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Contém fotos da estação ferroviária de Seattle - História

Contém fotos da estação ferroviária de Seattle - História



Seattle


A King Street Station era a tão esperada conexão de Seattle com o resto do país

James Jerome Hill nasceu em 1838 em uma casa de toras de cerca de 80 quilômetros a oeste do que hoje chamamos de Toronto, coincidentemente bem na época em que a quase inexistente indústria ferroviária deu início a seus primeiros desenvolvimentos no então intocado deserto do Canadá britânico. Hill e o sistema ferroviário canadense cresceram juntos e, quando Hill atingiu a idade adulta, a indústria estava bem estabelecida, mas pronta para expansão. Seria a maneira como ele faria sua grande fortuna - e como o grande depósito de transporte de Seattle King Street Station viria a existir.

Nas décadas que se seguiram à expedição de Lewis e Clark, Washington era uma parte selvagem, montanhosa, em grande parte inexplorada (por colonos brancos, pelo menos) do Território de Oregon que ainda não tinha terminado de ser mapeado, muito menos conectado por estradas ou ferrovias . A região de Puget Sound em particular estava quase totalmente isolada pela cordilheira Cascade, acessível apenas por vagões ou vias navegáveis ​​interiores. Mas em 1879, a St. Paul, Minneapolis e Manitoba Railway Company foi formada com o objetivo expresso de expandir suas rotas em geral - e Hill, seu gerente geral e mais tarde seu presidente, estava decidido a uma nova rota transcontinental. Seria chamada de Grande Ferrovia do Norte.

King Street Station em 1944. Cortesia dos Arquivos Municipais de Seattle, item nº 40311

Esse plano foi inicialmente traçado alguns anos antes, em 1873, pelo financista da Filadélfia Jay Cooke, que prometeu sua fortuna a uma empresa diferente, a Northern Pacific Railroad, para construir uma rota do meio-oeste ao noroeste do Pacífico, terminando em Tacoma. Mas a fortuna de Cooke se dissipou no Grande Pânico de 1873 - a fortuna de Cooke de repente se dissipou e o projeto não foi mais financiado. No entanto, a ferrovia investiu centenas de milhares de dólares no porto da baía de Tacoma, e eles não tiveram outra opção a não ser seguir o plano. Em 16 de dezembro de 1874, o primeiro trem a vapor parou em uma nova estação sem brilho em Tacoma, e a ferrovia do Pacífico Norte entrou em falência (mas sobreviveu) em 1875, pela primeira de várias vezes.

Hill viu uma oportunidade de competir com o Pacífico Norte construindo sua própria ferrovia de St. Paul a Seattle, não Tacoma (embora ele também provocasse abertamente Everett e Bellingham com fingido interesse). A rota de Hill seria mais próxima da fronteira canadense, uma extensão da rota de mineração que ele já havia construído, que ia de St. Paul, Minnesota, a Superior, Wisconsin e por Dakota do Sul antes de terminar em Butte, Montana.

Hill se ocupou com o planejamento da rota, viajando a cavalo ao longo das rotas ferroviárias propostas para verificá-las pessoalmente, apesar de ser cego de um olho por causa de um acidente na infância. Mas Hill não era o cara mais popular e teve muitos detratores nessa empreitada. E. G. Griggs, residente de Tacoma, cujo pai foi sócio de Hill's em Minnesota, disse ao Tacoma Daily News de Hill, "Ele tinha a reputação de ser um homem exigente e difícil de se conviver, mas ao mesmo tempo era reconhecido que essas qualidades o tornavam o homem forte que era, um homem brilhante em grandes realizações."

Talvez graças ao seu temperamento, ou apenas à enormidade da tarefa, seus críticos chamaram o projeto de "Loucura do Monte". Hill os ignorou, é claro, supostamente respondendo: "Dê-me suecos, rapé e uísque e construirei uma ferrovia no inferno."

Enquanto isso, a única estação ferroviária servindo Seattle até cerca de 1880 era uma pequena cabana de madeira situada entre as serrarias nas marés de Elliott Bay, na Railroad Avenue, que agora chamamos de Alaskan Way. Uma estação de madeira ligeiramente maior, às vezes chamada de Columbia Street Depot, foi exterminada pelo Grande Incêndio de Seattle em 1889, junto com a maior parte do centro da cidade. Nenhum desses edifícios era amigável aos passageiros, a ideia era carregar e descarregar mercadorias, não pessoas. No ano seguinte ao incêndio, a Northern Pacific Railroad comprou a estação e os trilhos, substituindo a estação por outra para passageiros, repleta de bancos e vendedores de revistas. Mas a estação era pequena, a área estava suja e Seattle estava crescendo rapidamente.

Hill's Great Northern Railroad comprou a problemática e pobre Northern Pacific em 1901. No ano seguinte, uma grande plataforma de marés enlameadas nas ruas King e Jackson foi preenchida em preparação para o desenvolvimento, e a construção do novo depósito de trem começou em 1904, com o objetivo para apoiar as ferrovias do Pacífico Norte e Grande Norte. A King Street Station, em forma de L, com estrutura de aço e granito, abriu aos passageiros em 10 de maio de 1906. Projetada pelos arquitetos Charles Reed e Allen Stem de St. Paul, que projetariam o City's Grand de Nova York Estação Central, o edifício luxuoso e palaciano contrastava fortemente com todas as estações de trânsito que Seattle tinha visto até agora e provaria ser fundamental para a evolução da cidade.

Relógio distinto da King Street Station. Shutterstock

Piazza San Marco em Veneza - a inspiração do design para o relógio da King Street Station. Shutterstock

O estilo arquitetônico era uma mistura do que agora é chamado de Railroad Italianate, inspirado nas estações de King's Cross e Paddington, em Londres. John Caldbick o descreve em detalhes no Historylink.org:

O rés-do-chão era de betão armado com revestimento de granito virado para o exterior e os dois pisos superiores eram de alvenaria de tijolo maciço revestido de tijolo prensado. Um espesso entablamento de terracota circundava o prédio onde as paredes se encontravam com o telhado, e detalhes adicionais de terracota emolduravam as janelas. Outros elementos decorativos eram de terracota e pedra fundida. Tudo era coberto por um telhado de quatro águas coberto de telhas, e na parte de trás do edifício longos telhados abrigavam quem entrasse e saísse dos trens.

Imediatamente, a King Street Station ficou mais conhecida em toda a cidade por sua icônica torre de relógio de 242 pés (ou campanário), com quatro mostradores de relógio de 14 pés de largura feitos pela E. Howard & amp Co. de Boston, que também criou os relógios para Ferry Building de São Francisco e Wrigley Building de Chicago. O próprio campanário segue o modelo da Piazza San Marco em Veneza e era a estrutura mais alta de Seattle até a Smith Tower ser concluída em 1914. Quando as ferrovias Great Northern Pacific e Northern Pacific posteriormente se fundiram na Burlington Northern Railroad, o campanário serviu como um torre de microondas - uma das mais de 100 torres que formaram uma via aérea de comunicações em todo o país a partir de 1951.

O teto ornamentado original foi revelado em 2010 depois de derrubar um teto insípido de uma reforma anterior. Cortesia do Departamento de Transporte de Seattle

Depois da torre, as áreas de espera foram as características mais apreciadas da nova estação. Em comparação com o Columbia Street Depot, onde os passageiros eram obrigados a cruzar os trilhos enlameados e empoeirados a pé e sujeitos a todos os ruídos e fedor dos próprios trens, a King Street Station oferecia um espaço de espera grandioso, elegante e higiênico que fazia o anterior estação parece um ponto de ônibus. Um teto de três andares, fortemente ornamentado e em caixotões, hospedava uma galeria no segundo andar com uma varanda que dava para a multidão. Outros detalhes originais incluíam colunas coríntias caneladas, coluna de mármore branco acentuada com ladrilhos de mosaico de vidro, um lustre de bronze colossal e ladrilhos de mosaico quadrados embutidos no piso de mosaico.

À medida que o tempo passava e as viagens aéreas se tornavam mais comuns e os trens de passageiros saíam de moda, a estação ficou em mau estado. De acordo com o Departamento de Transporte de Seattle, “Uma série de reformas nas décadas de 1940, 50 e 60. retirou o gesso e as paredes de mármore, o mosaico de vidro e cobriu o teto de gesso com ladrilhos acústicos. As históricas luminárias foram substituídas por lâmpadas fluorescentes. O piso de cerâmica estava rachado e em mau estado. ”

Felizmente, a outrora gloriosa estação ainda era uma prioridade para a cidade na década de 1990, com o interesse sendo despertado em 1991 e, em 1998, o SDOT deu início a um plano de restauração. A cidade comprou a estação por US $ 10 (já que não foi possível pagar um cheque de US $ 1) em 2008, e investiu US $ 56 milhões no projeto por meio de várias fontes, incluindo US $ 16,7 milhões da Administração Federal de Trânsito. A reforma foi projetada pela empresa de Portland, ZGF Architects.

Grande reabertura da King Street Station em 2013. Cortesia dos Arquivos Municipais de Seattle, item nº 191909

Em 24 de abril de 2013, após mais de 20 anos de progresso lento, a sala de espera de passageiros reformada da King Street Station foi reaberta para uma multidão de 500 pessoas e uma banda de música comemorativa, apresentando melhorias como o teto de gesso superadornado restaurado - antes estragado por parafusos e cabos usados ​​para suspender o teto falso da década de 1950. A reforma incluiu painéis de mármore substituídos que antes não existiam, um enorme lustre novo, um piso de cerâmica retiled e altamente polido e um novo esqueleto de aço para manter tudo em pé, invisível aos olhos do público.


Seattle agora e depois: The New Railroad Avenue

ENTÃO: Tirado da torre 5 do Corpo de Bombeiros no final de 1901 (ou início de 1902), ele exibe muito bem os então novos Píeres do Pacífico Norte voltados para uma Railroad Ave. alargada (Caminho do Alasca) ao norte da Madison Street. Em mais dois anos, o cavalete para vagões e ramais ferroviários estaria concluído através da lacuna aquosa em primeiro plano. (Cortesia Larry Hoffman) AGORA: Com o mais recente corpo de bombeiros - e sua torre - movidos mais para dentro da baía, Jean Sherrard recorreu, novamente, ao seu fiel mastro de extensão de dez pés para espiar através do paisagismo da calçada em Alaskan Way.

Deitado aqui na maré baixa, no rochedo entre o Corpo de Bombeiros nº 5 à beira-mar e o quase novo Píer 3 (54), o pequeno cargueiro T.W. Lago foi construído em 1896 por seu homônimo, Thomas Lake, um construtor produtivo de Ballard de "frota de mosquitos" a vapor para Puget Sound.

Em 25 de agosto de 1900, seus porões cheios de sacos vazios de grãos, o T. W. Lake rumou para o norte, para os apartamentos LaConner, onde campos de aveia estavam em choque, prontos para debulhar e faltar sacos. O vapor também pode ter ajudado mais tarde a transportar a aveia saqueada do Vale do Skagit até o Píer 3 (54) e seus principais inquilinos, Galbraith e Bacon. James Galbraith começou a vender feno e ração na orla em 1891, e Cecil Bacon, o novo parceiro de Galbraith, era um engenheiro químico com dinheiro extra para investir na expansão da parceria no novo Pier 3.

Construído em 1900-1901, e visto aqui em uma fileira, os Piers 3, 4 e 5 foram partes da contribuição da Northern Pacific Railroad para a reforma elaborada de sua orla marítima de Seattle. A corrida do ouro de Yukon aqueceu Seattle pela primeira vez com a "febre do ouro" e riqueza excedente em 1897. Esse também foi o ano em que Reginald Thomson e George Cotterill, os engenheiros brilhantes e politicamente aptos da cidade, convenceram os donos das docas e as ferrovias a se conformarem com as regras da cidade planos sancionados pelo estado para uma orla marítima uniforme.

No centro da cena, o PIER 3, com suas paredes brancas e uma placa em letras maiúsculas dizendo & quotGalbraith Bacon & amp Co. & quot, estende-se da Railroad Ave. oeste até Elliott Bay e com uma ligeira inclinação. O Píer 3 com os outros novos cais da ferrovia unem-se em uma linha uniforme, construída para se conformar com os novos planos da orla marítima & # 039s a partir de 1897. O depósito menor e mais escuro fica deste lado do Píer 3/54 e da Madison Street, aglomera-se na Railroad Ave. os antigos limites orientais dela, que foram escolhidos de acordo com a cidade & # 039s & quotGrande Incêndio & quot de 1889. Esses pequenos cais & quotadddddddddddd & quot a baía em um ângulo reto com o cavalete da ferrovia, e eles logo seriam arrasados. Então, o direito de passagem dos vagões que se estende entre os cais do Pacífico Norte e os postes de telefone / energia seria estendido ao sul da Madison Street também com cais novos e mais longos - com o tempo.

