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B-29 lança bomba atômica no Japão - História

B-29 lança bomba atômica no Japão - História

Um Airfoce B-29 chamado "Enola Gay" carregou uma bomba atômica de 9.000 lb para Hiroshima em 6 de agosto de 1945. A bomba causou destruição e morte em massa à cidade. Uma segunda bomba foi lançada em Nagasaki. Após o segundo bombardeio, os japoneses se renderam.


Veja um folheto distribuído sobre cidades japonesas pouco antes do fim da Segunda Guerra Mundial

As semanas passariam após os bombardeios de Hiroshima e Nagasaki antes que chegasse o fim oficial da Segunda Guerra Mundial, durante esse tempo, mesmo que a guerra tivesse sido efetivamente vencida, os ataques aéreos incendiários que haviam sido um componente tão importante da estratégia militar dos EUA em O Japão não parou.

Em 14 de agosto & ndash15, na mesma noite antes de o imperador Hirohito anunciar a rendição iminente de sua nação, um ataque final com bombas incendiárias foi realizado na cidade de Isesaki. Um dos tripulantes dessa incursão foi o primeiro-tenente Maurice Picheloup, que guardou alguns souvenirs daquela época - panfletos caíram para alertar os cidadãos japoneses das consequências de uma falha na rendição, que foi exibida no fim de semana como parte de uma nova exibição em o Museu Nacional da Segunda Guerra Mundial em Nova Orleans, Estrada para Tóquio.

Picheloup disse ao museu que a tripulação esperava ser chamada de volta, abortando a missão. & # 8220Que estaríamos mais uma vez queimando cidades relativamente pequenas era abominável para todos nós, & # 8221 Picheloup disse, & # 8220 apesar do fato de que essas cidades-alvo foram avisadas por panfletos de que seriam bombardeadas se seus líderes não parassem a guerra. & # 8221

Mas, conforme seu B-29 se aproximava de seu alvo, o código para abortar (a palavra & # 8220Utah & # 8221) não veio. Foi só depois de terem cumprido suas ordens originais, depois que as bombas foram lançadas, que a palavra-código veio.

Aqui & # 8217s uma tradução em inglês de um folheto semelhante & # 8217s conteúdo, datado dessa época:

A América pede que você preste atenção imediata ao que dizemos neste folheto.

Estamos de posse do explosivo mais destrutivo já inventado pelo homem. Uma única de nossas bombas atômicas recentemente desenvolvidas é na verdade o equivalente em poder explosivo ao que 2.000 de nossos B-29 e # 8217 gigantes podem realizar em uma única missão. Você deve ponderar sobre esse fato terrível e nós garantimos solenemente que ele é terrivelmente correto.

Acabamos de começar a usar esta arma contra sua pátria. Se você ainda tiver alguma dúvida, pergunte o que aconteceu com Hiroshima quando apenas uma bomba atômica caiu naquela cidade.

Antes de usar esta bomba para destruir todos os recursos militares pelos quais eles estão prolongando esta guerra inútil, pedimos que você agora faça uma petição ao Imperador para acabar com a guerra. Nosso presidente descreveu para você as treze consequências de uma rendição honrosa: Exortamos que aceite essas consequências e comece o trabalho de construção de um Japão novo, melhor e amante da paz.

Você deve tomar medidas agora para cessar a resistência militar. Caso contrário, devemos empregar resolutamente esta bomba e todas as outras armas superiores para encerrar pronta e vigorosamente a guerra.


Obrigado!

Quando se aproximava o 50º aniversário dos bombardeios atômicos no Japão, o Smithsonian já havia passado quase uma década restaurando o avião para exibição no Smithsonian Institution & rsquos National Air and Space Museum. Mas quando a proposta de quase 600 páginas para a exibição foi vista por veteranos da Força Aérea, o aniversário deu início a uma nova rodada de polêmica sobre o avião, como a TIME explicou em 1994:

A tela, dizem os veterinários, é voltada contra os EUA, retratando-a como um agressor insensível, ao mesmo tempo em que presta atenção excessiva ao sofrimento japonês. Muito pouco é feito das atrocidades de Tóquio & # 8217, o ataque furtivo a Pearl Harbor ou a recalcitrância dos líderes militares do Japão nos estágios finais da guerra & mdash o catalisador para o desdobramento de armas atômicas. John T. Correll, editor-chefe da Revista da Força Aérea, observou que no primeiro rascunho havia 49 fotos de vítimas japonesas, contra apenas três fotos de vítimas americanas. Pelas suas contas, havia quatro páginas de texto sobre as atrocidades japonesas, enquanto havia 79 páginas dedicadas às vítimas japonesas e ao sofrimento civil, não apenas das bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki, mas também do bombardeio convencional de B-29. O Comitê para a Restauração e Exibição do Enola Gay agora tem 9.000 assinaturas de protesto. A Air Force Association afirma que a exposição proposta é & # 8220 um tapa na cara de todos os americanos que lutaram na Segunda Guerra Mundial & # 8221 e & # 8220 trata o Japão e os EUA como se sua participação na guerra fosse moralmente equivalente. & # 8221

Os políticos estão entrando em ação. Algumas semanas atrás, a senadora do Kansas, Nancy Kassebaum, enviou uma carta a Robert McCormick Adams, secretário do Smithsonian. Ela chamou a proposta de & # 8220 uma farsa & # 8221 e sugeriu que & # 8220o famoso B-29 fosse exibido com compreensão e orgulho em outro museu. Qualquer um dos três museus do Kansas. & # 8221

Adams, que está deixando o emprego após 10 anos relativamente livres de polêmica, enviou de volta uma resposta de três páginas, recusando rigidamente o pedido dela para o Enola Gay. O roteiro proposto, diz ele, estava em fluxo e seria & # 8220objetivo & # 8221 tratar os aviadores dos EUA como & # 8220 qualificados, bravos, leais & # 8221 e não faria um julgamento sobre & # 8220 a moralidade da decisão [de solte a bomba]. & # 8221

Enquanto isso, os curadores Tom Crouch e Michael Neufeld, responsáveis ​​pelo conteúdo da exibição, negam as acusações de correção política. Crouch afirma que os críticos têm uma relutância em realmente contar a história toda. Eles querem parar a história quando a bomba deixar o compartimento de bombas. & # 8221 Crouch e Neufeld & # 8217s A exibição proposta inclui uma seção & # 8220Ground Zero & # 8221, descrita como o centro emocional da galeria. Entre os pontos turísticos: corpos carbonizados nos escombros, as ruínas de um santuário xintoísta, um rosário fundido a quente, itens pertencentes a alunos mortos. Os curadores propuseram um sinal de DISCREÇÃO DOS PAIS para o programa.

