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O Fraudador de alto vôo da aviação precoce

O Fraudador de alto vôo da aviação precoce

Em retrospecto, parece estranho que Henry Woodhouse tenha se safado tanto quanto fez por mais de meio século. Afinal, não era todo dia que um assassino em liberdade condicional sem nenhuma educação perceptível se tornava uma das queridinhas da elite da aviação crescente da América - anunciado como um renomado especialista e autor de um extenso Quem é quem na América biografia. Nem computa que, depois de ser desmascarado naquele meio, o mesmo homem passaria despercebido por décadas como um dos mais ousados ​​e mais bem-sucedidos falsificadores em série de artefatos da história americana.

Mas Henry Woodhouse, sim. E como o mundo acabaria descobrindo, se ele era um especialista em alguma coisa, era uma autoinvenção. Muito parecido com seu contemporâneo fictício Jay Gatsby, Woodhouse viveu uma história de sucesso da pobreza à riqueza, completa com um nome inventado e um passado criminoso obscuro. Mas, ao contrário do personagem de F. Scott Fitzgerald, Woodhouse não se reinventou apenas uma vez. Ele fez isso repetidamente.

Também ao contrário do malfadado Gatsby, ele sairia impune.

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Jornais citam avidamente o falso especialista

Em 1918, enquanto lutadores americanos e seus inimigos alemães lutavam nos céus da Europa, Woodhouse publicou o que parecia ser o livro definitivo sobre guerra aérea. Seu Livro didático de aeronáutica militar foi uma espécie de sequela de seu Livro Didático de Aeronáutica Naval, lançado no ano anterior. Em 1920 ele seguiria com um Livro de Leis Aéreas.

Já uma autoridade conhecida no mundo da aviação, Woodhouse era um líder no respeitado Aero Club of America e editor-chefe de sua publicação, Vôo. Desde 1910, ele escreveu para muitas revistas populares e se tornou uma fonte de referência para repórteres de jornais. O jornal New York Times sozinho o citou em cerca de 80 artigos.

Quando o Lusitânia foi afundado por um torpedo alemão em 1915, Woodhouse disse a repórteres que a tragédia poderia ter sido evitada se o navio carregasse dois hidroaviões para procurar submarinos. Em 1918, ele propôs que os Estados Unidos resgatassem seus aliados sitiados, voando um "enxame" de 1.000 aviões de guerra através do Atlântico para a Europa - mais de um ano antes que os aviadores britânicos John Alcock e Arthur Brown fizessem a primeira travessia sem escalas bem-sucedida do Atlântico . Em 1919, ele previu que o mundo logo veria “uma linha transatlântica de gigantescos barcos voadores” para o transporte de passageiros comerciais.

Nesse mesmo ano, The American MagazineA

Por meio de uma autopromoção inteligente, Woodhouse se estabeleceu não apenas como um especialista técnico, mas também como um visionário. O problema era que sua experiência em aviação parecia ter surgido do nada.

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Uma velha condenação por assassinato vem à tona

A carreira de Woodhouse na aviação de alto nível começou a declinar em 1920, quando os doadores do Aero Club exigiram saber como seu dinheiro estava sendo gasto. Ao cobrir o caso, The New York Evening Post descobriu que Woodhouse, membro do conselho de governadores do grupo, era um assassino condenado.

Aconteceu em dezembro de 1904, quando Woodhouse, então conhecido como Henry Casalegno, trabalhava como cozinheiro em um hotel em Troy, Nova York. Casalegno e um colega cozinheiro aparentemente discutiram se a janela da cozinha deveria ser aberta ou fechada e o outro homem acabou morto, com uma faca de trinchar de 25 centímetros cravada em seu coração. Casalegno fugiu do local, mas logo foi pego pela polícia com a mala em uma das mãos e um bandolim na outra.

Casalegno afirmou que foi um acidente, que a vítima se lançou contra ele e se esfaqueou. Mas o júri não acreditou. Em março de 1905, foi condenado por homicídio culposo em primeiro grau e sentenciado a quatro anos e dois meses de prisão.

Mais detalhes sobre o passado de Casalegno também surgiram. Parece que ele nasceu em Turim, Itália, em 1881 ou 1884, como Mario Terenzio Enrico Casalegno, e imigrou para os Estados Unidos em 1904. Sua permanência na prisão terminou em abril de 1908, quando foi libertado um ano antes por bom comportamento .

Após sua libertação, Casalegno continuou a se sustentar como cozinheiro, enquanto escrevia à parte. H.L. Mencken, então editor de um jornal de Baltimore, atribuiu a ele alguns artigos freelance quando Casalegno estava trabalhando em um clube masculino naquela cidade, e lembrou que sua escrita foi "feita em um inglês muito bom".

“Em 1910 ou por aí, esse Casalegno foi para Nova York, mudou seu nome para Henry Woodhouse (uma tradução do original italiano) e começou a se interessar pela aviação”, escreveu Mencken em um livro de memórias posterior. No início da década de 1920, Mencken maravilhou-se, a "biografia do ex-cozinheiro em Quem é quem na América correu para quase 75 linhas. ”

Na verdade, a entrada de Woodhouse (provavelmente escrita por ele mesmo) listava inúmeras homenagens, nomeações para importantes comissões governamentais e associações em várias sociedades de engenharia - embora pareça não haver evidência de que ele tenha cursado o ensino médio. Ignorou qualquer menção a um trecho da prisão.

O talento de Woodhouse para a inflação de currículos foi igualado por outro para aproximar-se de, e muitas vezes ser fotografado com, os famosos e poderosos. Entre seus conhecidos, ele supostamente poderia contar com aviadores de primeira linha como Orville Wright, Alberto Santos-Dumont, Charles Lindbergh e Amelia Earhart, bem como exploradores árticos como Roald Amundsen e almirantes Richard E. Byrd e Robert E. Peary. Peary escreveu uma introdução para o livro de Woodhouse de 1917, Aeronaves de todas as nações.

Mas Woodhouse não deixou de ter seus críticos. Em 1920, C.G. Gray, o editor opinativo de uma revista de aviação britânica, O avião, o chamou de "comerciante de ar quente" que "imprimiu mais absurdos por centímetro quadrado sobre aviação do que até mesmo os escritores mais populares sobre este assunto infeliz neste país."

Em 1922, Woodhouse rompeu com o Aero Club em uma disputa legal acirrada e, embora tenha continuado a circular pelo mundo da aviação por vários anos, foi se tornando cada vez mais marginalizado. Ele se envolveu com os investimentos em petróleo do Oriente Médio e até mesmo teve uma participação especial no escândalo de arrendamento de terras petrolíferas do Teapot Dome que engolfou a administração Harding em seu país.

Enquanto isso, ele estava se reinventando novamente.

O vigarista se torna um falsificador

A carreira de Henry Woodhouse na falsificação de documentos e artefatos parece ter começado de maneira bastante inocente. Com o que parece ter sido um interesse sincero pela história americana, ele começou a comprar artefatos, especialmente aqueles associados a George Washington.

Em janeiro de 1929, O jornal New York Times relatou que adquiriu 11 estacas de levantamento que pertenceram a Washington durante seus primeiros dias como agrimensor. No dia seguinte, dizia que ele descobriu cerca de 2.000 papéis pertencentes a Washington, em um baú passado pela irmã do grande homem, Betty Washington Lewis. Em abril, ele parece ter comprado a coleção de livros de Lewis; em agosto, outro baú de documentos rastreados até um parente diferente de Washington.