Esses marcos permanentes eram parte de mudanças na orla marítima que mais tarde foram seriamente ameaçadas apenas uma vez, e depois da Segunda Guerra Mundial, quando o porto de Seattle considerou substituí-los por grandes pilares longitudinais para os navios maiores então esperados. Em vez disso, a zona portuária mudou seus transbordos para novos píeres longitudinais ao sul nas planícies de maré. Lá eles construíram estacionamentos para contêineres, sem a necessidade de depósitos no cais.

Uma pequena mas constante parte da "Frota de Mosquito" de Puget Sound, a T.W. Lago Serviu bem e por muito tempo, mas terminou tragicamente em 5 de dezembro de 1923. Carregado com 300 barris de cal e a caminho de Anacortes do porto de Roche, ela se chocou, mas não através de ventos de mais de 70 milhas por hora. o T.W. Lago afundou na Ilha de Lopez levando com ela todos os 18 homens a bordo em um dos maiores desastres marítimos de Puget Sound.

Com águas profundas, mas não largas e com poucos cardumes e as Olimpíadas abrigando-as, a tragédia marítima é rara em Puget Sound. Entre os primeiros colonos e desenvolvedores, muito disso era "feito pelo homem" - motores a vapor explodindo, navegação ruim ou imprudente. Obviamente, o capitão do T.W. Lake estava muito confiante na rotina de fazer suas entregas. A tempestade terrível e a carga pesada afogaram a ele e aos seus. Não muito longe dali, o Columbia Bar, o "Cemitério do Pacífico", é famoso por consumir navios de todos os tipos que tentam entrar ou sair do rio Columbia. Recentemente, encontrei esta gravação colorida à mão de seus perigos enterrada em uma coleção profundamente arquivada na Biblioteca da Universidade de Washington, Coleções Especiais.

EXTRAS DA WEB

sim
Jean e uma lição de memória também. Comecei minha busca por outros recursos
do mesmo bairro, & # 8221 neste caso Pier 3/54, por uma palavra-chave
este blog para ver o que já podemos ter avançado aqui. Com a ajuda de Ron Edge & # 8217s, encontrei muitos
exemplos que depois de sete recursos me contive e não procurei mais.
Aqui, eles estão em uma linha & # 8211 a mesma linha usada aqui primeiro em 30 de outubro de 2010.

O Fireboat Duwamish, por volta de 1912

O sidewheeler Alida 1870 ro 71

o Pacífico Norte Piers on Railroad Avenue ca. 1902

The & # 8220Mosquito Fleet & # 8221 steamer Kitsap, ca. 1910

O sternwheeler Capitol City

e o Gorst Air Taxi, que começou a voar de ida e volta entre o Píer 3 e
Bremerton em 1929 & # 8211 bem a tempo para a Grande Depressão.

Para ver / ler todos eles apenas clique com o mouse na foto do Duwamish Fireboat, diretamente abaixo.

Além desses sete recursos, concluiremos com mais algumas notas ilustradas & # 8220 & # 8221 no Píer 3/54. (O número foi alterado em 1944 pelos militares como um & # 8220 ato de guerra. & # 8221 O exército esperava racionalizar & # 8211 colocar em ordem & # 8211 os diversos números e letras então usados ​​para os cais na Baía de Elliott.)

Os QUATRO (4) assuntos a seguir estão relacionados aos recursos que estão enterrados (ou presos) sob o BOTÃO Acima & # 8211 o botão que é o fireboat Duwamish. (Liberte-os & # 8211 Toque, toque e pressione)

Um retrato de Wilse & # 039 do primeiro Corpo de Bombeiros ao pé da Madison Street. Construído após o Grande Incêndio de 1889, para atender a orla com o Fireboat Snoqualmie, que mostra, em parte, aqui na rampa, extrema direita, e também com sua própria história / característica que é alcançada passando o mouse na foto do Fireboat Duwamish - acima de.

O último dos sete recursos alcançados pressionando um & # 8217s mouse contra o Duwamish Fireboat pix acima, trata no Gorst Air Taxi. Aqui estão alguns assuntos relacionados.

Uma antena do início da década de 1930 da orla marítima revela o hangar aberto para o Gorst Air Taxi na extremidade da água do Pier 3/54, à esquerda do centro. A comparação a seguir pega o detalhe do cabide aberto puxado dessa antena e o imprime lado a lado com o mesmo cabide depois que ele foi movido para o canto sudoeste do Lago Union. Acredito que aquele navio a vapor na baía seja o Alexandre - ou algo próximo a ele.

IVAR aos PÉS DE MADISON

[Aviso: No momento, estou correndo para completar meus doze anos na biografia de Ivar Haglund, intitulada & # 8211 previsivelmente & # 8211 & # 8220KEEP CLAM & # 8221! Fique atento nos estandes de Fish and Chips perto de você.]

Desde que abriu seu primeiro aquário e estande de peixe e batatas fritas em 1938, Ivar Haglund se tornou o primeiro assunto do píer e, mais tarde, depois de abrir seu restaurante no mesmo Píer 3, no sopé da Madison Street em 1946, de todo o beira-mar. Você precisará conhecer seus corpos por Fisher para datar esta configuração com Ivar dedilhando na frente de seus Acres. Ou isso é um produto da Ford? Este anúncio inicial da Acres of Clam é bem fornecido com garantia garantida e uma cópia folclórica sincera de Ivar. Ele alternou isso com comédias malucas e muitas vezes com farsas brilhantes. Um cartaz com música promovendo seu programa de rádio & quotAround the Sound com Ivar Haglund & quot Alguns ainda se lembrarão da emoção resultante de visitar a decoração náutica do Acres of Clams quando foi inaugurado em 1946 com um papagaio atuando como recepcionista. Aqui, & quotWhere Clams and Culture Meet & # 039 um dos truísmos de orientação de Ivar & # 039, está pendurado acima da porta da frente. No final da década de 1940, Ivar alugou um bonde sem trilhas para lembrar aos habitantes locais que o cantor folk que os entretinha no rádio agora também estava no ramo de restaurantes. Ivar está com a roupa escura. Ele fica à direita de seu chefe de cozinha, Claude Sedenquist. & quotKeep Clam & quot é assinado perto da parte traseira do carrinho. (Clique para ampliar) Ivar parado em sua própria barra de peixes. Por um tempo, ele chamou sua extensa barra de peixes na calçada, de barras & quotNorte & quot e & quotSuler & quot. Durante o centenário de 1951-53 em Seattle, Ivar promoveu seu próprio desembarque no Pier 54 como o segundo apenas em importância histórica para a chegada dos colonos em Alki Point em 1851. Antes do século 21 de 1962, Ivar abriu uma loja de presentes de comerciante dos mares do sul ao lado deste Acres of Clams, e deu um nome exótico para si mesmo - ao contrário. Depois da feira, ele vendeu todo o seu estoque em um benefício para a Sinfônica de Seattle. Algumas das decorações do Trader Sravi podem sobreviver na Salmon House de Ivar.


Yamashita, Yoshiaki, 1865-1935

De 1903 a 1906, o professor Yoshiaki Yamashita, de Tóquio, viajou pelos Estados Unidos dando instruções na nova arte marcial do judô. Em Washington, D.C., ele deu instruções para os filhos e filhas da elite política e empresarial da nação e foi levado à Casa Branca para ensinar o presidente Theodore Roosevelt. Em 1905-1906, Yamashita foi contratado pela US Naval Academy para treinar aspirantes, mas depois que seu contrato terminou no outono de 1906, ele retornou ao Japão e continuou a ensinar judô até sua morte em 26 de outubro de 1935. Ele foi postumamente condecorado com o Faixa preta 10º grau, a primeira a ser homenageada.

O álbum de fotografias de Yamashita contém 53 impressões de revelação de prata aparentemente tiradas para ilustrar vários arremessos e pegadas de judô, junto com o cartão de visita de Yamashita e quatro documentos relacionados ao seu tempo como professor de judô em Washington.

Buscando fortalecer seu filho de nove anos & # 8217s & # 8220caracter, & # 8221 Samuel Hill, procurou um homem adequado para dar instruções em uma arte exótica que ele vira durante uma viagem de negócios ao Japão: o judô. Um rico executivo da ferrovia de Seattle, Hill tinha os contatos & # 8212 e fundos & # 8212 para contratar os melhores e em fevereiro de 1903, Kazuyoshi Shibata, um estudante de Yale e amigo de um conhecido japonês, recomendou o Professor Yoshiaki (Yoshigutsu) Yamashita como o melhor homem para o trabalho viril.

Nascido na província de Ishikawa em 16 de fevereiro de 1865, filho de um samurai menor, Yamashita tinha formação básica nas artes marciais tradicionais antes de ingressar no novo Kodokan dojo de Jigoro Kano, o fundador do judô, em agosto de 1884. Yamashita cresceu firmemente , mesmo que rapidamente, subindo na hierarquia, alcançando sua faixa preta de sexto grau em 1898 e ganhando amplo respeito por seu domínio técnico. Na virada do século, sua reputação lhe rendeu uma posição como professor de judô na Academia Naval Japonesa e na Universidade Imperial de Tóquio.

Tendo acreditado por muito tempo que tornar o judô mais conhecido no exterior seria bom para o Japão, Yamashita foi uma excelente escolha para espalhar a disciplina na América, e ele respondeu rapidamente à pergunta de Hill & # 8217s. Aceitando a oferta em agosto de 1903, Yamashita partiu para Seattle no mês seguinte, trazendo com ele sua esposa, Fude, e um assistente de 19 anos, Saburo Kawaguchi (ou Kamaguchi). Quase uma semana após sua chegada, o trio deu uma exibição privada de judô para Hill e convidados proeminentes, que o historiador Joseph Svinth acredita ter sido a primeira exibição de judô do Kodokan para um público não japonês na América do Norte.

De Seattle, Yamashita e seu grupo viajaram pelo país de trem para Washington, D.C., onde o filho de Hill & # 8217, John Nathan Hill, morava na época. Oferecendo demonstrações e aulas por meio da Legação Japonesa, Yamashita encontrou um público ansioso de estudantes na capital do país e um interesse surpreendentemente forte entre as filhas da elite política e corporativa do país. Entre os muitos que notaram estava o presidente, Theodore Roosevelt, que tinha uma paixão bem conhecida pelo que considerava atividades masculinas. Por meio do adido naval japonês, Isamu Takeshita, Yamashita foi apresentado a Roosevelt na Casa Branca em 1904 e, na primavera, fez com que Roosevelt adicionasse judô a seu regime regular de exercícios.

Em janeiro de 1905, Yamashita deixou Washington para aceitar o cargo de instrutor de aspirantes na Academia Naval dos EUA em Annapolis, Maryland. Ao mesmo tempo, representantes do Exército visitaram Annapolis para investigar o potencial das artes marciais japonesas, mas embora esses representantes tenham ficado favoravelmente impressionados, a Academia optou por contratar um campeão de luta livre para treinar os cadetes, um homem que preferia os esportes tradicionais do oeste de boxe e luta livre.

Deste ponto em diante, a permanência americana de Yamashita e # 8217 diminuiu. Seu contrato com a Academia Naval não foi renovado para o outono de 1905, mas depois que Roosevelt interveio pessoalmente, o superintendente James H. Sands concordou em recontratá-lo por mais um ano. No final deste segundo mandato, entretanto, Sands recomendou que o programa de judô fosse interrompido por não ser essencial para a vida a bordo. Yamashita retornou ao Japão no outono de 1906 e continuou a ensinar judô até sua morte em 26 de outubro de 1935. Ele foi condecorado postumamente com a faixa preta de 10º grau, a primeira dessa vez.

O álbum de fotografias Yamashita consiste em 53 impressões de revelação de prata da turnê Yamashita & # 8217s nos Estados Unidos em 1903-1905. Dispostas em páginas rígidas de papelão em um álbum encadernado em tela, as imagens parecem ter sido usadas como auxiliares de ensino ou como material promocional para aulas ministradas por Yamashita em Washington, DC, durante os primeiros meses de 1904. Um pequeno número de imagens mostra Yamashita , Esposa de Yamashita & # 8217s, Saburo Kawaguchi, e seus alunos, mas a maioria tem a intenção de retratar determinados agarrões e arremessos do judô.

No álbum estão quatro documentos: uma lista de exercícios de judô (2p.) Yamashita & endereço do # 8217 (& # 8220 bondade do tenente [Isamu] Takashita & # 8221 da legação japonesa) um recibo em japonês e inglês para pagamento por George de Geofroy, (presumivelmente para aulas de judô) e instruções para vários arremessos de judô (6p.). O cartão de visita Yamashita & # 8217s está incluído em um envelope colocado na frente do álbum. Muitas das imagens estão numeradas no negativo e parecem ter sido fotografadas em um ambiente bastante elaborado.


