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Vickers Vimy

Vickers Vimy

Vickers Vimy

Embora comissionado durante a primeira guerra mundial, o Vimy não entrou no serviço ativo a tempo de participar dos combates e não teve uma carreira ilustre no serviço da RAF, ficando fora de uso no início dos anos 30. Seu principal significado militar era como treinador, usado pela RAF para apresentar novos pilotos a aeronaves bimotoras. Teve mais significado na história da aviação por meio de dois voos de longa distância. Em junho de 1919, o capitão John Alcock e o tenente Arthur Whitten-Brown voaram sem escalas de Newfoundland para a Irlanda, o primeiro vôo transatlântico direto, enquanto em novembro de 1919 Ross e Keith Smith voaram da Inglaterra para a Austrália em 28 dias, o primeiro.

Vickers Vimy

Vickers Vimy (F.B.27) oli brittiläinen kaksitasoinen raskas pommikone. Konetyypin tuotanto alkoi vasta ensimmäisen maailmansodan loppupuolella, ja se oli eräs raskaimpia (tyhjäpaino 3 222 kg ja suurin lentoonlähtöpaino 4 937 kg) luokassaan. Vickers Vimyllä tehtiin ensimmäinen Atlantin valtameren ylityslento vuonna 1919. Sen tekivät John Alcock ja Arthur Brown. Vimy-koneilla tehtiin myös muitakin ennätyslentoja ja vastaavia saavutuksia.

Kone saattoi kuljettaa 1 124 kg pommeja. [1] Puolustusaseistuksena siinä olivat niin kutsutulle Scarffin kehälle asennetut 7,7 mm Lewis-konekiväärit, joita oli kaksi. Toinen sijaitsi keulan etuampumossa ja toinen keskellä rungon päällä. Rolls-Royce Eagle VIII -moottorit olivat 360 hv (268 kW) tehoiset kukin, niitä oli 2 kpl. Koneen kantama oli noin 1 450 km ja huippunopeus 160 km / h.

Sodan päätyttyä useita tämän tyypin pommikoneita muunnettiin matkustajakäyttöön siviili-ilmailuun.


Vickers FB27 VIMY Replica ‘NX71MY’

O Vickers Vimy foi projetado como um bombardeiro de longo alcance, capaz de entregar uma carga útil de uma tonelada ao centro da Alemanha. As entregas para a RAF começaram em outubro de 1918, tarde demais para ver o uso operacional na Primeira Guerra Mundial. No entanto, voos pioneiros através do Atlântico, da Inglaterra à Austrália e de Londres à Cidade do Cabo, garantiriam seu lugar na história da aviação.

Esta reprodução moderna foi encomendada por Peter McMillan em 1994 para reconstituir os três voos de longa distância do tipo em 1919-20. Seu primeiro vôo foi feito na Califórnia em 30 de julho de 1994. Em 1994, voou para a Austrália no épico vôo de 75 anos, pilotado por Peter McMillan e Lang Kidby. Em 1999, voou com sucesso para a África do Sul, pilotado por Mark Rebholz e John LaNoue e em 2 a 3 de julho de 2005, o Vimy atingiu o objetivo final quando Steve Fossett e Mark Rebholz reconstituíram com sucesso o vôo transatlântico de Alcock & amp Brown de St Johns , Terra Nova para Clifden, Irlanda, em menos de 19 horas.

Em 2006, a propriedade passou para a American ISTAT Foundation e o avião foi mantido dentro dos padrões de aeronavegabilidade no Dunsfold Park por voluntários do Brooklands Museum. Finalmente, foi doado ao Brooklands Museum Trust em 26 de agosto de 2006.

Desde 2006, o Vimy representou Brooklands em várias ocasiões, incluindo o Farnborough Airshow, o Goodwood Revival e o Connemara Airshow de 2009 na Irlanda para comemorar o 90º aniversário de Alcock e Brown voando no Atlântico. Foi tomada a decisão de retirar a aeronave do voo e, em 15 de novembro de 2009, seu último voo foi para a pista de pouso gramada do Mercedes-Benz World.

O NX71MY foi construído na Califórnia em 1994 por John La Noue. Suas especificações básicas são:

Comprimento: 43 pés e 6 polegadas (13,25 m)

Altura: 16 pés e 4 polegadas (4,98 m)

Velocidade de cruzeiro: 65 nós (75 mph) Velocidade de estol: 35 nós (40 mph)

Peso vazio: 7.642 lb (3.467 kg) Peso bruto máximo: 12.500 lb (5.445 kg)

Teto: 13.800 pés (4.200 m) a 9.000 lb 1.200 pés (365 m) a 12.500 lb

Capacidade de combustível: 530 galões (2.400 litros), 100 octanas mínimas, 40 galões / hora, a queima média produz uma resistência total de aproximadamente 15 horas

Voo da Austrália: 2 x 454 polegadas cúbicas (7,4 litros) Chevrolet V8s com acabamento de corrida NSCAR

Voo para a África do Sul: 2 x 5,4 litros BMW M73 V12s produzindo 321 bhp (240 kw)

Voo do Atlântico: 2 x 495 polegadas cúbicas (8,1 litros) Orenda OE600 V8s produzindo 600 bhp (450kW) máximo / 500bhp (375kW) contínuo


A grande aventura de Alcock e Brown: o primeiro voo transatlântico sem escalas

John Alcock e Arthur Whitten Brown deixam St. John's, Newfoundland, em sua Vickers Vimy, com destino ao outro lado do Atlântico, em 14 de junho de 1919.

‘Ontem estive na América e sou o primeiro homem na Europa a dizer isso’, disse John Alcock após o seu voo transatlântico com Arthur Whitten Brown.

A história real do primeiro vôo transatlântico sem escalas é surpreendentemente pequena. Como todas as grandes histórias da aviação, é uma aventura: neste caso, uma aventura que envolveu neve e gelo, nevoeiro e névoa, esperança e coragem… sem falar de uma garrafa de uísque e um par de gatos de brinquedo.

Os heróis, o piloto John Alcock e o navegador Arthur Whitten Brown, decolaram de Newfoundland em 14 de junho de 1919 e chegaram à Irlanda no dia seguinte. Mas, de certa forma, sua aventura histórica começou muito antes disso. Alcock e Brown sonhavam em voar desde que ambos eram prisioneiros de guerra da Primeira Guerra Mundial.

O inglês John Alcock aprendeu a voar aos 20 anos, ensinado por um instrutor que empregou um método um tanto incomum: ele colocou as mãos de Alcock sobre as suas enquanto voavam, para que seu aluno pudesse sentir cada movimento feito no controle do avião. Depois de apenas duas horas dessa instrução “prática”, a professora olhou para ele e disse: “Tudo bem. Agora você está pronto para tentar por conta própria. ” Ou Alcock era um aluno particularmente apto ou acabou se revelando um talento natural, já que aquela primeira aula de vôo seria a última. Ele imediatamente fez um vôo solo em um Farman Longhorn e, apenas uma semana depois, entrou - e venceu - sua primeira corrida.

Durante os próximos dois anos, Alcock passou tanto tempo no ar quanto pôde. Quando a Primeira Guerra Mundial começou, ele se juntou ao Royal Naval Air Service, primeiro servindo como instrutor de vôo em Eastchurch, em Kent. Em 1916 ele foi designado para a Ala No. 2, RNAS, operando na ilha Egeu de Lemnos.