Em dezembro, o Vezes relatado, Woodhouse rastreou e comprou o roupão de chita de Washington, "usado por ele até e no dia de sua morte em 1799" e "com três remendos cuidadosamente e lindamente aplicados com os melhores pontos de Martha Washington".

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Na década de 1930, artigos de jornal se referiam a Woodhouse como historiador, economista, cientista, Dr. Woodhouse e até mesmo o “Coronel” Woodhouse.

Mas simplesmente coletar relíquias históricas, autênticas ou duvidosas, não foi suficiente para Woodhouse. Ele também estava ocupado produzindo o seu próprio. O falecido autor e negociante de autógrafos Charles Hamilton chegou a especular que Woodhouse provavelmente esculpiu essas estacas de levantamento ele mesmo.

Como Hamilton contou a história, em seu livro Grandes falsificadores e falsificações famosas, Woodhouse se especializou em signatários da Declaração da Independência, e seu "estratagema favorito era colar uma assinatura fraudulenta em um documento antigo genuíno", como "uma escritura inútil do século XVIII".

Para promover suas falsificações, Woodhouse os exibiu, junto com alguns itens autênticos, em um museu no centro de Manhattan e os colocou à venda na Gimbels, então uma grande loja de departamentos de Nova York. Por um tempo, ele também teve sua própria galeria em um luxuoso hotel de Manhattan.

Enquanto isso, ele havia desenvolvido uma segunda especialidade relacionada à sua encarnação anterior. Ele começou a falsificar os autógrafos de aviadores famosos e outros dignitários. Ironicamente, ele agora estava falsificando os nomes de seus próprios amigos e conhecidos. Entre eles: Teddy Roosevelt, Woodrow Wilson, Calvin Coolidge, Alexander Graham Bell, Almirante Peary e Amelia Earhart.

“Woodhouse poderia ter conseguido seus autógrafos. Facilmente. Tudo o que ele precisava fazer era pedir ”, escreveu Hamilton. "Mas ele preferiu falsificar seus nomes ... Ele encheu um grande baú com suas falsificações contemporâneas." Ele se tornou um falsificador tão prolífico que acabou precisando alugar um depósito para abrigar sua produção, observa Hamilton.

Embora muitos historiadores e outros especialistas suspeitassem que algo estava errado com os produtos de Woodhouse, ele não parece ter sido exposto como um falsificador durante sua vida. Uma das razões pode ter sido seus raros poderes de persuasão; outra pode ter sido sua predileção por entrar com ações judiciais.

Na época de sua morte, aparentemente em 1970, ele havia desaparecido na obscuridade. Mas ele deixou para trás uma história pitoresca ao longo de suas quase nove décadas, além de um vasto estoque de falsificações - muitas das quais ainda estão por aí, enganando novas gerações de incautos e continuando o legado de Henry Woodhouse.


30 melhores cotações de aviação de todos os tempos

Da sabedoria milenar de Sócrates ao humor seco de George Carlin, há muitas citações de aviação circulando na Internet.

Você encontrará citações inspiradoras que nos lembram da beleza do voo e do que atrai a humanidade aos céus. Estas são as citações para pendurar em seu escritório ou escrever um cartão de parabéns para um piloto recém-certificado.

Como os pilotos se veem e como o resto do mundo nos vê? O que significa ser piloto? Compartilhe essas citações com seu cônjuge.

Não posso pular as piadas engraçadas e há muito humor para se ter em nossa profissão, então considere esta a lista definitiva de todas as suas melhores piadas de festa.

Humor à parte, era apropriado incluir o conselho consagrado e sábio que tem sido passado de aviador para aviador.

Inspirador, bem-humorado, sábio - todos eles ganharam um lugar em nossa lista das 30 melhores cotações da aviação. Dê uma lida e descubra se seus favoritos foram escolhidos.

Inspirador


1. “Depois de experimentar o vôo, você caminhará para sempre na terra com os olhos voltados para o céu, pois lá você esteve, e lá você sempre desejará retornar.”
- Leonardo da Vinci

2. “O homem deve se elevar acima da Terra - ao topo da atmosfera e além - pois somente assim ele compreenderá completamente o mundo em que vive.”
- Sócrates

3. “Dentro de todos nós existe uma quantidade variável de fibra de espaço e poeira estelar, o resíduo de nossa criação. A maioria está ocupada demais para perceber isso, e é mais forte em alguns do que em outros. É mais forte naqueles que voam e é responsável por um desejo inconsciente e sutil de deslizar para algumas asas e tentar os limites indescritíveis de nossa origem. ”
- K.O. Eckland

4. “Eu vôo porque libera minha mente da tirania das coisas mesquinhas.”
- Antoine de Saint-Exupéry

5. “O desejo de voar é uma ideia que nos foi transmitida por nossos ancestrais que, em suas extenuantes viagens por terras sem trilhas em tempos pré-históricos, olharam com inveja para os pássaros voando livremente pelo espaço, a toda velocidade, acima de todos os obstáculos, no estrada infinita do ar. ”
- Wilbur Wright

6. “Às vezes, voar parece muito divino para ser alcançado pelo homem. Às vezes, o mundo de cima parece muito bonito, muito maravilhoso, muito distante para os olhos humanos verem. ”
- Charles A. Lindbergh

O que significa ser um piloto

7. “Os pilotos de caça têm gelo nas veias. Eles não têm emoções. Eles pensam, antecipam. Eles sabem que o medo e outras preocupações obscurecem sua mente com o que está acontecendo e no que você deve se envolver. "
- Buzz Aldrin

8. “Aprender a pilotar um avião me ensinou uma maneira de pensar, uma abordagem de solução de problemas que era aplicável e eficaz. Os pilotos são muito meticulosos e meticulosos, e os artistas tendem a não ser. ”
- Chris Carter

9. “Os pilotos são um tipo raro de humano. Eles deixam a superfície comum da palavra, para purificar sua alma no céu, e eles descem à terra, somente após receberem a comunhão do infinito. ”
- José Maria Velasco Ibarra

10. “Vamos deixar uma coisa bem clara. Há uma grande diferença entre um piloto e um aviador. Um é um técnico e o outro é um artista apaixonado por voar. ”

11. “Ele não se move pela distância, mas pelas faixas de satisfação que vêm de se erguer no ar com controle total e absoluto de conhecer a si mesmo e conhecer seu avião tão bem que pode chegar a algum lugar perto de tocar, em seu próprio maneira especial e solitária, aquela coisa que se chama perfeição. ”

Provérbios comuns

12. “Um 'bom' pouso é aquele do qual você pode se afastar. Um 'ótimo' pouso é aquele após o qual eles podem usar o avião novamente. ”

13. “Cada decolagem é opcional. Todo pouso é obrigatório. ”

Humor piloto

14. “Voar não é perigoso. Bater é o que é perigoso. ”

15. “Se você empurrar o manche para frente, as casas ficam maiores. Se você puxar o manche para trás, eles ficam menores. Isto é, a menos que você continue puxando o manche totalmente para trás, eles ficam maiores novamente. ”

16. “A hélice é apenas um grande ventilador na frente do avião usado para manter o piloto resfriado. Quando ele para, você pode realmente assistir o piloto começar a suar. ”

17. “Velocidade do ar, altitude e cérebros. Dois são sempre necessários para completar o voo com sucesso. ”

