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Curtiss F11C Goshawk

Curtiss F11C Goshawk

Curtiss F11C Goshawk

O Curtiss F11C Goshawk foi a última versão do caça biplano Hawk a ser produzida para o Exército dos EUA, e era semelhante ao F6C anterior, mas com um motor Cyclone no lugar do motor Wasp usado no caça mais antigo. Foi desenvolvida uma versão do F11C com material rodante retrátil, mas ele entrou em serviço como Curtiss BF2C.

Na primavera de 1932, a Marinha dos Estados Unidos comprou dois protótipos bastante semelhantes da Curtiss. O primeiro foi um Curtiss Hawk II ou Goshawk razoavelmente padrão, que foi encomendado no início de 1932. Foi dado o número de série BuNo 9213, mas a designação XF11C-2. O XF11C-2 era um Curtiss Hawk bastante normal, com asas cônicas escalonadas de uma única baía construídas em torno de uma estrutura de madeira e superfícies da cauda cobertas por tecido. Ele era movido por um motor radial de uma fileira de nove cilindros Wright SR-1820F Cyclone de 600 cv e tinha uma hélice de duas pás. Ele usava rodas de baixa pressão de pequeno diâmetro e tinha longos suportes únicos para as rodas principais. O XF11C-2 foi projetado para servir como um bombardeiro de mergulho vertical e poderia carregar uma bomba de 500 libras na linha central em um suporte de bombas que girou para longe da fuselagem para evitar que a bomba caísse direto na hélice (isto foi originalmente instalado no XF11C-1, mas logo foi adicionado ao -2). O XF11C-2 teve uma carreira ativa bastante curta e foi perdido em um acidente em agosto de 1932.

Em abril de 1932, a Marinha encomendou uma nova aeronave, que se tornou o XF11C-1 (BuNo 9217). Isso manteve a configuração geral da família Hawk, com asas cônicas escalonadas de uma única baía, mas as asas agora usavam uma estrutura de metal no lugar da estrutura de madeira da aeronave anterior. Os ailerons e as superfícies da cauda também tinham uma estrutura de metal e também eram revestidos de metal. A aeronave era movida por um motor radial Wright SR-1510-98 de 600hp de duas carreiras, com capota NACA e hélice de três pás. A hélice tinha pás de 8 pés e 6 pol., Mais curtas do que o normal, e assim o XF11C-1 foi capaz de usar um material rodante principal de suporte único bastante curto. Esta aeronave fez seu vôo inaugural em outubro de 1932 e logo ficou claro que o motor tendia a superaquecer. O capô foi modificado, uma hélice mais longa de duas pás foi instalada (exigindo a adição de pernas mais longas para o trem de pouso) e a aeronave efetivamente se tornou uma máquina de teste. Em março de 1934, foi rebatizado como XBFC-1 e foi usado pela NACA para pesquisas sobre refrigeração de motores.

O XF11C-2 fez seu vôo inaugural em março de 1932, antes mesmo que o XF11C-1 tivesse sido encomendado. Depois de testar ambas as aeronaves, a Marinha decidiu emitir um pedido de vinte e oito F11C-2s. Eles mantiveram a construção mista e o motor Cyclone do XF11C-2, e eram aeronaves bastante antiquadas para o início dos anos 1930. Eles eram muito semelhantes ao protótipo, embora tivessem rodas 30 x 5,00 maiores. As entregas começaram em fevereiro-março de 1933 e continuaram até 1934.

No início de 1934, os F11C-2s foram modificados no campo usando kits fornecidos por Curtiss. Eles receberam um deck traseiro tartaruga traseiro mais alto e uma cobertura parcialmente deslizante que cobria a metade traseira da cabine aberta. Em março de 1934, a aeronave modificada foi designada novamente como BFC-2 (bombardeiro-caça Curtiss).

O F11C-2 entrou em serviço com o Esquadrão da Marinha VF-1B (o esquadrão High Hat) no USS Saratoga em fevereiro de 1933. Na primavera de 1934, eles passaram por uma série de modificações e se tornaram o BFC-2 (classe de bombardeiros). Eles permaneceram com o mesmo esquadrão após a redesignação, enquanto o esquadrão tornou-se VB-2B e posteriormente VB-3B.

A quinta aeronave de produção foi usada por Curtiss como base do XF11C-3. Isso viu um material rodante retrátil acionado manualmente adicionado ao caça Hawk básico. A fuselagem dianteira inferior foi modificada para criar espaço para as rodas, que foram puxadas para cima usando uma transmissão por corrente. O sistema foi desenvolvido por Grumman e foi usado em seus caças FF-1 e F2F-1. Embora tenha adicionado quase 400 libras ao peso da aeronave, o arrasto reduzido significou que sua velocidade máxima subiu de 205 mph para 216 mph.

O XF11C-3 foi entregue com essa designação, mas em março de 1934 foi redesignado como o caça-bombardeiro XBF2C-1. Vinte e sete F11C-3 de produção foram encomendados, mas quando o primeiro fez seu vôo inaugural em setembro de 1934, eles foram redesignados como BF2C-1 (março de 1934). A aeronave de produção usava a estrutura de metal do protótipo XF11C-1 e um motor Cyclone R-1820-04 e a combinação causaria grandes problemas de vibração e limitaria a carreira de serviço do BF2C.

F11C-2 / BFC-2 (como lutador)
Motor: Wright R-1820-78 Cyclone radial de linha única
Potência: 700hp
Tripulação: 1
Extensão: 31 pés 6 pol.
Comprimento: 25 pés 0 pol.
Altura: 10 pés 7,25 pol.
Peso vazio: 3,037 libras
Peso normal carregado: 4.120 lb
Velocidade máxima: 202-205 mph
Taxa de subida: 2,6 minutos a 5.000 pés
Alcance: 560 milhas
Armamento: Duas metralhadoras Browning .3in
Carga da bomba: uma bomba de 500 lb ou quatro bombas de 112 lb


