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Tripulação flutuante de um Sunderland curto

Tripulação flutuante de um Sunderland curto


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Esquadrões Short Sunderland da 2ª Guerra Mundial, Jon Lake. Uma olhada no porta-aviões do barco voador britânico de maior sucesso na Segunda Guerra Mundial e um componente-chave na batalha do Comando Costeiro contra o submarino. Cobre a introdução da aeronave, seu papel na Batalha do Atlântico, Mediterrâneo, África Ocidental e outros teatros.


Tripulação flutuante de um Sunderland curto - História

O Short Solent é um barco voador de passageiros produzido pela Short Brothers no final dos anos 1940. Ele foi desenvolvido a partir do projeto do barco voador militar Short Seaford (Short Sunderland).

O Solent é um monoplano de asa alta de construção em alumínio. A energia era fornecida por quatro motores Bristol Hercules. Este Solent III era pilotado pela BOAC e podia transportar 34 passageiros e 7 tripulantes.

Em agosto de 1947, este avião foi transferido para a fábrica da Short Brothers em Belfast, Irlanda, juntamente com 5 outros Seafords. Todos foram convertidos para 34 passageiros Solent Mark 3, vendidos ao Ministério do Abastecimento e, por sua vez, alugados à British Overseas Airways Corporation. Os Solents estavam programados para assumir a rota de Londres para a África do Sul, sendo então pilotados por 18 aviões terrestres de passageiros. Em março de 1949, o NJ 203 foi registrado na BOAC e denominado "City of Cardiff", e em 17 de maio iniciou o serviço no vôo de 4-1 / 2 dias entre Southampton, Inglaterra e Joanesburgo, África do Sul.

A rota foi realizada durante o dia apenas, com escalas à noite em Agusta, Sicília Cairo, Egito (ancorando no Rio Nilo) continuando para o sul com uma parada no Lago Vitória. Esta viagem foi de 5600 milhas e o custo por passageiro foi de 295 libras esterlinas ou aproximadamente US $ 1.400. Com o rápido desenvolvimento de aviões terrestres de longo alcance e aeroportos associados, os graciosos barcos voadores logo se tornaram obsoletos. O último voo de um barco voador Solent nessa rota partiu de Southampton no dia 3 de novembro de 1950.


Tripulação flutuante de um Sunderland curto - História

O SITE DA SUNDERLAND - PÁGINA 015

ENVIOS E ATERRAMENTOS

Você quer fazer um comentário? Um livro de visitas do site está aqui. Direito autoral? Teste.

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NAVIO SUNDERLAND

UMA cronológico a listagem dos destroços referenciados neste site, segue na tabela abaixo. Mas, como uma ajuda adicional para sua navegação nesta página e site, eu forneço 2 alfabético listas - a) de destroços já listados & amp b) de destroços ainda a serem listados.

Observe que, à medida que o tempo avança, pareço estar usando a palavra 'naufrágios' para abranger não apenas naufrágios verdadeiros, mas também encalhes - o que também é interessante.

b) Naufrágios ainda não listados no local: - Abasota, Abbotsford, Active, Alangueta, Amelia, Ashanti, Cornwall, Denham, Eva, Fame, Gefle, General Havelock, Geziena, Gladys, Gran, Indianic, Lord Roberts, Maliano, Mazeppa , Nome desconhecido - 1, Povena, Raloo, Sara, Sleipner, UC-32, Westhampton, Zealand - mas há muitos, muitos mais.

Houve muitos naufrágios em Sunderland ao longo dos séculos. Esta página registrará aqueles que eu 'encontrar' conforme o total do site avança.

Diz-se que toda jornada começa com uma única etapa. Como esta página começou em maio de 2009, tínhamos dados sobre apenas um naufrágio. Hoje temos um pouco mais, mas ainda uma pequena fração, tenho certeza, de todos os naufrágios que ocorreram nas proximidades de Sunderland. Esperançosamente, os dados serão localizados em breve sobre pelo menos alguns dos outros naufrágios notáveis. Solicitamos correções, mesmo que pequenas, nos dados desta página. Assim como os dados sobre outros naufrágios que ocorreram em ou perto de Sunderland.

1 1866 TENTERDEN

Uma escuna, construída em Newcastle em 1815, posteriormente possuída em Sunderland, que encalhou, em South Pier, South Shields, em Apl. 2, 1866.

2 1869 BARCOS DE PESCA

O resgate das tripulações dos barcos de pesca escoceses em junho de 1869, onde os barcos provavelmente teriam afundado.

3 1877 LOCH CREE

Uma barca de ferro encalhada em um bar perto do Sunderland North Pier, em 14 de outubro de 1877.

4 1877 JAMES HORN

Uma escuna de 160 toneladas encalhada em South Outlet, Sunderland, em 25 de outubro de 1877.

5 1881 J. B. EMINSON

Um mineiro de 1.031 toneladas, construído por Short's em Sunderland, que encalhou, no Sunderland North Pier, em 7 de fevereiro de 1881.

6 1894 DORA

Um mineiro de 636 toneladas, construído por Blumer em North Dock, Sunderland, que encalhou, em Roker, em 7 de janeiro de 1894.

7 1894 JERNAES

Uma barcaça norueguesa que naufragou perto da praia de Hendon, em 21 de outubro de 1894.

8 1899 VIOLANTE

Um navio de carga naufragou 1/2 milha ao sul de Souter Point, em 24 de maio de 1899.

9 1901 QUILLOTA

Um veleiro de ferro totalmente equipado, construído por R. Steele de Greenock, Escócia, que foi levado à costa, em Hendon, em 12 de novembro de 1901.

10 1903 EMILY SMEED

Um barquentine, construído por 'Smeed', de Sittingbourne, Kent, que encalhou em Roker, em 13 de outubro de 1903 ou talvez um pouco antes.

11 1904 PE A ROCIAS

Um navio de carga de 1.730 toneladas, construído em 1889 por Wm. Gray of West Hartlepool, que encalhou no cais South Dock, em 13 de fevereiro de 1904 ou talvez um dia ou mais antes.

12 1906 ARENDAL

Um navio cargueiro de 1855, que encalhou em 26 de março de 1906, chegando a Sunderland com uma carga de pitprops.

13 1913 ÓRION

Um mineiro alemão de 1.624 toneladas que foi levado para a costa no Píer Roker em um vendaval em 21 de janeiro de 1913 e se partiu em dois.

14 1923 SENTINELA

Um cruzador da Marinha Real de 2.900 toneladas que encalhou em Seaburn em 1923 enquanto a caminho dos demolidores.

15 1927 EFOS

Uma montanha-russa / carvoeira britânica de 1245 toneladas que foi levada para a costa no Píer Roker em um vendaval em 27 de novembro de 1927, e mais tarde foi flutuada novamente.

16 1941 MARJORY HASTIE

Uma traineira, em terra na Baía de Marsden, em fevereiro de 1940. O navio pertencia aos 'Hasties', uma conhecida família de traineiras.

17 1947 REGFOS

Uma mina de carvão, construída por Pickersgill em 1910, que sobreviveu às duas guerras mundiais. Ele encalhou em White Steel Rocks, Whitburn, em 8 de março de 1947. Ela também sobreviveu àquele encontro!

18 Data desconhecida AFON TOWY

Uma montanha-russa, construída por Dibles (1918) Limited em Southampton em 1919, afirma-se que encalhou no River Wear, mas a data e a localização exata de tal aterramento são desconhecidas.

TENTERDEN - NO CAMPO SUL, ESCUDOS SUL, EM APL. 2, 1866

À medida que adiciono a imagem abaixo ao site, posso falar pouco sobre Tenterden, o navio em questão - apenas as palavras à esquerda que acompanhavam a imagem. O navio era um navio de Sunderland, ao que parece. Talvez possamos encontrar dados adicionais sobre o navio e as circunstâncias de 1866 para acrescentar aqui no devido tempo.
Mas . Eu li que o navio foi levado para o South Pier parcialmente construído, em South Shields, que havia mar agitado e vendavais na época e que o navio era uma escuna. Sete estavam a bordo, incluindo a esposa do Mestre e seu bebê - presumivelmente a senhora e o bebê que você pode ver abaixo. A primeira linha de foguete não foi bem-sucedida, mas as linhas posteriores foram, uma vez que todos os sete foram salvos. Esses detalhes modestos de 'fragmentos' de dados do Google.
Talvez ainda possamos encontrar mais?

É interessante notar que este resgate foi o primeiro resgate sempre por qualquer Brigada de Vida Voluntária, a Brigada de Vida Voluntária de South Shields tendo sido formada apenas em janeiro de 1866.

A imagem abaixo foi digitalizada, pensei, de uma página de um livro muito antigo. Mas não é, de fato, embora o evento retratado remeta a 1866. Embora a gravura de 'Watson' pareça ser da coleção das 'Bibliotecas Públicas e Museus de South Tyneside', o livro em que a gravura apareceu é bastante recente - um volume publicado em 1979 por 'Frank Graham', de Newcastle, intitulado 'Northumberland and Durham - A Social and Political Miscellany', ISBN 0859831132, de 96 páginas. Portanto, agradecemos a Frank Graham, que pode muito bem ser o autor também.

Eu indiquei acima que posso dizer muito pouco sobre Tenterden. Mas Don Hayward já entrou em contato para avisar que seu ancestral Isaac Hayward era o companheiro e o irmão mais velho de Isaac, William, era o Mestre de Tenterden - de acordo com o censo de 1861 (censo que foi entregue em Portsmouth, uma vez que o navio estava a caminho desse porto na época). Don, que está pesquisando dados sobre o navio e sua história familiar inicial, não sabe se Isaac ou William estavam a bordo Tenterden quando o navio naufragou em South Shields em 1866.

Agora, o webmaster, ao longo dos anos, baixou muitas das primeiras edições do Lloyd's Register, principalmente do Google Books. Existem muitas lacunas na sequência de datas, mas eles são uma boa fonte, no entanto, para o propósito em questão - tentar identificar quais Tenterden afundou em South Shields anos atrás. Em todas as edições do Register que o webmaster tem disponíveis, de 1830 a 1866/67 neste caso, parece ter havido apenas um navio registrado do Lloyd's com o nome. O último ano para o qual há um Tenterden registrado é referente a 1866/67, a entrada inferior aqui. Na edição de 1866/67, Tenterden está listado como sendo de 113 toneladas, equipado com neve, 65,6 pés de comprimento, construído em Newcastle em 1815 e possuído e capitaneado por S. Luckly de Sunderland. No entanto, isso pode não seja o correto Tenterden porque S. Luckly era o capitão em todas as edições de registro disponíveis até 1852/53. Não consegui localizar nenhuma referência a William Hayward ter sido seu capitão, mesmo por volta da data de 1861. Em 1848/49 e nos anos anteriores, o navio foi equipado como um brigue. Em 1848, o Diretório Marítimo do Norte da Inglaterra lista Tenterden como sendo então propriedade de J. Taylor, de Sunderland. Nenhuma referência a ser uma escuna.

Caso algum visitante do site possua dados para melhor identificar o navio em questão, entre em contato com o webmaster. Terei prazer em transmitir a Don Hayward qualquer informação que possa ajudá-lo em sua busca de dados.

Keith Robertson gentilmente chamou minha atenção para os detalhes do Tenterden resgate, conforme estabelecido em jornais contemporâneos, disponíveis aqui no site da Brigada de Vida Voluntária South Shields. Parece que o navio saiu algumas semanas depois e o amp foi rebocado para Sunderland. Agora parece 100% certo que o Tenterden em questão foi construído em Newcastle em 1815. ON 2681. É referenciado no Turnbull's Register de 1856 e também no Christie's Shipping Register de 1858 - então propriedade de William Adamson de Sunderland. Em vez de S. Luckly de Sunderland, conforme registrado nos Registros do Lloyd.

Agradecemos a Alec Jones pelo belo par de imagens protegidas por direitos autorais que se seguem - de um naufrágio que havia sido enterrado nas areias, mas ficou exposto pela ação das marés em 2013. Ele está localizado próximo ao local, próximo ao Píer Sul em South Shields, onde Tenterden afundou todos aqueles anos atrás, em abril de 1866. Embora a identidade do naufrágio recém-exposto seja atualmente desconhecida, é intrigante pensar que um dia poderá ser identificado, talvez pelos detalhes de construção agora visíveis, incluindo os suportes de ferro do convés do navio . Poderia ser o Tenterden? Embora seja uma possibilidade, é apenas uma possibilidade nesta fase. Esperançosamente, um dia em breve, o naufrágio será identificado - Alec nos manterá informados - obrigado Alec!

As imagens que se seguem são essencialmente miniaturas das gigantescas imagens originais. Clique em cada imagem para ver uma versão um pouco maior de cada imagem. E você está convidado a ver mais imagens do naufrágio através da página 'Flickr' de Alec Jones.

Em agosto de 2014, Ian Robertson gentilmente entrou em contato para avisar que o naufrágio - aparentemente na areia do rebanho - foi identificado. Não é de Tenterden, mas sim do Constance Ellen de Littlehampton, que naufragou em 12 de novembro de 1901. Ele acrescenta que "a razão pela qual o naufrágio está tão bem preservado é porque carregava trilhos de aço quando naufragou". O capitão da Constance Ellen, em agradecimento pelo resgate de sua tripulação, muito provavelmente, deixou um legado para a Brigada de Vida Voluntária de South Shields, que ainda fornece renda depois de todos esses anos.

Alec Jones está claramente ciente da identidade do naufrágio e tem algumas imagens mais maravilhosas do naufrágio na página do 'Flickr', como esta bela imagem. E esta imagem que mostra como um bergantim gosta Constance Ellen teria parecido.

o Constance Ellen, Fiquei sabendo, era um bergantim construído por 'Martin' em Porthcawl, perto de Cardiff, País de Gales, em 1871 - para 'Brogdn & amp Co.' de Swansea. De 171 toneladas, 103,2 pés de comprimento, ON 65523, letras de sinal KTCV. Na época de sua perda, em 1901, Joseph Robinson, de Littlehampton, era o proprietário administrativo da embarcação.

'SCOTCH FISHIN' BOATS '- NA BOCA DO PORTO EM JUN. 1869

Agradecemos a Keith Cockerill pela história a seguir, por exemplo, um livro intitulado 'Wearside Wedges' - escrito por JH Meek & amp publicado em 1912. Keith informa que o livro está repleto de contos humorísticos sobre o folk de Sunderland, todos escritos no dialeto vernáculo de Sunderland - o que pode ser um pouco difícil de entender no início.

A 'Cunha Wearside' era um apelido para um armador ou carpinteiro de Sunderland na época dos navios de madeira. A palavra 'cunha' provavelmente porque uma parte significativa das funções de um armador era dividir madeiras.

Parece que 50 vidas foram salvas durante os vendavais naquele dia, em junho de 1869.

LOCH CREE - O RESGATE DA BÓIA DAS BREECHES DE 19 HOMENS EM OUTUBRO DE 1877

Parece que este navio não pode, de fato, ter naufragado - continue a ler!

Um foguete, com um cabo leve preso a ele, foi disparado da costa por morteiro sobre a embarcação em dificuldade. Cordas substanciais foram puxadas pelos mares até a embarcação ameaçada pela tripulação da embarcação e apertadas, resultando em uma linha ensinada ao longo da qual os sobreviventes, um por um, poderiam ser arrastados para a segurança por bóias de culatra. (Você pode ver a aparência de uma boia de calça aqui e uma demonstração de seu uso aqui). E a seguir, você pode ver uma bóia de culatra em uso real, salvando vidas. Agradecemos 'Wrecks & amp Rescues: Shelter from the Storm', de Alison Gale, pela imagem, que no entanto foi modificada para melhor apresentação nesta página. E também agradecemos aos 'museus Tyne & amp Wear' em cuja coleção a impressão real, pelo que vejo, é mantida.