18. “Os amantes das viagens aéreas acham estimulante ficar equilibrado entre a ilusão da imortalidade e o fato da morte.”
- Alexander Chase

19. “Tanto otimistas quanto pessimistas contribuem para nossa sociedade. O otimista inventa o avião e o pessimista o pára-quedas ”.
- Gil Stern

20. “Se as caixas pretas sobrevivem a acidentes aéreos, por que não transformam o avião inteiro nisso?”
- George Carlin

21. “O único mistério na vida é por que os pilotos kamikaze usavam capacetes.”
- Al McGuire

22. “Qual é a semelhança entre controladores de tráfego aéreo e pilotos? Se um piloto der errado, o piloto morre. Se o ATC erra, o piloto morre. ”

23. “Você nunca se perdeu até que se tenha perdido em Mach 3.”
- Paul F. Crickmore

Palavras de sabedoria

24. “Aprenda com os erros dos outros. Você não viverá o suficiente para fazer todos eles você mesmo. "

25. “Você começa com um saco cheio de sorte e um saco vazio de experiência. O truque é encher o saco da experiência antes de esvaziar o saco da sorte. ”

26. “O bom senso vem da experiência. Infelizmente, a experiência normalmente vem de mau julgamento."

27. “Existem pilotos antigos e existem pilotos ousados. No entanto, não existem pilotos velhos e ousados. ”

28. "Lembre-se, você pilota um avião com a cabeça, não com as mãos e os pés."

29. “Um tolo e seu dinheiro logo estão voando mais aeronaves do que ele pode controlar.”

30. “Pilotar o avião é mais importante do que transmitir sua situação pelo rádio a uma pessoa incapaz de compreendê-la.”

Então, aí está - as 30 melhores citações da aviação de todos os tempos, com um pequeno toque de tudo, da inspiração ao humor e à sabedoria.
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Aviação

A indústria da aviação lida com o projeto, desenvolvimento, produção e operação de aeronaves. A indústria envolvida em vários aspectos de construção, teste e venda de aeronaves, componentes de aeronaves, mísseis, espaçonaves e foguetes é conhecida como fabricação aeroespacial. Até algumas décadas atrás, a indústria da aviação em muitas partes do mundo era fortemente regulamentada pelos governos. Mais recentemente, muitos jogadores privados entraram neste campo operando companhias aéreas e voos de aviação geral. As companhias aéreas são as empresas que alugam ou possuem as aeronaves que prestam serviços de transporte aéreo de passageiros e carga. A aviação geral inclui fretamento aéreo, treinamento de vôo, aviação privada, pára-quedismo, fotografia aérea, vôo livre, pulverização de grãos, etc., que abre vastas avenidas para potenciais empreendedores explorarem. Isso também oferece uma grande oportunidade para os fabricantes de aeronaves menores. A aviação geral cobre a maior parte do tráfego aéreo mundial e, portanto, é uma opção de negócios muito popular entre os empresários ricos e ambiciosos. A indústria da aviação tem crescido a uma taxa fenomenal desde que os governos de muitos países liberalizaram as normas e regulamentos da aviação. A globalização também desempenhou um papel significativo no crescimento desta indústria. Continue lendo para aprender sobre a vida e a obra de vários executivos famosos do setor de aviação de todo o mundo.


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História da Aviação

A Shell tem impulsionado a aviação desde o início ... aqui estão apenas alguns dos marcos que a empresa fez parte ao longo do caminho.

Voo pioneiro (Crédito: Screenocean / Proprietário)

Foto em preto e branco de um pano de fundo estampado com a legenda ‘Novo batizado. O primeiro avião ‘’ Moth ’’ para uso de um viajante comercial, é batizado com gasolina, no Stag Lane Aerodrome. 1673, Gaumont Graphic. ’’

Filmagem em preto e branco de um avião com homens uniformizados ao redor.

A Sra. George Wilson, esposa do Gerente Geral Assistente da Shell-Mex, e um homem estão no topo de uma escada, a Sra. Wilson derrama Golden Shell Oil no avião.

A Sra. Wilson é então presenteada com um ramo de flores de uma menina.

O piloto sobe dentro do avião e alguém está atrás, as pessoas se aglomeram ao redor.

A Sra. Wilson coloca mais combustível.

Nosso foco está nos passageiros.

A Sra. Wilson coloca mais lenha e aceita as flores novamente antes de ir embora com a criança.

De volta ao piloto e ao passageiro, dois homens giram as hélices dianteiras do avião.

O avião está no ar sobre um campo e passa por cima de uma casa antes de pousar na grama.

Os homens correm em direção ao avião quando ele pousa e ao lado dele quando ele se aproxima da câmera.

O avião gira e os homens o puxam para parar.

Os homens então caminham ao lado do avião e ele decola novamente para o céu.


Mulheres Envolvidas na Aviação

Hoje, as mulheres pilotos voam para as companhias aéreas, voam nas forças armadas e no espaço, voam em corridas aéreas, comandam voos de misericórdia de helicópteros, transportam cargas, armazenam lagos de alta montanha com peixes, nuvens de sementes, patrulham oleodutos, ensinam alunos a voar, mantêm motores a jato e transporte de funcionários da corporação.

As mulheres deram uma contribuição significativa para a aviação desde o primeiro vôo de 12 segundos dos irmãos Wright em 1903. Blanche Scott foi a primeira mulher pilo, em 1910, quando o avião que ela teve permissão para taxiar misteriosamente tornou-se no ar. Em 1911, Harriet Quimby se tornou a primeira piloto mulher licenciada. E em 1912, Harriet se tornou a primeira mulher a voar pelo Canal da Mancha.

Em 1921, Bessie Coleman se tornou a primeira mulher afro-americana a pilotar. Por causa da discriminação nos Estados Unidos contra as mulheres como pilotos e da raça de Bessie, Bessie mudou-se para a França e aprendeu a voar na escola de vôo mais famosa da França - a École d'Aviation de Frères Caudron. Bessie voltou aos Estados Unidos e seguiu uma carreira de barnstorming até 1926.

Em 16 de março de 1929, Louise Thaden fez sua oferta para o recorde de resistência feminina do Aeroporto Municipal de Oakland, CA, em uma Travel Air, e conseguiu um vôo de 22 horas e 3 minutos. O recorde foi quebrado um mês depois por Elinor Smith com 26 horas e 21 minutos no Roosevelt Field, em Nova York.

Outros primeiros sucessos se seguiram: Katherine Cheung, em 1931 em Los Angeles, Califórnia, foi a primeira mulher de ascendência chinesa a ganhar uma licença. Anne Morrow Lindbergh, esposa de Charles Lindbergh, foi a primeira mulher piloto de planador nos Estados Unidos e a primeira mulher a receber o Prêmio Hubbard da National Geographic Society. E Phoebe Fairgrave Omelie foi a primeira mulher a pilotar um transporte. Phoebe, considerada uma das melhores pilotas da América nas décadas de 1920 e 1930, desenvolveu um programa de treinamento de instrutoras de voo e foi nomeada Assistente Especial de Inteligência Aérea do Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (precursora da NASA), e foi ativo no programa National Air Marking and Mapping para pintar símbolos de identificação de aeroportos em aeroportos ou edifícios próximos.