Curtiss F11C Goshawk

Em 16 de abril de 1932, a Marinha dos Estados Unidos encomendou dois protótipos de um novo caça a bordo sob as designações XF11C-1 e XF11C-2, o primeiro com um Wright R-1510-98 de 600hp radial de duas carreiras e o último com um Wright R de 700hp -1820-78 radial de uma carreira. Este último era, na verdade, um demonstrador da empresa que já estava voando há algum tempo e era de construção mista (asas de madeira revestidas de tecido e fuselagem metálica revestida de tecido e superfícies da cauda), enquanto o XF11C-1, que utilizava as asas do YP -23, era de construção toda em metal coberto de tecido e foi entregue em setembro de 1932. O Cyclone R-1820-78 e a estrutura mista do XF11C-2 encontraram o favor da Marinha dos Estados Unidos e, em 18 de outubro de 1932, uma produção O pedido foi feito para 28 F11C-2s, as entregas começaram em fevereiro de 1933 e foram concluídas em maio seguinte. A quarta aeronave no contrato foi concluída com um material rodante retrátil manualmente como o XF11C-3, sendo posteriormente redesignado XBF2C-1 com a adoção da categoria "bombardeiro-caça" em março de 1934. Simultaneamente, os F11C-2s foram redesignados como BFC -2s. O armamento compreendia duas metralhadoras Browning de 7,62 mm e uma única bomba de até 227 kg ou quatro bombas de 51 kg podiam ser carregadas. O BFC-2 permaneceu em serviço da Marinha dos Estados Unidos até 1938.

É verdade que o velame parcial se deve à antipatia do piloto pelo velame completo?

Havia um FC-11 C-4?
Se algum, você tem alguma idéia de onde posso localizar detalhes, fotos, etc?

Havia um FC-11 C-4?
Se algum, você tem alguma idéia de onde posso localizar detalhes, fotos, etc?

Alguém sabe a distância mínima de decolagem desta aeronave (carregada)? E foram diferentes os números de desempenho para a versão de engrenagem retrátil?

O único Goshawk sobrevivente é o a / c particular retratado no vôo acima. Um D-IRIK registrado no Export Hawk II foi comprado pelo Reichstagspraesident Hermann Goering para testar técnicas de bombardeio de mergulho. Outro ás da Primeira Guerra Mundial - Oberst Ernst Udet - usou-o para o show acrobático na abertura dos Jogos Olímpicos de 1936 em Berlim, enquanto o 1935 Henschel 123 é surpreendentemente semelhante. Durante a 2ª Guerra Mundial, os alemães deixaram este Açor em solo polonês e desde 1964 sua fuselagem (com o R-1820 em funcionamento) está exposta no Museu de Aviação da Polônia.

Eu sempre perguntei ao especialista em história, ele me disse, RTAF conseguiu 2 de HAWK2. Um deles teve danos de acidente, o último foi destruído após a Segunda Guerra Mundial. Apenas HAWK3 sobreviveu.

Quando criança, em 1934 ou 1936, eu e meus pais visitamos a fábrica Curtis na Califórnia. Tirei uma foto do biplano Curtis com uma câmera box brownie. Achei que fosse um Curtis S04C ou um Goshawk. Não tinha, no entanto, um suporte de três lâminas. Um Watchman queria confiscar a câmera, mas meu pai disse a ele "olhe para todos os adultos desta grande multidão olhando para o avião. Você não acha que sua ação é um pouco ridícula?"
ele me deixou levar a câmera. Perdi uma bela foto do avião e gostaria de poder encontrar outra. Dave Jorgensen


Histórico operacional


Vinte e sete BF2C-1 foram encomendados pela Marinha dos Estados Unidos, com um tombadilho traseiro elevado, uma cabine semifechada e uma asa inferior com estrutura de metal. Ele estava armado com duas metralhadoras Browning calibre .30 e três hardpoints para 500 libras (230 kg) de depósitos externos. Entregue em outubro de 1934, eles foram atribuídos ao VB-5 no porta-aviões USS guarda-florestal, mas serviu apenas alguns meses antes que as dificuldades com o trem de pouso levassem à sua retirada. [2] Apesar de seu curto serviço, muitas das inovações desenvolvidas para o Açor A linha foi amplamente utilizada em aeronaves da Marinha nos anos seguintes. Eles foram o último lutador Curtiss aceito para o serviço na Marinha dos Estados Unidos. [2]

A versão de exportação Modelo 68 ou Hawk III reverteu para as asas clássicas de madeira / Clark Y e tinha um R-1820-F53 de 770 cv (570 kW). Os Chinese Hawk III serviram como aeronaves polivalentes quando as operações de combate contra o Exército Imperial Japonês e as Forças Aéreas da Marinha começaram a sério em agosto de 1937, e foram considerados os aviões de caça da linha de frente da Força Aérea Nacionalista Chinesa, juntamente com seu estoque de Hawk IIs, Boeing Modelo 281 "Peashooters" e Fiat CR.32. Essas aeronaves foram usadas contra o Exército Imperial Japonês e as Forças Aéreas da Marinha e contra alvos terrestres e navais com considerável sucesso até o final de 1937, antes de serem substituídas pelos caças Polikarpov I-15 e I-16 mais bem armados e mais rápidos. No verão de 1940, nove caças Hawk-III sobreviventes, o F11C exportado para a Força Aérea Nacionalista Chinesa, serviram como caças noturnos para defender a capital chinesa do tempo de guerra, Chongqing, dos bombardeios noturnos japoneses com o 22º Esquadrão do 4º Grupo.

No início de 1935, a Tailândia fez um pedido de 24 Curtiss Hawk III a um custo de 63.900 Baht cada, e uma licença de fabricação também foi comprada. Os primeiros 12 Hawk IIIs foram enviados para a Tailândia em agosto e os 12 restantes chegaram no final de 1935, que foram chamados de Fighter Type 10. Um total de 50 Hawk IIIs foram construídos localmente durante 1937 e 1939. O tipo foi usado contra os franceses no Guerra Franco-Tailandesa e os invasores japoneses em dezembro de 1941, então relegados para uso como treinadores. Algumas dessas aeronaves ainda estavam ativas em 1949 e uma fuselagem (KH-10) sobreviveu no Museu da Força Aérea Real Tailandesa. [3] [4]

o Modelo 79 O demonstrador Hawk IV tinha uma cabine totalmente fechada e um R-1820-F56 de 790 hp (590 kW).


