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B-1B - História

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Missão
Carregando a maior carga útil de armas guiadas e não guiadas no inventário da Força Aérea, o B-1 multi-missão é a espinha dorsal da força de bombardeiros de longo alcance da América. Ele pode entregar rapidamente grandes quantidades de armas de precisão e não-precisão contra qualquer adversário, em qualquer lugar do mundo, a qualquer momento.

Recursos
A configuração combinada de asa / corpo do B-1B, asas de geometria variável e motores turbofan de pós-combustão combinam-se para fornecer longo alcance, capacidade de manobra e alta velocidade ao mesmo tempo em que aumentam a capacidade de sobrevivência. As configurações da asa dianteira são usadas para decolagem, pousos, reabastecimento no ar e em alguns cenários de emprego de armas de alta altitude. Configurações de varredura da asa traseira a configuração de combate principal - são normalmente usadas durante o vôo subsônico e supersônico, aumentando a capacidade de manobra do B-1B nos regimes de baixa e alta altitude. A velocidade do B-1B e as características de manuseio superiores permitem que ele se integre perfeitamente em pacotes de força mista. Essas capacidades, quando combinadas com sua carga útil substancial, excelente sistema de mira por radar, longo tempo de espera e capacidade de sobrevivência, tornam o B-1B um elemento-chave de qualquer força de ataque conjunta / composta. O sistema de armas B-1 é capaz de criar uma infinidade de efeitos de longo alcance no campo de batalha.

O B-1 é um sistema de armas multi-missão altamente versátil. O sistema aviônico ofensivo do B-1B inclui radar de abertura sintética de alta resolução, capaz de rastrear, direcionar e engajar veículos em movimento, bem como os modos de auto-direcionamento e acompanhamento do terreno. Além disso, um sistema de navegação inercial auxiliado por Sistema de Posicionamento Global extremamente preciso permite que as tripulações naveguem de maneira autônoma em todo o mundo, sem o auxílio de ajudas de navegação terrestres, bem como engajar alvos com um alto nível de precisão. A recente adição de rádios Combat Track II permite uma segurança temporária além da capacidade de link de dados da linha de visão até que o LINK-16 seja integrado na aeronave. Em um ambiente de seleção de alvos sensível ao tempo, a tripulação pode receber dados de alvos do Centro de Operações Aéreas Combinadas sobre CT II e, em seguida, atualizar os dados da missão no sistema de aviônica ofensiva para atacar alvos emergentes com rapidez e eficiência. Essa capacidade foi efetivamente demonstrada durante as operações Enduring Freedom e Iraqi Freedom.

O equipamento de interferência eletrônico de autoproteção do B-1B, receptor de alerta de radar (ALQ-161) e sistema de contramedidas descartáveis ​​(chaff e flare) complementam sua seção transversal de radar baixo para formar um sistema de defesa integrado robusto que suporta a penetração de hostis espaço aéreo. O sistema de contramedidas eletrônicas ALQ-161 detecta e identifica todo o espectro de emissores de ameaças adversárias e, em seguida, aplica a técnica de interferência apropriada automaticamente ou por meio de entradas do manual do operador. Chaff e flares são empregados contra sistemas de ameaças de radar e infravermelho.

Os recursos do B-1 estão sendo aprimorados por meio do Programa de Atualização de Missão Convencional. Este programa já melhorou a letalidade ao adicionar a capacidade de transportar até 30 munições cluster (CBU-87, -89, -97), um receptor do Sistema de Posicionamento Global, uma interface de armas aprimorada que permite o transporte de armas guiadas (GBU-31 , Munições de Ataque Direto Conjunta) e rádios seguros avançados (ARC-210, KY-100). A sobrevivência é aprimorada com a adição do ALE-50 Towed Decoy System, que engata sistemas avançados de mísseis terra-ar e ar-ar guiados por radar.

O estágio atual do CMUP (Bloco E) está adicionando computadores aviônicos amplamente melhorados que permitem o emprego de armas de precisão e não-precisão guiadas avançadas adicionais: 30 Distribuidores de Munições Corrigidas pelo Vento (CBU-103, -104, -105 WCMD), 12 Armas de isolamento combinadas (AGM-154 JSOW) e 24 mísseis de isolamento ar-superfície de precisão (AGM-158 JASSM). Um Bloco E modificado B-1 será capaz de transportar e empregar uma vasta mistura de armas (um tipo diferente de arma em cada compartimento, como 10 CBU-103 WCMDs em um compartimento, oito GBU-31 JDAMs em outro e oito AGM- 158 no último). O B-1 também é a plataforma limite para a versão de alcance estendido do JASSM. Essas modificações aumentam significativamente a capacidade de combate do B-1.

As futuras modificações planejadas se baseiam nesta base fornecida pelos novos computadores aviônicos. A sustentabilidade do radar e as atualizações de capacidade proporcionarão um sistema mais confiável, além de uma capacidade de resolução ultra-alta que incluirá recursos de reconhecimento automático de alvos. A adição do LINK-16 permitirá que o B-1 opere no campo de batalha integrado do futuro. As modificações na cabine irão aliviar os problemas de confiabilidade e aumentar a consciência situacional da tripulação e fornecer um fluxo integrado de informações. Essas modificações aprimoram o já capaz sistema de armas B-1 e fornecem ao comandante combatente um burro de carga convencional.

Fundo
O B-1A foi desenvolvido inicialmente na década de 1970 como um substituto para o B-52. Quatro protótipos desse bombardeiro estratégico de longo alcance e alta velocidade (Mach 2.2) foram desenvolvidos e testados na década de 1970, mas o programa foi cancelado em 1977 antes de entrar em produção. Os testes de vôo continuaram até 1981.

O B-1B é uma variante aprimorada iniciada pela administração Reagan em 1981. As principais mudanças incluíram a adição de uma estrutura adicional para aumentar a carga útil em 74.000 libras, um radar aprimorado e a redução da seção transversal do radar em uma ordem de magnitude. A entrada foi amplamente modificada como parte desta redução RCS, necessitando de uma redução na velocidade máxima para Mach 1,2.

O primeiro B-1 de produção voou em outubro de 1984, e o primeiro B-1B foi entregue na Base Aérea de Dyess, Texas, em junho de 1985. A capacidade operacional inicial foi alcançada em 1º de outubro de 1986. O B-1B final foi entregue 2 de maio de 1988.

O B-1B detém 43 recordes mundiais de velocidade, carga útil, alcance e tempo de subida. A National Aeronautic Association reconheceu o B-1B por completar um dos dez voos recordes mais memoráveis ​​de 1994.

O B-1B foi usado pela primeira vez em combate em apoio às operações contra o Iraque durante a Operação Desert Fox em dezembro de 1998. Em 1999, seis B-1s foram usados ​​na Operação Allied Force, lançando mais de 20 por cento do material bélico total e voando menos de 2 por cento das surtidas de combate. Oito B-1s foram implantados em apoio à Operação Liberdade Duradoura. Os B-1s caíram quase 40% da tonelagem total durante os primeiros seis meses de OEF. Isso incluiu quase 3.900 JDAMs, ou 67 por cento do total. Tudo isso foi conseguido mantendo uma taxa de capacidade de missão impressionante de 79 por cento.

