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Huff-Daland XHB-3

Huff-Daland XHB-3


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Huff-Daland XHB-3

O Huff-Daland XHB-3 foi um projeto de meados da década de 1920 para um bombardeiro pesado monoplano bimotor e foi a entrada final na série de bombardeio pesado de curta duração do US Army Air Corps. Teria sido uma aeronave de cinco homens, movida por dois motores Packard 2A-2540, mas o projeto nunca foi desenvolvido além da fase de projeto. Apesar de ter emitido a especificação que produziu o projeto, a liderança do Air Corps não estava pronta para aprovar um bombardeiro monoplano, e nem o XHB-3 nem o Atlantic (Fokker) XHB-2 foram produzidos.

Veja também: Huff-Daland Airplanes Incorporated


Bombardero pesado - Bombardeiro pesado

Los bombarderos pesados son aviones bombarderos capaces de entregar la mayor carga útil de armamento aire-tierra (generalmente bombas) y de mayor alcance (from el despegue hasta el aterrizaje) de su época. Por lo tanto, los bombarderos pesados ​​arquetípicos han estado generalmente between los aviones militares más grandes y poderosos en cualquier moment. Na segunda mitad del siglo XX, los bombarderos pesados ​​fueron reemplazados en gran medida por bombarderos estratégicos, que a menudo eran de menor tamaño, pero tenian un alcance mucho más largo y eran capaces de lanzar armas nucleares.

Debido a los avances no desenho e na engenharia de aeronaves, especialmente em motores e aerodinâmica, o tamaño de las cargas úteis transportadas por los bombarderos pesados ​​aumentou a tasas mayores que los aumentos en el tamaño de sus fuselajes. Los bombarderos más grandes da Primera Guerra Mundial, a aviação de motores construídos pela companhia Zeppelin-Staaken na Alemania, pode transportar una carga útil de hasta 2.000 kg (4.400 libras) de bombas. A mediados de la Segunda Guerra Mundial, inclui um cazabombardero monomotor podía llevar uma carga de bomba de 2.000 libras (910 kg), y esos aviones estaban reemplazando a los bombarderos ligeros y medianos en el papel de bombardeo táctico. Los avances en el diseño de aviones de cuatro motores permitieron los bombarderos pesados ​​transportar cargas úteises aún mayores a objetivos a miles de kilómetros de distancia. Por ejemplo, el Avro Lancaster (introduzido em 1942) entregaba habitualmente cargas útiles de 14.000 libras (6.400 kg) (y a veces hasta 22.000 libras (10.000 kg)) y tenía un alcance de 2.530 millas (4.070 km). El B-29 (1944) entregó cargas úteis de más de 20.000 libras (9,100 kg) y tenía un alcance de 3.250 millas (5.230 km). A principios da década de 1960, el Boeing B-52 Stratofortress con propulsion a chorro, que viajaba a viagem de hasta 650 millas por hora (1.050 km / h) ( es decir , más del doble que un Lancaster), podía entregar una carga útil de 70.000 libras. (32.000 kg), en um rádio de combate de 4.480 millas (7.210 km).

Durante a Segunda Guerra Mundial, as técnicas de produção en masa pusieron a disposición grandes bombarderos pesados ​​de largo alcance en cantidades tales que permitieran desarrollar y emplear campañas de bombardeo estratégico. Este é o culminar de agosto de 1945, próximo ao B-29 das Fuerzas Aéreas do Exército dos Estados Unidos.

A llegada de las armas nucleares y los misiles guiados cambió permanentemente la naturaleza de la aviación y la estrategia militar. Después da década de 1950, los misiles balísticos intercontinentales y los submarinos de misiles balísticos comenzaron a reemplazar a los bombarderos pesados ​​en el papel nuclear estratégico. Junto con la aparición de más precisos municiones guiadas de precisión ("bombas inteligentes") y nucleares armada perpetrados misiles, lo que podria ser portadas y entregados por aviones más pequeños, estos avances tecnológicos vez eclipsados ​​papel una al centro de la pesada del bombardero en la guerra estratégica por la tarde siglo 20. No obstante, se han usado bombarderos pesados ​​para lanzar armas convencionaises en varios confltos regionales desde la Segunda Guerra Mundial ( por ejemplo , B-52 en la Guerra de Vietnam).

Los bombarderos pesados ​​ahora son operados solo por las fuerzas aéreas dos Estados Unidos, Rússia e China. Sirven tanto em funções de bombardeo estratégicas como tácticas.


Histórico operacional

A aeronave voou pela primeira vez em setembro de 1927. Seus motores Packard originais não forneciam potência suficiente para a aeronave e foi reformada com motores "Conqueror" da aeronave Curtiss mais potentes. Esta nova configuração foi designada como XB-1B.