Os veteranos, por sua vez, dizem estar bem cientes da natureza sombria do assunto. Eles não estão pedindo uma cal. & # 8220 Ninguém está procurando glorificação & # 8221 diz Correll. & # 8220Seja justo. Diga a ambos os lados. & # 8221

Eventualmente, as críticas de veteranos, Congresso e outros resultaram em grandes mudanças na exposição. & # 8220 [O show] não incluirá mais uma longa seção sobre a corrida nuclear do pós-guerra que grupos de veteranos e membros do Congresso criticaram. Os críticos disseram que a discussão não pertencia à exposição e era parte de uma mensagem politicamente carregada de que o lançamento da bomba atômica no Japão deu início a um capítulo sombrio na história humana, & # 8221 o New York Vezes relatado. Essa versão da exposição foi inaugurada em 1995, exibindo mais da metade do avião, cuja restauração ainda não estava concluída.

Mas a exposição se mostrou popular. Quando foi fechado em 1998, cerca de quatro milhões de pessoas o haviam visitado, de acordo com um relatório da Revista da Força Aérea& # 8216s Correll & mdash o máximo a visitar uma exposição especial do Museu do Ar e do Espaço até aquele ponto.

Demoraria até 2003 para o avião completo ser exibido, no Air and Space Museum & # 8217s localização em Chantilly, Virgínia. Essa abertura novamente provocou protestos, mas ainda pode ser visto lá.


Assistir U.S. B-29 Superfortress Enola Gay dizimar Hiroshima com uma bomba nuclear na Guerra do Pacífico

NARRADOR: Tendo ignorado as exigências americanas de rendição, os japoneses agora experimentariam os efeitos de uma nova arma de destruição. As bombas atômicas seriam lançadas sobre Hiroshima e Nagasaki.

Um japonês relatou: "De repente, uma luz forte apareceu no céu. Em segundos, milhares de pessoas foram queimadas por uma onda de calor escaldante. Muitas morreram instantaneamente, outras ficaram se contorcendo no chão, gritando em agonia. Ao anoitecer, o incêndio começou para morrer.

e então apagou. Não havia mais nada para queimar - Hiroshima havia deixado de existir. A bomba havia anunciado um novo e terrível conceito de guerra, mas seu uso provavelmente salvou centenas de milhares de vidas de americanos e japoneses. . . pois a luta acabou.


Conteúdo

Edição da 2ª Guerra Mundial

O 509º Grupo de Operações da ala é uma organização descendente direta do 509º Grupo Composto da Segunda Guerra Mundial (509º CG). O 509º CG tinha uma única missão: lançar a bomba atômica. O grupo fez história em 6 de agosto de 1945, quando o Boeing B-29 Superfortress "Enola Gay", pilotado pelo coronel Paul W. Tibbets Jr., lançou a primeira bomba atômica em Hiroshima, Japão. O B-29 "Bockscar", pilotado pelo Maj. Charles Sweeney, sobrevoou o continente japonês em 9 de agosto de 1945 e lançou a segunda bomba atômica em Nagasaki. [4]

Edição da Guerra Fria

A ala foi estabelecida como 509ª Asa de Bombardeio, Muito Pesada em 3 de novembro de 1947 e organizado em 17 de novembro de 1947. [4] A missão inicial do 509º Bomb Wing era realizar missões de bombardeio estratégico usando bombas atômicas sob a direção do Presidente dos Estados Unidos.

A missão da asa se expandiu em julho de 1948, quando recebeu o 509º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo e seus tanques tipo mangueira KB-29M e posteriormente com tanques tipo lança B / KB – 29P. Embora o reabastecimento aéreo tenha sido realizado já na década de 1920, a Força Aérea decidiu torná-lo uma parte permanente de suas operações. Na verdade, o 509º AREFS foi um dos primeiros dois AREFSs a serem ativados. Na primeira semana de dezembro de 1948, o esquadrão começou a receber os bombardeiros KB-29M, modificados B-29, capazes de fornecer reabastecimento ar-ar para bombardeiros usando uma mangueira de reabastecimento [vs. atual boom voador padrão da USAF]. Com a adição de tanques, os bombardeiros do 509º podiam alcançar quase qualquer ponto da Terra. Em junho de 1950, a asa recebeu o B-50D Superfortress e em janeiro de 1954, o KC-97 Stratotanker substituiu o envelhecido KB-29Ms. [4]

O 509º BW entrou na era do jato em junho de 1955, quando recebeu o B-47E Stratojet, o primeiro bombardeiro totalmente a jato. Desdobrada como uma ala várias vezes no início dos anos 1950, três vezes para a Inglaterra em implantações REFLEX e uma vez para Guam, a ala também implantou esquadrões individuais em outras ocasiões. Temporariamente não teve nenhuma unidade de reabastecimento durante 1958. O 509º BW transferiu seu pessoal e equipamento para a Base Aérea de Pease, New Hampshire em agosto de 1958. [4]

Em 1961, acreditava-se que o B-47 estava se tornando obsoleto e o presidente John F. Kennedy ordenou que a eliminação do B-47 fosse acelerada. No entanto, isso foi adiado em julho pelo início da crise de Berlim de 1961-1962. Lá, a asa continuou a funcionar como parte integrante do Comando Aéreo Estratégico (SAC). Em 1965, seus B-47s foram programados para aposentadoria. Infelizmente, essa aposentadoria também incluiu o 509º. O destino interveio, no entanto, quando o SAC decidiu manter o 509º vivo e equipou-o com B-52s e KC-135s. [4]

O 509º foi inicialmente desativado para inativação no final de 1965 como parte da aposentadoria do B-47, mas em vez disso foi convertido em um B-52D Stratofortress e KC-135 em março de 1966. O 509º foi retirado do alerta nuclear como seu Os B-52Ds foram projetados para transportar um grande número de bombas convencionais (84 500-lb Mk 82 ou 42 750 lb M-117s) para serviço na Guerra do Vietnã como parte da Operação Arc Light. A asa implantou aeronaves e tripulações KC-135 Stratotanker, novembro de 1966 a dezembro de 1975 com aeronaves e tripulações B – 52, novembro de 1966 a setembro de 1969, e com tripulações de B – 52, 1970. De 1º de abril a 1º de outubro de 1968 e de 26 de março a c. Em 21 de março de 1968, mais da metade da ala foi enviada para a Base Aérea Andersen, Guam, para apoiar as operações do SAC no sudeste da Ásia. [1]

