, e sujeito a tais termos e condições razoáveis, consistentes com esta Lei, conforme a Comissão exigirá para efetivar os objetivos e a política desta Lei, incluindo uma garantia de execução com fianças aprovadas, se tal caução for exigida pela Comissão.

(b) Tal contrato deverá prever que o valor da operação. o subsídio diferencial não deve exceder o excesso do custo justo e razoável de seguro, manutenção, reparos não compensados ​​por seguro, salários e subsistência de oficiais e tripulações, e qualquer outro item de despesa em que a Comissão encontre e determine que o requerente seja em desvantagem substancial na competição com embarcações do país estrangeiro doravante referido, na operação sob o registro dos Estados Unidos da embarcação ou embarcações abrangidas pelo contrato, sobre o custo justo e razoável estimado dos mesmos itens de despesa (após dedução dos mesmos qualquer aumento estimado em tais itens necessários por recursos incorporados de acordo com as disposições da seção 501 (b) se tal embarcação ou embarcações foram operadas sob o registro de um país estrangeiro cujas embarcações são concorrentes substanciais da embarcação ou embarcações cobertas pelo contrato.

(c) O montante de tal subsídio será determinado e pago com base em uma contabilidade final feita tão logo seja praticável após o final de cada ano ou outro período fixado no contrato. A Comissão pode prever no contrato, ou aprovar de outra forma, o pagamento, de vez em quando, durante qualquer período, dos montantes por conta que considere adequados. Esses pagamentos por conta não devem, em caso algum, exceder 75 por cento do montante estimado para ter acumulado por conta de tal subsídio e devem ser feitos apenas depois de ter sido fornecida à Comissão a garantia que esta determinar ser razoável e necessária para garantir o reembolso de qualquer pagamento indevido.

Nenhum subsídio diferencial de operação deve ser pago até que o contratado tenha fornecido provas satisfatórias à Comissão de que os salários prescritos de acordo com a subseção 301 (a) desta Lei foram pagos ao pessoal do navio.

SEC. 604. Se, no caso de qualquer rota de comércio exterior em particular, a Comissão considerar o subsídio previsto nesta parte deste título em qualquer aspecto inadequado para compensar o efeito da ajuda governamental paga a concorrentes estrangeiros, ela pode conceder o subsídio adicional conforme determina ser necessário para esse fim: Contanto, Que nenhum subsídio adicional será concedido, e nenhuma parte dele paga, exceto com o voto favorável de todos os membros da Comissão.

A viagem de ida e volta da costa oeste dos Estados Unidos para um porto ou portos europeus ou uma viagem de ida e volta da costa do Atlântico para o Oriente, que inclui portos intercoastais dos Estados Unidos ou uma viagem de comércio exterior em que o navio pode parar em uma ilha posse ou território insular dos Estados Unidos, e se o navio subsidiado obtiver qualquer receita bruta no transporte de correio, passageiros ou carga em razão de tal comércio costeiro ou intercostal, o pagamento do subsídio para toda a viagem será reduzido em um montante que tem a mesma proporção do subsídio a pagar, visto que essa receita bruta incide sobre a receita bruta derivada de toda a viagem. Nenhum navio operando no Grande. Os lagos ou vias navegáveis ​​interiores dos Estados Unidos serão considerados, para os fins desta Lei, como operando no comércio exterior.

(b) Nenhum subsídio diferencial de operação será pago para a operação de uma embarcação com mais de vinte anos de idade, a menos que a Comissão considere que é do interesse público conceder tal ajuda financeira para a operação de tal embarcação e entrar em um A Comissão deve incluir em cada relatório anual um relatório completo cobrindo cada caso em que tal exceção é feita, com as razões para tal.

(c) Nenhum contrato deve ser feito sob este título com relação a uma embarcação a ser operada em um serviço, rota ou linha servida por cidadãos dos Estados Unidos, o que seria adicional ao serviço ou serviços existentes, a menos que a Comissão deverá determinar, após a devida audição de todas as partes, que o serviço já prestado por embarcações de registro dos Estados Unidos em tal serviço, rota ou linha é inadequado, e que, no cumprimento dos objetivos e política desta Lei, embarcações adicionais devem ser operadas nele e nenhum contrato deve ser feito com relação a uma embarcação operada ou a ser operada em um serviço, rota ou linha servida por dois ou mais cidadãos dos Estados Unidos com embarcações registradas nos Estados Unidos, se a Comissão determinar o efeito de tal contrato seria para dar vantagem indevida ou ser indevidamente prejudicial, como entre cidadãos dos Estados Unidos, na operação de embarcações em serviços, rotas ou linhas competitivas, a menos que após audiência pública, devida notificação deve ser dada a cada linha que serve a rota, a Comissão deve considerar que é necessário celebrar tal contrato a fim de fornecer serviço adequado por navios de registro dos Estados Unidos.A Comissão, ao determinar para os fins desta seção se os serviços são competitivos, deve levar em consideração o tipo, tamanho e velocidade das embarcações empregadas, sejam de passageiros ou de carga, ou combinação de passageiros e carga, embarcações, portos ou escalas entre que dirigem, o caráter da carga transportada e outros fatos que julgar apropriados.

SEC. 606. Cada contrato para um subsídio diferencial operacional sob este título deve fornecer

(1) que o montante dos futuros pagamentos ao contratante será sujeito a revisão e reajustamento de tempos a tempos, mas não mais frequentemente do que uma vez por ano, por iniciativa da Comissão ou do contratante. Se tal reajustamento não puder ser alcançado de comum acordo, a Comissão, por sua própria iniciativa ou a pedido do contratante, deverá, após uma audiência adequada, determinar os fatos e fazer o reajuste no valor de tais pagamentos futuros conforme possa determinar ser justo e razoável e no interesse público. O testemunho em cada procedimento será reduzido a escrito e arquivado no escritório da Comissão. Sua decisão será baseada e regida pelas mudanças que possam ter ocorrido desde a data do referido contrato, com relação aos itens até então considerados e nos quais tal contrato foi baseado, e outras condições que afetam o transporte, e serão promulgadas em um ordem formal, que será acompanhada de um relatório por escrito no qual a Comissão apresentará suas constatações de fato.

(2) que a indemnização a pagar ao abrigo do mesmo deve ser reduzida, nos termos e nos montantes que a Comissão determinar, para quaisquer períodos em que o navio ou navios estejam imobilizados

(3) que se a Comissão determinar que uma mudança no serviço, rota ou linha, que está recebendo um subsídio diferencial de operação sob este título, é necessária para o cumprimento dos objetivos desta Lei, ela pode fazer tal mudança mediante tal reajuste dos pagamentos ao contratado, conforme será alcançado pelo método prescrito na cláusula (1) destas condições

(4) que se, a qualquer momento, o contratante que recebe um subsídio diferencial de operação alegar que não pode manter e operar seus navios em tal serviço, rota ou linha, com um lucro razoável sobre o seu investimento, e solicitar à Comissão, um modificação ou rescisão de seu contrato para manter tal serviço, rota ou linha, e a Comissão determinar que tal reivindicação seja provada, a Comissão deve modificar ou rescindir tal contrato e permitir que o contratante retire tais embarcações de tal serviço, rota ou linha , numa data fixada pela Comissão e na data dessa retirada, o pagamento adicional do subsídio diferencial de exploração cessa e o contratante fica isento de qualquer outra obrigação decorrente do referido contrato.