As corridas aéreas eram uma forma de as mulheres demonstrarem suas habilidades e, claro, o prêmio em dinheiro era um incentivo. Corridas aéreas exclusivamente femininas foram organizadas logo, a maior delas sendo o National Women's Air Derby em 1929. A corrida foi de Santa Monica, CA a Cleveland, OH e voou em oito dias. A ideia de permitir que as mulheres pilotassem aviões não foi aceita por muitas pessoas. Durante a corrida aérea, houve ameaças de sabotagem e manchetes que diziam "A corrida deve ser interrompida". No entanto, o Derby atraiu vinte mulheres de todo o país e deu-lhes a oportunidade de se encontrarem cara a cara pela primeira vez.

Depois da corrida, essas mulheres mantiveram contato umas com as outras e falaram sobre a formação de uma organização de mulheres pilotos. Clara Trenckman, que trabalhava no Departamento Feminino do Curtiss Flying Service em Valley Stream, Long Island, convenceu dois executivos da Curtiss a convidar mulheres licenciadas para se reunirem em Valley Stream para formar tal organização. Respondendo ao convite, 26 mulheres piloto licenciadas se reuniram em um hangar no Curtiss Field em 2 de novembro de 1929 para criar formalmente o The 99s Club. Mais tarde, depois de muitos nomes rejeitados, a organização escolheu seu nome "The Ninety-Nines" porque 99 das 117 pilotos americanas licenciadas nos Estados Unidos na época se inscreveram como membros fundadores.

Willa Brown foi a primeira piloto comercial afro-americana e a primeira policial afro-americana na Patrulha Aérea Civil. Em sua cidade natal, Chicago, IL, ela deu cursos de aviação em escolas de segundo grau e fundou uma escola de aviação no aeroporto de Harlem. Em 1939, Willa ajudou a formar a National Airmen's Association of America, cujo objetivo era colocar os afro-americanos nas Forças Armadas dos EUA como cadetes da aviação. Willa também foi coordenadora do serviço de treinamento de guerra da Autoridade Aeronáutica Civil (CAA) e, mais importante, diretora da Coffey School of Aeronautics. A escola foi selecionada pelo Exército e pela CAA para "conduzir os experimentos" que resultaram na admissão de afro-americanos nas Forças Aéreas do Exército. Mais tarde, Coffey tornou-se uma escola alimentadora do programa das Forças Aéreas do Exército para aviadores afro-americanos no Instituto Tuskegee.

Em 1930, havia 200 mulheres pilotos, em 1935 havia entre 700 e 800 mulheres pilotos licenciadas. Um grande avanço na aviação foi permitir que as mulheres competissem no ar contra os homens. Em 1936, Louise Thaden e Blanche Noyes venceram a prestigiosa corrida do troféu Bendix. As mulheres competem contra os homens desde então.

A maioria das mulheres que aprenderam a voar durante a Segunda Guerra Mundial receberam instrução por meio do Programa de Treinamento de Pilotos Civis da CAA. Mais de 935 mulheres obtiveram suas licenças em 1941, com 43 servindo como instrutoras qualificadas pela CAA. A Mills College em Oakland, CA foi uma das faculdades de treinamento para mulheres participantes.

Com o avanço da Segunda Guerra Mundial, as mulheres foram capazes de invadir muitos aspectos do mundo da aviação. Eles serviram como pilotos de balsa e de teste, mecânicos, controladores de vôo, instrutores e trabalhadores da linha de produção de aeronaves. No início de 1943, 31,3% da força de trabalho da aviação eram mulheres. A Segunda Guerra Mundial foi muito benéfica para o movimento das mulheres nos campos da aviação. A história da aviação nesses anos é imensa.

O Women's Auxiliary Ferry Squadron (WAFS), fundado por Nancy Harkness Love, e o Women's Flying Training Destachment (WFTD), fundado por Jacqueline Cochran, foram fundidos pelo presidente Roosevelt para se tornarem as Mulheres Pilotos de Serviço da Força Aérea (WASP). A nova organização foi uma parte vital da história das mulheres na aviação militar. Embora essas mulheres fossem civis e superadas em número pelas mulheres no serviço militar regular da Segunda Guerra Mundial, suas experiências apresentam um paradigma para o serviço de mulheres militares da Segunda Guerra Mundial. Infelizmente, os WASPs não foram reconhecidos como militares até que o Senado aprovou uma resolução em novembro de 1977 e ela foi transformada em lei pelo presidente Carter.

Os anos desde a Segunda Guerra Mundial derrubaram muito mais barreiras para as mulheres pilotos e os recordes continuam a ser quebrados. Jackie Cochran foi a primeira mulher a quebrar a barreira do som, com Chuck Yeager atuando como seu piloto de perseguição, em 20 de maio de 1953. Em 1954, Marion Hart voou o Atlântico aos 62 anos.

As mulheres deram seu primeiro passo mais perto do espaço em 1959, quando Geraldine Cobb, uma jovem e talentosa piloto, se tornou a primeira mulher a se submeter aos testes fisiológicos do astronauta de Mercúrio. "Jerrie" tinha 28 anos, 7.000 horas de vôo e três recordes mundiais. Ela foi piloto e gerente da Aero Design and Engineering Company, que fez a aeronave Aero Commander, e foi uma das poucas mulheres executivas na aviação. Cobb completou com sucesso todos os três estágios dos testes físicos e psicológicos que foram usados ​​para selecionar os sete astronautas originais do Mercury. Embora treze mulheres tenham concluído a primeira rodada de testes, a NASA se recusou a autorizar a realização dos testes por medo de que tal ação pudesse ser tomada como aprovação de mulheres astronautas.

Nem mesmo o lançamento de Valentina Tereshkova ao espaço pela União Soviética em 1963, nem a Lei dos Direitos Civis de 1964 abriram caminho para as mulheres no espaço. Não foi até 17 de junho de 1983, que a Dra. Sally Kristen Ride, astronauta da NASA e uma Seção Central Sul 99, fez história como a primeira mulher dos EUA no espaço, servindo como especialista para STS-7 no vôo de seis dias do o orbitador Challenger.

Na década de 1960, havia 12.400 mulheres pilotos licenciadas nos Estados Unidos (3,6% de todos os pilotos). Esse número dobrou no final da década para quase 30.000 mulheres, mas ainda era apenas 4,3% do total de pilotos. Hoje, as mulheres representam cerca de 6% dos pilotos nos Estados Unidos.

Geraldine Mock se tornou a primeira mulher a voar ao redor do mundo em 1964 em um monomotor Cessna 180 chamado de "Spirit of Columbus", que despertou mais interesse nas corridas aéreas femininas. O "Angel Derby", depois o "All Women's International Air Derby, que graças a Will Rogers, logo se tornou conhecido como" Powder Puff Derby ". Hoje é conhecido como" All Women's Transcontinental Air Race "ou AWTAR. Outras raças que os The Ninety-Nines originaram, desenvolveram e voaram são a Fórmula 1, a Kachina Doll Air Race no Arizona, a Indiana Fairladies Air Races, a sempre popular Palms to Pines Air Race e provavelmente a maior e mais antiga corrida de proficiência , a Michigan Small Race. Dezenas de outras, como a New England Air Race, atraíram competidores de muitos estados e do Canadá.

E os primeiros continuaram - Em 1974 Mary Barr tornou-se a primeira mulher a pilotar com o Alferes do Serviço Florestal Mary Crawford tornou-se a primeira mulher oficial de voo naval da Marinha dos EUA em junho de 1981 Charlotte Larson tornou-se a primeira mulher capitã de aeronave em 1983 e Deanne Schulman foi a Primeira mulher qualificada para saltar de pára-quedas em 1984, a capitã Beverly Burns foi a primeira mulher a comandar um cross-country 747 e a capitã Lynn Rippelmeyer foi a primeira mulher a comandar um 747 em um vôo transatlântico. Em 1995, a primeira mulher a pilotar no programa do ônibus espacial dos EUA foi a tenente-coronel Eileen Marie Collins.