Em 1º de dezembro de 1969, a asa foi redesignada como 509ª Asa de Bombardeio Médio e começou a receber o bombardeiro estratégico FB-111A em dezembro de 1970. [4] O FB-111A era a versão de bombardeio estratégico para todos os climas do Comando Aéreo Tático F-111 que foi equipado para transportar o SRAM AGM-69 que carregava uma ogiva nuclear com um rendimento explosivo de 200 quilotons. O 509º operaria a aeronave por duas décadas. Ganhou a competição SAC Bombing and Navigation e o troféu Fairchild em 1979, 1981, 1982 e 1983. Recebeu o troféu Sanders de melhor unidade de reabastecimento aéreo em 1982. [1]

Nas duas décadas seguintes, pouco mudou para o 509º BW, à medida que ele se tornou um especialista em caça-bombardeiro do SAC. No entanto, uma decisão de 1988 do Departamento de Defesa de fechar Pease criou grandes mudanças para o famoso 509º. O quartel-general do SAC decretou que o 509º não seria desativado, mas seria transferido para a Base Aérea de Whiteman para se tornar a primeira unidade de bombardeiro stealth B-2. Como tal, a ala mudou-se para Whiteman em 30 de setembro de 1990, sem pessoas ou equipamentos. [4]

Quando o Rockwell B-1B Lancer entrou em serviço, o FB-111 tornou-se redundante para as necessidades do SAC. Em 1988, Pease foi identificada como uma das várias instalações da Força Aérea a serem fechadas em 1991 como parte de uma recomendação da Comissão de Realinhamento e Fechamento de Base (BRAC). Os FB-111s do 509º foram transferidos do SAC para o TAC entre junho e dezembro de 1990, sendo redesignados como F-111G e convertidos em um bombardeiro tático.

Única unidade de bombardeiro Stealth Editar

Em 1988, o congressista Ike Skelton (D-MO) anunciou que o B-2 Advanced Technology Bomber seria baseado em Whiteman AFB, Missouri. Também foi anunciado que a 509ª Ala de Bombardeio se tornaria a primeira ala B-2 Spirit da USAF em serviço ativo. O pessoal militar começou a deixar Pease em junho de 1990, e em 30 de setembro de 1990, o 509º foi desativado em Pease e ativado na Base da Força Aérea de Whiteman como uma unidade não operacional no mesmo dia, sem aeronaves, pessoal ou equipamento. Com a reatribuição, a unidade foi redesignada como o 509ª Asa de Bombardeio, Pesada. Em 1 de junho de 1992, a Força Aérea desestabilizou o Comando Aéreo Estratégico (SAC), transferindo todas as aeronaves de bombardeiro para o recém-criado Comando de Combate Aéreo (ACC). O 509º foi redesignado como 509th Bomb Wing em 1 de setembro de 1991, e tornou-se parte do novo Comando de Combate Aéreo em 1 de junho de 1992. [1]

Em 1993, após dois anos de status não operacional, o 509º tornou-se operacional novamente. Em 1o de março de 1993, a ala ativou o 509º Grupo de Operações como parte da reorganização da 509ª Ala de Bomba sob o plano de Asa Objetiva da USAF. Todos os esquadrões voadores, bem como um Esquadrão de Apoio Operacional (OSS) foram atribuídos ao 509º OG. A ala cresceu em 1º de julho de 1993, quando aceitou as responsabilidades de anfitrião para Whiteman da 351ª ala de mísseis. Seu 509º OG recebeu o primeiro bombardeiro furtivo B-2 Spirit operacional em 17 de dezembro de 1993 (a data era o 49º aniversário da ativação do 509º Grupo Composto e o 90º do vôo dos irmãos Wright). [4]

Desde sua chegada a Whiteman, o 509º passou por inspeções, testes e outros desafios para garantir que estava pronto para retornar como parte integrante da coalizão defensiva da nação. Com o B-2, a asa pode trazer enorme poder de fogo para suportar, em um curto espaço de tempo, qualquer lugar do globo por meio de defesas antes impenetráveis. A ala implantou elementos em combate sobre os céus da Sérvia como parte da Operação Allied Force em 1999, Afeganistão em 2001 como parte da Operação Enduring Freedom, em 2003 no Iraque durante a Operação Iraqi Freedom e em 2011 na Líbia durante a Operação Odyssey Dawn. [6]

A asa começou a ser desdobrada continuamente para a Base Aérea Andersen, Guam, em fevereiro de 2005. Esta implantação fornece uma presença contínua de bombardeiros na região da Ásia-Pacífico e aumentou o estabelecimento de uma força de dissuasão pelo Comando do Pacífico. [7]

Em 1º de fevereiro de 2010, o 509º Bomb Wing tornou-se parte do mais novo comando da Força Aérea, o Comando de Ataque Global da Força Aérea (AFGSC). [4]

Em 5 de junho de 2015, Paul W. Tibbets IV, neto do piloto nuclear da Segunda Guerra Mundial, assumiu o comando do 509º Bomb Wing. [8]

131st Bomb Wing Edit

Em 16 de março de 2006, a Força Aérea anunciou que elementos da 131ª Ala de Caça da Guarda Aérea Nacional do Missouri (MOANG) se tornariam uma unidade associada designada para o 509º BW. [9] O 131º Fighter Wing passou de voar e manter o caça F-15C Eagle para o bombardeiro B-2 Spirit. O vôo final do F-15C Eagle pelo 131º ocorreu em junho de 2009 no Aeroporto Internacional St. Louis's Lambert. A unidade foi redesignada como 131st Bomb Wing em 1 de outubro de 2008.

O 509º e o 131º uniram forças de acordo com o que é conhecido como uma estrutura de "asa associada clássica". A ala ativa, o 509º retém a "propriedade" total dos ativos operacionais, aeronaves, instalações de manutenção, etc. Cada ala tem sua própria cadeia de comando e estrutura organizacional, mas os membros de cada unidade desempenham suas funções de forma plena forma integrada. Os pilotos e mantenedores de translação, serviço ativo e ANG voam em missões B-2 e sustentam a aeronave como se fosse uma unidade. [10]

Emblem Edit

Ou, em base um rótulo Gules de três, encimado por uma nuvem atômica Própria, entre um par de asas Azure todas com uma orla diminuída da primeira. Anexado abaixo do escudo, um pergaminho branco com uma borda amarela estreita está inscrito "DEFENSOR VINDEX" (em latim para "Defensor Campeão") em letras azuis.