Li que a Brigada foi convocada para ajudar por um foguete da Guarda Costeira disparado pouco antes das 22 horas. - em 13 de outubro de 1877? Uma linha foi logo disparada para Loch Cree, mas a tripulação do navio decidiu permanecer a bordo do navio naquele momento. Cerca de 5 horas depois, por volta das 3:00 da manhã seguinte, a intensidade do vendaval atingiu o ponto em que os 19 não tiveram escolha a não ser abandonar o navio. Outro foguete da Brigada foi disparado e, pela bóia de culatra, todos os 19 a bordo pousaram com segurança em uma hora.

Seria bom localizar alguns relatórios contemporâneos do resgate, para fornecer mais detalhes, esperançosamente, para nomear o Loch Cree capitão e o navio que o estava rebocando e detalha os dados de tonelagem e propriedade de Loch Cree. Eu não posso te dizer com certeza sobre Loch Cree. Havia, no entanto, apenas um navio com o nome listado no Lloyd's Register, mas foi listado como um navio totalmente equipado em vez de uma barca, & amp esteve em serviço por muitos anos depois de 1877. Foi construído em Port Glasgow em 1874 . Você pode ver as listas do Lloyd's Register para Loch Cree aqui - apenas os dos anos aplicáveis ​​- a lista de 1878/79 indica de fato que o dano foi reparado em 1877. Um maior grau de detalhe sobre o Loch Cree que encalhou seria necessário para confirmar que o Loch Cree referenciado no Lloyd's Register era o navio em questão. E se esse for o navio correto, certamente não naufragou. Em vez disso, a embarcação (listagem de Miramar, embora você deva se registrar para acessar a página) teria que ser recuperada, reparada e sobreviveria para lutar contra muitos outros vendavais no mar. Mal sobreviveu a uma dessas experiências, no início de 1895, quando em um furacão que durou muitos dias, Loch Cree mastros perdidos e velas de amplificador e amplificador mal conseguiram voltar à segurança em Brisbane, Austrália. Como você pode ler aqui - encontre o artigo na coluna da esquerda, próximo ao final. Mais tarde foi renomeado Giovanna B. em 1904, & amp Castagna em 1912, & amp foi destruído em Wellfleet, Cape Cod, Massachusetts, EUA, em 17 de fevereiro de 1914.

Você é encorajado a ler este breve relato (item principal) do Sunderland Loch Cree resgate.

Se você puder adicionar ou corrigir esse histórico, sua contribuição será bem-vinda.

Uma imagem de uma pintura (de um artista desconhecido) de uma barca chamada Loch Cree, provavelmente, quanto mais penso nisso, o navio em questão. Ex Wikipedia Commons, ex Biblioteca Estadual de Victoria, Austrália.

JAMES HORN - UM ESCUNEIRO, MAIS UMA VEZ NA SAÍDA SUL EM OUT. 25, 1877

Incluo este navio para registrar o encalhe do navio em South Outlet, Sunderland, em 25 de outubro de 1877, um encalhe em que a vida de 8 marinheiros estava em perigo. E no qual a vida útil do navio provavelmente chegou ao fim. Uma suposição, com base nos dados limitados disponíveis.

O navio foi construído em 1865 por David Burns em Aberdeen, Escócia. Uma escuna de 160 (mais tarde 151) toneladas, 91 pés 6 pol. De comprimento, construída para 'Commercial Lime Co.', posteriormente 'Aberdeen Commercial Lime Co.', de Aberdeen. ON 53243. Letras de sinalização JVKH. Destinadas, presumo, ao transporte de cal - as viagens destinadas são referenciadas ao Báltico. Descrito como sendo '1 convés, 2 mastros, cordame brigantino, popa elíptica, carvel construído, figura de proa masculina'.

Não posso dizer o que exatamente aconteceu em 25 de outubro de 1877. Só que, de acordo com o 'Sunderland Echo', o navio encalhou no South Outlet & amp que a 'Brigada de Vida Voluntária' de South ou South Sunderland salvou a vida de 8 marinheiros , provavelmente toda a tripulação. Será que o navio estava em Sunderland para carregar cal dos fornos de cal localizados na margem norte do River Wear, a oeste das pontes?

Um resumo das listagens disponíveis nos Registros do Lloyd's pode ser encontrado aqui até 1876/77. Observe que, embora eu não tenha o registro de 1877/78 disponível para mim, não há nenhuma lista para o navio na edição de 1878/79 do Lloyd's Register.

O navio foi provavelmente nomeado em homenagem a James Horn, um comerciante, que era um dos três acionistas do navio.

Fontes de dados:-
a) uma breve referência ao 'Sunderland Echo' (não mais disponível), ao encalhe do navio em 1877 e ao salvamento das vidas de 8 marinheiros pelo South ou South Sunderland 'Volunteer Life Brigade' - 'Em 25 de outubro do mesmo ano, a Divisão Sul recebeu seu batismo ao salvar oito marinheiros da escuna James Horn, que havia encalhado no South Outlet '.
b) dados, disponíveis aqui, sobre a embarcação, graças a 'www.aberdeenships.com'.
c) Uma listagem expirada (25 de setembro de 2011) no eBay - de documentos relacionados ao espólio de James Horn, de Pitmeddon House, Oyne, Aberdeenshire, um dos três acionistas do navio. James Horn morreu em 13 de fevereiro de 1874. Oferecido pelo vendedor do eBay 'cigsy'.

J. B. EMINSON - UMA DESTRUIÇÃO DE 1881 NO PISTE NORTE

Em 7 de fevereiro de 1881, J. B. Eminson, um mineiro, encalhou e o amp foi destruído no Sunderland North Pier. 'Eminson' não é um nome de família muito comum. Mas houve um J. B. Eminson, que foi de 1869 a 1896, o principal agente financeiro da família Marquês de Londonderry, conhecido proprietários de minas de carvão e terras, em Seaham. De fato, em 9 de setembro de 1880, quando um grande desastre ocorreu na mina de carvão Seaham com muitos trabalhadores de minas perdendo suas vidas, J. B. Eminson era o gerente dessa mina. Um juiz de paz e um membro proeminente, com certeza, da sociedade Seaham na época. O navio era um carvoeiro, provavelmente propriedade da família Londonderry ou de alguém relacionado à família de alguma forma, & amp certamente recebeu o nome de J. B. Eminson.

A embarcação foi construída, de ferro, em 1875, pelos Short Brothers of Sunderland. Casco # 71. 1.031 toneladas brutas, 220,0 pés - ou 67,1 metros de comprimento, perpendicular a perpendicular. Lançado em 18 de setembro de 1875. Vessel # 68928. Propriedade de J. O. Clazey. A referência Miramar está aqui, (mas você precisa estar registrado para ver esse item hoje). Parece que houve uma litografia publicada, por volta de 1875, de suas então inovadoras escotilhas de auto-recorte. Uma página em 'The Engineer' of Apl. 14, 1876 apresentou uma ilustração de 'Spence's Improved Sea Cocks', instalado em J. B. Eminson, como você pode ver aqui em maio de 2013.

Um visitante do site, Sharon Spry, dos EUA, gentilmente escreveu no livro de visitas como você pode ler a seguir e ver aqui.

Sobre a J. B. Eminson, J. O. Clazey poderia ter sido John Oswald Clazey ou James Oswald Clazey. Ambos tinham acordos comerciais com Lord Londonderry. Nos jornais online de Lord Londonderry, é feita menção a um navio de propriedade dos Clazeys. este pode ser um segundo navio porque, pelo que sei, foi vendido. após a morte de John e afundou no Mar do Norte a caminho da Alemanha com uma carga de carvão. (Agora veja o próximo parágrafo). John e James Clazey eram irmãos de meu tataravô, George Oswald Clazey, que deixou a Inglaterra em 1841 e se estabeleceu no estado de Nova York. O filho dele . também James Oswald Clazey voltou à Inglaterra, frequentou o Durham College e tornou-se professor. Esta foi uma profissão exercida por seus dois tios até se envolverem com Lord Londonderry. (James era um mestre-escola em uma de suas escolas em 1841).

Ex 'The Newcastle Weekly Courant', de sábado, 21 de novembro de 1891, edição 11314. Em um artigo intitulado "The Recent Gale"

A perda do Pinnas, um navio de cerca de 675 toneladas não registrado de propriedade da H. Lorentzen and Company, Hamburgo. Pinnas partiu de Sunderland para Hamburgo no décimo instante e deveria ter chegado a este último porto na quinta-feira seguinte. Um telegrama foi recebido pelos agentes locais Srs. Napier e Render, de Sunderland - informando que aquele navio foi abandonado no Mar do Norte em um naufrágio condição na quarta-feira passada, e que a tripulação foi apanhada por um navio de passagem e pousou em Alloa, na Escócia. Ela era comandada pelo capitão Eggert e tinha uma tripulação de 18. Pinnas foi construído em 1874 pelos Srs. Short Brothers, Sunderland e originalmente chamado de The Silkesworth. Ela era propriedade da J. O. Clazey and Partners, mas posteriormente adquirida pelos Srs. Lorentzen e desde então transportou carvão de Lambton Drops, Sunderland para Hamburgo.

Nos jornais de Lord Londonderry, Lorentzen e Short Brothers estiveram envolvidos na construção do navio.

Sharon não forneceu apenas dados sobre J. B. Eminson, mas também forneceu dados sobre outro navio construído 'Short', ou seja, Silkesworth, corretamente (aqui) Silksworth, que precisa ser pesquisado na medida do possível e listado nestas páginas.

Eu divaguei! De volta a J. B. Eminson. O que aconteceu em 1881? Por isso, estou em dívida com Kathleen (Katy) Gill (obrigada!), Hoje diretora da Sunderland Volunteer Life Brigade, uma sociedade anônima que substituiu suas entidades antecessoras, cujo site está aqui. Quem aconselha o seguinte: -

Ela naufragou em 7 de fevereiro de 1881 e estivera navegando de Londres para o Wear com lastro. Ela tentou entrar no rio naquela noite por volta das 20h00. quando o mar estava agitado. Ela encalhou muito perto do Píer Norte. Ambas as Divisões da Brigada de Vida Voluntária foram convocadas para a Brigada de Vida Voluntária Roker, obtendo uma linha a bordo do navio por meio de uma bengala. A Brigada de Vida Voluntária Roker resgatou um membro da tripulação usando uma bóia de calça. O resto da tripulação de 16 conseguiu chegar ao píer usando uma escada, mostrando como o navio estava perto dele. Vários rebocadores a vapor tentaram rebocar o navio encalhado das rochas, mas ela se tornou uma perda total.

Um pouco mais de dados. A embarcação estava sob o comando do Capitão J. Rutherford na época. Fui informado de que um dos rebocadores a vapor, o Resgate, perdeu a chaminé na tentativa de reboque.

Talvez você esteja interessado em saber que Kathleen Gill escreveu um livro de capa mole intitulado 'Sunderland Volunteer Life Brigade', publicado em 2010 pela 'The History Press Ltd.', do Reino Unido - ISBN 0752450913. A lista de 'Bookfinder' para o volume está aqui e a capa do livro está à esquerda.

Meu entendimento é que havia, pelo menos em 1881, 2 divisões da 'Brigada de Vida Voluntária de Roker', operando ao norte do River Wear e 3 divisões da 'Brigada de Vida Voluntária de Sunderland', operando ao sul do rio. As várias seções se fundiram em 1958, ao que parece. Katy Gill informa-me que as várias Brigadas de Vida Voluntária não operavam botes salva-vidas, sendo que estes eram da exclusiva competência da Royal National Lifeboat Institution («RNLI»).

As Brigadas salvaram vidas através do uso de equipamento de foguete baseado em terra, ou por meio de escadas, como em J. B. Eminsoncaso de.

Se alguém tiver alguma outra imagem de J. B. Eminson, seria muito bem-vindo para exibição nesta página.

Uma imagem, ex o Apl. 6, edição de 1878 de 'The Graphic', uma parte da página # 356, da Brigada de Vida Voluntária de Sunderland e seu aparato de resgate baseado em terra. Aparelho semelhante certamente foi usado no J. B. Eminson resgate. De uma imagem do e-Bay disponível, em 2011. O item já expirou há muito tempo. Agradecemos sinceramente ao vendedor do eBay 'prints-4-all', da Escócia, cujo estoque de impressões é (certamente costumava ser) surpreendente.

Temos dados limitados sobre este navio que encalhou e naufragou em Roker em 7 de janeiro de 1894.

O navio, que agora está listado no local, aqui, foi construído por 'Blumer & amp Co.', em North Dock, em 1873. Um modesto mineiro de 636 toneladas brutas, 186,4 pés de comprimento, construído para JD Hill & amp Co., de Londres. O navio provavelmente esteve envolvido, ao longo de sua vida, no embarque de carvão do nordeste para Londres e outras cidades no sul da Inglaterra e para portos no continente. O navio mudou de mãos algumas vezes e em 1882/83 era propriedade do Conde de Durham.

No início de janeiro de 1894, Dora estava a caminho, em lastro, de Portsmouth a Sunderland. Não sei nada das circunstâncias - quem sabe, talvez a embarcação tenha enfrentado mau tempo, comum no mês de janeiro, talvez uma violenta tempestade e alto mar. De qualquer forma, em circunstâncias ainda a serem estabelecidas, em 7 de janeiro de 1894 o navio encalhou em Roker & amp parecer ter terminado como uma perda total.

Temos uma imagem, graças à 'universidade' do eBay. Uma das duas imagens em um cartão estéreo oferecida para venda em maio de 2011. Foi vendida em 28 de maio de 2011 por GBP 19,99 ou US $ 32,76.

O naufrágio foi provavelmente uma atração turística na época e visitado por muitos. Você pode nos contar mais sobre as circunstâncias e a história?

O casco da embarcação foi colocado à venda em leilão público em 27 de janeiro de 1894, como você pode ler aqui.

Outra imagem da embarcação está agora disponível, incluída em 'Mines de Lambton' um volume de fotografias de albume publicadas em língua francesa em 1891. Abaixo está a imagem sépia original, modificada para se tornar uma imagem em preto e branco. Nos estádios de Lambton por volta de 1891.

JERNAES - DESTRUÍDO EM HENDON EM OUT. 1894

Jernaes, um barco norueguês naufragou em Hendon Beach em 21 de outubro de 1894. Foi construído em Rusoer, (possivelmente agora Risar?), Noruega, em 1870, 289 toneladas, 108,1 pés de comprimento, letras de sinalização HRMQ. Não localizei nenhuma lista do navio nos Registros do Lloyd's, mas o navio está listado na edição de 1889 de 'The Record of American and Foreign Shipping', disponível aqui. Na época propriedade de L. Alsing, de Krager , Noruega, que também era dono do navio em 1885.

Fui alertado sobre os destroços de Jernaes por meio de um livro intitulado 'Life of Harry Watts', publicado em 1911 pela Halls & amp Company em Sunderland. Pelo autor Alfred Spencer. Um livro encomendado para homenagear a contribuição vitalícia de Harry Watts, então com 85 anos de idade. Um livro 'www.archive.org' e realmente um livro digno! O livro se refere ao naufrágio de Jernaes de acordo com a imagem e o texto abaixo, o texto sendo fornecido para que os mecanismos de pesquisa possam localizá-lo.

