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Alexander Seversky

Alexander Seversky


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Alexander Seversky nasceu em Tiflis, Rússia, em 1894. Membro do Serviço Aéreo do Exército Russo durante a Primeira Guerra Mundial, ele voou mais de cinquenta missões de combate antes de perder uma perna.

Seversky trabalhava para a embaixada russa em Washington quando ocorreu a Revolução Russa. Ele decidiu não voltar para a Rússia e em 1922 fundou a Seversky Aero Corporation. Além de produzir aeronaves, ele projetou miras de bombardeio e trens de pouso para hidroaviões e barcos voadores.

Durante a Segunda Guerra Mundial, De Seversky escreveu Vitória pelo Poder Aéreo (1942), onde argumentou que os Aliados poderiam vencer a guerra principalmente por meio da superioridade aérea. Alexander Seversky morreu em 1974.


Seversky, Alexander De

Seversky, Alexander De (1894 & # x20131974), ativista do poder aéreo. Nascido em Tiflis, na Rússia georgiana, de Seversky serviu no Serviço Aéreo Imperial Russo durante a Primeira Guerra Mundial. Um acidente de combate em 1915 afetou sua perna direita, mas ele continuou voando. A Revolução Russa tornou a atribuição temporária de Seversky aos Estados Unidos permanente em 1917. Quatro anos depois, ele vendeu uma nova mira de bomba para o governo dos EUA. Ele também conheceu Billy Mitchell e, pelo resto de sua vida, defenderia a doutrina de Mitchell de que o poder aéreo estratégico poderia vencer guerras, tornando exércitos e marinhas supérfluos.

Em 1939, de Seversky começou a escrever em tempo integral. Victory Through Air Power, seu trabalho mais influente, foi publicado em abril de 1942, após uma série de derrotas aliadas. Os leitores ansiosos por um antídoto para a dominação do Eixo compraram pelo menos 350.000 exemplares de capa dura e brochura. Reader's Digest lançou uma versão condensada e muitos jornais publicaram parcelas. Walt Disney se inspirou para fazer um filme usando animação para transferir as teorias de Seversky para a tela. Em seu livro, Seversky estendeu a visão de Mitchell do poder aéreo para argumentar que, mesmo que o bombardeio não pudesse alcançar uma vitória rápida, poderia obter a vitória total por meio da rendição incondicional. Ele também criticou abertamente os líderes militares por retardar o desenvolvimento de aviões bombardeiros de longo alcance, a fim de promover armas mais convencionais, como porta-aviões e aviões de caça. Os líderes da Força Aérea e da Marinha do Exército e oficiais de relações públicas fizeram campanha para desacreditar de Seversky, seu livro e o filme. Eles foram amplamente malsucedidos. Ao final da guerra, de Seversky havia estimulado a consciência popular e levado o debate nacional sobre o poder aéreo estratégico mais longe do que qualquer escritor anterior.
[Ver também Douhet, Giulio World War II, U.S. Air Operations in.]

Russell E. Lee, Impact of Victory Through Air Power & # x2014Part I: The Army Air Forces Reaction, Air Power History (Summer 1993), pp. 3 & # x201333.

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"Seversky, Alexander De." The Oxford Companion to American Military History. . Encyclopedia.com. 18 de junho de 2021 & lt https://www.encyclopedia.com & gt.

"Seversky, Alexander De." The Oxford Companion to American Military History. . Recuperado em 18 de junho de 2021 de Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/seversky-alexander-de

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Como um piloto russo e Walt Disney se tornaram os padrinhos do poder aéreo dos EUA

Hoje, todas as potências militares mundiais concordam que a aviação militar é uma força crucial. Algumas guerras são vencidas exclusivamente com ataques aéreos, sem o uso de um único soldado de infantaria. No entanto, na primeira metade do século 20, muitos deles não entenderam.

Apesar de a Primeira Guerra Mundial ter demonstrado o alto potencial da aviação, muitos países ainda a viam como uma força secundária, destinada apenas a fornecer apoio a tropas terrestres e marinhas. Os EUA, onde não era nem mesmo um braço separado, mas um braço do Exército, por assim dizer, compartilhava dessas crenças.

Muitos apoiadores do poder aéreo pediram uma mudança nessa situação e dar mais crédito à aviação. O famoso animador americano Walt Disney deixou um deles - o ex-piloto russo Alexander P. de Seversky - ser ouvido por milhões.

Alexander P. de Seversky ao lado de seu avião em 1933.

Advogando a aviação estratégica

Seversky conhecia a aviação em primeira mão. Engenheiro militar e piloto de combate, ele conduziu 57 missões na Primeira Guerra Mundial e foi considerado um dos melhores pilotos da Rússia. Quando a Revolução Bolchevique o forçou a se mudar para os EUA, ele provou ser um proeminente teórico e inventor da aviação. Entre suas invenções estavam a mira de bomba mais precisa do mundo e o primeiro caça moderno P-35 da América.

Como defensor do poder aéreo, entretanto, Alexander Seversky alcançou muito mais publicidade. Sua ideia mais importante era que o poder aéreo era uma arma inerentemente estratégica. Bombardeiros de longo alcance sobrevoam exércitos e marinhas inimigas e, destruindo a capital inimiga, o governo, a indústria e as áreas mais vitais, atingem-no no próprio coração.

Essas vantagens da aviação estratégica parecem óbvias hoje, mas na década de 1920-30 de forma alguma todos os líderes políticos e militares estavam prontos para financiar e fornecer recursos para o desenvolvimento de projetos de aviação de longo alcance duvidosos, preferindo a velha tática de usar bombardeiros de linha de frente.

Seversky criticou tal abordagem, uma vez que, em sua opinião, a aviação militar não deveria desperdiçar sua capacidade única de apoio tático às tropas no campo de batalha, mas concentrar-se em missões estratégicas. Se o poder aéreo fizesse seu trabalho de maneira adequada, ocupar território inimigo se tornaria um conceito desatualizado e deixaria de ser um objetivo de guerra.

Um novo avião anfíbio, projetado e construído por Alexander Seversky, 1933.

Os bombardeiros estratégicos por si só poderiam colocar o inimigo de joelhos: & ldquoHaving arrancou as armas de suas mãos e reduziu o inimigo à impotência, podemos morrer de fome e derrotá-lo pelo poder aéreo & rdquo, & rdquo declarou.

Seversky e rsquos atacam a Marinha

Especialmente duras foram as críticas de Alexander de Seversky à Marinha. O poder marítimo, segundo ele, estava obsoleto e os navios de superfície estavam condenados ao emergente domínio aéreo.