No outono de 1917, Alcock montou seu próprio lutador a partir dos componentes de um Sopwith Pup e Triplane destruídos. Voando em um camelo Sopwith em 30 de setembro, ele atacou três hidroaviões alemães Rumpler e abateu dois deles, pelos quais ele mais tarde recebeu a Cruz de Serviço Distinto. Naquela mesma noite, ele decolou para bombardear Constantinopla, pilotando o único bimotor Handley Page O / 100 no Mediterrâneo. Quando um problema no motor o forçou a descer na baía de Suvla, ele e sua tripulação foram feitos prisioneiros.

Todos os prisioneiros sonham com a liberdade, mas durante seu tempo no cativeiro, John Alcock também ansiava por aventura. Foi enquanto ele era um prisioneiro de guerra que ele bolou um esquema para cruzar o Atlântico. Tudo que ele precisava era de um bom avião, um bom navegador e, claro, sua liberdade.

Quando finalmente foi libertado no final da guerra, Alcock voltou para a Inglaterra e foi para Weybridge, em Surrey, onde atravessou os portões da fábrica de aeronaves Vickers e expôs seus planos à administração. Ele esperava que Vickers concordasse em construir um avião capaz de tal vôo. Alcock claramente tinha a mistura certa de experiência e bravata, e sua ideia capturou a imaginação dos engenheiros de Vickers. Enquanto isso, Arthur Whitten Brown, que nunca havia conhecido Alcock, enfrentava seus próprios perigos de guerra. Brown, apelidado de “Teddy”, nasceu em Glasgow, Escócia, embora seus pais fossem americanos. Ele trabalhou como engenheiro antes do início da guerra, depois ingressou no Royal Flying Corps. Enviado à Frente Ocidental como observador, ele alcançou o posto de tenente antes de ser abatido atrás das linhas alemãs em 10 de novembro de 1915 e feito prisioneiro. Brown ficou permanentemente coxo em uma perna.

Como Alcock, Brown passou seu tempo como um prisioneiro de guerra sonhando em cruzar o Atlântico. Ele pegou livros emprestados da Cruz Vermelha, devorando avidamente tudo que conseguiu encontrar na navegação. Ele começou a fazer a travessia mentalmente, pensando em como poderia usar seu novo conhecimento para guiar um avião no oceano. Após sua libertação, Brown também voltou para a Inglaterra e foi para a fábrica da Vickers - procurando um emprego como engenheiro. Lá ele conheceu John Alcock, e os dois aviadores descobriram rapidamente que compartilhavam um sonho mútuo. A partir de então, o curso deles ficou claro: o navegador havia encontrado seu piloto, e o piloto agora tinha o navegador de que precisava.

Planejando o vôo
Embora a principal motivação para um vôo transatlântico sem escalas fosse fazer história, também havia uma recompensa material substancial em jogo. Em 1913 Alfred Harmsworth, 1º Visconde Northcliffe, proprietário do London Correio diário, ofereceu um prêmio de £ 10.000 a qualquer aviador que pudesse voar sem escalas através do Atlântico, da América do Norte às Ilhas Britânicas (ou vice-versa). Hoje é difícil avaliar totalmente a controvérsia gerada por esta oferta. Northcliffe se considerava um visionário, mas outros o consideravam um lunático. A recompensa pode ter sido grande, mas a tarefa foi considerada impossível na época. Alguns viam Northcliffe como irresponsável ou até criminoso, encorajando as pessoas a jogar fora suas vidas em uma busca sem esperança. o Correio diárioOs rivais adotaram uma abordagem mais satírica, alguns chamaram a atenção para o fato (coincidente) de que o prêmio havia sido anunciado no Dia da Mentira, enquanto outros começaram a oferecer suas próprias recompensas enormes por um vôo de avião bem-sucedido - para Marte.


Isso é tudo o que restou da aeronave Sopwith de Harry Hawker e Kenneth Mackenzie Grieve depois de ser retirada do Atlântico. (Museu de Londres / Getty Images)

Claro, a Primeira Guerra Mundial fez essas competições parecerem irrelevantes por vários anos. Mas em julho de 1918 - antes mesmo de o conflito terminar - Northcliffe renovou sua oferta. Todos os aviadores eram elegíveis, estipulou ele, exceto aqueles cujos países haviam lutado contra a Grã-Bretanha. No final da guerra, o Correio diário concurso tornou-se um grande foco para aviadores em todo o mundo. Muitos fabricantes de aeronaves também viram nisso uma grande oportunidade de promover seus projetos. Portanto, Alcock, Brown e Vickers tinham motivos para aceitar a missão, mas também tinham muita competição.

Alcock e Brown decidiram que sua tentativa começaria na Terra Nova. O avião que eles pilotariam - um biplano bimotor Vickers F.B.27A Vimy - foi modificado na Inglaterra, depois desmontado, embalado em engradados e enviado através do oceano. Ele havia sido projetado como um bombardeiro durante a guerra, mas agora tanques extras de combustível substituíram seu armamento, resultando em uma capacidade de 865 galões imperiais. A cabine aberta foi ligeiramente aumentada, permitindo que os dois homens sentassem lado a lado em um banco de madeira com almofadas finas. O Vimy estava equipado com hélices de quatro pás acionadas por dois motores Rolls-Royce Eagle VIII de 360 ​​hp. Sua envergadura era de 68 pés 1 polegada e seu comprimento 43 pés 7 polegadas: consideravelmente maior do que os aviões que a maioria dos outros aviadores usaria para suas tentativas de travessia.

Em 13 de maio, Alcock e Brown chegaram à Terra Nova. O avião deles não chegaria lá até 26 de maio, entretanto, e então precisaria ser remontado. A área de onde planejavam lançar a tentativa - a localização norte-americana mais próxima das Ilhas Britânicas - era deserta e não havia edifícios adequados para abrigar a aeronave durante o trabalho. O trabalho tinha que ser feito ao ar livre, protegido do clima frio da primavera de Terra Nova por apenas algumas lonas de lona montadas como quebra-ventos. Tantos visitantes vinham ver o que estavam fazendo que alguém da equipe de solo precisava ficar no local o tempo todo para garantir que nada fosse danificado ou roubado.

Eles também tiveram que resolver a questão de onde exatamente poderiam decolar. Encontrar um site viável provou ser um desafio. Alcock encontrou um campo de propriedade de um local, James Lester, e obteve permissão para usar sua propriedade. Mas o campo tinha apenas 400 jardas de comprimento, tornando uma decolagem com o pesado Vimy um provável perigo. Além disso, o campo teria que ser limpo de pedras e árvores antes de ser utilizável. Mas aqui o entusiasmo do público funcionou a seu favor: os habitantes locais ficaram entusiasmados com o voo e Alcock encontrou muitos voluntários para ajudar no trabalho.

Enquanto tudo isso acontecia, a competição parecia estar muito à frente deles. Em 18 de maio, enquanto Alcock e Brown esperavam a chegada do avião, o australiano Harry Hawker decolou de um campo próximo em St. John's, voando em um Sopwith Atlantic e acompanhado pelo navegador Tenente Comandante. Kenneth MacKenzie-Grieve. O motor do Sopwith falhou, no entanto, e eles afundaram no oceano - felizmente perto do navio a vapor dinamarquês SS Mary. Eles construíram um bote na fuselagem do avião, o que lhes permitiu chegar ao navio apesar do mar agitado. Como o navio não tinha rádio, os aviadores foram considerados mortos, e o Rei George V enviou cartas de condolências a suas famílias. Quando finalmente soube que eles haviam sido resgatados, o público se alegrou. Ao ouvir sobre a empolgação, Alcock observou secamente: "Suas mãos estão tão empoladas de bater palmas a Harry Hawker que teremos sorte se conseguirmos até mesmo uma mão lânguida." Mas as desventuras de Hawker e MacKenzie-Grieve também devem ter servido como um lembrete dos perigos que enfrentaram.