Três outros projetos de aeronaves semelhantes foram solicitados pelo Corpo de Aviação do Exército na mesma época, que competiu contra o XB-1 pelo contrato. Destes três (o XB-2 Condor, o Sikorsky S-37 e o Fokker XLB-2), o modelo Curtiss finalmente venceu, e apenas um único XB-1 foi produzido.

Vista próxima da nacela de estibordo


Registro de arquivo

Herb Dickard foi convidado pelo gerente geral da Delta, C.E. Woolman, para desenhar para escalar o Huff Daland Duster. A Delta adquiriu as patentes do Duster, precisava de mais pulverizadores e planejava construir os espanadores internamente. Os planos originais haviam sido atacados por roedores e não podiam ser usados.

Herb Dickard desenhou os primeiros esboços em formulários de telegramas em branco fornecidos por Catherine FitzGerald, assistente de C.E. Woolman e administrador do escritório da Delta em Monroe, provavelmente em maio de 1936. Os projetos finais de engenharia foram produzidos em junho-julho de 1936.

Herb Dickard lembrou que dez pessoas construíram os três novos pulverizadores "do zero" em 1936-1937, enquanto mantinham os outros aviões da frota da Delta em Monroe. Os novos pulverizadores de safra foram o navio 70 (NR17606), o navio 71 (NR17607) e o navio 72 (NR17608). Herb recebeu a tarefa de construir costelas de asas. Os novos pulverizadores agrícolas não tinham um nome de fábrica de aviões conhecido, mas o gerente geral da Delta, C. E. Woolman, acertou as coisas com a CAA (agora FAA) declarando a aeronave experimental.


Tweede Wereldoorlog

Toen Groot-Brittannië en Frankrijk em setembro de 1939 Duitsland de oorlog verklaarden, tinha de RAF geen zware bommenwerper. De Handley Página Halifax en Avro Lancaster zijn beide ontstaan ​​als tweemotorige bommenwerpers, maar werden snel opnieuw ontworpen voor vier Rolls-Royce Merlin- motoren en werden snel em gebruik genomen zodra de technische problemen van de grotere lichte Rolls-Royce Vult . De Halifax voegde zich em novembro de 1940 bij de squadrons en voerde zijn eerste aanval op Le Havre uit in de nacht van 11 op 12 maart 1941. Britse zware bommenwerpers hadden vaak drie geschutskoepels encontrou-se em totaal 8 machinegeweren. Em janeiro de 1941, os esquadrões bereikte de Short Stirling. Het foi gebaseerd op de succesvolle Short Sunderland- vliegboot en deelde zijn Bristol Hercules stermotoren, vleugel en cockpit. De romp van de vliegboot werd vervangen door een lagere romp. Het vervoerde tot 14.000 pond (6.400 kg) bommen - bijna tweemaal de belasting van een Boeing B-17 Flying Fortress - maar sobre een straal van slechts 300 mijl (480 km). Dankzij zijn dikke, korte vleugel foi hij in staat om de belangrijkste Duitse nachtjagers, de Messerschmitt Bf 110 en de Junkers Ju 88, te verslaan. Zware bommenwerpers hadden nog steeds defendieve bewapening nodig, zelfs 's nachts. Het lage operationele plafond van de Stirling van slechts 12.000 ft (3700 m) - ook veroorzaakt door de dikke vleugel - betekende dat het meestal werd opgepakt porta nachtjagers binnen vijf maanden waren 67 van de 84 em dienst zijanega vliegtuigen.

Vanwege de afwezigheid van Britse zware bommenwerpers werden 20 Boeing B-17 Flying Fortresses van het Amerikaanse leger uitgeleend aan de RAF, morreu em julho de 1941 bij daglicht começou com aanvallen op oorlogsschepen en dokken bij Wilhelmshaven en Brest. Deze invallen waren complete mislukkingen. Nadat acht vliegtuigen waren verloren door gevechten de pech en met veel motorstoringen, stopte de RAF em setembro met bombardementen bij daglicht. Ele foi duidelijk dat het B-17C-model niet gevechtsklaar foi en dat de vijf machinegeweren onvoldoende bescherming boden.