(5) que quando no final de qualquer período de cinco anos durante o qual um subsídio diferencial operacional tenha sido pago, e quando antes do final de qualquer período de cinco anos, o contrato será rescindido, se o lucro líquido da contratado em suas embarcações subsidiadas e serviços incidentes durante tal período ou tempo, após a dedução de encargos de depreciação com base na expectativa de vida de vinte anos das embarcações subsidiadas, excedeu 10 por cento ao ano mediante o investimento de capital da contratada & # 8217s necessariamente empregado em a operação dos serviços, rotas e linhas de embarcações subsidiadas, a contratada deverá pagar aos Estados Unidos um valor igual a metade de tais lucros acima de 10 por cento ao ano como reembolso parcial ou total para subsídio diferencial operacional pagamentos recebidos pelo contratante por tal período de cinco anos, mas o montante do lucro excessivo assim recuperado não deve, em nenhum caso, exceder o montante do pagamento do subsídio operacional diferencial até então feito ao contratante por tal período nos termos do referido contrato e o reembolso de tal reembolso à Comissão estará sujeito às disposições da seção 607

(6) que a contratada deve conduzir suas operações com relação aos serviços, rotas e linhas da embarcação abrangidas por seu contrato da maneira mais econômica e eficiente, mas com a devida consideração às escalas de salários e tripulação e às condições de trabalho prescritas por a Comissão, conforme previsto no título III e

(7) que, sempre que possível, a operadora deve usar apenas artigos, materiais e suprimentos do crescimento, produção e manufatura dos Estados Unidos, conforme definido na seção 505a deste documento, exceto quando for necessário comprar suprimentos e equipamentos fora os Estados Unidos para permitir que tal embarcação continue e conclua sua viagem, e o operador deverá realizar reparos nas embarcações subsidiadas dentro dos limites continentais dos Estados Unidos, exceto em uma emergência.

(a) Todo contrato para um subsídio diferencial de operação feito sob a autoridade deste título deve prever que o contratante terá o direito de retirar anualmente do lucro líquido de embarcações subsidiadas e serviços incidentes sobre eles como lucro, se o contratante for uma pessoa física ou um sociedade, ou pode pagar aos seus acionistas ou acionistas, como dividendos, se o contratante for uma associação ou corporação, uma soma não superior a 10 por cento ao ano sobre o capital do contratado necessariamente empregado em seus negócios, exceto sujeito aos outras disposições desta seção, que da mesma forma serão incorporadas em tal contrato.

(b) Para garantir o pagamento imediato das obrigações do contratado & # 8217s para os Estados Unidos e a substituição dos navios subsidiados do contratante & # 8217s conforme possa ser necessário, o contratado deve criar e manter, com base nos ganhos brutos, durante a vida de tais contrato, um & # 8220 fundo de reserva de capital & # 8221, no depositário ou depositários que venham a ser aprovados pela Comissão. Neste fundo, o contratante deve depositar, anualmente ou com maior frequência, conforme a Comissão possa exigir, um montante igual aos encargos de depreciação anual dos navios do contratante & # 8217s nos quais o diferencial operacional está sendo pago, tais encargos de depreciação devem ser calculados em um valor de vinte - expectativa de vida de um ano das embarcações subsidiadas: desde que, se, durante um ano contábil, os encargos de depreciação anual na linha de embarcações subsidiadas do contratante & # 8217s não tenham sido ganhos, no todo ou em parte, além do anual despesas de operação de tais navios (excluindo a referida depreciação anual sobre os mesmos), o contratante não será obrigado a depositar em seu fundo de reserva de capital para tal ano contábil uma soma superior ao valor da depreciação anual efetivamente ganha durante esse ano, mas deverá fazer compensar todas e quaisquer deficiências em seu fundo de reserva de capital, tão logo os lucros de suas embarcações subsidiadas que excedam as despesas anuais de operação permitirem. O produto de todas as indenizações de seguro recebidas pelo contratante por conta da perda total de qualquer embarcação subsidiada também será depositado no fundo de reserva de capital.

O contratante também deverá depositar no fundo de reserva de capital, de tempos em tempos, a porcentagem dos lucros líquidos anuais do negócio do contratado coberto pelo contrato conforme a Comissão determinar que é necessário para constituir um fundo para a substituição do o contratante & # 8217s subsidiou navios, mas a Comissão não exigirá que o contratante faça tal depósito líquido do contratante & # 8217s nos lucros no fundo de reserva de capital, a menos que os lucros líquidos acumulados do contratante, no momento em que tal depósito deva ser feito, ser superior a 10 por cento ao ano a partir da data em que o contrato foi executado. Do fundo de reserva de capital assim criado, o contratante pode pagar o principal, quando devido, em todas as notas garantidas por hipoteca sobre as embarcações subsidiadas e pode fazer desembolsos para a compra de embarcações de substituição ou reconstrução de embarcações ou embarcações adicionais a serem empregadas pelo contratante numa linha, rota ou serviço essencial de comércio exterior aprovado pela Comissão, mas os pagamentos do fundo de reserva de capital não serão feitos para qualquer outro fim.

(c) Para atingir os objetivos públicos para os quais a ajuda financeira prevista em tal contrato é estendida e para garantir a manutenção contínua e operação bem-sucedida das embarcações subsidiadas, o contratante deve criar e manter durante a vida de tal contrato, a & # 8220 fundo de reserva especial & # 8221 no depositário ou depositários que a Comissão aprovar.