Arquivo: depósito da Northern Pacific Railroad em Columbia St e Railroad Ave, Seattle, 1906 (WARNER 631) .jpeg

Inglês: A Railroad Ave. foi substituída por um paredão e o Caminho do Alasca na década de 1930. A planta da Seattle Steam Company Post Street pode ser vista ao fundo.

Os sinais na imagem incluem: Mutual Life Ins Co, NY.
Elgin Hotel.
Cerveja Hemrich Bros. Lager.

Escrito à mão no verso: beira-mar de Seattle, depósito em Columbia and Railroad Way, 1906.

  • Disciplinas (LCTGM): Carrinhos e vagões amplificadores - Washington (estado) - Seattle Smokestacks - Washington (estado) - Estações ferroviárias de Seattle - Washington (estado) - Seattle

O autor morreu em 1943, então este trabalho está no domínio público em seu país de origem e outros países e áreas onde o termo de copyright é do autor vida mais 75 anos ou menos.


História da Lacônia em Snoqualmie Pass, WA


O pátio da ferrovia Laconia da ferrovia Chicago, Milwaukee & amp Puget Sound (C.M. & ampP.S.Ry.) Estava localizado no cume do Cascade High Line através de Snoqualmie Pass no estado de Washington. O Cascade High Line percorreu 9,1 milhas através das Montanhas Cascade entre as estações ferroviárias de Keechelus e Rockdale, antes da conclusão do túnel Snoqualmie de 3,7 quilômetros. A ferrovia Chicago, Milwaukee & amp Puget Sound era a extensão da costa do Pacífico da ferrovia Chicago, Milwaukee e St. Paul que ficava a oeste da Ponte do Rio Missouri em Mobridge, Dakota do Sul. O nome Chicago, Milwaukee & amp Puget Sound Railway durou apenas de 1909 a 1912 e, em seguida, a extensão da costa do Pacífico da ferrovia também se tornou conhecida como Chicago, Milwaukee e St. Paul Railway.

Horace Chapin Henry (1844 e ndash1928), o proeminente empreiteiro de construção da ferrovia de Seattle, empresário e filantropo, foi o principal empreiteiro de construção para limpar, nivelar e fazer a ponte da ferrovia da linha principal de Chicago, Milwaukee & amp Puget Sound Railway em todo o leste de Washington e até as montanhas Cascade sobre Snoqualmie Pass e descendo para Seattle e Tacoma. Horace C. Henry, sendo um dos empreiteiros de construção ferroviária mais conhecidos na América, foi contratado para o projeto monumental em 31 de março de 1906, sem licitação e ele, por sua vez, subcontratou o trabalho de construção principalmente para oito subcontratantes principais. A linha principal entre Laconia e Seattle foi concluída em 3 de fevereiro de 1909, usando então entre Maple Valley e Seattle adquiridos direitos de faixa na linha de direito de passagem principal da estrada de ferro de Columbia e Puget Sound. Esse acordo era para entre a extremidade sul da tangente em Maple Valley Yard e a extremidade norte do que era então conhecido como Ilha Número 1, nas marés na foz do Rio Duwamish, conforme mostrado no Seattle 1909 15 minutos Mapa quadrangular USGS. Esse acordo foi assinado em 21 de maio de 1906, no início da construção da linha principal em todo o estado de Washington e foi pelo prazo de noventa e nove anos a partir de 1º de julho de 1907.

A cena colorida mostrada acima é da casa das máquinas e da plataforma giratória no pátio da ferrovia Laconia. A cena foi fotografada por volta de 1912 pelo fotógrafo local de North Bend Alexander Joseph Michael Holzman (1880 & ndash1926), que nasceu em Viena, Áustria, e imigrou para os Estados Unidos em 1904. Eu digitalizei em alta resolução uma fotografia original de cerca de 1912 e depois digitalmente colorida matizado a imagem, para representar as cores naturais da cena. O logotipo Chicago, Milwaukee & amp Puget Sound Railway foi então adicionado à imagem para contexto. Acho que Alex J. M. Holzman, que morreu relativamente jovem, provavelmente ficaria satisfeito com a versão colorida. Na linha principal é mostrado o motor auxiliar de Cedar Falls & # 358509, que anteriormente era numerado como & # 352509. Ao viajar para o leste, um motor auxiliar era normalmente colocado em trens de passageiros e de carga em Cedar Falls (também conhecido como Moncton) para auxiliar na ascensão de 1,74 por cento até Rockdale. Um segundo motor auxiliar era geralmente adicionado aos trens de carga em Rockdale para fornecer assistência adicional na subida do grau de 2,75 por cento para Laconia. Ao viajar para o oeste, um único motor auxiliar era geralmente colocado em trens de passageiros e de carga em Keechelus para auxiliar na ascensão de 2,2 por cento até Laconia. Na cena acima, o interruptor à esquerda é mostrado alinhado para a linha principal. Esta foi a primeira chave entre a linha principal e a casa de máquinas, que tinha três esteiras e duas outras chaves. O tanque de água estava na direção leste ao longo da linha principal desse interruptor, logo além do lado esquerdo dessa vista, e o pequeno depósito portátil de Laconia estava na direção leste do tanque de água. A sombra mostrada em primeiro plano, que atravessa os trilhos da ferrovia, era provavelmente a sombra do tanque de água. Havia outra chave na linha principal, no tanque de água, para a pista de cruzamento leste que fornecia acesso entre a pista de passagem interna e a linha principal e o condutor da casa de máquinas. A pista de cruzamento oeste, entre a linha principal e a pista de passagem interna, começou na linha principal imediatamente além da casa de máquinas. O início do cruzamento oeste é visível, na cena acima, entre o condutor da casa de máquinas e a locomotiva mostrada na linha principal. Quando a cena acima foi fotografada, a faixa de passagem externa foi enterrada sob a parede de neve mostrada à direita.



Clique no mapa para uma visão expandida. Veja também a vista aérea oblíqua.

De volta do esquecimento, Laconia reaparece, como se de alguma camada desbotada do tempo, neste fotomapa sobreposto de Snoqualmie Pass, Washington. A imagem do fotomapa mostra um mapa de levantamento original de 1913 sobreposto a uma ortofoto colorida de 2006. O mapa de pesquisa de 1913 mostra a Cascade High Line construída sobre a passagem de Snoqualmie em 1908 e as instalações do pátio da ferrovia Laconia construídas entre 1909 e 1911 para a ferrovia Chicago, Milwaukee & amp Puget Sound. Identificados no mapa estão a plataforma giratória, a casa das máquinas, o tanque de água, o depósito, os trilhos de passagem, o hotel, o barracão e algumas casas. O posicionamento da pesquisa é para a localização original da Rodovia Sunset. Por Snoqualmie Pass a linha alta fazia uma curva de 172 graus, 22 minutos e 12 segundos em torno de uma curva em ferradura que tinha 1.823,7 pés de comprimento e contornava a confluência de Commonwealth Creek com o rio South Fork Snoqualmie. O grau de curvatura da curva em ferradura era de 10 graus por 100 pés, exceto que o primeiro e o último 100 pés tinham um grau de curvatura da metade desse valor. A curva em ferradura foi projetada para alongar a rota perto do cume, uma vez que uma rota mais curta permanecendo no lado sul do rio Snoqualmie South Fork teria sido muito íngreme. Embora a ferrovia, durante a época do Cascade High Line, percorresse mais de trinta quilômetros através do vale do rio South Fork Snoqualmie, apenas cerca de um quarto de milha dessa rota passava no lado norte do rio.


Esta cena da estação ferroviária Laconia, no cume do Passo Snoqualmie, foi fotografada em algum momento entre 1911 e 1914. A estação ferroviária Laconia estava localizada abaixo da atual colina de esqui Summit West. O trem a vapor na direção leste mostrado nesta imagem está se aproximando do local onde o segmento atual da State Route 906 está agora localizado ao longo da frente do Travellers & # 39 Rest. O pequeno edifício do depósito portátil é visível à direita do tanque de água e afastado do sinal do semáforo de ordem do trem ao lado do terceiro vagão. O prédio que é parcialmente visível atrás do vapor da locomotiva é rotulado no mapa de levantamento de 1913 como a ferrovia & ldquobunkhouse. & Rdquo O longo prédio à esquerda do barracão está rotulado no mapa de levantamento de 1913 como & ldquohotel. & Rdquo Também visível, acima no topo do terceiro vagão de trem e um caminho de volta à esquerda do hotel, é o edifício rotulado como uma & ldquohouse & rdquo no mesmo mapa. O pico rochoso mostrado no fundo do meio desta imagem é o Pico Guye e o pico nevado mais distante à esquerda do Pico Guye é a Montanha Snoqualmie.


Por volta de 1911, esse pequeno depósito portátil substituiu um telégrafo portátil ainda menor ou galpão de carga, que tinha cerca de um terço desse tamanho e era suficiente por cerca de dois anos ou mais como o primeiro prédio do Depósito de Laconia. No depósito, há uma placa da Continental Telegraph Company, controlada pela Chicago, Milwaukee e St. Paul Railway e com linhas telegráficas em Washington, Idaho, Montana, Dakota do Norte e Dakota do Sul. O mastro alto com escada anexada era um mastro de sinal de ordem de trem que tinha um sinal de semáforo de dois braços no topo, que transmitia indicações de sinal para ambas as direções de viagem. O braço ou lâmina de sinalização que governava o movimento de um trem era aquele localizado à direita do mastro de sinalização visto do trem que se aproximava. Este sinal de semáforo no Depósito de Laconia era um sinal de três aspectos do quadrante superior, mas naquela época era usado apenas como um sinal de ordem de trem de dois aspectos. As lâminas de sinalização tinham cerca de um metro de comprimento, extremidades quadradas, e na parte da frente eram pintadas de vermelho com uma faixa cruzada branca perto da extremidade externa, e na parte traseira eram pintadas de branco com uma faixa cruzada preta perto da extremidade externa. Cada lâmina de sinalização era movida por uma haste de controle de aço anexada separada, que subia pelo mastro de sinal. Quando a lâmina de sinalização foi levantada para cima, a indicação de sinal significava que & ldquoclear & rdquo deveria prosseguir e uma lâmpada branca no mastro de sinal foi revelada para transmitir essa indicação de sinal à noite. Quando baixado para um aspecto horizontal, a indicação do sinal significava que o & ldquostop & rdquo receberia ordens do trem e uma lente vermelha anexada ao hub ao qual a lâmina do sinal estava conectada balançou na frente da lâmpada branca para transmitir essa indicação do sinal à noite. As ordens do trem foram emitidas pelo agente da estação após indagar com a próxima estação sobre o movimento de quaisquer outros trens. As atualizações do tempo e das condições da pista também foram recebidas de vários barracos de vigias de pista localizados ao lado de áreas sujeitas a deslizamentos. Do outro lado da linha principal do depósito, dois trilhos de passagem percorriam mais de meia milha ao longo da linha principal, de mais de um quarto de milha a leste do depósito a mais de um quarto de milha a oeste do depósito. Em cenas fotografadas no inverno, a parte externa dos dois trilhos que passavam costumava ficar escondida sob uma parede de neve, uma vez que a pista externa costumava ser usada para armazenar vagões e não podia ser facilmente mantida aberta.


Esta cena colorida da casa de máquinas e da plataforma giratória do Laconia é uma visão em close da primeira cena e foi fotografada por volta de 1912. À esquerda está o tanque de óleo, que foi usado para abastecer as locomotivas a vapor movidas a óleo. Havia dois ou três interruptores entre a linha principal e a casa do motor, dependendo de qual das três faixas para a casa do motor o movimento estava sendo feito. O primeiro interruptor estava localizado na linha principal ao lado do tanque de água e era usado para alternar entre o cabo da casa de máquinas e a linha principal, que corria ao lado do depósito. A lâmpada do interruptor de querosene mostrada saindo da área escavada do banco de neve era para o segundo interruptor, que era usado para alternar entre o trilho do meio onde o trabalhador é mostrado em pé e o trilho certo, que corria dentro da casa de máquinas ao longo da parede direita. O terceiro interruptor estava localizado no trilho do meio e era usado para alternar entre o trilho do meio e o trilho esquerdo, que corria ao lado do tanque de óleo e todo o caminho através do interior da casa de máquinas ao longo da parede esquerda e saindo para o coberto plataforma giratória nos fundos. A faixa da esquerda era usada para girar os motores auxiliares e, às vezes, outros equipamentos. Parece que havia uma locomotiva na pista esquerda no momento em que esta cena foi fotografada, pois o vapor é visível subindo da pista esquerda ao redor da curva atrás do banco de neve.