Alcock (à direita) e Brown posam com seus Vickers Vimy. (Arquivo Hulton / Imagens Getty)

Frederick Raynham, um rival anterior - e ainda menos bem-sucedido, havia decolado em um biplano Martinsyde enquanto Alcock e Brown observavam. O navegador de Raynham, Capitão C.W. Fairfax Morgan, afirmou que um de seus ancestrais foi o pirata Capitão Henry Morgan, uma qualificação atraente para qualquer aventureiro. Mas sua linhagem ilustre não conseguiu manter o Martinsyde no alto. Alcock e Brown assistiram enquanto ele se erguia do solo e imediatamente caía no chão em uma aterrissagem forçada.

Por fim, o Vimy chegou e Alcock e Brown conseguiram remontá-lo e terminar de limpar o campo de onde decolariam. Então o tempo se voltou contra eles. As tempestades os detiveram até meados de junho e, mesmo depois que o céu clareou, seus preparativos finais envolveram um estudo cuidadoso dos boletins meteorológicos. Os dois aviadores também tentaram aprender com as falhas de seus concorrentes. Por exemplo, eles ferveram a água para o radiador e, em seguida, filtraram, convencidos de que as impurezas da água haviam causado os problemas do motor no Hawker's Sopwith. Um dia antes da decolagem planejada de Alcock e Brown, um amortecedor quebrado complicou ainda mais os preparativos. A equipe de terra trabalhou durante a noite para consertá-lo - diligência de que os aviadores se lembrariam.

Um voo histórico decola
Enfim, no dia 14 de junho, tudo estava pronto. Alcock e Brown almoçaram sob a asa de seu avião, depois subiram para dentro da cabine. O Vimy fora cuidadosamente abastecido com equipamento de navegação, bem como mapas, café e outras provisões - incluindo uma garrafa de cerveja e outra de uísque. Também a bordo estava uma bolsa de linho cheia de 197 cartas com destino às Ilhas Britânicas, na esperança de que se tornassem novidades valiosas. Os aviadores também levaram dois gatos de brinquedo como mascotes da boa sorte: o de Alcock foi chamado de "Lucky Jim" e o de Brown foi "Twinkletoes".

Alcock planejou ligar os motores e, em seguida, manter o avião parado até que eles pudessem ser acelerados até a potência máxima, aumentando assim suas chances de colocar o Vimy carregado no ar antes que alcançasse a borda do campo. Ele posicionou vários homens na frente do avião, segurando suas asas. Então ele ligou os motores, deixou-os subir e deu o sinal de decolagem, após o que os homens largaram e saíram do caminho. O Vimy correu para frente e decolou, com pouco espaço de sobra.

Eles se dirigiram para o mar aberto, voando sobre o porto de St. John, onde os pescadores acenavam para eles de seus barcos. Enquanto o Vimy continuava, o tempo continuava tranquilo, e um Brown otimista começou a discutir as celebrações de boas-vindas que esperava os aguardar em Londres, exclamando: "Grande Scott, que banquete teremos!" Mas ao anoitecer o tempo mudou, diminuindo seu otimismo. Uma vasta nuvem de névoa estava diante deles, em todo o horizonte.

O tempo claro os havia abandonado, mas sua coragem não. “Não temos escolha - temos que entrar”, disse Alcock. Brown verificou a posição deles pouco antes de entrarem no banco de nevoeiro, percebendo que levaria algum tempo antes de ter outra chance de fazê-lo. Logo eles estavam em uma névoa tão densa que até mesmo suas hélices desapareceram de vista.

Depois de uma hora de voo cego, Brown se preocupou: "Essa névoa avermelhada nunca vai acabar?" Mas levaria horas antes que eles saíssem dela, e àquela hora já era noite. Brown confiou na navegação celestial para descobrir sua posição e curso, usando a lua e a estrela Vega. Ele ficou agradavelmente surpreso ao descobrir que eles pareciam ter mantido um curso reto durante suas horas aparentemente intermináveis ​​de neblina. Eles simplesmente tinham que continuar indo na mesma direção.

Os aviadores continuaram a encontrar manchas de névoa. Mais tarde, Brown descreveu esta fase da viagem com um toque poético: “Uma aura de irrealidade parecia nos envolver enquanto voávamos em direção ao amanhecer e à Irlanda. A bola distorcida da Lua, a estranha meia-luz, as formas monstruosas de nuvens, a névoa, a indefinição nebulosa do espaço, o zumbido imutável, o zumbido, o zumbido dos motores. ” O frio também se tornou insuportável. Ambos usavam jaquetas aquecidas movidas a bateria, mas as baterias acabaram, deixando-os tremendo na cabine aberta.

Logo eles enfrentaram uma massa sólida de nuvem, e mais uma vez Alcock foi direto para ela. Eles encontraram turbulência tão severa que Alcock disse mais tarde que o avião "começou a fazer truques de circo" - mergulhando em direção ao oceano enquanto ele lutava desesperadamente para permanecer no ar. Em um momento, o altímetro marcava 1.000 pés, no próximo apenas 100. Quando eles estavam a apenas 20 metros acima das ondas, ele conseguiu recuperar o controle.

Questionado mais tarde sobre como ele e Alcock responderam a essa fuga por pouco, Brown disse simplesmente: "Nós sorrimos!" Eles também abriram a cerveja. Depois de uma pausa para cerveja e sanduíches, trocaram os tanques de combustível, tendo esgotado um deles. Brown bombeou combustível de um tanque reserva para outro que levava diretamente aos motores.

Enquanto voavam pela noite, decidiram que era hora de mais sanduíches, junto com café. Brown também abriu o uísque, derramou um pouco no café e começou a cantar uma canção sobre uma andorinha que voou para o céu.

Quando finalmente amanheceu, eles enfrentaram um novo perigo: outra enorme massa de nuvens. Mais uma vez, eles perderam o controle do Vimy, desta vez em meio a uma chuva fria que logo se transformou em granizo. Eles mergulharam em uma queda livre, da qual Alcock finalmente se livrou no último segundo possível. Mais tarde, ele se lembrou de sentir o gosto do sal nos lábios das ondas espumantes abaixo deles.

O granizo se transformou em neve, que começou a se acumular dentro da cabine. Pior, o gelo começou a se formar no Vimy. Sabendo que os motores poderiam parar de funcionar, Brown decidiu que sua única opção era limpar as conexões manualmente. Isso significava ficar de pé e inclinar-se para enfrentar o vendaval uivante enquanto ele golpeava meticulosamente o gelo.


A chegada de Alcock e Brown em Clifden, Irlanda, em 16 de junho foi menos do que estelar, mas mesmo assim representou um marco na aviação. O vôo durou 16 horas e 27 minutos. (SSPL / Getty Images)

Por fim, eles emergiram da tempestade e viram o sol novamente. Calculando a posição deles, Brown percebeu que estavam a apenas 80 milhas da terra. Então um dos motores morreu. Apesar dos melhores esforços de Brown, o gelo se acumulou no motor de estibordo. Agora que eles estavam fora da tempestade, entretanto, Alcock percebeu que poderiam encontrar um ar mais quente reduzindo a altitude, o que ele fez. Assim que o gelo começou a derreter, o motor travado voltou a funcionar.