As pessoas se tornam pilotos pelos mesmos motivos. Em primeiro lugar, eles adoram voar e adorar usar seus talentos e ser respeitados por eles. E, principalmente, eles amam a sensação de pertencer a esta família forte chamada aviação.


1947: Um salão de dança voador

"Parecia um grande salão de dança", disse Alfred Eliasson, após sua primeira visão de um Douglas DC4 Skymaster, o avião que Loftleidir comprou em 1947. Este tipo de aeronave era frequentemente chamado de "The Four" (Fjarkinn) na Islândia, e foi usado regularmente em rotas internacionais durante a década seguinte.

O primeiro Skymaster foi nomeado Hekla. Loftleidir, agora conhecido no exterior como Loftleidir islandês, comprou uma segunda aeronave em 1948 e chamou-lhe Geysir. No mesmo ano, Flugfélag Íslands, ou Icelandair, comprou o primeiro da série "Gullfaxi", também um Skymaster. Esta aeronave altamente respeitada transportava 46 passageiros. Eles foram os primeiros aviões de longo curso importantes da Islândia.


O Maior Golpe de Arte Falsa da História?

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Ninguém em Friburgo se lembrava de uma festa como aquela. A data era 22 de setembro de 2007, e Wolfgang e Helene Beltracchi, ricos recém-chegados a esta animada cidade universitária perto da Floresta Negra da Alemanha, convidaram amigos e vizinhos para comemorar um marco. Os trabalhadores acabaram de dar os retoques finais em sua villa de US $ 7 milhões, após 19 meses de extensas reformas. Lanternas iluminavam o caminho de paralelepípedos que levava à casa na encosta, uma estrutura minimalista de cinco andares com fachada de vidro e madeira de lariço siberiano, vigas de aço, piso de cerâmica em tons pastéis e pinturas e esculturas contemporâneas preenchendo todos os cômodos. A equipe do luxuoso Colombi Hotel de Freiburg - onde os Beltracchis haviam se hospedado em uma suíte de cobertura de US $ 700 por noite quando estavam na cidade durante a reforma - preparou a farta comida e bebida, incluindo magnums de champanhe fino. Os Beltracchis chegaram até a voar em uma famosa banda de flamenco de quatro membros de Granada para dançar e cantar para seus 100 convidados.

Baladas espanholas flutuavam pelos jardins e pátios até a casa da piscina de vidro. Dentro dela, os festeiros olhavam para um grande quadro do cubista francês Fernand Léger. Outros admiraram as instalações de arte em toda a villa, incluindo Mesa de Bagdá, um intrincado modelo estilizado de alumínio da capital iraquiana do designer industrial israelense Ezri Tarazi. Dos terraços, eles observaram as luzes da cidade medieval lá embaixo. Wolfgang, a long-haired, 56-year-old Albrecht Dürer look-alike, and Helene, an ingénue-like woman of 49 with waist-length brown hair cut into girlish bangs, had spared no expense to announce their arrival on Freiburg’s scene. “Everybody was blown away,” remembers Michel Torres, who had hired the flamenco dancers on the Beltracchis’ behalf and who had befriended the couple during the years that they lived in southern France. “It was unforgettable.”

Yet mingling with admiration for the Beltracchis’ style and taste was a feeling of unease. None of the architects, lawyers, university professors, and other Freiburg residents knew the first thing about where their hosts had come from, nor how they had amassed their wealth. “One [German] woman asked me, ‘Who is this guy? Is he a rock star?’” recalls Magali Richard-Malbos, another of the Beltracchis’ French friends. “And I said, ‘No, no. He’s an artist, a collector.’”

Strictly speaking, that was true. It would be another three years before the truth about what kind of artist Beltracchi is came out.

‘The big question every reader will want to know is, how and why does a person become an art forger?” Wolfgang Beltracchi tells me. His question is just a tad modest: Beltracchi, in fact, masterminded one of the most audacious and lucrative art frauds in postwar European history. For decades, this self-taught painter, who had once scratched out a living in Amsterdam, Morocco, and other spots along the hippie trail, had passed off his own paintings as newly discovered masterpieces by Max Ernst, André Derain, Max Pechstein, Georges Braque, and other Expressionists and Surrealists from the early 20th century. Helene Beltracchi, along with two accomplices—including her sister—had sold the paintings for six and seven figures through auction houses in Germany and France, including Sotheby’s and Christie’s. One phony Max Ernst had hung for months in a retrospective at the Metropolitan Museum of Art in New York City. Steve Martin purchased a fake Heinrich Campendonk through the Paris gallery Cazeau-Béraudière for $860,000 in 2004 the French magazine-publishing mogul Daniel Filipacchi paid $7 million for a phony Max Ernst, titled The Forest (2), in 2006. For the 14 fakes that the Beltracchis were eventually charged with selling, their estimated take was around €16 million, or $22 million. Their total haul over the years must have been far more.

Beltracchi working on a fake Max Ernst earlier this year in the German town of Bergisch Gladbasch., By Joshua Hammer.

I was meeting with the couple last winter in the dining room of their lawyer’s house in Sürth, an affluent suburb of Cologne. Large windows looked over a snow-dappled garden and, just beyond, the Rhine River, clogged on this bright and frigid February morning with chunks of ice. After complicated negotiations, they had agreed to tell me their story.

Beltracchi, who was wearing jeans and a pale-blue fleece, still appeared every bit the hippie rogue. His shoulder-length blond hair, thinning on top, along with his blond mustache and graying goatee, made him look something like a swashbuckler out of The Three Musketeers, with a touch of Mephistopheles. For 61, he seemed surprisingly youthful, an appearance enhanced by the upper- and lower-eyelid lifts he had received in a clinic in southern France six years ago. Helene, clad in a blue knit turtleneck sweater, her thick tresses cascading to her waist, had clearly done her best to retain her girlish appeal. She looked at her husband adoringly, as he began to explain what drew him into a life of crime.

“Obviously one has to invest a lot of time to achieve success by painting one’s own works,” he told me, displaying a healthy amount of what the Germans call Selbstgefälligkeit, or self-satisfaction. “I was always a guy who wanted to be out and about . . . For me, life is on the outside, not the inside.”

Beltracchi, whose original name was Wolfgang Fischer, was born in 1951 in Höxter, a village in Westphalia, in west-central Germany. His father was a house painter and a restorer of churches who supplemented his income by producing cheap copies of Rembrandts, Picassos, and Cézannes. Beltracchi inherited his dad’s skill with a brush, and took it to a new level: at 14 he astonished his father, he says, by painting a passable Picasso in a single day—“a mother and child from the Blue Period”—and adding original flourishes. Three years later, he enrolled in an art academy in Aachen, but ended up skipping most of his classes. It was the late 1960s, “the hippie time,” Beltracchi says. He grew his hair long, purchased a Harley-Davidson, and smoked hashish and dropped L.S.D. with U.S. soldiers stationed at a nearby NATO base on their way home from Vietnam. “Many of them had gone a little bit crazy from the war,” Beltracchi recalls. “Some of them became my friends.”