A locomotiva mostrada no sentido leste na linha principal era o motor auxiliar de Cedar Falls & # 358509 (anteriormente & # 352509), uma locomotiva superaquecida Classe L1-as Mikado 2-8-2, construída pelas lojas de Milwaukee em maio de 1909. Nesta cena, o A locomotiva foi equipada para operação no inverno com um arado piloto acoplável na frente, que tinha um flanger que podia ser levantado e abaixado conforme necessário para limpar a neve e o gelo entre os trilhos. A locomotiva & # 358509 foi renumerada como & # 35758 em junho de 1938. A locomotiva foi desfeita em dezembro de 1952 e nenhum de seu tipo deixou de existir.


Esta cena, fotografada em 1912, mostra um trem de passageiros olímpico para o leste na extremidade leste da Cascade High Line, se aproximando do Depósito Keechelus, com o Monte Catherine visível ao fundo. O serviço local separado de carga e de passageiros pela Cascade High Line começou no oeste e no leste de Washington em junho de 1909, entre Tacoma e Malden. O serviço regular de frete entre Chicago e Tacoma começou em julho de 1909 e o serviço regular de passageiros em toda a rota começou em agosto de 1909. O serviço de passageiros foi expandido quando os trens de passageiros Olympian e Columbian entraram em serviço e o serviço de trem expresso de passageiros começou em maio de 1911. O O primeiro trem de passageiros olímpico partiu de Chicago às 22h15 em 28 de maio. O primeiro trem de passageiros olímpico partiu de Tacoma às 7h30 em 29 de maio. Uma hora e meia depois daquele primeiro passageiro olímpico para o leste O trem partiu de Seattle, às 9h, da então nova Union Station, que acabara de inaugurar formalmente apenas nove dias antes. A Union Station foi usada pela primeira vez em conjunto pela Chicago, Milwaukee & amp Puget Sound Railway e pela Oregon-Washington Railroad & amp Navigation Company, que era uma subsidiária da Union Pacific Railroad. O primeiro trem de passageiros olímpico a viajar pelo estado de Washington foi o trem para o leste, primeiro puxado pela locomotiva & # 353017 e, em seguida, no meio da locomotiva estadual & # 353017 foi trocado pela locomotiva & # 353018, que assumiu para a próxima etapa da corrida inaugural para o leste. As locomotivas & # 353017 e & # 353018 eram locomotivas idênticas da Classe F4 Pacific 4-6-2, construídas pelas lojas de Milwaukee em junho de 1910. A primeira foi desmantelada em maio de 1940 e a última em abril de 1953 e nenhuma de seu tipo não mais existem.


Esta cena foi fotografada em outubro de 1913 por Asahel Curtis (1874 & ndash1941) e Walter P. Miller (1877 & ndash1938) e mostra um trem de passageiros olímpico para o leste, com oito carros, passando pelos interruptores leste dos dois trilhos em Laconia. Os primeiros trens de passageiros olímpicos consistiam tipicamente em, da frente para trás, uma combinação de vagão postal e expresso, um vagão de bagagem, um ônibus diurno, um vagão de turismo, um vagão-restaurante, dois vagões-dormitório padrão e um vagão de observação. Ao fundo, à esquerda, está a montanha Snoqualmie e, à direita, o pico Guye. A placa de sinalização redonda no mastro de sinalização do semáforo, ao lado do lado esquerdo da locomotiva a vapor, mostra o número 31 sobre 3 que indica que o sinal estava 31,3 milhas além do ponto de divisão em Cle Elum. Os postes telegráficos ao longo da ferrovia também podem ser vistos dentro da faixa de domínio da ferrovia, que foi pesquisada a 60 metros de largura sobre o cume da Seção 4, T22N, R11E. Os interruptores leste dos dois trilhos de passagem em Laconia estavam localizados onde a State Route 906 está agora localizada perto da Estação de Resgate e Bombeiros de Snoqualmie Pass (Fire District 51, Fire Station 291).

Acima está a parte inferior da Tabela 15 e toda a Tabela 16 de um horário público de 1912. Laconia é mostrado como estando localizado a uma altitude de 3010 pés e 2119,7 milhas ao longo da linha principal de Chicago (62,8 milhas antes de Seattle). Laconia era uma parada programada para todos os trens de passageiros que passavam. Neste horário de 1912, os trens de número 15 e 16 eram os trens olímpicos, os trens de números 17 e 18 eram os trens colombianos e os trens de números 45 e 46 eram trens que forneciam serviço local para todas as estações entre a cidade de Kittitas e Seattle. Os trens de números 101 e 102 eram trens que forneciam serviço local para todas as estações entre Seattle e Tacoma.


Esta cena e as três seguintes foram todas fotografadas por Alex J. M. Holzman. Este foi fotografado por volta de 1912 e mostra o Cascade High Line a pouco mais de uma milha na direção oeste da estação Laconia no cume da passagem de Snoqualmie. A neve foi removida dos trilhos com o uso de até quatro arados giratórios para neve adquiridos em 1908 e 1910, eventualmente trabalhando juntos em pares separados a leste e a oeste de Lacônia. A queda de neve sazonal em Laconia foi registrada da seguinte forma: 1909 e ndash1910, 548 polegadas 1910 e ndash1911, 413 polegadas 1911 e ndash1912, 437 polegadas 1912 e ndash1913, 572 polegadas e 1913 e ndash1914, 400 polegadas. O pico mostrado à esquerda é Guye Peak e o pico mostrado à direita é Kendall Peak. Esta é quase a mesma vista que é vista no momento ao viajar para o leste na Interstate 90 (I-90) sobre Snoqualmie Pass, pouco antes de chegar à saída 52 (saída W. Summit).

A íngreme rota Cascade High Line através de Laconia foi eliminada quando a rota mais direta através do Túnel Snoqualmie de 3,7 quilômetros, entre Hyak e Rockdale, foi inaugurada para serviço de trem regularmente programado em 24 de janeiro de 1915. O Túnel Snoqualmie reduziu a necessidade de serviço de motor auxiliar e eliminou muitos dos problemas com a remoção da neve, uma vez que os trens não precisavam mais subir a parte mais íngreme e mais alta da rota, através da Lacônia.


Esta cena foi fotografada por volta de 1912 e mostra os limpa-neves giratórios duplos usados ​​para limpar os trilhos do Cascade High Line sobre o Passo de Snoqualmie. A Chicago, Milwaukee & amp Puget Sound Railway os chamava oficialmente de Pá de Neve Rotativa, como estava escrito nas laterais, atrás da cabine de operação. Naquela época, as instalações em Laconia e Rockdale eram usadas como base a partir da qual operavam os arados giratórios de neve e as equipes. Os limpa-neves rotativos mostrados nesta imagem foram dobrados aos pares, voltados em direções opostas, acoplados em cada extremidade de um pesado motor empurrador Mallet. O motor Mallet era uma locomotiva composta articulada Classe N1 Mallet, que foi construída pela Schenectady Works da American Locomotive Company (ALCO). Essas grandes locomotivas Mallet 2-6-6-2 foram as locomotivas a vapor mais potentes que funcionaram na Cascade High Line. O limpa-neve giratório mostrado no primeiro plano desta imagem está acoplado atrás do motor Mallet e outro acoplado na frente do motor Mallet é mostrado removendo a neve dos trilhos. Esses limpa-neves rotativos a vapor com patente de Leslie, construídos pela Cooke Works da American Locomotive Company, eram movidos a carvão e as lonas pesadas mostradas sobre suas tendas eram usadas para manter o carvão seco para que não congelasse juntos. A rotação da roda de corte de alta velocidade e da roda do ventilador atrás dela era reversível, de modo que a neve cortada pudesse ser lançada pela força centrífuga para fora através de uma calha para ambos os lados do topo da carcaça do ventilador. Às vezes, dois motores com tendas eram acoplados costas com costas entre unidades de arado giratório voltadas para fora em cada extremidade.

Apenas dois antigos limpa-neves rotativos de Milwaukee ainda existem. Ex-C.M. & ampSt.P. O nº 10, construído em 1908 (c / n 45425), está agora em exibição no Alasca, no sítio histórico estadual da Potter Section House, que também é a sede principal do Parque Estadual de Chugach, no marco 115,2 ao longo da Rodovia Seward. Ex-C.M. & ampP.S. No. 14, construído em 1910 (c / n 46931), está agora em exibição no Maxwell Siding Railroad Museum em Hermiston, Oregon. Ambos os arados giratórios de neve restantes foram reconstruídos e convertidos de energia a vapor para energia elétrica na década de 1950 e ambos foram vendidos para outras ferrovias depois que a Milwaukee Road cessou suas operações em 1980.


Esta cena foi fotografada em 1912 e mostra Rockdale na extremidade oeste da Cascade High Line. Rockdale estava localizado a 4,4 milhas a oeste ao longo da linha alta de Laconia. Acima está a locomotiva & # 35209 ao lado do tanque de água que foi usado para encher os tanques de locomotivas a vapor e limpa-neves giratórios movidos a vapor. Locomotive & # 35209 é uma locomotiva classe G6-a Ten-Wheeler 4-6-0 construída em 1907 nas lojas da empresa de Chicago, Milwaukee & amp St. Paul Railway, em Milwaukee, Wisconsin. A locomotiva & # 35209 foi renumerada como locomotiva & # 352318 em 1912 e acabou sendo desfeita em 1934.


Esta cena foi fotografada em 1911 e mostra o pátio da ferrovia Laconia no cume do Passo de Snoqualmie. O pequeno depósito portátil é visível no primeiro plano da imagem à esquerda do tanque de água e do sinal do semáforo da ordem do trem. Uma locomotiva a vapor para o leste, da Chicago, Milwaukee & amp Puget Sound Railway, pode ser vista além do lado direito do tanque de água apoiado na trilha que leva para dentro do lado direito da casa de máquinas. Também além do tanque de água, à esquerda, está o tanque de óleo usado para abastecer as locomotivas a vapor a óleo. O ombro sudeste da Montanha Denny é mostrado no fundo à esquerda. A extremidade superior do vale do rio South Fork Snoqualmie, onde agora está localizada a área de esqui Alpental, é mostrada ao fundo à direita. O edifício mostrado pela borda direita da imagem era o edifício rotulado como & ldquohotel & rdquo no mapa de levantamento de 1913 e também é mostrado no lado esquerdo da imagem a seguir.


Esta cena de Laconia foi fotografada por volta de 1915 e está voltada para o noroeste, através do cume do Passo de Snoqualmie (elev. 3010 e prime) e descendo a Sunset Highway original em direção a Denny Mountain, que é visível ao fundo. O poste branco mostrado ao longo do lado leste da Sunset Highway é sobre onde a linha do condado [Snoqualmie Summit] é mostrada na STA 1105 no mapa de levantamento da Sunset Highway de 1913. Os trilhos da ferrovia mostrados na cena anterior estavam localizados no lado oposto do prédio mostrado à esquerda, mas não foram mais usados ​​depois que o túnel Snoqualmie foi inaugurado em janeiro de 1915. O longo edifício mostrado à esquerda era o edifício rotulado como & ldquohotel & rdquo no mapa de levantamento de 1913. Os edifícios mostrados à distância, perto do meio da imagem, eram os edifícios marcados como & ldquoengine house & rdquo e & ldquoturntable & rdquo no mapa de pesquisa de 1913. O edifício mostrado à direita da casa das máquinas e da plataforma giratória, ao longo do lado leste da Sunset Highway, era o edifício rotulado como uma & ldquohouse & rdquo no mapa de levantamento de 1913.