'Aqui está um extrato de um relatório enviado à Sociedade Matriz pelo secretário local em 24 de outubro de 1894: "O' Jernaes ', barca, da Noruega, de Falmouth a Shields, em lastro, vento NE, chuvas ofuscantes, mar muito pesado. Às doze do meio-dia, o 'Jernaes' encalhou na praia de Hendon e naufragou totalmente. Nenhuma vida foi perdida, mas um dos tripulantes morreu após o desembarque. O barco salva-vidas foi tripulado e tentou sair entre as cais, mas foi impulsionada pela força do mar contra a cabeça redonda e seis remos foram esmagados. Ela voltou para a casa dos barcos, pegou novos remos e tentou novamente, mas falhou, e não havia rebocador a vapor. " O Sr. Watts era um dos membros da tripulação nesta ocasião.

O 'Sunderland Echo' nos informa, no final do artigo que você pode ler aqui, que o membro do Ramo Sunderland da Royal National Life-boat Institution que perdeu a vida naquele resgate foi John Levis, que, ao que parece, foi arrastado no mar, mas morreu após ser desembarcado.

Ao ler os dados disponíveis, parecia que era impossível realmente ajudar a tripulação de Jernaes e que eles teriam conseguido se proteger de alguma forma. Presumo que o naufrágio teria sido relatado na imprensa de Sunderland na época, mas nenhum desses textos está disponível na WWW.

Uma pintura do navio naufragado, Naufrágio do barco norueguês 'Jernaes of Risar', de um artista desconhecido, está na coleção do 'Museu Sunderland e Jardim de Inverno', em Burdon Road, em Sunderland. Nenhuma imagem da obra está disponível na WWW, no entanto. O trabalho é um óleo a bordo, 30,5 x 40,4 cm. em tamanho, pintado c.1894. Como você pode ler aqui.

VIOLANTE - DESTRUÍDO AO SUL DO PONTO SUL EM MAIO DE 1899

Violante, um navio a vapor de ferro, foi construído por Edward Finch & amp Co. Ltd. de Chepstow, Monmouthshire, País de Gales, para Cuthbert, Hancock & amp Co., de Cardiff. Foi construído em 1882, com 863 toneladas brutas, 199,3 pés de comprimento, ON 86496, letras de sinalização HCDS. Na edição de 1885/86 do Lloyd's Register, o navio passou a ser propriedade da Blindell, Dale & amp Co., também de Cardiff. Algumas entradas do Lloyd's Register disponíveis estão aqui.

Na noite de 20 de novembro de 1895, Violante deixou Sunderland totalmente carregado (com carvão, eu presumo) em um momento em que Merthyr, de Londres, estava entrando no porto. As embarcações colidiram com um golpe deslizante no mar agitado. Violante, aparentemente sem danos, continuou sua viagem enquanto Merthyr foi jogado contra o Píer Norte 'e o rebote o prendeu no cais do Nordeste, onde ela permaneceu rápida por cerca de meia hora'. Puxão Sua Majestade (1) veio em seu socorro e puxou-a de sua posição perigosa. Merthyr foi levado rio acima para consertar várias placas danificadas.

Violante deve ter sido vendido novamente no início de 1899, o navio era propriedade de James & amp Alexander Davidson e John C. Bennett, de Aberdeen, Escócia.

Ao meio-dia de 23 de maio de 1899, Violante deixou Aberdeen, em lastro, para a curta viagem pela costa leste até Sunderland. Peter Smith estava no comando com uma tripulação de 14 pessoas ao todo. O tempo estava bom e a embarcação avançou bem. Pouco depois das 2h do dia 24 de maio de 1899, após passar pelo Coquet Light, em Northumberland, surgiu uma densa neblina, tão densa que apenas o comprimento de um barco podia ser visto à frente do navio. O capitão deu instruções para que ele fosse chamado ao convés 'se o tempo estivesse forte'. Então, ele foi chamado ao convés, às 2h20 e depois disso ele ficou no convés. Apesar das condições, a embarcação não diminuiu sua velocidade - ela continuou a avançar em sua velocidade total de cerca de 9 nós. O sinal de névoa de Souter Point foi ouvido e logo após as 4 da manhã o navio estava a poucas milhas do Point. Pouco tempo depois, os disjuntores foram vistos à frente e à proa de estibordo. A ação evasiva foi realizada em vão. O navio atingiu as rochas cerca de meia milha ao sul do Farol de Souter, em um local que também vi descrito como Whitburn.

A opinião do Tribunal de Inquérito foi contundente. 'Foi imprudente manter a embarcação a toda velocidade por duas horas em um nevoeiro densamente denso, e especialmente fazer isso no momento de passar pela entrada do Tyne, onde as embarcações de entrada e saída provavelmente seriam encontradas em um curso em sobre ângulos retos com o curso do & quotViolante& quot. Também 'A navegação da embarcação após as 2h do dia 24 de maio foi imprudente e negligente'. O capitão foi criticado por não usar a liderança. Por que tal comportamento? O capitão Smith afirmou que estava correndo para tentar acertar as marés para entrar no porto de Sunderland. O Tribunal o responsabilizou pelo desastre e sua licença de mestrado foi suspensa por um período de nove meses.

O que aconteceu exatamente com o navio? Desembarcara quando a maré estava quase vazando. O lastro de água do navio foi bombeado para fora e uma âncora e cabo foram usados ​​em um esforço para libertar o navio. Esses esforços tiveram de ser abandonados à medida que a maré continuava a baixar. Um dos barcos do navio, tripulado pelo oficial-chefe e dois tripulantes, chegou a Sunderland para solicitar assistência. Quando na manhã seguinte, dois rebocadores chegaram para puxar o navio, a maré estava cheia e o navio foi empurrado para a costa. Ao meio-dia, enfrentando o aumento do mar, Violante foi abandonado pelo capitão e sua tripulação restante, os quais foram carregados com segurança para a costa por meio de um aparato de foguete. A embarcação foi batida repetidamente contra as rochas, caindo de lado, perto da borda dos penhascos. No devido tempo, o navio se transformou em um naufrágio total.

Até aqui tudo bem - sabemos tudo o que precede a partir do relatório do Tribunal de Inquérito e de artigos de jornal.

Agora, esta seção foi adicionada como resultado do webmaster ter visto, no site 'Sunderland Tugs and Shipbuilding' do Facebook, a imagem de um navio chamado Violante encalhado em Hendon por volta de 1925. Infelizmente, a imagem abaixo não faz justiça ao original - veja a imagem através do Visualizador de fotos. Geoff Bethell informa que Miramar lista apenas uma embarcação com o nome, embora eu veja que também havia uma embarcação anterior chamada Violante, um barquentino construído em 1853 na Nova Escócia, Canadá. Devo pensar, entretanto, que a imagem abaixo data, na verdade, de 1899, e não de 1925 e do desastre já descrito. Seria bom saber, no entanto, de alguém familiarizado com a costa ao sul de Souter Point, que a localização da imagem coincide com a costa real de lá.

QUILLOTA - UMA DESTRUIÇÃO DE 1901 EM HENDON

Quillota, que naufragou em Hendon Beach em 12 de novembro de 1901, não foi construído em Sunderland. Ela foi construída, em 1876, por R. Steele de Greenock, Escócia, como Brâmane (imagem a seguir, graças ao bom pessoal aqui).

Brahmim, mais tarde Quillota, era um navio de ferro totalmente equipado construído para J. & amp W. Stewart de Greenock & amp, lançado em 12 de junho de 1876. Destinado ao uso, aparentemente, como um tosquiador de ópio na rota Índia - China. 70,5 metros de comprimento entre verticais, de 1325 (ou 1335) toneladas brutas, letras de sinal KSFH, ON número 72413.

A embarcação é Miramar listada aqui, embora agora você precise se registrar para poder acessar essa página.

Como Brâmane, o navio fez uma série de viagens, fretadas para The New Zealand Shipping Co., para a Nova Zelândia transportando emigrantes, assim como seu navio irmão Padixá. Em 17 de novembro de 1893, o navio foi vendido para 'Ant. Dom. Bordes et Fils '(A. D. Bordes & amp Sons) (' Bordes '), de Dunquerque, França, (também vi muitas referências a Bordéus), & amp foi renomeado Quillota. Quillota? Quillota é uma cidade do Chile, localizada no vale do Rio Aconcágua, no centro do Chile, a 75 milhas de Santiago. Descobri que a Bordes era uma empresa ativa no comércio de nitrato - seus navios eram negociados entre a França e os portos de nitrato da América do Sul. Daí, presumo, a escolha do nome.

Quillota partiu de Nantes, França, em lastro, em 29 de outubro de 1901 para Shields carregar uma carga de carvão. Ela estava sob o comando de Celestine Delapine de Saint Malo, França, com uma tripulação de 22 pessoas (ou talvez 21 e um piloto). Ela teve a infelicidade de estar no mar quando uma tempestade monstruosa estava a todo vapor, com ventos de Força 10 ou Força 11 e mares montanhosos. A tempestade durou 3 dias e li que 115 vidas foram perdidas na tempestade ao longo da costa. Quando estiver fora de Sunderland, Quillota aceitou o reboque de Dragão voador, um rebocador, na tentativa de se abrigar no Rio Wear. Mas o rebocador não conseguiu lidar com ela nas condições terríveis e teve que deixá-la ir no início de 12 de novembro de 1901. Quillota foi forçada a ancorar na foz do rio e por muitas horas suas duas âncoras seguraram o navio. No entanto, os cabos eventualmente cederam e a embarcação foi conduzida para a costa ao largo de Hendon Promenade por volta da 1h do dia 13 (acho que está correto). Sua situação era desesperadora. A tripulação tentou se refugiar na ponte, mas foi forçada a se refugiar no cordame. Muitos da tripulação foram varridos para fora do navio e alguns pularam no mar, na escuridão, na tentativa de salvar suas vidas. Nenhuma ajuda da costa foi possível. A Brigada de Vida Voluntária do Lado Sul tentou disparar linhas a bordo por foguete, mas o navio estava fora do alcance do foguete. A tripulação do barco salva-vidas queria lançá-lo, mas precisava de um rebocador para rebocá-los. O capitão do rebocador recusou-se a ajudar, porém, dizendo que seria suicídio sair nas condições vigentes.

Assim, o navio foi deixado, na escuridão, à mercê dos elementos. Eventualmente, todos a bordo foram varridos para fora do navio.

Dos 22 a bordo, apenas seis, incluindo o Capitão e o piloto, sobreviveram à experiência. Sete homens conseguiram chegar à costa com vida, enquanto o restante provavelmente se afogou. Vários homens conseguiram chegar à costa e se viram diante de um penhasco, sendo que a única maneira de sair da praia era escalá-lo. Exaustos, encharcados, congelando, mal vestidos e com os pés cortados e sangrando, dois (ou talvez quatro) deles tentaram escalar o penhasco - mas ele desabou em cima deles. Eles acabaram presos sob uma enorme pilha de solo e pedras de 20 toneladas. Eles foram retirados, mas um dos homens morreu mais tarde.Alguns outros conseguiram chegar à costa, foram encontrados e receberam abrigo, aquecimento e roupas secas.

Um inquérito foi realizado no Hendon Grange Hotel na tarde de 14 de novembro de 1901 sobre a morte de Jean Bordien, que morreu depois de ser enterrado na queda do penhasco. O legista comentou que ele escapou da fúria do mar apenas para ser morto pela traição da terra. Um veredicto de morte acidental foi registrado.

Pouco sobrou do navio que se partiu no mar revolto. Os destroços estavam espalhados pela área de Ryhope enquanto o próprio navio desaparecia completamente. Ido, praticamente no mesmo lugar em que Harriot aparentemente tinha se perdido no dia anterior. Alguns corpos mais tarde foram levados para a praia. Os restos do navio, tal como estão, foram localizados, a 8 metros de profundidade, quase 100 anos depois, em agosto de 2001.

Existem várias fontes excelentes de dados sobre Quillota. 1 (ex aqui, circunstâncias do naufrágio, artigo de cerca de 80% inativo), 2 (extensos dados de fundo do naufrágio e do amplificador, graças a Ron Young - o mesmo Ron Young, presumo, que é o autor deste volume), & amp 4 (Frota da Bordes dados).

A imagem a seguir mostra a impressão do artista de Charles Sheldon sobre os destroços do Quillota. É ex eBay, a página central da edição de 23 de novembro de 1901 da revista 'The Black and White'. Não incomodamos 'devonian35', o fornecedor do item no eBay, com relação ao uso da imagem aqui. A loja deles no eBay está aqui. Dê uma passada por aqui! Eu entendo que o verso da página mostra impressões de três outros destroços - Hampton em Kingstown, a escuna Boxer em Scarborough Sands e de uma escuna não identificada em Tynemouth Harbor.

EMILY SMEED - AGROUND AT ROKER EM 1903

Temos uma boa quantidade de dados (derivados de 'fragmentos' de dados da WWW) sobre este navio que encalhou em Roker em ou por volta de 13 de outubro de 1903. Parece que deve ter sido flutuado novamente.

Emily Smeed foi construída, em 1872, por um construtor de navios com o nome de Smeed, em Murston, Sittingbourne, Kent. Uma escuna de madeira de 299 toneladas, 133,3 pés de comprimento, 3 mastros, inicialmente de propriedade de G. Smeed & amp, registrada em Rochester, Kent, com uma tripulação de cinco (no censo de 1881, James Bennett era o Mestre). ON # 67034. A embarcação pode ter sido construída com madeira reciclada devido à dificuldade de obtenção de madeira envelhecida na época a um custo econômico. Agora, o webmaster tem várias edições do Lloyd's Register à sua disposição, ex Google Books, até 1889/90. Como você pode ver aqui. Durante esse período, o navio sempre foi uma escuna, & amp passou a ser, na edição de 1882/83, propriedade da J. H. Bull & amp Company (a seguir «Bull»), de Rochester. Logo registrado em Newhaven, Sussex. Eu li que Bull tinha um contrato para entregar carvão do NE da Inglaterra para a Eastbourne Gas Company, presumivelmente em Eastbourne, Sussex, & amp, embora eles também navegassem para o Báltico e para portos no continente da Europa, que esse comércio de carvão era seu principal o negócio.

Quando comentei que a embarcação era, em 1889/90, sempre uma escuna, eu disse isso porque vi outras referências de fragmentos WWW ao navio ser de tonelagens modestamente diferentes, & amp sendo i) uma barquentina, ii) uma barcaça à vela e / ou c) um isqueiro. Um 'fragmento' de referência parece indicar que o navio era inicialmente uma barquentina, 'com três velas quadradas no mastro de proa, das quais uma era uma vela superior única, e o curso de proa foi estabelecido em uma lança dobrada'. Quais dados parecem estar em conflito com os registros do Lloyd's. No entanto, embora o webmaster não seja um especialista em tais assuntos, o navio, encalhado em Roker, parece ser uma barquentina na imagem abaixo, ou seja, velas quadradas no mastro de proa e velas de proa e ré nos outros mastros.

Parece, de fato, que em 1903, Bull vendeu o navio para se tornar um isqueiro em Aberdeen, na Escócia.