O emblema da 509ª Ala de Bombardeio é rico em tradição. Cada símbolo no escudo representa alguma parte do passado. As asas da Força Aérea representam o ramo de serviço, mas não estão na posição estendida familiar. Quando os antigos gregos se aproximaram de um estranho, eles ergueram os braços com as palmas para fora para mostrar que não carregavam armas - um sinal de paz. O 509º obteve permissão especial para exibir as asas nesta configuração para mostrar que também vem em paz. A explosão da nuvem atômica representa duas coisas: que o 509º é a única unidade a lançar bombas atômicas em tempo de guerra e que ainda usa a energia atômica como um impedimento para a guerra e defensor da paz. Finalmente, o símbolo do 'filho mais velho' (o 'tripé' vermelho) mostra que a asa é a unidade militar atômica mais antiga do mundo.


Este dia na história: os EUA lançam bomba atômica em Hiroshima, Japão

Os Estados Unidos lançaram uma bomba atômica em Hiroshima, Japão, às 8:15 da manhã de 6 de agosto de 1945.

A fumaça sobe 6 mil metros acima de Hiroshima, oeste do Japão, depois que a primeira bomba atômica foi lançada durante a guerra. (Foto AP, arquivo)

A bomba de urânio de quatro toneladas chamada "Little Boy" foi lançada do bombardeiro americano B-29 Enola Gray a cerca de 31.500 pés acima do centro da cidade. Ele explodiu menos de um minuto depois, elevando a temperatura no local do impacto para entre 3.000 e 4.000 graus Celsius. Quase tudo em um raio de dois quilômetros do local foi destruído, com uma “chuva negra” de partículas altamente radioativas caindo sobre a cidade em uma hora.

Um homem não identificado está ao lado de uma lareira de azulejos onde uma vez ficava uma casa em Hiroshima, oeste do Japão. (AP Photo / Stanley Troutman, Pool, File)

A devastação que se seguiu foi diferente de tudo o que o mundo já tinha visto antes, um ataque nuclear que mataria cerca de 300.000 pessoas & # 8211 cerca de 40 por cento da população da cidade & # 8211 incluindo aqueles com lesões e doenças relacionadas com a radiação. Cerca de metade dessas pessoas morreram no final do ano.

Estima-se que 140.000 pessoas, incluindo aquelas com lesões e doenças relacionadas à radiação, morreram até dezembro. 31, 1945. (Força Aérea dos EUA via AP, Arquivo)

A exposição à radiação da explosão fez com que muitos vomitassem e experimentassem queda de cabelo. Aqueles com sintomas graves morreram dentro de três a seis semanas. Aqueles que não morreram desenvolveram queimaduras, câncer e outras doenças.

Três dias depois de Hiroshima ser atingida, os Estados Unidos lançaram uma segunda bomba, desta vez em Nagasaki. O Japão se rendeu em 15 de agosto, efetivamente encerrando a Segunda Guerra Mundial e pondo fim à hostilidade para com seus vizinhos asiáticos.


Conteúdo

Editar história primitiva

o Enola Gay (Modelo número B-29-45-MO, [N 1] Número de série 44-86292, Victor número 82) foi construído pela Glenn L. Martin Company (posteriormente parte da Lockheed Martin) em sua fábrica de bombardeiros em Bellevue, Nebraska, localizado em Offutt Field, agora Offutt Air Force Base. O bombardeiro foi um dos primeiros quinze B-29 construídos de acordo com a especificação "Silverplate" - 65 eventualmente concluídos durante e após a Segunda Guerra Mundial - dando-lhes a capacidade primária de funcionar como aeronaves de "lançamento de armas" nucleares. Essas modificações incluíram um compartimento de bombas amplamente modificado com portas pneumáticas e sistemas de liberação e fixação de bombas britânicos, hélices de passo reversível que deram mais poder de frenagem no pouso, motores aprimorados com injeção de combustível e melhor resfriamento, [2] [3] e a remoção de proteção armadura e torres de armas. [4]

Enola Gay foi pessoalmente selecionado pelo coronel Paul W. Tibbets Jr., comandante do 509º Grupo Composto, em 9 de maio de 1945, enquanto ainda estava na linha de montagem. A aeronave foi aceita pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em 18 de maio de 1945 e atribuída ao 393º Esquadrão de Bombardeio Pesado, 509º Grupo Composto. A tripulação B-9, comandada pelo capitão Robert A. Lewis, recebeu o bombardeiro e voou de Omaha para a 509ª base em Wendover Army Air Field, Utah, em 14 de junho de 1945. [5]

Treze dias depois, a aeronave partiu de Wendover para Guam, onde recebeu uma modificação do compartimento de bombas, e voou para North Field, Tinian, em 6 de julho. Foi inicialmente dado o número 12 de Victor (identificação atribuída ao esquadrão), mas em 1 de agosto, recebeu as marcações de cauda do círculo R do 6º Grupo de Bombardeio como uma medida de segurança e teve seu número de Victor alterado para 82 para evitar identificação incorreta com o 6º. Aeronaves do Grupo de Bombardeio. [5] Durante julho, o bombardeiro fez oito voos de prática ou treinamento e realizou duas missões, em 24 e 26 de julho, para lançar bombas de abóbora em alvos industriais em Kobe e Nagoya. Enola Gay foi usado em 31 de julho em um vôo de ensaio para a missão real. [6]

A arma de fissão do tipo pistola Little Boy L-11 parcialmente montada, pesando 10.000 libras (4.500 kg), estava contida dentro de uma madeira de 41 polegadas (100 cm) × 47 polegadas (120 cm) × 138 polegadas (350 cm) caixa que foi presa ao convés do USS Indianápolis. Ao contrário dos seis discos-alvo de urânio-235, que foram posteriormente transportados para Tinian em três aeronaves separadas que chegaram em 28 e 29 de julho, o projétil montado com os nove anéis de urânio-235 instalados foi enviado em um único contêiner de aço revestido de chumbo pesando 300 libras ( 140 kg) que foi travado em suportes soldados ao convés dos aposentos do Capitão Charles B. McVay III. [N 2] Tanto o L-11 quanto o projétil foram largados em Tinian em 26 de julho de 1945. [8]