Neste fundo de reserva, a contratada deverá depositar anualmente os lucros auferidos pelos negócios das embarcações subsidiadas e serviços incidentes em excesso de 10 por cento ao ano e em excesso da porcentagem dos lucros depositados no fundo de reserva de capital, conforme previsto em subseção (b) desta seção. Do fundo de reserva especial, o contratante pode fazer os seguintes desembolsos e nenhum outro:

(1) Reembolso aos fundos gerais do contratado & # 8217s por quaisquer perdas na operação das embarcações subsidiadas e serviços incidentes a elas sofridos após a execução do contrato de subsídio diferencial operacional

(2) Reembolso aos fundos gerais do contratante & # 8217s por perdas operacionais atuais em viagens concluídas de navios subsidiados, sempre que a Comissão determinar que é improvável que tais perdas atuais não sejam compensadas por lucros em outras viagens durante o ano em curso

(3) O pagamento dos valores devidos pelo contratante à Comissão para reembolso, conforme previsto na cláusula 5 da seção 606, mas tal reembolso será adiado até que o valor em depósito no fundo de reserva especial seja suficientemente superior a 5 por cento de o capital necessariamente empregado na empresa, de modo que o pagamento de tal reembolso à Comissão não reduza o fundo de reserva especial abaixo de uma quantia igual a 5 por cento do capital necessariamente empregado na empresa: desde que, no entanto, tal reembolso à Comissão , se assim for diferido, deverá ser pago a partir do fundo de reserva especial ou outros fundos após a rescisão do contrato e os Estados Unidos terão então uma garantia preferencial no fundo de reserva especial para tal reembolso diferido

(4) Após o reembolso aos fundos gerais do contratado & # 8217s de todas as perdas operacionais ter sido feito conforme previsto na cláusula 1, e após o reembolso à Comissão de todos os valores devidos pelo contratante, conforme determinado na cláusula 5 da seção 606, se o montante acumulado no fundo de reserva especial deve ser superior a 5 por cento do capital necessariamente empregado na empresa, o contratante pode, se a Comissão aprovar, retirar parte ou a totalidade de tal reserva excedente e pagar a quantia assim retirada para o fundos gerais da contratada ou distribuir a quantia retirada como um dividendo especial aos acionistas ou acionistas da contratada ou como um bônus aos diretores ou funcionários, conforme a contratada pode determinar.

(d) A Comissão deve adotar e prescrever regras e regulamentos para a administração dos fundos de reserva contemplados por esta seção e deve incluir nela uma definição do termo & # 8220net ganhos & # 8221 e o termo & # 8220 capital necessariamente empregado no negócio & # 8221, conforme tais termos são empregados nesta seção: Desde que, no entanto, o termo & # 8220 ganhos líquidos & # 8221 leve em consideração como um encargo contábil adequado para a operação de despesas de navios, um encargo de depreciação anual sobre os navios, calculado no a vida econômica do navio é de vinte anos e o termo & # 8220capital necessariamente empregado no negócio & # 8221 não inclui o capital emprestado.

A pedido do contratante, a Comissão, a seu critério, pode permitir o investimento pelo operador de parte ou de todo o capital do contratante e fundo de reserva especial em títulos remunerados aprovados, aprovados pela Comissão, sob a condição de que o os juros sobre esses títulos serão depositados no fundo de reserva de capital.

(e) Se, durante qualquer ano contabilístico, os fundos gerais do contratante ficarem seriamente esgotados devido a perdas operacionais nas embarcações subsidiadas e o fundo de reserva especial tiver sido esgotado, a Comissão pode, a seu critério, permitir que o contratante temporariamente retirar de seu fundo de reserva de capital tal excesso no depósito sobre e. acima do valor necessário para pagar o valor principal atualmente devido ou prestes a vencer sobre a obrigação de hipoteca do contratante & # 8217s nos navios subsidiados: Desde que, no entanto, a quantia assim retirada seja reembolsada ao fundo de reserva de capital assim que o contratante & # 8217s condição financeira deve permitir.

(f) Os ganhos de qualquer contratante que receba um subsídio diferencial operacional sob a autoridade desta Lei, que são depositados nos fundos de reserva do contratado & # 8217s conforme previsto nesta seção, exceto ganhos retirados dos & # 8220 fundos de reserva especial & # 8221 e pagos para os fundos gerais do contratado ou distribuídos como dividendos ou bônus, conforme previsto no parágrafo 4 da subseção (c) desta seção, estarão isentos de todos os impostos federais.

SEC. 608. Nenhum contrato executado sob este título ou qualquer participação nele deve ser vendido, cedido ou transferido, direta ou indiretamente, ou por meio de qualquer reorganização, fusão ou consolidação, nem qualquer acordo ou acordo será feito pelo titular pelo qual a manutenção, gestão , ou a operação do serviço, rota, linha, embarcação ou embarcações deve ser realizada por qualquer outra pessoa, sem o consentimento por escrito da Comissão. Se consentir com tal acordo ou arranjo, o acordo ou arranjo deve conter disposições segundo as quais a pessoa que realiza tal gestão de manutenção, ou operação concorda em se comprometer com todas as disposições do contrato e desta Lei aplicável, e as regras e regulamentos prescritos de acordo com esta Lei. Se o titular de qualquer contrato vender voluntariamente tal contrato ou qualquer interesse nele, ou fazer tal cessão, transferência, acordo ou arranjo pelo qual a manutenção, gestão ou operação do serviço, rota, linha, embarcação ou embarcações é para ser realizada por qualquer outra pessoa, sem o consentimento da Comissão, ou se a operação do serviço, rota, linhas ou embarcação, sair do controle direto do titular de tal contrato em razão de qualquer liquidação voluntária ou involuntária ou No processo de falência, a Comissão terá o direito de modificar ou rescindir tal contrato sem outra responsabilidade por parte dos Estados Unidos, e é investida com jurisdição exclusiva para determinar os fins para os quais quaisquer pagamentos feitos por ela nos termos de tal contrato serão gastos.

(a) A Comissão reterá o pagamento do subsídio diferencial operacional enquanto qualquer contratante estiver inadimplente em todos os pagamentos devidos por conta do empréstimo de construção, notas hipotecárias de vendas de navios ou qualquer outra obrigação devida aos Estados Unidos, e deverá aplicar o montante retido para a satisfação de tal dívida.

(b) Se o titular de qualquer contrato ao abrigo deste título tiver apresentado uma petição ao abrigo de qualquer disposição da Lei de Falências ou se candidatou à nomeação de um receptor ou está inadimplente nos termos de qualquer disposição de uma hipoteca de navio dada aos Estados Unidos, o A Comissão pode cancelar ou modificar o contrato conforme julgar conveniente, e é concedido poder exclusivo para determinar a finalidade para a qual quaisquer pagamentos feitos por ela nos termos de tal contrato devem ser gastos.

SEC. 610. Um subsídio diferencial de operação não deve ser pago sob a autoridade deste título por conta da operação de qualquer embarcação que não atenda aos seguintes requisitos:

(1) A embarcação deverá ser de aço ou outro metal aceitável, deverá ser movida a vapor ou motor, deverá ser tão quase à prova de fogo quanto possível, deverá ser construída em um pátio doméstico ou deverá ter sido documentada sob as leis dos Estados Unidos não depois de 1º de fevereiro de 1928, ou efetivamente ordenado e em construção por conta dos cidadãos dos Estados Unidos antes dessa data, e deve ser documentado de acordo com as leis dos Estados Unidos, durante toda a vigência do contrato de subsídio e

(2) se a embarcação for construída após a aprovação desta Lei, deverá ser uma embarcação construída de acordo com os planos e especificações aprovados pela Comissão e pelo Secretário da Marinha, com referência particular à conversão econômica em uma embarcação naval auxiliar, ou um navio aprovado pela Comissão e pelo Departamento da Marinha como de outra forma útil para os Estados Unidos em tempo de emergência nacional.