During the 1970s and early 80s, young Wolfgang Fischer led a nomadic life—like Peter Fonda in Easy Rider, Helene says. He spent a year and a half on a beach in Morocco, and lived in a commune in Spain. He drifted around Barcelona, London, and Paris, buying and selling paintings at antique markets. He lived on a houseboat in Amsterdam, where he put on psychedelic light shows at the Paradiso nightclub. He enjoyed some early success as a painter in his own right, contributing three works to a prestigious art exhibition in Munich in 1978. But, by his own admission, he was more drawn to the outlaw life. One day during his wanderings, he bought a pair of winter landscapes by an unknown 18th-century Dutch painter for $250 apiece. Fischer had noticed that tableaus from the period which depicted ice skaters sold for five times the price of those without ice skaters. In his atelier, he carefully painted a pair of skaters into the scenes and resold the canvases for a considerable profit. Thirty years ago, fakes were even harder to detect than they are now, he tells me. “They weren’t the first ones I made, but they were an important step.” Soon he was purchasing old wooden frames and painting ice-skating scenes from scratch, passing them off as the works of old masters.

In 1981, Fischer made a stab at holding a conventional job. With a Düsseldorf real-estate salesman, he formed an art-dealing firm, Kürten & Fischer Fine Arts GmbH. “I had to sit around in an office, and I realized very quickly that I hated it,” Beltracchi says. He was soon squeezed out of the business on the grounds of negligence by his partner and, faced with money problems, he ratcheted up the pace of his forgeries.

He had moved from old masters to early-20th-century French and German artists, partly because it was easier to find pigments and frames from that period. The forgeries came in “waves,” he says, depending on his need for cash. “Sometimes I’d paint 10 works in a month, and then go for six months without doing any.” Among his specialties were paintings by the German Expressionist Johannes Molzahn, who had fled the Nazis and taken refuge in the U.S. in 1938 Fischer sold as many as a dozen purported Molzahns, which fetched up to $45,000. (One was even bought by the artist’s widow.) He says he insinuated three fake paintings, by three different artists, into a single auction held by art dealer Jean-Louis Picard in Paris in 1991.

In the mid-1980s, Fischer also began painting phony works supposedly by Heinrich Campendonk, another German Expressionist from the Lower Rhine. Condemned by the Nazis as a “degenerate artist,” he had fled into exile in the Netherlands shortly after their rise to power. During this period, Andrea Firmenich, a young German art scholar in Bonn, was assembling a comprehensive catalogue of Campendonk’s art with the assistance of Campendonk’s son Beltracchi says “five or six” of his own forgeries ended up in Firmenich’s catalogue raisonné. “This was really brilliant,” says Ralph Jentsch, a modern-art expert who would later play a critical role in exposing the Beltracchis’ fraud. “It shows the criminal potential of this guy. . . . It also shows how careless [Firmenich] was.” For her part, Firmenich counters that Campendonk’s output was unusually vast (more than 1,200 works), that two other authorities consulted on the catalogue, and that “no expert is immune from mistakes.” She declines to go into further detail. “The damage to my person is so big that I am not able to say anything ‘official,’” she wrote to me in an e-mail. “The damage for the experts of art is so enormous, and the public understanding of Beltracchi as a hero so absurd, that I hope you can understand my opinion.”

It was also during this time, hanging out in an artists’ café, that Fischer made the acquaintance of Otto Schulte-Kellinghaus, whom he liked to introduce as Count Otto. Lacking expertise in art, says Beltracchi, but eager to be involved in the art world, Schulte-Kellinghaus would soon be enlisted as a front man in the painter’s escalating scheme.

Helene Beltracchi was not impressed by Wolfgang Fischer the first time they met. It was in February 1992, and Helene—a sometime antique dealer who had grown up in Bergisch-Gladbach, near Cologne—was living with her longtime boyfriend and working for a Cologne film-production company. Fischer, at the time, was sharing a large house he’d purchased and restored in nearby Viersen with his ex-girlfriend and their four-year-old son. The bottom had dropped out of the art market during the Gulf War of 1990–91, and Fischer had put his art-forgery career on hold. He was then writing and shooting a self-financed documentary about pirates, which he had hoped to sell to European television. With money earned from his forgeries, Fischer had purchased an 80-foot sailboat and hired a five-man crew. He was preparing to sail around the world, from Majorca to Madagascar to South America, following the careers of historical and contemporary buccaneers, from Sir Francis Drake to the pirates of the South China Sea.

Helene’s boss was a backer of the project, and one day Wolfgang showed up at the production house to cut some initial footage. Helene first met him in an editing trailer. “I thought the guy was a real bigmouth, a lunatic,” she says. But during a weeklong seminar on 16-millimeter film production organized by Fischer, “I saw that he was an absolute perfectionist, intelligent, educated, and a totally open, social human being,” she says. Fischer was smitten by the attractive, girlish 34-year-old: “The first time I saw Helene, I said to myself, I’m going to marry this woman and have children with her,” he tells me. At the end of the seminar, she broke up with her partner and moved in with Fischer. Around the same time, the pirate documentary collapsed in rancor, leaving both the boat and crew stranded in Majorca. (Helene says Fischer gave away the boat, at a loss of at least $100,000, and paid off the crew.) In February 1993 they married, and Wolfgang took Helene Beltracchi’s last name. Their daughter, Franziska, was born nine months later.

Helene Beltracchi tells me that she discovered the truth about Wolfgang’s secret career “the first or second day” of their relationship. They were at his home in Viersen, and she noticed the paintings of a number of famous 20th-century artists hanging on the walls. “I asked him, ‘Are these all actually real?’ . . . . And he said, ‘They’re all mine . . . I made them.’ I said, ‘So you’re an art counterfeiter?’ And he said, ‘Exactly. That’s my work. That’s my métier.’”

Shortly after the revelation, Wolfgang asked Helene to become his accomplice. It was 1992, and after three years of art-market stagnation, prices were rising again, fueled by an influx of money from Japan. Wolfgang had decided to sell some fakes, and—having fallen out “over business matters” with his former partner Schulte-Kellinghaus—he needed a new go-between. “My husband said to me, ‘Do you want to do something?’” Helene recalls. “I thought, Uau. Let me think about it. I knew what it was, that it was illegal.” But she said yes. Soon afterward, she notified Lempertz, a high-end auction house in Cologne, that she had a painting for sale by the early-20th-century French Cubist Georges Valmier. “It was hanging on the wall [in Viersen], and they sent their expert,” Helene remembers. “She looked for a few minutes, said it was wonderful, and then asked ‘How much do you want for it?’” They settled on 20,000 deutsch marks. It was a modest amount, but as the art market heated up, the Beltracchis watched the pseudo-Valmier’s value soar a few years later it sold at auction in New York for $1 million.

Helene found her foray to the dark side exciting, and craved more. “The first time, it was like being in a movie,” she says. “It was like it had nothing to do with me. It was another person—an art dealer, whom I was playing.” She couldn’t believe how easy it had been to dupe the auction house. “Normally, a person would think that these experts would study the painting and look for proof of its provenance. [The authenticator] asked two or three questions. She was gone in 10 minutes.” (An attorney for Lempertz disputes Helene’s version of events, but confirms that the auction house did indeed sell the painting.