Missão de Hiroshima Editar

Em 5 de agosto de 1945, durante a preparação para a primeira missão atômica, Tibbets assumiu o comando da aeronave e deu-lhe o nome de sua mãe, Enola Gay Tibbets, que, por sua vez, havia sido batizada em homenagem à heroína de um romance. [N 3] Quando se tratou de selecionar um nome para o avião, Tibbets mais tarde lembrou que:

. meus pensamentos se voltaram neste momento para minha corajosa mãe ruiva, cuja tranquila confiança tinha sido uma fonte de força para mim desde a infância, e particularmente durante o período de busca pela alma quando decidi desistir de uma carreira médica para me tornar um piloto militar . Numa época em que papai pensava que eu tinha perdido minhas bolas de gude, ela ficou do meu lado e disse: "Sei que você vai ficar bem, filho". [10]

Nas primeiras horas da manhã, pouco antes da missão de 6 de agosto, Tibbets pediu a um jovem homem de manutenção das Forças Aéreas do Exército, o soldado Nelson Miller, que pintou o nome logo abaixo da janela do piloto. [11] [5] O comandante da aeronave regularmente designado, Robert Lewis, ficou insatisfeito por ser desalojado por Tibbets para esta importante missão e ficou furioso quando chegou à aeronave na manhã de 6 de agosto ao vê-la pintada com o agora famoso nariz arte. [12]

Hiroshima foi o principal alvo da primeira missão de bombardeio nuclear em 6 de agosto, com Kokura e Nagasaki como alvos alternativos. Enola Gay, pilotado por Tibbets, decolou de North Field, nas Ilhas Marianas do Norte, a cerca de seis horas de vôo do Japão, acompanhado de outros dois B-29s, O grande artista, carregando instrumentação, e uma aeronave então sem nome, mais tarde chamada Mal necessário, comandado pelo Capitão George Marquardt, para tirar fotografias. O diretor do Projeto Manhattan, Major General Leslie R. Groves Jr., queria que o evento fosse gravado para a posteridade, então a decolagem foi iluminada por holofotes. Quando queria taxiar, Tibbets inclinava-se para fora da janela para desviar os transeuntes. A pedido, ele deu um aceno amigável para as câmeras. [13]

Depois de deixar Tinian, as três aeronaves seguiram separadamente para Iwo Jima, onde se encontraram a 2.440 metros (8.010 pés) e estabeleceram rumo ao Japão. A aeronave chegou ao alvo em visibilidade clara a 9.855 metros (32.333 pés). O capitão William S. "Deak" Parsons do Projeto Alberta, que estava no comando da missão, armou a bomba durante o vôo para minimizar os riscos durante a decolagem. Seu assistente, o segundo-tenente Morris R. Jeppson, removeu os dispositivos de segurança 30 minutos antes de chegar à área-alvo. [14]

A liberação às 08:15 (horário de Hiroshima) ocorreu como planejado, e o Little Boy levou 53 segundos [15] para cair da aeronave voando a 31.060 pés (9.470 m) até a altura de detonação predeterminada cerca de 1.968 pés (600 m) acima a cidade. Enola Gay viajou 11,5 mi (18,5 km) antes de sentir as ondas de choque da explosão. [16] Embora atingido pelo choque, nenhum Enola Gay nem O grande artista foi danificado. [17]

A detonação criou uma explosão equivalente a 16 quilotons de TNT (67 TJ). [18] A arma U-235 foi considerada muito ineficiente, com apenas 1,7% de seu material físsil reagindo. [19] O raio de destruição total foi de cerca de uma milha (1,6 km), com incêndios resultantes em 4,4 milhas quadradas (11 km 2). [20] Os americanos estimaram que 4,7 milhas quadradas (12 km 2) da cidade foram destruídas. As autoridades japonesas determinaram que 69% dos edifícios de Hiroshima foram destruídos e outros 6–7% danificados. [21] Cerca de 70.000-80.000 pessoas, 30% da população da cidade, foram mortas pela explosão e tempestade de fogo resultante, [22] e outros 70.000 feridos. [23] Dos mortos, 20.000 eram soldados e 20.000 trabalhadores escravos coreanos. [24]

Enola Gay regressou em segurança à sua base em Tinian com grande alarido, pousando às 14h58, após 12 horas e 13 minutos. O grande artista e Mal necessário seguido em intervalos curtos. Várias centenas de pessoas, incluindo jornalistas e fotógrafos, se reuniram para assistir o retorno dos aviões. Tibbets foi o primeiro a desembarcar e foi presenteado com a Distinguished Service Cross no local. [17]

Missão de Nagasaki Editar

A missão de Hiroshima foi seguida por outro ataque atômico. Inicialmente programado para 11 de agosto, foi antecipado dois dias para 9 de agosto devido a uma previsão de mau tempo. Desta vez, uma bomba nuclear com o codinome "Fat Man", foi transportada por B-29 Bockscar, pilotado pelo Major Charles W. Sweeney. [25] Enola Gay, pilotado pela Tripulação B-10 do Capitão George Marquardt, era a aeronave de reconhecimento do tempo para Kokura, o alvo principal. [26] Enola Gay relatou céu claro sobre Kokura, [27] mas na época Bockscar chegou, a cidade foi obscurecida pela fumaça dos incêndios do bombardeio convencional de Yahata por 224 B-29s no dia anterior. Depois de três passes sem sucesso, Bockscar desviado para seu alvo secundário, Nagasaki, [28] onde lançou sua bomba. Em contraste com a missão de Hiroshima, a missão de Nagasaki foi descrita como fracassada taticamente, embora a missão tenha cumprido seus objetivos. A tripulação encontrou uma série de problemas na execução e tinha muito pouco combustível no momento em que pousou no local de pouso de emergência Yontan Airfield em Okinawa. [29] [30]

Missão de Hiroshima Editar

Enola Gay 'A tripulação em 6 de agosto de 1945 consistia em 12 homens. [31] [32] A tripulação era: [33]

    Paul W. Tibbets Jr. - piloto e comandante da aeronave Robert A. Lewis - co-piloto Enola Gay 's comandante de aeronave regularmente designado * Thomas Ferebee - bombardeiro
  • Capitão Theodore "Dutch" Van Kirk - navegador William S. "Deak" Parsons, USN - armador e comandante da missão. Jacob Beser - contramedidas de radar (também o único homem a voar em ambas as aeronaves de bombardeio nuclear. [34]) Morris R. Jeppson - armador assistente Robert "Bob" Caron - artilheiro de cauda *
  • Sargento Wyatt E. Duzenbury - engenheiro de vôo * Joe S. Stiborik - operador de radar *
  • Sargento Robert H. Shumard - engenheiro de vôo assistente * Richard H. Nelson - operador de rádio VHF *

Asteriscos denotam tripulantes regulares do Enola Gay.