TÍTULO VII & # 8212 OPERAÇÃO DA CARTA PRIVADA

SEC. 701. Sempre que a Comissão encontrar e determinar, e tal conclusão e determinação serão aprovadas pelo Presidente dos Estados Unidos, que a política nacional declarada na seção 101 desta Lei, e os objetivos estabelecidos na seção 210 desta Lei, não podem ser plenamente realizado dentro de um prazo razoável, no todo ou em parte, de acordo com as disposições dos títulos V e VI, a Comissão fica autorizada e orientada a concluir seu programa de longo prazo anteriormente adotado, conforme disposto a seguir neste título.

SEC. 702. A Comissão está autorizada a ter construído em estaleiros domésticos, nas costas do Atlântico e do Golfo e do Pacífico, novas embarcações que venha a determinar que possam ser necessárias para cumprir os objetivos desta Lei, e ter embarcações antigas recondicionadas ou remodeladas em tais estaleiros : Desde que, se os contratos satisfatórios para essa nova construção ou reconstrução, de acordo com as disposições desta Lei, não puderem ser obtidos de construtores navais privados, a Comissão está autorizada a ter tais embarcações construídas, recondicionadas ou remodeladas em estaleiros da Marinha dos Estados Unidos.

SEC. 703.

a) Nenhum contrato para a construção de uma nova embarcação ou para o recondicionamento ou reconstrução de qualquer outra embarcação será celebrado pela Comissão com qualquer construtor naval privado, exceto após o devido anúncio e mediante licitações seladas.

(b) Todos os contratos para a construção, recondicionamento ou reconstrução de uma embarcação ou embarcações por um construtor naval privado sob a autoridade deste título devem estar sujeitos a todas as disposições e requisitos prescritos no título V desta Lei no que diz respeito aos contratos com uma empresa privada construtor naval para a construção de embarcações sob a autoridade desse título.

(c) Todas as licitações exigidas pela Comissão para a construção, reconstrução ou recondicionamento de embarcações, e para o afretamento das embarcações da Comissão previstas a seguir, serão abertas na hora, hora e local indicados no anúncio para licitações, e todas as pessoas interessadas, incluindo representantes da imprensa, terão permissão para comparecer, e os resultados de tais licitações serão anunciados publicamente.

SEC. 704. Todos os navios transferidos ou adquiridos de outra forma pela Comissão, de qualquer maneira, podem ser fretados ou vendidos pela Comissão de acordo com as disposições adicionais desta Lei.Todos os navios transferidos para a Comissão por esta Lei e agora sendo operados por operadores privados em linhas de comércio exterior dos Estados Unidos podem ser temporariamente operados pela Comissão por sua conta por operadores privados até o momento e mediante os acordos operacionais que a Comissão possa considerar vantajoso, mas a Comissão providenciará o mais rápido possível para oferecer todas as linhas de navios para fretamento conforme disposto a seguir e todas as operações dos navios da Comissão por operadores privados no âmbito de tais acordos operacionais devem ser interrompidas dentro de um ano após a aprovação de este ato.

SEC. 705. Assim que praticável após a aprovação desta Lei, e continuando depois disso, a Comissão providenciará o emprego de seus navios em navios a vapor nessas rotas comerciais, servindo exclusivamente ao comércio exterior dos Estados Unidos, conforme a Comissão determinar serem necessários e essencial para o desenvolvimento e manutenção do comércio dos Estados Unidos e da defesa nacional: Desde que tais necessidades não sejam atendidas adequadamente por linhas de navios a vapor existentes de propriedade privada e operadas por cidadãos dos Estados Unidos e documentadas de acordo com as leis do Estados Unidos. Será política da Comissão encorajar a operação privada de cada linha de navio a vapor essencial agora de propriedade dos Estados Unidos, vendendo tais linhas a cidadãos dos Estados Unidos na forma prevista na seção 7 do Ato da Marinha Mercante, 1920, e em estrita conformidade com as disposições da seção 5 da referida Lei, ou por meio do abandono de suas embarcações fretadas de barco não-oficial para cidadãos dos Estados Unidos, que deverão concordar em manter tal linha ou linhas da maneira a seguir prevista.

a) A Comissão não fretará as suas embarcações a operadores privados, excepto no caso de licitações seladas apresentadas em estrita observância de todos os termos e condições de um anúncio público que solicite essas licitações. Todo e qualquer anúncio de ofertas para fretar os (navios da Comissão & # 8217s deve indicar o número, tipo e tonelagem dos navios que a Comissão está oferecendo para fretamento de barco não-oficial para operação como uma linha de navio a vapor em uma rota comercial designada, o número mínimo das viagens que serão necessárias, o período de tempo para o qual o fretamento será concedido e todas as outras informações que a Comissão considerar necessárias para a informação dos possíveis licitantes.

b) A Comissão terá autoridade para, e anunciará, os seus anúncios de licitações a que se reserva o direito de rejeitar todas e quaisquer propostas apresentadas.

(a) A Comissão concederá o afretamento ao licitante que propõe pagar o aluguel mensal de afretamento mais alto, a menos que a Comissão rejeite tal proposta pelas razões estabelecidas na subseção (b) desta seção.

(b) A Comissão pode rejeitar a oferta mais alta ou mais vantajosa ou qualquer outra oferta, se, a critério da Comissão, o aluguel oferecido for considerado muito baixo, ou a Comissão determinar que o licitante carece de capital, crédito ou experiência suficiente operar a linha com sucesso, mas o motivo ou os motivos para a rejeição de qualquer proposta, a pedido do licitante, deverão ser declarados a esse licitante por escrito.

(c) Se a oferta mais alta for rejeitada, a Comissão pode conceder o afretamento ao licitante seguinte, ou pode rejeitar todas as propostas e readvertir a linha: Desde que, no entanto, a Comissão possa operar a linha até que as condições pareçam ser mais favoráveis para uma nova oferta da linha para fretamento privado.

SEC. 708 A Comissão pode, se a seu critério o auxílio financeiro for considerado necessário, celebrar um contrato com qualquer fretador de seus navios para o pagamento a esse fretador de um subsídio diferencial de exploração nos mesmos termos e condições e sujeito às mesmas limitações e restrições que são fornecidos em outra parte nesta Lei no que diz respeito ao pagamento de tais subsídios a operadores de embarcações de propriedade privada.

(a) Cada fretamento feito pela Comissão de acordo com as disposições deste título deve prever que, sempre que, no final de qualquer ano civil subsequente à execução de tal fretamento, os lucros líquidos acumulados da viagem (após o pagamento do aluguel do fretamento reservado em o afretamento e o pagamento do afretador & # 8217s despesas gerais justas e razoáveis ​​aplicáveis ​​à operação dos navios fretados) deve exceder 10 por cento ao ano sobre o capital do fretador necessariamente empregado no negócio de tais navios fretados, o fretador deve pagar à Comissão, como aluguel fretado adicional, metade de tal lucro líquido acumulado de viagem superior a 10 por cento ao ano: desde que, o lucro líquido acumulado assim contabilizado não seja incluído em. qualquer cálculo de lucro líquido acumulado em anos subsequentes.