Gevechtsfeedback stelde Boeing-ingenieurs in staat het vliegtuig te verbeteren Toen het eerste modelo B-17E em julho de 1942 começou o opereren vanaf Engelse vliegvelden, teve veel meer defender kanonposities, waaronder een uiterst belangrijke. Uiteindelijk hadden Amerikaanse zware bommenwerperontwerpen, geoptimaliseerd voor formatievliegen, 10 of meer machinegeweren en / of kanonnen in zowel aangedreven torent tejes als handmatig bediende flexibele steunen om beschermende vuurbogen af ​​leveren. Deze kanonnen werden in de staart torentjes, side kanonhavens ofwel achter duidelijk neus Bombardier beglazing als "cheek" standen, en halverwege de achterste romp kanten als "cintura" standen. US bommenwerpers 0,50 kalibermachinegeweer en dorsale (tapete / bovenkant van vliegtuigen) en ventrale (buik / onderaan vliegtuigen) kanonnen aangedreven torentjes. Al deze machinegeweren konden zich verdedigen tegen aanvallen buiten het bereik van de escorte van jagers uiteindelijk werden in totaal 13 machinegeweren in het B-17G-model gemonteerd. Om gevechtskisten van verschillende vliegtuigen samen te stellen, en mais tarde gevechtsvleugels gevormd uit een aantal dozen, werden assemblageschepen gebruikt om de formatie te versnellen.

Zelfs deze extra vuurkracht, die het leeggewicht met 20% verhoogde en krachtigere versies van de Wright Cyclone- motor vereiste, foi onvoldoende om ernstige verliezen bij daglicht te voorkomen. Begeleidende jagers waren nodig, maar de RAF-onderscheppers zoals de Supermarine Spitfire hadden een zeer beperkt uithoudingsvermogen. Voor een vroege aanval op spoorwegemplacementen Rouen-Sotteville na Bretanha em 17 de agosto de 1942 waren vier Spitfire-eskadrons nodig die uitkwamen en nog eens vijf voor de terugreis.

De USAAF koos ervoor om vliegtuigfabrieken en onderdelenfabrieken aan te vallen. Op 17 augustus 1943 vielen 230 forten een kogellagerfabriek em Schweinfurt aan en twee maanden mais tarde opnieuw, conheceu 291 bommenwerpers, bij de tweede aanval op Schweinfurt. De werken waren zwaar beschadigd, maar met enorme kosten: 36 vliegtuigen verloren bij de eerste aanval, 77 in de tweede. Em totaal werden 850 vliegeniers gedood de gevangen genomen slechts 33 forten keerden onbeschadigd terug van de aanval em outubro

Encontrado com o cavalo de Noord-Amerikaanse P-51 Mustangs e montagem de tanques de queda com bereik van da República P-47 Thunderbolt voor het Big Week- offensief te vergroten, tussen 20 e 25 de fevereiro de 1944, werden bommenwerpers helemaal naar het doel geëscorteerd. en terug. De verliezen werden teruggebracht tot 247 van de 3.500 missies, nog steeds verwoestend maar destijds geaccepteerd.

De B-24 na última versão do fort hadden zelfs nog uitgebreidere defensieve bewapening die in Sperry-baltorentjes was gemonteerd. Foi een fantastisch verdedigingswapen dat 360 graus horizontaal draaide met een hoogte van 90 graden. Zijn twee M2 Browning machinegeweren hadden een effectief bereik van 1.000 jardas (910 m). De Liberator foi het resultaat van een voorstel om forten te assembleren in geconsolideerde fabrieken, waarbij het bedrijf terugkeerde met zijn eigen ontwerp van een groter bereik, sneller en hoger vliegend vliegtuig dat een extra tonmen kon vervoerde. De eerste bestellingen waren voor Frankrijk (geleverd aan de RAF na de val van Frankrijk) em Groot-Brittannië, die al in oorlog waren, conheceu slechts een partij van 36 voor de USAAF.

Noch de USAAF, noch de RAF oordeelden dat het oorspronkelijke ontwerp geschikt was voor bombardementen en het werd voor het eerst gebruikt bij een verscheidenheid aan VIP-transport- en maritieme patrouillemissies. Zijn lange afstand overtuigde de USAAF er echter van om 177 bevrijders uit Benghazi in Libië te sturen om de Roemeense olievelden em 1 de agosto de 1943 o bombarderen tijdens Operatie Tidal Wave. Vanwege navigatiefouten en gealarmeerde Duitse luchtafweerbatterijen en jagers keerde slechts de helft terug naar de basis, hoewel enkelen veilig landden op RAF-bases em Chipre e sommige em Turkije, waar ze werden geïnterneerd. Slechts 33 avisam sobre o beschadigd. Schade aan de raffinaderijen werd snel hersteld en de olieproductie nam zelfs toe

Em outubro de 1942 foi een nieuwe Ford Motor Company- fabriek em Willow Run Michigan Liberators aan het assembleren. De productie bereikte em 1944 een snelheid van meer dan een uur per uur, waardoor de B-24 het meest geproduceerde Amerikaanse vliegtuig aller tijden werd. Het werd de standaard zware bommenwerper in de Stille Oceaan en de enige die door de RAAF werd gebruikt. De SAAF gebruikte Bevrijders om wapens en munitie te laten vallen tijdens de Opstand van Warschau em 1944.