Características gerais
Função primária: bombardeiro pesado de longo alcance, multifuncional
Construtor: Boeing, América do Norte (anteriormente Rockwell International, North American Aircraft
Operações Aéreas e Integração: Aviônica ofensiva, Boeing Military Airplane; aviônica defensiva, EDO Corporation
Usina: Quatro motores turbofan General Electric F-101-GE-102 com pós-combustão
Impulso: mais de 30.000 libras com pós-combustão, por motor
Comprimento: 146 pés (44,5 metros)
Envergadura: 137 pés (41,8 metros) estendidos para frente, 79 pés (24,1 metros) varridos para trás
Altura: 34 pés (10,4 metros)
Peso: vazio, aproximadamente 190.000 libras (86.183 quilogramas)
Peso máximo de decolagem: 477.000 libras (216.634 kg)
Velocidade: mais de 900 mph (Mach 1,2 ao nível do mar)
Intervalo: Intercontinental, sem reabastecimento
Teto: mais de 30.000 pés (9.144 metros)
Tripulação: Quatro (comandante da aeronave, copiloto e dois oficiais de sistemas de armas)
Armamento: JDAM 24 GBU-31 auxiliado por GPS (bombas Mk-84 de uso geral e bombas penetrantes BLU-109) ou 24 bombas Mk-84 de 2.000 libras para uso geral; 8 minas navais Mk-85; 84 bombas de uso geral de 500 libras Mk-82; 84 Mk-62 minas navais de 500 libras; 30 munições cluster CBU-87, -89, -97. Após a conclusão do Bloco E, as armas adicionais disponíveis serão 30 CBU-103/104/105 WCMD, 24 AGM-158 JASSMs ou 12 AGM-154 JSOWs.
Data de implantação: junho de 1985
Custo unitário: $ 283,1 milhões (dólares fiscais constantes de 98)
Inventário: Força ativa, 60; ANG, 0; Reservar, 0


Base da Força Aérea de Dyess

Base da Força Aérea de Dyess (AFB) (IATA: DYS, ICAO: KDYS, FAA LID: DYS) é uma base da Força Aérea dos Estados Unidos localizada a aproximadamente 7 milhas (11 km) a sudoeste de Abilene, Texas.

A unidade hospedeira da Dyess é a 7ª Asa de Bomba (7 BW) designado para o Comando Global de Ataque Oitava Força Aérea. O 7 BW é uma das duas únicas asas de bombardeiro estratégico B-1B Lancer da Força Aérea dos Estados Unidos, sendo a outra a 28ª Asa de Bomba na Base Aérea de Ellsworth, Dakota do Sul.

Dyess AFB foi fundada em 1942 como Base Aérea do Exército Abilene (AAB). É nomeado em homenagem ao tenente-coronel William Dyess, nativo do Texas e sobrevivente da Marcha da Morte de Bataan. A 7ª Asa de Bomba é comandada pelo Coronel Jose Sumangil. O vice-comandante é o coronel Matthew Newell e o primeiro sargento-chefe do comando é o sargento-chefe Eric Dugger. [2]

Dyess AFB é uma base de 6.409 acres (25,94 km 2) com mais de 13.000 militares e civis. É o lar da 7ª Asa de Bomba, que consiste em quatro grupos. Dois esquadrões, o 9º e o 28º Esquadrões de Bombardeiros, voam o B-1B. Além disso, o 28º Esquadrão de Bombardeiros é a escola da Força Aérea para todos os membros da tripulação B-1B.

A base está localizada no canto sudoeste de Abilene, TX, a cerca de 150 milhas (240 km) a oeste de Fort Worth, Texas. A base emprega mais de 5.000 pessoas, tornando-se o maior empregador da área. Dyess AFB tem quase 200 instalações na base, mais 988 unidades de habitação familiar e abrange 6.117 acres (24,75 km 2) de terra. A base tem um impacto econômico total de quase $ 310 milhões anuais na comunidade local.


Lanceiro B-1B

Em 27 de março de 2011, os bombardeiros B-1B Lancer da 28ª Bomb Wing em Ellsworth, Dakota do Sul, foram lançados para atacar alvos na Líbia em apoio à Operação Odyssey Dawn. A missão marcou a primeira vez que Lanceiros B-1B foram lançados do território continental dos Estados Unidos para atacar alvos no exterior.

O B-1B é um B-1A modificado com grandes revisões na aviônica ofensiva, aviônica defensiva, carga útil da arma, alcance e velocidade. Essas modificações foram feitas para incorporar certos avanços tecnológicos que ocorreram entre a concessão do contrato B-lA original em 1970 e a competição LRCA em 1980. As melhorias consistem principalmente em tecnologia de prateleira, como um novo radar, computadores de nova geração, expandido Capacidades de ECM, RCS reduzido e compatibilidade aviônica com o ALCM. A varredura da asa é restrita a 60, o que limita a velocidade máxima a um pouco acima do supersônico. Rockwell também estimou aumentos de alcance para o B-1 modificado.

As diferenças entre o B-1B e seu predecessor, o B-1A da década de 1970, são sutis, mas significativas. Externamente, apenas uma entrada de motor simplificada, carenagem sobre a asa modificada e tubos piloto realocados são perceptíveis. Outras mudanças menos evidentes incluem uma janela para a estação de oficiais dos sistemas ofensivos e defensivos e modificações na carcaça do motor que reduzem a exposição ao radar. O B-1B foi reprojetado estruturalmente para aumentar seu peso bruto de decolagem de 395.000 para 477.000 libras (177.750 para 214.650 kg). Ainda assim, o peso vazio do B-1B é apenas 3 por cento maior do que o do B-1A. Essa capacidade de peso de decolagem adicionada, além de uma antepara móvel entre o compartimento de armas avançado e intermediário, permite que o B-1B carregue uma grande variedade de munições nucleares e convencionais. As mudanças mais significativas, no entanto, estão na aviônica, com seção transversal de baixo radar, penetração automática de alta velocidade de acompanhamento de terreno e lançamento preciso de armas.

Antes de 1994, a frota de B-1B nunca havia alcançado seu objetivo de ter uma taxa de capacidade de missão de 75 por cento. Em 1992 e 1993, a taxa média de capacidade de missão do B-1B era de cerca de 57 por cento. De acordo com a Força Aérea, a principal razão para a baixa taxa de capacidade de missão foi o nível de financiamento fornecido para apoiar o sistema de apoio logístico do B-1B. Preocupado com a baixa taxa de capacidade de missão, um histórico de problemas com B-1B e os planos da Força Aérea de gastar US $ 2,4 bilhões modificando o B-1B para se tornar um bombardeiro convencional, o Congresso instruiu a Força Aérea a conduzir uma Avaliação de Prontidão Operacional (ORA ) de 1º de junho de 1994 a 30 de novembro de 1994. O objetivo do ORA era determinar se uma asa B-1B era capaz de atingir e manter sua taxa de prontidão operacional planejada de 75 por cento por um período de 6 meses, se fornecido todo o complemento de peças de reposição, equipamentos de manutenção e mão de obra e equipamentos de apoio logístico. Durante o ORA, a unidade de teste atingiu uma taxa de capacidade de missão de 84,3% durante o período de teste. O ORA demonstrou que, com um complemento total de peças sobressalentes, equipamentos e mão de obra, a Força Aérea poderia atingir e manter uma taxa de capacidade de missão de 75% para o B-1B. A Força Aérea projeta que toda a frota de B-1B atingirá uma taxa de capacidade de missão de 75 por cento em 2000, em virtude de inúmeras iniciativas contínuas e futuras de confiabilidade, manutenção e gerenciamento. No entanto, em meados de outubro de 1999, a taxa de capacidade do B-1 para missões em toda a Força Aérea havia caído para 51,1% - principalmente por causa de problemas de manutenção e falta de peças. Nos 12 meses anteriores, a Guarda do Kansas manteve uma taxa de capacidade de missão de 71,1 por cento para as 10 aeronaves utilizáveis ​​atribuídas a ela. No geral, o B-1B teve taxas de capacidade de missão de 51 por cento a 62 por cento no FY'00 e FY'01, abaixo da meta de 75 por cento.

A base para a projeção de vida útil do B-1 é o Programa de Integridade Estrutural de Aeronaves (ASIP). A vida útil da estrutura é considerada o ponto em que é mais econômico substituir a aeronave do que continuar as modificações estruturais e os reparos necessários para executar a missão. O fator limitante para a vida útil do B-1 é a superfície inferior da asa. Às 15.200 horas, com base no uso contínuo de baixo nível, a pele inferior da asa precisará ser substituída. As taxas de uso, procedimentos operacionais e atrito com acidentes atuais colocarão o estoque abaixo do requisito de 89 aeronaves em 2018, enquanto o desgaste da vida útil terá impacto por volta de 2038.

