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Trilha de Santa Fe

Trilha de Santa Fe

Uma trilha terrestre do leste dos Estados Unidos ao sudoeste foi popularizada pela primeira vez pelo empreendimento comercial de William Becknell em 1821. Outros logo o seguiram, trazendo têxteis, materiais impressos e uma série de itens manufaturados, voltando então com ouro e prata mexicanos, cobertores e peles. Quarenta a 60 dias era o período normalmente necessário para completar uma viagem só de ida. O término oriental da Trilha de Santa Fé ficava em vários locais do oeste do Missouri, mais frequentemente em Independence ou Westport. Por uma curta distância, ele seguiu a mesma rota que a trilha do Oregon, depois rumou para o sudoeste até Council Grove, Kansas. Em Dodge City, a trilha se bifurcou. Uma rota do norte estendia-se quase ao oeste ao longo do rio Arkansas até o atual Colorado em Bent's Fort (perto da atual La Junta), depois para o sul através da passagem de Raton até Santa Fé. A rota do sul (ou Cimarron Cutoff) cruzou as planícies e o deserto de Cimarron até Fort Union e Santa Fe. Os viajantes foram submetidos a intenso calor e falta de água no verão, tiveram poucas oportunidades de encontrar caça e foram alvo frequente de ataques de nativos americanos. A Trilha de Santa Fé foi essencialmente abandonada durante a Guerra do México e a Guerra Civil, mas depois continuou para ser uma artéria comercial importante até ser substituída pela Ferrovia Santa Fé em 1880. A trilha desempenhou um papel vital na integração do sudoeste na economia americana. Entre aqueles que contribuíram para essa integração estava Jedediah Smith, que deixou sua casa em St. Louis, Missouri, e começou a jornada em 1831, antes de encontrar sua morte nas mãos de um bando de índios Commanche em um bebedouro no Novo México.


Trilha de Santa Fe

Definição da Trilha de Sant a Fe
Definição: A Trilha de Santa Fé foi uma das grandes rotas comerciais da América, usada como trilha comercial, militar e de emigrantes de 1821 a 1880, quando foi substituída pela ferrovia. Ele correu 1.400 quilômetros de Independence, Missouri, até Santa Fé (agora Novo México).

A Trilha de Santa Fé: Mountain Fork e Cimarron Fork
Em 1821, o México conquistou sua independência da Espanha e abriu um grande portal para o Ocidente - a Trilha de Santa Fé. A trilha tinha duas rotas principais: a Mountain Fork, que passava pelo Colorado, e a Cimarron Fork, que passava pelo Kansas.

A trilha de Santa Fe para crianças
James Monroe foi o 5º presidente americano que ocupou o cargo de 4 de março de 1817 a 4 de março de 1825. Um dos eventos importantes durante sua presidência foi a abertura da Trilha de Santa Fé.

A trilha de Santa Fe para crianças: história de fundo
Os espanhóis conquistaram o que eles chamam de & quotNovo México & quot em 1598. Os espanhóis tinham ciúmes de suas terras no Novo Mundo e do território espanhol bem guardado.

O contato com outros europeus foi desencorajado e os espanhóis proibiram o comércio com seus vizinhos a leste do México e efetivamente fecharam suas terras aos estrangeiros.

A Guerra da Independência do México (de 1810 a 1821) resultou na vitória dos mexicanos sobre os espanhóis. O México permitiu que uma grande população americana se estabelecesse no Texas e tivesse liberdade para viajar e fazer comércio com o México.

A partida dos espanhóis abriu uma grande porta de entrada para o Ocidente - a Trilha de Santa Fé.

Importância e significado da trilha de Santa Fe
A importância e o significado da Trilha de Santa Fe foi:

& # 9679 O comércio pela rota trouxe a prata tão necessária para os Estados Unidos
& # 9679 A trilha ligou economicamente o Novo Sudoeste do México ao resto dos EUA e acelerou a infiltração americana na região
& # 9679 O uso da rota pavimentou o caminho para reivindicações americanas no Novo México na Guerra Mexicano-Americana

Fatos sobre a história da trilha de Santa Fé para crianças
Fatos históricos interessantes sobre a história da trilha de Santa Fe são detalhados abaixo. A história da Trilha de Santa Fé é contada em uma série de fatos que fornecem um método simples de relacionar o crescimento do comércio ao longo da 'Trilha de Santa Fé'. Os fatos respondem às perguntas de quando foi inaugurada a trilha de Santa Fé, sua extensão, meios de transporte ao longo dela e seu significado para os Estados Unidos da América.

Fatos sobre a história da trilha de Santa Fé para crianças

História da Trilha de Santa Fe - Fato 1: A rota foi inaugurada em 1821 por um comerciante chamado William Becknell (de 1796 a 1865). Como a estrada começava em Santa Fé, era chamada de Trilha de Santa Fé.

Fato 2 da História da Trilha de Santa Fé: William Becknell foi o primeiro comerciante americano a fazer negócios em Santa Fé após a saída dos espanhóis

Fato 3 da história da trilha de Santa Fé: William Becknell viajou pelas montanhas do nordeste do Novo México que ficaram conhecidas como a Trilha de Santa Fé - ele é chamado de 'Pai da Trilha de Sante Fe'

História da Trilha de Santa Fe - Fato 4: A trilha se estendia por 1.400 quilômetros através de uma paisagem de pradarias, desertos e montanhas.

Fato 5 da história da trilha de Santa Fé: Além do terreno inóspito, também carregava muitos outros perigos - estava localizado em um país estrangeiro e em território indiano

Fato 6 da História da Trilha de Santa Fé: A trilha tinha duas rotas principais: a Mountain Fork, que passava pelo Colorado, e a Cimarron Fork, que passava pelo Kansas

Fato 7 da História da Trilha de Santa Fé: O Mountain Fork, a rota do norte, passava pelas Montanhas Rochosas do Colorado, uma passagem difícil para vagões

Fato 8 da História da Trilha de Santa Fé: O sul Cimarron Fork encurtou a viagem em 160 quilômetros, mas carregava o perigo de oferecer água limitada. 75% das pessoas escolheram este caminho.

Fato 9 da História da Trilha de Santa Fé: A maioria das mercadorias era transportada através do & quot oceano da pradaria & quot em carroças conduzidas por bois, mulas ou cavalos

História da Trilha de Santa Fe - Fato 10: As carroças viajaram em colunas paralelas - duas lado a lado no leste do Kansas e quatro lado a lado no perigoso território indiano

Fato 11 da História da Trilha de Santa Fé: À noite, as carroças circulavam para acampar, geralmente depois de cruzar um riacho

História da Trilha de Santa Fe - Fato 12: Council Grove era o único entreposto comercial entre Independence, Missouri e Santa Fe, Novo México.

História da Trilha de Santa Fe - Fato 13: A rota começou em 1821, quando um anúncio no Missouri Intelligencer por William Becknell, procurando 'homens dispostos a se juntar e investir em uma expedição comercial para o oeste'

História da Trilha de Santa Fe - Fato 14: Em 1825, um tratado foi assinado entre os índios Osage e o Governo dos Estados Unidos obtendo o direito de passagem para uma rodovia pública conhecida como & quotSante Fe Trail. & Quot

História da Trilha de Santa Fe - Fato 15: Bent's Fort (Fort William), entreposto comercial de peles no alto do Arkansas foi estabelecido em 1834

História da Trilha de Santa Fe - Fato 16: Os bens de comércio para o México incluem tecidos, ferragens, vidro e livros. Os produtos comerciais do México para os Estados Unidos incluíam cobertores mexicanos, peles de castor, lã, mulas e moedas de prata mexicanas

História da Trilha de Santa Fe - Fato 17: A expansão para o oeste foi encorajada ainda mais pela crença no destino manifesto dos EUA. O número de trens de vagões aumenta, geralmente partindo no início do verão para fazer a viagem de 40 a 60 dias e retornando após um mês de permanência em Santa Fé.

História da Trilha de Santa Fe - Fato 18: Em 1848, o Tratado de Guadalupe Hidalgo confirmou a cessão do Novo México aos Estados Unidos

História da Trilha de Santa Fé, fato 19: O Exército dos EUA construiu uma série de fortes ao longo da trilha para proteger os trens de vagões. O tráfego ao longo da rota se expandiu para incluir um serviço de correio e diligências.

História da Trilha de Santa Fé, Fato 20: A introdução da ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fe em 1880 tornou as viagens de vagão uma opção menos atraente, e a trilha de Santa Fe caiu em desuso.

Fatos sobre a história da trilha de Santa Fé para crianças

A trilha de Santa Fe para crianças
As informações sobre a Santa Fe Trail trazem fatos interessantes e informações importantes sobre este importante evento ocorrido durante a presidência do 5º Presidente dos Estados Unidos da América.

A trilha de Santa Fe para crianças: sistemas de transporte na América
A Trilha de Santa Fé foi apenas um dos grandes projetos de transporte realizados no século XIX. Outra rota de migração para os primeiros colonos também começou em Independence Missouri, era chamada de Oregon Trail. Para fatos e informações adicionais, consulte:


Conteúdo

Na Academia Militar de West Point em 1854, o cadete Carl Rader (Van Heflin), um agente de John Brown, é desonrosamente dispensado por instigar uma briga entre os cadetes após distribuir panfletos anti-escravidão que seus colegas desaprovam - devido à natureza controversa de os panfletos (alguns acreditavam que a questão da escravidão seria algo que inevitavelmente se resolveria) e a posição do Exército dos EUA contra a busca de causas ideológicas durante o serviço. Após a briga, os colegas de classe de Rader Jeb Stuart (Errol Flynn) e George Custer (Ronald Reagan) se tornam segundo-tenentes e são enviados para Fort Leavenworth, Território do Kansas, a missão mais perigosa do Exército - uma missão que eles apreciam. No caminho para o Kansas, Custer e Stuart encontram Cyrus K. Holliday, encarregado de construir a ferrovia para Santa Fé, no Novo México, e sua filha Kit (Olivia de Havilland), por quem os dois oficiais se apaixonam.

O Território do Kansas está manchado de sangue e dilacerado pela guerra, vítima da implacável cruzada de John Brown (Raymond Massey) contra a escravidão. Enquanto isso, Rader se alistou como mercenário no exército de Brown, que tem aterrorizado o campo e libertado escravos. Durante o ataque de Brown a um vagão de carga sob a proteção do Exército dos EUA, Stuart e Custer capturam o filho ferido de Brown, Jason (Gene Reynolds) e, antes que ele morra, o menino perturbado os informa sobre o esconderijo de seu pai no rancho de Shubel Morgan em Palmyra. Disfarçado, Stuart cavalga até Palmyra, o centro da Underground Railroad, mas os homens de Brown avistam a marca do exército de seu cavalo. Ele é capturado e levado para Brown sob a mira de uma arma. Tentando escapar, Stuart fica preso em um celeiro em chamas, mas é salvo enquanto Custer lidera a cavalaria para o resgate, levando Brown à reclusão.

Três anos depois, em 1859, acreditando que a força de Brown foi quebrada, Stuart e Custer são enviados de volta para Washington, D.C., onde Stuart pede Kit em casamento. No entanto, Brown está planejando reacender a guerra invadindo o arsenal de Harper's Ferry, na Virgínia. Quando Brown se recusa a pagar Rader por seus serviços, Rader cavalga até Washington para alertar Stuart sobre os planos de Brown, e as tropas chegam bem a tempo de esmagar a rebelião. Brown é então julgado por traição pelo estado da Virgínia e enforcado. O filme termina com o casamento de Stuart e Kit.

    como James Ewell Brown "Jeb" Stuart como Kit Carson Holliday como John Brown como George Armstrong Custer como Tex Bell como Bob Holliday como Carl Rader como Jason Brown como Cyrus K. Holliday como Windy Brody como Oliver Brown como Robert E. Lee como Townley como Jefferson Davis como Phil Sheridan como Maestro como Operador de Telégrafo (sem créditos) como Pesquisador (sem créditos)

Edição de elenco

O filme foi baseado em um roteiro de Robert Buckner. Em um estágio, Randolph Scott foi mencionado para o papel principal. [3] No entanto, em abril de 1940, tornou-se um veículo para Errol Flynn e Olivia de Havilland. [4]

Raymond Massey assinou contrato com John Brown em junho. [5]

John Wayne foi mencionado como uma possibilidade para o co-ator de Flynn. [6] Dennis Morgan foi anunciado para o papel de George Custer. [7] Morgan foi emprestado para aparecer em Kitty Foyle e substituído por Ronald Reagan antes do início das filmagens. Van Heflin foi contratado para interpretar o vilão após seu sucesso na Broadway em The Philadelphia Story foi seu primeiro filme desde 1937. [8]

Edição de tiro

Em junho de 1940, a Warner Bros. anunciou o filme como parte de sua lista de candidatos. [9] Foi um dos cinco filmes que o estúdio anunciou para Flynn, sendo os outros A ninfa constante, Capitão Horatio Hornblower, Xangai, e Júpiter ri. [10]

As filmagens começaram em julho de 1940, atrasadas por uma recorrência da malária de Flynn. [11]

Cenas externas foram filmadas no Lasky Movie Ranch na área de Lasky Mesa em Simi Hills, no oeste de San Fernando Valley, Califórnia. [12]

Existem várias imprecisões importantes com os vários personagens e linha do tempo retratados no filme. Primeiro, Stuart, Custer e Sheridan (entre outros notáveis ​​oficiais da Guerra Civil) são todos retratados como colegas de classe na mesma turma de graduação em West Point e todos estacionados no território do Kansas ao mesmo tempo. Na realidade, os três graduaram-se em épocas diferentes - em 1854, 1861 e 1853, respectivamente. Esta representação desses futuros oficiais da União e da Confederação adiciona um elemento de previsão do conflito da Guerra Civil que se aproxima, no qual ex-oficiais americanos seriam forçados a escolher um lado após a secessão do sul. Em segundo lugar, o futuro presidente da Confederação Jefferson Davis, que foi Secretário da Guerra de Franklin Pierce em 1854 (o tempo definido no início do filme), não estava neste cargo de Gabinete na época do ataque de John Brown ao Harper's Ferry em 1859. Por então, a posição estava sendo ocupada por John B. Floyd, um membro da administração Buchanan.