De Avro Manchester foi een tweemotorige bommenwerper aangedreven door de ambitieuze 24-cilinder Rolls-Royce Vulture, maar werd snel opnieuw ontworpen voor vier Rolls-Royce Merlin- motoren vanwege technische problemen com Vulture waardoor het vliegtuigogen. en bespoedigde de terugtrekking uit de dienst. De opnieuw ontworpen bommenwerper conheceu Merlin-motoren en langere vleugels, die start 1942 squadrons bereikte, werd omgedoopt to Avro Lancaster het kon een loading bommen van 14.000 pond (6.400 kg) leveren de tot 22.000 pond (10.000 kg) at speciale aanpassingen. Het bommenruim van de Lancaster foi ongedeeld, zodat bommen van buitengewone grootte en gewicht, zoals de Grand Slam de 10 ton, konden worden vervoerd.

Barnes Wallis, plaatsvervangend hoofdontwerper van vliegtuigen bij Vickers, besteedde veel tijd aan het nadenken over wapens die de oorlog zouden kunnen bekorten. Hij bedacht zijn "Sferische Bom, Oppervlaktetorpedo" nadat hij zag enxada zijn dochter kiezelstenen sobre het water gooide. Er werden twee versies van de 'stuiterbom' ontwikkeld: de kleinere Highball moest tegen schepen worden gebruikt en trok essentiële financiering van de Britse Admiraliteit voor zijn project aan. Een 1280 lb (580 kg) vliegende torpedo, waarvan de helft Torpex torpedo explosivo foi, werd especial ontwikkeld om de Tirpitz te laten zinken die em Trondheim fjord achter torpedonetten was afgemeerd. Ontwikkelingsvertragingen in de 'stuiterbom' betekende dat in plaats daarvan een andere Barnes Wallis-uitvinding, de 5-ton Tallboy, werd ingezet twee Tallboys gedropt porta Avro Lancasters vanaf een hoogte van kijden de 25.000 voet (7.600 m) snakten raidna de 25.000 voet (7.600 m) Tirpitz de 12 de novembro de 1944. Manutenção, de grotere versie van de stuiterende bom, werd gebruikt om de dammen van Mohne en Eder te vernietigen door Lancasters van het especial gerekruteerde en getrainde 617 Squadron, ook wel bekend als de Dambusters, onder leiding Wing Commander, onder leiding Guy Gibson.

Em maart em abril de 1945, toen de oorlog na Europa ten einde liep, lieten Lancasters Grand Slams e Tallboys vallen op U-bootpennen en spoorwegviaducten door Noord-Duitsland. Bij Bielefeld werd meer dan 91 metros spoorviaduct verwoest door Grand Slams, wat een aardbevingseffect veroorzaakte, waardoor de fundamentalen schudden.

De Boeing B-29 Superfortress foi een ontwikkeling van de Fortress, maar een groter ontwerp met vier Wright R-3350 Duplex-Cyclone-motoren met veel meer vermogen, waardoor hij hoger, sneller, verder en met een grotere bomlading kon vliegen. De gigantische nieuwe Wright-stermotoren waren gevoelig voor oververhitting als er iets niet goed werkte, en technische problemen met de motor vertraagden het operationele debuut van de B-29 ernstig. Het vliegtuig tinha vindo op afstand bediende geschutskoepels op de romp, bestuurd door een analoog computerwaarnemingssysteem de operator kon elk van een drietal perspex-balstations gebruiken. Alleen de staartschutter bediende handmatig zijn geschutskoepelstation achter in het vliegtuig.

B-29's werden aanvankelijk ingezet op bases na Índia e na China, van waaruit ze Japão konden bereiken maar de logistiek (incluindo het transport van brandstof voor de B-29-vloot over de Himalaya) van het vliegen vanaf deze afgelegen was ggelegen, primit vecomplice en kostbaar. Het eiland Saipan in de Marianen werd aangevallen om luchtbases in de Stille Oceaan te bieden van waaruit Japanse steden konden worden gebombardeerd. De eerste bombardementen op hoog niveau bij daglicht met explosieve bommen op Japanse steden met hun huizen van hout en papier leverden teleurstellende resultaten op de bommenwerpers werden vervolgens overgeschakeld op laagdrempelige, nachtelijke brandaanvallen wararvoor ze werd speciaal aangepast voor nachtelijke missies op lage hoogte door het verwijderen van bewapening en andere uitrusting). Japão brandde woedend porta de B-29 brandbommen. Op 6 agosto de 1945 liet B-29 Enola Gay een atoombom em Hiroshima Vallen. Drie dagen mais tarde liet de B-29 Bockscar er nog een vallen em Nagasaki. De oorlog eindigde toen Japão em 15 augustus aankondigde zich over te geven aan de geallieerden en de Japanse regering vervolgens em 2 de setembro de 1945 de officiële akte van overgave ondertekende.