Three years later, Helene introduced the art world to the “collection” she claimed to have inherited from her recently deceased industrialist grandfather, Werner Jägers, who had been born in Belgium but made his fortune in Cologne. Jägers was indeed Helene’s maternal grandfather he had abandoned her grandmother after World War II, Helene says, and she had only a single brief encounter with him, shortly before his death in 1992 at age 80. The story she told gallery owners and collectors was that one of Jägers’s friends in the 1920s and 30s had been a well-known Jewish art dealer and collector named Alfred Flechtheim. In 1933, months after Adolf Hitler came to power, Flechtheim fled into exile in Paris, and the Nazis seized his galleries in Düsseldorf and Berlin. But just before this, according to Helene, Flechtheim sold many works at bargain-basement prices to Jägers, who hid them in his country home in the Eifel mountains, near Cologne, safe from Nazi plundering.


The High-Flying Fraudster of Early Aviation - HISTORY


aircraft engine history

Piston Engine development

Picture a tube or cylinder that holds a snugly fitting plug. The plug is free to move back and forth within this tube, pushed by pressure from hot gases. A rod is mounted to the moving plug it connects to a crankshaft, causing this shaft to rotate rapidly. A propeller sits at the end of this shaft, spinning within the air. Here, in outline, is the piston engine, which powered all airplanes until the advent of jet engines.

Pistons in cylinders first saw use in steam engines. Scotland's James Watt crafted the first good ones during the 1770s. A century later, the German inventors Nicolaus Otto and Gottlieb Daimler introduced gasoline as the fuel, burned directly within the cylinders. Such motors powered the earliest automobiles. They were lighter and more mobile than steam engines, more reliable, and easier to start.

Some single-piston gasoline engines entered service, but for use with airplanes, most such engines had a number of pistons, each shuttling back and forth within its own cylinder. Each piston also had a connecting rod, which pushed on a crank that was part of a crankshaft. This crankshaft drove the propeller.


Cutaway view of a piston engine built by Germany's Gottlieb Daimler. Though dating to the 19th century, the main features of this motor appear in modern engines.

Engines built for airplanes had to produce plenty of power while remaining light in weight. The first American planebuilders Wilbur and Orville Wright, Glenn Curtiss used motors that resembled those of automobiles. They were heavy and complex because they used water-filled plumbing to stay cool.

A French engine of 1908, the "Gnome," introduced air cooling as a way to eliminate the plumbing and lighten the weight. It was known as a rotary engine. The Wright and Curtiss motors had been mounted firmly in supports, with the shaft and propeller spinning. Rotary engines reversed that, with the shaft being held tightly and the engine spinning! The propeller was mounted to the rotating engine, which stayed cool by having its cylinders whirl within the open air.


Numerous types of Gnome engines were designed and built, one of the most famous being the 165-hp 9-N "Monosoupape" (one valve). It was used during WWI primarily in the Nieuport 28. The engine had one valve per cylinder. Having no intake valves, its fuel mixture entered the cylinders through circular holes or "ports" cut in the cylinder walls. The propeller was bolted firmly to the engine and it, along with the cylinders, turned as a single unit around a stationary crankshaft rigidly mounted to the fuselage of the airplane. The rotary engine used castor oil for lubrication.

During World War I, rotaries attained tremendous popularity. They were less complex and easier to make than the water-cooled type. They powered such outstanding fighter planes as German's Fokker DR-1 and Britain's Sopwith Camel. They used castor oil for lubrication because it did not dissolve in gasoline. However, they tended to spray this oil all over, making a smelly mess. Worse, they were limited in power. The best of them reached 260 to 280 horsepower (190 to 210 kilowatts).


America's greatest technological contribution during WWI was the Liberty 12-cylinder water-cooled engine. Rated at 410 hp. ,
it weighed only two pounds per horsepower, far surpassing similar types of engines mass-produced by England, France, Italy, and Germany at that time.

Thus, in 1917 a group of American engine builders returned to water cooling as they sought a 400-horsepower (300-kilowatt) engine. The engine that resulted, the Liberty, was the most powerful aircraft engine of its day, with the U.S. auto industry building more than 20,000 of them. Water-cooled engines built in Europe also outperformed the air-cooled rotaries, and lasted longer. With the war continuing until late in 1918, the rotaries lost favor.

In this fashion, designers returned to water-cooled motors that again were fixed in position. They stayed cool by having water or antifreeze flow in channels through the engine to carry away the heat. A radiator cooled the heated water. In addition to offering plenty of power, such motors could be completely enclosed within a streamlined housing, to reduce drag and thus produce higher speeds in flight. Rolls Royce, Great Britain's leading engine-builder, built only water-cooled motors.

Air-cooled rotaries were largely out of the picture after 1920. Even so, air-cooled engines offered tempting advantages. They dispensed with radiators that leaked, hoses that burst, cooling jackets that corroded, and water pumps that failed.

Thus, the air-cooled "radial engine" emerged. This type of air-cooled engine arranged its cylinders to extend radially outward from its hub, like spokes of a wheel. The U.S. Navy became an early supporter of radials, which offered reliability along with light weight. This was an important feature if planes were to take off successfully from an aircraft carrier's flight deck.

With financial support from the Navy, two American firms, Wright Aeronautical and Pratt & Whitney, began building air-cooled radials. The Wright Whirlwind, in 1924, delivered 220 horsepower (164 kilowatts). A year later, the Pratt & Whitney Wasp was tested at 410 horsepower (306 kilowatts).

Aircraft designers wanted to build planes that could fly at high altitudes. High-flying planes could swoop down on their enemies and also were harder to shoot down. Bombers and passenger aircraft flying at high altitudes could fly faster because air is thin at high altitudes and there is less drag in the thinner air. These planes also could fly farther on a tank of fuel.


The supercharger, spinning within a closely fitted housing (not shown), pumped additional air into aircraft piston engines.

But because the air was thinner, aircraft engines produced much less power. They needed air to operate, and they couldn't produce power unless they had more air. Designers responded by fitting the engine with a "supercharger." This was a pump that took in air and compressed it. The extra air, fed into an engine, enabled it to continue to put out full power even at high altitude.


A supercharger needed power to operate. This power came from the engine itself. The supercharger, also called a centrifugal compressor,
drew air through an inlet. It compressed this air and sent it into the engine. Similar compressors later found use in early jet engines.

Early superchargers underwent tests before the end of World War I, but they were heavy and offered little advantage. The development of superchargers proved to be technically demanding, but by 1930, the best British and American engines installed such units routinely. In the United States, the Army funded work on superchargers at another engine-builder, General Electric. After 1935, engines fitted with GE's superchargers gave full power at heights above 30,000 feet (9,000 meters).

Fuels for aviation also demanded attention. When engine designers tried to build motors with greater power, they ran into the problem of "knock." This had to do with the way fuel burned within them. An airplane engine had a carburettor that took in fuel and air, producing a highly flammable mixture of gasoline vapour with air, which went into the cylinders. There, this mix was supposed to burn very rapidly, but in a controlled manner. Unfortunately, the mixture tended to explode, which damaged engines. The motor then was said to knock.

Poor-grade fuels avoided knock but produced little power. Soon after World War I, an American chemist, Thomas Midgely, determined that small quantities of a suitable chemical added to high-grade gasoline might help it burn without knock. He tried a number of additives and found that the best was tetraethyl lead. The U.S. Army began experiments with leaded aviation fuel as early as 1922 the Navy adopted it for its carrier-based aircraft in 1926. Leaded gasoline became standard as a high-test fuel, used widely in automobiles as well as in aircraft.