Aviões de combate Curtiss BFC / BF2C Goshawk [/ título: aaaaaa]

Curtiss XF11C-1 Goshawk

Ve třicátých letech ztratila firma Curtiss-Wright hodně ze svého postavení u námořnictva. Posledním úspěšnějším stíhacím typem, který pro US Navy postavila, byl F7C-1 z roku 1928, který byl ale brzy přesunut k námořní pěchotě, um poté dvoumístné F8C-1 / F8C-5 F8C-3 Falcon F8C-4 / Helld. Ty byly téměř okamžitě převedené k pozorování a střemhlavému bombardování, opět hlavně u námořní pěchoty, a stíhací letky námořnictva tak mezitímeing plně obsessivamente konkurenční F4Bommy F4. V roce 1932 se proto v Buffalu rozhodli znovu vytvořit námořní variantu osvědčené řady Hawk, v té době stále ještě vyráběné pro armádní letectvo.

16. dubna 1932 námořnictvo objednalo stavbu prototypu nového Hawku s označením XF11C-1. Vycházel z posledních prototypů postavených pro armádu, um také z typu Hawk II, ve stejné době vyvíjeném pro exportação. Ostatně jeden z demonstrátorů Hawku II byl pro námořnictvo i upraven a jím zakoupen pod označením XF11C-2. Nový Hawk používal křídla sice stejného půdorysu jako předchozí varianty, měla ale kovovou kostru, stejně jako armádní XP-22, um křidélka, stejně jako ocasní plochy, obviamente kryty plechem. Trup zase z velké části odpovídal P-6E, které byly v té době čerstvě ve výrobě. Oproti zmíněným strojům bylo ale horní křídlo posunuto výš, a místo řadového motoru zaujal dvouhvězdicový čtrnáctiválec Wright Cyclone v širokém krytu NACA. Podvozek byl podobně jako u P-6E samonosný, ale s většími koly (u námořnictva standardními 30x5 in) a se z vnějšku otevřenými kryty. Tento podvozek byl zvolen i proto, že se předpokládalo použití i ke střemhlavému bombardování. Vzhledem třílisté 2,6m vrtuli mohl být také podvozek o něco nižší než bylo obvyklé. Ocasní kolečko bylo posunuto až pod směrovku a mělo hydraulické odpružení.

Po zahájení letových zkoušek na podzim 1932 se projevily problems motorem, který se neustále přehříval. Byly proto vyzkoušeny různé varianty kapotáže, a dočasně byla vrtule nahrazena větší dvoulistou. Kvůli tomu musel být opět prodloužen podvozek, um protože se tím umožnila i nižší přistávací rychlost, zůstal v této podobě i po návratu ke třílisté vrtuli. V březnu 1934 byl XF11C-1 přejmenován na stíhací bombardér XBFC-1, um krátce nato zapůjčen NACA. Zde pokračovaly experimenty s kapotáží motoru a ventilátory pro zlepšení chlazení. Para již byla dávno ve výrobě série odvozená od druhého prototypu, který měl spolehlivější motor, um XBFC-1 zůstal jediným strojem své varianty. Vyřazen byl až v březnu 1939, s 319 nalétanými hodinami.

Período -
Produtor -
Modelo Curtiss XF11C-1 Goshawk
Camuflar Prototypová
Kov, stříbrná / Metálico, prata
Šedá světlá / cinza claro
Žlutá / amarelo
País
Piloto -
Nº de produção -
Nº de série / Nº de evidência 9219
Marcação Tática / Imatriculação -
Nome -
Unidade -
Base -
Data (DD.MM.RRRR) DD.MM.RRRR
Autor -
Tamanho de impressão / 300 PPP -
Publicado com autorização do autor -
Site do autor -

O Curtiss BFC-2 Goshawk

Druhým prototypem F11C byl ve skutečnosti stroj postavený jako první. Slo o demonstrator exportní stíhačky, pojmenované Falcão II, který poprvé vzlétl v květnu 1932 um který představoval pokus o modernizaci osvědčené konstrukce, jejíž první varianta (XPW-8B) vznikla již v roce 1924. Na Rozdil od XF11C-1 slo z Velké části jen o P-6E s hvězdicovým motorem, v tomto případě osvědčeným Wright R-1820, zakrytým prstencem Townend. Konstrukce křídel byla opět dřevěná, a ocasní plochy a křidélka byla opět potažena plátnem. Také ocasní kolečko bylo umístěno více vepředu, jako u P-6E, um podvozek používal menší kola s balonovými pneumatikami, měl ale delší nohy než XF11C-1. Výzbroj představovaly obvyklé dva kulomety, um pod křídly nesl závěsníky pro čtyři bomby. Kromě toho, snad až dodatečně, dostal mezi podvozkové nohy výklopnou vidlici schopnou nést 227kg pumu, a případně mohl nést přídavnou nádrž stejného typu, jakou používaly F6C.

Již v dubnu byl podepsán kontrakt s námořnictvem, které tento stroj koupilo a zároveň objednalo již zmíněný "první" protótipo XF11C-1 s kovovou kostrou křídla atd. XF11C-2, BuNo 9213, brzy přišel přední kryt motorové skříně, a také dostal nové ocasní kolečko po vzoru druhého str, umístěné až pod směrovojekou. Vznikla pro něj také nová přídavná nádrž vřetenovitého tvaru. Na rozdíl od XF11C-1 netrpěl žádnými většími problems, spolehlivý a výkonnější motor také znamenal lepší výkony než u druhého prototypu, a záránkuň si XF11C-2 hádcho vadlávianti vádlávianté vádnosté vádná vadlá vadlá vývianté oblasté vádlá vadlá välasté vádlá väláví bé vávadlá välává oblasté vádlá vadlá b. Samotný 9213 byl zničen při havárii již v srpnu 1932, ještě před dokončením XF11C-1, v říjnu stejného roku ale bylo objednáno 28 sériových strojů s označením F11C-2. Ty z velké části odpovídaly závěrečné podobě prototypu, měly ale širší krycí prstenec motoru a velká podvozková kola, stejná jako XF11C-1.