Explorando os ancestrais da Delta: Huff Daland Dusters?

A avaliação do segundo dia do Atlanta Journal-Constitution sobre a fusão Delta-Northwest continha esta barra lateral interessante, listando os primeiros antecedentes da "nova" Delta, uma mega transportadora que será a maior do mundo em tráfego. Fica muito longe de Huff Daland Dusters, uma das primeiras equipes de pulverização de grãos que voava pelos céus sobre os campos de algodão da Louisiana.

Aqui está a lista completa do AJC, seguida por um gráfico GAO bacana - que já exibimos anteriormente - mostrando árvores genealógicas de outras companhias aéreas, como United, Alaska, Continental, American, US Airways e Southwest.

HISTÓRIA DE FUSÕES E AQUISIÇÕES DE DELTA

1924: Huff Daland Dusters (subsidiária da Huff Daland) 1928: Delta Air Service Incorporated 1929: Primeiro voo de passageiros 1930: Nome da Delta Air Corp. adotado em 1933: Pacific Seaboard Airlines 1934: Delta Air Lines reiniciou o serviço de passageiros 1935: Chicago e Southern Air Lines (mudança de nome) 1945: Delta Air Lines (mudança de nome oficial) 1953: C & amp S Air Lines (fundida com a Delta) 1953-1955: Delta Air Lines fazendo negócios como Delta - C & amp S 1972: Northeast Airlines (adquirida) 1987: Western Airlines (adquirida) 1991: Pan Am (adquiriu rotas transatlânticas e de ônibus) 2008: Northwest Airlines se funde com a Delta

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Artigos de pesquisa relacionados

o Huff-Daland XB-1 foi um protótipo de avião bombardeiro construído para o United States Army Air Corps.

Keystone Aircraft Corporation foi um dos pioneiros na fabricação de aviões. Sediada em Bristol, Pensilvânia, foi formada como Ogdensburg Aeroway Corp em 1920 por Thomas Huff e Elliot Daland, mas seu nome foi rapidamente alterado para Huff-Daland Aero Corp, então para o Huff-Daland Aero Company. A empresa fez seu nome em aeronaves agrícolas e depois nos primeiros bombardeiros do United States Army Air Corps. A partir de 1924, James McDonnell foi o designer-chefe.

o Hispano-Suiza 8 foi um motor aero V8 SOHC refrigerado a água introduzido por Hispano-Suiza em 1914, e foi o motor refrigerado a líquido mais comumente usado nas aeronaves da Entente Powers durante a Primeira Guerra Mundial. O original Hispano-Suiza 8A foi avaliado em 140 & # 160hp (100 & # 160kW) e o posterior, maior deslocamento Hispano-Suiza 8F atingiu 330 e # 160 cv (250 e # 160 kW).

o Boeing Modelo 15 foi uma aeronave de caça biplano de cabine aberta com um único assento dos Estados Unidos da década de 1920, fabricada pela empresa Boeing. O Modelo 15 entrou em serviço com o Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos e com a Marinha dos Estados Unidos como um caça baseado em porta-aviões.

A Fábrica de Aeronaves Navais TS-1 foi um dos primeiros aviões de caça biplano da Marinha dos Estados Unidos, servindo de 1922 a 1929.

O consolidado PT-1 Trusty foi um treinador primário de biplano usado pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS).

Formado como Ogdensburg Aeroway Corp em 1920 em Ogdensburg, Nova York por Thomas Huff e Elliot Daland, seu nome foi rapidamente alterado para Huff-Daland Aero Corp e então em 1925 foi alterado novamente para o Huff-Daland Aero Company com sua sede principal em Bristol, Pensilvânia. Huff-Daland produziu uma série de biplanos como treinadores, aviões de observação e bombardeiros leves para o Exército e a Marinha dos EUA.

o Lawrance J-1 foi um motor desenvolvido por Charles Lanier Lawrance e usado em aeronaves americanas no início dos anos 1920. Era um projeto radial refrigerado a ar de nove cilindros.