Este filme assume liberdades substanciais com outros fatos históricos:

  • Stuart e Custer, embora tenham comparecido a West Point - embora em momentos diferentes - e lutado um contra o outro na Batalha de Gettysburg, nunca se conheceram pessoalmente. [13]
  • Jason Brown não traiu seu pai para o Exército dos Estados Unidos. Ele foi brevemente um prisioneiro de guerra, mas, depois que John Brown procurou o resgate de seu filho, ele arranjou que Jason fosse trocado como um prisioneiro de guerra.
  • Jason Brown não foi morto no Kansas. Um dos outros filhos de Brown, Frederick, foi baleado pelo reverendo White. [14]
  • Stuart serviu no 1º Regimento de Cavalaria e Custer serviu no 2º e no 5º Regimento de Cavalaria.
  • Custer nunca esteve no Território do Kansas (mas foi colocado lá após a Guerra Civil e depois que o Kansas se tornou um estado).
  • O personagem de Carl Rader, expulso de West Point e auxiliando (mais tarde traindo) John Brown, não existia.
  • A Cavalaria dos EUA não assaltou a casa de máquinas Harper's Ferry que estava ocupada por John Brown, ela foi tomada por fuzileiros navais dos EUA que sofreram duas baixas (um morto, um ferido).
  • A ferrovia para o Novo México não foi iniciada até 1879, 20 anos após os eventos fictícios do filme.
  • Os personagens do filme carregam revólveres Colt Model 1873 Single Action Army, que não existiam em 1859.

Até hoje, alguns historiadores descrevem a figura de John Brown como um fanático monomaníaco, outros como um herói por suas táticas violentas em nome da emancipação. O filme retrata o personagem de John Brown geralmente como um antagonista, mostrando o valor dos princípios da abolição, mas criticando os métodos pelos quais Brown seguiu sua cruzada. No filme, Brown avidamente endossa o rompimento da união dos Estados Unidos e mais derramamento de sangue como um meio de pôr fim à escravidão, em última análise, vendo sua própria morte como um sacrifício feito para promover a causa da abolição. O filme foi feito na véspera da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, e seu tom e subtexto político expressam o desejo de reconciliar a disputa da nação sobre a escravidão que trouxe a Guerra Civil Americana e apelar para os cinéfilos tanto no sul como Norte dos Estados Unidos. A Guerra Civil Americana e a abolição da escravidão são apresentadas como uma tragédia que se aproxima, desencadeada pelas ações de um louco anárquico. Visto em muitas cenas, incluindo uma com um cartomante nativo americano, os protagonistas heróicos são incapazes de prever como a questão da escravidão poderia torná-los inimigos ferozes em um futuro próximo, mesmo que em meados de 1850 a hostilidade entre os pró e os estados antiescravistas já haviam atingido o ponto de ebulição. [15]

Para alguns espectadores modernos, a representação de alguns dos escravos negros em busca de liberdade pode parecer insensível ou imprecisa em alguns casos. Muitos dos negros no filme parecem ser passivos ou dependentes da vontade de John Brown como emancipador. Os escravos trazidos pela Ferrovia Subterrânea de Brown para o Norte parecem estar seguindo as ordens do abolicionista, sem nenhum motivo próprio para fugir da escravidão. Escravos em Kansas esperam ser informados de que estão livres por John Brown, ele então os declara especificamente todos livres em uma cena. Mais tarde, vários que permaneceram para trás após sua "emancipação" comentaram sobre seus dias servindo aos senhores do Sul sob uma luz menos do que negativa. Presos em um galpão em chamas, vários seguidores negros de John Brown são resgatados por Jeb Stuart. Uma mulher negra gaba-se com confiança de Jeb Stuart enquanto faz curativos em suas feridas. Jeb whelps: "Ai, isso é muito apertado, mamãe." Mamãe retruca: "Não me diga como fazer isso, garoto! Eu embrulhei gente branca toda a minha vida. Quando eles eram bebês, eu embrulhei uma ponta, e quando eles cresceram e tomaram muito licor de milho , então eu embrulhei a outra ponta! " Jeb ri: "Ah, o que te fez sair de casa?" Mammy: "Bem, o velho John Brown disse que vai nos dar liberdade, mas, droga, se isso aqui no Kansas é 'liberdade', não tenho uso para isso. Não, senhor." Em seguida, um homem negro acrescenta: "Nem eu.Eu só quero voltar para casa no Texas e sentar até Kingdom Come. "

Edição de estreia

O filme estreou em Santa Fé durante um festival de três dias, apresentando um grande número de celebridades, incluindo Flynn, De Havilland, Rudy Vallée e Wayne Morris. Rita Hayworth apresentou uma "dança de boas-vindas". [16] [17] [18] Havia 250 convidados e dois trens especiais, um de Hollywood e um do Leste, por um custo total de $ 50.000 - divididos entre a Warners e a Santa Fe Railroad [19]. De Havilland foi acometido de apendicite durante a viagem e teve que voltar para casa. [20]

Bilheteria Editar

De acordo com os registros da Warner Bros, o filme teve um lucro de US $ 1,48 milhão. [21] Ganhou $ 1.748.000 no mercado interno e $ 785.000 no exterior. [2]

O filme foi lançado na França em 1947 e registrou 2.147.663 entradas. [22]

Edição Crítica

Uma revisão de 2019 por Filmink a revista afirmou "Esta seria a menos conceituada da trilogia 'Dodge City'. Warners tinha um forte histórico quando se tratava de ilustrar os perigos do nazismo, mas eles não se importavam muito com o tema da história afro-americana. Não estúdio foi em 1940, mas Trilha de Santa Fe é especialmente duvidoso. "[23]

Edição Vitasound

Em seu lançamento inicial, a Warner Brothers estreou este filme em algumas grandes cidades com um sistema de som experimental chamado Vitasound, não estereofônico, mas com o objetivo de criar uma faixa sonora dinâmica maior para ação no campo de batalha e música dramática. [24]

Trilha de Santa Fe entrou no domínio público em 1968 quando a United Artists Television (então os proprietários da biblioteca WB pré-1950, herdada da Associated Artists Productions) não renovou os direitos autorais. Como resultado, o filme mais tarde tornou-se amplamente disponível em VHS, LaserDisc e DVD, bem como disponível gratuitamente para download na Internet. Em 1988, uma versão colorida foi produzida pela Color Systems Technology para Hal Roach Studios, e lançada em VHS (VidAmerica, 1990). A Turner Entertainment lançou um VHS de qualidade superior do que estava disponível anteriormente (MGM / UA Home Video, 1998). A biblioteca de Turner faz parte da divisão de televisão da Warner Bros., a distribuidora original. Embora não totalmente restauradas, edições de alta qualidade foram lançadas na Alemanha em DVD (Intergroove, 2011) e Blu-ray (WME Home Entertainment, 2017).


Santa Fe Trail Association

A Santa Fe Trail Association é composta por pessoas de todas as idades e estilos de vida que estão unidas por um interesse na fascinante saga da Trilha e um interesse em preservar seus muitos traços físicos e marcos que ainda existem na face da American West. Embora muitos deles vivam nas imediações da Trilha, o SFTA tem o orgulho de reivindicar membros de todos os Estados Unidos.

Em 1821, a trilha de Santa Fé se tornou a primeira grande rodovia comercial internacional da América e, por quase sessenta anos depois, foi uma das grandes rotas de aventura e expansão para o oeste do país. Ciente disso, a Santa Fe Trail Association (SFTA), uma associação sem fins lucrativos com o status 501 (c) (3), foi criada em 1986 para ajudar a protegê-la e preservá-la. O Congresso dos EUA também reconheceu a importância da Trilha para a história americana, proclamando-a uma Trilha Histórica Nacional em 1987.

A trilha de Santa Fe continua viva!

Estão sendo feitos planos para comemorar os 200 anos de abertura da Trilha de Santa Fé ao comércio. Em 1821, em 10 de junho, William Becknell publicou um aviso no Missouri Intelligencer jornais solicitando participantes para uma viagem & ldquopara o oeste com o propósito de negociar cavalos e mulas, e capturar animais selvagens de todos os tipos, que podemos considerar vantajosos. & rdquo Mais informações serão fornecidas à medida que forem sendo feitos os planos para as comemorações.
LER HISTÓRIA COMPLETA 200ª Informação

Para mais informações sobre o Santa Fe Trail 200º e eventos em planejamento, visite nosso site: www.santafetrail200.org

Rendezvous 2022

"Juventude na Trilha de Santa Fé" 22 a 24 de setembro de 2022
(Mais informações a seguir)

SIMPÓSIO 2021

Salve a data de 22 a 26 de setembro de 2021
La Junta, CO
Para maiores informações

BOLSAS DE PESQUISA ESCOLAR DISPONÍVEIS

As informações e o pedido de bolsa de pesquisa acadêmica estão disponíveis AQUI.

LEITURA RECOMENDADA DA TRILHA DE SANTA FE

Michael Martin Murphey

A Santa Fe Trail Association (SFTA) anunciou que o lendário cantor / compositor Michael Martin Murphey será o presidente honorário do Santa Fe Trail 200.. . “Estou profundamente honrado por ser escolhido como Presidente Honorário da comemoração do bicentenário da Trilha de Santa Fé”, disse Murphey. “A história da Trilha de Santa Fé é tão essencial para a história americana quanto a da Revolução. Desde o início, nossos pais estavam olhando para o oeste…. Estou emocionado por ser o porta-voz dessa história. ”
LEIA A HISTÓRIA COMPLETA

A Trilha para Santa Fé

“The Trail to Santa Fe”, de Ron Kil, foi criado em homenagem ao 200º aniversário da abertura da Santa Fe Trail.

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A SFTA Last Chance Store, fundada como parte da Santa Fe Trail Association em 1987 e operada inteiramente por voluntários, oferece livros, mapas, gravuras, pôsteres, pins, músicas e outros itens relacionados à trilha. Você também pode se inscrever ou renovar sua associação ao SFTA, ou fazer uma doação para o SFTA por meio da Loja Last Chance.


Projetos SFTA:

Entrada registrada criada: 02/08/2014 por dramaman59
"... Eu adorei esse passeio e o recomendaria a qualquer pessoa interessada em geocaching e pela história que aprendi sobre a Trilha de Santa Fé! Obrigado à associação pelo passeio incrível!"

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Alunos de todas as idades podem embarcar nessa aventura! Livretos de atividades completas conforme você visita a Trilha e quando termina uma seção, você pode ganhar um patch (veja abaixo).

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Quando você tiver concluído suas atividades, escaneie-as e envie-as por e-mail para: [email protected]

Os Capítulos SFTA fazem parceria com NPS e Comunidades para colocar placas que o ajudarão a encontrar e explorar os muitos lugares e histórias da Trilha Histórica Nacional de Santa Fé. consulte Mais informação

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Mapa de trilha interativo

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HISTÓRIA E HISTÓRIA DA TRILHA DE PAPAI NOEL

A TRILHA QUE MUDOU A HISTÓRIA & # 8212
A HISTÓRIA DA TRILHA DE PAPAI NOEL

Compilado por Allan J. Wheeler 2007 a 2010 e atualizado pela última vez em outubro de 2015.

(Veja no final uma lista de fontes usadas)

O estilo de escrita usado:

Geralmente a história é escrita por estudiosos em um estilo que é desanimador para outros. Esse estilo, muitas vezes seco e um tanto detalhadamente detalhado, deve ser lido por outros estudiosos e pesquisadores motivados pela necessidade de conhecer os detalhes e a documentação original.

Além de ser entediante de ler, o estudioso pode se concentrar apenas em uma parte da história. O que se segue é uma tentativa de retratar a história completa que levará o leitor desde os momentos iniciais até a conclusão natural de um segmento da história. E fá-lo de uma forma fácil de ler.

A história física de qualquer trilha ou estrada pode ser interessante em si mesma. Mas acrescente o elemento humano e o interesse aumentará. Para o melhor de nosso conhecimento, esta versão da história da Trilha & # 8217s é a primeira a incluir a totalidade do que o viajante médio teria visto e experimentado ao caminhar ou percorrer a Trilha em meados do século dezoito.

Até que o Império Espanhol fosse expulso do México em 1821, não poderia ter havido uma Trilha de Santa Fé ou qualquer outra trilha de comércio internacional semelhante que levasse da expansão agressiva dos Estados Unidos ao sudoeste controlado pelos espanhóis. Então, em um período de menos de um ano, essa trilha foi aberta devido principalmente aos esforços de um homem e mudou a história da América (tanto do México quanto dos Estados Unidos).

Depois que o governo espanhol ocupou a área que denominaram & # 8220New & # 8221 México, em 1598 os espanhóis temeram que qualquer comércio ou mesmo contato com os ingleses ou franceses levasse a uma invasão do que eles reivindicaram como território espanhol. Assim, eles proibiram o comércio com seus vizinhos orientais e fecharam sua área para estrangeiros. As poucas almas aventureiras do leste ou do norte que ignoravam essa proibição geralmente eram capturadas e seus bens confiscados. Às vezes, os intrusos eram presos, levados para o México e mantidos em cativeiro.

Então, em agosto de 1821, os espanhóis foram expulsos pelos mexicanos que haviam sido maltratados pelo frequentemente arrogante governo espanhol. Este evento abriu caminho para o comércio com o leste - especialmente com o novo estado de Missouri.

Naquele exato momento em que um homem, morando no Missouri, precisava desesperadamente de moedas de prata espanholas para pagar suas dívidas. Assim, foi um acidente da história que William Alexander Becknell foi o primeiro oriental comerciante chegar e ser recebido em Santa Fé após o fim do embargo comercial. Mas ele certamente não foi o último.

Quando ele usou três vagões para transportar mercadorias para Santa Fé durante sua segunda viagem em maio de 1822, ele abriu o que foi chamado de Trilha ou Estrada de Santa Fé, que durou 58 anos até ser substituída por ferrovias.

Nesta trilha cavalgaram ou caminharam milhares de comerciantes, seus funcionários e alguns migrantes. Muita riqueza foi transportada e, em 1846, proporcionou a passagem para a invasão do sudoeste pelos americanos que haviam visto a tremenda riqueza que fluía da área sudoeste pela trilha de Santa Fé e a desejavam para os EUA.