A essa altura, a cabine do piloto estava encharcada de neve derretida, mas a jornada estava quase acabando. Vinte minutos depois que o motor ligou, eles avistaram terra - a costa da Irlanda. Logo eles estavam voando sobre belos penhascos, onde as ondas batiam nas rochas, depois colinas onduladas onde tojo amarelo florescia e ovelhas pastavam. Este não era Galway, o ponto de chegada esperado, mas um pouco ao norte, em Connemara. Brown percebeu que a aldeia costeira abaixo deles era Clifden, uma das aldeias mais bonitas do mundo, suas casas pintadas em tons de azul, amarelo e verde. Para os aviadores cansados, era um refúgio acolhedor. Eles decidiram pousar em um campo verde fora da cidade.

No final da jornada, os aviadores enfrentaram mais uma surpresa. Enquanto se preparavam para pousar, eles viram e ouviram moradores gritando e acenando. Os aviadores cansados ​​pensaram que devia ser simplesmente uma recepção entusiástica, mas na verdade os espectadores estavam tentando alertá-los. O campo verde exuberante onde eles estavam prestes a pousar não era um campo, mas um pântano. Na aterrissagem, as rodas do Vimy afundaram profundamente e o avião tombou.

A sorte de Alcock e Brown manteve-se, no entanto, e os dois heróis emergiram ilesos da cabine encharcada. Eles haviam atravessado a lagoa, assim como Lucky Jim e Twinkletoes. Depois de tudo que eles suportaram, Alcock só poderia comentar: “O mais incrível é que estamos aqui.”

Uma Recepção Calorosa
Alcock não precisava se preocupar que a empolgação com o resgate de Hawker deixasse ele e Brown com apenas uma recepção pública lânguida. Eles viajaram de Clifden a Londres por meio de uma procissão de banquetes e celebrações. Na verdade, quando chegaram a Londres, Brown aparentemente estava cansado de fazer discursos. Pouco antes de mais um banquete de comemoração, ele disse brevemente a uma multidão animada: “Sem discurso agora. Você nos queria. Aqui estamos!" Mais tarde, ele se lembrou de ter ficado pasmo com as boas-vindas que receberam. Uma distinção adicional foi o menu comemorativo do banquete de Londres, com pratos apelidados de "Ovos escalfados Alcock, Sole a la Brown, Spring Chicken a la Vickers Vimy, Salade Clifden, Surprise Brittania e Gateau Grand Success."

Winston Churchill apresentou o prêmio de £ 10.000 de Lord Northcliffe a Alcock e Brown, após o que os dois aviadores fizeram seu próprio gesto galante: Eles insistiram que sua tripulação de terra, que havia trabalhado tão obstinadamente para remontar e preparar o Vimy para seu vôo, deveria receber £ 2.000 ações do prêmio. Então veio uma recepção no Palácio de Buckingham, onde o Rei George V fez cavaleiros de Sir John Alcock e Sir Arthur Whitten Brown.

Infelizmente, Alcock morreu após um acidente em dezembro do mesmo ano. Voando sozinho na França, ele caiu durante uma aterrissagem forçada sob forte neblina. Seus ferimentos foram fatais.

Brown voltou à engenharia após seu momento de destaque, trabalhando para a Vickers. Seu vôo transatlântico com Alcock seria sua única grande aventura aérea. Ele morreu em 1948.

O Vickers Vimy que eles voaram está em exibição no Museu de Ciências de Londres. Os memoriais em Clifden e no Aeroporto Internacional Heathrow de Londres também comemoram a conquista de Alcock e Brown.


Memorial de Vickers Vimy e Sir Ross e Sir Keith Smith

Muitos sul-australianos conhecem, mas poucos visitam um dos memoriais históricos mais importantes da Austrália. No Aeroporto de Adelaide, após o terminal e dentro de um pequeno prédio no meio do estacionamento de funcionários e adjacente à pista principal, fica o Memorial de Guerra Vickers Vimy e Sir Ross & Sir Keith Smith.

Este abrigo muito ignorado contém o avião real que foi pilotado pelos irmãos Smith, nascidos em Adelaide, em seu voo histórico e verdadeiramente épico do Reino Unido para a Austrália em 1919. O avião foi originalmente construído como um bombardeiro pesado da Primeira Guerra Mundial com o registro G-EAOU (carinhosamente conhecido como "God 'Elp All Of Us"). O avião nunca esteve em serviço ativo, mas um ano após o fim da guerra, tornou-se uma das aeronaves mais importantes da história da aviação mundial.

Ross e Keith voaram o avião 17.950 quilômetros em todo o mundo. Pode soar como uma façanha simples nestes dias de viagens modernas e a tecnologia atual que consideramos garantida, mas você tem que relembrar e perceber que eles fizeram este vôo apenas 16 anos depois que os irmãos Wright voaram o primeiro aeronaves já movidas! O avião tinha uma cabine aberta e eles voaram na chuva, nevascas e nevoeiro sem rádios, sem equipamento de navegação e sem mapas. Mapas de voo da Inglaterra para a Austrália simplesmente não existiam, então eles foram forçados a usar cartas hidrográficas (usadas para navegação oceânica) e a memória pessoal de voo de Ross do Oriente Médio para encontrar seu caminho. Em um ponto do vôo, seus óculos ficaram tão congelados que não podiam ser usados. Então, eles arriscaram sua visão ao voar através de ventos gelados de 145 km / h sem proteção para os olhos.

O avião viajou da Inglaterra pela França, Itália, Creta, Egito, Palestina, Mesopotâmia (Iraque), Pérsia (Irã), Índia, Birmânia, Estados Federados da Malásia e Índias Orientais Holandesas para Port Darwin na Austrália. Eles tiveram problemas de motor, ficaram atolados, se perderam, foram recebidos por tempestades ferozes e havia perigo a cada passo do caminho, mas eles não desistiram nenhuma vez.

Ao se aproximarem de Darwin, eles colocaram uma mensagem manuscrita em uma jarra de picles vazia, fizeram um pára-quedas e jogaram-no no Mar de Timor para informar ao Capitão H. Hayley do HMAS Sydney que eles estavam no caminho certo e que tudo estava indo bem para seus chegada. A mensagem a lápis dizia "The Air, 10/12/19, Vickers Vimy, The Commander, HMAS, Muito feliz em ver você. Muito obrigado por cuidar de nós. Indo forte. Keith Smith, Ross Smith, Sgt. J. Bennett, Sgt. WH Shiers ". A mensagem e o frasco foram doados à Biblioteca Estadual de New South Wales pelo Capitão Hayley em 1922.

Os Smith Brothers estavam competindo na Air Race de 1919 e estavam determinados a ser os primeiros a voar da Inglaterra para a Austrália em menos de 30 dias. Seis tripulações entraram na corrida aérea, mas apenas 2 terminaram. Com seus mecânicos, os sargentos Jim Bennett de Victoria e Wally Shiers também de Adelaide, eles fizeram isso em apenas 27 dias e 20 horas e ganharam um prêmio colossal de 10.000 (equivalente a mais de $ 1 milhão hoje), que foi dividido igualmente entre os 4 tripulantes. Eles passaram um total de 124 horas no ar.

A segunda equipe a terminar foram os tenentes Ray Parer e John McIntosh, que só deixaram a Inglaterra em 20 de janeiro de 1920 - bem depois de a corrida já ter sido vencida. Isso não os deteve e eles acabaram, mas não antes de se encontrarem com Murphy e sua lei - o que quer que pudesse dar errado, iria e deu. Levaram 237 dias para chegar à Austrália, depois de bater várias vezes.