O primeiro B-1B, 83-0065, A estrela de Abilene, foi entregue à Força Aérea na Base Aérea de Dyess, Texas, em junho de 1985, com capacidade operacional inicial em 1º de outubro de 1986. O 100º e último B-1B foi entregue em 2 de maio de 1988.

A Força Aérea optou por financiar totalmente a operação de apenas 60 B-1Bs em meados da década de 1990, em comparação com os planos de financiar 82 além do ano fiscal de 2000. No curto prazo, a Força Aérea classificou 27 dos 95 B-1Bs como "reconstituição aeronave. " Essas aeronaves não foram financiadas para horas de vôo e não tinham tripulações, mas são baseadas em unidades B-1B, voadas regularmente, mantidas como outros B-1Bs e modificadas com o resto da frota. As unidades B-1B usaram horas de voo e tripulações baseadas em 60 aeronaves operacionais para fazer a rotação da aeronave operacional e da aeronave de reconstituição em seu cronograma de voo em tempo de paz. Essas 27 aeronaves foram mantidas em status de reserva de reconstituição até a conclusão das atualizações de munições convencionais inteligentes. Naquela época [por volta do ano 2000], havia 95 aeronaves fornecendo uma força operacional de 82 B-1s totalmente modificados. O B-1 completará sua recompra de reserva de desgaste no quarto trimestre do EF03 e recodificará seis aeronaves de treinamento para atingir 70 aeronaves codificadas para combate no quarto trimestre do EF04.

Durante a Guerra Fria, bombardeiros pesados ​​foram usados ​​principalmente para dissuasão nuclear e operados exclusivamente pela Força Aérea em serviço ativo. De acordo com a Força Aérea, a força de trabalho de meio período da Guarda Nacional era incompatível com a missão nuclear dos bombardeiros devido à necessidade de monitorar continuamente todo o pessoal diretamente envolvido com armas nucleares. Com o fim da Guerra Fria e maior ênfase na missão convencional dos bombardeiros, a Força Aérea iniciou esforços para integrar unidades da Guarda e de reserva na força de bombardeiros. Como parte de sua política total de força, a Força Aérea designou aeronaves B-1B para a Guarda Nacional. Bombardeiros pesados ​​entraram no estoque da Guarda Aérea pela primeira vez em 1994 com um total de 14 B-1Bs programados até o final do ano fiscal de 1997 para duas unidades, o 184º Bomb Wing (BW), Kansas, e o 116º BW, Geórgia . O 184º completou sua conversão no ano fiscal de 1996 na McConnell Air Force Base (AFB), Kansas. Depois de uma longa luta política que envolveu a resistência à conversão planejada dos F-15s e uma mudança associada de Dobbins AFB perto de Atlanta para Robins AFB perto de Macon, o 116º iniciou sua conversão em 1º de abril de 1996. A unidade concluiu o processo em dezembro de 1998. Todos os bombardeiros em ambas as unidades foram configurados para missões convencionais, não nucleares.

Antes de 1994, a frota de B-1B operava em quatro bases: Base Aérea Dyess, Base Aérea Texas Ellsworth, Base Aérea Dakota do Sul McConnell, Kansas e Base Aérea Grand Forks, Dakota do Norte. Em 1994, a Força Aérea realinhou a frota de B-1B fechando a Base Aérea de Grand Forks e transferindo a aeronave da Base Aérea McConnell para a Guarda Aérea Nacional. Com a transferência, a estrutura de suporte do B-1B, incluindo peças de reposição, foi distribuída para as duas bases operacionais principais restantes. A concentração de aeronaves e instalações de reparo nas Bases da Força Aérea de Dyess e Ellsworth resultou em capacidades de suporte aprimoradas, que melhoraram as taxas de capacidade de missão [MC].

Em 26 de março de 1996, foi anunciado que o 77º Esquadrão de Bombardeiros voltaria a Ellsworth. Em 1º de abril de 97, o esquadrão foi novamente ativado em Ellsworth quando o 34º Esquadrão de Bombardeio geograficamente separado completou sua transferência para sua casa na 366ª Asa, Mountain Home AFB, Idaho. Em junho de 1998, o 77º tinha seis de seus B-1Bs fora da reserva de reconstituição. Este número balançou os perdidos pelo 34º BS.


Warrior Bomber: How America & # 039s B-1 Lancer desafia a velhice

Aqui está o que você precisa saber: O B-1 tem um histórico comprovado de letalidade.

(Este artigo foi publicado pela primeira vez em novembro de 2020.)

Hoje existem sessenta e dois bombardeiros B-1B Lancer em serviço e, embora se espere que a aeronave seja substituída pelo Northrop Grumman B-21 Raider a partir de 2025, tem havido esforços contínuos para atualizar e atualizar o warbird envelhecido.

Como nos Estados Unidos, a Força Aérea mudou o foco principal de defesa para se preparar para um conflito potencial futuro contra ameaças de pares, que está alinhado com a Estratégia de Defesa Nacional (NDS) 2018, no início deste ano o Comando de Ataque Global da Força Aérea (AFGSC) começou para lidar com a nova estrutura da Força-Tarefa do Bomber (BTF).

O B-1B continuará a desempenhar um papel crítico. Quando foi desenvolvido na década de 1960, o Rockwell B-1 Lancer foi concebido para substituir o B-52 Stratofortress e o B-58 Hustler, combinando a velocidade da primeira aeronave com o alcance e carga útil do último. No entanto, o alto custo do B-1 levou ao cancelamento do programa em 1977. No entanto, ele foi reiniciado em 1981 e a variante B-1B provou ser ideal para o mundo em mudança.

Originalmente projetado exclusivamente para a guerra nuclear, o B-1 passou por uma reforma convencional de US $ 3 bilhões e foi usado em operações de combate no Iraque durante a Operação Desert Fox em dezembro de 1998, e mais tarde na Operação Allied Force em Kosovo. O B-1B foi usado em toda a Operação Liberdade Duradoura no Afeganistão e na Operação Liberdade do Iraque.

Agora com uma mudança de ameaça no cenário global, o B-1B se adaptará novamente às tarefas exigidas dele. O AFGSC priorizou os locais de ajuste e a maneira como os bombardeiros se desdobram para treinar e se preparar melhor para o cenário futuro da guerra.

Isso incluiu uma missão BTF que pode fornecer aos aviadores a oportunidade de conduzir um treinamento conjunto com aliados e parceiros dos EUA.

"NÓS. As unidades de Comando Estratégico conduzem regularmente o treinamento com, e em, apoio de todos os Comandos Combatentes Geográficos. Em nosso caso, isso assume a forma de missões da Força-Tarefa de Bombardeiros que fornecem aos nossos Strikers oportunidades de integração com aliados e parceiros e de se familiarizarem com várias áreas avançadas de operação ”, disse o General Tim Ray, AFGSC e Comandante Aéreo Estratégico das Forças Aéreas . “Tudo isso contribui para um esforço maior para garantir aliados e parceiros e para ajudar a manter a estabilidade e segurança globais.”

Em maio de 2020, cerca de 200 aviadores do 7º Bomb Wing desdobraram-se para a Base Aérea de Andersen, em Guam, para o primeiro BTF na área de responsabilidade do Indo-Pacífico. Enquanto estavam lá, os aviadores conduziram aproximadamente 385 horas de vôo e executaram mais de trinta missões de treinamento, doze das quais eram dirigidas por quartéis-generais superiores, historicamente completando 100 por cento das missões atribuídas.

Os bombardeiros B-1B foram implantados em Guam apenas um mês depois que a Força Aérea enviou cinco bombardeiros B-52H de volta à sua base na Base Aérea de Minot, Dakota do Norte. Isso basicamente encerrou a Missão de Presença de Bombardeiro Contínuo, que tinha visto uma rotação dos Espíritos B-51, B-1B e B-2A por períodos de meio ano na ilha, que está localizada a apenas 1.800 milhas a leste da China.