(b) Cada fretamento deve conter uma definição dos termos & # 8220net lucro da viagem & # 8221 e & # 8220 despesas gerais justas e razoáveis ​​& # 8221, e & # 8220 capital necessariamente empregado & # 8221, como os referidos termos são usados ​​na subseção (a) de esta seção, que estabelece a fórmula para a determinação de tal lucro e despesas gerais e capital necessariamente empregado, cujas definições deverão ter sido previamente aprovadas pela Comissão e publicadas no anúncio de licitações para tal carta.

SEC. 710. Todo afretador de embarcações da Comissão & # 8217s deverá depositar junto à Comissão um compromisso com fianças aprovadas como garantia pelo fiel cumprimento de todas as condições do afretamento, incluindo indenização contra gravames sobre as embarcações afretadas, em montante como o Comissão exigirá.

SEC. 711. Os afretamentos a serem feitos pela Comissão de acordo com as disposições deste título devem extinguir os navios para o fretador, sujeitos a todas as condições usuais contidas nos fretamentos de barco não-descoberto, e até 1º de janeiro de 1940, serão por períodos de três anos ou menos conforme a Comissão pode decidir: Desde que, após 1o de janeiro de 1940, os fretamentos possam ser executados pela Comissão nos termos que a experiência adquirida pela Comissão indicar que são do interesse dos Estados Unidos e da marinha mercante.

SEC. 712. Cada carta deve fornecer -

(a) Que o fretador deve manter os navios fretados, às suas próprias custas, apólices de seguro cobrindo todos os riscos marítimos e portuários, riscos de proteção e indenização e todos os outros perigos e responsabilidades, em tais montantes, em tal forma, e em tais companhias de seguros, conforme a Comissão deve exigir e aprovar, adequado para cobrir todos os danos reclamados e perdas sofridas pelos navios fretados que surjam durante a vida do fretamento: Forneceu, Que, de acordo com a legislação em vigor, alguns ou todos esses riscos de seguro podem ser subscritos pela própria Comissão, conforme esta determinar, a seu critério.

(b) Que o fretador deve, às suas próprias custas, manter a embarcação fretada em bom estado de conservação e em condições operacionais eficientes e deve, às suas próprias custas, fazer todos e quaisquer reparos que possam ser exigidos pela Comissão.

(c) Que a Comissão terá o direito de inspecionar o navio a qualquer momento para verificar o seu estado.

(d) Que em qualquer emergência nacional proclamada pelo Presidente dos Estados Unidos, a Comissão pode rescindir o contrato de fretamento sem custo para os Estados Unidos, mediante notificação aos fretadores que o Presidente dos Estados Unidos determinar.

SEC. 713. Na concessão de fretamentos, a Comissão deve levar em consideração os recursos financeiros e a posição de crédito do fretador, a experiência prática na operação de embarcações e quaisquer outros fatores que seriam considerados por um empresário prudente ao entrar em uma transação envolvendo um grande investimento de seu capital e a Comissão é instruída a abster-se de fretar suas embarcações a qualquer pessoa. aparentando falta de capital, crédito e experiência suficientes para operar com sucesso a embarcação durante o período coberto pelo afretamento.

SEC. 714. Se a Comissão verificar que qualquer rota comercial (determinada pela Comissão como uma rota comercial essencial, conforme previsto na seção 211 desta Lei) não pode ser desenvolvida e mantida com sucesso e o programa de substituição da Comissão & # 8217s não pode ser alcançado sob a operação privada de tal rota comercial por um cidadão dos Estados Unidos com embarcações registradas de acordo com as suas leis, sem qualquer ajuda governamental adicional além das ajudas financeiras autorizadas nos termos dos títulos V e VI desta Lei, a Comissão está autorizada a ter construído, em estaleiros privados ou em estaleiros da marinha, a embarcação ou embarcações dos tipos considerados necessários para essa rota comercial, e para encerrar tal nova embarcação ou embarcações fretadas de barco não-armado para o operador de bandeira americana estabelecido em tal rota comercial, sem publicidade ou concorrência, em um ano aluguel de fretamento não inferior a 5 por cento do custo de construção de tal nova embarcação ou embarcações. Tal afretamento pode conter uma opção para o afretador de comprar tal navio ou embarcações da Comissão, no prazo de cinco anos após a execução do afretamento, nos mesmos termos e condições que os previstos no título V para a compra de novos navios da Comissão com crédito sobre o preço de compra para todas as locações fretadas até então pagas pelo comprador por conta de tal fretamento.

TÍTULO VIII - DISPOSIÇÕES DO CONTRATO

SEC. 801. Cada contrato executado pela Comissão nos termos dos títulos VI ou VII desta Lei deve conter disposições que exigem

(1) que o contratado e todas as afiliadas, agentes domésticos, subsidiárias ou sociedades controladoras relacionadas com, ou direta ou indiretamente controlando ou controlados pelo contratado, mantenham seus livros, registros e contas, relativos à manutenção, operação e manutenção das embarcações, serviços, rotas e linhas abrangidas pelo contrato, na forma e nos termos dos regulamentos que podem ser prescritos pela Comissão: Desde que as disposições deste parágrafo não exijam a duplicação de livros, registros e contas devem ser mantidas de alguma outra forma pela Interstate Commerce Commission

(2) que o contratado e todas as afiliadas, agentes domésticos, subsidiárias ou sociedades holding relacionadas com, ou direta ou indiretamente controlando ou controlados por, o contratante, para apresentar, mediante notificação da Comissão, balanços, declarações de lucros e perdas, e outras demonstrações de operações financeiras, relatório especial, memorandos de quaisquer fatos e transações, que, na opinião da Comissão, afetam os resultados financeiros, o desempenho de, ou as transações ou operações ao abrigo de tal contrato

(3) que a Comissão deve ser autorizada a examinar e auditar os livros, registros e contas de todas as pessoas referidas nesta seção, sempre que julgar necessário ou desejável e

(4) que em caso de falha intencional ou recusa de qualquer pessoa descrita nesta seção em cumprir as disposições contratuais exigidas por esta seção, a Comissão terá o direito de rescindir o contrato e, após tal rescisão, os Estados Unidos serão dispensados de qualquer responsabilidade adicional em tal contrato.