o Huff-Daland TA-2 foi um treinador de biplano americano projetado pela Huff-Daland Aero Corporation no início dos anos 1920 para o Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos. Foi um desenvolvimento do Huff-Daland HD.4 Bridget com um motor radial ABC Wasp de 140 & # 160hp (100 & # 160kW). Três protótipos foram encomendados para avaliação no McCook Field. Os dois exemplos de vôo foram reconstruídos posteriormente com uma fuselagem redesenhada, leme balanceado, asas menores e um motor Curtiss OX-5 de 90 & # 160hp (67 & # 160kW). Uma aeronave foi posteriormente re-engatada com um motor radial Lawrance J-1.

o Boeing NB foi uma aeronave de treinamento primária desenvolvida para a Marinha dos Estados Unidos em 1923. Era um biplano de duas baias e envergadura igual de configuração convencional com material rodante intercambiável e flutuante. O piloto e o instrutor sentaram-se lado a lado, cockpits abertos.

o Anzani 10 era um motor de aeronave radial 1913 de 10 cilindros refrigerado a ar. Ele acionou várias aeronaves experimentais e também as versões de produção posteriores da aeronave de reconhecimento Caudron G.3, o bombardeiro / treinador Caudron G.4 e o primeiro Cessna de produção, o Modelo AA.

o Curtiss JN-6H foi uma aeronave de treinamento biplano americana construída por Curtiss para o Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos durante a Primeira Guerra Mundial.

o Huff-Daland LB-1 foi um avião bombardeiro leve biplano americano operado pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos na década de 1920.

o Wright R-790 Whirlwind foi uma série de motores de aeronaves radiais refrigerados a ar de nove cilindros construídos pela Wright Aeronautical Corporation, com um deslocamento total de cerca de 790 polegadas cúbicas (12,9 e # 160L) e cerca de 200 cavalos de potência (150 e # 160kW). Esses motores foram os primeiros membros da família de motores Wright Whirlwind.

o Packard 1A-2500 é um motor americano V-12 refrigerado a líquido projetado pela Packard em 1924 como um sucessor do Liberty L-12 da era da Primeira Guerra Mundial. Cinco variantes aerodinâmicas foram produzidas, das quais o 3A-2500 foi o mais numeroso. Três versões marítimas, usadas com mais destaque em barcos americanos da Segunda Guerra Mundial, o 3M-2500, 4M-2500, e 5M-2500, também foram derivados dele.

o Wright Whirlwind era uma família de motores de aeronaves radiais refrigerados a ar construídos pela Wright Aeronautical. A família começou com motores de nove cilindros e mais tarde se expandiu para incluir variedades de cinco e sete cilindros. Versões de duas carreiras de catorze cilindros também foram desenvolvidas, mas não foram produzidas comercialmente.

Lawrance Aero Engine Company foi um fabricante americano de motores de aeronaves. Fundada pelo pioneiro dos motores Charles Lawrance, ela projetou um dos primeiros motores radiais refrigerados a ar de sucesso. Ela existiu por apenas 5 anos, sendo adquirida pela Wright Aeronautical, uma empresa muito maior, mais capaz de produzir em massa os motores radiais da Lawrance.

o Huff-Daland XHB-1 "Ciclope" foi um protótipo de bombardeiro pesado americano da década de 1920 projetado e construído pela empresa Huff-Daland.

o Thomas Morse MB-9 foi um caça experimental americano da década de 1920. Era um monoplano alado com guarda-sol monomotor e monoposto, mas não teve sucesso, sendo rapidamente abandonado.


SELMAN FIELD

Selman Field era a única escola de navegação completa do Army-Air Corps do país. Somente nesta base o cadete poderia completar seu treinamento pré-vôo e avançado, receber sua comissão e asas de navegador, e permanecer no mesmo local. Mais de 15.000 navegadores que voaram em todos os teatros de operação durante a Segunda Guerra Mundial treinados aqui. A história de Selman Field começa muito antes da guerra. “Aeroporto de Selman” era um pequeno aeroporto civil de Monroe, Louisiana. Recebeu o nome de um piloto da Marinha, Tenente Augustus J. "Gus" Selman. O tenente Selman era natural de Monroe e morreu em 28 de novembro de 1921, quando seu avião caiu no oceano perto de Norfolk, na Virgínia. Grandes coisas já estavam acontecendo neste pequeno aeroporto - em Selman, uma pequena operação de pulverização de grãos chamada Huff Daland Dusters se desenvolveria na Delta Air Lines. Selman ostentou o primeiro terminal Delta, um posto de gasolina convertido que atendia voos regulares.