Das 4 tripulações restantes, duas caíram fatalmente e as outras duas foram colocadas fora da competição devido a um acidente e uma aterrissagem forçada. Quatro dos pilotos na corrida eram Air Aces - militares da Força Aérea extremamente qualificados e altamente honrados.

A Air Race foi lançada pelo então Primeiro Ministro, Rt Hon Billy Hughes em março de 1919 - apenas 4 meses após o fim da Grande Guerra. Tanto Ross quanto Keith foram pilotos na Primeira Guerra Mundial - Keith foi o piloto de Lawrence da Arábia.

Ross Smith, nascido em Adelaide em 1892, foi condecorado com a Cruz Militar e recebeu a Cruz Voadora 3 vezes. Ele é um Air Ace e o piloto da 1ª Guerra Mundial mais condecorado da Austrália.

A viagem de Darwin a Sydney demorou quase o dobro do tempo de um vôo da Inglaterra à Austrália. O avião foi forçado a descer e os reparos foram feitos usando todos os materiais disponíveis. Os mecânicos trabalharam em um calor de 52 graus Celsius, mas eles colocaram o avião no ar novamente e em 14 de fevereiro de 1920, uma mensagem foi enviada por transferência bancária para o GPO em Sydney que o avião havia sido avistado nas Montanhas Azuis e que sua chegada à cidade era iminente. Uma bandeira foi hasteada para alertar o povo e eles se aglomeraram no aeroporto para cumprimentar a tripulação.

Os homens também carregavam consigo várias cartas - a primeira correspondência aérea da Inglaterra para a Austrália. O primeiro-ministro foi notificado sobre este mundo adicional primeiro e enviou um telegrama ao seu governo que dizia: "O capitão Ross Smith com várias cartas pare os desejos de um selo especial pare a comunicação com as autoridades certas e providencie, Hughes". O governo começou a trabalhar com o Postmaster General's Department (agora conhecido como Australia Post) para desenvolver uma edição limitada de 364 capas de correio aéreo - uma para cada carta. A capa tinha a redação "First Aerial Mail England to Australia" e foi carimbada no Sydney GPO como "recebido em 26 de fevereiro de 1920".

Quando eles chegaram em casa em Adelaide, havia uma multidão jubilosa de mais de 20.000 pessoas para saudá-los. Que regresso a casa triunfante para um voo tão heróico e quebrador de recordes!

Os irmãos Smith foram condecorados por Sua Majestade, George V, em 22 de dezembro de 1919 e os sargentos W. H. Shiers e J. M. Bennett foram promovidos ao posto de tenente e agraciados com barras de suas medalhas da Força Aérea.

O avião estava originalmente em exibição em Canberra, mas depois foi transferido para uma casa construída para esse fim na entrada do novo terminal do aeroporto de Adelaide em West Beach na década de 1950. O terminal mudou desde então, mas o Vickers Vimy ainda está onde estava e agora está rodeado pela indústria do aeroporto e estacionamentos. O avião está protegido dos elementos e é seguro o suficiente atrás de um vidro. Mas, não está no local mais invejável para uma parte tão importante da nossa história. Deve ser movido? Se sim, onde? E como? Discussões e ideias surgem nas notícias de vez em quando e eu, por exemplo, seria a favor de levá-lo para onde todos possamos desfrutar e ter orgulho do importante envolvimento de nosso Estado na história do pioneirismo da aviação.

Nesse ínterim, o avião está lá no aeroporto e é gratuito para o público ver. Há apenas alguns estacionamentos na estrada que liga o estacionamento para funcionários e o estacionamento de longa duração. Há um limite de tempo máximo de 15 minutos e não há cobrança. O limite de tempo não é grande, mas se você estiver dirigindo para o aeroporto, definitivamente recomendo uma parada rápida para ver este magnífico avião e ler os storyboards que contam sobre sua tripulação e seu conto mais histórico e ousado.

Se você tiver tempo enquanto estiver no aeroporto, considere entrar no Vimy Walk, que o levará do terminal principal ao prédio do memorial.

2019 é o 100º aniversário da corrida aérea Inglaterra-Austrália. Há uma corrida aérea moderna planejada - se você quiser se envolver ou acompanhar o evento, visite o site deles.


Vickers Vimy - História

Fotografia:

Vimy réplica G-EAOU / NX71MY no Farnborough Airshow em 1994 antes de partir para voar para a Austrália (David C Eyre)

País de origem:

Descrição:

Usina elétrica:

Dois motores Rolls Royce Eagle VIII de 12 cilindros VEE com refrigeração a líquido de 269 kw (360 hp)

Especificações:

Armamento:

Duas metralhadoras de 7,7 mm (0,303 pol.) No nariz e duas metralhadoras com capacidade para transportar até 1.123 kg (2.476 lb) de bombas

História:

O Vimy fazia parte de uma série de bombardeiros pesados, como o DH.10 Amiens e o Handley Page V / 1500, projetados para bombardear a Alemanha durante a Primeira Guerra Mundial se o conflito tivesse continuado. Na verdade, a guerra terminou antes que o Vimy pudesse ser construído em número suficiente, e assim o tipo continuou em serviço na função de treinamento. The prototype Vimy (serial B9952) was flown for the first time in November 1917, powered by two 154 kw (207 hp) Hispano-Suiza engines, and this became known as the Mk I. Subsequently the Mks II and III were released with 209 kw (280 hp) Sunbeam Maori and 231 kw (310 hp) Fiat engines (respectively), before the definitive Mk IV appeared with the Rolls Royce Eagle.

Although it did not achieve great prominence as a heavy bomber, the Vimy was notable for a number of long, historic flights, and later the Vimy Commercial airliner was released for airline use. On 15 June 1919 a Vimy with modified seating and extra fuel tanks in the fuselage, piloted by Captain John Alcock and Lieutenant Arthur Whitten-Brown, left St Johns, Newfoundland, and made the first non-stop trans-Atlantic crossing. This Vimy was preserved and is on display in the Science Museum in London.

In March 1919 the Australian Government offered a prize of £10,000 ($20,000) for the first flight from the United Kingdom to Australia by an Australian crew in a British aircraft. The brothers, Captain Ross and Lieutenant Keith Smith of the Australian Flying Corps, entered a Vimy, with Sergeants J M Bennett and W H Shiers as mechanics. The Vimy, an ex-RAF machine (F8630), registered G-EAOU (said to stand for God ‘elp All Of Us) left Hounslow in Greater London on 12 November 1919 and arrived at Fanny Bay, Darwin, NT on 10 December that year, having covered the distance in 188 hours and 20 minutes flying time. The aircraft, after some problems, reached Sydney on 14 February 1920 where the prize was presented to the crew by the Prime Minister, the Right Hon William M Hughes. The aircraft itself was presented to the Commonwealth Government by Vickers Ltd, and was allotted the military serial A5-1, which was never painted on the aircraft. Eventually it was placed on permanent display in a special building erected for the purpose at Adelaide airport, SA.

The Smith brothers were both knighted. However, Sir Ross Smith and Lieutenant Bennett were killed in the United Kingdom on 14 April 1922 whilst testing a Vickers Viking amphibian for a proposed flight around the world. Sir Keith Smith was, for more than 30 years, the Australian representative to Vickers Armstrong, and a member of the Board of Qantas until his death on 19 December 1955. Lieutenant Shiers died on 3 June 1968.