Em seus artigos, ele protestou ferozmente contra a criação de uma grande e cara frota: & ldquoNossa grande Marinha de dois oceanos e bilhões de dólares, agora em construção, deve ser concluída daqui a cinco ou seis anos - bem a tempo de ter todos os seus navios de guerra desmantelados. & rdquo

A soma de um navio de guerra poderia ser mais bem gasta na construção de centenas de bombardeiros de longo alcance. Cada bombardeiro poderia teoricamente destruir ou colocar fora de serviço uma nave de capital inimiga. Esses bombardeiros poderiam simplesmente ignorar e voar sobre os navios do adversário para pulverizar a terra natal do inimigo até a submissão.

Seversky supôs que, à medida que o alcance da aeronave se expandia, as áreas oceânicas abertas à atividade naval diminuiriam até desaparecer por completo. “Nenhuma operação terrestre ou marítima é possível onde o controle do ar está nas mãos do adversário”, ele costumava dizer.

Alexander Prokofiev de Seversky com um modelo de aeronave de dupla fuselagem, por volta de 1935.

O fato de os EUA possuírem meia dúzia de porta-aviões e seus caças baseados no mar protegessem as frotas navais contra aviões inimigos foi recebido por Seversky com o contra-argumento de que os aviões terrestres eram muito superiores aos baseados em porta-aviões.

Força Aérea Separada

O fato de a Força Aérea estar sob o controle do Exército foi duramente criticado pelo piloto russo. Enquanto o Quartel-General da Força Aérea funcionava como o braço operacional ou de combate, o Exército dos EUA controlava os elementos de apoio cruciais de seu treinamento, finanças e aquisições.

Seversky acreditava sinceramente que a Força Aérea não superaria seu “pesadelo organizacional” e não poderia se desenvolver adequadamente até que se tornasse um ramo separado com um único comando. Ele tinha certeza de que seus comandantes atuais eram soldados terrestres primeiro e aviadores por último.

Tal situação levou a Força Aérea dos Estados Unidos na década de 1930 a figurar entre as últimas da lista em termos de importância e financiamento. Só por milagre ele salvou o projeto B-17 Flying Fortress, que logo se tornou vital.

Alexander de Seversky na cabine do caça a jato britânico de Havilland Vampire, Inglaterra, 1944.

Alexander Seversky acreditava que ter um comando independente da Força Aérea com um orçamento separado daria luz verde a projetos tão importantes e promissores como o bombardeiro Douglas XB-19. & ldquoSe permitirmos & ldquo de Seversky disse & ldquotado pensamento de mentalidade terrestre do Exército e da Marinha dominar, nos encontraremos fatalmente incapacitados - perdedores na corrida pela supremacia aérea, que devemos vencer. & rdquo

Profeta

Muitos comandantes do Exército e da Marinha odiavam Seversky e o chamavam de louco. No entanto, os primeiros eventos na Segunda Guerra Mundial provaram que muitas de suas idéias estavam certas. As batalhas da Noruega (1940), Dunquerque (1940), Grã-Bretanha (1940) e Creta (1941) demonstraram que a aviação militar agora desempenhava um papel crucial nos conflitos modernos.

Então, em 7 de dezembro de 1941, a sociedade dos EUA ficou cambaleando quando a aviação japonesa afundou quatro navios de guerra e dois contratorpedeiros e danificou seriamente nove outros navios de guerra, incluindo três cruzadores e três navios de guerra durante um ataque à base naval dos EUA em Pearl Harbor. Isso demonstrou claramente a vulnerabilidade dos navios de guerra diante de um ataque aéreo coordenado e quase incontestado.

Outros artigos de Seversky receberam grande atenção do público. Suas análises da guerra aérea, bem como suas previsões de desenvolvimentos táticos, estratégicos e técnicos, ganharam-lhe uma reputação de credibilidade.

Especialmente popular era o dele Vitória pelo Poder Aéreo, lançado em abril de 1942. Logo depois, Alexander recebeu um telefonema inesperado de uma pessoa que fazia o mundo inteiro ouvir o ex-piloto russo.

Cooperação com Disney

Walt Disney ligou para Seversky para dizer que estava "impressionado com a lógica do livro." & rdquo Alexander lembrou.

Um contrato foi assinado e os trabalhos iniciados em uma versão animada de Victory through Air Power, em que a animação, contando a história da aviação e demonstrando a necessidade de seu futuro desenvolvimento, foi alternada com segmentos de live-action. Neles, o próprio Seversky enfatizava a importância de os Estados Unidos controlarem os céus, exercendo o poder aéreo ofensivamente e formando um único comando sobre as forças aéreas militares americanas.

& ldquoNós trabalhamos, & rdquo Alexander lembrou, & ldquoin seu estúdio em Burbank, em meu bangalô no Beverly Hills Hotel, às vezes em restaurantes, às vezes enquanto dirigíamos de e para o estúdio. & rdquo A Disney até contratou um elocucionista para endireitar a pronúncia de Seversky & rsquos e corrigir sua pronúncia Sotaque russo.

Visto por milhões, o filme se tornou viral. Churchill e Roosevelt viram o filme duas vezes e depois o exibiram pela terceira vez, para benefício dos Chefes de Estado-Maior Combinados. Roosevelt ficou impressionado com os comentários de Seversky & rsquos e animado com as animações da Disney & rsquos, que demonstraram embarcações navais sendo destruídas por aeronaves.

Como o piloto e biógrafo russo James K. Libbey escreveu em seu livro Alexander P. de Seversky e a busca pelo poder aéreo, foi esse filme que convenceu os líderes aliados de que a data final do que ficou conhecido como Operação Overlord seria determinada pela disponibilidade de poder aéreo suficiente para proteger os navios e sua preciosa carga de soldados e materiais enquanto cruzavam o Canal da Mancha.

Como resultado, 8.000 aeronaves serviram como escudo virtualmente impenetrável contra a invasão da Normandia. Mais de 5.000 aeronaves a mais estavam prontas para atacar a qualquer momento. As forças da Luftwaffe foram completamente suprimidas.

Superioridade aérea americana

Alexander de Seversky não originou as idéias de poder aéreo global, seu domínio sobre as forças de superfície ou retaliação massiva, mas, em grande medida, ele as explicou e vendeu ao público.

Cel Phillip S. Meilinger, em Os caminhos do céu. A Evolução da Teoria do Poder Aéreo, afirmou que Alexander P. de Seversky foi uma das figuras da aviação mais conhecidas e populares nos EUA durante a Segunda Guerra Mundial. Sua paixão era o poder aéreo e sua missão era convencer o povo americano de que ele revolucionou a guerra, tornando-se seu fator supremo e decisivo.

E não apenas na América. Depois da guerra, Alexander Seversky, como consultor especial do Departamento de Guerra, visitou o Japão e conversou com o imperador Hirohito. Este último disse a ele que havia assistido ao filme e estava profundamente preocupado com suas previsões sobre o destino de seu país nas mãos do poder aéreo dos EUA.