Selman também ofereceu uma estação meteorológica, um centro regional de Delta Crop Dusting e uma escola de aviação privada para dois aviões. Então veio a guerra. A construção do Aeródromo do Exército de Selman foi ativada em 15 de junho de 1942 e o Campo de Selman estava em plena operação três meses após começar do zero. O Coronel Norris B. Harbold, um pioneiro no programa de treinamento de navegação, foi nomeado Comandante. Um cadete em Selman Field precisava conhecer todos os aspectos da navegação para determinar onde estava, para onde queria ir e quando chegaria lá. "Zero Zero" era o objetivo final do navegador. Significa navegar por centenas de milhares de quilômetros de espaço, vento e clima e acertar um objetivo do tamanho de uma moeda de dez centavos "no nariz" no exato segundo em que você disse que faria. Uma polegada fora não é Zero Zero. Significa na hora certa, na hora certa - perfeição.

Das centenas de campos operados pelas Forças Aéreas do Exército, era apenas em Selman que um cadete podia obter todo o treinamento sem nunca sair do campo. O cadete graduado deixou Selman Field como segundo-tenente. Pouco depois da rendição do Japão, as Forças Aéreas do Exército decidiram concentrar todo o treinamento de navegação em Ellington Field, no Texas. O treinamento do navegador terminou em 1o de setembro de 1945. Os alunos de Selman foram questionados se desejavam permanecer nas Forças Aéreas após a guerra. Aqueles que optaram por permanecer foram enviados para Ellington, e aqueles que elegeram para a separação foram designados para outras funções gerais em Selman Field.

Selman Field foi então usado como um centro de separação para o retorno de pessoal estrangeiro. Em meados de dezembro de 1945, o último avião de treinamento foi levado para centros de recuperação para venda ou sucateamento. No início de julho de 1946, Selman recebeu ordens do Comando de Treinamento Aéreo para encerrar as operações. O aeroporto foi devolvido ao controle civil em 31 de julho de 1946.

O pessoal de navegação 15.349 treinado em Selman serviu nosso país com habilidade e coragem. Infelizmente, muitos dos cerca de 10% deles não conseguiram voltar para casa. Somos eternamente gratos por seu sacrifício.


Hoje na aviação: Voo inaugural da Delta Air Service

MIAMI & # 8211 Hoje na aviação, a Delta Air Service opera seu primeiro voo de passageiros de Dallas, Texas, para Jackson, Mississippi, EUA, em 1929.

A história da Delta & # 8217s começa com uma aventura de varredura nos Estados Unidos e Peru. Huff Daland Dusters, o predecessor da Delta, foi a primeira empresa de aviação comercial agrícola, e os aviões Huff Daland & # 8217s 18 se tornaram a maior frota de propriedade privada do mundo.

Rota inicial da Delta Air Service & # 8211 Imagem da história ilustrada de uma importante companhia aérea dos EUA por R.E.G. Davies e Mike Machat

Começos

A primeira aparição da Delta Air Service & # 8217 data de 1928, quando C.E. Woolman voltou para Monroe (MLU) do Peru com fundos suficientes para criar a companhia aérea com US $ 40.000 de investidores da comunidade de Monroe & # 8217s.

Para mudar da pulverização para o transporte de passageiros, a C.E. Woolman adquiriu a Fox Flying Service e seus dois pilotos Travel Air Model S-6000B e # 8211 de seis lugares incluídos. O primeiro serviço online decolou do Dallas Love Field (DAL) em 17 de junho de 1929, com destino a Jackson (JAN) via Shreveport (SHV) e MLU.

hoto de The Illustrated History of a Major US Airline, de R.E. G. Davies e Mke Machan

Tornando-se Delta Air Lines

A Delta Air Service teve que enfrentar uma dura competição quando a transportadora tentou entrar no lucrativo serviço de correio aéreo criado pelo postmaster General, Walter Folger Brown, em 1930. A nascente companhia aérea não possuía a capacidade nem as qualificações de voo noturno para obter o serviço que era dado à American Airlines (AA), uma das quatro grandes, Eastern Airlines (EA), Trans World Airlines (TW) e United Airlines (UA)

Em 1934, a Delta Air Service muda seu nome para Delta Air Lines (DL) e adquire seis trimotores Stinson SM-6000B, ou aeronaves Stinson T. Em 1935, um banqueiro da MLU, Clarence E. Faulk, assumiu o controle da DL, tornando-se o primeiro Presidente de seu Conselho, cargo que ocupou até 1951, quando passou por causas naturais.

C.E. Woolman considerou que a DL não operava uma frota competitiva e moderna e, em 1935, emitiu uma apólice da empresa que passou a fazer parte integrante da DL até hoje. As transportadoras escolheram o fabricante de aeronaves em ascensão, Lockheed, e compraram cinco Lockheed Model 10 Electra. Estas foram as primeiras aeronaves & # 8220 totalmente metálicas & # 8221 da frota DL, entrando em serviço no final de 1935.