A última referência WWW ao navio que consegui encontrar foi que Emily Smeed, um isqueiro, foi em 5 de janeiro de 1907, rebocado por Capitão GN 50 de St. Abbs Head para Granton.

Nós temos uma imagem, graças à 'universidade' do eBay, uma imagem que eu modifiquei para incluir aqui. Um cartão postal, postado em 1903, que foi vendido em 21 de agosto de 2011 por GBP 28,70 ou US $ 46,51.

Outra imagem de cartão-postal do navio encalhado em Roker foi listada no eBay em fevereiro de 2014. Você pode vê-lo. O trabalho está na coleção de 'Sunderland Museum & amp Winter Garden', em Burdon Road, em Sunderland. Lá, a obra é conhecida como 'Emily Smead Aground at Sunderland', embora possamos ver, a partir dos Registros Lloyd's disponíveis, que o nome do navio era, de fato, Emily Smeed.

A menos, bastante improvável, o nome da embarcação foi posteriormente alterado de 'Emily Smeed' para 'Emily Smead'. Veja aqui.

PE A ROCIAS - AGROUND NO SOUTH DOCK EM 1904

Temos alguns dados (principalmente de um site espanhol que faz referência a dados de um volume escrito por Pedro Blanco Alvarez), sobre este navio que encalhou em South Dock em ou por volta de 13 de fevereiro de 1904. Foi relutado & amp rebocado para West Hartlepool onde os reparos foram efetuados.

A embarcação foi construída como Norlands, em 1889, por Wm. Gray & amp Company Ltd. de West Hartlepool & amp foi lançada na Apl. 3, 1889. Um navio a vapor de 1730 ou 1774 toneladas, 79,2 metros de comprimento perpendicular a perpendicular, 250 pés, velocidade de 8 1/2 nós, casco # 353, ON # 95896, letras de sinalização LBDS. As fontes de dados são 1 (listas do Lloyd's Register, Norlands, de 1889/90 e 1890/91), 2 (página em espanhol, 3 imagens, Pe a Rocias), 3 (link 2 traduzido), 4, 5 e 6 (imagens, Pe a Rocias ), 7 (dados), 8 (Miramar, mas é necessário se cadastrar para acessar o site).

A embarcação foi construída para Hardy Wilson & amp Co., de West Hartlepool, mas em 1895 foi vendida ou transferida para R. Hardy & amp Co., também de West Hartlepool. Em 1899, o navio foi vendido à 'Compa ia Santanderina de Navegacion S.A.' ('Navegacion'), de Santander, Espanha, cuja empresa aparentemente nomeou todos os seus navios de frota com base nas montanhas próximas. Eles renomearam este navio Pe a Rocias, depois de Pe a Rocias, um 3880 pés./1183 m. montanha perto de Sol rzano, na Cantábria, Espanha. O navio freqüentemente carregava minerais das minas de minério de ferro em Ria de El Astillero, Cantabria, para Rotterdam & amp para portos no Canal de Bristol e amp na Escócia. Voltando com carvão. Nos meses de verão, a embarcação foi para o Báltico, voltando com o convés cheio de madeira. Em outubro de 1903, a embarcação foi danificada, no Mar da Irlanda, por uma grande tempestade.

Em março de 1904, mas na verdade parecia ter sido, em ou antes de 13 de fevereiro de 1904, o capitão D. Joaquin D az Gomez no comando, o navio estava em Sunderland. Tinha estado em Stockton e estava em Sunderland para embarcar um carregamento de carvão. 2 indica que a embarcação, com um piloto a bordo, encalhou no rio e o amp acabou ficando seco e seco. Parece, no entanto, que o navio pode ter encalhado a S. do cais sul, na costa do Mar do Norte. A embarcação foi inicialmente considerada uma perda total, mas foi re-flutuada. Nenhuma palavra sobre como foi re-flutuado, mas foi rebocado para West Hartlepool & amp deve ter exigido reparos extensos, uma vez que retornou a Santander apenas em agosto de 1904 com uma carga de carvão de Newcastle. Alguém pode informar a data exata em que ela encalhou?

Temos uma imagem, graças ao eBay, um cartão postal que foi vendido em 21 de agosto de 2011, ou GBP 33,60 ou US $ 54,45.

O webmaster continua a se surpreender ao ver quanto tempo esses navios a vapor do século 19 como este duraram em serviço. Esta embarcação durou mais de 75 anos, passando por um período importante na história mundial.

Um par de imagens. Ambos clicáveis. À esquerda, encalhou em Sunderland em 1904.

O navio encalhou em 1912 em Rotterdam, mas voltou a flutuar após dois dias sem danos. Em 14 de dezembro de 1918 o navio encalhou novamente, transportando carvão, na barra de San Esteban de Pravia (Astúrias). Ele foi capaz de se libertar após 3 dias. Houve uma viagem, em 1918, para Buenos Aires, Argentina, voltando com grãos. Após a 1ª Guerra Mundial, a Navegacion teve que vender toda a sua frota, mas optou por manter Pe a Rocias . O que parece ter prestado serviço pouco frequente, no entanto, & amp passou muito tempo preso em Pedrosa. Ele encalhou novamente em La Laja em 26 de novembro de 1926 e uma parte de sua carga de pirita foi lançada para ajudar a flutuar o navio - que foi então rebocado para Ayamonte (Huelva) para reparos temporários. Os tempos eram difíceis na década de 1930, na verdade, a partir de 29 de agosto de 1929, o navio, ou seus proprietários, tiveram problemas financeiros. Em 30 de agosto de 1933, a embarcação foi vendida em leilão para saldar uma dívida com o 'Cork Santander S.A.' estaleiro. O navio foi comprado por Antonio Menchaca Bodega, de Bilbao, Espanha, e ele o renomeou Briquetas Zorroza. Miramar indica que a embarcação foi registrada como Briquetas Zorroza apenas em 1935. O navio foi requisitado pelo Governo espanhol em 1936, mas permaneceu atracado no estuário de Bilbao. Um pouco antes de 19 de junho de 1937, o navio fugiu para Bordeaux, França, e talvez tenha sido internado lá. Posteriormente, o navio retornou a Bilbao e se dedicou ao comércio costeiro de transporte de carvão. Presumo que o navio continuou a fornecer serviços econômicos por muitos anos mais, porque apenas 30 anos depois, o navio foi vendido para sucata. Foi vendido em 5 de outubro de 1964 para a 'Naviera Letasa SL' de Bilbao, e em 31 de dezembro de 1964, chegou aos desmanteladores de Santander para ser desmontado.

O texto acima é amplamente derivado de traduções de textos espanhóis para o inglês. Com a incapacidade do webmaster em espanhol, pode ser necessário corrigir. O que seria bem-vindo.

ARENDAL - A 1906 WRECK

Temos dados limitados sobre este navio, mas o que temos é graças aos esforços combinados de Harold Appleyard e amp Clive Ketley. E agora Katy Gill também! Harold informa que o navio foi construído em 1855 em Arendal, Noruega, e era propriedade de 'Acties. Brig Arendal 'com o gerente B. Jacobsen. O navio desembarcou ao norte da foz do rio Wear em 26 de março de 1906, em um vendaval nordeste, tendo chegado de T nsberg, Noruega, com um carregamento de pitprops. A embarcação foi relutada, mas estando seriamente danificada, foi quebrada por demolidores de navios locais.

Agradecemos Harold pelos dados e Clive pela imagem. Miramar parece não listar este navio.

Kathleen Gill (e-mail), da Brigada de Vida Voluntária de Sunderland, fornece (obrigada!) Dados adicionais. Que a Brigada tentou um resgate com aparato de foguete, mas ela estava longe demais para a tentativa ter sucesso, apenas dentro do porto. Seis de sua tripulação foram levados pelo bote salva-vidas Sunderland, enquanto os outros dois membros da tripulação - o capitão e o primeiro imediato - decidiram permanecer a bordo. Puxões Veado & amp Devonia conseguiu levar as linhas a bordo e rebocar o amplificador Arendal para o porto.

A imagem a seguir, de Arendal sob reboque em março de 1906, origina-se com 'Sunderland Tugs and Shipbuilding in pictures' no 'Facebook', especificamente daqui. Clique na imagem abaixo para ver a imagem em tamanho maior.

Outra imagem de Arendal a reboque, graças ao pessoal do Norsk Maritimt Museum. Clique na imagem para vê-la em tamanho real.

ÓRION - UMA DESTRUIÇÃO DRAMÁTICA DE 1913 NO PIS DE ROKER

Muitos dos navios listados neste site total, navios construídos por estaleiros de Sunderland, terminaram suas vidas em costas e recifes distantes do mundo, levados para a costa por ventos fortes ou furacões ou às vezes naufragados devido a erro humano na forma de navegação deficiente. O navio que se segue é o inverso dessa situação, um navio construído na Alemanha que terminou sua vida na porta de Sunderland, no Píer de Roker em 21 de janeiro de 1913. Às 54.55.28N / 21.1.41W.

A embarcação é Orion, um navio mercante construído em 1901 nos estaleiros 'Koch' em Lubeck, Alemanha, para Schmidt & amp Hansen, de Flensburg. 1.623 toneladas brutas, 79,4 metros de comprimento, perpendicular a perpendicular, velocidade de 8 1/2 nós. O link Miramar para o navio está aqui. O navio encalhou em um vendaval. A tripulação foi resgatada pelo bote salva-vidas da Brigada de Vida Voluntária de Sunderland ('Brigada'), sob o comando de William Oliver (1859/1926), que ganhava seu sustento, eu li, como dono da mercearia de Borough Road. De fato, um homem famoso na história da Brigada. Ele estava na vanguarda da criação em 1877 e ajudou a salvar mais de 300 pessoas em sua carreira de salvamento que durou quase 50 anos. Como você pode ler aqui, em um belo artigo de Sarah Stoner, publicado no 'Sunderland Echo' no Apl. 4, 2007.

Em janeiro de 2010, uma mensagem foi recebida de Kathleen (Katy) Gill, diretora da Brigada e chefe do Museu e Aprendizagem. Katy informa que o texto acima está incorreto, uma vez que a Brigada não utilizava botes salva-vidas, que eram competência exclusiva da Royal National Lifeboat Institution ('RNLI'). Katy informa que a Brigada foi criada para ajudar H. M. Guarda Costeira a salvar vidas através do uso de equipamento de foguete baseado em terra. O foguete foi usado para disparar uma linha para um navio e uma bóia de culatra foi usada para remover a tripulação. No caso do Orion, a Brigada foi chamada porque o bote salva-vidas da RNLI não conseguiu alcançar o navio inicialmente, entretanto, eventualmente, o bote salva-vidas da RNLI foi usado no resgate com a Brigada de prontidão caso fosse necessária assistência. A tripulação foi levada pelos brigadistas à Watch House, onde receberam roupas secas e comida quente.

O site do Sunderland Volunteer Life Brigade pode ser visto aqui.

O navio encalhou em um vendaval. Ela carregava carvão de Sunderland para Libau, que é, aliás, o nome inglês de Liepaja, um porto letão sem gelo no Mar Báltico. Ela tinha uma tripulação de 18 pessoas. Katy Gill me avisou que os nomes da tripulação foram publicados na imprensa local na época e que o nome do capitão era 'A. Dickensen '. Eu quero saber porque Orion saiu com uma grande tempestade se aproximando? Se você puder adicionar mais detalhes, por favor, entre em contato.

Clive Ketley me aconselhou, no entanto, que Orion foi naufragado em 21 de janeiro de 1913 dentro do antigo cais norte na entrada do Rio Wear (os pilares do tipo pinça são pilares posteriores), e ela ficou em águas rasas antes de se quebrar em dois pedaços. Na areia do antigo cais. O trabalho de salvamento foi feito no local. Restos do naufrágio, misturados com restos do naufrágio de 1881 J. B. Eminson, 'a meio caminho ao longo do interior do cais norte'. Clive se lembra do local como o lar de 'caranguejos da costa verde' e de outras formas de vida marinha. Os restos foram visíveis na maré baixa até cerca de 1988, quando foram finalmente removidos. Obrigado Clive!

Um pequeno mapa à esquerda que mostra onde estava o naufrágio.

Pode não ser toda a história afirmar que o navio apenas se partiu em dois pedaços. Um artigo no 'The Boy's Own Annual' de 1936-37, afirma 'Um vapor alemão vagabundo, Orion, foi empurrado com força para a costa da costa de Sunderland. Quando a próxima maré alta chegou, os rebocadores fizeram várias tentativas infrutíferas para libertá-la. Determinados a não serem derrotados, reuniram forças para um último esforço. & quot Ah! Ela se move. & Quot Lentamente, os rebocadores avançam, mas em vez de puxar o Orion fora, eles a puxaram em dois! Como você pode ler aqui.

Nick Thompson acrescenta que os destroços 'foi completamente removido como uma operação cosmética para' limpar a área quando as habitações de alto padrão assumiram as obsoletas 'operações da doca.' Nick diz que jogou nos restos do casco quando criança egostava de bisbilhotar os cantos e fendas, assim como seus próprios filhos ... quando visitamos a praia de Roker'.

'The Comprehensive Guide to the Shipwrecks of the North East Coast to 1917: Volume One', um livro de capa mole escrito por Ron Young e publicado por 4 editoras diferentes em 2000 (ISBN 0752417495) refere-se extensivamente ao naufrágio.

Imagens? Sim, de fato! As 2ª e 4ª imagens que se seguem são da coleção de Clive Ketley. As 3ª e 6ª imagens são graças a Tony Frost. E o quinto do livro de Ron Young mencionado. O primeiro é de uma fonte bastante diferente.

A primeira imagem dramática é uma fotografia de imprensa de 1913 dos arquivos do San Francisco Examiner - ligeiramente afiada e limpa para uma melhor apresentação nesta página. Provavelmente foi publicado em todo o mundo em 1913. A impressão tinha a seguinte legenda: - 'O navio que se quebrou. Nunca, talvez, a câmera ilustrou a força do vento e as ondas em uma embarcação de ferro e aço de forma tão impressionante como nesta foto. Isso mostra o frieghter alemão [sic] Orion, que foi soprado no Riker [sic] Sands, Sunderland, Inglaterra, durante um vendaval terrível. Todos os esforços para fazer o navio flutuar fracassaram e ele foi abandonado. pouco tempo depois, ele se dividiu literalmente em dois, como mostra a imagem.'

Esta imagem foi colocada à venda no eBay em fevereiro de 2009, entre muitas outras imagens dos arquivos daquele jornal, mas não vendeu. O vendedor era 'alleycatv'. A lista original do eBay já não existe mais.

EFOS - AGROUND NO ROKER PIER EM 1927

Deixe-me apresentar Efos, que encalhou no Píer Roker em 22 de novembro de 1927 e sobreviveu para contar a história.

Efos era um coaster / collier, construído como Forestroy para 'Forest Shipping Company', de Newcastle, com 'Mann Macneal & amp Co.', de Glasgow, o gerente. Construído na 'Ardrossan Dockyard & amp Shipbuilding Co. Ltd.' estaleiros em Ardrossan, Escócia. Casco # 334. ON # 147735. Lançado em 16 de agosto de 1924. 1245 toneladas brutas, 70,1 metros de comprimento, perpendicular a perpendicular, velocidade provavelmente bastante modesta. Em 1927, o navio foi vendido para 'Tyne & amp Wear Shipping Co. Ltd.', de Newcastle, William France, Fenwick & amp Co. Ltd., de Londres, o gerente, & amp renomeado Efos.