Sobre o comandante da missão Parsons, foi dito: "Não há ninguém mais responsável por tirar esta bomba do laboratório e colocá-la em alguma forma útil para operações de combate do que o capitão Parsons, por sua genialidade no negócio de munições". [35]

Missão de Nagasaki Editar

Para a missão de Nagasaki, Enola Gay foi pilotado pela Tripulação B-10, normalmente atribuído a Up An 'Atom:

  • Capitão George W. Marquardt - comandante da aeronave
  • Segundo Tenente James M. Anderson - co-piloto
  • Segundo Tenente Russell Gackenbach - navegador
  • Capitão James W. Strudwick - bombardeiro
  • Sargento Técnico James R. Corliss - engenheiro de voo
  • Sargento Warren L. Coble - operador de rádio
  • Sargento Joseph M. DiJulio - operador de radar
  • Sargento Melvin H. Bierman - artilheiro de cauda
  • Sargento Anthony D. Capua Jr. - engenheiro assistente / scanner

Fonte: Campbell, 2005, pp. 134, 191–192.

Em 6 de novembro de 1945, Lewis voou o Enola Gay de volta aos Estados Unidos, chegando à nova base do 509º em Roswell Army Air Field, Novo México, em 8 de novembro. Em 29 de abril de 1946, Enola Gay deixou Roswell como parte dos testes de armas nucleares da Operação Crossroads no Pacífico. Ele voou para o Atol de Kwajalein em 1º de maio. Não foi escolhido para fazer o teste de queda no Atol de Bikini e deixou Kwajalein em 1º de julho, data do teste, chegando ao Campo Aéreo do Exército de Fairfield-Suisun, na Califórnia, no dia seguinte. [36]

A decisão foi feita para preservar o Enola Gay, e em 24 de julho de 1946, a aeronave voou para a Base Aérea Davis-Monthan, em Tucson, Arizona, em preparação para o armazenamento. Em 30 de agosto de 1946, o título da aeronave foi transferido para o Smithsonian Institution e o Enola Gay foi removido do inventário da USAAF. [36] De 1946 a 1961, o Enola Gay foi colocado em armazenamento temporário em vários locais. Esteve em Davis-Monthan de 1 ° de setembro de 1946 a 3 de julho de 1949, quando foi levado para Orchard Place Air Field, Park Ridge, Illinois, por Tibbets para aceitação pelo Smithsonian. Foi transferido para a Base Aérea de Pyote, Texas, em 12 de janeiro de 1952, e depois para a Base Aérea Andrews, em Maryland, em 2 de dezembro de 1953, [37] porque o Smithsonian não tinha espaço de armazenamento para a aeronave. [38]

Esperava-se que a Força Aérea guardasse o avião, mas, por falta de espaço no hangar, ele foi deixado ao ar livre em uma parte remota da base aérea, exposta aos elementos. Caçadores de lembranças invadiram e removeram peças. Insetos e pássaros então ganharam acesso à aeronave. Paul E. Garber, da Smithsonian Institution, ficou preocupado com o Enola Gay [38] e em 10 de agosto de 1960, a equipe do Smithsonian começou a desmontar a aeronave. Os componentes foram transportados para as instalações de armazenamento do Smithsonian em Suitland, Maryland, em 21 de julho de 1961. [37]

Enola Gay permaneceu em Suitland por muitos anos. No início dos anos 1980, dois veteranos do 509º, Don Rehl e seu ex-navegador no 509º, Frank B. Stewart, começaram a fazer lobby para que a aeronave fosse restaurada e exposta. Eles alistaram Tibbets e o senador Barry Goldwater em sua campanha. Em 1983, Walter J. Boyne, um ex-piloto de B-52 do Comando Aéreo Estratégico, tornou-se diretor do Museu Nacional do Ar e do Espaço e fez o Enola Gay a restauração de uma prioridade. [38] Olhar para a aeronave, lembrou Tibbets, foi um "encontro triste. [Minhas] boas lembranças, e não me refiro ao lançamento da bomba, foram as inúmeras ocasiões em que voei com o avião. Empurrei muito, muito difícil e nunca me falhou. Foi provavelmente a mais bela peça de maquinário que um piloto já voou. " [38]

A restauração do bombardeiro começou em 5 de dezembro de 1984, nas Instalações de Preservação, Restauração e Armazenamento Paul E. Garber em Suitland-Silver Hill, Maryland. The propellers that were used on the bombing mission were later shipped to Texas A&M University. One of these propellers was trimmed to 12.5 feet (3.8 m) for use in the university's Oran W. Nicks Low Speed Wind Tunnel. The lightweight aluminum variable-pitch propeller is powered by a 1,250 kVA electric motor, providing a wind speed up to 200 miles per hour (320 km/h). [39] Two engines were rebuilt at Garber and two at San Diego Air & Space Museum. Some parts and instruments had been removed and could not be located. Replacements were found or fabricated, and marked so that future curators could distinguish them from the original components. [40]

Exhibition controversy Edit

Enola Gay became the center of a controversy at the Smithsonian Institution when the museum planned to put its fuselage on public display in 1995 as part of an exhibit commemorating the 50th anniversary of the atomic bombing of Hiroshima. [41] The exhibit, The Crossroads: The End of World War II, the Atomic Bomb and the Cold War, was drafted by the Smithsonian's National Air and Space Museum staff, and arranged around the restored Enola Gay. [42]

Critics of the planned exhibit, especially those of the American Legion and the Air Force Association, charged that the exhibit focused too much attention on the Japanese casualties inflicted by the nuclear bomb, rather than on the motives for the bombing or the discussion of the bomb's role in ending the conflict with Japan. [43] [44] The exhibit brought to national attention many long-standing academic and political issues related to retrospective views of the bombings. After attempts to revise the exhibit to meet the satisfaction of competing interest groups, the exhibit was canceled on 30 January 1995. Martin O. Harwit, Director of the National Air and Space Museum, was compelled to resign over the controversy. [45] [46] He later reflected that