Em 1905, a estrada de vagões sobre Snoqualmie Pass foi designada como State Road No. 7. A estrada de vagões contornava o fundo do vale através de Snoqualmie Pass. A área mais baixa da divisão foi então amplamente coberta por um pântano, de acordo com a descrição do levantamento geológico para o quadrângulo de Snoqualmie de 1906. A estrada dos vagões contornava a passagem na parte inferior da encosta voltada para o nordeste e na curta crista morainal onde a Summit Way agora está localizada. Em julho de 1905, para encorajar a melhoria da estrada para o uso de veículos motorizados, Charles L. Roy e John Kelleher de Seattle dirigiram de lá pela estrada de vagões de Snoqualmie Pass em um Cadillac Model & ldquoE & rdquo Light Runabout monocilíndrico 1905. Em 1913, o sistema de numeração das estradas estaduais foi descontinuado e a nova rota planejada sobre a passagem de Snoqualmie foi designada como Sunset Highway. Antes de a Sunset Highway ser construída, a velha estrada de vagões de Snoqualmie Pass (State Road No. 7) foi melhorada durante um período de dois anos começando em 1910 e foi formalmente aberta ao tráfego em 17 de julho de 1912, como uma rota temporária adequada para automóveis. Naquela época, vagões e automóveis eram transportados no Lago Keechelus por balsa movida a gás Finch Brothers Wahkiakum por uma tarifa mínima de balsa de $ 2,50. Um Certificado de Inspeção foi emitido pela primeira vez para o Wahkiakum em julho de 1911 e a balsa foi operada por Sidney Gordon Finch e Emery Josiah Finch. Em 1914 começou a construção da Sunset Highway para fazer uma nova rota melhorada através da passagem que fosse mais adequada para uso automóvel. O trecho de Snoqualmie Pass da Sunset Highway foi aberto ao tráfego em 1º de outubro de 1914, embora a superfície de cascalho não tivesse sido concluída nessa época e a rodovia não fosse formalmente dedicada até nove meses depois. A PJ McHugh Paving & amp Construction Company, de propriedade de Patrick J. McHugh (1862 & ndash1926), construiu o trecho do cume da Sunset Highway, fazendo o trabalho de limpeza, nivelamento e construção de pontes de Gold Creek, a leste do cume, até cerca de quatro milhas de North Bend a oeste do cume. A cerimônia de inauguração da Sunset Highway, em 1º de julho de 1915, foi conduzida sob os auspícios do Automobile Club de Seattle e o discurso de inauguração foi feito pelo governador Ernest Lister (1870 e ndash1919). Em um artigo sobre a cerimônia de inauguração e a nova estrada, O jornal Ellensburg Capital, em 8 de julho de 1915, relatou: & ldquoA viagem de Ellensburg a Lacônia, o cume da passagem, foi feita por uma estrada magnífica que é larga o suficiente em todos os pontos para a passagem de dois carros. & Rdquo


Esta cena foi fotografada por John Albert Juleen (1874 & ndash1935) no início a meados da década de 1920, no mesmo local da cena anterior. Em 1917, A Geographic Dictionary of Washington ainda mencionava Laconia como um vilarejo em Snoqualmie Pass, & rdquo alguns anos após o abandono do antigo Cascade High Line, mas na década de 1920 o nome Laconia havia entrado em desuso. A essa altura, as instalações do cume para os viajantes da Sunset Highway eram chamadas de Snoqualmie Pass, em vez de Laconia. Em 1923, a Sunset Highway também foi designada como State Road No. 2. Nesta cena, a entrada para Summit Inn é mostrada em primeiro plano ao longo do lado leste da Sunset Highway. O Summit Inn foi propriedade de Jean Paul Holden (1873 e ndash1964). A placa mostrada para o Summit Inn anunciava & ldquoIce-Cream, & rdquo & ldquoLunches & rdquo e & ldquoPlate Dinners 50 & cent. & Rdquo Outros sinais visíveis ali anunciavam & ldquoBuy the Seattle Star Here & rdquo & ldquoKodak Film & rdquo e & ldquoPlate Dinners 50 & cent. & Rdquo Outros sinais visíveis ali anunciavam & ldquoBuy the Seattle Star Here & rdquo & ldquoKodak Film & rdquo e engarrafado & ldquoAsk para o edifício Pure Sody-Licious. o lado leste da estrada tinha uma placa que ficava na frente da pista leste da Sunset Highway, que dizia & ldquoSummit Garage & rdquo. Também havia placas lá para gasolina Red Crown e óleo de motor Zerolene. Um caminhão de reboque pode ser visto parado na frente do prédio da garagem. À distância, à esquerda atrás do prédio da garagem, pode-se ver a estrutura da casa de máquinas da ferrovia parcialmente desmontada e a plataforma giratória.


Esta cena foi provavelmente fotografada um ou dois anos após a cena anterior, em algum momento do início a meados da década de 1920. O prédio mostrado à distância próximo à borda esquerda da imagem era a Summit Garage, que teve uma adição construída perpendicular à Sunset Highway algum tempo depois que a cena anterior foi fotografada. O lado esquerdo do grande edifício mostrado no primeiro plano do meio da imagem estava voltado longitudinalmente em direção ao local onde o pátio da ferrovia Laconia costumava estar localizado. Este edifício é rotulado no mapa de pesquisa de 1913 como a ferrovia & ldquobunkhouse. & Rdquo O maior edifício mostrado à direita do antigo alojamento da ferrovia era o antigo Summit Inn, mostrado na parte de trás. À distância entre esses dois prédios, do outro lado da Sunset Highway, está o outro prédio rotulado como & ldquohouse & rdquo no mapa de levantamento de 1913. Na época em que esta cena foi fotografada, o barracão, a casa e, possivelmente, alguns edifícios externos, que podem ter sido realocados nas proximidades, eram as poucas estruturas remanescentes da Lacônia e da era passada do Cascade High Line. Naquela época, o antigo alojamento da ferrovia era usado como anexo de hospedagem do Summit Inn, proporcionando pernoite para os viajantes da Sunset Highway.


Esta cena, fotografada entre o início e meados da década de 1920, mostra o início da Summit Inn localizado longitudinalmente entre o antigo alojamento da ferrovia e a Sunset Highway original, que é mostrada no primeiro plano desta imagem. A parte da frente do prédio estava voltada para o tráfego no sentido leste e os degraus da entrada principal ficavam bem ao longo do lado leste da estrada. O antigo barracão da ferrovia é mostrado com uma placa de & ldquoRooms & rdquo, já que, na época em que esta cena foi fotografada, ela era usada como anexo de hospedagem do Summit Inn. Em 1925, Jean Paul Holden (1873 & ndash1964) vendeu o Summit Inn para Raymond J. Schneider (1892 & ndash1974) e Lena M. Schneider (1892 & ndash1989), que administrou a estalagem até a venda em 1934 para Marshall Cruce Mason (1882 & ndash1953).

Do outro lado da atual Interstate 90, em frente ao local onde o antigo Summit Inn ficava, um segmento da localização original da Sunset Highway ainda existe como Yellowstone Trail Road, em homenagem à rota de automóveis Yellowstone Trail. A trilha de Yellowstone foi a primeira rota de automóvel designada em toda a parte norte dos Estados Unidos e, começando em 1915, a rota usou a Sunset Highway original sobre a passagem de Snoqualmie.


Esta cena foi provavelmente fotografada no inverno seguinte, depois que a cena anterior foi fotografada. A vista está voltada para o leste, em direção ao local onde a atual Interstate 90 agora cruza a localização da Sunset Highway original (consulte o mapa). Naquela época, a rodovia não era mantida aberta durante todo o inverno e, nesta cena, parece que apenas alguns automóveis passaram por ela desde que a rodovia foi arada pela última vez. Depois que a rodovia foi realocada em 1928 do local original da Sunset Highway, para a faixa de domínio do antigo pátio da ferrovia Laconia, o Summit Inn também foi realocado daquele local ao longo do lado oeste da nova rodovia.


Esta cena foi fotografada por John Boyd Ellis (1894 e ndash1983) e mostra o Summit Inn logo após a mudança do edifício em 1930, ao longo da Sunset Highway original, para a nova rodovia construída na faixa de domínio da antiga ferrovia Laconia Jardim. O prédio foi movido para o lado oposto do antigo alojamento da ferrovia para um local ao longo da nova rodovia, cerca de trinta metros na direção oeste do local atual do Travellers & # 39 Rest. A parte frontal do prédio estava voltada para a nova rodovia e para onde o Depósito Laconia e o tanque de água estavam localizados. O antigo alojamento da ferrovia, mostrado nesta cena localizado atrás do Summit Inn, continuou a ser usado brevemente como anexo de hospedagem do Summit Inn. Segundo Lena Schneider, o anexo foi demolido no verão de 1931, quando foram construídas quatro cabanas de turismo e uma casa. A nova rodovia (ver mapa) foi construída em 1928 como State Road No. 2 e também se tornou parte da US Route 10 (US 10). A rodovia foi mantida aberta durante todo o inverno, começando em dezembro de 1931 e foi pavimentada pela primeira vez sobre o cume em 1934, antes de se tornar a Rodovia Estadual Primária 2 (P.S.H. & # 352) em 1937.


Esta cena foi fotografada por volta de meados da década de 1930, logo após a inauguração da colina de esqui em 1934. O Summit Inn realocado é mostrado, à direita, depois que o antigo barracão da ferrovia que tinha sido usado como anexo do alojamento Summit Inn foi demolido e antes que um acréscimo fosse anexado que quase dobrou o comprimento da pousada. No entanto, alguns dos mesmos sinais ainda são visíveis, como nos anos anteriores, a publicidade & ldquoIce-Cream & rdquo & ldquoLunches & rdquo e & ldquoPlate Dinners 50 & cent. & Rdquo Depois que a área de esqui começou a operar Snoqualmie Pass tornou-se uma área de recreação de inverno muito popular para esqui alpino. Como é mostrado nesta imagem, por volta de meados da década de 1930, a ampla faixa de domínio do antigo pátio da ferrovia Laconia era utilizada no inverno para estacionamento na área de esqui. Essa mesma rota no cume da passagem que uma vez foi mantida aberta por arados duplos giratórios de neve da ferrovia, no início da década de 1930 foi mantida aberta por arados de neve rodoviários. O edifício mostrado à esquerda parece ter sido possivelmente movido mais tarde para o outro lado da rodovia e anexado ao Summit Inn, como o acréscimo mostrado na imagem a seguir.


Esta cena mostra o Summit Inn realocado à esquerda e o Travelers & # 39 Rest à direita, que foi construído em 1938 com financiamento da Administração de Obras Públicas (PWA). Depois que o edifício Summit Inn foi movido para este local, ele teve uma adição anexada por volta de meados da década de 1930, que se estendia até a metade do caminho em direção à localização atual do Travellers & # 39 Rest, como mostrado acima. Os cantos da extremidade dianteira das asas em ângulo do Travellers & # 39 Rest estavam localizados bem perto da borda da estrada curva com direito de passagem de 30 metros de largura, a 50 metros da linha central. Depois que a Interestadual 90 foi construída em um alinhamento de rodovia diferente através de Snoqualmie Pass, o antigo alinhamento de rodovia US 10 através de Snoqualmie Pass tornou-se a State Route 906 (SR 906). Para construir uma abordagem para o acesso subterrâneo na Saída do Cume Leste da I-90, na Saída 53, a curva da antiga rodovia pela Travelers & # 39 Rest foi realinhada para longe do edifício, estreitando a curva e o nível também foi corte para realinhamento vertical para o acesso da passagem subterrânea. No momento, embora alguns painéis de concreto ainda existam da pista oeste do antigo alinhamento da rodovia pelo Travelers & # 39 Rest mostrado acima.Exceto para o realinhamento da curva existente, pelo Travellers & # 39 Rest, o restante do segmento atual do SR 906 através da área de Summit West corre direto pela antiga Chicago, Milwaukee & amp Puget Sound Railway direito de passagem da velha Laconia pátio da ferrovia. Foi ali que se localizou o antigo pátio da ferrovia de alta linha. Foi bem ali que os sinos e apitos da locomotiva a vapor uma vez soaram através da passagem na montanha e o vapor uma vez ondulou em direção ao céu através do ar da montanha. Era bem ali, muitos anos atrás, um lugar que um dia se chamou Lacônia.

Andrew Craig Magnuson
Forks
1 de dezembro de 2004


Seattle Now & amp Then: Ballard & # 039s Bascule Bridge

ENTÃO: Ballard’s Railroad Depot e a ponte elevatória da Great Northern Railroad a oeste das eclusas de Chittenden do canal do navio. (Cortesia, Warren Wing) AGORA: Ballard não precisa mais de um depósito ferroviário, mas a linha principal da Great Northern ainda passa aqui através da antiga cidade de moinhos.

Esperançosamente, alguns trens de Pacífico os leitores se lembrarão de Warren Wing, nosso extraordinário fã de trens recentemente falecido que, após se aposentar como carteiro, começou a perseguir trens e a história pictórica dos trilhos da Northwest em tempo integral. Há muito tempo, Warren compartilhou com o Ballard News Tribune esta valiosa foto de um trem de passageiros da Great Northern quase completando sua travessia da ponte basculante da GN sobre o lado oeste das águas da maré de Chittenden Locks. O assunto aparece na página 82 da história do centenário do Tributo em 1988 de sua comunidade, "Passaporte para Ballard". Warren Wing colocou a legenda, “Great Northern Morning train para Vancouver B.C. passando pela Estação Ballard. ” Este porta-aviões também teria parado em Everett, Mt. Vernon, Bellingham e na fronteira, mas não, aparentemente, na pequena estação Ballard obscurecida aqui pela sombra do escapamento do motor.

Uma visão antecipada para o noroeste de Queen Anne em Salmon Bay em Ballard. A exibição do cavalete é para os primeiros carros ou para a primeira ponte da Great Northern & # 039s para a Interbay. Certamente, algum leitor saberá e fará o que quer. Olhando para o norte da interbay em Ballard - mais tarde. A ponte extensa que atravessa o centro da cena está aproximadamente alinhada com a 14ª Avenida (não a 15ª) e atende os bondes e vagões. A ponte à esquerda é para a Grande Ferrovia do Norte.