O termo & # 8220 destino manifesto & # 8221 foi aplicado a esse objetivo de conquista e anexação por um editor de jornal durante o início da década de 1840 & # 8217. No entanto, a força motriz do chamado destino manifesto não era apenas o desejo de ver o território dos Estados Unidos se estender de um mar a outro, mas de reclamar as riquezas do comércio e dos recursos naturais que estavam localizados naquela área. Assim, as falsas razões apresentadas para a invasão do território mexicano pelos Estados Unidos (a invasão mexicana & # 8220 & # 8221 de uma parte disputada do sul do Texas). E depois anexando cerca de sessenta por cento do território desses países por meio da Guerra do México de 1846 a 1848.

O que se segue é a história de como e por que a Trilha de Santa Fé operou por quase sessenta anos e do impacto econômico, político e cultural resultante que teve sobre os Estados Unidos, o sudoeste do que hoje são os Estados Unidos e seu vizinho, o México.

Introdução- Orientado pela Economia

O desenvolvimento, sucesso e declínio da Trilha de Santa Fé (muitas vezes chamada de “Estrada” e não de “Trilha” naquela época) foi impulsionado pela economia. O “Pânico” (depressão) de base econômica de 1819 (causado pela especulação imobiliária ocidental com crédito, bem como pela inflação e pela falta de moeda “forte”) forçou o fundador da trilha, William Alexander Becknell, a empreender a arriscada jornada para o Papai Noel Fe. Ele precisava da moeda de prata para pagar suas dívidas e evitar, possivelmente, ser colocado na prisão por devedores.

O sucesso da Trilha em si foi principalmente econômico, já que sempre foi basicamente uma trilha comercial e não uma trilha de imigrantes como a California ou Oregon Trails, que começou duas décadas depois.

Então, o rápido desaparecimento da Trilha, após quase sessenta anos de uso, deveu-se à vantagem econômica que as novas ferrovias tinham no transporte de mercadorias mais barato e em maior quantidade para os mercados em crescimento no oeste.

A Trilha teve uma influência importante em chamar a atenção dos corretores de energia do leste e do Congresso sobre o potencial econômico do sudoeste. Isso resultou na anexação por conquista do sudoeste pelos Estados Unidos em 1848. Também teve um grande impacto cultural sobre os índios e os ex-cidadãos mexicanos daquela área - um impacto que ainda existe hoje.

O comércio na trilha desenvolveu-se rapidamente depois que as três carroças de William Becknell chegaram a Santa Fé em meados de 1822. Em 1825, uma mudança na natureza da organização e financiamento dos trens de vagões estava começando a ser vista. O motivo foi duplo. Primeiro, os nativos americanos frequentemente se ressentiam ativamente da intrusão de estranhos que cruzaram suas terras e mataram seu jogo no processo. E os trens eram cada vez mais operados por comerciantes, negociando e transportando operações de negócios, em vez de pequenos comerciantes de verão como Becknell.

Essas empresas tiveram acesso a um financiamento muito maior. Eles podiam organizar grandes trens para proteção e geralmente absorver as perdas causadas por incursões e acidentes indígenas. Outra razão para essa mudança foi o crescente reconhecimento do potencial do mercado inexplorado que Santa Fé e todo o sudoeste e México representavam. Este mercado havia sido mal atendido durante a ocupação espanhola de 1598 a 1821. Quando o México finalmente expulsou o governo espanhol em 1821, a necessidade reprimida de bens básicos e de luxo estava pronta para o desenvolvimento - primeiro em Santa Fé e depois em grande parte de México e sudoeste.

O comércio na trilha era de mão dupla. Já em 1826, os mercadores nacionais mexicanos começaram a vir ao Missouri para comprar produtos diretamente. Esta necessidade de bens obtidos pelos EUA por mexicanos foi aumentada por uma frota espanhola que embarca no principal porto mexicano de Vera Cruz e evita que bens europeus entrem no México. Essa situação durou de 1821 até 1827, quando os espanhóis finalmente abandonaram o forte que estava localizado em uma ilha ao largo da costa de seu principal porto comercial de Vera Cruz.

Em contraste com os mercadores nacionais mexicanos, a princípio os mercadores hispânicos do Novo México, em Santa Fé e em outros lugares, careciam do capital necessário para comprar mercadorias e montar trens de vagões para o leste. Só em 1830 o primeiro comerciante de Santa Fé, José Ortiz, foi para a Independence e depois para a Filadélfia para comprar mercadorias para levar para Santa Fé.

Depois disso, ficou sabendo que os comerciantes mexicanos fizeram muitas viagens comerciais lucrativas de e para os Estados Unidos. Alguns desses comerciantes aventuraram-se até a Filadélfia e a cidade de Nova York e até mesmo à Europa para comprar os produtos que desejavam. Além disso, alguns, que tinham grandes trens de vagões à disposição, contrataram o governo dos Estados Unidos para transportar suprimentos do Exército para Fort. Union e outros fortes do Exército dos EUA após 1851, quando o Fort Union foi estabelecido como o centro de abastecimento do Exército para o sudoeste.

Uma dessas famílias mexicanas foi a família Aguirre. Eles haviam construído uma fazenda e um império mercantil na década de 1850. Ele estava localizado nas áreas de Las Cruces (NM) a Chihuahua (México). O jornal Santa Fé “Novo Mexicano” da época os identificou como “o primeiro grande empreiteiro mexicano” (junto com o Exército dos Estados Unidos). Mais tarde, eles mudaram suas operações para o Território do Arizona, onde a família ainda está ativa. Mais perto de Santa Fé estava a Família Romero, que também era grande negociante e cargueiro na Trilha e tinha sua sede em Romeroville, Novo México, localizada entre Santa Fé e Las Vegas NM.

O volume e o valor em dólares do comércio durante a Trilha aumentaram quase anualmente. Uma estimativa conservadora do valor total em dólares do comércio, durante os 58 anos em que a trilha esteve em operação, é de cem milhões de dólares ou cerca de três bilhões em dólares de 2011. No entanto, como não há registros disponíveis do México, esses números não levam em consideração a parte mexicana do comércio que, se incluída, pode muito bem ter dobrado esse montante.

Nota: Veja abaixo (notas finais) para informações relacionadas às fontes de moeda forte usadas pelos mexicanos para pagar por bens que adquiriram.

A Trilha durou até 1880, quando as ferrovias foram capazes de abastecer o sudoeste com mais bens de forma mais econômica e quase que da noite para o dia colocou a Trilha fora do mercado.

As pessoas que percorreram a trilha

A Trilha de Santa Fé era o que se chama de trilha de “comércio”. Portanto, as pessoas que percorriam a Trilha eram em sua maioria comerciantes e caminhoneiros do sexo masculino que geralmente faziam uma viagem de ida e volta. Enquanto a maioria das outras trilhas principais, usadas durante a colonização do oeste, foram percorridas por homens, mulheres e crianças que estavam migrando para o oeste através dos EUA sem intenção de retornar.

Algumas das outras trilhas de comércio na época que estavam interconectadas eram o altamente viajado El Camino Real, que corria de norte a sul por 1.500 milhas de e para a Cidade do México e Santa Fé e Taos, Novo México. A Trilha Espanhola, em suas diversas variações de rota, foi usada por apenas trinta ou mais anos entre Santa Fé e Los Ângulos. Era uma trilha de carga de menor importância economicamente e não era capaz de acomodar vagões devido ao terreno acidentado. Mais tarde, a Gila Trail através do Arizona foi desenvolvida para transportar cargas de mercadorias em vagões. Como a Trilha de Santa Fé, todas essas trilhas foram rotas de comércio indianas durante séculos.

A maioria dos vagões (1851 e depois) não foi para Santa Fé, mas descarregou suas mercadorias em Ft. Union ou virada para o sul e oeste em Ft Union ou Las Vegas / San Miguel Novo México para seguir trilhas ramificadas para os muitos fortes / acampamentos do Exército e assentamentos civis que ficam naquela área.

Durante os primeiros anos, os homens que cavalgaram ou percorreram a trilha ao lado de seus animais de tração eram anglos, em sua maioria do Missouri, onde a trilha se originou. Então, no final da década de 1820, os comerciantes hispânicos e seus funcionários começaram a usar a Trilha em maior número para chegar a Santa Fé ou ir diretamente para o Missouri ou mais a leste para comprar produtos Anglo para revender no México.

Na década de 1840, a natureza do comércio em Santa Fé foi muitas vezes modificada por alguns mercadores judeus do norte da Alemanha que agiam como intermediários. Esses comerciantes experientes, bem educados e altamente organizados foram localizados primeiro em Santa Fé, depois em Las Vegas e, finalmente, em todo o sudoeste. Eles compravam mercadorias dos comerciantes do Missouri e do México e as revendiam frequentemente em suas próprias lojas. Esses judeus às vezes eram financiados por outros judeus localizados na costa leste dos Estados Unidos ou na Europa. Os mercadores judeus freqüentemente traziam suas famílias com eles para o sudoeste e foram alguns dos primeiros a fazê-lo. A história desses judeus alemães é uma história interessante para ler e pode ser acessada por Goolging & # 8220 comerciantes judeus nos EUA & # 8221.

As mulheres eram escassas na Trilha até que alguns comerciantes hispânicos no final da década de 1820 trouxeram mulheres com elas. O único nome documentado é o de Carmel Benevides de Santa Fé que acompanhou um comerciante de origem francesa, Antoine Robidou, em 1829. Então, em 1833, a primeira anglo registrada, Mary Donohoe, acompanhou seu marido a Santa Fé, onde operavam a fonda ou pousada localizada na praça da cidade. O hotel, “La Fonda”, ainda se encontra nesse local. Mary Donoho também deu à luz as duas primeiras crianças anglo documentadas em Santa Fé, Harriet em 1835 e James em 1837. Devido à agitação política local em 1837, eles deixaram Santa Fé para se estabelecerem em Clarksville, Texas.

Becknell vai para Santa Fé (A história por trás da história)

Em setembro de 1821, William Becknell e cinco outros embarcaram na, então, perigosa e árdua jornada até a vila espanhola de Santa Fé. Esta não era uma jornada a ser feita sem grandes riscos e um planejamento cuidadoso. Em 1810, o explorador tenente Zebulon Pike publicou seus relatórios de sua exploração em 1806 da área do Colorado mantida pelos espanhóis. Ele incluiu informações sobre quanto lucro poderia ser obtido trazendo mercadorias do leste dos EUA para as áreas ocupadas pelos espanhóis.

O único problema em fazer isso era que o Império Espanhol estava em declínio e todo contato com estrangeiros era proibido. Os americanos que leram ou ouviram falar de seu relatório e se aventuraram a Santa Fé para negociar ou apanhar peles foram presos. Vários grupos de aspirantes a negociantes passaram por isso. Alguns deles acabaram voltando para o Missouri e, portanto, o risco de se aventurar para o oeste no território espanhol era bem conhecido.

No entanto, Becknell estava em dívida. Ele não só devia a cinco credores quase US $ 1.200. (cerca de US $ 20.000. em dólares de 2012). Mas ele teve a infelicidade de fazer isso durante a primeira grande recessão econômica da América. O “Pânico de 1819” foi causado pela grande especulação imobiliária na área localizada no oeste dos Grandes Lagos. Como grande parte dessa especulação foi feita com crédito bancário, o governo dos Estados Unidos reduziu o crédito aos bancos. Isso teve um efeito cascata sobre a economia dos Estados Unidos. Os credores em todos os lugares exigiram seus empréstimos. Não apenas os mutuários tinham que pagar seus empréstimos muito mais cedo do que o planejado, mas, frequentemente, seus credores exigiam que o pagamento fosse feito em moeda “forte”.

O reembolso em moedas de ouro ou prata geralmente não era possível, uma vez que o governo dos Estados Unidos não havia cunhado moedas suficientes em metais nobres. O pouco dinheiro forte em circulação era o dobrão espanhol. A demanda por esses dobrões era tão grande que muitas vezes eram divididos em oito peças (daí o termo “peças de oito”). A única alternativa oferecida ao devedor para pagar um empréstimo naqueles dias era ser colocado, por ordem judicial, na "prisão do devedor" (várias décadas depois, essa prática arcaica foi substituída pela capacidade de um devedor desesperado de declarar falência e o sistema judiciário, então, forneceu-lhes alívio específico da maioria de suas dívidas).

No início de 1821, William Becknell foi possivelmente jogado na prisão de devedores. Nesse caso, esse evento influenciou seus atos e sua atitude daquele ponto em diante. Becknell era um homem orgulhoso. Ele tinha sido um membro valioso da sociedade onde quer que tenha vivido. Sua palavra era seu vínculo. Ele ocupou o cargo de capitão da milícia e ganhou esse título defendendo os cidadãos do Missouri de ataques indígenas durante a guerra recentemente concluída de 1812. Ele também concorreu a uma vaga na nova legislatura do Missouri (ele perdeu). Em todos os sentidos, ele foi um pilar da comunidade em meados do Missouri.

Sabemos que um amigo conseguiu estabelecer uma fiança de $ 400. Mas o juiz deu a Becknell apenas até o início de 1822 para arranjar moeda forte para pagar suas dívidas ou ele seria colocado na prisão. Não é difícil imaginar que Becknell estava desesperado para encontrar meios de saldar suas dívidas. O que ele fez desde o momento em que o título foi publicado e o dia em que embarcou em sua jornada histórica não está bem documentado. O que se sabe é que ele colocou um anúncio no jornal local “Missouri Intelligencer” pedindo recrutas que se aventurassem no oeste para negociar por cavalos, etc.

O anúncio era vago quanto a quaisquer detalhes sobre para onde deveriam ir ou com quem negociariam. Mais tarde, foi suposto que Becknell pode ter sido deliberadamente vago e enganoso a fim de limitar a competição. Parecia ser do conhecimento geral na época que o México estava prestes a se tornar um país independente. Quando isso acontecia, era ingênuo acreditar que a proibição dos espanhóis em relação ao comércio com os EUA seria removida.

Alguma dedução deve ser feita neste ponto, usando as informações às vezes vagas disponíveis. Algumas dessas informações foram coletadas dos "Diários de Becknell", publicados em 1823. E algumas foram obtidas identificando fontes, como quem Becknell conhecia, quem poderia possuir as informações necessárias para planejar sua rota para o oeste e determinar qual era a situação política (risco) que ele encontraria era quando chegasse a Santa Fé.