The dispute was not simply about the atomic bomb. Rather, the dispute was sometimes a symbolic issue in a "culture war" in which many Americans lumped together the seeming decline of American power, the difficulties of the domestic economy, the threats in world trade and especially Japan's successes, the loss of domestic jobs, and even changes in American gender roles and shifts in the American family. To a number of Americans, the very people responsible for the script were the people who were changing America. The bomb, representing the end of World War II and suggesting the height of American power was to be celebrated. It was, in this judgment, a crucial symbol of America's "good war", one fought justly for noble purposes at a time when America was united. Those who in any way questioned the bomb's use were, in this emotional framework, the enemies of America. [47]

The forward fuselage went on display on 28 June 1995. On 2 July 1995, three people were arrested for throwing ash and human blood on the aircraft's fuselage, following an earlier incident in which a protester had thrown red paint over the gallery's carpeting. [48] The exhibition closed on 18 May 1998 and the fuselage was returned to the Garber Facility for final restoration. [49]

Complete restoration and display Edit

Restoration work began in 1984, and would eventually require 300,000 staff hours. While the fuselage was on display, from 1995 to 1998, work continued on the remaining unrestored components. The aircraft was shipped in pieces to the National Air and Space Museum's Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia from March–June 2003, with the fuselage and wings reunited for the first time since 1960 on 10 April 2003 [3] and assembly completed on 8 August 2003. The aircraft has been on display at the Udvar-Hazy Center since the museum annex opened on 15 December 2003. [49] As a result of the earlier controversy, the signage around the aircraft provided only the same succinct technical data as is provided for other aircraft in the museum, without discussion of the controversial issues. Diz:

Boeing’s B-29 Superfortress was the most sophisticated propeller-driven bomber of World War II, and the first bomber to house its crew in pressurized compartments. Although designed to fight in the European theater, the B-29 found its niche on the other side of the globe. In the Pacific, B-29s delivered a variety of aerial weapons: conventional bombs, incendiary bombs, mines, and two nuclear weapons.

On 6 August 1945, this Martin-built B-29-45-MO dropped the first atomic weapon used in combat on Hiroshima, Japan. Three days later, Bockscar (on display at the U.S. Air Force Museum near Dayton, Ohio) dropped a second atomic bomb on Nagasaki, Japan. Enola Gay flew as the advance weather reconnaissance aircraft that day. A third B-29, The Great Artiste, flew as an observation aircraft on both missions.

Transferred from the U.S. Air Force

Wingspan: 43 m (141 ft 3 in)
Length: 30.2 m (99 ft)
Height: 9 m (27 ft 9 in)
Weight, empty: 32,580 kg (71,826 lb)
Weight, gross: 63,504 kg (140,000 lb)
Top speed: 546 km/h (339 mph)
Engines: 4 Wright R-3350-57 Cyclone turbo-supercharged radials, 2,200 hp
Crew: 12 (Hiroshima mission)
Armament: two .50 caliber machine guns
Ordnance: Little Boy atomic bomb
Manufacturer: Martin Co., Omaha, Nebraska, 1945
A19500100000 [50]

The display of the Enola Gay without reference to the historical context of World War II, the Cold War, or the development and deployment of nuclear weapons aroused controversy. A petition from a group calling themselves the Committee for a National Discussion of Nuclear History and Current Policy bemoaned the display of Enola Gay as a technological achievement, which it described as an "extraordinary callousness toward the victims, indifference to the deep divisions among American citizens about the propriety of these actions, and disregard for the feelings of most of the world's peoples". [51] It attracted signatures from notable figures including historian Gar Alperovitz, social critic Noam Chomsky, whistle blower Daniel Ellsberg, physicist Joseph Rotblat, writer Kurt Vonnegut, producer Norman Lear, actor Martin Sheen and filmmaker Oliver Stone. [51] [52]


Bombing with Conventional Weapons

American high level bombing missions with conventional weapons were typically at about 24,000 to 25,000 feet, and these bombers (often times a formation of airplanes) continued to fly straight forward or gradually turn to head back to base. There wasn't any special escape maneuver used since there was no danger of being caught in the bomb blasts. They just held formation after the bombs were dropped.

Low altitude bombing involved a danger from the blast, which could destroy the aircraft, but this was handled with a time delay on the bomb's fuse. So a low altitude bomber would come over and drop its bomb, which would impact on the target and detonate after the bomber was safely out of range.


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Before World War II, the United States Army Air Corps concluded that the Boeing B-17 Flying Fortress, which would be the Americans' primary strategic bomber during the war, would be inadequate for the Pacific Theater, which required a bomber that could carry a larger payload more than 3,000 miles. [7]

In response, Boeing began work on pressurized long-range bombers in 1938. Boeing's design study for the Model 334 was a pressurized derivative of the Boeing B-17 Flying Fortress with nosewheel undercarriage. Although the Air Corps did not have money to pursue the design, Boeing continued development with its own funds as a private venture. [8] In April 1939, Charles Lindbergh convinced General Henry H. Arnold to produce a new bomber in large numbers to counter the Germans' production. [9] In December 1939, the Air Corps issued a formal specification for a so-called "superbomber" that could deliver 20,000 lb (9,100 kg) of bombs to a target 2,667 mi (4,292 km) away and at a speed of 400 mph (640 km/h). Boeing's previous private venture studies formed the starting point for its response to that specification. [10]

Boeing submitted its Model 345 on 11 May 1940, [11] in competition with designs from Consolidated Aircraft (the Model 33, later to become the B-32), [12] Lockheed (the Lockheed XB-30), [13] and Douglas (the Douglas XB-31). [14] Douglas and Lockheed soon abandoned work on their projects, but Boeing received an order for two flying prototypes, which were given the designation XB-29, and an airframe for static testing on 24 August 1940, with the order being revised to add a third flying aircraft on 14 December. Consolidated continued to work on its Model 33, as it was seen by the Air Corps as a backup in case there were problems with Boeing's design. [15] Boeing received an initial production order for 14 service test aircraft and 250 production bombers in May 1941, [16] this being increased to 500 aircraft in January 1942. [11] The B-29 featured a fuselage design with circular cross-section for strength. The need for pressurization in the cockpit area also led to the B-29 being one of very few American combat aircraft of World War II to have a stepless cockpit design, without a separate windscreen for the pilots.