Em novembro de 1927, o navio deixou Londres, presumivelmente com destino a Sunderland. Provavelmente em lastro. Um forte vendaval de leste estava em efeito quando ela se aproximou da foz do rio Wear. Ela 'tinha acabado de contornar o Píer Roker quando um grande mar a atingiu'. Efos não respondeu ao seu elmo. Os mares puxaram sua popa ao redor e em alto-mar ela foi conduzida para a costa ao sul do antigo cais. Em 22 de novembro de 1927. Uma série de tentativas foram feitas pela Roker Volunteer Life Brigade para colocar uma linha a bordo, todas sem sucesso. No entanto, quando ficou claro que nenhum barco salva-vidas poderia chegar perto do navio, esses esforços foram intensificados. Outra linha foi disparada, e desta vez foi um sucesso. Todos os 17 tripulantes foram trazidos com sucesso para a costa, um por um pela bóia de calça, Capitão Charles W. Forsyth, sendo o último a sair. Eu não li a que horas do dia Efos desembarcou, mas o resgate foi efetuado com as maiores dificuldades de trabalhar na escuridão.

A imagem a seguir, fornecida por Clive Ketley, mostra Efos vertical e parecendo intacto para Roker em 1927 - mas firmemente encalhado. A imagem foi tirada, pelo que sei, do antigo cais norte, voltado para o norte.

Agora poderia ter sido isso Efos foi feito em pedaços ao longo dos dias que se seguiram. Mas isso não aconteceu. A embarcação foi re-flutuada com sucesso com a ajuda de rebocadores. De fato, um filme mudo da re-flutuação está disponível na British Path & amp pode ser visto em seu site aqui. Não li a data em que ela voltou a flutuar. O filme foi lançado em novembro.28 de janeiro de 1927, portanto, deve ter sido bem anterior a essa data. Nem li se reparos foram necessários para deixar o navio em condições de navegar novamente. Presumo que o 'Sunderland Echo' da época teria relatado isso e outros detalhes.

Efos claramente continuou a servir nos anos seguintes. Existem apenas 3 referências ao comboio da 2ª Guerra Mundial, em janeiro e fevereiro de 1940, em todas as regiões costeiras do Reino Unido. Em 19 de fevereiro de 1940, a última dessas referências, o navio partiu do Tyne para Southend no comboio FS.100, presumivelmente com uma carga de carvão. Ela chegou em segurança a Southend & amp cerca de uma semana depois, estava com destino ao sul novamente, saindo de Humber para Londres, a caminho de Devenport, ou seja, Plymouth, com outra carga de carvão. Nick Thompson informa que o capitão naquele dia era 'T. Harland '. Nick sabe disso porque seu pai, Alan Thompson, disse isso a ele - Alan era um marinheiro a bordo do navio naquele dia em 1940 e amp estava de guarda no momento da colisão. Às 22 horas em 26 de fevereiro de 1940, na foz do The Wash, avançando a cerca de 7 nós, um objeto foi avistado na água à frente, 'uma forma longa preta logo abaixo da superfície', localizado, infelizmente, tarde demais para que uma ação evasiva seja tomada. A colisão abriu um buraco no fundo do navio, e o navio logo se transformou em tartaruga e em 4 minutos após o impacto, ela afundou. 4 milhas a NNW do Haisborough Light Vessel. Todos os 19 tripulantes foram para os botes salva-vidas, logo para serem resgatados por um pequeno barco de carga holandês, transferidos para um caça-minas e um amp desembarcado em Great Yarmouth.

O que tinha Efos bater? Parece um submarino. Mas ninguém sabe ao certo o que foi que eles atingiram naquele dia. Um 'objeto submerso desconhecido'. Alan Thompson sempre esteve convencido de que o que o navio atingiu naquele dia foi, de fato, um submarino.

De acordo com Alan Thompson, havia apenas 17 a bordo Efos aquele dia. Você pode ler o relato de Alan sobre o evento, conforme ele o relatou a seu filho Nick, que escreveu tudo antes de seu pai falecer em 2002.

Na imagem a seguir, tirada em 'The Home for Shipwrecked Sailors' em Great Yarmouth, gentilmente cedida também por Nick Thompson, Alan Thompson está na extremidade esquerda na fileira de trás. Muitos membros da tripulação podem ser identificados, mas não todos.

Fontes de dados: 1 (Miramar, agora você deve estar registrado para acessar), 2 (aterramento de 1927, 22 de novembro de 1927), 3 (British Path , 1 min 14 seg. Filme mudo disponível de Efos sendo re-flutuado), 4 (naufrágio de 1940 - um recorte de jornal de 1940 também está disponível por meio desse link, consulte o final da página), 5 (BBC, relato do naufrágio de 1940), 6 ('convoyweb.org', serviço do comboio da 2ª Guerra Mundial, Efos, mas não consigo verificar o link).

MARJORY HASTIE - uma traineira

Ian Robertson gentilmente forneceu as duas imagens acima - imagens da traineira Marjory Hastie - encalhado em Marsden Bay em 28 de fevereiro de 1941. Imagens maiores estão disponíveis clicando na imagem acima.

Marjory Hastie foi uma traineira lançada em 27 de junho de 1930 em Aberdeen, Escócia, no pátio de Alexander Hall. 244 toneladas de deslocamento, 123,4 pés de comprimento. Propriedade dos 'Hasties', uma conhecida família de traineiras - Alex Hastie é um capitão de longa data da Brigada de Vida Voluntária de Tynemouth. Em junho de 1940, o navio foi requisitado pela Marinha e comissionado como HMS Marjory Hastie, sob o comando do T / Lt. Richard Thomas Gilling. Pennant # FY1777. Designado para tarefas de varredura de minas. Em 28 de fevereiro de 1941, o navio atingiu uma mina enquanto realizava tais tarefas e foi levado para a costa em um vendaval de força 7 NNE. Na Baía de Marsden. Conforme descrito acima. A tripulação foi resgatada pela Marsden Life Saving Association, com sede em Souter. O navio foi relutado em 14 de março de 1941 e o amp foi devolvido aos seus proprietários em 1945.

Ian Robertson é, eu soube, um ex-capitão da Brigada de Vida Voluntária South Shields. E as imagens são ex os arquivos dessa fina organização.

SENTINEL - UM CRUZADOR DA MARINHA REAL DE 2.900 TONELADAS

Sentinela foi um cruzador de 2.900 toneladas, construído para a Marinha Real pela Vickers, Sons & amp Maxim, de Barrow-in-Furness, a um custo de cerca de 282.000. Foi lançado como Inchkeith no Apl. 19, 1904, mas entregue como Sentinela para a Marinha Real em Apl. 1905. Com sua carreira encerrada, o navio foi vendido para Thomas Young & amp Sons (Shipbreakers) Ltd., navios desmanteladores de Sunderland, em 18 de janeiro de 1923 e mais tarde naquele ano foi levado, a reboque, para sua nomeação no navio. Parece que de alguma forma ela teve permissão para encalhar em Seaburn Beach, perto de Sunderland. Ela se livrou de seu reboque? O tempo estava ruim? Alguém sabe? Não posso dizer a data exata em que ela deu o castigo, mas acabou chegando a 'Thomas Young' em 20 de junho de 1923. Pode ter demorado um pouco para tirá-la da praia.

Você pode ler um pouco de seu serviço antes e durante a Primeira Guerra Mundial na Wikipedia, aqui.

Um cartão postal do navio na praia de Seaburn foi vendido via eBay no final de setembro de 2013, sendo o cartão postal de Eric Robinson, fotógrafo, de Sunderland. Essa imagem pode ser vista abaixo, a segunda das duas imagens. O que eu mostro a vocês não é, no entanto, a imagem da lista do eBay com seu logotipo, pelo menos para mim, mais intrusivo, mas sim uma versão modificada do webmaster de uma imagem do cartão que foi postada em junho de 2013 no 'Sunderland Tugs and Site de construção naval em imagens no 'Facebook'. A primeira imagem abaixo (modificada de forma semelhante) também é dessa fonte do Facebook. Agradeço a quem postou essas duas imagens, mas não sei a quem agradecer especificamente.

Você pode clicar em cada imagem abaixo para vê-la em tamanho maior.

REGFOS, AGROUND AT WHITE STEEL ROCKS, WHITBURN, EM 1947

O site 'Sunderland Tugs and Shipbuilding in pictures' do Facebook tem em sua coleção uma fotografia grande e muito fina de um navio encalhado, possivelmente em Sunderland. Aqui. A imagem foi postada no Facebook, li, por Linda Roy.

O encalhe não foi em Sunderland, mas sim nas proximidades de White Steel Rocks, Whitburn. A embarcação era Regfos, construído por Pickersgill em 1910 como West Quarter & amp vendido e renomeado Regfos em 1929. O navio é coberto em detalhes no local. Aqui está uma parte do texto que escrevi anteriormente sobre o navio e seu encalhe em 1947.

O inverno de 1947/48 foi um inverno feroz no Reino Unido, eu li, com um frio anormal, tempestades de neve etc. No início de 8 de março de 1947, Regfos estava se aproximando de Sunderland vindo de Londres, em lastro, com John S. Gardner (premiado com a OBE - quando eu me pergunto, não nesse sentido!) no comando, e uma tripulação de 18. A visibilidade era ruim devido ao nevoeiro e uma tempestade de neve ofuscante. O navio perdeu a entrada para o Wear e logo depois das 8h00 pousou nas rochas em White Steel Rocks, Whitburn, 2 milhas ao norte. Graças a Harold Appleyard, temos uma imagem dramática dela nas rochas. O navio ficou em pé, não entrou na água, e enquanto o barco salva-vidas de Sunderland aguardava, Regfos aguardava a assistência de rebocadores despachados de Sunderland. Ao meio-dia daquele dia, ela foi re-flutuada e chegou em segurança a Sunderland para ter seu casco inspecionado. E lá, presumo, para carregar sua carga de carvão para Londres.

Você está convidado a ler um artigo do 'Sunderland Echo sobre o aterramento.

Ofereço a seguir a bela imagem de Linda Roy de Regfos encalhado em 1947. Clique na imagem para ampliá-la.

AFON TOWY, UMA COASTER, NO RIO WEAR

Quanto a Regfos coberto imediatamente acima, esta imagem do aterramento de Afon Towy chegou até nós através do 'Sunderland Tugs and Shipbuilding in pictures' do Facebook, agora desaparecido, em uma imagem postada por Catherine Anne Harrison. Como você pode ver aqui. Catherine nos avisou que é sobre o navio encalhado no Wear - ex 'livreto Echo'.

Parece que o livreto Echo em questão era 'Canny Aad Sunlun. ', uma coleção de imagens do Sunderland Echo. A página do livreto não data o encalhe, mas afirma que a embarcação encalhou no Rio Wear. Presumo que os detalhes do fundamento teriam sido incluídos quando a imagem foi publicada originalmente - quando quer que tenha sido.

Afon Towy era um navio de 684 toneladas, O.N. 130058, construído em 1919 por Dibles (1918) Limited of Southampton. Foi inicialmente propriedade da Afon Steamship Co. Ltd. de Llanelly, País de Gales, mas em 1928 foi vendida para a Afon Lleidi Steamship Co. Ltd., também de Llanelly. Letras de sinal CFBQ posteriores MJXC, 178,0 pés de comprimento perpendicular a perpendicular, 183,4 pés de comprimento total. Você pode visualizar as entradas do Lloyd's Register para o navio de 1930/31 a 1944/45 em 'Southampton City Council / Plimsoll', aqui. Embora o navio esteja listado na Lloyd's até 1944/45, ele na verdade naufragou em 6 de agosto de 1941 em algumas circunstâncias incomuns. A embarcação estava no comboio FS 559 que seguia de Blyth para Queenborough, Kent, com uma carga de carvão. O comboio estava sendo escoltado por dois destróieres da Marinha Real, HMS Vimiera & amp HMS Wolsey, com dois arrastões que prestam serviços adicionais de escolta. Uma dessas duas traineiras era HM Trawler Agate. O comboio estava, eu li, sendo atacado por E-boats alemães e o curso do comboio foi alterado em conformidade. Um vendaval estava soprando, a visibilidade era ruim e era noite. De qualquer forma, por qualquer motivo - erro de navegação, bóias tendo sido varridas ou o navio leve de Haisborough sendo invisível, Ágata e os sete navios que ela estava conduzindo correram direto para Haisborough Sands. Em 52.54.30N / 1.43.30E, na costa de Norfolk em Happisburgh. Os sete navios perdidos foram Aberhill, Betty Hindley, Deerwood, Gallois, Oxshott, Taara & amp é claro Afon Towy o que acabou quebrando suas costas. Os barcos salva-vidas vieram de Cromer e Great Yarmouth e Gorleston e amp fizeram o que puderam. Eles resgataram um total de 137 homens dos muitos navios naufragados, mas 37 homens morreram, incluindo 9 de Afon Towy incluindo William F. (Francis) Strunks, seu mestre e todos os 16 a bordo Ágata. Havia, eu li, um Tribunal de Inquérito do Almirantado para todo o assunto.

Três dos sete navios mercantes perdidos naquele dia foram construídos em Sunderland - Deerwood foi construído por J. Crown em 1919, Taara foi construído como Fleetwing por S. P. Austin em 1907, enquanto Betty Hindley foi construído por S. P. Austin em 1941. Betty Hindley teve uma vida muito curta! Ela era nova em folha, tendo sido entregue apenas em julho de 1941!

Eu localizei uma referência 'pdf' (1 ex 2 na página 3 de 4) para Afon Towy tendo encalhado anteriormente, em meio a nevoeiro, meia milha a S. do ponto em Flamborough Head, Yorkshire. Por volta de 7 de novembro de 1935. Presumo, entretanto, que tal aterramento não estaria relacionado ao aterramento relatado como sendo no Rio Wear.

UMA DESTRUIÇÃO DESCONHECIDA EM WHITBURN

Não posso dizer o nome do navio à esquerda. Que pareceria, entretanto, um naufrágio encalhado em Whitburn, em 1919 ou talvez um pouco antes.

O cartão foi um item do eBay vendido em 1º de junho de 2011 por GBP 12,00. Ele trazia um carimbo do correio, em Whitburn, de 30 de janeiro de 1919.

É possível que alguém identifique a embarcação, para que possamos tentar esclarecer as circunstâncias?

Sugiro que você navegue no site por meio do índice da página 001. PÁGINA ANTERIOR / PRÓXIMA PÁGINA

Thomas M. M. Hemy As páginas de dados 01, 02 e 03 já estão no local. Além de todas as outras páginas de imagens, acessíveis por meio do índice da página 05.


Passageiros - Origem (de AVIA 2314)

1. Sr. D W Stannard RAF - Retornando do Tour de Inspeção
2. Sr. J D Hartigan RA - Retornando de recuperação após ser ferido.
3. Exército do Sr. A F R Lumby - Retornando do posto na SOE na Costa do Ouro.
4. Sr. W S Hebden RAF - Retornando do serviço no Mediterrâneo, Comando de Transporte da RAF.
5. Sr. L Milner Civil - Em negócios para o governo sul-africano.
6. Sr. S L Pullinger British Army, RE voltando para casa de licença.
7. Sr. I K Thom Civilian - Retornando da Índia com a empresa De Le Rue
8. Sr. H Tristram Civilian - Retornando da Índia com a empresa De Le Rue
9. Mr T Watson Thomson Civilian - Em negócios para o governo sul-africano.