Several other Vimys were modified for long-distance flights. G-UABA was flown by Lieutenant Colonel Pierre van Ryneveld and Major C J Quintin Brand, with two mechanics, in an attempt to win a prize for the first flight from Cairo in Egypt to Cape Town in South Africa in February 1920. However, the aircraft crashed at Korosko in upper Egypt. The journey was attempted in another aircraft and this aircraft reached Bulawayo in Rhodesia (now Zimbabwe) but crashed on take-off. Another example, G-EAAV, the prototype Vimy Commercial, attempted the same record but crashed on take-off at Tabora in Tanganyika (now Tanzania) on 27 February 1920.

In the late 1960s the Vintage Aircraft & Flying Association built a Vimy replica (G-AWAU – c/n VAFA.02) powered by two Rolls Royce Eagle VIII engines in the United Kingdom to commemorate the 50th anniversary of the first Atlantic flight. It was flown at Wisley on 3 June 1969 and was flown to the Paris Airshow. At one stage it was damaged by fire. It was rebuilt, re-painted as H651, and eventually was retired and donated to the RAF Museum at Hendon in Greater London with the serial F8614.

In the 1990s Australian adventurer Lang Kidby, and American Peter McMillan, built a replica of the Vickers Vimy (painted as G-EAOU but registered in the USA as NX71MY) and, powered by converted Chevrolet V-8 motor-car engines, left the United Kingdom Farnborough Airshow in 1994, retracing the epic journey of the Smith brothers. The aircraft then made a tour of Australia before being shipped back to the United Kingdom.

In 1999 the same aircraft, now named Silver Queen, left the UK and retraced the route flown by the original Silver Queen to Capetown. By this stage the Chevrolet engines had been replaced byconverted V-12 BMW units. In 2005 it was planned to retrace the route flown by Alcock and Brown in 1919 across the Atlantic. By this time it had been fitted with two 8.4 litre Orenda V-8 engines driving four-blade propellers. It was proposed to leave St John’s Airport, Newfoundland, Canada on June 14 but it was delayed by adverse weather and technical problems. It eventually took off on Saturday, 2 July, flown by Steve Fossett and Mark Rebholz and, using only a compass and sextant to navigate, it arrived, landing on the 8th hole at the Connembra Championship Golf Links at Clifden, Ireland on the Sunday, after being in the air for 18 hrs and 15 mins. The aircraft was then stored for some time in the United Kingdom before being returned to airworthiness.

The replica was registered in the United States under the FAA Experimental Aircraft regulations, for which there was no equivalent in the United Kingdom. Attempting to obtain a United Kingdom Permit to Fly was considered to be expensive and time consuming. Flying the aircraft in the United Kingdom under a special exemption with a foreign registration would not have been successful. From 2006 to 2009 the aircraft represented Brooklands at the Farnborough Airshow, the Goodwood Revival, and the 2009 Connemara Airshow in Ireland, commemorating the 90th Anniversary of Alcock and Brown’s flight across the Atlantic. On 15 November 2009 N71MY was retired and placed on display at the Brooklands Museum in Surrey.

In 2019-2020 the original Vimy G-EAOU was dismantled in its specially-built building at Adelaide airport due to a number of factors, including the difficulty for members of the public to visit the aircraft, and was restored, re-assembled and placed on display in a specially prepared area in the airport terminal at Adelaide, SA.

In February 1970 it was noted that there were parts of the Smith Brothers Vimy stored in a garage at Burwood, NSW. Some years before, whilst being conveyed from Adelaide to Canberra, ACT the Vimy, G-EAOU, suffered extensive damage and had to be repaired. Stored at Burwood were an elevator, two ailerons, engine interplane support stanchions, a spare oil tank, flying wires and a rudder. Eventually these parts found their way to the Camden Museum of Aviation at Narellan, NSW.


História

Adelaide’s original Commonwealth Government aerodrome, purchased from Captain Harry Butler, was developed in 1921 on just 24 hectares of land at Hendon (the site of the former Philips factory and SA Film Corporation). Nine kilometres from the city, the aerodrome provided facilities for airmail services between Adelaide and Sydney.

By 1927 Adelaide’s aviation needs had grown considerably. The site of today’s Parafield Airport was acquired and progressively developed. By 1941 the State’s aviation needs had outgrown Parafield. The West Torrens site, also known as West Beach, was chosen for Adelaide Airport.

Work on the new airport began in 1947 with flights commencing in 1954 and the first regular transport services in February 1955. Interestingly, the first passenger terminal was a lean-to on one of the large hangars at the airport. It was not until 1957 that the Commonwealth funded and built what was designed only to be a temporary passenger terminal, however its use for domestic and regional traffic continued until October 2005.

Regular International services began in November 1982 with the construction of a separate International terminal building to accommodate an influx of overseas visitors.

Terminal One – T1 – October 2005

Construction of the $260 million Adelaide Airport Multi User Integrated Terminal – one of South Australia’s largest and most significant privately funded civil infrastructure projects – commenced in November 2003.

Terminal 1 was officially opened by Prime Minister John Howard in October 2005, and provides a considerable upgrade on former airport facilities for regional, domestic and international passengers.

Highlights of Terminal 1 include:

  • 14 glass-sided aerobridges
  • State-of-the-art passenger facilities, flight information and security systems specified for use well into the future
  • Retail centre and high quality public and airline lounges
  • 42 common use check-in counters
  • Nine automated baggage carousels and
  • Under-cover drop-offs and expanded taxi/bus ranks.

T1 has an extensive retail area featuring a wide range of exclusively South Australian brands. As well as eight food and beverage outlets, the retail mall offers a selection of fashion, gifts, souvenirs, confectionery, newsagencies, currency exchange, ATMs and service outlets including a pharmacy, post office and cosmetic/skin care retail outlets.

T1 was constructed by the privately owned Adelaide Airport Limited, whose shareholders include Australian superannuation funds.

Vickers Vimy and Sir Ross & Sir Keith Smith Memorial

A memorial building at Adelaide Airport commemorates the first official flight from England to Australia – the Air Race of 1919 with Adelaide brothers Ross and Keith Smith. The restored Vickers Vimy converted bomber (Registration G-EAOU) flown by the famous aviators is housed inside the building for public display.

The epic long distance flight was made just 16 years after the Wright Brothers flew the first-ever powered aircraft.

The Vimy crew set out from Hounslow, London on November 12, 1919, and reached Darwin 28 days later to claim the £10,000 Commonwealth Government prize as the first Australians to fly from England to Australia in less than 30 days. The Smith Brothers were knighted by His Majesty, George V, on December 22, 1919. Sir Ross was born at Semaphore and Sir Keith in North Adelaide.

Flying with the Smith Brothers on their epic journey were mechanics Sergeant J. M. Bennett of St Kilda, Victoria, and Sergeant Wally Shiers of Stepney, SA. Both mechanics received bars to their Air Force medals and promoted to the rank of Lieutenant.

Adelaide Airport and Arts SA worked together to develop the new Vimy Walk – stretching from Terminal 1 to the Memorial building – marking each stopping point that the Vimy made on its epic route to Australia. Don’t forget to have a look on your next visit.

Sir George Hubert Wilkins and Nancy-Bird Walton

If you have a chance to visit our bathrooms you will notice a large mural of Sir George Hubert Wilkins in the men’s bathroom and Nancy-Bird Walton in the ladies bathroom. Two South Australian aviators who contributed to the global aviation industry.

The graphics were installed in December 2016 and were developed by Nicknack, Adelaide Airport’s creative partner. The graphic consists of two components: a portrait illustration of the personality which is superimposed on an old map of Adelaide, to show the South Australian connection.