Os trilhos chegaram a Ballard em 1890 com o serviço de bonde da West Street Electric Company saindo do centro de Seattle. Três anos depois, o Great Northern completou seu serviço transcontinental para Seattle diretamente ao longo da orla de Ballard e ao lado dos muitos moinhos que o tornavam a "capital de seixos do mundo". Esta nova rota sobre a ponte elevatória da GN foi tornada necessária pela construção do Canal de Navios do Lago Washington e a inundação de Salmon Bay por trás de suas eclusas. Em 29 de junho de 1913, este artigo relatou o progresso do canal e a "forma espetacular" desta "ponte gigantesca", que media 1.140 de comprimento e 26 pés de largura "para acomodar um sistema de via dupla".

Um perfil de construção de médio prazo na ponte Great Northern voltada para o nordeste do lado de Magnolia. Quase o mesmo ponto de vista da gravação acima, mas mais tarde.

Na busca por sua “repetição”, Jean Sherrard logo foi inibido por décadas de mudanças. Ele relata: “O viaduto da rua 57 que esperávamos estava muito distante de nosso assunto, e a perspectiva corrigida era muito íngreme e coberta de folhagem. Isso me deixou na cama do trilho à esquerda dos trilhos. Para aproximar a elevação do fotógrafo original, levantei minha câmera no topo do meu mastro de três metros. Caminhando de volta para o meu carro, no entanto, fiz uma descoberta. O depósito original foi movido cerca de trinta metros para o oeste, proporcionando uma vista espetacular da água e # 8211 também foi convertido em uma casa, mantendo seus frontões distintos. Um vizinho confirmou que o antigo depósito agora era uma residência. ” Teria sido a casa ideal em Ballard para Warren Wing.

EXTRAS DA WEB

Paul, estou adicionando algumas miniaturas do antigo depósito de Ballard em seu novo local, transformado em uma casa:

Mais alguma coisa a acrescentar, Paul?

Algumas características relacionadas a Jean, começando com dois detalhes da outrora charmosa estação Ballard, seguido por uma vista antecipada ao norte através da ponte do lado de Magnolia.

SALMON BAY BRIDGE

(Apareceu pela primeira vez em Pacífico, 26 de outubro de 1986)

James A. Turner, que fotografou essas vistas agradáveis ​​da Ponte Salmon Bay, foi um amador que conseguiu colocar sua paixão fotográfica & # 8211 ferrovias & # 8211 no caminho certo com sua vocação. Durante a década de 1930, antes de a cidade se livrar de seus carrinhos, Turner era um motorista de carro na linha Ballard do sistema de trânsito da cidade & # 8217s. Durante a semana, ele cavalgava acima dos trilhos municipais e, a julgar pelo tamanho de sua produção, James Turner passava muitas noites e fins de semana perseguindo trens ou esperando por eles.

Para esses assuntos, Turner estabeleceu-se no mar em uma doca da Baía de Shilshole abaixo da Ponte Bascule da Baía Salmon do Great Northern e, portanto, a oeste de Chittenden Locks.

A popularidade do Great Northern & # 8217s entre os fãs dos trens é uma combinação de sua magnífica linha principal através das Cascades e das Montanhas Rochosas, sua construção segura e robusta, seu longo túnel Cascade e o esplêndido esquema de cores verde e preto de suas locomotivas. E, talvez, acima de tudo a linha seja respeitada por seu símbolo, o cabrito montês. Sua dignidade era totêmica. Uma renderização monumental deste logotipo de cabra foi pintada na extremidade Ballard da ponte e no contrapeso maciço # 8217s.

Conforme observado acima, com ilustrações que ilustram o recurso principal desta semana & # 8217s, a antiga linha principal do G.N. costumava cruzar de Interbay para Ballard em uma longa ponte curva que cruzava Salmon Bay perto de onde a ponte automática da 15ª Avenida agora cruza o canal do navio. A ponte basculante foi construída em 1913-14 em parte para evitar aquela viagem ao longo da orla congestionada de Ballard. Mas também foi construído para atender às demandas inevitáveis ​​das eclusas do governo de Hiram S. Chittenden. Essa era uma ponte que você podia abrir rapidamente para permitir que os grandes navios entrasse e saíssem do novo porto de água doce, em 1916, atrás das eclusas. A ponte foi deixada aberta para a conveniência do transporte, pois poderia ser fechada rapidamente para qualquer trem.

As fotografias de Turner e # 8217s são apenas dois de seus muitos registros pitorescos desta passagem de Salmon Bay. Ele morava em Ballard perto das eclusas na 24th Avenue NW. Se bem me lembro (perto o suficiente), essas e três outras perspectivas de James A. Turner na ponte Salmon Bay apareceram originalmente no livro de Warren Wing & # 8217s, A Northwest Rail Pictorial.

Uma fotografia contemporânea das eclusas de Chittenden, tirada do mesmo cenário que a histórica, teria exigido um poleiro em um dos galhos superiores das árvores que formam a paisagem da colina em terraço que sobe das eclusas aos jardins ingleses. (Foto histórica cortesia do Corpo de Engenheiros do Exército)

(Apareceu pela primeira vez em Pacífico, 27 de junho de 2004))

Na linguagem descritiva e ainda caseira da hidráulica, a fotografia histórica revela o que o Corpo de Engenheiros do Exército chamou de “poço sem água” das eclusas do canal do navio em Ballard. Nos seis anos necessários para construir as eclusas - desde a inauguração em 1911 até a dedicação em 1917 - esta fotografia foi tirada perto do final do primeiro ano, no outono de 1912.

Que o fotógrafo histórico do estúdio Curtis e Miller estava em um terreno mais alto do que eu no “agora” é evidente pela elevação do lado da Magnólia à direita. O “então” olha para as fechaduras e para baixo, o “agora” apenas para o outro lado. Porque?

O poço seco é consideravelmente mais largo do que as eclusas grandes e pequenas combinadas porque a escavação cortou bem a margem do lado norte das eclusas. Grande parte da mecânica para abrir os portões da grande fechadura está escondida na colina que foi reconstituída e moldada com terraços no verão de 1915, quando as formas de concreto para as fechaduras assumiram sua forma agora familiar no que é, segundo cálculos de alguém, o segundo turista mais popular destino em Seattle. (O que vem primeiro?)

Olhando para o sul dos Jardins Ingleses para, de baixo para cima, a entrada oeste para a grande eclusa, o fim da mesma para a pequena eclusa e as águas agitadas da queda de três metros sobre a represa Lock & # 039s. A grama do terraço cobre grande parte da mecânica da represa - seu sistema hidráulico.

A maior parte da ensecadeira temporária de sujeira, no canto superior direito, que separava o canteiro de obras do canal temporário foi removida no outono de 1915, depois que os grandes portões das eclusas foram fechados. Em seguida, no dia 2 de fevereiro de 1916, as eclusas foram deliberadamente inundadas e as portas abertas para permitir que os passageiros fizessem viagens de emergência para o centro de Seattle de barco quando a "Big Snow" (a segunda mais profunda na história da cidade) desligou os bondes .

Três das grandes eclusas - da esquerda para a direita, como poço desidratado, no dia da & quotBig Snow & quot, a grande eclusa foi inundada pela primeira vez em fevereiro de 1916, e algum tempo depois com o barco do Corpo do Exército.

As eclusas foram deixadas abertas para as marés e o tráfego enquanto a maldição era construída para unir as eclusas ao lado da Magnólia. Com o link concluído, as portas foram fechadas novamente e Salmon Bay foi autorizado a encher com água doce até o nível do Lago Union em julho de 1916. A pequena fechadura começou a funcionar no final do mês e em 3 de agosto de 1916 os primeiros navios (ambos de a frota do Corpo do Exército) foram levantados na grande eclusa. A inauguração formal ocorreu meses depois, em 4 de julho de 1917.

Asahel Curtis & # 039 olham cedo para o oeste desde as eclusas abertas até a ponte elevada da Great Northern.

Em preparação para a inundação de Salmon Bay em 1916, atrás das eclusas, a orla marítima de Ballard & # 8217s, composta principalmente de moinhos e barcos, foi medida para as mudanças.

Acima e abaixo: Depois de considerar Shilsholia, que soa semelhante ao nome nativo para este canal e significa "enfiar o cordão", Lawtonwood recebeu seu nome por voto de seus residentes em 1925. (Vista histórica cortesia do Museu de História e Indústria) A fim de ver além do bem embalado “East Lawtonwood”, Jean Sherrard pegou seu “agora” próximo ao extremo norte da 42nd Ave. Northwest, cerca de 30 metros acima do canal. Atrás dele, em "West Lawtonwood", as casas costumam ser muito maiores e os gramados também.

“Enfiar o cordão” Entre Magnolia e Ballard

(Publicado pela primeira vez no Pacífico, 19 de dezembro de 2010)

Carolyn Marr, a bibliotecária do Museu de História e Indústria (MOHAI) e uma autoridade do fotógrafo Anders Wilse durante os anos em Seattle, acha que seu olhar para o leste através da entrada de Salmon Bay - de Shilshole Bay - foi provavelmente tirado em 1900. Esse foi o último ano agitado de Wilse em Seattle antes de retornar à Noruega. Durante seus poucos anos aqui, Wilse recebeu muitas encomendas de empresas e da cidade de Seattle para fazer pesquisas fotográficas. Mas por que ele registrou essa vista bucólica sobre uma pastagem de Lawtonwood com sete vacas?

Não demorou muito depois que Wilse registrou essa vista do canal que o Corpo do Exército começou a dragá-lo em preparação para o canal do navio. Ao longo da década de 1890, “navios-relâmpago” menores transportaram madeira cortada dos muitos moinhos de Ballard em Salmon Bay para as escunas ancoradas em águas profundas da Baía de Shilshole. Não há vasos aqui, no entanto. O canal está próximo à maré baixa. Você pode ver as barras de areia.

A casa de Salmon Bay Charlie, um residente de meio século aqui, pode ser encontrada na extrema direita. Com placas de telhado irregulares, pode ser confundido com parte da linha costeira. Charley foi um dos principais fornecedores de salmão e amêijoas para os pioneiros residentes em ambos os lados deste canal. Wilse nos dá uma boa visão das marés em um Ballard oeste que, embora seja bem definido, ainda está pouco desenvolvido. Os Bryggers se estabeleceram e desenvolveram aquela parte de Ballard, e as poucas estruturas vistas lá podem pertencer a eles.

O bibliotecário Marr encontra duas outras visões relacionadas na coleção Wilse de MOHAI. Um olha na direção oposta através do canal de Ballard, e o outro é um close-up da casa de madeira de cedro de Salmon Bay Charlie. Marr acrescenta: “Wilse estava interessado em barcos e hidrovias, bem como em índios”.

Uma última nota: essas podem ser vacas Scheuerman. O imigrante alemão Christian Scheuerman e sua esposa Rebecca foram os pioneiros de Lawtonwood. Estabelecendo-se aqui em 1870, eles se multiplicaram com 10 filhos.


Contém fotos da estação ferroviária de Seattle - História

O primeiro Streamliner da Union Pacific & # 8217s, a & # 8220City of Portland, & # 8221 operava entre Portland e Chicago. O serviço foi inaugurado em 6 de junho de 1935 e operou até que a ferrovia suspendesse as operações de passageiros em 1971.

Anúncio de jornal de junho de 1935.

Portland foi construída por ferrovias e bondes. As ferrovias trouxeram pessoas e suprimentos para Portland. Os bondes permitiam que as pessoas morassem longe da cidade e as trouxessem de volta para ganhar a vida, comprar comida e roupas e levá-las à escola, à igreja e conectá-las com o resto do país. Eles contribuíram mais para a habitabilidade e o crescimento de Portland do que qualquer outro fator.

Os primeiros colonizadores reivindicaram a terra que se tornou Portland em 1843 e, em 1849, a cidade havia crescido o suficiente para estabelecer um correio. Novos colonos navegaram pela costa da Califórnia até o rio Columbia e, em seguida, subiram o rio Willamette por um curto caminho para chegar a Portland. A outra alternativa para ir e vir de Portland era enfrentar os elementos e viajar por terra em um vagão de trem.

Ben Holladay, que nasceu em Kentucky em 1819, mudou-se do Missouri para a Califórnia em 1852 para operar 2.670 milhas de linhas de palco. Em 1861, ele ganhou um contrato postal para Salt Lake City, Utah, e estabeleceu a Overland Stage Route. Ele adquiriu o Pony Express em 1862. O & # 8220Stagecoach King & # 8221, como ficou conhecido, acrescentou mais seis rotas e acabou vendendo-as para Wells Fargo em 1866 por US $ 1,5 milhão. Ele construiu um império de transporte que incluía navios a vapor e ferrovias.