Alexander de Seversky em um jantar do Explorer's Club no Waldorf-Astoria, 1968.

Como Seversky havia sonhado, a aviação militar americana tornou-se uma força temível durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1947, a USAF foi finalmente estabelecida como um braço separado das Forças Armadas dos EUA. Logo depois, tornou-se a maior e mais forte força aérea do mundo.

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Alexander de Seversky

Por Stephen Sherman, outubro de 2003. Atualizado em 16 de abril de 2012.

Piloto, inventor, designer, empresário e autor visionário, Alexander de Seversky levou uma das vidas mais variadas de sua época. Nasceu um nobre russo, serviu no serviço aéreo naval czarista, sobreviveu à Guerra Civil, emigrou para os Estados Unidos, fundou uma grande empresa aeronáutica, perdeu o controle dela e acabou sendo mais lembrado pela escrita Vitória pelo Poder Aéreo.

Alexander Nikolaivich Prokofiev de Seversky nasceu em 7 de junho de 1894, em Tiflis, Rússia (atual Geórgia).

Quando Alexandre ingressou na Academia Naval Imperial Russa aos 14 anos, ele já sabia voar, pois seu pai fora um dos primeiros russos a possuir um avião. Ele se formou em 1914 em engenharia e estava servindo no mar como tenente da Marinha Imperial da Rússia quando a Primeira Guerra Mundial começou.

Solicitando uma transferência para a aviação, ele foi transferido para a Frota do Báltico como piloto em 1915. Ele atacou um contratorpedeiro alemão no Golfo de Riga, mas foi abatido antes que pudesse lançar suas bombas. Quando seu avião caiu, as bombas explodiram, ferindo gravemente De Seversky e matando seu observador. Ele sobreviveu, mas perdeu uma perna abaixo do joelho. Equipado com uma perna de madeira, ele foi considerado impróprio para o serviço de combate e fez um vôo espetacular não autorizado em um show aéreo para demonstrar que ainda podia voar. Ele foi imediatamente preso por seus esforços. Somente após a intervenção pessoal do Czar em julho de 1916, Seversky voltou ao serviço de combate. Ele abateu seu primeiro avião inimigo três dias depois e conquistou mais três vitórias em agosto. Em fevereiro de 1917, assumiu o comando do 2º Destacamento de Caças Naval até que um acidente com uma carroça puxada por cavalos quebrou sua perna boa. Depois de servir como conselheiro em Moscou, de Seversky voltou ao serviço de combate no Golfo de Riga e recebeu a confirmação por mais 2 de suas vitórias. Em 14 de outubro, ele foi forçado a descer em território inimigo, mas conseguiu voltar para a segurança de suas próprias linhas. Ao todo, ele voou 57 surtidas e abateu 6 aeronaves alemãs (algumas fontes dizem 13) para se tornar o maior ás naval da Rússia.

Em março de 1918, de Seversky chegou aos Estados Unidos para servir como adido naval assistente na embaixada russa. Quando os bolcheviques assumiram, ele decidiu que era muito perigoso para ele retornar à Rússia e fazer dos Estados Unidos sua casa.

Ele foi trabalhar para o Departamento de Guerra como engenheiro aeronáutico e piloto de testes, e aconselhou Billy Mitchell em seus famosos testes de bombardeio. Nos anos seguintes, Seversky entrou com 364 pedidos de patente, entre eles a primeira mira de bomba giroscopicamente estabilizada, que ele desenvolveu com a Sperry Gyroscope Company em 1923. Ele também participou da invenção do reabastecimento em vôo.

Seversky formou a Seversky Aero Corporation em 1923, fabricando peças e instrumentos para aeronaves. Naquele mesmo ano, ele se casou com a atraente socialite Evelyn Oliphant. Ele se tornou um cidadão americano em 1927 e ganhou uma comissão de major na US Army Air Corps Reserve. Como muitos outros empreendimentos, sua pequena empresa de aviação não sobreviveu ao crash da bolsa de 1929. Ele se recuperou e em fevereiro de 1931, com o apoio do milionário Edward Moore e outros investidores, ele formou a nova Seversky Aircraft Corporation, suas patentes as únicas ativos. Seversky Aircraft instalou seus escritórios em 570 Lexington Avenue, New York City, em abril de Seversky e o engenheiro-chefe Michael Gregor começou a trabalhar em um monoplano anfíbio totalmente metálico com pele estressada, o SEV-3. Entre os engenheiros russos emigrados que se juntaram à sua equipe estava Alexander Kartveli, que projetou o P-47 Thunderbolt.

Os documentos de publicidade e vendas da empresa identificaram o avião como um "Sport Amphibian", uma aeronave executiva com possíveis aplicações militares. Era um 3 lugares com rodas retráteis e flutuadores controlados hidraulicamente que podiam ser ajustados para o melhor ângulo para decolagem ou vôo nivelado. (Uma aeronave "anfíbia" era equipada com flutuadores para pousos na água e rodas para uso no solo.) Seu belo design de asa elíptica era um grampo dos aviões Seversky e (mais tarde) Republic, e podia ser visto no P-47. Como Seversky não possuía instalações de manufatura, ele combinou com a Edo Aircraft Corporation de College Point, Long Island, a construção do SEV-3. Parecia um arranjo ideal, já que Edo era o principal fornecedor de carros alegóricos de metal, mas a construção demorou dois anos.

Alimentado por um motor Wright R-975-ET de 350 cavalos, o SEV-3 fez seu vôo inicial em junho de 1933. Logo eles o equiparam com o mais potente (420 HP) Wright J-6-9E, e com este motor, definiu um recorde mundial de velocidade para anfíbios de 180 MPH, em 9 de outubro de 1933. Dois anos depois, em 15 de setembro de 1935, o SEV-3 estabeleceu outro recorde mundial de velocidade para aviões anfíbios com motor a pistão que permanece ininterrupto, voando a uma velocidade de apenas mais de 230 milhas por hora.

Enquanto isso, o major de Seversky havia mudado as operações de sua empresa para Farmingdale, Long Island, e voado para Wright Field, tentando vender o SEV-3 ao Exército como treinador. O Exército enfaticamente não estava interessado em um anfíbio, então ele voltou às pranchetas para Seversky e seus russos. Removendo os flutuadores e adicionando polainas ao trem de pouso, eles criaram o SEV-3XAR. Originalmente alimentado por um radial Wright R-975 com 950 HP. O SEV-3XAR foi inscrito em uma competição da USAAC para um treinador de vôo, e o Exército encomendou trinta exemplares de um derivado, o BT-8, o primeiro treinador básico monoplano do Exército. Infelizmente, os regulamentos da USAAC exigiam que o motor de um treinador fosse limitado a 400 HP e, portanto, o BT-8 foi retro-equipado com um Pratt & amp Whitney R-985-11 radial com a classificação de potência mais baixa. Como resultado, a aeronave ficou seriamente fraca e perigosa para pilotos inexperientes, e foi rapidamente substituída pelo "BT-9" norte-americano, que evoluiu para o famoso treinador "AT-6 Texan".