10. Sr. K Devall RAF Ex-Internário Português
11. Sr. L King RAF - Ex-Interno Português
12. Sr. V Simmons RAF - Ex-Estagiário Português
13. Sr. O Frith RAF - Ex-Internário Português
14. Sr. A B Depree RNZAF - Ex-Estagiário Português
15. Sr. M. Roth - Governo Suíço
16. Sr. L G Francês RCAF - Ex-Estagiário Português
17. R E Bertram RAF Ex-Interna Portuguesa
18. R F Larche - RCAF - Ex-Estagiário Português


Short S45 Solent

Autoria por: Redator | Última edição: 21/05/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

A Golden Age of Flight englobou os anos entre as duas Guerras Mundiais e introduziu as viagens aéreas às massas. Com ele, surgiram grandes aeronaves com cascos semelhantes aos de um barco, que podiam decolar e pousar na água com amplos alcances operacionais e características de vôo constantes. Isso abriu muitas rotas do mundo para o voo de passageiros (até mesmo empreendimentos noturnos) nessas máquinas e muitos fabricantes entregaram projetos variados utilizando configurações muito semelhantes. Short Brothers foi uma dessas preocupações e fez seu nome inicialmente entregando aeronaves durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918) e fornecendo aos militares britânicos barcos voadores capazes para a 2ª Guerra Mundial.

Uma de suas contribuições mais importantes da 2ª Guerra Mundial foi o Short S.25 Sunderland, que voou pela primeira vez em 1937 e foi adotado em 1938. Foi construído em 777 exemplares e serviu à Força Aérea Real, entre outros, durante a guerra. Deste projeto surgiu o Short S.45 Seaford de 1944, dos quais 10 exemplos apareceram e serviram ao Comando Costeiro da RAF como uma plataforma marítima anti-navio - embora chegassem tarde demais para ver o serviço na Segunda Guerra Mundial. A evolução da linha então continuou com o Short S.45 Solent que também perdeu o serviço na 2ª Guerra Mundial, voando pela primeira vez em 11 de novembro de 1946 (a guerra acabou em setembro de 1945).

Característico desses tipos de aeronaves, o Solent recebeu uma fuselagem de casco profundo semelhante a um barco, que permitia sua aterrissagem e decolagem na água. Isso forçou uma empenagem elevada, bem como asas montadas altas, estas últimas para limpar as pás da hélice do motor sobre a superfície da água. A unidade da cauda utilizava uma única barbatana caudal vertical (de ponta arredondada e com um desenho de grande área) com planos horizontais de inserção baixa. Pernas de pontão foram adicionadas às instalações externas do motor nas asas para cobrir o tombamento da aeronave na água. A cabine do piloto era escalonada, com vistas impressionantes sobre a frente da fuselagem e vistas desobstruídas dos motores internos para ambos os pilotos de suas respectivas posições. As laterais da fuselagem eram pontilhadas por janelas retangulares para visualização, enquanto a aeronave era construída em grande parte de alumínio. Portas de acesso permitidas para entrada / saída da aeronave. Uma tripulação de vôo típica numerava sete (piloto, co-piloto, navegador, operador de rádio, engenheiro de vôo e dois comissários de bordo) com assento para até 34 pessoas.

O Solent foi produzido em três versões principais, começando com "Solent 2". Este foi entregue à British Overseas Airways Corporation (BOAC) por meio de doze exemplares, todos produzidos nas instalações de Rochester. O Solent 2 era movido por 4 motores de pistão radial Bristol Hercules 637 de 1.690 cavalos de potência cada. Isso forneceu à aeronave uma velocidade máxima de 273 milhas por hora, um alcance de 1.800 milhas, um teto de serviço de 17.000 pés e uma taxa de subida de 925 pés por minuto. As dimensões incluíram um comprimento de 87 pés, 8 polegadas, uma envergadura de 112 pés, 9 polegadas e uma altura de 34 pés, 3,75 polegadas. O peso vazio foi listado em 47.760 libras com um peso carregado de 78.000 libras.

O "Solent 3" chegou em sete exemplares, dos quais seis foram concluídos em Queen's Island e o último em Hamble. Todas essas foram conversões de modelos Seaford existentes.

O "Solent 4" diferiu pela instalação de 4 motores da série Bristol Hercules 733 e quatro do tipo foram produzidos em Belfast.

Os operadores da linha S.45 Solent (além da Aquila Airways e BOAC do Reino Unido) incluem South Pacific Airlines dos Estados Unidos, Trans-Oceanic Airways da Austrália e Tasman Empire Airways Limited da Nova Zelândia. O Solent não prestou serviço militar oficialmente durante seu mandato, embora tenha sido avaliado pelo British Marine Aircraft Experimental Establishment por um período em 1950.

Ao todo, existiam vinte e três aeronaves Solent, com dezesseis do tipo sendo modelos "novos", os restantes sete ex-Seaford conversões diretas.


Cripple Creek Short Line: 1901

No Shorpy:Top 5 de hoje e # 8217s

Guarda-corpos em pontes

Estes foram colocados entre os trilhos em pontes em caso de descarrilamento da ponte. Esperava-se que as rodas ficassem presas entre a grade externa e a grade de proteção. Sem dúvida, os guarda-corpos nem sempre impediam os carros ou a locomotiva de tombar.

Barris!

Eles estão lá para fornecer água para combater pequenos incêndios causados ​​por faíscas da (s) locomotiva (s) após sua passagem. As pontes eram construídas com madeiras não tratadas ou creosotadas, altamente suscetíveis ao fogo, e as ferrovias, naquela época, contratavam trackwalkers para ficar de olho em pontes como esta, além de muitos outros problemas de manutenção. Um pequeno incêndio ou combustão lenta pode ser facilmente apagado com um pouco de água dos barris. Do contrário, a água mais próxima ficava no riacho abaixo, SE não tivesse secado no verão.

Linda área!

Eu amo a área ao redor de Cripple Creek e Victor. Vamos lá duas vezes por ano. Nunca estive na Gold Camp Road, mas planeje encontrá-la e continuar este ano depois de ver essas fotos.

Bridge Out

Na verdade, a própria ferrovia acabou. O leito da estrada agora não é pavimentado Gold Camp Road. O desfiladeiro estendido pela ponte da ferrovia foi preenchido. Esta é a área logo abaixo do Parque da Catedral, onde em 1901 a foto foi aparentemente tirada. O riacho chamado Bison Creek ainda está lá e flui abaixo da seção preenchida. Seguindo pela encosta abaixo, chega-se a um pequeno lago que se formou, onde há sinais de vida.

Torcido por Tempestades

Capítulo III

A região pitoresca de Pike's Peak

e inferno
Todos os turistas na região do Pike's Peak consideram a viagem "Short Line" como a coroa das excursões de verão. Essas quarenta e cinco milhas não apenas condensam dentro de seus limites a grandiosidade que alguém poderia razoavelmente antecipar durante uma viagem transcontinental de três mil milhas, mas como uma conquista da engenharia de montanha, especialistas ferroviários na Europa e na América declararam que foi a mais substancialmente construída e a a ferrovia de montanha mais bem equipada do mundo. Foi inaugurado em 1901 e, independentemente de qualquer interesse sentido em visitar os campos de ouro de Cripple Creek, o "Short Line" tornou-se a grande excursão que todos os visitantes do Colorado desejam fazer para os efeitos sublimes da paisagem.
e inferno

O "Parque da Catedral" é um exemplo impressionante do que as forças da natureza podem realizar. Rochas colossais, cinzeladas pela erosão, retorcidas pelas tempestades, desgastadas pelas tempestades de incontáveis ​​eras, surgem em todas as formas concebíveis. Eles são da mesma ordem que alguns dos maravilhosos grupos de rochas vistos no Grand Ca & ntildeon.Torres, arcos, templos e poços foram criados pelas forças irresistíveis da Natureza, e à estranha forma fantástica é adicionado cor & mdash os mesmos matizes ricos e variados que tornam o Grand Ca & ntildeon tão maravilhoso em seus efeitos de cor. Este "Parque da Catedral" é um resort de grande prazer para celebrações e piqueniques, tanto de Colorado Springs, Colorado City, Broadmoor e outros lugares de baixo, e também de Cripple Creek, Victor e outras cidades no distrito de Cripple Creek.
e inferno

Para os esquilos.

A respeito dos barris no cavalete.

Como mencionado, eles são para proteção contra incêndio e geralmente têm um gancho no lado de dentro no qual foi pendurado um balde sob a água.

Os Sectionmen ficavam de olho nos barris e os enchiam de vez em quando do riacho abaixo, às vezes com um balde em uma corda, ou, em locais secos ou em pontes ALTAS, de um carro d'água especial manuseado por um frete aéreo ou trem de trabalho.

A água pode ser movida por uma mangueira de um tanque de locomotiva a vapor.

Esquilos, outros animais e pássaros tentariam beber dos barris e, se as vísceras estivessem escorregadias, cairiam, não conseguiriam sair de novo e se afogariam.

Um pedaço flutuante de prancha de madeira daria a eles algo em que escalar e então pular ou voar livremente.

As faíscas podem vir de caixas de bombeiros de locomotivas e chaminés e de ferros de freio de ferro em brasa em trens descendo rampas pesadas.

As locomotivas a diesel ainda atearam fogo com faíscas de carbono de seus motores.

As tripulações de trens e motores foram advertidas a não jogarem materiais fumegantes descartados de trens em movimento (charutos, cigarros, cachimbos, fósforos e assim por diante).

Notificações escritas seriam colocadas em Cabooses para esse efeito.

Os fusíveis usados ​​para sinalização e sinais manuais podem causar incêndios se usados ​​de maneira inadequada.

Quando o tempo mais fresco chegava, os barris seriam esvaziados ou congelariam e se quebrariam, muitas vezes virados de cabeça para baixo na plataforma, com o balde embaixo.

Na primavera, eles seriam colocados na posição vertical, o balde colocado de volta e enchido novamente.

Diferentes empresas e climas podem ditar políticas diferentes, mas é assim que as coisas são feitas aqui.

Depois que se tornaram prontamente disponíveis, tambores de aço e baldes galvanizados foram usados ​​em barris de água em pontes.

Tambores de aço, com uma extremidade removida com martelo e cinzel e com orifícios feitos nas laterais perto do fundo com uma picareta para tirar a tiragem, ainda são excelentes barris de fogo para calor e queima de lixo, este último para desencorajar os ursos.

Como queimadores de lixo, uma tela seria usada em clima quente para capturar faíscas.

Eles brilham em vermelho à noite, os buracos de corrente de ar formando padrões assustadores na neve, derretendo um buraco, faíscas se misturando com as estrelas enquanto os coiotes fazem serenatas nas montanhas.

The Late Great Gorre & amp Daphetid

John Allen foi meu herói quando eu era criança construindo o layout do meu trem HO. John era um bom fotógrafo e seu modelo de ferrovia era a inveja de todos! Final triste: John morreu e seus amigos tentaram preservar sua obra-prima, mas a casa pegou fogo. O fim. RIP John onde você estiver.

Barris de diversão

Os barris que estão na ponte são para incêndios que podem começar na ponte. Como as máquinas a vapor lançavam carvão quente à medida que desciam os trilhos, eles tinham esses barris úteis que eram cheios de água e geralmente pintados de vermelho. Se uma equipe de trilhos ou um transeunte visse qualquer fumaça saindo da ponte depois que o trem passasse, eles poderiam usar a água para apagar o "fogo".


Os barcos voadores de Foynes

A história começa em 1935, quando pelo Acordo de Montreal, os governos dos EUA, Reino Unido, Canadá e o Estado Livre da Irlanda determinaram que todas as aeronaves transatlânticas pousariam em um aeroporto irlandês ao viajar para leste ou oeste. Foynes é hoje, como era então, uma pequena cidade no lado sul do estuário de Shannon, na estrada de Limerick a Tralee. Sua posição geográfica na costa oeste da Irlanda, seu porto protegido com um longo trecho de águas calmas e sua conexão ferroviária com Limerick e além, que existia desde 1858, foram todos fatores importantes que resultaram no anúncio no Irish Times, em 16 de dezembro de 1935, que Foynes seria o terminal europeu de serviços transatlânticos. Naquela época, cruzar as 3.000 milhas do Atlântico Norte com uma carga de passageiros ou carga vantajosa e a grande quantidade de combustível necessária representava um grande desafio técnico. Além disso, havia poucos aeroportos, se é que existiam, com pistas adequadas para as máquinas grandes e pesadas previstas. Portanto, os barcos voadores eram a opção preferida. Em 1936, estações de telegrafia sem fio estavam em construção em Rineanna (agora Aeroporto de Shannon) e Foynes. Mais tarde naquele ano, em 28 de outubro, as primeiras mensagens experimentais de rádio foram enviadas de Ballygirreen (perto de Rineanna) para Gander em Newfoundland.

Primeiro voo

Em 25 de fevereiro de 1937, o primeiro barco voador, o Short S.23 G-ADUV Cambria da Imperial Airways, pilotado pelo Capitão G.J. Powell desembarcou em Foynes vindo de Southampton. O primeiro da classe S.23 a voar foi o G-ADHL Canopus, que decolou da fábrica de Short Brothers em Rochester no rio Medway, Kent, em 4 de julho de 1936. Era um projeto avançado para a época, com quatro radiais Bristol Pegasus motores montados em uma asa alta acima da espaçosa fuselagem. Ele tinha uma envergadura de 114 pés e media oitenta e oito pés de comprimento. Sua velocidade de cruzeiro era de 165 mph, com um alcance de 760 milhas. Podia transportar no máximo vinte e quatro passageiros, cinco tripulantes e uma tonelada e meia de correspondência. Não foi projetado para a rota do Atlântico, mas para passageiros do Império e serviços de correio aéreo para a África, Índia e Austrália. Era uma forma luxuosa de voar e um ícone da época. Os passageiros tinham uma sala de passeio onde podiam passear, enquanto a habitualmente apertada cabine dos pilotos era substituída por uma cabine de comando. A Imperial Airways encomendou vinte e oito do tipo diretamente da prancheta, uma decisão sem precedentes.
Em 1937, dois barcos voadores Short S.23 G-ADHM Caledonia e G-ADUV Cambria foram despojados de todos os acessórios não essenciais e equipados com tanques de combustível adicionais. Seu alcance foi aumentado para 3.300 milhas. De 5 a 6 de julho, Caledônia, comandada pelo Capitão A.S. Wilcockson, decolou de Foynes para Botwood em Newfoundland. Vindo na direção oposta estava o Capitão Harold Gray no Pan American Sikorsky S42B N16736 Clipper III, que estava equipado de forma especial. Ambos os voos foram bem-sucedidos e seguiram para Nova York e Southampton, respectivamente. O capitão Wilcockson comentou sobre seu vôo de 1.900 milhas, a uma velocidade média de 132 mph e em um tempo de quinze horas e três minutos: ‘Foi uma ótima viagem. Isso mostra que um serviço regular de correio transatlântico e de passageiros é bastante viável. 'Com a vantagem dos ventos predominantes, Clipper III fez a travessia para o leste em doze horas e trinta e um minutos. Um dos maiores perigos era o gelo - não icebergs, mas a formação de gelo na superfície do avião resultante de nuvens de gelo. O acúmulo de gelo somou-se ao peso e ao arrasto da aeronave, dois fatores que não favorecem o vôo sustentado. (A teoria básica de vôo envolve quatro forças, duas positivas e duas negativas: se a sustentação gerada pelo formato da asa de um avião e o impulso fornecido por seus motores forem maiores que o peso da máquina e o arrasto causado por sua forma, então voará.)
Mais nove voos de volta foram feitos pela Imperial Airways e Pan Am naquele ano. Ficou provado que a jornada poderia ser realizada regularmente, superando os perigos do gelo, ventos contrários e nuvens, mas como uma carga útil comercial poderia ser alcançada? Outras nações também estavam interessadas em Foynes. Em 15 de julho de 1938, um barco voador francês, um Latecoere 521 F-NORD Tenente de Vaisseau Paris, da Air France, pousou. Seu objetivo era uma visita de inspeção a possíveis aeródromos de aviões terrestres, incluindo Rineanna e Collinstown (mais tarde aeroporto de Dublin).