A história da ferrovia em Oregon começou quando Ben Holladay voltou sua atenção para a construção de ferrovias e se mudou para Portland em 1868. Holladay começou a construir a ferrovia Central de Oregon em 1869 ao longo do rio Willamette de Portland ao sul por 20 milhas. Isso qualificou a Railroad para concessões de terras na Califórnia, quando o nome logo mudou para Oregon & amp California Railroad. Depois de ganhar um subsídio federal, ele foi capaz de estender a ferrovia até Roseburg, Oregon. Depois que o mercado de ações entrou em colapso no pânico financeiro de 1873, Holladay perdeu sua fortuna e lutou para continuar operando. Demorou oito anos para a construção ser retomada.

Em 1874, Henry Villard, que representava os detentores de títulos alemães, viajou para a América e assumiu o controle da linha em 1876 depois que Holladay atrasou o pagamento dos juros dos títulos. Villard retomou a construção vários anos depois. Em 1887, a linha foi concluída sobre o cume Siskiyou onde se conectou com a ferrovia Southern Pacific e eles assumiram o controle da operação da ferrovia. A disputa política e legal atrasou a venda real para a Southern Pacific até 3 de janeiro de 1927.

Depois de deixar a ferrovia, Holladay voltou para Portland, onde começou a operar os primeiros bondes puxados a cavalo do Oregon & # 8217 ao longo da First Street em 1872. Seus bondes se tornaram muito populares e sua operação se expandiu e cresceu, adicionando mais linhas e bondes, além de novos cavalos. Outras operadoras e concorrentes começaram a construir linhas para outras partes da cidade, criando a base para um dos sistemas de bonde mais bem-sucedidos da América & # 8217. Holladay morreu em 1887 e, dois anos depois, o primeiro bonde elétrico de Portland & # 8217 começou a operar através da Steel Bridge para a cidade de Albina em 1889. A última corrida de horsecar foi em 20 de junho de 1892, quando todas as linhas da cidade & # 8217s foram eletrificadas.

O serviço ferroviário de Portland para o leste foi inaugurado em 1883 quando a Oregon Railroad and Navigation Company, que ia a leste de Portland ao longo do rio Columbia, se conectou com a Northern Pacific Railroad em Wallula Junction, que fica ao sul de Tri-Cities, Washington.

Uma segunda ferrovia transcontinental foi inaugurada em 1884 quando o OR & ampN se conectou com a Oregon Short Line e a Union Pacific em Huntington, Oregon.

As ferrovias cresceram em popularidade e eventualmente se tornaram o método preferido de viagem, antes dos aviões e ônibus. Northern Pacific, Union Pacific, Great Northern e Southern Pacific serviram Portland com serviço de passageiros e carga.

Uma magnífica Union Station ergue-se hoje como uma homenagem às Ferrovias que uma vez convocaram nossa bela cidade e ajudaram a transformar Portland na próspera metrópole que é hoje.

Portland & # 8217s Union Depot, agora conhecido como Union Station, foi construído em 1893 e 1894 para abrigar Henry Villard & # 8217s Northern Pacific Terminal Company. Ele serviu como uma estação para todos os trens de entrada e saída de Portland & # 8217s. Henry Van Brunt, de Boston, projetou a Union Station e também as estações em Ogden, Omaha e Cheyenne.

Um anúncio inicial de um livreto da Northern Pacific Railroad que mostra muitos dos locais ao longo da expedição Lewis & amp Clark.

Os dias mais movimentados da Union Station e # 8217s começaram em 10 de setembro de 1922, quando a ferrovia Spokane, Portland e Seattle começou a operar todos os seus trens na Union Station.

Vista oriental da Union Station, onde os trens chegaram e partiram. Em seu apogeu, um total de 92 trens pararam em Portland diariamente. Havia cinquenta e dois trens a vapor e trinta e oito trens elétricos indo ou vindo a cada 11 minutos, das 6h30 às 23h30. O serviço diminuiu para um punhado de trens.

Os ônibus do hotel esperavam pelos passageiros que chegavam para levá-los para suas acomodações noturnas.

Vista interna da banca de jornais na Union Station por volta de 1910. A área da banca de jornais atualmente é usada para a bilheteria. Observe a conveniência da cuspideira no final do banco.

Northern Pacific & # 8217s North Coast Limited - & # 8220The Crack Train of the Northwest. & # 8221

Union Pacific Motor Car 7.

Visão antecipada de um trem elétrico de Oregon partindo de Salem para Portland.

Pacífico Norte e # 8217s North Coast Limited Diesel Streamliner.

Com o passar dos anos, as ferrovias se fundiram e se consolidaram. A Union Pacific absorveu a Southern Pacific e continua a fornecer o serviço de frete para Portland, assim como a Burlington Northern Santa Fe incorporada.

A Union Pacific tem a maior frota de locomotivas a diesel, atendendo a 23 estados do meio-oeste às costas oeste e do Golfo em 36.000 milhas de trilhos.

Amtrak oferece serviço de passageiros para Portland. Você pode viajar para o norte via Seattle e para o leste via Spokane, bem como para o sul até Los Angeles. Há três trens diários para Seattle e um vai para Vancouver, B.C. Há um trem diário para Los Angeles.

O Southern Pacific 4449 restaurado em sua cidade natal, Portland, Oregon, na Union Station. Este trem faz excursões periódicas, como a corrida para a Feira Mundial de 1984 & # 8217s em Nova Orleans e puxou o Trem da Liberdade em 1976.

A cidade de Portland também é o lar do & # 8220The Lady & # 8221 o antigo SP & ampS 700 que também faz uma corrida ocasional. Ainda em restauração está a Oregon Railroad & amp Navigation # 197, que foi a última vez em serviço para a Union Pacific. Todas as três locomotivas a vapor foram aposentadas na década de 1950 & # 8217. Eles agora têm uma nova casa no Oregon Rail Heritage Center.

O Steamer Oregon é mostrado aqui em 1959 na Oregon Centennial Exposition. Atualmente, funciona diariamente no Zoológico de Oregon.


Contém fotos da estação ferroviária de Seattle - História

01 de fevereiro de 2012 Leilão de correspondência do catálogo de memórias da ferrovia:

Agora estamos oferecendo o catálogo completo do leilão em nosso site e uma foto de tudo o que é oferecido no catálogo. Se você deseja receber uma assinatura do catálogo, a taxa é de $ 45 por ano, que inclui 4 catálogos mais a lista completa de preços realizados para cada um.
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Railroad Memories Mail Auction, c / o Sue Knous, 1903 S. Niagara Street, Denver, Colorado 80224, (303) 759-1290 Email: [email protected] Website (s): http: // www. railroadmemories.com

03 de fevereiro de 2012 Westcoast Lock Collectors 32ª Mostra Anual de Fechaduras Antigas:

Hawthorne, Califórnia, The Ayres Hotel, 14400 Hindry Ave. Hawthorne, Califórnia, 90250 (perto do aeroporto de L.A.). Horário de exibição no sábado, das 9h às 17h.
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Bob Heilemann, 310-230-3004 vésperas.

11 de fevereiro de 2012 34º Jacksonville Model Train and Railroadiana Show:

Jacksonville, Flórida. Patrocinado pela Golden Spike Enterprises, Inc. no Prime Osborn Convention Center, localizado na 1000 Water Street (antigo local da Jacksonville Union Terminal Co.) no centro de Jacksonville. Mais de 325 mesas e 35.000 pés quadrados de espaço para show. Este é o maior e mais antigo modelo de trem e railroadiana de Jacksonville. Sábado, das 9h às 17h. Entrada $ 7,00 (crianças até 12 anos são gratuitas). Layout operacional amplo. Estacionamento grátis.
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Telefone: (703) 536-2954, Fax: (703) 241 - 7027 Email: [email protected] Website (s) : http://www.gserr.com/

12 de fevereiro de 2012 The California Express (inverno) RRiana & Transportation Show:

10 de março de 2012 Winterail 2012 RRiana Show & Sale:

Stockton, Califórnia - Comemorando nosso 34º ano - das 9h às 17h. Admissão $ 5,00 Scottish Rite Masonic Center, 33 w. Alpine Ave, Stockton, Califórnia, Central Stockton entre Pacific e El Dorado
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Cheryl Meeker (209) 943-0913 Email: [email protected]

10 de março de 2012 Leilão da coleção Roy & Ima Gay Railroadiana e Automotive:

Estende-se até 11 de março de 2012 Waco Texas Mais de 2.000 itens, incluindo 150 lanternas, coleta de banco de degraus, porcelana, prata, talheres, pratos de serviço, bonés e emblemas de bonés, placas, ferragens e muito mais. Começando sábado e domingo de manhã às 10h, visualize sexta-feira, 9 de março, das 8h às 18h e 2 horas antes de cada leilão. Nenhum prêmio de comprador, lance interno, lance on-line, lance por ausente / telefone A&S Auction Company, 900 East Loop 340 Waco. Texas 76716
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Leiloeiro: Scott Franks TXS 7222 Ligue para Scott ou Sam Franks em Waco 254-799-6044 ou 254-744-2112 Email: [email protected]

11 de março de 2012 RRiana & Model Train Show de Ray Nikolai:

Taylor, Michigan: Taylor Town Trade Center, 22525 Ecorse Rd. Taylor Mi. Comida de estacionamento grátis no local.
PARA MAIS INFORMAÇÕES: John Moore 248-541-1000

01 de abril de 2012 30º Chicagoland RRiana anual:

Glen Ellyn, IL - Mostra a ser realizada no College of DuPage em Glen Ellyn, IL, das 9h00 às 15h00. com entrada de $ 4,00 e mais de 300 mesas de railroadiana. O COD está localizado na 22nd com Park Blvd. nos subúrbios ocidentais de Chicago.
Para obter mais informações, ligue para Joe Mazanek 847-537-0891 Email: [email protected] Website (s): http://www.graylandstation.com

14 de abril de 2012 30º Trem-modelo da Florida Rail Fair e RRiana Show & Sale:

DeLand, Flórida - Tommy T Lawrence Show Arena, Recinto de feiras do condado de Volusia, DeLand, Flórida. horários do show, das 9h às 16h
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Telefone: (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Email: [email protected] Website (s) : http://www.gserr.com/

21 de abril de 2012 49º Buckeye Railroadiana & Model Train Show e Venda:

Columbus, Ohio - sábado, das 9h às 16h, no Edifício Lausche. Ohio Expo Center, Columbus, Ohio. Maior modelo de combinação e exposição de artefatos de Ohio.
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Golden Spike Enterprises, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213. Telefone (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Email: [email protected] Site (s): http: / /www.gserr.com/

21 de abril de 2012 Leilão de consignação do Catálogo Live Railroadiana:

Brookline, NH Brookline Auction Gallery, LLC, 32 Proctor Hill Rd. (Rte 130) Brookline, NH 03033, 978-779-2904.
Para consignar ou para obter mais informações, entre em contato com o Sr. Scott Czaja Email: [email protected] Site (s): http://www.tagtown.net

27 de abril de 2012 Leilão de propriedade da Railroadiana de três dias de Bob Parker:

Estende-se por três dias - 27 a 29 de abril de 2012 - LaGrange, Indiana Dia 1, sexta-feira começando às 16h40, mais de 400 lanternas de ferrovias, lâmpadas de interruptor, globos e muito mais. Dia 2, sábado, a partir das 9h30, dois toques simultâneos, centenas de peças de itens de vagão-restaurante, milhares de peças efêmeras de todos os tipos. Dia 3, domingo a partir das 9h30, itens de uniforme e crachá, fechaduras, chaves, ferragens. Entre em contato com o leiloeiro para obter o catálogo completo. Entre em contato com o leiloeiro para obter o catálogo completo. Licitação ao vivo pela Internet em http://www.strawserauctions.com PARA MAIS INFORMAÇÕES: Michael Strawser do Strawser Auction Group, Inc., Box 332, 200 North Main, Wolcottville, Indiana 46795 Telefone: 260-854-2859 Fax: 260-854 -3979 Email: [email protected] Email: [email protected] Website (s): http://www.strawserauctions.com

05 de maio de 2012 A 40ª Convenção Anual de Fechadura e Lanterna (KL&L):

Glenmont, Nova York, (área de Albany) -. Será realizado no Comfort Inn, 37 rt 9w. Glenmont, NY 12077 518-465-8811. Este evento é a maior e mais antiga convenção para colecionadores de Chaves, Fechaduras e Lanternas.
Website (s): http://www.klnl.org/

19 de maio de 2012 17ª Feira Anual da Ferrovia de Albuquerque Railroad Collectibles & Model Train Show e venda:

Albuquerque, Novo México -. Das 9h às 16h no School Arts Building (11.000 pés quadrados de espaço para revendedores com ar-condicionado!) - Expo New Mexico / N.M. Recinto de feiras estadual - Albuquerque, NM. O show de Albuquerque é de aprox. 75% colecionáveis ​​e 25% modelos e trens de brinquedo, mas incluirão pelo menos cinco layouts operacionais!
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Bryan Moseley, P. O. Box 6583, Albuquerque, NM 87197-6583. Telefone (505) 345-0657 Email: 17th [email protected] Site (s): http://www.gserr.com