Provavelmente, suas principais fontes de informação eram um velho caçador, Zeke Williams e o homem que era o segundo no comando de Zebulon Pike, Dr. Robertson. Sabe-se que os dois homens viviam naquela época a menos de cem milhas de onde Becknell morava em Franklin Missouri.

Williams saberia os detalhes da rota do comerciante de peles & # 8217s seguida por Becknell nesta primeira viagem a Santa Fé. O Dr. Robertson poderia ter fornecido os detalhes mais recentes sobre a situação política no México porque estava se correspondendo com outros médicos e, aparentemente, com figuras políticas na Europa e nos Estados Unidos. Dr. Robertson ainda é um enigma. Muitas de suas ações e sua associação com o governo federal dos Estados Unidos levaram à especulação de que ele era um espião - talvez até um agente duplo. Além disso, o interesse médico especial de Robertson era buscar a cura e o alívio da malária. Ele era conhecido por seu trabalho com a introdução do quinino na região do Missouri e por encorajar outros médicos, em todo o mundo, a usá-lo. Por meio de sua correspondência, é possível que ele também tenha se mantido atualizado com os acontecimentos mundiais e pudesse ter repassado a informação para Becknell. Adicionando crédito a essa conexão do Dr. Robertson está o folclore atual na área de Clarksville, Texas, de que Becknell, que se mudou para lá em 1833 ou 34, era conhecido como a pessoa que trocou mil hectares de valiosas pastagens por uma grande quantidade de pílulas de quinino . É bem possível que o interesse de Becknell & # 8217s pelo quinino tenha vindo de um contato com o Dr. Robertson em seus dias no Missouri. Mas deve-se notar que o Dr. Robertson era um & # 8220 homem de mistério & # 8221 - a extensão de seu envolvimento com vários funcionários do governo de vários países é um mistério convincente, mas não a ser explorado neste tratamento da Trilha.

Depois de se encontrar com até 75 homens que responderam ao seu anúncio, Becknell deve ter ficado desapontado porque apenas cinco homens apareceram em 1º de setembro de 1821, quando eles deveriam deixar Franklin, Missouri. Mas eles partiram com cada homem conduzindo um cavalo de carga carregado de suprimentos e uma pequena quantidade de mercadorias comerciais.

A rota que o pequeno grupo fez em 1821 foi cerca de 365 milhas a oeste-sudoeste da cidade de Franklin até o rio Arkansas e a fronteira com o México. Em seguida, levou os viajantes para o oeste ao longo do rio até chegarem ao rio Purgatorie, no sul do Colorado. Em seguida, eles foram para o sul pelas montanhas Raton (possivelmente através de Emory Gap) e então desceram para as Grandes Planícies. Nesse ponto, eles seguiram para o sudoeste e contornaram o final das Montanhas Rochosas até chegarem a Santa Fé em 16 de novembro. A viagem durou quase 1.400 quilômetros e levou 77 dias.

Perto de hoje em Las Vegas, Novo México, em 13 de novembro eles tiveram um susto. Eles avistaram uma nuvem de poeira que só poderia significar que um grande grupo de cavaleiros estava se dirigindo para eles. Se fossem tropas espanholas, sua viagem teria sido em vão. Mas Pedro Gallegos, o líder das tropas, que perseguia os invasores comanches, deu as boas-vindas ao grupo de Becknell. É o diário que Gallegos manteve que nos dá os nomes de alguns dos companheiros de Becknell. Ele lista Becknell, Ewing Young, um Sr. Laughlin e três outros que não foram identificados. Mas um deles poderia ser o irmão de Becknell & # 8217s, Thomas, porque a publicação posterior de & # 8220Becknell & # 8217s Journals & # 8221 atribui isso a um & # 8220Capt. Thomas Becknell.

As tropas mexicanas acompanharam o grupo de Becknell até Santa Fé. Em Santa Fé, Becknell confirmou que o México conquistou sua independência em meados de agosto e que o comércio com Santa Fé agora era considerado desejável pelo então governador mexicano Facundo Melgares.

Enquanto em Santa Fé vendendo seus produtos, a festa de Becknell foi acompanhada por dois outros grupos de americanos. Cerca de dez dias atrás de Becknell estava o grupo de Thomas James e John McKnight, que também queria negociar. Então, um segundo novo grupo chegou em meados de dezembro liderado por Hugh Glenn e Jacob Fowler, que tinha pouco para negociar, mas queria permissão para encurralar no Colorado.

Nota: A história da viagem para o oeste pela festa James / McKnight é uma leitura interessante. Eles seguiram um caminho diferente de Becknell. Eles desceram pelo rio Mississippi até o rio canadense, onde foram para o noroeste. Eles finalmente tiveram que trocar seus barcos por cavalos, mas foram mantidos em cativeiro por vários grupos Comanche até serem resgatados pelas tropas mexicanas e levados para Santa Fé.

Becknell passou até o início de dezembro trocando seus bens por moedas de prata. Em 13 de dezembro, ele estava na cidade mexicana mais oriental de San Miguel. De lá, ele rumou para o nordeste em trilhas de animais e antigos índios até chegar ao rio Arkansas. Ao tomar esse caminho, seu grupo evitou as montanhas escarpadas. Acompanhando-o estavam o Sr. Laughlin e dois outros homens não identificados.

O grupo de Becknell voltou a Franklin, Missouri, em 30 de janeiro de 1822. Desta vez, a viagem durou apenas 48 dias. Durante a viagem de volta, parece que Becknell se convenceu de que havia encontrado uma rota que poderia acomodar vagões. Essa foi, basicamente, a rota que Becknell fez quando voltou a Santa Fé com carroças em maio do mesmo ano.

Nota: Enquanto Becknell recebeu o título de & # 8220O Pai da Trilha do Papai Noel & # 8221, era na verdade um francês, Pedro Vial no final dos anos 1700 & # 8217, que traçou basicamente a mesma rota para os espanhóis. Mas, por várias razões, possivelmente devido à preocupação com a expansão agressiva dos EUA, os espanhóis nunca usaram a rota. No entanto, foi Becklnell quem primeiro trouxe os vagões para a Trilha.

Impacto econômico

A introdução dos $ 6.000. em prata mexicana, que Becknell havia trocado por cerca de $ 300. no comércio de mercadorias como resultado de sua primeira viagem e o subsequente comércio dos americanos com o sudoeste tiveram um impacto bem-vindo na economia do primeiro Missouri e depois dos Estados Unidos. Por exemplo, em 1839, relatou-se que os comerciantes de Santa Fé salvaram o Banco do Missouri da falência devido à falta de fé no papel-moeda por parte de seus depositantes. Os comerciantes enviaram para seus cofres cerca de $ 45.000 (quase $ 1.350.000. Hoje) em espécie de prata obtida naquele ano com o comércio de Santa Fé. Antes da Guerra Civil, o Missouri era conhecido como “o estado da moeda forte” e era considerado o mais sólido da União em seus assuntos monetários. Assim, o valor desta moeda forte teve um grande impacto positivo sobre o comércio dos Estados Unidos em geral, uma vez que os produtos usados ​​para abastecer os comerciantes da Trail eram feitos ou cultivados principalmente nos EUA.

O primeiro trem de vagões para Santa Fé foi organizado e liderado por William Becknell em 1822. Consistia em três vagões de tamanho médio com cerca de $ 3.000 a $ 5.000 em mercadorias e cerca de vinte homens. Em 1824, o tráfego na trilha havia aumentado para um total de cerca de 25 carroças transportando $ 35.000 em mercadorias e cerca de 100 homens. Então, em 1824, um único trem respondia por 25 vagões e 81 homens. Em 1831, esse número havia crescido para 130 vagões transportando mais de US $ 130.000 em mercadorias. Em 1843, o comércio anual havia aumentado para mais de 230 carroções com mais de US $ 250.000 em mercadorias que estavam sendo transportadas até o meio do México por comerciantes do Missouri. Então, em 1846, após o início da Guerra do México, esse comércio aumentou para quase um milhão de dólares em mercadorias e foi transportado naquele ano em mais de 500 vagões.

Em 1851, o tráfego na trilha aumentou muito com o estabelecimento da Ft Union pelo Exército. Este novo forte estava localizado a leste de Las Vegas, Novo México, perto da junção das duas rotas de trilha mais populares. Fort Union era o depósito de suprimentos para os fortes do Exército no sudoeste e logo respondia por grande parte do tráfego na trilha vindo do leste. Depois de meados da década de 1850, foram os gastos do Exército no sudoeste que impulsionaram essa economia nos anos seguintes.

Em 1855, o valor estimado das mercadorias transportadas pela Trilha para todo o sudoeste ultrapassava US $ 5.000.000. ($ 126 milhões hoje) Nota: O valor das mercadorias transportadas para o próprio México não é conhecido, pois nenhum registro foi mantido pelos mexicanos). Só em 1866, mais de 5.000 carroças foram contadas indo ou passando por Fort Union. Em 1870, o comércio na trilha ultrapassou dez milhões de dólares (alguns estimam que chega a trinta e cinco milhões).

Nota: Os números acima são estimativas de informações coletadas de comerciantes localizados em Missouri e Kansas. É razoável acreditar que esses números só podem ser usados ​​para estimar o volume crescente de comércio.

Observação: embora ainda seja chamada de “Trilha de Santa Fé”, a partir de meados dos anos 50, a maior parte do tráfego na Trilha era para Ft. União e ao sudoeste do Forte. Assim, ironicamente, a maior parte do comércio nunca chegou à cidade de Santa Fé depois de meados da década de 1950 e a cidade entrou em declínio econômico. isso afetou principalmente as pessoas que estavam envolvidas na economia de dinheiro lá. Com exceção dos comerciantes e mercadores hispânicos, a maioria das pessoas ainda praticava a forma de troca de economia e não foi muito afetada pela queda no comércio.

Pontos de Embarque

A primeira viagem de mochila de Becknell e, em seguida, seu primeiro trem de vagão partiu da pequena cidade de Franklin, Missouri. Mais tarde, no final de 1820 e # 8217, Franklin foi danificado por uma enchente e foi eclipsado como local de partida por Lexington mais bem situado.

Então, à medida que os barcos a vapor começaram a transportar a maior parte das mercadorias comerciais para os pontos de montagem dos vagões de trem mais acima no rio Missouri, o local de partida gradualmente mudou-se para oeste, para Westport Landing (agora áreas de Independence-Kansas City). Eles também estavam localizados no rio Missouri e, no início, também estavam conectados à trilha "Boones Lick", uma rota comercial e de migração, que atravessava o estado de St. Louis até o rio Missouri na parte oeste do estado . Esses locais permitiam que uma quantidade considerável de mercadorias comerciais fosse transportada por via aquática ou rodoviária de suas origens em St. Louis, no leste ou na Europa.

O que muitas vezes é mal compreendido é que nos primeiros aproximadamente 150 a 200 milhas da trilha era uma rede de trilhas menores que iam de e para os muitos pontos de partida. Esses pontos se reuniram em Council Grove, Kansas, e seguiram para o oeste a partir de lá. Esses muitos pontos de partida durante os primeiros dez anos ou mais representaram a base de muitos comerciantes e comerciantes que estavam inicialmente envolvidos. Então, quando o comerciante de verão como Becknell foi substituído pelo comerciante profissional maior e mais bem financiado, os pontos de partida se tornaram os pontos de maior população onde eles tinham seus negócios. Esses pontos de partida eram geralmente Independence, Kansas City e Fort Leavenworth, onde a proximidade com o rio Missouri e os desembarques de barcos a vapor forneciam os produtos comerciais de fontes orientais e europeias.

Destinos alterados após 1851

Quando Becknell foi para o oeste, seu destino foi, eventualmente, Santa Fé. Mas para os comerciantes do leste que logo o seguiram, a área de Santa Fé absorveu rapidamente todos os bens de que tinha dinheiro e necessidade. Depois disso, o comércio começou a se estender ao México e às cidades em desenvolvimento localizadas no que se tornaria o sudoeste americano.

Então, depois que os americanos tomaram o sudoeste em 1846, o governo dos Estados Unidos começou gradualmente a construir uma série de fortes para tentar conter os crescentes ataques dos nativos americanos em cujas terras a Trilha e os novos assentamentos estavam localizados. Como mencionado acima, Ft. União e o sudoeste substituíram Santa Fé como destino da maioria das mercadorias transportadas ao longo da Trilha. Esses bens foram principalmente destinados a, eventualmente, até 74 fortes do Exército, acampamentos e locais temporários ou as cidades que cresceram nas proximidades.

A natureza dos bens transportados

Do valor total das mercadorias transportadas para o oeste ao longo dos anos até 1851-1852, os produtos de algodão trançado, obtidos nos recém-inventados moinhos a vapor na Inglaterra e na Nova Inglaterra, representavam até um terço do total. Eles consistiam em tecido de parafuso (cerca de 20%) e roupas acabadas (cerca de 15%). Juntos, os bens domésticos somam cerca de 25% e os itens de & # 8220 uso pessoal & # 8221 adicionam cerca de 10% à lista. O restante incluiu ferramentas (8 por cento), alimentos (4 por cento) e medicamentos (cerca de 4 por cento). O restante consistia em bebidas espirituosas e produtos diversos. Bens diversos incluíam produtos acabados de metal e lingotes de ferro, cobre e chumbo, além de outros itens como livros, fósforos de segurança, armas de fogo e café que não podiam ser produzidos localmente no sudoeste.

Deve-se notar que a necessidade de bens do Exército, para suprir o número crescente de fortes, aumentou enormemente o tráfego de trilhas na era 1851-52. Depois desse ponto, as mercadorias acima continuaram a ser transportadas, mas foram eclipsadas em valor e quantidade pela vasta quantidade de suprimentos do Exército.
Na verdade, o comércio direto e indireto pago pelo Exército foi de longe a maior fonte de renda no sudoeste durante o período até o fim das Guerras Indígenas em 1886.