O composto Short-Mayo

Uma solução para o problema de alcance era usar duas máquinas - o projeto composto Short-Mayo, que compreendia um barco da classe S.23 'C' modificado, o C.21 Maia G-ADHK e o hidroavião S.20 Mercury G- ADHJ. Maia atuou como a nave-mãe, usando seu combustível para erguer Mercúrio no ar.

A corda da asa de Maia foi aumentada para dar 250 pés quadrados extras de área de asa para aumentar a capacidade de elevação. Os motores foram movidos para fora de bordo e a fuselagem ampliada para acomodar Mercúrio no topo de sua estrutura. Após uma série de voos de teste bem-sucedidos, tentou-se cruzar o Atlântico com carga útil total. Em 21 de julho de 1938, o composto decolou de Foynes, Maia, pilotado pelo Capitão Wilcockson e Mercury pelo Capitão D.C.T. Bennett (posteriormente Air Vice Marshal Bennett, criador da Pathfinder Force). Uma vez no mar, o dispositivo de travamento foi liberado. Maia caiu em um mergulho suave, enquanto os quatro motores Napier Rapier 340 hp puxavam Mercury em seu vôo direto de vinte horas e vinte minutos para Montreal com 1.000 libras de correio, jornais e cinejornais. O composto foi usado com sucesso como um avião postal em uma variedade de outras rotas até a intervenção da guerra.

Reabastecimento ar-ar

Os compósitos eram considerados muito arriscados para o transporte de passageiros, assim como o outro experimento britânico - reabastecimento ar-ar. O sistema foi desenvolvido por Sir Alan Cobham e um serviço de correio semanal foi inaugurado em 5 de agosto de 1939, na rota Southampton-Foynes-Botwood-Montreal-Nova York, o Short S.30 G-AFCV Caribou, pilotado pelo Capitão JC Kelly Rogers, sendo reabastecido pelo Handley Page Harrow G-AFRL, nas mãos experientes de Geoffrey Tyson da Flight Refueling Ltd. O navio-tanque estava baseado em Rineanna e dois outros, G-AFRG e G-AFRM, esperaram do outro lado do Atlântico em Hatties Camp (mais tarde chamado de Gander). Demorou doze minutos para transferir 800 galões de combustível entre a aeronave voando a 125 mph, com uma mangueira serpenteando conectando o receptor e o tanque em formação acima e à frente. Cerca de dezesseis voos bem-sucedidos foram concluídos antes de serem interrompidos quando as hostilidades começaram.

Reabastecimento ar-ar. (Museu do Barco Voador de Foynes)

Kelly Rogers comentou que embora a operação fosse tecnicamente viável, vazamentos de combustível em cinco ocasiões no casco do barco voador representaram um risco à segurança que limitou o apelo dos passageiros. Sua recomendação presciente era que o caminho a seguir seria com aviões terrestres pressurizados operando a 16-20.000 pés, acima de uma nuvem de gelo.

Em 15 de julho de 1938, um barco voador da Air France, um Latecoere 521 F-NORD, Lientenant de Vaisseau Paris, chegou a Foynes. (Museu do Barco Voador de Foynes)

Também havia uma grande agitação no solo, enquanto a caminho de Foynes, Kelly Rogers sobrevoou Dublin para permitir que a população tivesse uma visão melhor do avião. Quando desembarcou em Foynes, foi saudado não apenas pelo Taoiseach, Éamon de Valera, mas também por hordas de turistas, centenas vindo de trem especial de Limerick e outros de carro, obstruindo as estradas estreitas.

Yankee Clipper

Enquanto isso, estimulada por Juan Trippe, o dinâmico proprietário da Pan Am, a Boeing Airplane Company havia criado um verdadeiro barco voador transatlântico comercialmente viável - o belíssimo B.314 Clipper. Em 11 de abril de 1939, o primeiro Boeing B.314 Yankee Clipper NC18603 pilotado pelo capitão Harold Gray pousou em Foynes (capa). Assim como Glenn Miller ou Artie Shaw pareciam mais modernos do que os líderes de bandas de dança britânicas Henry Hall ou Geraldo, o Boeing aerodinâmico parecia resumir o futuro, em vez da forma mais arredondada dos barcos do Império. Este vôo de prova foi seguido em 28 de junho pelo primeiro vôo do correio, novamente pilotado pelo Yankee Clipper e pelo Capitão Gray.
Duas semanas depois, em 9 de julho de 1939, o Yankee Clipper pousou em Foynes para completar o primeiro voo comercial de passageiros na rota direta entre os EUA e a Europa. O B.314 podia transportar trinta e cinco passageiros em acomodações-leito, a sala de jantar podia acomodar quatorze para uma refeição de sete pratos. Dois comissários prepararam toda a comida do zero. Em seguida, os comensais puderam passear no mirante e apreciar a vista. Havia até uma suíte privativa de lua de mel na parte traseira da aeronave. O problema da fadiga da tripulação em voos de longa distância sem escalas também foi abordado, com dormitórios à ré do convés de vôo e porão de carga para uma tripulação completa fora de serviço. Duas pequenas escotilhas em cada lado da cabine de comando permitiam o acesso dentro das asas aos motores no ar. A aeronave também foi equipada com "botas" de degelo de borracha nas bordas dianteiras das asas e da cauda, ​​que podiam ser infladas para lascar e remover o gelo. Ele era movido por quatro motores radiais de ciclone duplo Wright, cada um com 1.500 cv, pesava trinta e cinco toneladas, viajava a 188 mph e tinha um alcance de 3.685 milhas.

Segunda Guerra Mundial

Em 1 de novembro de 1939, a Imperial Airways deixou de existir com a criação da BOAC, a British Overseas Airways Corporation. A ligação transatlântica foi retomada em 1940, quando os Short S.30s G-AFCX Clyde e G-AFCZ Clare, pintados em tons escuros e camuflados, fizeram seis travessias de retorno do Atlântico com passageiros. A primeira viagem, designada NA W9, foi em 3 de agosto, pilotada pelo Capitão J.C. Kelly Rogers. Um dos passageiros era o coronel ‘Wild Bill’ Donovan, conselheiro especial do presidente Roosevelt. Na passagem de volta de Clare, uma semana depois, quatro dos seis passageiros foram os primeiros pilotos civis americanos a serem recrutados para o transporte de aeronaves militares para a Grã-Bretanha. No ano seguinte, o campeão do S.30s G-AFCT, G-AFKZ Cathay e Clare mantiveram o ônibus espacial Poole-Foynes, enquanto a travessia do Atlântico foi entregue aos Boeings recém-adquiridos da BOAC.
Durante a guerra, três Boeing B.314s foram operados pela BOAC através do Atlântico, G-AGCA Berwick, G-AGCB Bangor e G-AGBZ Bristol. Doze ao todo foram construídos, infelizmente nenhum sobreviveu. O voo inaugural foi feito pelo Capitão J.C. Kelly Rogers em Bristol na rota Foynes-Lisboa-Bathurst-Lagos em 22 de maio de 1941. Como a aeronave exigia manutenção muito regular em Baltimore, os voos transatlânticos de passageiros via Botwood foram incluídos neste horário. Pelo resto da guerra, os três barcos voadores operaram este circuito Foynes-Lagos-Baltimore. No inverno, quando Botwood estava congelado, a rota era de Bathhurst a Baltimore via Belém no Brasil, Trinidad e Bermuda. A aeronave Shorts para rivalizar com o B.314 era a classe 'G' S.26, que chegou tarde demais para o trabalho transatlântico em tempo de paz e, em vez disso, serviu com a RAF como aeronave de patrulha e depois como passageiro da Inglaterra para a África e o Oceano Índico .
Um vôo particularmente famoso de Foynes em junho de 1942 dizia respeito ao almirante Sir Andrew Cunningham, comandante-chefe da frota da Marinha Real do Mediterrâneo. Seu piloto era Charles Blair, o piloto-chefe da American Export Airlines, que entre abril de 1942 e 1945 operou 405 travessias de Foynes para Nova York em nome do Serviço de Transporte Aéreo da Marinha dos Estados Unidos. A aeronave era uma Vought-Sikorsky VS44A NC41880 Excalibur 1 que podia transportar dezesseis passageiros a 175 mph e tinha um alcance de 4.545 milhas. Recebeu a designação de JR2S-1 da USN, mas voou com marcações civis. A rotina normal era fazer uma parada para reabastecimento em Newfoundland, mas como havia mil galões de combustível sobrando, Blair "começou a brincar com a ideia de fazer todo o caminho" e continuou voando. Ele pousou em Nova York vinte e cinco horas e quarenta minutos depois de deixar Foynes, tendo feito o primeiro voo comercial sem escalas da Europa para a cidade dos Estados Unidos - com noventa e cinco galões de combustível restantes no tanque de reserva, o suficiente para outros 100 milhas . ‘Viagem notável’, comentou o almirante Cunningham.

Passando por VIPs

Outros VIPs que passaram por Foynes incluíram Ernest Hemingway, Anthony Eden, John F. Kennedy, Lord Mountbatten, Yehudi Menuhin, Eleanor Roosevelt, Bob Hope, Gracie Fields, Douglas Fairbanks Snr e Humphrey Bogart.

í ‰ amon de Valera, que tinha um grande interesse pela aviação, cumprimentando o capitão Harold E. Gray, comandante do Pan American Yankee Clipper and Clipper III, 6 de julho de 1937. (Museu do Barco Voador de Foynes)

A Irlanda do Sul era, em teoria, neutra durante a Segunda Guerra Mundial, mas a maioria dos passageiros eram militares e diplomáticos aliados de alto nível, com o status de alta prioridade necessário para voos transatlânticos. Muitos estavam na ativa e viajando com passaportes falsos. No início, as companhias aéreas foram muito cautelosas quanto à identidade de muitos desses passageiros, mas, à medida que a guerra avançava, mais uniformes militares americanos foram vistos. Não há dúvida de que, com a aprovação tácita do governo irlandês, a base de barcos voadores foi um elo muito importante no esforço de guerra dos Aliados.
Os barcos voadores curtos eram visitantes frequentes de Foynes durante a Segunda Guerra Mundial. S.30s servindo a rota da África Ocidental de Poole a Lagos voou para Foynes, primeiro para evitar o sobrevoo do território ocupado do Eixo, e também caças alemães sobre o Golfo da Biscaia. S.25 Sunderlands se conectou com os voos transatlânticos e levou passageiros para a Inglaterra. Aeronaves desse tipo foram os maiores usuários de Foynes. Infelizmente, um deles sofreu um acidente fatal em 28 de julho de 1943, quando o G-AGES de Lisboa com dezoito passageiros, sete tripulantes e 30.000 cartas de prisioneiros de guerra em prisões japonesas caiu em Kerry. Dez dos que estavam a bordo perderam a vida.
Dois itens incomuns de carga foram transportados em 1944. Em 22 de julho, o NC18612 Cape Town Clipper trouxe três abelhas rainhas para o St Patrick’s College, Maynooth, e em 21 de agosto, a mesma aeronave chegou com uma remessa da nova e escassa droga milagrosa, a penicilina.

Quanto às operações de barcos voadores comerciais em Foynes, o retorno da paz em 1945 foi o prenúncio do fim. Algumas conquistas mais notáveis ​​incluíram em 26 de junho de 1945, a chegada das primeiras flores frescas (orquídeas) a serem voadas através do Atlântico e em 12 de julho aquela raridade do tempo de guerra, um cacho de bananas para uma criança doente, em ambos os casos a bordo do Clipper da Cidade do Cabo. O dia recorde para as operações do Pam Am em Foynes foi 18 de agosto de 1945. Duas aeronaves, NC18604 Atlantic Clipper e NC18605 Dixie Clipper chegaram de Nova York e retornaram naquela noite. Ao todo, 101 passageiros foram atendidos. Em 29 de outubro de 1945, o último vôo da Pan Am de Foynes para Lisboa foi realizado pelo Capitão Wallace Culbertson no NC18609 Pacific Clipper. Um dos passageiros foi George Hice, do Brooklyn, que também foi passageiro no primeiro voo da Pan Am em 1939. Desde 1939, os Boeing Clippers da Pan Am fizeram 2.097 travessias do Atlântico via Foynes. Lamentavelmente, nenhum desses magníficos aviões foi preservado, todos foram desmantelados em 1952.
Sir Winston Churchill voou em Berwick, capitaneado por J.C. Kelly Rogers, e comentou: ‘Eu viajei em um enorme barco voador Boeing, o que causou uma impressão muito favorável em mim. Peguei os controles um pouco, para sentir essa máquina pesada de trinta toneladas ou mais no ar.

A espaçosa cabine de comando de um Boeing 314 Clipper.

Fiquei cada vez mais apegado ao barco voador. "Ele ficou igualmente impressionado com as instalações do bufê," onde não faltava comida ou bebida ". Muitos anos depois, como gerente sênior da Aer Lingus, o capitão.Kelly Rogers adorava relembrar suas experiências de guerra com o grande primeiro-ministro - a tal ponto que se espalhou o boato de que Sir Winston estava escrevendo um novo livro, intitulado I Flew with Kelly Rogers.
Em 1946, a BOAC também estava interrompendo seus serviços por meio de Foynes. Bangor chegou das Bermudas em 16 de janeiro e partiu para Poole no dia seguinte. A Irmã Bristol concluiu a mesma rota em 21 de fevereiro. A última aeronave BOAC a visitar Foynes foi o Short Sunderland G-AGJO em 24 de março de 1946. Os serviços eram agora muito mais raros. Em 13 de outubro de 1947, o Boeing B.314 NC18612 Bermuda Sky Queen da American International Airways chegou a Foynes com 61 passageiros, o maior número já voado em um barco voador através do Atlântico. Então, em 17 de outubro de 1949, o Short Sunderland G-AGKY Hungerford da Aquila Airways partiu de Foynes após completar uma curta série de fretamentos para Fátima.
Os avanços tecnológicos alimentados pelas necessidades da guerra resultaram no rápido desenvolvimento de aviões terrestres capazes de um verdadeiro vôo intercontinental. Como Kelly Rogers havia previsto, os aviões terrestres pressurizados viajando em velocidades muito mais altas e em altitudes muito mais altas (evitando assim nuvens de gelo) eram o futuro. Além disso, os requisitos para bombardeiros cada vez mais pesados ​​e maiores, aeronaves de patrulha e transportes resultaram na proliferação de longas pistas de concreto que poderiam servir prontamente às necessidades civis. Shannon estava pronto para pegar a próxima parte da história da aviação da Irlanda.
Um ou dois cantos de cisne românticos e nostálgicos permaneceram. Charles Blair, tendo se tornado famoso não apenas como marido de Maureen O'Hara, mas também como proprietário do Short Sandringham Southern Cross N158C e do último Sunderland ML814, voltou a Foynes em Southern Cross em 1976 e 1977. Enquanto propriedade de Edward Hulton , o ML814 Sunderland fez a viagem para Foynes em 1989, rebatizado de Spirit of Foynes.