01 de junho de 2012 Leilão de correspondência do catálogo de memórias da ferrovia:

Agora estamos oferecendo o catálogo completo do leilão em nosso site e uma foto de tudo o que é oferecido no catálogo. Se você deseja receber uma assinatura do catálogo, a taxa é de $ 45 por ano, que inclui 4 catálogos mais a lista completa de preços realizados para cada um.
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Railroad Memories Mail Auction, c / o Sue Knous, 1903 S. Niagara Street, Denver, Colorado 80224, (303) 759-1290 Email: [email protected] Website (s): http: // www. railroadmemories.com

03 de junho de 2012 4ª Mostra Anual da Ferrovia St. Charles e venda:

Saint Charles, Illinois - 9h às 16h The DuPage EXPO Center 4050 East Main St /. St. Charles, Illinois. Localizado a 2 milhas a leste de Kane County Fairgrounds, em frente ao Pheasant Run Resort. A instalação é um climatizado com mais de 23.000 pés quadrados de espaço acarpetado, um Café moderno e banheiros limpos. Preço da admissão $ 7, crianças menores de 12 anos grátis.
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Telefone: (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Email: [email protected] Website (s) : http://www.gserr.com

23 de junho de 2012 O 9º Show Anual de Model Train Railroadiana da Carolina do Norte:

Charlotte, Carolina do Norte. Patrocinado pela Golden Spike Enterprises, Inc. A feira será realizada no Edifício Número 1 do Metrolina Expo Trade Center, um dos maiores e mais versáteis instalações para eventos da área de Charlotte, com estacionamento GRATUITO e uma localização mais conveniente e central para a área de Charlotte. O edifício número 1 tem 37.000 pés quadrados de espaço e pode acomodar mais de 250 mesas de 8 pés. O centro está localizado em 7100 Statesville Road, Charlotte, NC 28269. O local fica a 3 milhas ao norte da interseção da I-77 com a I-85, na saída da I-77 na saída 16. O horário de exibição é das 9h às 16h. Entrada $ 6,00 ($ 5 com cupom de desconto e menores de 12 anos são grátis). Grandes layouts operacionais.
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Telefone: (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Email: [email protected] Website (s) : http://www.gserr.com/

14 de julho de 2012 35º Trem-modelo da Florida Rail Fair e RRiana Show & Sale:

DeLand, Flórida - Tommy T Lawrence Show Arena, Recinto de feiras do condado de Volusia, DeLand, Flórida. horários do show, das 9h às 16h
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Telefone: (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Email: [email protected] Website (s) : http://www.gserr.com/

11 de agosto de 2012 43ª Mostra e Venda Anual de Trem e Artefatos:

Atlanta, GA (Norcross). O show de modelos e Railroadiana mais antigo da área de Atlanta! North Atlanta Trade Center, 1700 Jeurgens Court. Sábado, 9h00 - 17h00
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Telefone: (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Email: [email protected] Website (s) : http://www.gserr.com/

19 de agosto de 2012 30ª Mostra e Venda de Artefatos de Transporte do Nordeste de Ohio:

Niles, Ohio : 10h 15h30, no McMenamy s Banquet Center, 325 Youngstown Warren Road (Route 422), Niles, Oh 44446. Esta é uma conhecida instalação com ar-condicionado e mais de 10.000 quadrados pés de espaço do revendedor. Além disso, possui estacionamento gratuito e quatro grandes entradas para facilitar o descarregamento. Niles está localizado a apenas 5 milhas de Youngstown, OH, 45 milhas de Pittsburgh e 50 milhas de Cleveland.
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Telefone: (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Email: [email protected] Website (s) : http://www.gserr.com/

01 de setembro de 2012 Leilão de correspondência do catálogo de memórias da ferrovia:

Agora estamos oferecendo o catálogo completo do leilão em nosso site e uma foto de tudo o que é oferecido no catálogo. Se você deseja receber uma assinatura do catálogo, a taxa é de $ 45 por ano, que inclui 4 catálogos mais a lista completa de preços realizados para cada um.
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Railroad Memories Mail Auction, c / o Sue Knous, 1903 S. Niagara Street, Denver, Colorado 80224, (303) 759-1290 Email: [email protected] Website (s): http: // www. railroadmemories.com

06 de outubro de 2012 31º Trem-modelo da Florida Rail Fair e RRiana Show & Sale:

DeLand, Flórida - Tommy T Lawrence Show Arena, Recinto de feiras do condado de Volusia, DeLand, Flórida. horários do show, das 9h às 16h
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Telefone: (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Email: [email protected] Website (s) : http://www.gserr.com/

01 de novembro de 2012 Leilão de correspondência do catálogo de memórias da ferrovia:

Agora estamos oferecendo o catálogo completo do leilão em nosso site e uma foto de tudo o que é oferecido no catálogo. Se você deseja receber uma assinatura do catálogo, a taxa é de $ 45 por ano, que inclui 4 catálogos mais a lista completa de preços realizados para cada um.
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Railroad Memories Mail Auction, c / o Sue Knous, 1903 S. Niagara Street, Denver, Colorado 80224, (303) 759-1290 Email: [email protected] Website (s): http: // www. railroadmemories.com

04 de novembro de 2012 Gaithersburg, Maryland 35º anual Gaithersburg ferrovia, navio a vapor, artefatos de transporte Model Train Show & Sale:

A ser realizado no Montgomery County Fair Grounds, Gaithersburg, Maryland (12 milhas ao norte de Washington D.C.) 9h00 - 16h00 CENTENAS DE MESAS. "Gaithersburg" é anunciado como "The Premier Railroad - Transportation Show nos Estados Unidos!"
PARA MAIS INFORMAÇÕES: Golden Spike Enterprises, Charles Miller, 3106 N. Rochester Street, Arlington, VA 22213, Telefone: (703) 536-2954, Fax: (703) 241-7027 Email: [email protected] Website (s) : http://www.gserr.com/

Railroadiana Definição: Artefatos ferroviários originais, lanternas, horários, porcelana, papel, etc. Como regra, quando shows ferroviários, leilões de eventos, etc. também incluem colecionáveis ​​antigos de itens de modelos antigos de ferrovias.

TÍTULO: Fotógrafo: Data: novembro Descrição:


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Os espectadores devem ficar longe de trilhos, trens em movimento, pátios, estruturas ferroviárias como em: pontes, cavaletes, torres, sinais, fios, equipamentos ferroviários e a faixa de domínio da ferrovia.

Os espectadores não devem invadir propriedades da ferrovia ou propriedades privadas adjacentes à ferrovia. Obtenha permissão primeiro.

Fique em áreas de acesso público, como estações, passagens de nível, calçadas, edifícios. pontes rodoviárias, estacionamentos, rodovias, viadutos, floresta e parques nacionais, parques públicos estaduais / municipais e área pública de orla. Obtenha permissão se acessar propriedade privada.

Todos os espectadores concordam em assumir o risco de danos e isentar a Amtrak, Amtrak Cascades, Sound Transit, ATD LINES, National Train Day Assocation e All Operating Railways de qualquer responsabilidade por danos pessoais e perda de propriedade.

Os espectadores são lembrados de que trilhos, cavaletes, pátios e equipamentos são propriedade privada e que os invasores estão sujeitos a prisão e multas.

Algumas estações servidas pela Amtrak, Amtrak Cascades, Sound Transit Trains e Operating Railways exigem permissão prévia para fotografia de espectadores.

Obedeça sempre a todo concurso, normas ferroviárias e Leis Federais-Regionais-Estaduais-Locais.

Esteja sempre seguro e use o bom senso. Como grande parte da propriedade da ferrovia não é cercada, nem os limites da propriedade são marcados, portanto, é difícil determinar onde a propriedade da ferrovia começa e termina.


Por favor, faça pagável a 2012 Seattle National Train Day, "SEATTLE RAILROAD ANTIQUE SHOW & MEMORABILIA SWAP MEET", utilizando o sistema paypal fácil.

Correio para: Seattle National Train Day 245 High School Road, NW-2 Bainbridge Isalnd, Wa-98110 --->

Quatro classes de patrocínios "SEATTLE RAILROAD ANTIQUE SHOW & MEMORABILIA SWAP MEET" juntamente com patrocínios selecionados estão disponíveis.

A National Train Day Association, Inc. é uma organização sem fins lucrativos 501 (c) (3). Registro do Estado de Lavagem. Uma fatura e / ou formulário W-9 estão disponíveis mediante solicitação.


Antecedentes do Projeto

Rainier Ave S e Martin Luther King, Jr. Way S (MLK) são corredores chave no sudeste de Seattle para pessoas que dirigem, fazem transporte público e transportam mercadorias. Também é um conector importante para I-90 e I-5. O cruzamento existente tem sido um problema para o bairro - causa conexões truncadas de trânsito, conflitos entre pedestres e veículos, ciclovias desconectadas, bem como movimentos de tráfego congestionados e confusos.

Em 2015, nós trabalhamos com vizinhos e baseou-se em planos anteriores para chegar a um conceito para reconfigurar a interseção de Rainier e MLK. Reconhecendo a necessidade e o desejo da comunidade por segurança, acessibilidade e vibração, desenvolvemos um modelo de longo prazo Plano Multimodal consistente com os objetivos do Avaliação da Aldeia Urbana de North Rainier, Plano de Ação de North Rainier, e Mt Baker Town Centre - Urban Design Framework.

Nos próximos anos, projetaremos e construiremos melhorias de curto prazo e trabalharemos em direção ao plano de Mt Baker Acessível em parceria com outras agências.

A interseção Rainier e MLK está no meio dos principais destinos, incluindo a estação de metrô de superfície Mt Baker Link, King County Metro Transit Center, Franklin High School, habitação e varejo.

Alcance de melhoria de curto prazo

Em 2019, conduzimos a divulgação da comunidade para priorizar a lista de possíveis melhorias em caminhadas / ciclismo em curto prazo. Realizamos 7 workshops comunitários, uma pesquisa com a comunidade e alcançamos empresas locais. As descrições de cada atividade estão incluídas abaixo e os resumos completos de entrada estão vinculados aqui.

Oficinas da comunidade e reuniões de pequenos grupos em idiomas

Realizamos 7 workshops comunitários de setembro a dezembro de 2019 no bairro de Mount Baker. Compartilhamos informações sobre a localização, custo e impacto previsto de cada uma das 8 melhorias propostas, acompanhadas por exemplos de fotos de melhorias semelhantes. Respondemos às perguntas dos participantes, que foram solicitados a classificar ou marcar suas 3 melhorias principais. Datas e públicos para cada workshop estão incluídos abaixo:

  • 20 de setembro: workshop da Franklin High School / Mt Baker Hub Alliance
  • 21 de novembro: reunião do pequeno grupo vietnamita (incluindo intérpretes vietnamitas)
  • 21 de novembro: reunião de pequenos grupos cambojanos (incluindo intérpretes Khmer)
  • 23 de novembro: workshop da Mt Baker Hub Alliance
  • 10 de dezembro: workshop para jovens ACRS
  • 17 de dezembro: workshop público (incluindo intérpretes vietnamitas, amáricos, espanhóis, tigrínia, khmer e somalis)
  • 19 de dezembro: residentes de Mt Baker Village e workshop para jovens do ACRS (incluindo intérpretes Khmer e vietnamitas)

Inquérito Comunitário

A pesquisa estava disponível de quarta-feira, 20 de novembro de 2019 até quinta-feira, 19 de dezembro de 2019 e administrada on-line por meio do SurveyMonkey e pessoalmente por meio de papel. A pesquisa compartilhou informações sobre a localização, custo e impacto previsto de cada uma das 8 melhorias propostas, acompanhadas por exemplos de fotos de melhorias semelhantes. Em seguida, pediu aos entrevistados que classificassem a lista de possíveis melhorias de curto prazo.

Divulgação de negócios

Realizamos divulgação de negócios em dois eventos em South Seattle em dezembro de 2019. Também montamos uma mesa de informações na sala de descanso em QFC (Rainier / McClellan) para ouvir a equipe do supermercado sobre suas prioridades. Administramos uma pesquisa em papel, que compartilhou informações sobre a localização, custo e impacto previsto de cada uma das 8 melhorias propostas, acompanhadas por exemplos de fotos de melhorias semelhantes. Em seguida, pediu aos entrevistados que classificassem a lista de possíveis melhorias de curto prazo. Datas e públicos para cada atividade estão incluídos abaixo:

  • 4 de dezembro: apresentação da Rainier Ave Business Coalition
  • 9 de dezembro: Mesa de Desenvolvimento de Negócios de South Seattle
  • 10 de dezembro: mesa de descanso da equipe do QFC


Assista o vídeo: Conheça a história da Estação Ferroviária de Teresina (Janeiro 2022).