Nancy-Bird Walton (1915-2009)

A pioneering Australian aviator and the founder and patron of the Australian Women Pilots’ Association. Defying the traditional role of females of her time, she became a fully qualified pilot at the age of 19, and became the youngest Australian woman to gain a pilot’s licence.

Sir George Hubert Wilkins (1888-1958)

Born at Mount Bryan East, South Australia, Sir Hubert was knighted for making the first ever trans-Arctic flight, soon after which he completed the first Antarctic flight. Skilled with a camera, he is also the only Australian official photographer from any war to have received a combat medal (the Military Cross).


Vickers Vimy - History

Dartford played an important role in the early history of a mode of transport which has revolutionised the lives of people throughout the world. Powered flight has transformed our world into a 'global village'.

DARTFORD SALT MARSH

Following on from Hiram Maxim's experiments with flight, the Crayford based firm of Messrs Vickers Ltd decided, in 1910, to get more actively involved in the pioneering field of aviation. The company purchased land at Dartford Salt Marsh in 1911, with a view to constructing a rudimentary airfield suitable for the testing of prototype aeroplanes. The site they chose comprised a number of small fields, separated by drainage ditches. It was bounded on the west by the River Darent, and on the east by Joyce Green Lane which led to the embankment of the River Thames and Long Reach Tavern. No proper runway was constructed: instead, aeroplanes were expected to take off from grassy fields. Drainage ditches which constituted dangerous obstacles were boarded over, opening up a large expanse of grassland for take-off and landing.

FIRST TEST FLIGHTS

The first aircraft tested at this river-side airfield was a monoplane (single-winged plane) built under licence at Vicker's Erith works to a design by the French aviation pioneer Robert Esnault-Pelterie. Unlike most aircraft of this period, very little timber was used in its construction timber was restricted to the skids, which formed part of the undercarriage, and the wings. This radical design feature proved unpopular with a number of potential customers, including the Admiralty. Vickers offered to supply one Pelterie-type monoplane, at a cost of £1,500, with a framework initially constructed of steel they intended to substitute a much higher alloy, Duralumin, in subsequent versions. Admiralty chiefs were not impressed with this proposal, and did not place an order. However, Vickers failed to be disheartened and continued to construct aircraft using these 'advanced' methods.

The maiden flight of the No 1 Monoplane - as it was called - took place in July 1911 under the skilled control of Captain Herbert F Wood. Wood had been appointed Manager of the Aviation Department of Vickers in March 1911. His inaugural test flight was the first of many carried out from this Dartford airfield until 1919.

Experimental work was not devoid of danger. The first victim was claimed on 13 January 1913 when a Vickers No 6 Monoplane, which had been converted into a biplane, crashed into the River Thames. Both the pilot, Leslie McDonald, and his mechanic, Harry English, were killed. At the official inquest held at Dartford, the Coroner concluded that the accident had occurred as a result of a sudden loss of power to the engine.

Seven different types of monoplane were produced by Vickers before the company decided to build its first biplane. This was known as the Experimental Fighting Biplane 1, or EFB1 for short, exhibited at the Olympia Air Show in February 1913. The appearance of this prototype attracted a great deal of interest, particularly since it was the first purpose -built plane to be armed with guns, and to fulfil a 'fighter' role. The plane earned the nickname 'Destroyer'. It was designed as a 'pusher type ' aircraft: the engine and propeller were positioned behind the pilot at the rear of the aeroplane, thus pushing it forward. This configuration greatly resolved the problem, later solved by the invention of an 'interruptor' mechanism, of how to fire through the arc of the propeller without destroying it! The EFB1 (eventually abbreviated to FB1) was the forerunner of the well-known Vickers 'Gunbus'.

Among the many designs initiated by the Drawing Office at Vickers was one that became known as the 'Hydravion', based on the notion that an aeroplane should be able to take off from water as well as from land. Floats, made of the alloy known as Duralumin, were apparently made at the company's Dartford works and tested in the nearby River Darent. Archives retained at company headquarters imply that the Hydravion would be constructed at Dartford. In reality this would be difficult given that at that time the Dartford factory was only producing explosives and projectiles.

AIRCRAFT PRODUCTION IN WORLD WAR ONE

Experiments with variants of the Fighting Biplane continued apace. The last of these variants - the FB5 - eventually emerged as the Gunbus. With the outbreak of the First World War in 1914, the works at Crayford took over the production of Vickers aircraft. Two of the first batches of FB5s were sent to Joyce Green to be based at the Royal Flying Corps airfield, established close to the Thames at Long Reach. The Gunbus first saw action on Christmas Day 1914, when one of the planes took off from Joyce Green airfield to intercept and presumably destroy a German Taube monoplane. It is believed that the Gunbus successfully completed its mission. Experimental work continued during the war. Perfection of the basic Gunbus led to the emergence of the FB9, known as the 'Streamline Gunbus'.

Picture credit:
Dartford museum

In 1917 Vickers were approached to produce a twin-engined bomber. This was achieved by utilising designs produced in 1915 by Rex Pierson, who worked in the Drawing Office. The prototype aircraft FB27 flew at Joyce Green on 30th November 1917, piloted by Gordon Bell. Various types of engine were used to power the prototype before a decision was made in April 1918 to utilise the Rolls -Royce Eagle engine. The aeroplane went into production that month and was known as the Vickers Vimy. Ironically, it was never used operationally in the First World War.

On 14th/15th June 1919, in a Vickers Vimy, Captain Jack Alcock and Lieutenant Arthur Whitten-Brown made the world's first non-stop trans-oceanic flight, across the Atlantic. Ross and Keith Smith flew a Vimy all the way to Australia at the end of 1919, thus highlighting the possibility of organising scheduled flights to far-off lands.

COMMERCIAL AIRCRAFT PRODUCTION

Possibilities stemming from civilian flights had been considered by Vickers as early as January 1919. Consequently a civilian version of the Vimy was designed, with a larger capacity fuselage than the military version. The fuselage was oval in section. No less than ten passengers could be carried in the new 'Airliner'! The test crew objected to the idea of an enclosed cockpit which impaired their vision and deprived them of fresh air, so the 'Vimy Commercial' had the same kind of open cockpit as the military version. The plane first flew from Joyce Green at Dartford on 13th April 1919. It was designed to double as a freight carrier and once the seats were removed it was possible to carry 2,500 lbs of cargo.

The Vimy Commercial was the last plane to be test-flown at Joyce Green, because in 1919 Vickers transferred their aircraft operation to Weybridge in Surrey and the adjacent airfield at Brooklands. Joyce Green had been used for eight years to test aircraft built at Bexleyheath, Crayford, Dartford and Erith. In the early days, aircraft built in the various factories were dismantled, taken by road to Joyce Green, re-assembled and tested. By 1916, finished aeroplanes were flown from open land at Crayford to Joyce Green. The fields used by Vickers at Joyce Green still exist today but are now used for farming.


The crossing

The first non-stop transatlantic crossing was not an easy flight. The overloaded aircraft had difficulty taking off the rough Newfoundland airstrip and only barely missed the tops of the trees.

At 17.20pm, the wind-driven electrical generator failed, depriving them of radio contact, their intercom and heating. An exhaust pipe burst shortly afterwards, causing a frightening noise which made conversation impossible without the failed intercom.