První stroje byly dokončeny v únoru 1933, a během měsíce byly převzaty uživatelem, letkou VF-1B Cartola na USS Saratoga, kde doplnily Boeingy F4B-3. Na počátku roku 1934 byly všechny stroje upraveny pomocí sad dodaných továrnou, dostaly mírně vyšší hřbety, které skrývaly záchranný člun, um částečné překryty kabiny. Ve stejné době byly stroje i letka samotná zachyceny jednou z vln přejmenovávání, podnícenou změnou taktiky námořnictva, které začalo preferovat použití svých stíhačů jako lehkých stíhačů jako lehkých. V březnu 1934 proto byly F11C-2 přejmenovány na stíhací-bombardovací BFC-2, a také letka změnila označení z VF-1B na VB-2B (koncovka B v tomto příkí-bombardovací BFC-2, a také letka změnila označení z VF-1B na VB-2B (koncovka B v tomto přílla koncová koncovka B v tomto přílla koncová força de batalha řís naučnala koncová koncová força de batalha řís naučnala krili kríla odis naušdilá kríla odis na força de pací , umístěné původně v Atlantiku). V červenci 1937 pak proběhla další vlna, když námořnictvo rozhodlo, že všechny letky ponesou jako součást svého označení trupové číslo lodi, na jejíž palubě jsou. Z VB-2B, stále na palubě USS Saratoga (CV-3) se tak stala VB-3 a z VF-6B se na stejné lodi stala VF-3. Změnilo se také zbarvení ocasních ploch, místo rudé barvy, vyhrazené čistě pro VF-1B / VB-2B, nyní její stroje nesly ocasy bílé, společné pro všechny letky na palubě Saratogy. Nedlouho poté začala letka dostávat nové Voughty SB2U-1, a část strojů se na počátku roku 1938 přesunula k letce VB-6, určené pro novou letadeinglovou loď USS Enterprise a používajícy hlavně podobně. Velká část z nich byla ale velice brzy vyřazena, a v prosinci 1938 byly všechny zbývající BFC-2 definitivně uzemněny.

Período -
Produtor Curtiss
Modelo Curtiss BFC-2 Goshawk
Camuflar Prototypová
Kov, stříbrná / Metálico, prata
Šedá světlá / cinza claro
Žlutá / amarelo
País
Piloto -
Nº de produção -
Nº de série / Nº de evidência 9213
Marcação Tática / Imatriculação -
Nome -
Unidade -
Base -
Data (DD.MM.RRRR) -
Autor -
Tamanho de impressão / 300 PPP -
Publicado com autorização do autor -
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O Curtiss BF2C-1 Goshawk

Pátý sériový F11C-2, BuNo 9269, si ponechali v továrně, a byl upraven na nový Curtissův Modelo 67. základní rozdíl představoval podvozek, který, inspirován stroji nové konkurenční firmyě konkurenční firmyř ový rovynnířuřuřířnířnířnířnířuřuřuřnířnrünürünrünnet. Tato úprava přidala asi 105 kg, horní křídlo kvůli tomu bylo posunuto mírně dopředu. Kola se zatahovala do spodní části přídě těsně před spodní křídlo, která, aby se kola vešla, byla na obou stranách prohloubena, uprostřed byl vytvořen žlab se závěsy pro pumavu n. Zbytek stroje zůstal v podstatě stejný, stejně jako motor. V této podobě stroj vážil 2004 kg, a ve výšce 2438 metrů dosahoval rychlosti 347,6 km / h.

Námořnictvo stroj vagem novým označením XF11C-3 převzalo 27. května 1933, um během zkoušek Dostal také novou stavitelnou vrtuli, vyšší hřbet, ukrývající záchranný clun um částečně zakrytou kabinu, jaka byla v té dobe montována nd BFC-2, um Nakonec také pilotem ovládané vyvažovací plošky na výškovkách. V březnu 1934 byl přejmenován na XBF2C-1. 24. září 1934 XBF2C-1 při startu z NAS Hampton Roads selhal motor a zřítil se do moře. V únoru 1934 již ale bylo objednáno 27 sériových F11C-3, v době dokončení již přejmenovaných na BF2C-1. Tyto stroje měly vyztužený drak, používaly nové křídlo s kovovou kostrou jako u prototypu XF11C-1, ale s profilem NACA 2212. Konkurentem v této době nebyl Boeing, který po dokončenílední žný po dokončenílední ný po dokončenílední ný po dokončenílední ný po dokončení žní ný ný po dokončenílední ný ný po dokončenílední ný po dokončenílední , která zhruba ve stejné době obdržela zakázku na 44 F2F-1.

První nové Curtissy byly dokončeny v říjnu 1934 a byly předány letce VB-5B na palubě nové letadlové lodi USS Ranger o měsíc později. Firemní jméno Goshawk, které sdílely s BFC-2, mimochodem v podstatě okamžitě upadlo v zapomnění a pro námořní piloty byly nadále známé hlavně pod starým rodovým jménem, ​​Hawk. Brzy se ale projevily nečekané problems, které výrazně omezily dobu, kterou nakonec strávily ve službě. Zatímco se kovové křídlo osvědčilo na armádním prototypu XP-23 i na námořním XF11C-1, harmonické vibrace vytvářené novým motorem způsobovaly, že se při cestovní rychlosti moçpadn skorozl BF2C-1. Firma stavěla i exportní verzi pod jménem Hawk III, která používala původní dřevěná křídla a která tento problems neměla. Zkoušela se různá závaží na koncích křídel, zkoušely se výztužné dráty utažené tak, že skoro ohýbala křídla, nic z toho ale nepomáhalo. Řešením mohlo být nahrazení křídel dřevěnými z Hawku III, a ale námořnictvo nepovažovalo za finančně únosné.

Druhým problemaemem byly turbulentní vzdušné proudy, které vznikaly v úžlabině mezi boulemi pod přídí, pokud byla nesena puma nebo přídavná nádrž. Para se částečně podařilo vyřešit přidáním polokruhové plochy, která pomáhala uhladit proudění vzduchu. A problems představoval také poměrně slabý podvozek. To vše vedlo k vyřazení Goshawků od VB-5B mezi říjnem 1935 a únorem 1936. Byly nahrazeny Boeingy F4B-4, vytaženými ze skladu, dokud nebudou k dispozici nové Grummany F3F-1. Poslední tečku znamenal incidente z počátku roku 1937, kdy se stroji 5-B-13 při rutinním cvičném bombardování poblíž San Diega zhroutila křídla. Curtiss ještě navrhnul odlehčení vyřazených strojů a jejich použití ke stíhacímu výcviku v Pensacole, para ale bylo odmítnuto. V lednu 1937 bylo 19 zbývajících strojů, nepočítaje v a dva stroje používané k testům, uzemněno a sešrotováno. To proběhlo tak, že z nich byly sejmuty motory a všechny ostatní použitelné součásti a draky poté byly u San Diega hozeny do moře. Takto neslavně skončil poslední stíhací typ, který firma Curtiss postavila pro námořnictvo - od F12C a F13C vznikly pouze prototypy, um F14C a F15C, vzniklé v závěru druhé světové nepnéky, byly tapěné val. Námořnictvo na dalších šedesát let ovládly stíhací stroje firmy Grumman.