Em 1935, a empresa Seversky produziu um caça experimental, o SEV-2XD, movido por um radial Wright R-1820 de 850 hp acionando uma hélice de três pás. O projeto usava uma asa elíptica montada em baixo. Os dois tripulantes sentaram-se lado a lado sob um capô transparente da cabine, e o tripulante de trás recebeu uma arma voltada para a retaguarda. O SEV-2XD tinha um material rodante fixo cercado por grandes calças de rodas. A designação foi alterada para SEV-2XP (P de "Pursuit") para a competição da USAAC em maio de 1935 por um caça monoposto.

O SEV-2XP foi concluído na primavera de 1935. Mas ambos os concorrentes, o Curtiss Model 75 e o Northrop 3A, tinham material rodante retrátil. Em 18 de junho de 1935, o SEV-2XP foi "seriamente danificado" a caminho da competição, o que (convenientemente?) Deu a Seversky tempo suficiente para modificar o projeto. O avião foi levado de volta a Farmingdale e eles modificaram apressadamente o protótipo SEV-2XP - o modelo de dois lugares se tornou um de um lugar, e um trem de pouso retrátil foi instalado. As rodas do trem de pouso foram parcialmente carenadas e as rodas permaneceram parcialmente expostas quando as pernas retraíram na asa. A roda traseira era retrátil e a cabine de um assento era totalmente fechada por uma cobertura deslizante. Um novo motor radial Wright R-1820-G5 Cyclone refrigerado a ar de 850 hp foi instalado. A empresa redesignou a aeronave como SEV-1XP. Ele carregava duas metralhadoras calibre 30, sincronizadas para disparar através do arco da hélice.

O SEV-1XP revisado chegou a Wright Field em 15 de agosto de 1935. A USAAC adiou o vôo para abril de 1936, devido à queda da entrada do Northrop. Durante os voos de teste no Wright Field, a entrada da Severskys nunca atingiu os 300 MPH prometidos, apesar de um motor aprimorado e modificações na cauda. Sua designação mudou de SEV-1XP para SEV-7 para AP-1. Embora o caça Seversky nunca tenha atingido 300 mph, ele foi julgado pelo melhor dos inscritos e, em 16 de junho de 1936, Seversky ganhou um contrato para 77 exemplares sob a designação P-35.

O P-35 seguiu de perto o SEV-7. O cantilever, asa baixa era inteiramente de metal, exceto pelas superfícies de controle cobertas por tecido. O motor radial Pratt & amp Whitney R-1830-9 de 850 hp era protegido por uma carenagem justa. O armamento era o padrão americano da época, uma metralhadora de 0,50 e outra de 0,30, sincronizadas para disparar através da hélice. O P-35 podia fazer 282 mph a 10.000 pés e atingir o frio de 15.000 pés em pouco menos de 7 minutos. Seu teto absoluto era de 30.600 pés. Depois de alguns testes no Wright Field revelarem alguma instabilidade, Seversky adicionou vários graus de diedro à asa para melhorar a estabilidade.

A primeira entrega de um P-35 para a USAAC foi em julho de 1937. As entregas eram excessivamente lentas devido à inexperiência da Seversky com a produção em massa, e foi somente na primavera de 1938 que o First Pursuit Group recebeu seus primeiros P-35s . O último P-35 da ordem original foi entregue em agosto de 1938. Depois de voar por alguns meses com o 1º Grupo de Perseguição, os P-35s foram redistribuídos entre os esquadrões do 31º, 49º, 50º, 53º e 58º Grupos, pendentes a chegada dos caças P-36 ao serviço.

Aviação da República

Em setembro de 1938, a Seversky Aircraft Company estava em más condições financeiras novamente. E Paul Moore (irmão e herdeiro de Edward) pagou a fiança da empresa, novamente. Mas desta vez a um preço. Seversky, ainda o presidente nominal, viu seu orçamento cortado, pois o conselho transferiu mais poder para Wallace Kellett, diretor administrativo. Seversky partiu para a Europa em uma turnê de vendas no inverno de 1938-39, enquanto em casa a empresa escapou ainda mais de seu controle. Alguns afirmam que o Kellett era um manipulador sem escrúpulos, mas as divergências e personalidades desapareceram com o tempo. Em qualquer caso, o major Seversky nunca foi capaz de ganhar dinheiro projetando e construindo aviões e foi afastado da empresa que havia começado com esse propósito. A empresa foi reorganizada e renomeada como Republic Aviation Corporation em 13 de outubro de 1939, com W. Wallace Kellett tornando-se o novo presidente. Alguns processos se arrastaram, mas Seversky estava fora.

Vitória pelo Poder Aéreo

Ele passou a escrever e aconselhar após sua saída da empresa que fundou. Em 1942, ele escreveu um livro alertando a nação sobre a necessidade de um poder aéreo melhor, intitulado Vitória pelo Poder Aéreo tornou-se um best-seller. Vitória primeiro conduziu o leitor através de uma breve e seletiva história da guerra até aquele ponto. Seversky afirmou que o poder aéreo era a chave para a vitória e que as formas tradicionais de guerra terrestre e marítima foram eclipsadas pelo avião. Seversky declarou enfaticamente que a guerra estava passando por uma revolução e que a América precisava de respostas revolucionárias. Infelizmente, os Estados Unidos não estavam preparados para esse desafio. HE argumentou que os aviões de caça americanos eram inferiores aos de outros beligerantes. Eles não tinham a velocidade, o alcance, a capacidade de altitude ou o armamento dos caças inimigos da linha de frente. Mesmo assim, comunicados à imprensa vindos das Forças Aéreas do Exército e do governo fingiram que os aviões americanos eram os melhores do mundo. Seversky rejeitou tais afirmações com desdém.

Desenho animado de Walt Disney Vitória pelo Poder Aéreo foi uma propaganda descarada do tempo de guerra. Disney ficou fascinado com as ideias de de Seversky para o bombardeio estratégico e esperava ganhar o apoio dos líderes militares americanos com este filme de 65 minutos. Depois de uma história animada semicômica da aviação (incluindo Alberto Santos-Dumont, Alexander de Seversky (ele mesmo), Billy Mitchell (ele mesmo), Charles Lindbergh, Orville Wright, Wilbur Wright, Sir John Alcock e outros), o filme descreve as realizações de Seversky , com o próprio Major explicando suas teorias. O final (em animação) mostra a hipotética força aérea de Seversky bombardeando precisamente fábricas inimigas e linhas de abastecimento, destruindo assim sua capacidade de fazer a guerra. Ele até ganhou uma indicação ao Oscar em 1943.