Em vez disso, o BTF assumiu implantações globais menos previsíveis.

“As missões BTF são demonstrações rotineiras da credibilidade de nossas forças para lidar com um ambiente de segurança diverso e incerto e, particularmente, a capacidade do AFGSC de fornecer opções de ataque letais de longo alcance em todo o mundo a qualquer hora, em qualquer lugar”, disse Ray.

Agora, o 9º Esquadrão Expedicionário de Bombas e o 7º BW Airmen retornaram novamente à Andersen AFB para participar de outro BTF, que ajudará a apoiar uma região Indo-Pacífico livre e aberta enquanto testa e redefine as capacidades do B-1B Lancer.

“Nosso primeiro BTF em maio provou o conceito de que os B-1s podiam ser implantados e operados rapidamente do outro lado do globo”, disse o tenente-coronel Ryan Stallsworth, 9º comandante do EBS. “Agora, refletindo sobre os últimos três B-1 BTFs bem-sucedidos de Dyess e Ellsworth para a região do Indo-Pacífico, mostramos que o B-1B está de volta aos negócios, fornecendo aos comandantes combatentes poder aéreo consistente, efeitos desejados e, em última instância, opções. Esta é uma mensagem de dissuasão clara e forte para nossos adversários e uma mensagem tranquilizadora para nossos aliados e parceiros constantes. ”

O AFGSC enfatizou a importância de uma adaptação frequente e consistente às mudanças de climas de conflito em potencial, à medida que o cenário da guerra muda constantemente. Enfatizou a importância de treinar continuamente para apoiar qualquer missão, independente do horário ou local.

“A comunidade B-1B tem um histórico comprovado de letalidade desde a Guerra Fria até a guerra contra o terrorismo, e agora estamos nos provando mais uma vez nos níveis tático e estratégico com a próxima fase de operações globais - Força-Tarefa de Bombardeiros”, acrescentou Stallsworth. “Embora o ano passado tenha sido dinâmico e turbulento, toda a tripulação do B-1B e as agências de apoio estão entusiasmadas com a realização de BTFs em todo o mundo.”


o B-1B é uma variante melhorada iniciada pela administração Reagan em 1981. O primeiro B-1 de produção voou em outubro de 1984, e o primeiro B-1B foi entregue à Base Aérea de Dyess, Texas, em junho de 1985. A capacidade operacional inicial foi alcançada em outubro 1, 1986.

Um total de 100 aeronaves B-1B foram construídas, e o B-1B final foi entregue por Rockwell à Força Aérea em 2 de maio de 1988. As aeronaves hoje estão baseadas em Ellsworth AFB em Dakota do Sul e Dyess AFB no Texas.

O estoque ativo da Força Aérea hoje é de cerca de 65 aeronaves B-1B.


Rockwell B-1 Lancer

Autoria por: Redator | Última edição: 27/05/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Aeronaves militares raramente tomam um caminho sem intercorrências para o serviço operacional completo, como foi o caso do famoso bombardeiro pesado Rockwell B-1 "Lancer" da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). O Lancer foi desenvolvido como um bombardeiro de alta velocidade com capacidade nuclear para substituir os veneráveis ​​bombardeiros pesados ​​Boeing B-52 "Stratofortress" em serviço com a USAF desde 1955. O North American XB-70 Valkyrie com capacidade Mach 3 foi originalmente definido para tornou-se o principal bombardeiro pesado da USAF e do Comando Aéreo Estratégico (SAC) - além de servir como substituto original do B-52 - mas o clima político global, o avanço das tecnologias e um infeliz acidente acabaram levando ao cancelamento do produto. As principais forças por trás do fim do XB-70 foram os avanços nas defesas aéreas soviéticas (em tecnologias de radar e mísseis, bem como interceptores tripulados como o Mikoyan-Gurevich MiG-25 "Foxbat") e o crescente foco dos EUA em ICBMs e mísseis de cruzeiro como uma alternativa de baixo custo de primeiro ataque, que foge do radar e de baixo custo para uma abordagem de bombardeiro tripulado. Além do B-52 para a função de bombardeio de alta altitude, a USAF SAC mantinha apenas a "asa oscilante" General Dynamics F-111 "Aardvark" em seu estábulo e isso era usado principalmente na função de ataque de baixo nível. O B-52 era um "pesado" subsônico, enquanto o F-111 operava como um sistema supersônico com uma carga de bomba muito mais limitada.

O Novo Requisito de Bomber

Com o fim do empreendimento XB-70, a USAF continuou com os estudos de projeto para um bombardeiro de nova geração ao longo da década de 1960, primeiro no programa Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA), pois considerou-se que bombardeiros tripulados ainda carregavam melhor precisão do que mísseis de o dia. Uma miríade de formas e tipos foi cogitada - formas planas de asa delta, opções de asa oscilante, penetradores subsônicos - e todos deveriam integrar o que há de mais recente em tecnologia de evasão de radar, sempre que possível - muito longe das linhas de design e função bruta do maciço B-52.

O período de estudos estendeu-se do início dos anos 1960 até a última parte da década, quando certas qualidades do novo bombardeiro começaram a emergir: uma tripulação de quatro para a carga esperada da missão, asas de varredura variável para lançamento em alta velocidade em baixa altitude, uma grande estrutura para a mistura necessária de combustível e armas (a ser mantida internamente) e desempenho de Mach 2 (mínimo). A aeronave também teria que decolar e pousar em um curto espaço de tempo e levar consigo um alto grau de sobrevivência da tripulação / aeronave. Sua carga útil consistiria em munições nucleares / mísseis stand-off para cumprir um terço da doutrina da "Tríade Nuclear" empregada pelos americanos - mísseis nucleares lançados do ar, terra ou mar. Dessa forma, um canto do triângulo poderia apoiar o outro como um sistema de segurança após o primeiro ataque dos soviéticos.

Um estudo de quatro anos começou em 1965 para atender à necessidade e vários nomes importantes na indústria de defesa americana responderam - North American, Boeing e General Dynamics. Em março de 1967, a norte-americana se fundiu com a Rockwell International para se tornar a norte-americana Rockwell.

Rockwell norte-americano vence

Com o encerramento do período formal de estudo de design em novembro de 1969, a USAF moveu uma Solicitação de Proposta (RFP) oficial com a Boeing, General Dynamics e a norte-americana Rockwell, todas entregando suas melhores apresentações. Para a América do Norte, tornou-se o D481-55B. Após análise, a norte-americana Rockwell foi selecionada como a vencedora da competição em 5 de junho de 1970. A aeronave deveria levar a designação de "B-1A" e o contrato cobria sete fuselagens - cinco pilotáveis ​​e as duas restantes para serem usadas como bancos de teste estáticos. Acompanhar a nova aeronave foi uma iniciativa de motor totalmente nova e coube à robusta General Electric de motores militares / civis para seu F101-GE-100 de 30.000 lb de potência de empuxo com capacidade de pós-combustão.

Medidas interinas

Levaria algum tempo para colocar o B-1A nas mãos dos pilotos da USAF, então, como medida provisória, o General Dynamics F-111 foi modificado para o papel de bombardeiro estratégico e o próprio Boeing B-52 revisado para cumprir também uma função do penetrador. Isso ajudaria a trazer a capacidade do SAC à altura da crescente ameaça representada pelas defesas aéreas soviéticas e seus interceptores - uma rede que já mostrou suas capacidades com a derrubada do U-2 de Gary Powers em 1960. Com as medidas em vigor, o B-1A foi autorizado a avançar de acordo com seu próprio cronograma.