Período -
Produtor -
Modelo Curtiss BF2C-1 Goshawk
Camuflar -
Kov, stříbrná / Metálico, prata
Šedá světlá / cinza claro
Žlutá / amarelo
Zelená / Green
País
Piloto -
Nº de produção -
Nº de série / Nº de evidência 9601
Marcação Tática / Imatriculação 5-B-15
Nome -
Unidade Bombardovací peruť 5B [1934-1937]
Base -
Data (DD.MM.RRRR) DD.MM.RRRR
Autor -
Tamanho de impressão / 300 PPP -
Publicado com autorização do autor -
Site do autor -

[fonte: aaaaaa] Fonte:
Bowers, P. M. Curtiss Aircraft 1907-1947, Putnam Aeronautical Books, Londres 1979. ISBN 0-370-10029-8.
Swanborough, F. G., Bowers, P. M. US Navy Aircraft Since 1912. Putnam Aeronautical Books, London 1990. ISBN 0-85177-838-0.
Bowers, P. M. Curtiss Navy Hawks, Aircraft in Profile No.116. Publicações de Perfil, Leatherhead, 1965.
Bowers, Peter. Curtiss Nawy Hawks em ação, em ação Well.1156. Squadron / Signal Publications, Carrollton, Texas, 1995. ISBN 0-89747-342-6.
Matt, Paul R. Os lutadores da Marinha e dos Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, 1918-1962. Harleyford Publications, Los Angeles, 1962. [/ source: aaaaaa].


Curtiss BF2C-1 (F11C-3)

O quarto F11C-2 de produção (Goshawk) foi concluído com membros do trem de pouso principal retráteis operados manualmente e acomodados por uma fuselagem dianteira aprofundada. Era movido por um Cyclone R-1820-80 avaliado em 700hp a 2.440m e foi entregue à Marinha dos EUA em 27 de maio de 1933 como o XF11C-3. Vinte e sete modelos de produção foram encomendados como F11C-3s com convés de tartaruga de popa elevados, velames parciais e as asas de metal que se mostraram satisfatórias no XF11C-1. Antes do início das entregas em 7 de outubro de 1934, a designação foi alterada para BF2C-1. O BF2C-1 carregava um armamento de duas Brownings de 7,62 mm e previa uma única bomba de 215 kg ou até quatro bombas de 53 kg. Um ciclone R-1820-04 com potência nominal de 770cv para decolagem foi instalado. No evento, em rpm de cruzeiro, o Cyclone estabeleceu uma vibração simpática com a estrutura de asa de metal, a aeronave tremendo dramaticamente neste regime e, o problema nunca sendo resolvido de forma satisfatória, os BF2C-1s foram retirados em alguns meses.

A versão da Marinha dos EUA provou ser um fracasso devido às vibrações simpáticas induzidas pelo motor em suas asas de metal em velocidades de cruzeiro. No entanto, a versão de exportação com asas de madeira não experimentou esse problema e provou ser muito bem-sucedida. Muitos foram vendidos no exterior como "Hawk III", e alguns viram o combate com as Forças Aéreas de países como China e Tailândia.

Um bom cavalheiro e uma experiência agradável, embora 1 adulto e 3 alunos do HS mal cabessem na cabine.

Tom, Por ter um grande interesse pela aviação militar da Idade de Ouro e por ter construído inúmeros modelos da época, o Hasegawa 1/32 é um grande projeto, mas um pouco exigente às vezes. Tenho um segundo na fila agora. Devagar e com firmeza, eles são executados. Uma ótima maneira de prender o cordame nos orifícios é um pino reto com a menor gota de CA médio na ponta. Apenas prenda a linha a e empurre-a um pouco como 1/16 "para dentro do buraco e deixe-a por algumas horas. Dê um pequeno giro no pino e puxe-o para fora. Voilà! Amarração segura. Testors simples prata 1146 diluída para aerografia é o melhor (mais próximo da cor autêntica) para as asas que encontrei, mas o alumínio no fusível é bom. Boa sorte e divirta-se. A variante usada pelo VB-2 foi um F11C-2 ou BFC2 em uso de 1933 a cerca do final de 37 a 38

Estou prestes a começar a montar meu modelo em escala Hasegawa 1/32 desta aeronave, parece interessante, para dizer o mínimo. Conseguir esse aparelhamento certo parece ser um pouco desafiador. Portanto, vou levar meu tempo e acertar.

O Boming Squadron 2 voou em um avião como este vindo do USS Lexington, mas não tinha trem de pouso retrátil, tinha carenagens em forma de gota nas rodas do trem principal, Time 1938-1939

Eu tive que voar para fora do aeroporto Wiley Post várias vezes em um Sundowner. O Sr. Carter, meu instrutor, era um piloto aposentado da USAF. Um bom cavalheiro e uma experiência agradável, embora 1 adulto e 3 alunos do HS mal cabessem na cabine.

Resolvi fazer um modelo deste avião, mas os aviões são de péssima qualidade de jogo, encontraria algum nível se possível em formato digital, até mesmo um tríptico com as três vistas, para a partir dele, fazer o avião na escala desejada. Les agradeceria mucho fornece-me onde posso chegar.
Sinceramente


T-45 Goshawk - História

Selecionado como base para a parte de avião do sistema de treinamento a jato VTXTS da Marinha, o British Aerospace Hawk está bem estabelecido como o principal treinador de jato da Royal Air Force (RAF) e também encontrou um nicho semelhante com as forças aéreas de outros países. Uma das várias aeronaves polivalentes de treinamento / ataque leve ao solo desenvolvida em vários países europeus durante os anos setenta, foi considerada adaptável ao papel de treinamento da Marinha dos Estados Unidos, incluindo operações de porta-aviões, com um mínimo de modificação aerodinâmica - um tributo às excelentes características do design básico.

O início do Hawk remonta ao final dos anos 60, quando a Hawker Siddeley (uma das empresas predecessoras da atual British Aerospace) começou os estudos de projeto para um novo treinador de jato RAF em potencial adequado para treinamento básico / avançado e também para treinamento do tipo missão de ataque / entrega de armas. A RAF acertou seus requisitos finais em 1970 e a proposta de design final do HS-1182 da Hawker Siddeley foi a vencedora da competição subsequente. Na primavera de 1972, o desenvolvimento e um total de 176 aviões foram encomendados.