They also had to fly through thick fog. This was serious because it prevented Brown from being able to navigate using his sextant. Alcock twice lost control of the aircraft and nearly hit the sea after a spiral dive. He also had to deal with a broken trim control that made the plane become very nose-heavy as fuel was consumed.

At 12.15 am, Brown got a glimpse of the stars and could use his sextant, and found that they were on course. Their electric heating suits had failed, making them very cold in the open cockpit.

Then at 3am they flew into a large snowstorm. They were drenched by rain, their instruments iced up, and the plane was in danger of icing and becoming unflyable.

The carburettors also iced up it has been said that Brown had to climb out onto the wings to clear the engines, although he made no mention of that.

They made landfall in਌ounty Galway, crash-landingਊt 8.40ਊm on June 15, 1919, not far from their intended landing place, after less than sixteen hours&apos flying time.

The Vickers Vimy pictured after its crash landing following the first non-stop transatlantic flight.

The Vickers Vimy pictured after its crash landing following the first non-stop transatlantic flight.

Sir John Alcock did not live long to enjoy his fame.

Employed by Vickers as a staff pilot to test and deliver aircraft, on 18 December, 1919, he set off to ferry a Viking amphibian to a display in Paris: he had intended to land it on the Seine. Instead he crashed in fog in northern France, and died of a head injury a few hours later.

In this, one of the last letters he wrote, he invited an engineer to accompany him on the flight. Pressure of work forced Mr Chorlton to decline.

Brown lived until 1948, working for Vickers and Metropolitan-Vickers and rejoining the RAF during the Second World War to train navigators and engineers. The transatlantic Vimy aircraft – repaired after its crash-landing – was donated by Vickers to the Science Museum in London, where in later life Brown used to visit it on the anniversary of the flight.

In the years immediately after the flight, airships seemed to hold more promise than heavier-than-air craft for long-distance journeys by air, despite their slower speed: only the following month, in July 1919, the R34 airship made the round-trip to America and back.

It wasn’t until 1927 that the next transatlantic flight was made with an aeroplane, and regular, scheduled flights came later still.

Alcock and Brown’s achievement stands as a pioneering effort and a singular feat of airmanship at a time when air travel of any kind was still at a relatively primitive state of development.


The First Nonstop Flight Across the Atlantic Lasted 16 Harrowing Hours

When it was all over, Captain John Alcock, an English pilot, telegraphed his story to newspaper reporters around the world. He was exhausted by a recent in-air ordeal that had culminated in a risky plane crash in Ireland along with his navigator and flying partner, Arthur Whitten Brown. “We have had a terrible journey,” wrote Alcock. “The wonder is that we are here at all. We scarcely saw the sun or the moon or the stars. For hours we saw none of them.”

If you𠆝 have stopped reading there, you might think that Alcock and Brown’s journey had ended in failure. For 16 fraught hours, they𠆝 been trapped in a rudimentary airplane in abysmal weather, their only means of navigation a sextant, an instrument that measured celestial objects in relation to the horizon. Their journey had been beset with blunders, and more often than not, fog and clouds had covered the stars, making it nearly impossible for Brown to determine their location.

John Alcock (center) holds a model of their biplane alongside Arthur Whitten Brown (center right), who is holding a mailbag after completing the first nonstop transatlantic flight. They carried several items of mail with them and in doing so, effectively transported the first transatlantic airmail to Britain. 

Yet their journey was a triumph. Despite their graceless landing in a bog on June 15, 1919, Alcock and Brown were the first people ever to fly nonstop across the Atlantic Ocean. Nearly a decade before Charles Lindbergh caught the world’s attention with his own transatlantic flight, the flying duo made history. Their adventure paid off: The pair not only became pioneering aviators, but beat out a group of other pilots vying for a huge cash prize in a cut-throat competition to be the first transatlantic aviators.

The prize was the brainchild of Alfred Harmsworth, 1st Viscount Northcliffe, a British newspaper tycoon who owned The Daily Mail, one of England’s most influential newspapers. Like many magnates of his day, Lord Northcliffe was fascinated by new modes of transportation. Air flight was still a novelty, and a group of pioneering aviators, funded by rich patrons like Northcliffe, wanted to know just how far the technology could be pushed.

Northcliffe was a founding member of England’s Aero Club, a group of aviation enthusiasts interested in expanding and popularizing air flight. In 1906, he offered a 10,000-pound purse to the first balloonist to fly from London to Manchester. Ten thousand pounds was an enormous amount of money at the time—worth over 600,000 dollars today.

Northcliffe continued offering prizes for aviation accomplishments, which brought attention to his newspaper as well as stimulated competition among aviators. The prize purses were also part of a larger trend of widely publicized technological competitions that rewarded people who adopted new technologies like air flight.

The public followed along as intrepid motorists, cyclists and pilots set new milestones in their fields, slowly pushing the new technology to its limits. Air prizes were handed out to pilots who broke records in everything from speed to distance, and those who competed and won became celebrities.

Northcliffe’s most ambitious prize offering was for a transatlantic flight. The prize offered 10,000 pounds to a pilot who not only crossed the Atlantic from somewhere in North America to Great Britain or Ireland𠅊 feat that had yet to be accomplished𠅋ut who did it within 72 hours.

The planes of the 1910s were so primitive that the prize seemed almost impossible to win. World War I changed that. The Great War put a temporary stop to the competition, but it also pushed plane technology to new heights, as air flight became a tool of war. In turn, the aviation industry grew and the technology behind flight improved dramatically. By the end of the war, a group of war-hardened pilots𠅊nd planes that had been weapons of war—were ready to vie for the prize.

Among them were Alcock and Brown, both military pilots and prisoners of war during World War I. During his imprisonment, Alcock dreamed of crossing the Atlantic via plane. Once the war ended, he set about making his dream come true.

Vickers Vimy twin-engined biplane, a converted WWI bomber, flown by former RAF fliers John Alcock and Arthur Whitten Brown on their nonstop transatlantic flight. 

Time Life Pictures/Mansell/The LIFE Picture Collection/Getty Images

His aspiration was shared by other aviators. Multiple teams of pilots and aircraft manufacturers vied for the prize, and failed again and again. In May 1919, a group of Navy and Coast Guard airmen flew across the Atlantic in the NC-4, a seaplane that took three weeks, and multiple stops, to get across the ocean. But since Northcliffe’s contest was only open to non-military flyers, and required the journey be completed in 72 hours with no stops, the NC-4 made history but didn’t win the prize.

Another team backed by British aircraft company Handley Page wanted to beat Alcock and Brown, and shipped a plane to Newfoundland in preparation for the flight. Alcock and Brown were there, too, with a Vickers Vimy bomber that had been modified for transatlantic flight. On June 14, 1919, while the Handley Page team languished as its leaders conducted flight tests, Alcock and Brown started their flight attempt.

It was a disaster. The takeoff was bumpy and treacherous. Then the radio failed. Fog overwhelmed the pilots, making navigation𠅌onducted by sextant—next to impossible. Soon, the plane was covered in ice. Sitting in an open cockpit, the men began to freeze. At times, Alcock lost control of the plane entirely, plunging toward the sea. At another, their engine stopped working, choked by ice.

“We looped the loop,” Alcock recalled. “We did some very comic stunts, for I had no sense of the horizon.”

Blinded by the weather and uncertain of their exact location, the men flew and flew. Fueled by sandwiches, coffee and whisky, they passed the time by singing and worrying about whether the punishing weather would destroy their fuel tanks.


Assista o vídeo: Vickers Vimy Flight by Museum Volunteers on Top Gear Circuit Dunsfold 2008 (Dezembro 2021).