As mercadorias demandadas pelo comércio ocidental vinham de fabricantes que se localizavam nas grandes cidades do Nordeste e da Europa. Filadélfia e Nova Inglaterra foram as principais fontes de suprimento, assim como Nova York. Muitas das mercadorias foram transportadas por estradas e canais para Pittsburgh e Cincinnati no rio Ohio e algumas para Chicago. Em Nova Jersey, foram usados ​​os canais Delaware e Raritan e, na Pensilvânia, o sistema de canais cross-state. No estado de Nova York, mercadorias eram enviadas pelo rio Hudson até o Canal Erie, pelo lago Erie até Chicago e por um canal até o rio Mississippi. Em seguida, foram de barco a vapor até o início da trilha no Missouri.

Nova Orleans também era um ponto a partir do qual mercadorias da costa leste e da Europa eram transportadas pelo rio Mississippi para o Missouri e os pontos de embarque do Trail & # 8217s.

O comércio correu para os dois lados da Trilha com lingotes e moedas de ouro e prata mais peles, mulas e mantos de búfalo, respondendo por grande parte do comércio que vai para os Estados Unidos das regiões do México / Novo México. Alguns desses itens representavam o pagamento de permuta por mercadorias vendidas no oeste, mas muitos deles representavam mercadorias enviadas ou trazidas para o Missouri por comerciantes mexicanos ou neo-mexicanos e operadores de minas de prata / ouro. Alguns desses comerciantes / mercadores mexicanos viajaram até a costa leste americana e a Europa para obter os produtos que desejavam com os melhores preços.

Como mencionado acima, depois que o Exército dos Estados Unidos começou a construir fortes em todo o sudoeste na década de 1850 em diante, a maior parte das mercadorias transportadas era do Exército.E geralmente eram transportados por cargueiros contratados privados, incluindo alguns cargueiros mexicanos em suas viagens de retorno. No entanto, o comércio bilateral com o México e o sudoeste dos EUA também permaneceu tão forte quanto antes da adição do comércio de suprimentos relacionado ao Exército. Acontece que os requisitos do Exército & # 8217 após 1851 dominaram o comércio.

Pagamento de mercadorias vendidas

As mercadorias vendidas no oeste eram pagas tanto por permuta quanto por prata e algum ouro, tanto em bruto, como em barras de ouro e cunhadas. A moeda forte beneficiou enormemente os americanos que, como nação em crescimento, estavam continuamente precisando de moeda forte. A maior parte do comércio nos Estados Unidos naquela época era paga por um sistema pesado e frágil de empréstimos, crédito e cartas de crédito em várias camadas. Qualquer pessoa que pague em moeda forte geralmente recebe um desconto. Depois de 1851, o Exército geralmente pagava aos cargueiros por meio de depósitos em suas contas bancárias localizadas principalmente no Missouri.

O pagamento das mercadorias vendidas pelos comerciantes e mercadores do Missouri e de outros lugares muitas vezes não era feito apenas em dinheiro vivo (moeda ou ouro). Mulas e cavalos, peles de peles e outros itens de valor nos Estados Unidos também foram recebidos como pagamento. Em seu livro & # 8220Trail of Commerce and Conquest & # 8221 Rittenhouse afirma: & # 8221 Nos primeiros anos do comércio de Santa Fé, a maior parte do dinheiro duro do Novo México foi transportado para o Missouri (portanto, havia apenas permutas disponíveis para pagar as mercadorias trazidas dos EUA). & # 8230mulas eram tão boas quanto dinheiro no Missouri. Antes de 1824, os registros não fazem menção de mulas em um estado que mais tarde se tornou nacionalmente famoso por elas. Os primeiros deles vieram pela Trilha de Santa Fé. Só em 1838 o estoque de procriação foi trazido da ilha de Malta. & # 8221 Nessa época, o & # 8220Missouri Mule & # 8221 havia se estabelecido.

Durante os anos até 1840 e 8217, como o governo dos Estados Unidos freqüentemente permitia que pequenos bancos locais imprimissem papel-moeda que não era suficientemente respaldado por ouro ou prata, o valor desse papel não era confiável para o público. Portanto, as empresas americanas dependiam de acordos de crédito. Essa série vaga e frágil de acordos de crédito prejudicou muito o comércio e foi a causa de uma série contínua de falências pessoais, falências de bancos e recessões econômicas nacionais periódicas.

A prata e o ouro mexicanos foram essenciais para o bem-estar econômico dos Estados Unidos durante toda a vida do Trail & # 8217s. O vasto México localizado depósitos de prata particularmente das minas em Zacatecas tornaram-se essenciais para a economia dos Estados Unidos durante o período. Este período (1820 a 1880) foi um período de rápida expansão geográfica e crescimento tecnológico e exigiu uma fonte de dinheiro em espécie (pesado) para sustentá-lo. Mas, durante a maior parte desse período, os Estados Unidos não cunharam capital suficiente em moeda forte. Na verdade, até a grande Corrida do Ouro na Califórnia em 1849, os Estados Unidos não tinham muito ouro ou prata para cunhar moedas. Sem a infusão de ouro do México e principalmente de prata, o crescimento econômico dos Estados Unidos teria sido seriamente prejudicado.

Lucros Feitos

O comerciante da Trilha de Santa Fé que meramente revendia suas mercadorias a um intermediário localizado nas cidades do sudoeste ou no México estava, no final da década de 1820, tendo um lucro na faixa de vinte a quarenta por cento após suas despesas e taxas alfandegárias. Qualquer lucro líquido maior, após os quinhentos por cento inflacionados mais os lucros desfrutados pelos primeiros operadores, foi rapidamente corroído pela competição de muitos operadores que esperavam ficar tão ricos quanto Becknell. (Becknell pagou entre $ 3.000 e $ 5.000 por seus produtos em 1822 e os vendeu por cerca de $ 60.000 a $ 91.000, o que equivaleria, em poder de compra, a mais de $ 1 milhão hoje). Além disso, os lucros também podiam ser obtidos com a venda das mercadorias trazidas do sudoeste para o Missouri - as mulas mexicanas eram um item particularmente lucrativo no leste. Os números acima não incluem os lucros muitas vezes enormes obtidos por Santa Fé e outros comerciantes do sudoeste da revenda das mercadorias aos usuários finais ou da venda de seus carroções e animais de tração, caso pretendessem voltar para casa a cavalo sem carroças .

Vagões usados

O transporte de mercadorias exigia vagões que pudessem suportar os rigores da trilha. A consideração mais importante além do design do vagão era o tipo e o tempero da madeira usada. Uma vez que um vagão chegava às regiões secas da Trilha, a madeira mal temperada encolhia resultando em manutenção constante ou, em alguns casos, o abandono do vagão porque os raios caíam dos aros das rodas.

Os reparos mais frequentes foram relacionados à suspensão e rodas do veículo. Em Ft. Os vagões usados ​​da União eram freqüentemente reconstruídos e existiam negócios na forma de revenda de vagões usados, bem como do comércio de animais de tração usados ​​por aqueles que tinham sido autorizados a se recuperar. Eixos ou rodas poderiam quebrar se a carroça não fosse dirigida em torno dos sempre presentes buracos ou pedras na trilha. Os arreios de couro podem ressecar ou se desgastar. As paradas noturnas costumavam ver os caminhoneiros trabalhando até tarde, fazendo os reparos essenciais para poder continuar com o trem pela manhã. Não ser capaz de continuar com o trem poderia facilmente ser desastroso, já que os índios costumavam ficar à espreita na esperança de conseguir pegar uma carroça solitária.

Inicialmente, o projeto inicial mais comum de vagões de carga usados ​​na Trilha era uma versão do que parecia um vagão de fazenda com capô de lona. A maioria dos primeiros vagões da trilha não tinha molas para absorver os solavancos. Esses tipos de vagões eram capazes de transportar até três mil libras de mercadorias cuidadosamente embaladas em barris ou em caixas de madeira. Mais tarde, alguns produtos foram acondicionados em caixas de estanho (o estanho estava disponível no Missouri). Essas caixas foram soldadas para evitar furtos ou danos causados ​​pela água.

Nota: Em Santa Fé e em outras partes do sudoeste, as caixas de lata eram de pouca utilidade para os mercadores. No entanto, para os hispânicos econômicos, eles logo se tornaram uma nova indústria. Artigos domésticos e religiosos eram feitos de lata. Hoje, esse artesanato ainda existe e traz uma renda para os artesãos locais em todo o sudoeste.

Freqüentemente, o piso ou cama do vagão era ligeiramente curvado para ajudar a evitar que a carga se deslocasse em rampas íngremes. Esta foi uma característica que marcou um vagão Conestoga. As rodas traseiras dos primeiros vagões tinham geralmente de quatro a dois metros e meio de diâmetro e aros de sete a vinte centímetros de largura. As rodas dianteiras mediam de três a seis pés de diâmetro para facilitar a direção. A partir de 1840 e # 8217s b0th, as carrocerias e as rodas do vagão cresceram até 18 pés de altura e nove ou mais pés de diâmetro. A cama tinha mais de um metro de largura e cerca de quatro a cinco metros de comprimento. As variações desse projeto de vagão eram muitas e personalizadas de acordo com a natureza das mercadorias transportadas. No entanto, uma largura de cama maior do que quatro pés não era comum, uma vez que isso exigia que o espaço entre os eixos fosse maior do que os sulcos de quase dois metros de largura da trilha.

O conhecido vagão do tipo Conestoga teve sua origem na Pensilvânia, mas acabou sendo construído no Missouri, assim como a maioria dos outros vagões de trilha usados. Muitos desses vagões foram construídos por Joseph Murphy and Company em St. Louis. Mas havia mais de 100 fabricantes de vagões de trilha, incluindo os feitos pela Studebaker.

Além dos vagões de carga, havia várias carruagens e pequenos vagões para o transporte dos próprios comerciantes. Eles também foram usados ​​para transportar alimentos e outros consumíveis necessários durante a viagem.

Animais de rascunho

Puxando esses carroções estavam grupos de bois (gado, geralmente touros castrados), mulas (um cruzamento entre burros e cavalos) ou, raramente, grandes cavalos de tração (tipo carroça de cerveja). Cada tipo de animal tinha seus méritos e desvantagens. Dos três tipos de animais, a mula era inicialmente preferida para uso geral, mas logo os bois mais fortes foram necessários para cargas pesadas extras ou para viagens na primavera, quando se esperava que a trilha fosse lamacenta. Então, após um uso experimental pelo Exército em 1830, os méritos dos bois se popularizaram e, com o fim da Trilha em 1880, alguns relatórios indicam que cinco dos seis vagões eram puxados por bois. Uma vantagem distinta de usar bois e mulas era que eles comiam a grama e as ervas daninhas que cresciam ao longo da trilha. Mas dos três tipos de animais, o boi era de longe o animal mais forte.

O número de equipes necessárias variou de acordo com o tamanho e o peso carregado do vagão e, portanto, os pares utilizados variaram de um ou dois a até dez ou mais pares. Os bois também foram favorecidos, pelo menos em parte, por causa de seu custo per capita mais baixo (em média US $ 25 contra US $ 100 para mulas e cavalos). No entanto, um boi precisava de sapatos de ferro e era um animal do leste e não estava disponível no sudoeste até muito mais tarde. Além disso, os bois muitas vezes ficavam exaustos ao chegar a Ft. União e mulas geralmente não eram. Acompanhando cada trem de vagões, havia um suprimento extra de animais de tração para permitir a rotação e a substituição.

Muitas vezes, devido ao calor, os animais de tração, principalmente os bois, tinham que descansar ao meio-dia. O trem se movia apenas no início da manhã até por volta do meio-dia e depois novamente no final da tarde e uma média de dez horas de movimento por dia. Por outro lado, um homem a cavalo, que quisesse, poderia, em média, cerca de quatro milhas por hora em uma trilha de terra plana se tivesse um cavalo forte, bem alimentado e com água e, assim, ele pudesse cobrir sessenta quilômetros ou mais por dia. Um trem de bois media cerca de 15 milhas e um trem de mulas cerca de 20 milhas por dia. No entanto, esse número pode ser enganoso devido ao mau tempo, ao peso que está sendo puxado, quebras e outros fatores. Assim, o tempo médio para completar a viagem de 770 milhas de Westport Landing a Santa Fe, levou 62 dias, o que dá em média apenas 12 milhas por dia.

Teamsters / Bullwhackers / Wagonmasters

Os vagões, especialmente os maiores, que geralmente pertenciam a grandes negócios comerciais ou contratados de frete, eram conduzidos por carroceiros (muitas vezes chamados de "Bullwhackers") que geralmente caminhavam ao lado de uma carroça puxada por bois e controlavam a equipe com comandos verbais e de chicote . Para uma carroça puxada por uma mula, um carroceiro montava uma das mulas mais recuadas e dirigia com uma linha conectada a um dos animais da frente. Algumas das carroças menores puxadas por mulas ou cavalos foram conduzidas de um assento montado na frente da carroça.
A vida de um carroceiro era de privações e baixos salários (quatro a dez dólares por mês mais comida na década de 1830). Mais tarde, mais dinheiro foi oferecido por um homem experiente que pudesse controlar uma das grandes equipes múltiplas (mais de 10 pares de animais). Freqüentemente, esse trabalho era ocupado pelo tipo de homem que não conseguia obter outro emprego por falta de educação, qualificação profissional inferior ou antecedentes criminais. Essas eram pessoas difíceis de organizar e controlar e era necessário um tipo especial de líder para conseguir isso.

Nos primeiros dias da Trilha, o & # 8220train & # 8221 era frequentemente conduzido por uma pessoa com experiência que era responsável pela operação do trem. Gradualmente, na década de 1820 & # 8217, à medida que as empresas de comércio e equipamentos de frete substituíram os comerciantes de verão anteriores, os capitães de vagões ou & # 8220captains & # 8221 foram contratados para liderar cada trem. Ele tinha vários assistentes para patrulhar, caçar, guardar, manter a ordem dos movimentos e velocidade das carroças, agir como caminhoneiros e também pastorear o gado extra de reposição. Para grandes trens de até 100 vagões ou mais, o pessoal total pode chegar a 150 ou mais homens.