O primeiro Hawk fez seu vôo inicial em 21 de agosto de 1974, voando no show de Farnborough daquele ano no início de setembro. As aeronaves subsequentes se juntaram ao programa de desenvolvimento de voo, o que resultou em pequenas modificações - o alargamento das aletas ventrais sendo uma das mudanças mais óbvias - na época em que o Hawk T.1s entrou no serviço de esquadrão de treinamento da RAF no final de 1976. Atribuição para o tático unidade de armas seguido em 1978.

Enquanto isso, um Hawk extra foi registrado para uso da empresa como G-Hawk, enquanto o Hawk de exportação da série Mk 50 encontrou clientes em várias partes do mundo. A Finlândia foi o primeiro comprador estrangeiro, com planos de produção por lá. O interesse ativo da NavAir no Hawk como um candidato para possível substituição de T-2s e TA-4s no Comando de Treinamento começou em 1977 como parte de um estudo geral do que poderia ser realizado por meio de várias alternativas, incluindo novos desenvolvimentos, bem como derivados de os recém-desenvolvidos treinadores a jato avançados europeus.

Em 1978, a Marinha dos Estados Unidos iniciou o programa VTXTS Advanced Trainer para substituir os atuais T-2 Buckeye e TA-4 Skyhawk. As respostas da indústria à solicitação de propostas (RFP) da Marinha incluíram várias configurações de aeronaves novas e existentes. Uma equipe da McDonnell Douglas e da British Aerospace propôs uma modificação da configuração terrestre existente do British Hawk e um novo treinador. O contrato da VTX foi concedido à equipe McDonnell Douglas e British Aerospace em novembro de 1981. O Boeing (anteriormente McDonnell Douglas) T-45 Goshawk evoluiu a partir do projeto Hawk. Com esta proposta escolhida como vencedora, outro projeto da British Aerospace encontrou seu lugar na Aviação Naval ao lado do já conhecido Harrier.

McDonnell e a British Aerospace colaboraram em modificações significativas para tornar o projeto básico do porta-aviões Hawk adequado como o T-45A. A Marinha dos EUA encomendou mais de 125 T-45A Goshawks, com a intenção de usá-los para substituir o TA-4J Skyhawk no programa Advanced Jet Training e o T-2 Buckeye no programa Intermediate Jet Pilot Training. A Marinha escolheu Goshawk como o nome para o T-45A em 1985. O nome foi originalmente atribuído ao Curtiss F11C, um caça da Marinha dos EUA em 1932.

A fuselagem traseira e as asas do Goshawk foram construídas pela British Aerospace no Reino Unido. McDonnell Douglas montou a fuselagem dianteira em sua fábrica em Long Beach, Califórnia, e realizou a montagem final e os testes de produção em Palmdale, Califórnia. Montagem final da primeira produção O modelo do Goshawk começou em dezembro de 1988 na planta 42 da Força Aérea em Palmdale. Em 1989, a McDonnell Douglas transferiu a produção do programa T-45 para sua instalação em St. Louis, Missouri.

O T-45C, com cabine digital para treinar pilotos destinados ao F / A-18 Hornet, o AV-8B Harrier II e outras aeronaves baseadas em porta-aviões, fez seu primeiro vôo em outubro de 1997. Tinha dois visores multifuncionais em cada um os visores do cockpit forneciam dados de navegação, entrega de armas, desempenho da aeronave e comunicação.

A solicitação de orçamento para o ano fiscal de 2007 incluiu US $ 376,4 milhões em Aquisição de Aeronaves da Marinha (APN) para a aquisição de 12 aeronaves de treinamento T-45TS Goshawk para a Marinha. O programa de defesa dos anos futuros indica que a Marinha pretende interromper a produção com as aquisições do ano fiscal de 2007. Isso renderia um total de 223 aeronaves. O pedido da Marinha de 12 aeronaves de treinamento T-45TS Goshawk foi quase o dobro do número de aeronaves solicitadas nos anos anteriores. Além disso, a lista de prioridades não financiadas do Chefe de Operações Navais incluía seis aeronaves adicionais.

A exigência de longa data da Marinha era de 234 aeronaves. Desde essa determinação, mudanças significativas ocorreram nos requisitos de treinamento anual para pilotos, e os dados empíricos substituíram as premissas de planejamento. Os requisitos de treinamento aumentaram em vez de diminuir. Moreover, the Navy's "T-45 Strategic Planning Study, 2003-2035," identified 239 trainers as the minimum number of aircraft needed to adequately support long-term pilot training requirements. For budgetary reasons, the requirement was reduced twice even as additional PTR requirements were added.

Boeing delivered the 221st and final T-45 training jet to the Navy in November 2009. The company continued to support the T-45 fleet by providing engineering, logistics and support equipment in partnership with BAE Systems, the successor company to British Aerospace, which had supplied the aircraft s rear and center fuselage sections, wing assembly and vertical tail.


CURTISS F11C-2 NAVY FIGHTER AND DIVE BOMBER

The Curtiss F11C-2 is a single seat tapered wing sesquiplane representing the very advanced development of the Curtiss "Hawk", a basic type which has proven highly satisfactory through a long period of years in Naval Aviation. As a combined fighter and dive bomber it possesses both performance characterisitics and the ability to carry and deliver a heavy bomb which we believe the Fleet will find to be exceptional. The airplane may be flown under any of the following conditions of loading:

1. Normal fighter. (Total fuel 94 gallons - Gross weight 4078 pounds)

2. Overload fighter where the normal fighter load is augmented by the auxiliary tank. (Total fuel 146 gallons - Gross weight 4460 pounds)

3. 500-pound dive bomber. (Total fuel 94 gallons - Gross weight 4596 pounds)

4. 116-pound dive bomber where two 116-pound bombs are carried one under each lower wing. (Total fuel 94 gallons - Gross weight 4326 pounds)

5. Overload 116-pound dive bomber where the auxiliary tank is carried in addition to the bomb load. (Total fuel 146 gallons - Gross weight 4713 pounds.)

(It should be noted that the design weight of the F11C-2 is 4500 pounds and that at or below this weight the airplane is unrestricted in maneuvers. Therefore in the loadings listed under "3" and "5" above it is partially restricted until sufficient fuel and oil have been consumed to reduce the gross weight to this figure which ammounts to 16 gallons in the first case and 34 gallons in the second.)