SEC. 802. Cada contrato executado pela Comissão sob a autoridade do título V desta Lei deve prever que:
No caso de os Estados Unidos adquirirem, por meio de compra ou requisição, a propriedade da embarcação ou embarcações nas quais um subsídio diferencial de construção foi pago, o proprietário deverá ser pago pelo valor justo real do mesmo, mas em nenhum caso tal pagamento excederá o custo de construção depreciado real do mesmo (juntamente com o custo depreciado real de melhorias de capital, mas excluindo o custo de recursos de defesa nacional) menos o montante depreciado de subsídio de construção até então pago incidente para a construção ou recondicionamento de tal embarcação ou embarcações. No cálculo do valor de tal embarcação, a depreciação será calculada em cada embarcação de acordo com o cronograma adotado pelo Bureau of Internal Revenue para fins de imposto de renda.

A disposição anterior a respeito da requisição ou aquisição de propriedade pelos Estados Unidos será executada com o título de tal embarcação ou embarcações e será obrigatória para todos os seus proprietários.

SEC. 803. Será ilegal para qualquer empreiteiro que receba um subsídio operacional diferenciado sob o título VI ou para qualquer fretador sob o título VII desta Lei empregar qualquer pessoa ou empresa realizando ou fornecendo estiva, reparação de navios, vendedor de navios, rebocador ou serviços afins para fornecer tais serviços ao operador & # 8217s embarcações subsidiadas ou fretadas se tal contratante, ou qualquer empresa subsidiária, holding, afiliada ou empresa associada de tal contratante, ou qualquer oficial, diretor ou funcionário de tal contratante, ou qualquer membro da família imediata de qualquer contratante, executivo, diretor ou funcionário, ou qualquer membro da família imediata de qualquer executivo, diretor ou funcionário, de tal empresa subsidiária, holding, empresa afiliada ou empresa associada de tal contratante, possui qualquer interesse pecuniário direta ou indiretamente na pessoa ou se preocupa em fornecer tais serviços ao contratante & # 8217s embarcações subsidiadas ou fretadas ou recebe qualquer pagamento ou outro coisa de valor direta ou indiretamente como resultado de tal emprego ou serviços: desde que, com a aprovação expressa por escrito da Comissão, tal contratante ou uma empresa subsidiária integralmente detida por tal contratante pode executar tais serviços para seus próprios navios se os lucros , se houver, de tal subsidiária ou empresas com relação a tais serviços devem se tornar uma parte dos ganhos de tal contratada e devem ser contabilizados conforme previsto na cláusula 5 da seção 606: Contanto ainda, que a contratada pode, a seu critério da Comissão, um contrato com uma empresa holding, uma empresa afiliada ou uma empresa associada desse contratante para a utilização das instalações do terminal por esse contratante, se o contrato for aprovado pela Comissão.

SEC. 804. Será ilegal para qualquer contratante que receba um subsídio diferencial operacional sob o título VI ou para qualquer fretador de embarcações sob o título VII desta Lei, ou qualquer holding, subsidiária, afiliada ou associada de tal contratante ou fretador, ou qualquer oficial , diretor, agente ou executivo do mesmo, direta ou indiretamente, para possuir, fretar, atuar como agente ou corretor para, ou operar qualquer embarcação de bandeira estrangeira que concorra com qualquer serviço de bandeira americana determinado pela Comissão como sendo essencial, conforme previsto em seção 211 desta Lei: desde que, no entanto, sob circunstâncias especiais e com justa causa, a Comissão pode, a seu critério, renunciar às disposições desta seção quanto a qualquer contratante, pelo voto afirmativo de quatro de seus membros, exceto como de outra forma previsto na subseção 201 (a).

(a) Será ilegal conceder ou pagar qualquer subsídio a qualquer contratante sob a autoridade do título VI desta Lei, ou fretar qualquer navio a qualquer pessoa sob o título VII desta Lei, se o referido contratante ou fretador, ou qualquer exploração. empresa, subsidiária, afiliada ou associada de tal contratante ou fretador, ou qualquer oficial, diretor, agente ou executivo do mesmo, direta ou indiretamente, deve possuir, operar ou fretar qualquer embarcação ou embarcações envolvidas no serviço doméstico intercostal ou de cabotagem, ou possuir qualquer interesse pecuniário, direta ou indiretamente, em qualquer pessoa ou empresa que possua, alugue ou opere qualquer embarcação ou embarcações no serviço doméstico intercostal ou de cabotagem, sem a permissão por escrito da Comissão. Qualquer pessoa, empresa ou sociedade com qualquer interesse no referido pedido será autorizada a intervir e a Comissão deverá ouvir o requerente e os intervenientes. A Comissão não concederá tal pedido se a Comissão considerar que isso resultará em concorrência desleal para qualquer pessoa, empresa ou corporação operando exclusivamente no serviço costeiro ou intercostal ou que seria prejudicial aos objetos e política desta Lei: Fornecido , Que se tal contratante ou outra pessoa acima descrita ou um antecessor em interesse estivesse em operação de boa-fé como um transportador comum de água no comércio doméstico, intercostal ou de cabotagem em 1935 ao longo da rota ou rotas ou no comércio ou comércios para o qual o pedido é feito e tem funcionado desde aquela época ou se engajado no fornecimento de serviço sazonal apenas, estava em operação de boa-fé em 1935 durante a temporada normalmente coberta por sua operação, exceto em qualquer um dos casos, quanto a interrupções de serviço durante as quais o requerente ou seu antecessor no interesse não tinha controle, a Comissão concederá tal permissão sem exigir mais provas de que o interesse público e a conveniência serão vedada por tal operação, e sem procedimentos adicionais quanto à concorrência nessa rota ou comércio.

Se tal aplicação for permitida, será ilegal para qualquer das pessoas mencionadas nesta seção desviar, direta ou indiretamente, qualquer dinheiro, propriedade ou outra coisa de valor, usado em operações de comércio exterior, para o qual um subsídio seja pago por os Estados Unidos, em tais operações costeiras ou intercostais e quem quer que viole esta disposição será culpado de contravenção.

(b) Sempre que qualquer contratante sob o título VI ou título VII que recebe um subsídio diferencial operacional está em falta com relação a qualquer hipoteca, nota, contrato de compra ou outra obrigação para com a Comissão, ou não manteve, de uma maneira satisfatória para o Comissionar todas as reservas previstas nesta Lei, a Comissão terá o direito de supervisionar o número e a remuneração de todos os dirigentes e funcionários da contratada (c) nenhum diretor, dirigente ou funcionário (cujos termos devem ser interpretados da forma mais ampla sentido de incluir, mas não se limitar a, administrador fiduciário ou outro agente administrativo) receberá de qualquer contratante, titular de um contrato autorizado pelo título VI ou título VII deste ato e sua afiliada, subsidiária, associada, direta ou indiretamente, salários , salário, abonos de compensação em qualquer forma por serviços pessoais que resultarão em tal pessoa recebendo uma compensação total por seus serviços pessoais de tais fontes excedendo em quantias t ou valor de $ 25.000 por ano, e nenhuma pessoa ou preocupação deve ser qualificada para receber ou, posteriormente, para manter qualquer contrato sob esta parte, se tal pessoa ou interesse de sua subsidiária, afiliada ou associada paga ou faz com que seja pago, direta ou indiretamente , ordenados, salários, subsídios ou compensação de qualquer forma por serviços pessoais que resultem em tal pessoa recebendo uma compensação total por seus serviços pessoais de tais fontes superior em quantia ou valor de $ 25.000 por ano.