Crítica do livro: Alexander P. de Seversky e a Quest for Air Power

Esta biografia de Alexander P. de Seversky, há muito esperada, é uma realização notável - maravilhosamente escrita, cheia de detalhes e obviamente um trabalho de amor. O projeto foi extraordinariamente difícil porque muito do material pessoal de Seversky foi destruído. Mas, ao vincular a biografia a uma exposição detalhada sobre o poder aéreo desde a Primeira Guerra Mundial até depois da morte de Seversky em 1974, Libbey criou um livro fascinante e legível. Transmite praticamente tudo o que há para saber sobre o ás russo, piloto, designer, profeta e empresário tristemente inepto.

O autor usa outro dispositivo para superar a falta de informações pessoais detalhadas, adicionando uma seção “Reflexões” a cada capítulo. Nestes, ele comenta o que pode estar faltando, o que mais pode ser incluído e explica as anomalias com os fatos e com algumas das declarações orais e escritas posteriores de Seversky. Essa “ferramenta de reflexão” poderia muito bem ser empregada em outras ofertas biográficas.

A vida de De Seversky foi repleta de desafios superados, desde voar em aeronaves russas inadequadas até perder uma perna - e continuar participando de voos de combate - tudo isso enquanto patenteava ideias sobre tecnologias avançadas. Sempre lidando com uma renda incerta, ele balançou como um trapezista de uma crise financeira para outra, de alguma forma conseguindo ganhar o suficiente para viver luxuosamente.

Libbey acerta as notas certas em todos os casos, esteja ele avaliando os méritos dos projetos de Seversky, a validade de suas profecias ou sua perspicácia empresarial. A profundidade da pesquisa é evidente na massa de notas que acompanham cada capítulo. Isso fala ainda mais sobre a qualidade de sua escrita, pois ele nunca deixa de prender sua atenção. Acredito que todos os leitores, não importa quão familiarizados com os trabalhos anteriores sobre de Seversky, ficarão impressionados com a quantidade de detalhes reveladores incluídos aqui e com a maneira hábil como Libbey transformou isso em um relato igualmente valioso da busca pelo poder aéreo. . A maioria das pessoas associa a previsão de Seversky com o livro e o filme Vitória pelo Poder Aéreo. Embora esse seja o mais famoso de seus esforços de previsão, ele o superou muito em suas avaliações subsequentes de coisas como os verdadeiros efeitos da energia nuclear, a Guerra Fria e os desenvolvimentos no espaço.

Este livro é altamente recomendado para todos os leitores e toda biblioteca deve incluí-lo em suas estantes. É maravilhosamente revigorante ler sobre como o patriota russo Alexander P. de Seversky se tornou um verdadeiro herói americano.

Publicado originalmente na edição de março de 2014 de História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


VÍDEOS

VÍDEO: Bateria H da 3ª Artilharia Pesada da Pensilvânia em Gettysburg

A editora do Civil War Times, Dana Shoaf, compartilha a história de como a Bateria H da 3ª Artilharia Pesada da Pensilvânia se encontrou no meio da Batalha de Gettysburg. .

Dan Bullock: o mais jovem americano morto na Guerra do Vietnã

Pfc. Dan Bullock morreu aos 15 anos em 1969 e os esforços para reconhecer o jovem fuzileiro naval afro-americano continuam e são destacados neste documentário do Military Times. (Rodney Bryant e Daniel Woolfolk / Military Times).


Alexander de Seversky: influente defensor do poder aéreo na Segunda Guerra Mundial

Com todas as atividades em andamento sobre aeronaves da Segunda Guerra Mundial, gostaria de contar a história do piloto naval russo Alexander de Seversky, o maior ás naval daquele país na Primeira Guerra Mundial, que mais tarde se tornou um dos proponentes mais influentes do uso do poder aéreo estratégico na guerra - e estrela do cinema Disney - nos Estados Unidos. De Seversky nasceu em Triflis, Rússia, em 7 de junho de 1894, em uma família aristocrática. Ele aprendeu a voar aos 14 anos com seu pai, que era dono de um dos primeiros aviões da Rússia. De Seversky formou-se em engenharia aeronáutica pela Academia Naval Imperial Russa em 1914 - com a eclosão da Primeira Guerra Mundial - e tornou-se segundo-tenente do Serviço Aéreo Naval Imperial no ano seguinte.

Na primeira vez que de Seversky viu o combate, ele foi abatido, perdendo a parte inferior da perna direita no processo, mas devido à sua coragem e determinação, ele estava voando mais uma vez um ano depois, designado para a frota do Báltico. Sua sorte melhorou muito e, durante 57 missões, de Seversky abateu 13 caças alemães, tornando-o o melhor ás naval da Rússia. Ele foi premiado com as maiores honras que seu país poderia conferir. Em 1918, de Seversky foi para os Estados Unidos como adido naval assistente da embaixada russa. Esta foi uma missão fortuita, pois lhe deu a chance de escapar da Revolução Bolchevique permanecendo nos Estados Unidos. Logo, ele estava trabalhando no Departamento de Guerra como engenheiro aeronáutico e piloto de testes, atuando por um tempo como consultor especial para o famoso general, Billy Mitchell, com quem concordou que a supremacia em tempo de guerra poderia ser alcançada com bombardeios aéreos, não navios de guerra. Este foi o credo de Seversky para toda a sua vida. Depois de se tornar um cidadão americano em 1927, de Seversky recebeu uma comissão no Army Air Corps como major. De Seversky fez inúmeras contribuições para a aviação. Ele registrou uma patente para reabastecimento aéreo em 1921 e desenvolveu a primeira mira de bomba estabilizada com um giroscópio, e inventou muitos outros instrumentos aeronáuticos. Ele abriu uma empresa de aeronaves e ajudou a projetar e testar sua própria aeronave. De Seversky e sua equipe de design, chefiada por Alexander Kartveli, foram responsáveis ​​pelas seguintes aeronaves inovadoras:

  • Um anfíbio de design avançado no qual estabeleceu recordes mundiais de velocidade de 1933 a 1935
  • O BT-8, o primeiro treinador básico monoplano do US Army Air Corps desenvolvido para esse fim
  • Um monoplano todo de metal que bateu recordes de velocidade nas National Air Races de 1933-39 e um recorde transcontinental em 1938
  • O caça P-35, antecessor do P-47 Thunderbolt, um dos grandes caças da 2ª Guerra Mundial