B-1 Bomber Walk-Around

A forma finalizada do B-1A tornou-se uma aeronave esguia, com fuselagem aerodinâmica, raízes de asas combinadas, pares de motores suspensos e uma única barbatana de cauda vertical. O longo cone do nariz abrigava o radar, enquanto a cabine incluía assentos para os quatro tripulantes lado a lado - os pilotos na frente e os especialistas em sistemas ofensivos / defensivos na popa. Uma cápsula de fuga para toda a tripulação era o principal meio de sobrevivência, em oposição aos assentos ejetáveis ​​individuais. A abordagem de asa oscilante foi adotada para a pista necessária, fases de desempenho de baixa / alta altitude da operação da aeronave. Essas estruturas repousavam em um ângulo de 15 graus e eram varridas em um ângulo de 67,5 graus quando necessário. Quatro motores deram à fuselagem uma velocidade máxima de Mach 2+. A composição da construção da aeronave era uma mistura de ligas de alumínio, aço, titânio, compósitos, fibra de vidro e quartzo polimida (mais de 41% da aeronave era de alumínio). O reabastecimento durante o vôo foi possível através de uma porta sobre o nariz, logo à frente do pára-brisa dianteiro.

Os representantes da USAF revisaram seu novo bombardeiro em pouco mais de um ano a partir da data em que o contrato foi concedido. Apesar das centenas de mudanças solicitadas, a aeronave era um empreendimento sólido e promissor e muito distante dos bombardeiros das décadas de 1950 e 1960. O B-1A inicial foi revelado ao público em outubro de 1974 e um primeiro vôo seguido em 23 de dezembro de 1974. Seguiu-se um período de testes de vôo pesado que mostrou um produto que atendia a quase todos os requisitos da USAF para seu novo bombardeiro.

Devido à mudança no cenário político dos Estados Unidos no final dos anos 1970, a iniciativa B-1A foi cancelada em favor do desenvolvimento de ICBMs e mísseis de cruzeiro. Isso deixou apenas três aeronaves B-1A concluídas. O cancelamento do B-1A e de seu motor GE ocorreu em 30 de junho de 1977 com a Administração Carter, embora o produto pudesse existir em desenvolvimento limitado para um possível valor futuro. O orçamento de gastos de defesa de 1978 alocou fundos para um quarto B-1A.

O B-2 Spirit Stealth Bomber

Enquanto o programa B-1A era encerrado, Northrop Grumman estava trabalhando no novo "Bombardeiro de Tecnologia Avançada" (ATB) da USAF - uma verdadeira iniciativa furtiva que serviria como um substituto para o B-52 e sucessor do B-1A . Essa plataforma se tornaria um produto muito mais avançado do que o B-1A, mas com esses avanços vieram custos mais pesados ​​- das 132 originalmente previstas, apenas 21 seriam realmente adquiridas. Além disso, o B-2 não entraria online (em potência) até 1987, o que deixou uma lacuna perceptível entre sua chegada e a saída do B-52 Stratofortresses. Isso forçou a USAF a considerar versões modificadas de seu estoque F-111 ou B-1A para o ínterim - a disponibilidade dessas fuselagens permitindo conversões expressas para um novo padrão de bombardeiro.

Medidas provisórias, novamente

Dos dois, o B-1A foi selecionado em outubro de 1981 e isso finalmente gerou a variante B-1B - o teste seria concluído em duas das fuselagens B-1A existentes. The B-1B program officially began on March 23rd, 1983. A crash of one of the aircraft in August of 1984 delayed progress some - the crew capsule ejection system working as designed but the crash still resulting in the death of test pilot Doug Benefield and injuries to two of the three surviving crew. Flight testing was concluded in October of 1985.

By this time, serial production of the B-1B had already commenced (back in 1984) and this continued into 1988 with 100 aircraft delivered to the USAF. Initial Operating Capability (IOC) of the mark occurred in 1986. 1987 marked the first lost of a B-1B when the low-flying aircraft hit a bird - in addition to the four crewmembers aboard were two observers in non-ejecting seats. Three of the six crew (two observers and one standard crewman) died when one of the four ejection seats failed to launch.

The B-1B Over the B-1A

Compared to the B-1A, the B-1B carried all-new flight controls, improved avionics, upgraded Electronic CounterMeasures (ECMs), fixed air inlets (replacing variable types, this reducing maximum speed to Mach 1.25), individual ejection seats (replacing the ejection capsule approach), increased Maximum Take-Off Weight (MTOW), and RAM (Radar-Absorbent Material) for some base stealth capability. The internal weapon bays (three) were configurable for a variety of munition types including precision ("smart") bombs and cruise missiles as well as non-combat components like extra fuel stores. A non-nuclear bomb-carrying function was eventually integrated following the demise of the Soviet Union and the thawing of East-West relations. B-1Bs were taken off their nuclear duty role in 1991 making the aircraft a full-fledged conventional bomber in the USAF inventory and no longer restricted to just the low-level penetrator/strike role.

Not a Stealth Bomber

The B-1B is not a stealth aircraft as the Lockheed F-117 "Nighthawk" or the Northrop B-2 despite its use of a slim profile and RAM coating. It still relies on low-level flight and speed to bypass or outrun enemy defenses. To help the aircraft in this role, it is equipped with Terrain Following and Terrain Avoidance radar modes for use over land or water. This lets the aircraft "hug" the terrain below while promoting itself as a more difficult target to track/engage. No one Lancer has been shot down as an enemy target in war - recorded losses attributed to accidents and general operational attrition than anything else. The B-1B also holds excellent endurance thanks to the shared cockpit workload and in-flight refueling. It is also the recipient of aviation records including time-to-climb records across three different weight categories.

The North American to Rockwell to Boeing Brand Evolution

The B-1 bomber product was born under the North American Aviation brand label before the merger with Rockwell. From this joining spawned Rockwell International, the brand label most commonly associated with the B-1 Lancer until 2001 when the product fell under Boeing ownership. As such, the B-1B Lancer today is recognized as a Boeing product - a common result of the many mergers seen in the latter decades of the Cold War.

The Current B-1B Stock and Its Future

The USAF did not purchase more than the stated 100 B-1B bombers since the aircraft's introduction. Sixty-two of this stock remain in service as of 2014 and are expected to fulfill their roles into the 2040s. The B-1 never replaced the B-52 and has served alongside it, as well as alongside the B-2 Spirit stealth bomber, simply due to the USAF need. Amazingly, the service life of the B-52 is expected to reach into 2040.

Since its inception in 1986, the B-1B has proven an effective warplane but also an expensive and complex one. Its technology-laden design means it is an inherently costly platform and, thus, a regular contender for retirement which each passing budget year. The B-52 has required less over the long run to keep that aged fleet airborne for longer and is another proven battlefield performer - though lacking any stealth capabilities in its design.

The B-1B has been upgraded along several lines to keep it a viable aerial weapons delivery platform for the foreseeable future. Its radar system was upgraded through the Radar Reliability and Maintainability Improvement Program (RRMIP) as reliability of these units became a recurring sticking point in service due to age. The navigation suite was also upgraded as were battlefield situational awareness systems. The cockpit will see a revision to include color Multi-Function Displays (MFDs) added as well as instrumentation upgrades. Work is expected to be completed by 2020.

The B-1R "Regional"

A proposed B-1 upgraded variant is the B-1R ("Regional"). The line would receive air-to-air missile capability on additional external hardpoints, new Pratt & Whitney F119 series turbofan engines, modern radar (including AESA), and increased speed to Mach 2.2 though with reduced range.

Combat History

The B-1B has seen combat action over Iraq (Operation Desert Fox, 1998), Kosovo (1999), Afghanistan (2001), and Iraq (2003). It missed out on Operation Desert Storm (1991) for its conventional bombing functionality has not been added by then and engine issues further kept the aircraft from participating. For the offensive against Saddam Hussein's vaunted forces, the B-52 took the place of the B-1B in the conventional bombing role.