(d) Será ilegal, sem o consentimento expresso por escrito da Comissão, para qualquer contratante titular de um contrato autorizado nos termos do título VI ou VII desta Lei, empregar qualquer outra pessoa ou preocupação como o agente de gestão ou operação de tal operador, ou para fretar qualquer embarcação, na qual um subsídio diferencial operacional deve ser pago, para operação por outra pessoa ou empresa, e se tal afretamento for feito, a pessoa ou empresa que opera a embarcação ou embarcações fretadas estará sujeita a todos os termos e disposições de esta Lei, incluindo limitações de lucros e salários. Nenhum contratante receberá um subsídio diferencial de exploração para a exploração de qualquer embarcação fretada, exceto e exceto durante um período de emergência real determinado pela Comissão.

(e) Será ilegal para qualquer contratante ou fretador que detém qualquer contrato feito sob a autoridade de qualquer disposição desta Lei, empregar qualquer Membro do Congresso, com ou sem remuneração, como advogado, agente, oficial ou diretor de tal pessoa.

(f) Qualquer violação intencional de qualquer disposição desta seção constituirá uma violação do contrato ou carta em vigor sob esta Lei, e após determinar que tal violação ocorreu, a Comissão pode imediatamente declarar tal contrato ou carta rescindida e qualquer pessoa intencionalmente violar as disposições desta seção será considerado culpado de contravenção.

(a) Quem deve consultar, ou entrar em um acordo com, ou informar qualquer outro licitante, ou diretor, diretor, executivo, agente ou funcionário de qualquer outro licitante, quanto ao valor, os termos ou as condições de qualquer proposta apresentada à Comissão antes da abertura pública de tais propostas, ou entrar em qualquer combinação, entendimento, acordo ou arranjo de qualquer natureza, para impedir a realização de qualquer oferta de boa-fé para qualquer contrato ou carta nos termos desta Lei, para induzir qualquer outra pessoa que não licitar para qualquer contrato ou carta, ou privar os Estados Unidos de qualquer forma do benefício da concorrência plena, livre e secreta na concessão de qualquer contrato ou carta, será culpada de um delito: , que esta seção também se aplicará a licitações para contratos de acordo com as disposições da seção 504 desta Lei.

(b) Sempre que qualquer pessoa física for considerada culpada em qualquer tribunal distrital dos Estados Unidos de qualquer ato ou atos declarados nesta Lei como contravenção, ela será punida com uma multa de não mais de $ 10.000, ou com prisão por não menos de um ano ou mais de cinco anos, ou tanto com multa como com reclusão. Sempre que qualquer empresa for considerada culpada de qualquer ato ou atos declarados neste Ato como ilegais, essa empresa será punida com uma multa de não mais de $ 25.000.

(c) Além da punição prescrita na subseção (a) desta seção, qualquer pessoa ou empresa condenada por uma contravenção de acordo com as disposições desta Lei será inelegível, a critério da Comissão, para receber quaisquer benefícios sob os títulos V e VI desta Lei, ou para receber alvará nos termos do título VII desta Lei, pelo período de cinco anos após a condenação.

SEC. 807. Deve ser ilegal para qualquer pessoa empregada ou contratada por qualquer construtor naval ou operador de navios que detenha ou solicite um contrato nos termos desta Lei, ou empregada ou mantida por qualquer subsidiária, afiliada, associada ou empresa controladora de tal construtor ou operador de navios , para apresentar, defender ou se opor a qualquer questão que afete qualquer construtor naval ou operador de navios ou qualquer subsidiária, afiliada, associada ou controladora do mesmo, perante o Congresso ou qualquer membro ou comitê dele, ou perante a Comissão, ou qualquer outra agência governamental ou qualquer membro, oficial ou empregado do mesmo, a menos que tal construtor ou operador de navio tenha previamente apresentado à Comissão na forma e detalhes que a Comissão deve por regras e regulamentos ou ordem prescrever conforme necessário ou apropriado no interesse público, uma declaração do assunto em relação ao qual tal pessoa é contratada ou contratada, a natureza e o caráter de tal retenção ou emprego, e o valor de compensação recebida ou a ser recebida por tal pessoa, direta ou indiretamente, em relação a isso. Será dever de cada pessoa assim empregada ou retida apresentar à Comissão no prazo de dez dias após o encerramento de cada mês civil durante a retenção ou emprego, na forma e detalhes que a Comissão deve por regras e regulamentos ou ordem prescrever conforme necessário ou apropriado no interesse público, uma declaração das despesas incorridas e a compensação recebida por tal pessoa durante esse mês em relação a tal retenção ou emprego. Todo aquele que violar esta disposição será culpado de contravenção.

SEC. 808. Será ilegal para qualquer contratante que receba um subsídio diferencial de operação sob o título VI ou para qualquer fretador ou sob o título VII desta Lei injustamente discriminar de qualquer forma de modo a dar preferência direta ou indiretamente em relação à carga em que tal contratante ou o fretador tem uma propriedade direta ou indireta, ou compra ou venda de interesse e quem violar esta disposição será culpado de contravenção.

SEC. 809. Os contratos nos termos desta Lei devem ser celebrados de forma a servir equitativamente, na medida do possível, as exigências de comércio exterior dos portos do Atlântico, Golfo e Pacífico dos Estados Unidos. Na adjudicação de contratos ao abrigo desta Lei, será dada preferência a pessoas que sejam cidadãos dos Estados Unidos e que tenham o apoio, financeiro ou não, das comunidades nacionais principalmente interessadas.

SEC. 810. Será ilegal para qualquer contratante que receba um subsídio diferencial operacional nos termos do título VI ou para qualquer fretador de embarcações nos termos do título VII desta Lei, continuar como parte ou em conformidade com qualquer acordo com outro transportador ou transportadores por água, ou envolver-se em qualquer prática em conjunto com outra transportadora ou transportadoras por água, que seja injustamente discriminatória ou injusta para qualquer outro cidadão dos Estados Unidos que opere uma transportadora comum por água empregando exclusivamente embarcações registradas sob as leis dos Estados Unidos em qualquer rota comercial de e para um ou mais portos dos Estados Unidos.

Nenhum pagamento ou subsídio de qualquer tipo deve ser pago direta ou indiretamente com fundos dos Estados Unidos ou de qualquer agência dos Estados Unidos a qualquer contratado ou fretador que violar esta seção. Qualquer pessoa que seja ferida em seus negócios ou propriedade por motivo de qualquer coisa proibida por esta seção pode processá-la em qualquer tribunal distrital dos Estados Unidos em que o réu resida ou seja encontrado ou tenha um agente, sem respeito ao valor em controvérsia , e deverá recuperar o triplo dos danos sofridos por ele, e o custo do processo, incluindo uma taxa de advogado razoável.