The high speed of the F11C-2 is 202 miles per hour at 8000 feet which shows a substantial increase over other existing types. With this high speed and a total fuel capacity of 146 gallons it is evident that an unusually long range may be obtained.

The Cyclone develops its maximum horsepower at a slow engine speed, which feature considerably enhances propeller efficiency. The wing cellule incorporates a high lift section, tapered in plan form, tending also to produce high efficiency. These factors contribute materially to takeoff and climb characterisitcs and at the same time conduce to a reasonably slow landing speed and a short radius of turn and furthermore make the F11C-2 a very desireable combat airplane.

It should be pointed out that the demonstration of the F11C-2 before the Trial Board both as a fighter and as a bomber consisted of every normal maneuver including spins of 10 turns as a fighter and 2 turns as a bomber. The execution of all maneuvers is considered to be entirely satisfactory and recovery from each spin may be effected in one turn.

The diving tests were very comprehensive and were all conducted with the airplane loaded as a bomber. Many preliminary dives of varying length with varying degrees of pullouts were included leading up to the six vertical dives to terminal velocity with high acceleration pullouts. The latter were for a length of 10,000 feet each from the start of the dive to the start of the pullout where velocities greater than 360 miles per hour were recorded. Accelerations of 10g were developed in the pullouts which exceeded even the maxiumum demonstration requirements. The ruggedness and strength of the airplane have been well demonstrated and deserve the complete confidence of all pilots flying it.

The Curtiss "Hawk" has always had the reputation of possessing excellent flying characteristics, however, these have been still further improved in the F11C-2. Very compreshensive studies of centre of gravity locations, control, and stability have been made.

All variable itmes of useful load including the fixed fuel tanks, auxiliary tank, bombs and ammunition are located very near the centre of gravity. Its movement is therefore negligible under any condition of loading thus permitting practically constant flying characteristics.

The use of balanced ailerons of greater area has provided greater effectiveness and at the same time has reduced the lateral stick forces. We believe this will prove particularly desireable in a landing circle and in the actual landing from the circle.

The horizontal and vertical tail surfaces have been studied and modified accordingly to obtain the optimum area and aspect ratio combinations meeting the present day requirements of stability and control.

Because of an engine location which is lower than is customary a relatively large angle of vision maintains at the ppilot's eye between the line of sight and the top of the engine cowling. The upper wing is placed in what we believe is the optimum location for obtaining an adequate angle of vision between its leading edge and teh line of sight at the same time holding its blind angle to a minimum.

The lower wing has been cut away at the fuselage to afford the pilot vision in a vertically downward direction which should prove a great aid in picking up the target in dive bombing operations. As previously stated, the engine location is low and is also a good distance away from the pilot so that the angle which it subtends at his eye is comparatively small but at the same time a good view of the signalman may be had between the cylinders at all times during the approach.

It is believed that the vision of the F11C-2 will be found very satisfactory for every requirement of Naval operations.

The photographs show that the tread of the landing gear is exceptionally wide and that a large angle exists at the centre of gravity of the airplane between the vertical and the point of wheel contact with the ground. the tail wheel is steerable throughout the thorw of the rudder but becomes automatically full castoring at either extreme rudder position. This combination of the steerable tail wheel and wide tread landing gear coupled with an efficient brake installation prevent any ground looping possibilities and we believe make the F11C-2 outstanding in its controllability on the ground.

A parking brake is installed which should to a large extent eliminate the necessity for using chocks in both carrier and shore operations.

Particular attention has been paid to the cockpit design in order to make it as neat, convenient and comfortable as possible. All controls are placed so asto be within easy reach and to otherwise afford maximum convenience to the pilot. We have made a distinct effort to provide comfortable movements in the use of the stick, rudder pedals and brake treadles and special attention is invited to this feature of these installations. The cockpit is completly lined which reduces all drafts from obscure sources and in addition presents a a very neat appearance.

The total fuel capacity of the F11C-2 in the overload condition is 146 gallons. Two fuselage tanks (one 50-gallon and the oteher 44-gallon capacity) constituting the normal load of 94 gallons, are augmented by the auxiliary tank of 52 gallon capacity. The fueling of the fuselage tank is done entirely through the front tank, there being an equalizing line between the two.

The auxiliary tank is carried on the 500-pound bomb rack and may be dropped at the will of the pilot. It is therefore possible to operate this ariplane with the total 146 gallon capacity as either a fighter or a 116 pound dive bomber at all times.

At 1700 RPM, the equivalent of 175 MPH airspeed, and with the mixture control at best setting, the fuel consumption of the Cyclone is 39 gallons/hour, The endurance is therefore 3-3/4 hours and the range 650 miles with the total 146 gallons.

The F11C-2 guns are located ahead of the cockpit, one on each side of the fuselagee. Two .30 calibre guns are carried as normal load but the right hand gun may be alternated with a .50 calibre gun. Access is gained to the entire installation by lifting the hinged doors of cowling on the sides of the fuselage. The distinct advantage of this installation arrangement is that the armorer may stand on the deck just ahead of the lower wing or sit on the leading edge of the lower wing to install, bore sight or service the guns, all the time working at a height only slightly above his waist. In any of these operations he has no obstruction or intereference to contend with. The ammunition boxes are of the sliding type insterted from the side, and are locked in place by merely rotating a handle used in handling the box. It is readily seen that servicing may be rapidly accomplished.

The guns are located outside the cockpit lining consequently, the pilot will experience no annoyance from the noise or fumes produced in firing. Rounds counters are furnished in the cockpit to show the exact number of rounds remaining in the ammunition boxes at any time.

The installation of the 500-pound bomb possesses many very desireable features. An examination of the photographs will show that there is considerable space between the struts of the single strut landing gear and that their length is such that the fuselage is higher than is customary. This allows the armorer to roll the bomb dolly under the engine and fuselage from the front and line up the bomb beneath the rack without the necessity of either raising the tail or rolling the airplane up inclined blocks. Each fitting for the bomb rack and displacing gear is externally located which enables a rapid change from the dive bomber to the fighter condition and, of course, the converse is true.

The fuselage is contructed of chrome molybdenum steel tubing unheat-treated. The wings and tail are of normal "Hawk" construction with fabric cover. Considering the entire airplane we believe two of the outstanding advantages of the type are its general ruggedness (proved by years of service given by its predecessors) and its ease of maintenance.