O chefe do caminhoneiro, o mestre / capitão do vagão, era responsável por toda a operação do trem. Ele tinha que ser um indivíduo grande, perspicaz e experiente e geralmente era bem pago. A reputação desses mestres de carroça era bem conhecida ao longo da Trilha e, naquela época, rivalizava com a de vários batedores de fronteira, como Kit Carson. Enquanto o trem estava em movimento, o mestre do vagão geralmente cavalgava à frente do primeiro vagão para explorar a trilha à frente. Seus assistentes geralmente se colocavam no centro do trem (do lado esquerdo ou & # 8220perto & # 8221, que era o lado de onde os salteadores ambulantes dirigiam) para serem capazes de monitorar as duas extremidades do trem. Eles geralmente montavam mulas.

Cada wacker-touro da carroça andava ao lado de sua equipe mais traseira (os & # 8220wheelers & # 8221) ao lado da carroça. Essa era a razão dos chicotes extremamente longos que usavam.

Muitas vezes, o comerciante ou comerciante ou seu representante acompanhava os bens valiosos, mas eles geralmente ficavam felizes em delegar o trabalho do mestre do vagão a uma pessoa comprovada.

A jornada de trabalho foi longa e difícil durante a viagem. Os homens começaram a trabalhar assim que amanheceu o suficiente para ver. E trabalharam até escurecer. No oeste, esse prazo de trabalho era e ainda é conhecido como: ”de pode ver para não posso ver”. Uma pausa, devido ao calor, foi frequentemente observada a partir das 11h até o meio da tarde. O intervalo do meio-dia foi útil para permitir aos homens o descanso necessário para compensar o serviço de guarda obrigatório após o anoitecer. O dever de guarda tornou-se necessário devido à possibilidade de incursões indígenas para roubar gado, bem como para ajudar a prevenir a debandada. O roubo ou perda de uma quantidade suficiente de animais de tração pode deixar um trem de vagões impotente para movê-los.

À medida que os problemas com os índios aumentaram no final da década de 1820, muitos trens de vagões contrataram guardas, que geralmente eram montados em cavalos ou mulas, para atuar como batedores para detectar a presença de índios hostis e ajudar na defesa das carroças e do rebanho.

Em termos do grande número de trens que percorreram a Trilha ao longo dos anos, os ataques de índios, com a intenção de matar pessoas, não foram numerosos no geral. Mas, alguns anos viram ataques suficientes para realmente fechar a trilha ou desviar o tráfego para a estrada da montanha mais longa e acidentada ou para exigir uma escolta do Exército.

Vários métodos para contornar os vagões no caso de um ataque foram usados. Cada variação do “círculo”, como um & # 8220square & # 8221, fornecia espaço no centro do círculo para os animais de tração. No entanto, durante o dia, não era incomum que o rebanho de animais sobressalentes ficasse suficientemente atrás ou longe do trem de vagões em movimento para que, se fossem atacados, não pudessem alcançar o abrigo do círculo de vagões a tempo para evitar que os animais sobressalentes sejam expulsos. O pior trabalho na caravana era o dos homens que andavam “arrastando” na poeira densa e arrebanhando os animais sobressalentes e, portanto, expostos ao ataque.

As condições climáticas costumavam ser o fator mais crítico fora da doença, preparação e liderança do próprio trem de vagões. A partida dos pontos de reunião no Missouri costumava ser adiada até o final de maio ou início de junho, na esperança de que as trilhas lamacentas, encontradas na parte leste da Trilha, tivessem secado com as chuvas da primavera. Porém, a chuva costumava ser um fator constante na porção leste da trilha durante muitos anos e podia durar até que a área próxima ao 100º meridiano (longitude) fosse alcançada. Este local ficava a oeste da cidade de Dodge City de hoje & # 8217s. Aqui, o clima mudou em questão de alguns quilômetros para um cada vez mais seco. Foi neste ponto que qualquer madeira ou mão de obra inferior usada na construção das rodas foi geralmente encontrada pela primeira vez. Durante os meses de verão nas planícies, era comum experimentar tempestades repentinas e severas que podiam transformar a estrada em uma massa intransitável de lama. Esta situação exigiria pelo menos uma parada durante a noite para deixar a estrada secar.

Durante uma viagem normal, as condições meteorológicas esperadas incluíam: períodos de chuva com o solo lamacento resultante, muitas vezes violentas chuvas de trovões e raios, granizo, tempestades de vento, tornados e neve em outubro ou mais tarde. Também foi encontrado calor debilitante (até 120 graus no verão) e, no inverno, temperaturas abaixo de 20 ou mais abaixo de zero. O vento incessante também foi um fator debilitante.

Como resultado das variações extremas nas condições climáticas, as roupas e equipamentos usados ​​durante uma viagem tinham que ser versáteis. Ao contrário da crença popular, promovida por Hollywood, "pele de gamo" ou outras roupas de couro não eram favorecidas nas planícies. Enquanto muitos artistas retratam os homens que acompanhavam os vagões vestindo roupas de couro, na verdade não era versátil o suficiente para aqueles que tinham a opção de usar roupas de tecido de algodão ou lã.

A razão é que o couro, da espessura usada na confecção de roupas, ficava quente para vestir e, uma vez molhado, muitas vezes esticava muito e também demorava muito para secar. Depois, depois de seco, era preciso fumá-lo no fogo para restaurar sua flexibilidade. Assim, as roupas de couro limitavam-se principalmente a calçados, luvas, coletes e camisas / jaquetas de caça, mas não a calças ou camisas.

Uma piada popular pregada sobre os “novatos” novos na pradaria e nos desertos era convencê-los a comprar uma roupa de “pele de veado” com calças e camisa no Missouri. Então, quando chovia por um período prolongado, os experientes planícies assistiam divertidos enquanto as calças de “camurça” se esticavam a tal ponto que seu dono andava sobre o que eram os joelhos de suas calças. Normalmente, isso inspirava aquele infeliz a cortar o excesso da perna da calça. Isso foi bom até que as calças secaram e então ele se tornou o dono de uma calça muito curta.

A roupa básica usada pelos artilheiros e batedores ou guardas consistia em um chapéu de feltro de aba larga, camisa de algodão ou lã, colete, calças tipo lona presas com suspensórios e botas de cano alto (mocassins eram preferidos para os trechos cobertos de grama do já que as solas de couro duro das botas escorregaram feio na grama lisa). Alguns homens tiveram a sorte de poder obter longos casacos de lona de algodão, muitas vezes saturados de óleo de linhaça. O óleo os amarelou, mas os tornou à prova d'água. Ainda hoje muitos fazendeiros e outros cavaleiros optam por “impermeáveis” amarelos.

Os comerciantes e viajantes mais ricos geralmente usavam roupas mais sofisticadas, com o mesmo desenho básico usado pelos carroceiros. Freqüentemente, a marca do comerciante / capitão era um longo casaco de veludo cotelê, um relógio de bolso, uma pistola e um chapéu chique.

Chicotes e mudanças de direção da equipe

Os “chicotes” foram usados ​​com surpreendente precisão pelos caminhoneiros. Eles podiam medir até seis metros de comprimento e exigiam muita prática para aprender a usá-los com eficácia. Os chicotes não eram usados ​​para machucar os animais. Eles foram usados ​​para chamar a atenção do animal e para ajudar a dirigir os vagões ou para aumentar a velocidade ou ação de puxar em atualizações ou quando o vagão estava preso. Foi relatado que, nas mãos de um “bullwhacker” ou carroceiro experiente, uma mosca pode ser derrubada de um animal sem feri-lo.Os comandos direcionais usados ​​pelos carroceiros para virar um vagão em movimento e equipe incluíam os termos ”gee” (direita) e “haw” (esquerda). As tribos indígenas, por cujas terras passava a Trilha, passaram a chamar os carroções de “geehaws” por causa dos comandos dados aos animais.

Armas e facas

Armas e facas eram ferramentas essenciais do comércio. Eles eram necessários para a caça e para proteção. Sem eles, possivelmente, a expansão para o oeste pelo homem branco não poderia ter acontecido no momento da história em que aconteceu. Os índios das planícies obtiveram o cavalo em 1680 como resultado da & # 8220Pueblo Revolt & # 8221 em Santa Fé, quando os europeus foram expulsos e tiveram que abandonar seus rebanhos de cavalos. Uma vez que os índios se tornaram proficientes no uso do cavalo, eles freqüentemente podiam ultrapassar e derrotar grupos de homens brancos. Embora alguns índios conseguissem obter armas de comerciantes, sem a arma os homens brancos não teriam sobrevivido durante sua jornada pelas planícies.

No início da década de 1840, os canhões mais longos eram rifles, em oposição aos mosquetes de calibre liso menos precisos usados ​​anteriormente e usavam os bonés de percussão recém-inventados e mais confiáveis ​​para disparar os canhões. As próprias armas eram uma versão muito reforçada dos rifles mais antigos do Kentucky ou da Pensilvânia. Eles eram um pouco mais curtos, mas mais pesados ​​para permitir um uso rápido durante a condução e para lidar com o estresse de cargas maiores de pólvora negra. Eles tinham um grande furo para permitir o uso de balas que geralmente tinham meia polegada ou mais de diâmetro. Em 1830, a maioria dos canhões “longos” tinha canos estriados e eram bastante precisos a um alcance de mais de 400 metros. Essas modificações foram necessárias para disparar nas longas distâncias encontradas nas pradarias e para derrubar animais grandes como o búfalo. O rifle de repetição do tipo cartucho mais eficiente ou o de tiro único, rifles de carregamento traseiro começaram a ser usados ​​por volta de 1868. As pistolas eram as travas de pederneira pesadas e não confiáveis ​​até que o revolucionário revólver Colt com tampa de percussão de cinco e seis tiros se tornou disponível na década de 1840.

A comida era um problema constante para os trens de vagões porque a maior parte dela precisava ser carregada nos vagões. Alguns trens contratavam um ou dois homens apenas para caçar e trazer o jogo todos os dias. No entanto, devido ao grande volume de carroções na trilha após meados da década de 1830 e à resistência resultante da população nativa, isso nem sempre foi prático. Um manifesto de comida típico para uma lista de roupas de carga: farinha, bacon, café, feijão, sal, açúcar e frutas secas. A isso foi adicionada qualquer carne fresca, incluindo carne de cobra, obtida ao longo da trilha.

O cozimento era feito em “forno holandês” de ferro fundido ou simplesmente pá de metal sobre fogo de lenha ou esterco. A madeira ou búfalo & # 8220chip & # 8221 era carregada em uma tipóia de lona chamada “gambá” e amarrada sob a carroceria.

Com relação à forragem para os animais, apenas o cavalo necessitou de alimentação suplementar na forma de aveia. Todos os três tipos podiam comer a grama e as ervas daninhas que cresciam ao longo de uma trilha. Mas isso costumava ser um problema de encontrar quando a Trilha começava a servir muitos carroções e os animais que os puxavam. Às vezes, os animais não conseguiam obter forragem suficiente por vários dias de cada vez e, quando a forragem era alcançada, os carroções tinham de parar por um ou dois dias até que os animais recuperassem as forças. Esse era um problema comum, especialmente durante o final do verão e em locais específicos, como o trecho montanhoso de Bents Fort Colorado ao longo de Raton Pass até as planícies do Novo México ou o trecho seco de 60 milhas abaixo do rio Arkansas.

A água também foi uma grande preocupação. Cada vagão carregava um ou dois grandes barris de água presos ao exterior. Mas a sede do gado freqüentemente consumia esse suprimento diariamente e algumas partes da trilha ficavam sem água por até sessenta ou mais milhas. Isso significava que um trem teria que transportar água o suficiente para durar de dois a seis dias. Às vezes, isso não podia ser obtido ou acontecia um atraso não programado que colocava todo o trem em perigo porque os animais usavam a água para sobreviver no calor. A água é pesada e pesa sete libras por galão, mais o peso do contêiner. Assim, um barril de 25 galões de água pesaria mais de 200 libras. Portanto, água suficiente para abastecer homens e animais, para a jornada de quatro dias ao longo dos 60 milhas da porção seca da Rota Cimarron, poderia facilmente adicionar 1.000 libras de peso a uma carroça.

Com o passar dos anos, vários trens, que escolheram a rota Cimarron, mais rápida, porém mais seca, ficaram sem água. Foi relatado que alguns tiveram que recorrer a entalhar as orelhas de seus animais vivos e beber o sangue para que os homens sobrevivessem. Pior ainda foram os trens que tiveram seus animais morrendo de sede e tiveram que abandonar os vagões e tentar chegar ao socorro a pé. Às vezes, os homens morriam de sede como seus animais.

Em 1822, o grupo de Becknell seguiu a rota que ele havia explorado durante o inverno em seu retorno a Franklin vários meses antes. Em meados do Kansas, eles cruzaram o rio Arkansas e começaram a seguir a nova rota para sudoeste. Esta rota, que era adequada para uso por vagões e que se tornou a rota Cimarron & # 8220Cutoff & # 8221, foi considerada por Becknell como tendo mais água disponível do que realmente provou ter. Na verdade, para consternação de Becknell, nenhuma água estava disponível no verão nos primeiros sessenta milhas após cruzar o rio Arkansas. As condições do solo arenoso se arrastavam nas rodas das carroças, retardando o progresso e fazendo com que os animais de tração ficassem com uma sede incomum. Isso esgotou o abastecimento de água em muito menos tempo do que o planejado. A jornada para o primeiro abastecimento de água em Cimarron Springs demorou mais do que o previsto. Histórias não documentadas afirmam que em algum ponto daquele trecho a festa ficou sem água. Lutavam para viajar à noite para evitar o calor e diz a lenda que os homens recorriam a beber sangue pelas orelhas dos animais.

A lenda também diz que eles foram salvos da morte pela descoberta de Becknell de um bisão solitário que ele atirou. Depois de beber o conteúdo dos dois estômagos do animal, Becknell seguiu os rastros do bisão até uma fonte de água e a festa foi salva. Verdade ou não, a vida na Trilha era freqüentemente tão precária.

Acidentes, doenças e água ruim

Somando-se às dificuldades encontradas, havia a ameaça constante de acidentes e doenças. Os mosquitos eram uma ocorrência comum. Eles trouxeram malária. As condições higiênicas do banheiro e o preparo da comida trouxeram cólera, disenteria e outras doenças. A varíola estava freqüentemente presente e, se um transportador humano o introduzisse em um vagão de trem, ele poderia devastar todo o trem em questão de uma semana.