Embora de Seversky fosse um visionário de design e o maior vendedor de sua empresa, suas habilidades de gerenciamento eram insuficientes e ele foi forçado a sair quando a empresa foi reorganizada como Republic Aviation Corporation em 1939. De Seversky então passou a escrever, dar palestras e aconselhar, tornando-se um líder especialista em estratégia de guerra aérea. Personagem extravagante, ele se adaptava bem a aparições públicas e costumava agir como um comentarista especialista na televisão e em documentários. Uma de suas realizações mais notáveis ​​foi a publicação de seu primeiro livro em 1942, Vitória pelo Poder Aéreo, que se tornou um best-seller e um filme. Vindo na esteira do ataque japonês a Pearl Harbor, o tema do livro chamou a atenção de Walt Disney, que acreditava tanto nele que financiou um filme também chamado Vitória pelo Poder Aéreo. Os dois compartilhavam um objetivo comum - despertar os aliados para a necessidade de maior uso do poder aéreo estratégico para combater os avanços da Alemanha e do Japão. Enquanto a primeira metade do filme é animada, de Seversky aparece na segunda metade e explica sua teoria em uma apresentação multimídia. Você pode assistir o filme inteiro, Vitória pelo Poder Aéreo, com introdução informativa do crítico de cinema e historiador Leonard Maltin, no YouTube. For his efforts and commitment to the issue of the superiority of aerial bombardment, President Harry Truman presented de Seversky with the Medal of Merit. De Seversky received many other honors in his adopted country, adding to his long list of Russian awards: the Sports Pilots Association Trophy in 1933, the International Harmon Trophy in 1939 and 1947, the General William E. Mitchell Memorial Award in 1962, and the Exceptional Service Award from the United States Air Force in 1969.

In a June 24, 1947 ceremony on the White House lawn, President Harry S. Truman awarded the International Harmon Trophy to Major Alexander P. de Seversky. The Ligue Internationale des Aviateurs awarded the trophy to de Seversky for "outstanding leadership, patriotism, and unselfish devotion to the security and aeronautical progress of the United States." From left to right: Mrs. Evelyn de Seversky, Major Alexander de Seversky, Secretary of War Robert Patterson, and President Harry S. Truman.

He was inducted into the Aviation Hall of Fame in 1970 for "his achievements as a pilot, aeronautical engineer, inventor, industrialist, author, strategist, consultant, and scientific advances in aircraft design and aerospace technology." De Seversky was married to New Orleans socialite Evelyn Olliphant, who was also well-known as a pilot. She, in fact, learned to fly as a surprise for her husband, and the two of them flew on many trips together. De Seversky died on August 24, 1974. Watch de Seversky explain his views in this 1957 interview with future 60 Minutes reporter Mike Wallace.


Alexander Kartvelishvili was born in Tbilisi, Georgia, which was part of Russian Empire at that time into a noble Georgian family. (Georgians call themselves "kartvelebi", and his surname derives from "Kartveli", or Georgian). He graduated from the grammar school in Tbilisi in 1914. Later on, he decided to move to France, as one of several aviation engineer aspirants of Georgian origin, such as Michael Gregor.

Kartvelishvili graduated in 1922 from the Highest School of Aviation in Paris. He began working as a test pilot but was seriously injured during a test flight which ended the short-lived career. In 1922–1927, he worked for a while at the Louis Blériot company and designed the Bernard and Ferbois aircraft. In 1924, one of his aircraft established a world speed record.

In 1927, the American millionaire Charles Levine invited Kartvelishvili to New York, to join the Atlantic Aircraft Corporation in 1928 and in 1931 Kartvelishvili met the prominent engineer Alexander de Seversky, who was born in Georgia but was of Russian descent. In his little company which later was renamed Seversky Aircraft Corporation, Kartvelishvili worked as chief engineer. In 1939 the company again changed its name to "Republic Aviation Company".

Kartvelishvili and Seversky worked on a series of new designs. During World War II the first projects resulted in the P-35 and one of the most effective US fighter aircraft of WW2, the Republic P-47. [2] The new fighter aircraft was a clear improvement over the comparatively lightly armed Seversky P-35. [3]

After Kartvelishvili immigrated to the United States, Seversky almost immediately hired his fellow immigrant as chief engineer, and Kartveli quickly proceeded to design a number of very advanced aircraft, including the SEV-1XP, which outperformed the Curtiss P-36 Hawk during a 1936 Army Air Corps competition and served as a necessary step in developing all-metal aircraft. [1] [3] Known by the military designation Seversky P-35, it was the first modern US Army fighter, incorporating a metal fuselage, low-set wings, retractable landing gear and a radial engine. [1] A different concept called Seversky SEV-3, a floatplane fitted with retractable wheels, failed to win a volume order, but the Seversky Corporation succeeded with selling a subsequent trainer model, the BT-8 [1] [3]

In 1939, Seversky was removed as head of his company and the Republic Aviation Company was born. The first major aircraft to emerge from the new company was the P-47, using a new innovative design of Kartveli. Two concept works named XP-44 and XP-47 were developed but dropped as they did not meet the requirements of the Air Corps. According to records, Kartveli was called in from the Experimental Aircraft Division of the USAAC and informed about the prototypes being cancelled. During his return to New York on a train, he took a sheet of paper and drew a completely new design. The new aircraft was intended to break the back of the German Luftwaffe. The famous P-47 Thunderbolt with its robust characteristics was born. [1] [4] More than 15,000 P-47s would be constructed. Despite some flaws, the heavily armed and extremely sturdy aircraft achieved more than Kartveli could hope. At the end of the war Kartveli designed a sleek flying photo lab called the Republic XF-12, [5] [6] initially planned as a four-engine postwar transport American Airlines canceled its orders and only two prototypes were built for the US Air Force. [1]

Shortly after the end of World War II a new concept of turbojet fighters would emerge. The F-84 Thunderjet which Kartveli had already developed in 1944, was going into serial production in 1946. [1] [7] [8] Soon he would also add the swept-wing variant Republic F-84F Thunderstreak. [9] A total of 10,000 of these new generation aircraft would be constructed. Then later on, he would lead the team that developed the F-105 Thunderchief. [1] He was also heavily involved with a 1960s-era Air Force project called "Aerospaceplane", to design and build an orbital logistics vehicle a decade before NASA attempted a similar concept, known as the Space Shuttle. [1] [3] The radical turboramjet-powered XF-103 was another stillborn Kartveli design, a victim of the propulsion community not being able to produce a suitable engine to power the Mach 3 interceptor. Kartveli contributed significantly to the science of flight and the readiness of the US military, and was involved in designing and leading of various projects. [1]

P-47 Thunderbolt Edit

The Republic P-47 was the successor to a line of airplanes derived from the Seversky P-35, the XP-41, P-43 Lancer and XP-44 Rocket. The P-47 design team headed by Kartveli originally presented a design that was to be powered by a 1,150 hp Allison V-1710-39 engine with an armament of only two 0.50 inch machine guns. A contract was awarded by the USAAC in November 1939, and for an even lighter XP-47A, but as intelligence was coming back from the war in Europe, it was becoming apparent that the performance goals of the XP-47 program were already inadequate. A USAAC emitiu novos requisitos que incluíam:

1. Airspeed of 400 mph at 25,000 feet.

2. Armament of six .50 caliber machine guns, preferably eight.

3. Armor plating to protect the pilot.

5. A minimum of 315 gallons of fuel.

The USAAC notified Kartveli that the XP-47A and the XP-44 Rocket contracts were canceled, since the P-43/XP-44 airframe was too small to meet the new requirements. (The XP-44 Rocket was based on the P-43 Lancer airframe with an even more powerful radial engine and never made it past the mock-up stage.) Kartveli then took the Seversky AP-4, a daring concept with the exhaust-driven turbocharger in the rear fuselage belly, and quickly prepared a rough sketch of a new XP-47B prototype. He planned to use the new 2,000 hp Pratt & Whitney Double Wasp XR-2800-21, eighteen cylinder, two-row radial engine, which was the largest and most powerful aircraft engine ever developed in the United States. The new design would incorporate eight 0.50 inch machine guns, additional ammunition, increased fuel capacity, and armor protection for the pilot. (The final fuel load was slightly under the capacity required, but this was overlooked as the aircraft met performance specifications.) Additionally, the airplane would include an efficient super-charging duct system that would offer the least interrupted airflow. Kartveli therefore adopted the unorthodox method of designing this feature first, and then building up the fuselage around it. Despite the fact that the supercharger was in the tail and the engine was in the nose, the arrangement worked quite well, providing a system that was durable and less susceptible to battle damage.

One of the most important features of the P-47 was its remarkable acceleration when the aircraft was put into a dive. Any plane that attempted to break off contact by going into a dive would soon be overcome by the remarkable speed of the P-47. Once the P-47 caught up to its prey, one burst from its eight 0.50 machine guns would obliterate anything it got an aim on. [10]

F-84 Thunderjet/F-84F Thunderstreak Edit

In 1944, Kartveli began working on a turbojet-powered replacement for the P-47 Thunderbolt piston-engined fighter. The initial attempts to redesign the P-47 to accommodate a jet engine proved futile due to the large cross-section of the early centrifugal compressor turbojets. Instead, Kartveli and his team designed a brand-new aircraft with a streamlined fuselage largely occupied by an axial compressor turbojet engine and fuel stored in rather thick unswept wings. On September 11, 1944, the United States Army Air Force released General Operational Requirements for a day fighter with a top speed of 600 mph (521 knots, 966 km/h), combat radius of 705 miles (612 nm, 1,135 km), and armament of either six 0.50 inch (12.7 mm) or four 0.60 inch (15.2 mm) machine guns. In addition, the new aircraft had to use the General Electric TG-180 axial turbojet which entered production as the Allison J35.

On November 11, 1944, Republic received an order for three prototypes of the new XP-84. Since the design promised superior performance to the P-80 Shooting Star and Republic had extensive experience in building single-seat fighters, no competition was held for the contract. The name Thunderjet was chosen to continue the Republic Aviation tradition started with the P-47 while emphasizing the new method of propulsion. On January 4, 1945, even before the aircraft took to the air, the USAAF expanded its order to 25 service test YP-84A and 75 production P-84B (later modified to 15 YP-84A and 85 P-84B). Meanwhile, wind tunnel testing by the National Advisory Committee for Aeronautics revealed longitudinal instability and buckling of stabilizer skin at high speeds. The weight of the aircraft, a great concern given the low thrust of early turbojets, was growing so quickly that the USAAF had to set a gross weight limit of 13,400 pounds (6,078 kg). The results of preliminary testing were incorporated into the third prototype, designated XP-84A, which was also fitted with a more powerful J35-GE-15 engine with 4,000 pound-force (17.80 kN) of thrust.

The first prototype XP-84 was transferred to Muroc Army Air Field (present-day Edwards Air Force Base) where it flew for the first time on February 28, 1946, with Major William A. Lien at the controls. It was joined by the second prototype in August, both aircraft flying with J35-GE-7 engines producing 3,745 pound-force (16.66 kN) of thrust. The fifteen YP-84As delivered to Patterson Field (present-day Wright-Patterson Air Force Base) for service tests differed from XP-84s in having an upgraded J35-A-15 engine, carrying six 0.50 inch (12.7 mm) Browning M2 machine guns (four in the nose and one in each wing root), and having the provision for wingtip fuel tanks holding 226 US gallons (870 L) each. Due to delays with delivery of jet engines and production of the XP-84A, the Thunderjet had undergone only limited flight testing by the time production P-84Bs began to roll out of the factory in 1947. In particular, the impact of wingtip tanks on aircraft handling was not thoroughly studied, which proved problematic later.

After creation of the United States Air Force by the National Security Act of 1947, the Pursuit designation was replaced with Fighter, and P-84 became the F-84. [11] [12]

F-105 Thunderchief Edit

Design of the F-105 Thunderchief began in the early 1950s as an internal project at Republic. Intended to be a replacement for the F-84 Thunderjet, the F-105 was created as a supersonic, low-altitude penetrator capable of delivering a nuclear weapon to a target deep within the Soviet Union. Led by Kartveli, the design team produced an aircraft centered on a large engine and able to achieve high speeds. As the F-105 was meant to be a penetrator, maneuverability was sacrificed for speed and low-altitude performance.

Intrigued by Republic's design, the US Air Force placed an initial order for 199 F-105s in September 1952, but with the Korean War winding down reduced it to 46 six months later. On October 22, 1955, the first YF-105A prototype flew, powered by a Pratt & Whitney J57-P-25 engine. Test flights with the YF-105A soon revealed that the aircraft was underpowered and suffered from problems with transonic drag. To counter these issues Republic replaced the engine with the more powerful Pratt & Whitney J75, altered the arrangement of the air intakes, and redesigned the F-105's fuselage.

The redesigned aircraft, dubbed the F-105B, proved able to achieve speeds of Mach 2.15. Also included were improvements to its electronics including the MA-8 fire control system, a K19 gun sight, and an AN/APG-31 ranging radar. With the alterations complete, the YF-105B first took to the sky on May 26, 1956. The largest single-engine fighter built for the US Air Force, the production model F-105B possessed an internal bomb bay and five external weapons pylons. The US Air Force planned to purchase 1,500 F-105s, however this order was reduced to 833 by Secretary of Defense Robert McNamara. [13]


Specific History

This hat was worn by Alexander de Seversky, a Russian-American pioneer aviator, born in Triflis, Russia on June 7, 1894. In 1914, Seversky graduated from the Imperial Russian Naval Academy with an aeronautics engineering degree. In 1915, he was commissioned as a second lieutenant in the Imperial Naval Air Service. He served in the Baltic fleet during World War I and flew his first mission on July 2, 1915, but was shot down and as the aircraft crashed into the water one of its own bombs exploded. His right leg had to be amputated from the knee down, but after a quick recovery he was made Inspector of Aircraft Production of the Petrograd District for the Russian Navy and was not allowed to fly. Seversky shot down 13 German fighters in 57 flights during the war, making him one of Russia's top flying aces. Seversky was sent to the United States in 1918 as the assistant naval attach to the Russian Embassy. He chose to stay in the U.S. when the Russian Revolution began and officially became a citizen in 1927. The U.S. War Department called for Seversky's services in 1921 employing him as a test pilot, engineer and special consultant to Brigadier General Billy Mitchell. In 1926, Seversky was promoted to major in the U.S. Army Air Corps Special Reserves.