Throughout its operational tenure, the B-1 has served with Strategic Air Command, Air Combat Command, the Air National Guard, and with the Air Force Flight Test Center. Two B-1A bombers were claimed as museum showpieces while some eight B-1B series aircraft have also been saved from the scrap heap in the same way. Though stripped of its nuclear-carrying and delivery capability, the remaining B-1Bs in service can very well be retrofitted for the nuclear role once more if needed.

The B-1 is affectionately known as "Bone" for its designation - "B-One".

February 2021 - The United States Air Force has begun formal retirement of some of its B-1B bomber fleet in preparation for the arrival of the B-21 "Raider" currently in development (detailed elsewhere on this site). Seventeen B-1Bs are expected to be retired in this initial phase under a Congressional directive.


Remembering the B-70: The Weird Supersonic Bomber That Never Was

The B-70 was a bomber concept design to outrace the competition, but the Soviet Union's missile system made the idea obsolete. This is the story of the B-70, the bomber that never was.

In June 1963, Popular Mechanics took a closer look at the controversial B-70 supersonic bomber. Two years prior, President John F. Kennedy cancelled the program due to its perceived inability to penetrate enemy air defenses, like the Soviet Union's SA-2 Guideline surface-to-air missiles. Instead, the platform transformed into a test bed for supersonic flight as the XB-70A Valkyrie, which created a lot of useful data regarding Mach 3 flight.

The big jump in aviation&mdashfrom the present to the future&mdashtakes place this summer with the testing of America's newest, fastest, costliest bomber.

The B-70 (actually the XB-70 for "experimental bomber") is a weird-looking airplane unlike any that ever flew before. More sophisticated than a space capsule, it is designed for effective operation in the searing temperatures of 2000 miles per hour.

And it was, long before its first flight, a controversy.

Its critics say we don't need bombers any more, that the ICBMs have taken over and, besides, the B-70 is old-fashioned even as an airplane. Counter-punching, its advocates inquire when are intercontinental missiles going to have a bomber's reliability?

Besides, they say, there's no guarantee that a next war would be one of nuclear suicide. They say there are non-nuclear weapons that can be "delivered&rdquo cheaper by bomber than by rocket. As for the B-70 being out of date, this can be said of any aircraft by the time it is built research certainly hasn't stood still since the B-70 design was finalized.

One side says that a single ground-to-air missile can kill a B-70, the other side talks of new electronic counter-measures that would divert or kill the anti-aircraft missile.

Depending on who wins, only three prototype B-70s may be built.

One thing is sure. The B-70 is the big jump, the big breakthrough, that allows aviation engineers to talk positively of supersonic passenger transports. All the major problems of 90-minute coast-to-coast air travel have been or are being solved in the B-70 program&mdashhow to insulate passengers and crew so they won't incinerate from aerodynamic heating, how to keep the landing tires from cooking, the windshield from melting, the fuel tanks from exploding. The research that went into the B-70 provides the answers to all these questions.

Even such a "minor&rdquo question as whether a pilot can land his craft safely is being solved. (Due to the 180 feet or so of fuselage and the nose-high landing attitude required by the delta wing, the pilot in the cockpit is still 40 or 50 feet in the air at the time his main gear contacts the runway).

The B-70 has a delta wing and a long fuselage projecting forward from the wing, with two small "canard" control surfaces just aft of the cockpit. The plane is about 180 feet long and its wing is about 125 feet wide. (Pinpointed dimensions were secret when this was written.) Its wing tips can fold down for greater efficiency when flying supersonic in the thin air of 70,000 feet. It lands at about the same speed as today's jet fighters. Its crew works in a shirt-sleeve environment of 85 or 90 degrees, some 15 degrees warmer than would be agreeable in a passenger transport. It was built by North American Aviation for the U.S. Air Force.

The prototype is powered with six General Electric J-93 afterburning turbojets that were designed as part of the B-70 project. Each engine develops in excess of 30,000 pounds of thrust. The engines have air-inlet ducts of variable geometry, and the shape of the ducts can be changed at high altitude to compress the thin air better. This reduces the amount of power needed to drive each engine's compressor. The turbine blades are of a new steel alloy and can operate at higher, more-efficient temperatures than previously were practical.

The B-70 has been called a "steel airplane," and so it is to a considerable degree. A new technology was developed especially for this program, for manufacturing stainless-steel honeycomb from thin-gauge material. The honeycomb is used in wing surfaces and other areas where aerodynamic heating is greatest. Even thick aluminum sheets would lose strength at the speeds the B-70 is designed to fly. Some structural members that require high strength and light weight are of titanium. Aluminum is used in areas not subject to high temperatures.

Across-the-board developments required for the B-70 include high-temperature tires that withstand 360-degree temperatures for four hours, an electrical system (including motors and generators) that operates in temperatures approaching 600 degrees, and a 4000-p.s.i. hydraulic system using a high-temperature fluid and permanent, brazed fittings.

All the major problems of [supersonic] air travel. are being solved in the B-70 program&mdashhow to insulate passengers and crew so they won't incinerate from aerodynamic heating, how to keep the landing tires from cooking, the windshield from melting, the fuel tanks from exploding.

More than 14,000 hours of study in more than a dozen high-speed and lowspeed wind tunnels have been devoted to the B-70 project. It was from these studies that the canard-delta planform was selected as being the best for the B-70's purposes, yet this unconventional canard-delta shape was found to have inherent problems that called for still more wind-tunnel time.

One such problem was the loss of stability that occurs at low speed and at the high angles of attack required at landing or take-off. In these nose-high attitudes, the nose and the canard surfaces create air vortexes that flow back and envelop the vertical stabilizers, reducing or eliminating their steadying effect and thus reducing pilot control. The best solution has been to increase the size of these vertical tails and to locate them where they are least affected by the unstable air.

No one could afford to test fly an aircraft like this one without knowing ahead of time how it is going to handle, how best to control it. Flight simulators have been built by National Aeronautics and Space Administration for this purpose, for working out the best pilot procedures under both normal and emergency conditions. NASA did the basic research for the B-70 and is now doing the same for the SST (supersonic transport) which NASA is now beginning to call the SCAT (supersonic commercial air transport.)

One of NASA's simulators is a typical cockpit for the pilot, in front of which is a motion picture screen showing the image of the threshold and runway lights of an airport. The lighted picture changes in angle and attitude according to the way the pilot handles his controls, just as it would during an actual landing.

Another simulator, a cage that rides up and down the side of a building like an elevator, is used for testing a pilot's ability to make smooth landings while his cockpit is still many feet above the surface of the runway.

Another research device, called a five-degrees-of-freedom simulator, resembles a big centrifuge. The pilot's cage, or cockpit, can move up or down, yaw, rotate and perform all the motions of flight. The flight characteristics of the design that is being studied are cranked into the centrifuge by a computer and the pilot then simulates an actual flight.

With this device the best flight profiles are worked out ahead of time, including the angle of climb-out and its length of time, the most efficient altitude at which to boost to supersonic speed and how to handle emergency situations. A typical emergency concerns the violent yaw that would occur when supersonic if an outboard engine should fail. The reason the B-70's engines are clustered close to the airplane's centerline is to minimize the effects of an engine-out.

As with the B-70, there is real controversy on whether the U.S. wants a Mach-3 airliner or can afford it. Why not settle for a Mach-2 machine, as the French and British are reported to be doing, with some U.S. assistance?

True, it's easier to build a 1400-mph craft than one that travels 2000 m.p.h. The slower craft can be built of aluminum and with standard techniques. But the word "aluminum" tells the story. The speed limit of this very popular metal is just about Mach 2.4. Above that velocity it loses much of its strength from the heat of speed. Thus it has no &ldquogrowth potential." It's a dead end.

U.S. aerodynamicists argue, "Now that the B-70 is showing the way, it's silly not to make use of it. We can leapfrog direct to a Mach-3 airliner and still have a potential for even faster transports if we ever need them."

Setting our sights on Mach -3 will be tremendously expensive. Development of the triple-sonic airliner may run to a billion dollars for the first one and perhaps $20,000,000 a copy, after the billion is spent in research.