A água, quando disponível, era freqüentemente misturada em algum grau com o crescimento de minerais, lama e / ou algas. Às vezes, a água, se consumida pelos homens ou seus animais, era envenenada por arsênico natural ou tão poluída por outros minerais que causava prisão de ventre. Uma constipação desse tipo pode ser tão severa que os bebedores morrem.

Quase esquecido hoje está o grande número de acidentes sofridos por pessoas que viveram e trabalharam com animais e armas de fogo. Um chute de um animal de tração costumava ser incapacitante, senão fatal. Animais de montaria muitas vezes testavam o estado de alerta e habilidade do cavaleiro e muitos cavaleiros eram lançados por sua montaria. Era comum, durante a vida, que uma pessoa que cavalgava tivesse vários “wreaks” graves ou acidentes graves por ser imobilizada ou atirada por um animal.

Em seguida, havia o perigo de um disparo acidental de arma de fogo, que poderia ocorrer durante a limpeza diária necessária ou um disparo descuidado. Como resultado, todos os principais sistemas de trilhas estavam repletos de túmulos de pessoas que morreram de doenças ou acidentes. Comparado a isso, o número de mortes resultantes de ataques de índios não foi uma das principais causas de morte naquela época.

Duração da viagem

A duração da viagem de aproximadamente 775 milhas (de Independence a Santa Fé através da Rota Cimarron mais curta) pode variar de apenas cerca de quarenta dias com boa sorte, cargas leves, um trem relativamente pequeno (20-25 vagões) e bom planejamento e Liderança. A duração média parece ter sido cerca de 62 dias, mas poderia estender-se a até noventa dias ou mais com azar ou planejamento ruim - se é que conseguiram. Se a viagem começasse noventa milhas mais a leste em Franklin, como fez a de Becknell, seriam necessários mais cinco a sete dias, dependendo do tempo. Se a Rota da Montanha fosse usada, acrescentaria cerca de dez dias extras à viagem. Se um viajante estivesse a cavalo e não fosse sobrecarregado por vagões ou um trem de carga, ele poderia fazer a viagem em cerca de 45 dias - alguns afirmavam que o faria em 30 dias ou menos.

A rota mais popular, exceto durante os anos da Guerra Civil de 1861-65, era chamada de "Rota de Cimarron" (também conhecida incorretamente como Corte de Cimarron) porque seu objetivo era chegar à fonte de água nas nascentes do rio Cimarron antes de o abastecimento de água acabou. Esta rota partiu do rio Arkansas em um ponto próximo a Dodge City, Kansas, e foi para o sudoeste através do país seco.

A Rota da Montanha ganhou popularidade durante a Guerra Civil porque era considerada mais segura de um possível ataque de invasores confederados do Texas. Antes disso, ela só era usada com mais frequência do que a Rota Cimarron durante os anos em que os ataques de índios eram mais frequentes. Um ex-homem das montanhas, tio Dick Wooton, o melhorou nos anos 1860 e # 8217 e abriu-o como uma estrada com pedágio. Até mesmo melhorar essa parte da Rota da Montanha era perigoso e exaustivo tanto para o homem quanto para os animais.

Ocasionalmente, a estrada estreita até o topo do Passo de Raton desabou em lugares estreitos e escarpados. O tempo médio de trânsito de cinco dias necessário para cobrir as 27 milhas que escalaram quase 2.000 pés de altitude e consumiram a força dos animais de tração. Dizia-se que a terra abaixo da trilha estreita estava repleta de restos de animais de tração mortos, bem como de carroças que caíram dessa trilha perigosa.

As duas trilhas se fundiram perto de Watrous (também conhecido como La Junta) e Fort Union, que estão localizadas a cerca de cinquenta milhas a leste de Las Vegas NM. Depois de 1851, os vagões que não foram para Fort Union ou para o México, mas para Santa Fé, seguiriam para o oeste para cruzar o rio Pecos em San Miguel, atravessariam o estreito Desfiladeiro de Glorietta e seguiriam para Santa Fé.

A maioria dos trens deixou o Missouri no final de junho e chegou a Santa Fé em meados de setembro, o mais tardar. Depois de vender seus produtos e, às vezes, seus carroções e animais de tração, eles voltavam para casa em meados de outubro para evitar as perigosas condições de inverno freqüentemente encontradas nas planícies abertas.

Mesmo manter esse cronograma não era garantia de que os comerciantes e caminhoneiros que retornassem não encontrariam uma tempestade de neve "azul do norte" precoce, às vezes mortal, nas planícies do Texas ou Oklahoma ou no início do inverno no Kansas.

Locais de trilhas

Muitas vezes é uma questão de confusão para algumas pessoas hoje, que visitam locais conhecidos da Trilha, sobre onde as duas principais rotas da Trilha estavam realmente localizadas à medida que avançavam pela terra. Isso decorre do fato de que não existiam apenas as duas versões da Trilha. Cada uma das duas rotas tinha vários atalhos ou “interrupções & # 8221. Na verdade, no total, incluindo estradas militares conectadas e vários atalhos, todo o complexo da trilha media cerca de 1.600 milhas de comprimento. Às vezes, por causa do tráfego intenso na Trilha, os trens eram obrigados a alargar a trilha que estavam usando por causa dos sulcos profundos feitos pelo tráfego da trilha anterior ou por causa da poeira densa levantada por outros vagões em seu trem. Também era uma técnica de defesa, praticada por alguns mestres de vagões, ter quatro colunas viajando lado a lado para poder manobrar rapidamente os vagões para uma formação defensiva em caso de ataque. Assim, hoje, uma pessoa que procura a Trilha pode ficar confusa porque encontra muitas trilhas em vez de apenas uma ou não reconhece uma & # 8220swale & # 8221 porque espera encontrar sulcos de vagões e não a erosão que sobrou depois de tantos anos de erosão.

Nota: Um exemplo disso pode ser visto em Fort Union hoje. Lá, os sulcos cobrem uma área de até vários quilômetros de largura. Hoje, muitas vezes, os sulcos são transformados pelos elementos em valas que parecem valas largas. Somente onde fatores geográficos, como o estreito Passo da Glorieta, causaram a compressão da trilha, há apenas uma trilha visível. Se um leitor quiser ver exemplos dessas trilhas largas, pode fazê-lo visitando o Google Earth e seguindo a visão ariel do Fort Union, área do novo México.

Nota: Para mapas da trilha, consulte a seção intitulada Cimmeron ou Mountain Trails mostrado neste site ou consulte o site do Serviço de Parques Nacionais (http // www.nps.gov / safe / historyculture / timeline-map.htm) para mapas que ilustram a mudança no uso do Trail & # 8217s duas rotas principais ao longo do tempo. Esses mapas também ilustram as rotas cada vez mais reduzidas do leste, que refletem o avanço das ferrovias para o oeste após a Guerra Civil. Em 1880, essas ferrovias haviam posto a Trilha fora do mercado.

A Trilha de Santa Fé durou de 1822 a 1880. Durante esses 58 anos, a Trilha teve um grande impacto econômico ao contribuir para a economia dos Estados Unidos com o que hoje equivaleria em poder de compra a pelo menos três bilhões de dólares.

Esta infusão de moeda forte foi um elemento vital no apoio à rápida expansão dos EUA de uma costa essencialmente oriental para um grupo de assentamentos localizado no rio Mississippi para uma nação de todo o continente. Isso ocorreu em apenas sessenta anos. Então, a Trilha foi eclipsada pelas novas ferrovias e não era mais necessária ou economicamente prática.

Também não deve ser esquecido que a Trilha de Santa Fé influenciou materialmente uma mudança contínua na cultura e na política do sudoeste ao adicionar a cultura Anglo à dos povos indígenas e espanhóis quando as tropas dos EUA usaram a Trilha como rota de invasão e apoderou-se do sudoeste do México em 1846.

A pesquisa indicou que o ouro e a prata usados ​​pelos comerciantes e mercadores nacionais do Novo México e do México para pagar os americanos por seus produtos vieram de minas localizadas na área de Santa Fé e no norte do México. Na década de 1820 & # 8217, ouro foi descoberto nas montanhas Ortiz cerca de 55 milhas ao sul de Santa Fé. Na área de Zacatecas, no México, um importante depósito de minério de prata foi descoberto em 1548. Destas duas fontes veio a maior parte do ouro e das moedas usadas para pagar as mercadorias compradas pelos mercadores mexicanos e pela população geral do sudoeste.

Fontes- As informações acima foram compiladas de:
& # 8220The Santa Fe Trail ”, David Dary, Alfred A. Knoff, 2000, ISBN0-375-40361-2. Este 360pp. livro fornece uma visão abrangente da história da trilha e é um bom ponto de partida para compreender todos os aspectos da trilha.

“Para o oeste: William Becknell e o início do comércio de Santa Fé”, “Journal of the West”, (data de publicação, autor e disponibilidade desconhecidos). Algumas informações básicas exclusivas.

“O céu determina”, Ross Calvin, MacMillian Co., 1934 / High-Lonesome Books, 1993, ISBN 0-944383-19-X. Algumas informações básicas exclusivas.

“The Santa Fe Trail”, R.L. Duffus, Tudor Publishing Co., 1930, (esgotado). Uma boa olhada em uma interputação inicial da trilha em geral.

“The Old Santa Fe Trail”, Stanley Vestal, Univ. of Nebraska Press, 1939, ISBN0-8032-9615-0. Um dos relatos mais respeitados da história da trilha. Uma leitura obrigatória fonte.

“A aparência do oeste”, William Foster- Harris, Skyhorse Publishing, 2007, ISBN-10-1-60239-024-X. Algumas informações básicas exclusivas.

Jackson, Hal E., & # 8220Boone & # 8217s Lick Road & # 8221 (Woodston, Mo, 2012, Trails Press, ISBN 978-0-9859098-0-2. O início original da Trilha de Santa Fé. Ilustrado com mapas e desenhos para explicar como essa estrada contribuiu para o desenvolvimento do oeste.

“Mary Donoho-New First Lady of the Santa Fe Trail”, Marian Meyer, Ancient City Press, 1991. Esta é uma biografia da primeira mulher anglo a viajar pela trilha de Santa Fé (1832). Ele contém boas informações básicas sobre a vida naquela época.

Wikipedia.org: “Trilha de Santa Fé” e “Zacatecas, México” para informações gerais sobre a mineração e a própria Trilha. Também informações básicas relacionadas ao sistema de transporte por canal do leste dos EUA.

Mapa: “Western Migration 1841-1869”, National Geographic Society, setembro de 2000. O mapa mostra as rotas de migração e comércio usadas durante o período de 1841 a 1869.

Cálculos de inflação por: Federal Reserve Bank of Minneapolis (“Estimativa de preços ao consumidor das taxas de inflação e índice de preços de 1800 ao atual”).

Gregg, Josiah. ”Comércio das Pradarias”. Editado por Max L. Moorhead. Norman: Univ.of Oklahoma Press. 1950. Um pouco datado e limitado aos anos 1830 e # 8217, esta ainda é uma das documentações mais referenciadas sobre a Trilha. Ele fornece uma visão geral sobre a operação básica da Trilha e sua importância, bem como para verificar o envolvimento de Becknell nos primeiros dias da Trilha (p.13 e pp.37-43). Uma fonte de leitura obrigatória.

Rittenhouse, Jack D. & # 8220Trail of Commerce and Conquest & # 8221. Univ. da New Mexico Press. 1971. Uma excelente visão geral da história da trilha & # 8217s. Vendido pela Santa Fe Trail Association. Um bom ponto de partida para o pesquisador sério, mas contém vários erros, como dizer que o primeiro trem & # 8221 & # 8230 navegou para Santa Fé & # 8221 (A ferrovia mencionada nunca chegou àquela cidade, mas, devido às condições de nivelamento dos trilhos, teve que passar cerca de vinte milhas ao sul em Lamy.

Cleland, Robert G. “Esta raça de homens imprudentes”. Nova York: Random House. 1950. Este livro fornece uma visão das primeiras tentativas dos anglos de negociar com os espanhóis em Santa Fé e seus resultados desastrosos. Ele ressalta o risco que Becknell correu e as implicações emocionais e legais (dívidas) que podem ter influenciado sua jornada desesperada para Santa Fé com apenas cinco companheiros. Para entender a ousada primeira viagem de Becknell a Santa Fé, é preciso entender não apenas seu caráter, que exigia que ele pagasse suas dívidas, mas também sua raiva por ter suas dívidas pagas muitos anos antes do que ele havia planejado e colocá-lo em tal posição embaraçosa. As páginas 128-132 descrevem as viagens comerciais de Becknell para Santa Fé (1821-24).

Simmons, Mark. “Abrindo a trilha de Santa Fe”. Cerrillos: Galisteo Press. 1971.Uma visão geral boa e contemporânea da história da trilha, escrita por um historiador reconhecido que se especializou na história do Novo México. Uma fonte de leitura obrigatória que serve para verificar outras informações da fonte.

Hulbert, Archer B. “Sudoeste na trilha turquesa”. 1933. Informações sobre a história do comércio com o México, incluindo o comércio do Missouri para a Cidade do México.

Beachum, Larry Mahon. “William Becknell, o Pai da Trilha de Santa Fé”. El Paso: Texas Western Univ. Pressione. 1982. Talvez o documento mais informativo e abrangente sobre a vida de Becknell. Escrito pelo autor como sua tese de mestrado, ele cobre a vida de Becknell desde seu nascimento até sua morte. Mas, deixa de fora algumas informações valiosas, especialmente sobre os irmãos de Becknell, bem como seus filhos. No entanto, essas informações podem ser obtidas em documentos antigos do Censo dos EUA, disponíveis em AncestryLibrary.com.

Beachum, Larry M.& # 8221 O Manual do Texas Online & # 8221. Basicamente, um breve resumo da tese anterior de Beachum, mas com alguns bits adicionais de informações descobertas posteriormente adicionadas. Uma boa fonte básica.

“The Journals of Capt. Thomas (i.e. William?) Becknell from Boone’s Lick to Santa Fe.” Missouri Historical Review, Vol .: 4, Issue: 2, jan. 1910. Accounts of Becknell & # 8217s primeira e segunda viagens a Santa Fe. Impresso em 1823 no jornal local de Franklin Missouri, não está claro quem realmente o escreveu da maneira como finalmente apareceu. Uma fonte essencial.