Delta Air Lines Lockheed Electra 10 & # 8211 Foto da história ilustrada de uma importante companhia aérea dos Estados Unidos por R.E. G. Davies e Mke Machan

Frota adiantada da Delta Air Lines

A frota evoluiu novamente em 1940, quando quatro aeronaves Douglas DC2, com capacidade para 14 passageiros, foram adquiridas da AA bem a tempo para que a DL aproveitasse a rápida evolução do transporte aéreo dentro dos Estados Unidos, com um novo membro da tripulação a bordo, o primeiro voo da DL atendente. O DC2 não durou muito, pois foi substituído pelo tipo DC3 na véspera do Natal de 1940.

Depois que WW2 DL começou a mudar para aeronaves quadrimotoras com a chegada de sete DC4, anteriormente C-54B Skymasters com a Força Aérea, um grande passo em frente com uma aeronave capaz de transportar 44 passageiros e voar sem escalas de Chicago (ORD) para Miami (MIA).

Delta Air Lines Lockheed 649A e # 8211 Foto da História Ilustrada de uma das principais companhias aéreas dos EUA por R.E.G. Davies e Mike Machan

Delta & # 8217s Douglas Aircraft

O DC4 foi logo seguido pelo maior DC6 e DL entrou em acordos de serviços de intercâmbio com a TW, AA, National Airlines (NA), e herdou o Chicago & amp Southern quando uma fusão ocorreu. O acordo permitiu a DL entrar em mercados anteriormente não disponíveis devido à regulamentação restritiva da CAB. A fusão abriu as portas para a expansão da DL em rotas internacionais para o Caribe agora operadas pela Lockheed 749 Constellation.

A Delta continuou a mostrar sua preferência por aeronaves Douglas e encomendou dez DC7 e em 1956 recebeu permissão para voar de ATL para New York-Newark (EWR), uma grande vitória para DL, que há muito lutava contra os & # 8220big four & # 8221 para servir a Big Apple. Outra mudança ocorreu em 1959, quando DL entrou na era do jato e colocou em serviço um Douglas DC8-11 de 119 assentos.

A era do jato continuou com a chegada da aeronave Convair 880, o DC8-61, o burro de carga DC9, seguido pelos primeiros widebodies, com o Jumbo Jet Boeing 747 começando o serviço para Londres (LHR) em janeiro de 1970, um episódio de curta duração since the aircraft was withdrawn in 1977. DL gave preference to the tri-jet Lockheed L-1011 Tristar or to the Douglas DC10, the latter on lease from UA.

Dekta AQir Lines Lockheed L-1011 TriStar N728DA – Photo : Alain Rioux (GFDL 1.2 http://www.gnu.org/licenses/old-licenses/fdl-1.2.html or GFDL 1.2 http://www.gnu.org/licenses/old-licenses/fdl-1.2.html), via Wikimedia Commons

Start of Transpacific Routes

A Trans-Pacific route was opened in December 1984 using Lockheed L-1011 Tristar and the first Boeing 767 arrived in December 1982 thanks to capital – $30m – raised by DL employees thru pay reduction.

The Boeing 757 followed in 1984, as a replacement for 727s and DC9s, DL being the world’s largest operator of the type.


A valued member of the team

In 1944, Delta pioneer C.E Woolman received a letter from aircraft designer Loyd Stearman. The sender enquires about the features of a successful crop-duster. Woolman replied by stating that the most plane in its dusting fleet is the Puffer. He highlighted how it used to be produced by the Huff Daland Airplane Company, but his airline continued to build the type for its own use. Altogether, he emphasized that it was hard to match this aircraft when it comes to its benefits.

“Generally speaking, a dusting plane should have a quick takeoff and a slow landing speed, good visibility (and I would emphasize this point), and should be very maneuverable. It should be ruggedly built, especially the landing gear which should be equipped with balloon or semi-balloon tires. It should have good load carrying capacity both from the standpoint of weight and cubic capacity which should be locate as near the center of gravity as possible,” Woolman said, as per the Delta Flight Museum.

“The opening of the dustbin should be sufficiently large and so located as to facilitate fast loading. The power plant should be ample for cruising at 80 or 90 m.p.h. with ample reserve for steep climbs in order to clear obstacles at the ends of the fields, which are sometimes well over 100 ft. Gas capacity should be sufficient for four or five hours with the tanks located in the upper wings. Exhaust stacks should not exhaust over the top wing nor under the ship as sparks might ignite the inflammable dust.”

After World War II, the Huff Daland Duster was replaced by surplus Boeing PT-17 aircraft from the war. Photo: Delta Flight Museum


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