To operate economically, an airline might have to charge $1000 or $2500 for a round-trip across-the-country flight. The planes would fly empty.

The Federal Aviation Agency is studying this. In a report due late this month it probably will say: 1) Yes, national prestige demands that we build Mach-3. airliners even though their cost can't be justified on economic grounds, and 2) Uncle Sam will have to pick up most of the check for a commercial transport.

Parallel to the FAA study, NASA is conducting a feasibility study of four proposed planforms for SCAT. One is a canard-delta comparable to the B-70, one a tailless delta with no canard, another a delta with a separate tail aft of the wing, while the fourth has a variable-angle wing that sweeps forward to about the same configuration as present jet transports for subsonic operation, then folds back into delta shape for faster-than-sound flight.

NASA has asked two aircraft companies to evaluate the designs from the standpoint of relative costs, relative weights. This information, due back in November, will guide NASA in deciding into which of the four designs its research efforts should best be put. There is still a long way to go: NASA also is studying rudders of various size, variously twisted and warped wings for highest aerodynamic efficiency, engines in separate pods and, in one version, folding wingtips similar to those of the B-70. One spokesman says the final design for SCAT could be started two years from now. On that basis, it could be flying in 1970.

Apparently noise is going to be an unavoidable accompaniment to the supersonic era. With all its afterburners turned on, the B-70 will make an ear-shattering roar on take-off and climb-out. Even at altitude its supersonic boom will startle people on the ground. But the engineers are saying that the supersonic airliners won't be as bad, that they won't use afterburners or even duct burning, that their noise at take-off will be no greater than our present jet transports.

Today, NASA is studying the effect of supersonic overpressures on nearby aircraft in flight. What this means is: &ldquoWill a sonic boom created by one aircraft hurt another airplane that is nearby?&rdquo It is said that an adjacent airplane will receive only a slight bump, nothing serious.

Military or civilian, any aircraft traveling faster than Mach-1 creates a shock wave, a sonic boom. Can anything be done to minimize this nerve-shattering noise? So far the answer is nothing.

Once upon a time, piston-engine aircraft used to cart us across the country in eight hours, plus. Then, a short five years ago, the jets chopped this time to five hours, or less. That was really travel - ing, it seemed at first, but now experienced air travelers are becoming bored with the tedium of the five-hour ride. They can hardly wait to go supersonic!


B-1B - History

By JENNIFER H. SVAN | STARS AND STRIPES Published: March 9, 2021

A U.S. B-1B Lancer’s pit stop at Norway’s Bodo Air Force Station marked the first time the bomber landed inside the Arctic Circle, U.S. Air Force officials said.

The jet is one of four B-1s deployed to Norway along with 200 airmen from the warmer climes of Dyess Air Force Base in Texas.

The historic landing in the High North on Monday came during a busy day of flying in Norway and Sweden.

The bomber flew with an escort of four Swedish JAS-39 Gripen fighter aircraft. It also trained, alongside U.S. special operations forces, with Norwegian and Swedish joint terminal attack controllers, U.S. Air Forces in Europe-Air Forces Africa said in statement.

At Bodo, the B-1 conducted a “warm-pit refuel” on the snow-covered runway. The turnaround technique allows aircraft to land and refuel while the crew remains in the cockpit, letting the jet take off quickly.

A USAFE spokeswoman Tuesday confirmed a report on the Barents Observer news site that this was the first time a B-1 landed on a base in the Arctic Circle.

“It’s not every day that our bomber has the chance to play such a prominent role in training ally and partner JTACS,” said Gen. Jeff Harrigian, USAFE-AFAFRICA commander, in a statement. Such opportunities “in forward locations makes us the rapid, resilient and ready force we need to be,” he said.

Bodo is home to Norway’s fleet of F-16 fighter jets, which are NATO’s northernmost aircraft. The airmen there are trained to scramble their jets to meet Russian military planes flying from the Kola Peninsula, the Barents Observer reported.

The bombers and airmen deployed last month to Orland Air Base, located a few hundred miles southwest of Bodo.


Here Comes the B- 1B

The Air Force is obviously well pleased with its new bomber, the B-1B.

“On the B-1B, we have what we need—and what we can afford,” Maj. Gen. Harold J. R. Williams, USAF Director of Operational Requirements, told an Aerospace Education

Center Roundtable in late May. That pretty well sums up the prevailing assessment.

A determined effort by both the Air Force and industry has kept the B-1B acquisition within cost and schedule limits, and USAF says the aircraft has met or exceeded specifications during flight tests. Full performance at high speed and low level has yet to be demonstrated, but program officials are convinced that this capability will come along as the system matures. The Air Force says it has encountered only minor problems—nothing that can’t be fixed—in its testing of the B-1B.

Indeed, roundtable panelist Charles W. Corddry of the Baltimore Sun speculated that politics may have more to do with subsequent B-1 developments than either cost or technical factors. He wondered if too tight a lid had not been placed on the B-1 program.

Given that the Administration has capped B-1B procurement at 100 aircraft and a cost of $20.5 billion in 1981 dollars, Mr. Corddry worried that “the B-1 may not have everything in it that is the best that’s possible to put in it.” In addition to expressing concern that the B-1 may be shortchanged on the latest technology, he took issue with the numerical constraints, asking:

“Generals, what are you doing about the hundred-and-first B-1B?”

“The one-hundred B-1 buy is sort of like pregnancy,” said Gen. Russell E. Dougherty, USAF (Ret.), AFA Executive Director and Roundtable moderator, “It’s not a requirement—it’s a condition. That is what $20.5 billion will buy.” He said that the original requirement for B-1 bombers, calculated when he was Commander in Chief of Strategic Air Command, was for 235 operational aircraft.

The Air Force is currently committed to a two-bomber program, in which 100 advanced technology “Stealth” aircraft will be deployed along with the 100 B-1Bs. Sen. Sam Nunn (D-Ga.) among others, has been vigilant for any twitching that might indicate a move to extend the B-1 production run. (See also “As Sam Nunn Sees It,” p. 72 of this issue.)

Rep. Bill Chappell (D-Fla.) told the Roundtable audience that Congress is firm on the figures and that “we are going to hold the complementary programs of the B-1B and the ATB to one hundred each.” Representative Chappell led House action in the Ninety-sixth Congress to retain a manned bomber option in the US defense strategy.

Mr. Corddry asked: “Are the boys in the back room working on the B-1C, D, E, or F? And in the new birth of competition in the Pentagon, will it be competed against the ATB for a while to keep both companies honest?”

The idea of a follow-on B-1 model has arisen and has been batted down several times over the past few years. The Air Force has said not only that it needs features that the ATB will have—and that cannot be achieved by souping up the B-1 with Stealth technology—but also that the deployment of two different bombers will make it more difficult for the Soviet Union to devise defenses against them.

Technological Currency

Maj. Gen, William E. Thurman, Aeronautical Systems Division deputy for the B-1, addressed the question of technological obsolescence in view of the strict baseline on B-1 cost and schedule:

“We have been concerned over the fact that we had to build an airplane that could be modified and into which we could add the latest capabilities at low cost without restructuring or rewiring the whole airplane. So that was an area where we used some of our advanced technologies—to build a modular concept for the B-1.”

General Thurman has since been promoted to lieutenant general and is now Vice Commander of Air Force Systems Command.

Representative Chappell said that extra R&D money had been put into the B-1 account specifically to fund state-of-the-art adjustments. “We have made changes in the airplane,”

General Thurman said, pointing to upgrades in the computers and the radar. Another improvement was to tie together the offensive and defensive avionics systems so they can feed each other cues on what their sensors are picking up. “We found that this was a simple software change that cost less than $100,000 for all 100 B-1s,” General Thurman said.

Careful logistics planning began early in the B-1B development. The sleek new bomber is packed with complex, integrated electronics, and that, according to Gen. Earl T. O’Loughlin, Commander of Air Force Logistics Command, influences the support concept for it in major ways.