Manufacturing the B-29 was a complex task. It involved four main-assembly factories: a pair of Boeing operated plants at Renton, Washington (Boeing Renton), and Wichita, Kansas (now Spirit AeroSystems), a Bell plant at Marietta, Georgia near Atlanta ("Bell-Atlanta"), and a Martin plant at Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" – Offutt Field). [11] [17] Thousands of subcontractors were involved in the project. [18] The first prototype made its maiden flight from Boeing Field, Seattle on 21 September 1942. [17] The combined effects of the aircraft's highly advanced design, challenging requirements, immense pressure for production, and hurried development caused setbacks. The second prototype, which, unlike the unarmed first, was fitted with a Sperry defensive armament system using remote-controlled gun turrets sighted by periscopes, [19] first flew on 30 December 1942, this flight being terminated due to a serious engine fire. [20]

On 18 February 1943, the second prototype, flying out of Boeing Field in Seattle, experienced an engine fire and crashed. [20] The crash killed Boeing test pilot Edmund T. Allen and his 10-man crew, 20 workers at the Frye Meat Packing Plant and a Seattle firefighter. [21] Changes to the production craft came so often and so fast that in early 1944, B-29s flew from the production lines directly to modification depots for extensive rebuilds to incorporate the latest changes. AAF-contracted modification centers and its own air depot system struggled to handle the scope of the requirements. Some facilities lacked hangars capable of housing the giant B-29, requiring outdoor work in freezing cold weather, further delaying necessary modification. By the end of 1943, although almost 100 aircraft had been delivered, only 15 were airworthy. [22] [23] This prompted an intervention by General Hap Arnold to resolve the problem, with production personnel being sent from the factories to the modification centers to speed availability of sufficient aircraft to equip the first Bomb Groups in what became known as the "Battle of Kansas". This resulted in 150 aircraft being modified in the five weeks between 10 March and 15 April 1944. [24] [25] [26]

The most common cause of maintenance headaches and catastrophic failures was the engines. [24] Although the Wright R-3350 Duplex-Cyclone radial engines later became a trustworthy workhorse in large piston-engined aircraft, early models were beset with dangerous reliability problems. This problem was not fully cured until the aircraft was fitted with the more powerful Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" in the B-29D/B-50 program, which arrived too late for World War II. Interim measures included cuffs placed on propeller blades to divert a greater flow of cooling air into the intakes which had baffles installed to direct a stream of air onto the exhaust valves. Oil flow to the valves was also increased, asbestos baffles installed around rubber push rod fittings to prevent oil loss, thorough pre-flight inspections made to detect unseated valves, and frequent replacement of the uppermost five cylinders (every 25 hours of engine time) and the entire engines (every 75 hours). [N 1] [24] [27]

Pilots, including the present-day pilots of the Commemorative Air Force's Fifi, one of the last two remaining flying B-29s, describe flight after takeoff as being an urgent struggle for airspeed (generally, flight after takeoff should consist of striving for altitude). Radial engines need airflow to keep them cool, and failure to get up to speed as soon as possible could result in an engine failure and risk of fire. One useful technique was to check the magnetos while already on takeoff roll rather than during a conventional static engine-runup before takeoff. [27]

In wartime, the B-29 was capable of flight at altitudes up to 31,850 feet (9,710 m), [28] at speeds of up to 350 mph (560 km/h) (true airspeed). This was its best defense because Japanese fighters could barely reach that altitude, and few could catch the B-29 even if they did attain that altitude. Only the heaviest of anti-aircraft weapons could reach it, and since the Axis forces did not have proximity fuzes, hitting or damaging the aircraft from the ground in combat proved difficult. [ citação necessária ]


Forget the Enola Gay: Meet the Bockscar B-29 That Dropped the Second Bomb

The first atomic bombing made history and so the Enola Gay is remembered, but the second attack was done by a different plane.

Ponto chave: Both atomic bombings were world-changing events that remain debated to this day. Here is the B-29 that conducted the second raid.

The Enola Gay is remembered today as being the aircraft that dropped the first atomic bomb on Japan nearly seventy-five years ago, and its infamous flight has been the subject of much debate. The aircraft’s mission has been chronicled in movies, TV shows and even a 1980s anti-war song by the British New Wave group Orchestral Manoeuvers in the Dark—although the song was as much about UK’s Prime Minister Margaret Thatcher’s decision to allow nuclear missiles to be stationed in Great Britain.

Este apareceu pela primeira vez antes e está sendo publicado devido ao interesse do leitor.

In fact, the B-29 bomber has remained so controversial that there were protests when it was put on display at the National Air & Space Museum in Washington, DC.

Then there is Bockscar, another B-29 that hasn't shared in such controversy—at least not to the level of its sister aircraft. In fact, Bockscar is largely forgotten even though it carried the second atomic bomb—Fat Man—which was dropped on Nagasaki days after the first bomb was dropped on Hiroshima.

Bockscar was actually one of fifteen specially modified “Silverplate” B-29s that were assigned to the 509th Composite Group. While most B-29s were armed with eight .50 caliber machine guns in remote-controlled turrets along with two additional .50 caliber machine guns and one twenty-millimeter cannon in the tail, these modified aircraft had retailed the tail guns and even had their armor removed to save weight to be able to carry the extremely dangerous atomic bombs at extreme flight distances.

What is also notable about the two aircraft is that their respective pilots who regularly flew the aircraft named the planes. Colonel Paul Tibbets, who piloted the Enola Gay, had named his aircraft for his mother “Enola Gay Tibbets” (1893–1983) who herself was named after the heroine of the novel Enola or, Her Fatal Mistake. In the case of Bockscarnot to be confused with the Fairchild C-119 Flying Boxcarthe moniker was a play on Captain Frederick Bock's last name, who had previously participated in air raids on Japan that were launched from parts of China controlled by the Allies.

Yet it wasn’t Bock who piloted the aircraft he had named on August 9, 1945.

That is because Maj. Charles W. Sweeney had used Bockscar for more than ten training and practice missions even though he and his usual crew had piloted another aircraft named The Great Artiste. When Sweeney and his crew were chosen to deliver the Fat Man while Bock and his crew were chosen to provide observation support the decision was made to swap the crews rather than to move the complex instrumentation equipment.

So what is largely forgotten is that while Bock didn't pilot Bockscar he was in fact present in the other B-29, The Great Artiste, which was used for scientific measures and photography of the effects caused by the release of Fat Man.

Today the Enola Gay remains in the National Air & Space Museum in Washington, DC while Bockscar is in the collection of the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio.


Assista o vídeo: 6 de Agosto de 1945 - Bombardeio atômico de Hiroshima (Dezembro 2021).