TÍTULO IX - DISPOSIÇÕES DIVERSAS

SEC. 901. Qualquer oficial ou funcionário dos Estados Unidos em viagem a negócios oficiais no exterior ou de ou para qualquer uma das possessões dos Estados Unidos deverá viajar e transportar seus pertences pessoais em navios registrados sob as leis dos Estados Unidos, onde tais navios estiverem disponíveis, a menos que seja necessário de sua missão requer o uso de um navio sob bandeira estrangeira: Desde que o Controlador-Geral dos Estados Unidos não credite qualquer subsídio para viagens ou despesas de envio incorridas em um navio estrangeiro na ausência de prova satisfatória da necessidade disso.

(a) Será legal para a Comissão requisitar qualquer navio documentado sob as leis dos Estados Unidos, durante qualquer emergência nacional declarada por proclamação do Presidente, e quando assim for tomado ou usado, o proprietário deverá receber o valor real justo do navio no momento da tomada, ou pago a justa compensação pelo uso do navio & # 8217s com base em tal valor real justo (excluindo quaisquer recursos de defesa nacional anteriormente pagos pelos Estados Unidos), menos uma dedução de tal valor real justo de qualquer subsídio diferencial de construção permitido de acordo com esta Lei e, em nenhum caso, tal valor real justo será aumentado pelas causas que requerem a obtenção. No caso de uma embarcação tomada e usada, mas não comprada, a embarcação deve ser devolvida ao proprietário em uma condição pelo menos tão boa como quando a tomada, menos desgaste razoável, ou o proprietário deve receber uma quantia suficiente para recondicionar para colocar a embarcação em tal condição. O proprietário não será pago por quaisquer danos consequentes decorrentes de tal tomada ou uso.

(b) Exceto nos casos de embarcações em que um subsídio diferencial de construção tenha sido permitido e pago, caso em que o valor da embarcação para os fins desta seção será estabelecido conforme previsto na seção 802, a Comissão deve determinar a compensação justa para tal tomada ou uso e deverá certificar ao Congresso a quantia assim considerada devida para apropriação e pagamento à pessoa com direito a isso. Se a quantia devida pela Comissão for insatisfatória para a pessoa com direito a ela, essa pessoa terá o direito de processar os Estados Unidos pelo montante de tal compensação justa e tal ação será proposta na forma prescrita pelo parágrafo 20 da seção 24, ou pela seção 145 do Código Judicial, conforme alterado (USC, título 28, seções 41, 250).

SEC. 903. Os seguintes Atos e partes dos Atos serão revogados:

(a) Todas as disposições das seções 3 a 8, inclusive, seção 10, seção 11, seção 35 e seção 43 da Lei de Navegação de 1916, conforme alterada.

(b) Todas as disposições da subseção (b) (4) da seção 2, seção 3, seção 11, seção 14 e seção 35 da Lei da Marinha Mercante de 1920, conforme alterada.

(c) Todas as disposições das seções 201, 301, 302, 401 a 413, inclusive, 601 e 702 da Lei da Marinha Mercante de 1928, conforme alterado: Desde que qualquer contrato legalmente celebrado sob a autoridade das seções 401 para 413, inclusive, de tal Lei permanecerá em pleno vigor e efeito como se essas seções não fossem revogadas, sujeito, no entanto, às disposições adicionais desta Lei.

(d) A última frase na seção 3 da Lei de Navegação Intercoastal de 1933.

SEC. 904. Sempre que as palavras & # 8220United States Shipping Board & # 8221 ou as palavras & # 8220the Board & # 8221 são usadas em qualquer ato anterior, tais atos são alterados por meio deste para que tais palavras sejam aplicáveis ​​à Comissão Marítima dos Estados Unidos.

SEC. 905. Quando usado neste Ato -

(a) As palavras & # 8220 comércio estrangeiro & # 8221 significam comércio entre os Estados Unidos, seus territórios ou possessões, ou o Distrito de Columbia, e um país estrangeiro.

(b) O termo & # 8220pessoa & # 8221 inclui corporações, parcerias e associações existentes ou autorizadas pelas leis dos Estados Unidos, ou de qualquer estado, território, distrito ou posse deste, ou de qualquer país estrangeiro.

(c) As palavras & # 8220citizen of the United States & # 8221 incluem uma corporação, parceria ou associação apenas se for um cidadão dos Estados Unidos dentro do significado da seção 2 do Shipping Act de 1916, conforme alterado (USC, título 46, seção 802).

(d) A palavra & # 8220 construção & # 8221 inclui adereços e equipamentos.

SEC. 906. Se qualquer disposição desta Lei, ou sua aplicação a qualquer pessoa ou circunstância, for considerada inválida, o restante da Lei e a aplicação de tais disposições a outras pessoas. ou circunstâncias, não serão afetados por isso. Esta lei pode ser citada como Lei da Marinha Mercante de 1936.

SEC. 907. Salvo disposição em contrário neste documento, esta Lei entrará em vigor trinta dias após a maioria dos membros da Comissão ter feito o juramento de posse.


Neste dia na história da Trinity House & # 8211, 12 de agosto

O General Lighthouse Fund é estabelecido

O Merchant Shipping Act, 1898, aboliu o Fundo da Marinha Mercantil e estabeleceu o Fundo Geral Farol.

Os auxílios ao serviço de navegação fornecidos pela Trinity House são financiados por & # 8216Light Dues & # 8217 cobrados em navios comerciais que fazem escala em portos nas Ilhas Britânicas, com base na tonelagem líquida registrada do navio. A taxa é definida pelo Departamento de Transporte e revisada anualmente. As taxas leves são atualmente cobradas a 40 pence * por tonelada registrada líquida, sujeitas a uma cobrança máxima de £ 16.000 por viagem. Os navios são cobrados por um máximo de nove viagens por ano. Os rebocadores e embarcações de pesca são responsáveis ​​por pagamentos anuais com base no comprimento registrado do navio.

As taxas leves são pagas ao General Lighthouse Fund (GLF), que está sob a administração do Departamento de Transporte. O fundo é utilizado para financiar os serviços de farol fornecidos pela Trinity House, Northern Lighthouse Board (responsável pela Escócia e pela Ilha de Man) e pelos Commissioners of Irish Lights (responsáveis ​​pelas águas em torno da Irlanda do Norte e da República da Irlanda). Iniciativas importantes como a automação de faróis e vasos de luz e a solarização de bóias e um número crescente de faróis têm contribuído significativamente para a redução das taxas de luz.


Assista o vídeo: Law of The Land - The Merchant Shipping Bill, 2016 (Dezembro 2021).