In later years, Seversky became a prolific writer, lecturer and was a special consultant during WW II to Robert P. Patterson, the Secretary of War. Through these activities he continually conveyed his beliefs about the strategic importance of air power. After the war, Seversky was honored for his services and given the Medal of Merit by President Harry Truman. In 1942 he finished his best seller Victory Through Air Power, which was turned into a film by Walt Disney.


Seversky P-35

The P-35, a forerunner of the Republic P-47, was the U.S. Army Air Corps' (USAAC) first production single-seat, all-metal pursuit plane with retractable landing gear and an enclosed cockpit. First flown in May 1935, the German Messerschmitt Bf-109B was the first truly modern all-metal, stressed-skin, monocoque, single-seat fighter to enter active operational service. The first production-standard Bf-109B was completed in early 1937, months before the award of the first P-35 production contract.

The P-35 was the first all-metal monoplane production fighter in the Air Corps. A strikingly beautiful airplane, the P-35 was extremely fast it won the Bendix Air Race from 1937 to 1939 and had a significantly longer range than other fighter aircraft of its day. It was the direct ancestor of the P-47 Thunderbolt, one of the most important and successful fighter planes of World War II.

Fighter ace, war hero, aircraft designer, entrepreneur, writer, and theorist, Alexander P. de Severskywas one of the best knownand most popular aviation figures in America during World War II. His self-appointed mission was to convince the public that airpower had revolutionized warfare and become decisively important. Although people considered him a theorist, his ideas on airpower were not original rather, he was a synthesizer and popularizer. At the same time, de Seversky was a prophet, using logic and his interpretation of history to predict the future of air warfare.

Born in Russia in 1894, Alexander de Seversky exhibited an interest in flight, even as a child. During the Great War, he joined the Russian Imperial Navy and became a pilot. On his first combat mission, he was shot down, losing a leg as a result. Undaunted, he used a wooden prosthesis, learned how to fly again, and returned to combat, where he shot down 13 German aircraft.

In 1917 Russia posted him to the United States as an attach , but after the Russian Revolution began, he elected to remain in America. Over the next two decades, de Seversky put his mechanical and business talents to work by founding Seversky Aircraft Corporation, designing not only aircraft, but also bomb sights, instruments, and an air-refueling apparatus.

In 1931, Soviet migr Alexander P. Seversky and his chief designer Alexander Kartveli had established the Seversky Aircraft Corporation, which later became Republic Aircraft. The company funded two advanced prototype fighters for the Air Corps: the SEV-1XP and 2XP. Submitted to the Army for trials, the 1XP competed fiercely against the Curtiss Model 75, another company-funded test vehicle developed by one of the old leaders in fighter development. The upstart Seversky aircraft won in April 1936, but the Army required changes to the design before awarding the production contract. Redesigned by Kartveli, the 1XP became the AP-1, resulting in the first USAAC all-metal, cantilever low-wing fighter with retractable landing gear. It was also the first with an enclosed cockpit and variable propeller. While only a relatively mediocre performer, the P-35 (production version of AP-1) later evolved into the dramatically improved P-47 Thunderbolt, the most-produced American fighter of World War II

The USAAC accepted 76 P-35s in 1937-1938, and assigned all but one of them to the 1st Pursuit Group at Selfridge Field, Mich. Sweden also purchased 60 improved aircraft (designated EP-106), but the United States diverted a second order for 60 to the USAAC in 1940 and assigned them to the 17th and 20th Pursuit Squadrons in the Philippines. These aircraft, redesignated P-35As, were all lost in action early in the war. Ironically, the Japanese Navy ordered 20 two-seat versions of the P-35 in 1938, and these became the only American-built planes used operationally by the Japanese during World War II.

Unfortunately, de Seversky was a poor businessman, and as war approached, his board of directors voted him out of office and changed the company s name to Republic. From then on, he turned his attention to writing about and publicizing air-power. In 1942 de Seversky published the influential "Victory through Air Power", which the Book of the Month Club chose as one of its featured selections and which Walt Disney made into an animated movie. As many as one of every seven Americans either saw the movie or read the book, and victory through air power became a house-hold phrase.

De Seversky pushed development of speed and range to new limits. His efforts provide a striking example of the demands of doctrine and strategy directing technological efforts. De Seversky stated: ". equipment and strategy are indivisible. New types of planes or armament provide tactical possibilities, and new tactics call for revision of equipment. The work of the Air Staff and of the research organization must be closely integrated, Aeronautical research facilities must be directly related to practical experimental planning. The compilation of purely theoretical data should be combined with the boldest kind of practical development."

De Seversky continued to write for the next 15 years, but his later books did not have the impact of his first one, and as time went on he grew increasingly out of touch with technical developments. He did not understand nuclear power, jet propulsion, or the new space age.

Alexander P. de Seversky developed America's first modern fighter, and then captured the essence of a new weapon of war and peace and conveyed an understanding of that essence to millions of Americans in a way unmatched by anyone else.

The only known surviving P-35 served with the 94th Pursuit Squadron, 1st Pursuit Group. The aircraft was restored by the 133rd Tactical Airlift Wing, Minnesota Air National Guard, with assistance from students of the Minneapolis Vocational Institute. It is marked as the P-35A flown by the 17th Pursuit Squadron commander, 1st Lt. Buzz Wagner, in the Philippines in the spring of 1941.


Assista o vídeo: Heroes u0026 Generals. Alexander de Seversky is Badass (Julho 2022).


Comentários:

  1. Camren

    Eu confirmo. Concordo com tudo dito acima.

  2. Grantham

    Seguindo a lei de um sanduíche, podemos concluir que se um sanduíche for manchado dos dois lados, ele ficará pendurado no ar. Quantos anos tem o seu moleque? Dezesseis? Sim, é tarde demais para fazer um aborto... Se o inimigo não desistir, eles o reiniciam! Não jogue gobies em urinóis, não mijamos em seus cinzeiros para pisotear KLAVA - isso não é para você se deliciar com JOYSTICK ... Schaub, você viveu como é pobre! A vida é tão curta! Tenha um pouco de paciência! O vento soprava tão forte que os cigarros eram apagados com os dentes...

  3. Mezijin

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