By means of hinged doors of cowling or quickly detachable pieces of cowling every installation is readily accessible. The side covering of the fuselage from the engine to the cockpit consists of three hinged doors of cowling on each side which provide access to the guns, cockpit controls, and engine compartment. the turtleback hinges as a unit permitting ready access to the fuselage structure, radio instalation and arresting hook and to the elevator, stabilizer, rudder and tail wheel control cables and pulleys. It is believed that the access thus provided will prove unusually satisfactory in such routine inspection, servicing, or replacement as is required.

The turtleback is high, serving also the purpose of a head rest, and affords considerable room for stowage purposes. The life raft is carried in this compartment normally but with this either in or out a great deal of space may be utilized for baggage. If the life raft is omitted there is ample room for a suitcase, a cross-country bag (and other traveling appurtenances).

the operation of changing parts likely to be damaged in carrier landings has been given careful consideration. The lower panel may be replaced without loosening the flying wires or propping up the upper panel. consequently, this operation is accomplished rapidly since no re-alignment or special equipment is necessary. Quickly detachable pieces of cowling permit excellent access to the tail surfaces which are held to the fuselage by a minimum number of bolts.

the design of the landing gear and tail wheel units locates every element of them outside the fuselage proper, thus facillitating considerably their inspection and servicing. The open fairings on the wheels make for ready wheel servicing and the removal of any mud which may accumulate.

The Cyclone engine uses the down draft carburetor and attention is invited to the neatness which this engine installation presents due to this feature. It not only eliminates the drawing of dust and access to the magnetos, starter, generator and fuel and oil lines than is possible with the up-draft carburetor. Convenient hinged doors of cowling are placed on both sides of the engine compartment which permit excellent access to every part of the engine installation.

Nearly ten years ago, the Curtiss Hawk took its place among the leaders in Fighter Aviation. Since that time this basic type has been so extensively modified and completely modernized through the use of up-to-date air-cooled engines and single-strut landing gear, and the incorporation of hundreds of lesser improvements, that it is today the outstanding airplane in the combined fighter and dive bomber class. It is believed to be unique in the annals of aviation for an airplane with such a record of ruggedness and development inherited from its predecessors to be unequalled still in performance by its contemporaries. We are proud of our product and of the privilege of building airplanes of this type for use in the Naval Aviation Service.


O kit

Classic Airframes’ Curtiss Hawk III is molded in light grey and consists of 86 parts — 41 injection molded plastic, 36 resin, 7 white metal and 2 clear vacuform. It has a detailed cockpit featuring a resin seat, floor, instrument panel, rudder pedals, control column and other controls. The instructions feature a cross-section drawing of how the cockpit assembly should be positioned inside the fuselage once complete, as well as clear, exploded illustrations giving guidance on positioning the various struts for the wings and landing gear. Most impressive is a detailed resin engine block with 9 separate individual cylinder heads and exhaust pipes, and 2 resin machine gun barrels mounted on either side of the engine inside the cowling. There is a scope mounted just forward of the cockpit to assist bombing, and a rudimentary rigging diagram with a note to refer to photographs as the best reference.


Curtiss F11C Goshawk - History

Crew1
Propulsão1 Radial Engine
Engine Model Wright SR-1820-78 Cyclone
Engine Power522 kW700 hp
Speed326 km/h176 kts
203 mph
Service Ceiling7.620 m25.000 ft
Rate of climb716 m/min2350 ft/min
Faixa833 km450 NM
518 mi.
Peso vazio1.378 kg3.038 lbs
máx. Takeoff Weight1.874 kg4.131 lbs
Wing Span9,60 m31 ft 6 in
Wing Area24,3 m 262 ft
Comprimento6,88 m22 ft 7 in
Altura2,96 m9 ft 9 in
First Flight1932
Production Statusout of production
Total Production> 250
Desenvolvido a partir deCurtiss F6C
Data for (Version)Curtiss F11C-2

[Photo-ID: 11582] Karsten Palt 2015-08-22
Curtiss
Hawk II
Reg.: D-IRIK
c/n: H.81

Flugzeuginfo.net

The web portal flugzeuginfo.net includes a comprehensive civil and military aircraft encyclopedia. It provides code tables for aerodromes, air operators including the world's major airlines and for ICAO and IATA codes for aircraft. The website has also a photo gallery and gives you an overview of all aviation museums worldwide.

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Curtiss F11C Goshawk - History

Curtiss F11C "Goshawk"
Model Airplane News Cover Art for November, 1934 and September, 1962
by Jo Kotula
right: Variant as XSBC-4 two place scout bomber
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The Curtiss F11C was a 1930s United States naval biplane fighter aircraft that saw limited success but was part of a long line of Curtiss Hawk airplanes built by the Curtiss Aeroplane and Motor Company for the American military. It is named after the Goshawk, a raptor with with short, broad wings and a long tail, both adaptations to maneuvring through trees in the forests.

The Curtiss F11C "Goshawk"
(left) The Goshawk (Bird) Click to Enlarge

The Goshawk (circa 1932) used a 600 hp Wright radial engine, metal- rather than fabric-covered control surfaces, and armament pf tw 30 caliber fixed forward-firing machine guns with a hardpoint under the fuselage to carry a 474 lb bomb, or an auxiliary fuel tank. Curtiss designed the type as the Model 64 Goshawk, with the US Navy designation XF11C-1 (later XBFC-1 after the adoption of the BF for Bomber-Fighter category). Initially, the airplane had fixed landing gear but was modified to have retractable gear.

Here is a video of the Curtiss F11C "Goshawk" in action. Oddly, it features Ernst Udets, the German (prewar) stunt pilot flying a Goshawk. Udet later became one of the highest scoring fighter aces of World War II (Flying a Msserschmitt Bf 109, not the Goshawk):

Click Here for more information about the Curtiss F11C "Goshawk" .

This is a Cleveland Master Kit of the F11C that is from the period where paint was included in the kit. Note the painting instructions given in the lower right picture. The photos are of a model made from the kit.

Cleveland Model of the Curtiss F11C "Goshawk"

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You can buy the plans and patterns that will enable you to make this model right now . Click Here to go to the exact location on the Cleveland Website to get them.


Assista o vídeo: Curtiss F11C Goshawk #EUA #WarWings (Janeiro 2022).