Parrish, William E. Oklahoma Historical Society ”Encyclopedia of Oklahoma History & amp Culture”. Basicamente valioso para apoiar outras informações sobre Becknell, mas com o entendimento de que algumas informações sobre Becknell podem ter sido coletadas das mesmas fontes anos atrás e apenas repetidas, portanto, podem não ser baseadas em fatos comprovados.

“Best of Wagon Tracks“(Santa Fe Trail Ass’n.). A publicação oficial do The Santa Fe Trail Ass’n. Esta fonte é conhecida por seus artigos cuidadosamente pesquisados, escritos principalmente por acadêmicos interessados ​​em várias facetas da Trilha. A título de exemplo da informação disponível, as estatísticas relativas à porcentagem do valor total em dólares em relação aos tipos de mercadorias transportadas na Trilha podem ser encontradas no Vol. 27, nº 3, pág. 27 (maio de 2013). Os cerca de trinta anos de & # 8220Wagon Tracts & # 8221 devem ser considerados como uma fonte básica, se houver, exceto os fatos básicos sobre Becknell ou a Trilha.

Fontes pessoais do autor: Amizade do autor com o ex-Gerente de Operações da Santa Fe Trail Association & # 8217s, Sr. Harry C. Myers, de Santa Fe, além de ter sido um ex-diretor do "Capítulo do Fim da Trilha" e atual (2011) diretor da The Santa Fe Trail Association, abriu portas de informações que, embora disponíveis para outras pessoas, não são frequentemente procuradas. Um exemplo é Harry mostrando ao autor a localização do encontro de Becknell com as tropas mexicanas perto de Las Vegas NM em 1821. Ele também conduziu viagens de campo a vários locais ao longo da Trilha, que serviram para ajudar a imaginar o que Becknell realmente viu e experimentou quando o o autor “torna-se” Becknell durante as reconstituições.


Santa Fe Trail 200

Em 1821, a trilha de Santa Fe foi inaugurada como rota comercial entre o Missouri e o Novo México por William Becknell e seu grupo de cinco comerciantes. O famoso “Comércio das Pradarias” desenvolveu-se e cresceu até que a ferrovia chegou a Santa Fé em 1880. A Trilha foi uma rota de conquista durante a guerra com o México, 1846-1848, foi palco de ações significativas da Guerra Civil, 1861-1865, e estava no meio das Guerras Indígenas das décadas de 1860 e 1870. Ele forneceu um caminho para a liquidação e mudança do território da Compra da Louisiana. Considerada a rota comercial mais importante das Grandes Planícies durante o século 19 Século, a Trilha reuniu um mix diversificado de grupos culturais. The Santa Fe Trail 200º é uma comemoração de uma parte viva da experiência americana conectando pessoas no comércio, conflito e cultura. Hoje, a trilha de Santa Fe permanece crucial para a história americana em suas muitas formas e oferece uma oportunidade para educação, envolvimento, conscientização, exploração e descoberta.

  • Formada em 1986, a Santa Fe Trail Association busca preservar, proteger e divulgar o rico patrimônio e os vestígios físicos dessa trilha histórica.Junte-se a nós para comemorar o legado histórico da Trilha de Santa Fé!

A Santa Fe Trail Association agradece a Bill Kurtis pela ajuda na criação desta mensagem informativa.


Bibliografia da trilha de Santa Fe

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Por favor junte-se a nós 5 de junho de 2021, às 14h para o oficial dedicação do novo Black Jack Ruts Walking Trail localizado no Ivan Boyd Memorial Prairie Preserve 3 mi. a leste de Baldwin! Os Black Jack Ruts são alguns dos caminhos de vagão de Santa Fe Trail mais bem preservados da nação & # 8217s.

Esta cerimônia de dedicação é parte da comemoração nacional dos 200 anos de abertura da Trilha de Santa Fé em 1821. Os palestrantes da inauguração representarão o Serviço Nacional de Parques, a Associação Nacional de Trilha de Santa Fé, Departamento de Transporte de Kansas, Condado de Douglas e a cidade de Baldwin City. Não haverá estacionamento disponível no local, então, por favor, use os ônibus que saem a cada meia hora da Baldwin High School (415 Eisenhower St.) para assistir à dedicação.

Baldwin City está hospedando um Evento bicentenário “Trilhas e Pioneiros” além desta cerimônia. Venha para o histórico centro de Baldwin entre 10h00 e 17h00 para se juntar à celebração na Praça Sullivan (7ª e Alta) com jogos dos velhos tempos, passeios de buggy, um treinador de palco real em exibição, exibição de história e muito mais! O Museu do Antigo Castelo da Baker University na 5ª com a Elm, a poucos quarteirões da Praça Sullivan no belo campus da Baker, também estará aberto das 10h às 17h. Após a inauguração no Black Jack Ruts, haverá um tour pelo Black Jack Battlefield às 15h com John Brown e o Capitão Pate. (Diz-se que a batalha que está ocorrendo neste campo de batalha foi a primeira da Guerra Civil.) O estacionamento em ambos os locais é limitado, portanto, será necessário usar o traslado. Os ônibus sairão meia hora da Baldwin High School (415 Eisenhower St.)

Esperamos ver você no dia 5 de junho!

Calendário de eventos

5 de junho de 2021 e # 8211 14h, Sentado. & # 8211 Dedicação da trilha em Black Jack Ruts / Boyd Prairie

6 de junho de 2021 e # 8211 15h30, Sol. & # 8211 Reunião do Conselho na Black Jack Cabin

15 de agosto de 2021 e # 8211 15h30, Sol. & # 8211 Reunião do Conselho em Vinland Grange

18 de setembro de 2021 - 17h30, Sentado. & # 8211 Reunião Anual de Outono & amp Potluck,
Localização: Baldwin Golf Course Club House - (1102 Main St.)
PESSOAS E VISITANTES BEM-VINDO !!
Traga serviço de jantar personalizado e salada, acompanhamento ou sobremesa para compartilhar. Carne fornecida.

22 a 26 de setembro & # 8211 SFTA Symposium & # 8211 La Junta, CO. 200º aniversário

2 a 3 de outubro? Farm Tour - O Clearfield and Black Jack Cabin Aberto?

16 de outubro de 2021 - sáb.- Maple Leaf Festival, Baldwin - Desfile e passeios históricos)

Fotos à esquerda:

Superior esquerdo: cabana de madeira historicamente reproduzida no Black Jack Ruts Park.

Meio à esquerda: flores Azure Aster & # 8211 uma das 230 plantas nativas da pradaria encontradas na Pradaria Memorial Ivan Boyd.

Fotos certas:

Meio à direita: um dos três marcadores que relacionam a história da Trilha de Santa Fé, da cidade de Baldwin e da Batalha de Black Jack no parque (US 56 & amp E. 2000 Rd.)

Extrema direita: vista aérea da trilha para caminhada recém-construída em torno dos quatro sulcos mais proeminentes do vagão.

Informações Adicionadas Recentemente e # 038 Atualizadas:

Cada vez que o site é atualizado com as últimas notícias, uma lista de páginas e informações recém-adicionadas também será listada aqui.

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FOTOS RELACIONADAS À TRILHA DE SANTA FE

Rede de Distribuição, Leste dos Estados Unidos para o México A Trilha Geral Quilometragem e # 8211 lugares para acampar no Kansas
Ponto de partida de Westport Landing em Missouri Vagões e mercadorias comerciais Vagões em 4 linhas (divisões)
Acampamento Bois puxavam a maioria das carroças após a década de 1840
Sapato de boi (novo) On the Trail & # 8211 trazendo a retaguarda Vagão de trem
Trem de vagão circular Na trilha Escolta do exército e fogo de grama são um perigo comum.
Middle Spring em SW KS, primeira água confiável para 60 milhas Estrada local usando parte da The Old Santa Fe Trail, meados da primavera Travessia típica de rio
Cenário típico no oeste do Kansas com sulcos existentes Marcador de trilha existente típico Mapa da trilha de Santa Fé
Rotas existentes perto de Las Vegas, NM Visão geral da trilha Rotas existentes no Kansas
Sulcos existentes (vala) perto de Santa Fé

1 resposta para FOTOS RELACIONADAS À TRILHA DE SANTA FE

Eu gostaria de fazer o percurso com meu filho. Pensar em um ano de planejamento seria / será necessário. Então, olhando para uma data de início na primavera de 2018. Eu gostaria de fazer isso completo com uma carroça e bois ou uma mula. Estou pensando em fazer a viagem mais do que auto-satisfação. Existe algum pensamento, ideia ou desejo de outras pessoas que eu possa levar comigo? As contribuições, orientações e recursos seriam muito apreciados. Atualmente moro na trilha e penso nisso diariamente.

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O papel de Fort Marcy na trilha de Santa Fe

Como muitas das outras fortificações da área, o Forte Marcy ajudou a proteger os viajantes da Trilha de Santa Fé e do Caminho Real de Tierra Adentro contra ataques de nativos americanos. Fort Craig, quase 320 quilômetros ao sul perto de Socorro, foi a “base das operações indígenas” durante o final do século XIX. Seus comandantes enviaram escoltas armadas com comerciantes enquanto viajavam para o norte em direção a Santa Fé ao longo do Caminho Real de Tierra Adentro. 6 O Forte Marcy teria uma função semelhante, pois era um posto de combate na seção transversal de duas artérias principais, a Trilha de Santa Fé e a trilha do Caminho Real de Tierra Adentro. 7

Após a guerra mexicana-americana, o tráfego ao longo da trilha de Santa Fé aumentou dramaticamente, muito do comércio ao longo da trilha consistia em suprimentos militares para a região ocupada. Fort Marcy, portanto, desempenhou um papel importante no desenvolvimento econômico de Santa Fé e na eventual formação do Território do Novo México em 1850.


SANTA FE TRAIL.

Uma importante rota comercial do oeste, a Santa Fe Trail se estendia por cerca de novecentas milhas de Franklin, Missouri, a Santa Fe, Novo México. Fundada em 1821 quando William Becknell pegou um trem de carga do Missouri para Santa Fé, a trilha funcionou até a ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fe construída no Novo México em 1880. A trilha consistia em duas rotas distintas e várias variações curtas. A rota da montanha, usada pelo trem de carga de Becknell em 1821, seguiu o rio Arkansas através do Kansas até quase a atual Trinidad, Colorado, cruzou as montanhas através de Raton Pass para o Novo México e contornou o sopé das Montanhas Rochosas até finalmente chegar a Santa Fé. A rota Cimarron ou Cimarron Cutoff, usada por Becknell em 1822 quando ele pegou o primeiro trem de vagão para o Novo México, estava destinada a transportar aproximadamente 75% do tráfego ao longo da trilha. Seguiu a Rota da Montanha até chegar à Grande Curva do Rio Arkansas, ponto em que virou para sudoeste para atravessar o atual Condado de Cimarron no Oklahoma Panhandle e o nordeste do Novo México, juntando-se à Rota da Montanha perto de Watrous.

A Rota Cimarron era mais curta e mais adequada para viagens de carroça e encurtou o tempo de viagem em dez dias. No entanto, foi considerada muito mais perigosa do que a Rota da Montanha devido à escassez de água e ao perigo de ataque indígena. Dependendo de onde a trilha deixava o Arkansas, era uma jornada de cinqüenta ou mais milhas para chegar à próxima água confiável, o rio Cimarron. Este trecho, chamado de jornada, era uma área muito temida e sem água. Ao chegar ao Cimarron, a trilha seguiu aquele rio até o atual condado de Cimarron, Oklahoma, cruzou o rio em Willowbar Crossing e continuou para sudoeste até Cold Springs. Lá, a Autograph Rock (em terras particulares) ainda exibe os nomes que dezenas de viajantes gravaram nas saliências das nascentes. Essa fonte permanente de água foi considerada um importante ponto de parada na jornada. Aqui, os carroções foram consertados e o gado descansou antes de continuar. o jornada o perigo não foi aliviado até 1850, quando Francis X. Aubry abriu uma rota alternativa com melhor água, embora um pouco mais longa, que deixava o Arkansas mais a oeste perto da atual Syracuse, Kansas. O corte de Aubry juntou-se à trilha original em Cold Springs e continuou passando por Camp Nichols. Aquele posto militar de curta duração, estabelecido por Christopher "Kit" Carson em 1865, tem a distinção de ser o único estabelecimento militar na Trilha de Santa Fé, em Oklahoma. A trilha finalmente saiu do estado da porção sudoeste do condado de Cimarron para o condado de Union, Novo México. Situada no coração da terra natal dos Kiowa e Comanche, os cinquenta ou sessenta milhas através do Oklahoma Panhandle eram considerados o trecho mais perigoso da trilha. Durante vários momentos de agitação indiana, o Exército dos EUA foi forçado a fornecer escolta aos viajantes que cruzavam esta região.

O volume de viagem ao longo da trilha foi enorme para uma região de fronteira. Variando de algumas centenas de vagões de comerciantes a cada ano na década de 1820, o volume aumentou para vários milhares anualmente no final da década de 1840, devido às atividades em torno da Guerra do México e da corrida do ouro na Califórnia. No final da Guerra Civil em 1865, a trilha de Santa Fé proporcionou o acesso que abriu o sudoeste para o assentamento anglo-americano e tornou a Terra de Ninguém, o futuro Oklahoma Panhandle, muito mais conhecido por uma ampla gama de pessoas.

Bibliografia

William E. Brown, The Santa Fe Trail (St. Louis, Mo .: Patrice Press, 1988).

Seymour V. Connor e Jimmy M. Skaggs, Broadcloth and Britches: The Santa Fe Trade (College Station: Texas A & ampM University Press, 1977).

Robert L. Duffus, The Santa Fe Trail (Nova York. Longmans, Green and Co., 1931).

Marc Simmons, ed., Na trilha de Santa Fe (Lawrence: University Press of Kansas, 1986).

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Citação

O seguinte (de acordo com The Chicago Manual of Style, 17ª edição) é a citação preferida para artigos:
Bobby D. Weaver, & ldquoSanta Fe Trail, & rdquo The Encyclopedia of Oklahoma History and Culture, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=SA020.

& # 169 Oklahoma Historical Society.

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