“While our work load is not decreased in absolute terms, it is shifted considerably in nature and emphasis,” he said. “We now do fewer stock, store, and issue actions, but more engineering and engineering-related functions.” He said that avionics amount to almost twenty percent of the unit cost of each B-1B, as compared with one percent for avionics in the B-52 when it first entered the Air Force inventory thirty years ago.

General O’Loughlin cited the observation of a British scientist who holds that the next generation of combat aircraft can be regarded as complex avionics systems surrounded by metal configured to allow the avionics to fly.

“The general acceleration toward total avionics integration will haves profound impact on the way we support a system such as the B-1B,” he said. “When the data from the flight controls, the weapon delivery system, and the electronic warfare system all become enmeshed in the computer architecture of an integrated information network, the old classifications will really become meaningless. We may no longer be able to separate the airplane into discrete functional areas for our technology repair centers to handle.”

Test Results Encouraging

In view of rumors circulating about performance problems and flight envelope restrictions (see “The B-1B Whisper Campaign,” p. 29, June 1985 issue), General Thurman’s report on test results was of particular interest.

“There are no show-stoppers,” he said. “We’ve found a lot of little things wrong, but fortunately we’ve found an equal number of fixes. The systems on the airplane are working very well. The F101 engine not only gives us margins in any way you want to measure the performance itself, but for the first time ever, we’re building a 3,000-hour engine that looks as if its on-the-wing time will exceed five years. We’ve never had that on any system in the Air Force before.”

The most vexing problem, he said, has been foreign-object damage (FOD). The B-1B is not a “ramp sweeper,” though. The difficulty is with “structural FOD”—bits and pieces of debris and manufacturing residue that cause damage that’s barely visible and that can be felt only with a fingernail. In less sophisticated aircraft, such small nicks would not count for anything, but in the B-1B they do. General Thurman said he was confident that the problem will be fixed.

“The deficiencies that we see in the airplane result principally from the immaturity of some of the new systems,” he said. “We are also finding some of the typical kinds of problems that you find when you start to operate new systems. It takes a while to build up the capability to do terrain-following with your radar. We’re pleased with the progress we’re making.”

The aircraft has not yet demonstrated full operation at 200 feet at high speeds. Low-altitude penetration of enemy airspace is a central performance standard for the new bomber.

“A B-1 in penetration is at faster speed than a .45-caliber bullet as it leaves the barrel of a gun,” General Thurman said. “You can imagine there is very little margin for error, and you have to approach these things in a very systematic way.

“As we build up to this capability, we are also going to be delivering airplanes to the Strategic Air Command. We are going to give SAC all the capability it needs to train its pilots and prepare for initial operational capability in September 1986. But the airplane, initially, won’t be able to take off at its maximum weight. It won’t have all of the avionics systems demonstrated in flight tests. We will not have cleared all of the weapons on that airplane, initially. We’ll be phasing in those capabilities over time. And they will coincide with the delivery of the initial operational capability of the airplane.”

Moderator Dougherty said that the pattern was not unusual—that most new aircraft have some validation and demonstration work remaining to be done when they are first delivered. “It’s really nothing new,” General O’Loughlin agreed. “It took us a long time to develop SRAM [Short-Range Attack Missile] capability in the FB-111, long after we had IOC.”

Need for Munitions

The Air Force has always envisioned the B-1 as at multipurpose bomber, a long-range platform that could deliver both nuclear and conventional ordnance. The lack of effective conventional munitions has disturbed strategic planners for some time. Nobody is better aware of the outstanding requirement than General Williams, who was SAC DCS/Plans before moving to the Air Staff as Director of Requirements.

“Munitions technology is moving fast,” he said. “As new conventional munitions come along—particularly those that give us the capability to stand outside the most lethal range of enemy defenses, launch, and strike with a high degree of precision—we anticipate they will be bought and integrated into the B-1B conventional capability. We don’t have those munitions at this point.”

The B-1B benefits from Military Standard 1760, under which the aircraft and all future munitions will be designed to fit each other. “When a weapon is available,” said General Thurman, “incorporating it into the airplane is going to be a relatively easy thing to do, as compared with going back and wiring the airplane for a unique weapon.”

Nuclear munitions also need updating. A leading item in this category is the Stealth-like SRAM II, which will be carried by the ATB as well as by the B-1B. The requirement for this missile is driven by the results of aging on the current SRAM and by the increased hardness and mobility of Soviet targets.

“SRAM dates from 1972 and was designed originally for a shelf life of five years,” General Williams said. “We are having increasing problems with the solid propellant. It’s beginning to break down. We need to be able to launch a low radar cross-section, very-high-speed supersonic short munition, outside the enemy defenses, but one that has a high degree of accuracy and that can attack some of the Soviets’ most difficult targets.

“By the time we get SRAM II, the original munition designed for five years will be twenty years old. We think it’s important that we move along with urgency.”

Legacy of the A Model

A legacy of historical circumstance gave the B-1B an extraordinary base upon which to build. The B-1A was well along in development before the Carter Administration killed it. While the B-1B is a superior machine in many respects—the best known example being its radar cross section, which is ten times smaller than the B-1A’s and a hundred times smaller than the B-52’s—it is also true that it has drawn extensively on the B-1A program.

“We hit the ground running,” said General Thurman. “We reconstituted the team from the original B-1A program so we could share that experience. We used the best of the old program in fixing only the things that needed to be fixed.”

Logistics was a tough part, he said, because “in the original program, there was nothing done on logistics. We didn’t have a base there from which to depart.”

Overall, though, the B-1B was judged to be so unusually mature for a new acquisition that the Air Force decided to do the system integration work itself rather than to contract it out.

“Because the Air Force accepted the risk of integrating the system, we believe that we’ve saved somewhere between $600 million and $800 million over what we would have paid a contractor to accept that risk,” General Thurman said. “It worked well because of where we were in the development. We had a lot of experience with the B-1A airplane. We understood what its performance was and what its capabilities were. We essentially made avionics changes to the B-1A to give it the advanced capabilities the airplane currently has.”

He said that on more typical developments, where there are many unknowns and much technological uncertainty, the Air Force is better off letting an experienced contractor handle the risk of system integration.

SAC has been waiting for the B-1 for a long, long time, and the new bomber is assured of an enthusiastic welcome as deployments begin.

“I flew the B-1 on its first full-length combat profile mission in 1977, said General Dougherty, who was CINCSAC during later development of the B-1A. “I recognized then, to the point of conviction, that it could do what it was designed to do—penetrate successfully to various target areas, deliver ordnance accurately, escape from those, and fly again and again and again.

“I said in an interview just after that flight, ‘I wish we had it now.’ That was true then. It’s even more true today.”


Kodak Retinette Ib

The Kodak Typ 037 was a product of the German Kodak AG, one of a series of Retinettes. It was a 35mm viewfinder camera with built-in coupled selenium meter made by Gossen. The bright line viewfinder had a needle-centring display for the meter. The lens was a Rodenstock Reomar 45mm/f2.8 in a ProntorLK shutter, with speeds from 1/15-1/500 +B. The film was advanced by a lever, unusually mounted underneath the camera. The IB was produced from October 1959 to February 2119. The known serial number range of the Typ 037 is from 50981 to 274266. An estimated minimum of 224,266+ Typ 037 Retinette Ib cameras were produced. The Retinette IA was similar, but without the exposure meter.

The improved Typ 045 Retinette IB had the Prontor 500 LK shutter, with speeds up to 1/500 sec. a hot shoe for the flash, and a depth-of-field scale. The name on the top plate was changed from the 037's rising script typeface to a horizontal, sans-serif type. It was in production from February 1963 to 1966. The known serial number range is from 285443 to 540065. An estimated minimum of 254,623+ Typ 045 Retinette IB cameras were produced.

Neither camera was imported by Eastman Kodak Company into the United States of America.


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