Museu do Barco Voador de Foynes

A três quartos de hora de carro de Shannon ao longo da estrada N69 via Limerick pode ser encontrada uma joia de museu. Hoje, o Foynes Flying Boat Museum está situado no edifício do terminal original de quatro andares, com a sala de vigia envidraçada adicionada ao telhado. Foi construído na década de 1860 e antigamente era o Monteagle Arms Hotel. O museu apresenta uma excelente apresentação de filme com muitas imagens históricas em seu cinema no estilo dos anos 1940, memorabilia de Charles Blair, exibições muito informativas sobre a história dos voos transatlânticos, o rádio original e sala de meteorologia e um esplêndido modelo da base do barco voador. Só falta um barco voador. Talvez Kermit Weeks, proprietário milionário do Fantasy of Flight na Flórida e o atual proprietário do último Sunderland ML814 em condições de voo, venha visitá-lo um dia.

Guy Warner é membro da Ulster Aviation Society, da Aviation Society of Ireland e da Air-Britain.


Tripulação flutuante de um Sunderland curto - História

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Tripulação flutuante de um Sunderland curto - História

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RAF Castle Archdale - Lough Erne - Co. Fermanagh, Irlanda do Norte 1941 – 1945

Desde o início da 2ª Guerra Mundial, Castle Archdale, em Lower Lough Erne, tornou-se uma importante base de barcos voadores para o Coastal Command devido à sua proximidade com o Atlântico, a apenas 30 milhas de distância. Infelizmente, essas 30 milhas cruzavam o condado de Donegal, uma parte da Eire neutra, a atual República da Irlanda. No entanto, um acordo secreto foi fechado entre a Grã-Bretanha e a República da Irlanda, que permitiu que a aeronave sobrevoasse Donegal ao longo de um estreito corredor para chegar ao Atlântico.

Esta concessão deu a Sunderlands e Catalina's um alcance extra de 100 milhas, o que foi crucial para a proteção dos comboios do Atlântico e a detecção de navios e submarinos inimigos. Durante a 2ª Guerra Mundial, havia várias instalações de vôo na costa leste de Lower Lough Erne.

De sul a norte ficava o campo de aviação de St. Angelo que, estendendo a pista através da via pública, podia receber os B-17. Hoje, sem a travessia da estrada, St. Angelo é o aeroporto de Enniskillen, atendendo principalmente a aeronaves privadas e helicópteros.

Em seguida, veio a RAF Killadeas, que era uma unidade de treinamento operacional e uma área de manutenção. Muitos dos acidentes no Lough ocorreram durante o treinamento de Killadeas. Hoje, Killadeas é mais uma vez o local do Iate Clube Lough Erne

Mais adiante, na baía de Rossclare, havia uma unidade de salvamento operada pela RAF usando mergulhadores civis de Belfast. Hoje, Rossclare é um cais público e rampa de lançamento, mas os sinais da 2ª Guerra Mundial ainda permanecem, como os blocos de ancoragem de concreto, alguns incriminados com a data de fundição de março de 1943.

Finalmente chegamos ao local operacional principal, Castle Archdale, situado na costa norte da baía de Duross. O acampamento foi instalado em uma área arborizada com grandes rampas de concreto com hangares e todas as comodidades usuais do acampamento. A base desempenhou um grande papel na batalha do Atlântico. Catalina de Lough Erne encontrou e acompanhou o encouraçado Bismarck até que a Marinha Real o destruiu. Sunderlands e Catalina's da base também foram responsáveis ​​por uma série de avistamentos e naufrágios do U boat.

O próprio castelo Archdale era uma grande mansão, que acomodava o refeitório do oficial e a torre de controle. Foi construído entre 1773 e 1777, mas não foi ocupado após a 2ª Guerra Mundial. Em 1959, estava abandonado e teve de ser demolido. No entanto, o imponente pátio ainda permanece e abriga um albergue da juventude e um pequeno mas compacto museu da 2ª Guerra Mundial. O resto do local é agora um belo parque rural com áreas de caravanas estáticas e de turismo, passeios pela floresta, áreas de vida selvagem e uma marina.

Muitos vestígios da era da guerra ainda são visíveis no parque, alguns dos quais foram convertidos para uso moderno. Por exemplo, as resistências de concreto dos locais para caravanas eram anteriormente áreas de suspensão e manutenção. O atual acampamento do grupo costumava ser os aposentos dos aviadores e a área de recreação. A estrada da propriedade que circunda o parque ainda é chamada pelo nome do tempo de guerra & # 8220The Burma Road & # 8221

Em todo o local estão os restos de munições e depósitos de combustível e a antiga casa de filtro ainda está de pé, onde a água do Lough foi filtrada e bombeada para todo o acampamento. Uma característica única da base que ainda está muito em evidência é a doca do barco voador construída em 1945 para acomodar o Short Shetland. Embora nunca tenha sido usado, ainda está em excelentes condições e ainda pode ser usado, embora o nível do Lough esteja agora mais baixo do que em 1945. Pensa-se que esta doca é a única que resta do seu tipo.

Outros lembretes do papel do Castle Archdale & # 8217s durante a 2ª Guerra Mundial são os numerosos túmulos de guerra nos cemitérios próximos e os marcadores costeiros denotando os túmulos de guerra no próprio Lough.

Castle Archdale deixou de ser uma unidade operacional em agosto de 1945 e fechou como uma estação RAF em janeiro de 1958

Vários Sunderlands e Catalina's foram destruídos e alguns Catalina's foram deliberadamente afundados e agora jazem profundamente em lodo no fundo do lago.


Lee Congerton, Margaret Byrne e Adam Johnson

O ex-Diretor Esportivo do Chelsea, Lee Congerton, entrou como o homem para substituir De Fanti. Ellis Short estava se mantendo firme e persistente com o papel de Diretor de Futebol (rebatizado como Diretor Esportivo), alguns podem dizer imprudentemente. Tradicionalmente, um homem que se mantém firme é admirável, e você pensaria que é uma característica bem-vinda em um homem responsável pela construção de um clube de futebol no Nordeste da Inglaterra.

Infelizmente, a esta altura, era muito fácil ver o que realmente era - jogar bom dinheiro no mal e, com os dias de grandes gastos para trás, não havia muitas oportunidades realistas para o pouco dinheiro que tínhamos para fazer a diferença . Não que algum de nós realmente soubesse disso na época, com as contas sendo escalonadas de tal forma que apenas os que estavam no topo sabiam realmente da situação financeira em que estávamos.

O tempo de Congerton no Sunderland está envolto nas consequências de seu antecessor e no escândalo que se seguiu, imprensado entre dois momentos tórridos para o clube. Apesar de tudo isso, porém, este era mais um Bosman vindo das salas de reuniões para contar histórias fantásticas do futebol moderno e fazer uma mágica até então invisível nos livros de transferência.

Sua maior conquista foi sem dúvida a troca do flop da Premier League Jozy Altidore pelo consumado profissional Jermain Defoe. Suas outras contratações contam uma história muito mais típica de taxas de transferência perdidas e grevistas de barganha com nomes deliciosos. Uma espécie de nota de rodapé menor na história recente do Sunderland AFC, Lee Congerton continua sendo outro compromisso míope baseado inteiramente na habilidade de entrevistar e nos níveis atuais de desespero do proprietário.

O que nos leva à função de Diretor Presidente. O grande. O braço direito de Deus - ou mulher, no exemplo Margaret Byrne.

Considerando a culpa atribuída a Martin Bain (principalmente por pessoas como eu) por qualquer papel que ele desempenhou nessa tragédia grega, eu seria negligente se pulasse o reinado de seu predecessor. Para ser honesto, é questionável que Byrne deveria estar na posição de CEO em primeiro lugar.

Para mim, o papel de Byrne como CEO é um bom exemplo da maneira desorganizada como Ellis Short conduzia seu negócio de futebol - em contraste com seu notável sucesso como capitalista de risco. Ex-procuradora e depois diretora jurídica do clube, uma “remodelação” a viu assumir um papel que deveria ser reservado apenas aos mais cativantes e conhecedores especialistas em futebol. O tempo que passou em várias prisões conversando com bandidos acabaria por colocá-la em melhor posição do que qualquer um de nós poderia ter previsto, é claro, enquanto a nação voltava sua atenção não gasta para o comportamento deplorável de Adam Johnson.

Não escrevi muito sobre Adam Johnson e há boas razões para isso. Você poderia até dizer que evitei especificamente mencionar o pequeno duende. Por um lado, não quero escândalo associado ao clube que prezo, e quanto mais eu puder colocar a distância entre os dois, melhor. Por outro lado, tenho de admitir que existem momentos e indivíduos-chave na história recente do Sunderland AFC e que ele é um deles.

O fato é o seguinte: Adam Johnson jogou um futebol excelente e contribuiu diretamente para a nossa permanência na Premier League. O fato é também que este homem é um criminoso sexual condenado. Eu gostaria que houvesse uma maneira de escapar disso, mas não há. Se você acredita que essas contribuições são irrelevantes ou que seus objetivos e realizações devem ser eliminados dos livros de registro, essa é sua prerrogativa. Independentemente disso, este artigo em particular não é sobre a situação da sociedade ou a miséria moral de um homem, mas não podemos evitar o assunto tanto quanto gostaríamos.

Foto de Nigel Roddis / Getty Images

O que sabemos com certeza é que fora do caso, nenhuma outra pessoa suportou mais o peso das consequências de suas ações do que Margaret Byrne. Parece ser consenso que ela essencialmente caiu na espada pelo clube. Como CEO, é lógico que ela estaria sob os holofotes naquele momento, mas, além do silêncio forçado durante este período de tempo, fica claro por suas ações antes e depois do frenesi da mídia que Ellis estava diretamente envolvido na corrida do clube.

É claro que não estou sugerindo que Short tivesse qualquer conhecimento desse evento polarizador - o gerente existe como o amortecedor entre a equipe e o proprietário na maioria das coisas relacionadas à equipe, e é claro que essas eram circunstâncias atenuantes para todos, exceto para o próprio Johnson. O que um homem faz em seu próprio tempo, ele não costuma compartilhar com seu chefe.

A maneira como isso aconteceu, porém, serve apenas para destacar as notáveis ​​demandas feitas a quem quer que esteja no papel de CEO - uma posição nada invejável para Byrne, francamente. O primeiro ponto de contato para todos e quaisquer problemas sérios do clube, e que momento horrível para ser esse ponto de contato.

No dia 7 de março de 2016 foi noticiado no noticiário local que a Associação de Apoiadores desejava falar com Byrne para esclarecer seu conhecimento dos eventos. No dia 8 de março, Byrne renunciou, convenientemente renunciando a qualquer obrigação de responder a essas perguntas. Isso, é claro, veio depois de uma reviravolta de sua parte, ela deveria defender Johnson durante o processo judicial, mas optou por não fazê-lo. Byrne saiu do clube com um prêmio de £ 750k - um pagamento justo por sua incapacidade de responder às perguntas que os torcedores mereciam, mas nunca receberam? O silêncio do rádio foi retomado.

Como eu disse acima: não podemos culpar Short pelo frenesi da mídia. O problema é que, uma vez que não se pode razoavelmente esperar que o proprietário combata todos os incêndios, ele precisa delegar a seus lacaios, e esses lacaios precisam ser capazes de fazer o trabalho.

Foto de Michael Regan / Getty Images

De quem era o trabalho de controlar a narrativa de relações públicas? De quem era o trabalho de garantir que a narrativa de RP fosse controlada? Sabemos que Short tem muitas preocupações comerciais e isso é apenas parte integrante de um proprietário de capitalista de risco bilionário, mas o ponto aqui é que uma grande parte da diligência como proprietário vem em delegação dos negócios do clube para pessoas responsáveis ​​e capazes na sua ausência.

Com o escândalo de Johnson sem dúvida a memória residual mais proeminente da época de Byrne como CEO do Sunderland, é seguro dizer que sua nomeação foi equivocada? Ou ela foi vítima do intenso escrutínio da mídia que o Sunderland de Short era tão frequentemente incapaz de suportar? De qualquer forma, ninguém olha para trás com carinho, certamente, imagino, não ela.

Estes são apenas alguns exemplos do meu ponto de vista. As histórias desses guardiões e guardiães temporários do clube demonstram um tema recorrente e preocupante: em vez de procurar a melhor pessoa para o trabalho, parecia haver muitas vezes um "não é o que você sabe, é quem você conhece ”política do Sunderland AFC que, francamente, não poderia ser mais perigosa para nenhuma instituição, muito menos para uma que depende inteiramente das habilidades de pessoas talentosas.

Existem dezenas de histórias semelhantes ao longo dos anos, de pessoas colocadas em funções para as quais não eram adequadas, até mesmo funções que foram criadas especificamente porque seu amigo tinha a capacidade de fazê-lo. E estes não são especificamente executivos de que estou falando agora, e isso é parte do problema geral. A atitude de direito corre pelo Sunderland AFC como sangue por uma veia. Ser complacente com nomeações de alto nível debilita uma organização em todos os níveis significativos.

Sunderland AFC via Getty Images

Ter um clube de futebol não é apenas jogar dinheiro em um kit de transferência. O clube é um organismo vivo que respira e precisa ser nutrido e mantido, seu fluxo e refluxo devem ser observados e controlados por uma mão de confiança. Exige equilíbrio, e um grande pré-requisito para esse equilíbrio é contratar as pessoas certas para o trabalho.

Sim, sem dúvida ficaremos decepcionados (ou mesmo traídos) por alguém derramar mel na orelha do Rei, bem intencionado ou sinistro. Mas a verdade última de governar é que o Rei não deve confiar em ninguém o suficiente para deixá-los cometer erros que custam o reino.

Depender fortemente de conselheiros aumenta o risco de uma grande rotatividade de mudanças de opinião e aumenta o risco de que, dentro dessa rotatividade, você encontre pretendentes chegando para aconselhar ao lado de indivíduos bem-intencionados. Longos períodos de ausência, estratégia de recrutamento imprudente e divergências entre empregador / empregado são erros de iniciante evitáveis ​​que podem infeccionar em questões profundas que não podem ser erradicadas se não forem detectadas prontamente, mas que têm sido por muito tempo a ordem do dia.

Portanto, embora seja verdade que Short foi sobrecarregado por maus conselhos, é razoável dizer que metade dos fardos colocados sobre ele foram essencialmente colocados lá por ele mesmo, um custo infeliz de sua própria inexperiência - e até arrogância - quando se tratava da máquina que é futebol americano.


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Comentários:

  1. Blathma

    Mas ainda! Mas ainda! Vou pensar com um pensamento. Ou farei minha lição de casa para amanhã ... um em cada cinco, o oitavo não virá

  2. Aberto

    yy ... nada ruim

  3. Kenris

    Não posso participar agora da discussão - está muito ocupado. Mas serei liberado - necessariamente escreverei o que penso sobre essa questão.

  4. Fenton

    Não quero desenvolver esse tema.

  5. Rawls

    É hora de chegar à sua mente. É hora de chegar aos seus sentidos.

  6. Gradon

    Vamos discutir esta questão. Aqui ou no PM.



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