The Pratt and Whitney R-1830 Twin Wasp engine was one of the most efficient and reliable engines of the 1930s.
It was a "twin-row" engine. Twin-row engines powered the warplanes of World War II.

Leaded gas improved an aircraft engine's performance by enabling it to use a supercharger more effectively while using less fuel. The results were spectacular. The best engine of World War I, the Liberty, developed 400 horsepower (300 kilowatts). In World War II, Britain's Merlin engine was about the same size and put out 2,200 horsepower (1,640 kilowatts). Samuel Heron, a long-time leader in the development of aircraft engines and fuels, writes that "it is probably true that about half the gain in power was due to fuel."


The V-1650 liquid-cooled engine was the U.S. version of the famous British Rolls-Royce "Merlin" engine which powered the "Spitfire" and "Hurricane" fighters during the Battle of Britain in 1940.


During World War II, the best piston engines used a turbocharger. This was a supercharger that drew its power from the engine' hot exhaust gases. This exhaust had plenty of power, which otherwise would have gone to waste. A turbine tapped this power and drove the supercharger. Similar turbines later appeared in jet engines.

These advances in supercharging and knock-resistant fuels laid the groundwork for the engines of World War II. In 1939, the German test pilot Fritz Wendel flew a piston-powered fighter to a speed record of 469 miles per hour (755 kilometres per hour). U.S. bombers used superchargers to carry heavy bomb loads at 34,000 feet (10,000 meters). They also achieved long range, the B-29 bomber had the range to fly non-stop from Miami to Seattle. Fighters routinely topped 400 miles per hour (640 kilometers per hour). Airliners, led by the Lockheed Constellation, showed that they could fly non-stop from coast to coast.


The Wasp Major engine was developed during World War II though it only saw service late in the war on some B-29 and B-50 aircraft and after the war. It represented the most technically advanced and complex reciprocating engine produced in large numbers in the United States. eu
t was a four-row engine, meaning it had four circumferential rows of cylinders.

By 1945, the jet engine was drawing both attention and excitement. Jet fighters came quickly to the forefront. However, while early jet engines gave dramatic increases in speed, they showed poor fuel economy. It took time before engine builders learned to build jets that could sip fuel rather than gulp it. Until that happened, the piston engine retained its advantage for use in bombers and airliners, which needed to be able to fly a great distance without refuelling.


The High Flying Frenchwoman Who Revealed the Thrill and Danger of Ballooning

When Austrian skydiver Felix Baumgartner leaped from a capsule some 24 miles above earth on October 14, 2012, millions watched on television and the internet as he broke the sound barrier in a free fall that lasted ten minutes. But in the anticipation of Baumgartner’s jump (and his safe parachute landing), there was little room to marvel at the massive balloon that took him to the stratosphere.

More than 200 years ago in France, the vision of a human ascending the sky beneath a giant balloon produced what one magazine at the time described as “a spectacle the like of which was never shewn since the world began.” Early manned flights in the late 18th century led to “balloonomania” throughout Europe, as more than 100,000 spectators would gather in fields and city rooftops to witness the pioneers of human flight. And much of the talk turned to the French aeronaut Sophie Blanchard.

Known for being nervous on the ground but fearless in the air, Blanchard is believed to be the first female professional balloonist. She became a favorite of both Napoleon Bonaparte and Louis XVIII, who bestowed upon her official aeronaut appointments. Her solo flights at festivals and celebrations were spectacular but also perilous, and in the summer of 1819, she become the first woman to be killed in an aviation accident.

She was born Marie Madeleine-Sophie Armant in Trois-Canons in 1778, not long before the Montgolfier brothers, Joseph-Michel and Jacques-Etienne began experimenting with balloons made from sackcloth and taffeta and lifted by heated air from fires in a box below. As the Montgolfiers’ balloons became larger and larger, the brothers began to consider manned flight. Louis XVI took an interest and proposed sending two criminals into the sky to test the contraption, but the brothers chose instead to place a sheep, a duck and a rooster on board for the first balloon flight to hold living creatures. In a 1783 demonstration before the King and Marie Antoinette and a crowd at the royal palace in Versailles, the Montgolfier brothers saw their craft ascend 1,500 into the air. Less than ten minutes later, the three animals landed safely.

Just months later, when Etienne Montgolfier became the first human rise into the skies, on a tethered balloon, and not long after, Pilatre de Rozier and French marquis Francois Laurent le Vieux d’Arlandes made the first human free flight before Louis XVI, U.S. envoy Benjamin Franklin and more than 100,000 other spectators.

Balloonomania had begun, and the development of gas balloons, made possible by the discovery of hydrogen by British scientist Henry Cavendish in 1766, quickly supplanted hot-air balloons, since they could fly higher and further. More and more pioneers were drawn to new feats in ballooning, but not everyone was thrilled: Terrified peasants in the English countryside tore a descending balloon to pieces.

A child of this pioneering era, Sophie Armant married Jean-Pierre Blanchard, a middle-aged inventor who had made his first balloon flight in Paris when she was just five years old. (The date of their marriage is unclear.) In January 1785, Blanchard and John Jeffries, an American doctor, became the first men to fly over the English Channel in a hydrogen balloon, flying from England to France. (Pilatre de Rozier, trying to cross the channel from France to England later that year, became the first known aviation fatality after his balloon deflated at 1,500 feet.)

Jean-Pierre Blanchard began to tour Europe. At demonstrations where he charged for admission, he showed off his silk balloons, dropped parachute-equipped dogs and launched fireworks from above. “All the World gives their shilling to see it,” one newspaper reported, citing crowds affected with “balloon madness” and “aeriel phrenzy.” Spectators were drawn to launches with unique balloons shaped like Pegasus and Nymp, and they thrilled to see men risk their lives in flights where fires often sent balloons plummeting back to earth.

“It may have been precisely [their] lack of efficiency that made the balloon such an appropriate symbol of human longings and hopes,” historian Stephan Oettermann noted. “Hot-air balloons and the gas balloons that succeeded them soon after belong not so much to the history of aviation as to the still-to-be-written account of middle class dreams.”

Furniture and ceramics at the time were decorated with images of balloons. European women’s clothing featured puffy sleeves and rounded skirts. Jean-Pierre Blanchard’s coiffed hair became all the rage among the fashionable. On a trip to the United States in 1793 he conducted the first balloon flight in North America, ascending over Philadelphia before the likes of George Washington, John Adams and Thomas Jefferson.

But not everything Blanchard did succeeded. He escaped a mid-air malfunction by cutting his car from his balloon and using the latter as a parachute. He falsely marketed himself as the inventor of the balloon and the parachute. He established the “Balloon and Parachute Aerostatic Academy” in 1785, but it quickly failed. John Jeffries, Blanchard’s English Channel crossing partner and chief financier, later claimed that Blanchard tried to keep him from boarding the balloon by wearing weighted girdles and claiming the balloon could carry only him.

Facing ruin, Blanchard (who had abandoned his first wife and their four children to pursue his ballooning dreams) persuaded his new wife to ride with him, believing that a flying female might be a novel enough idea to bring back the paying crowds.

Tiny, nervous, and described by one writer as having “sharp bird-like features,” Sophie Blanchard was believed to be terrified of riding in horse-drawn carriages. Yet once in a balloon, she found flight to be a “sensation incomparable,” and not long after she and her husband began ascents together, she made her first solo ascent in 1805, becoming the first woman to pilot her own balloon.

The Blanchards made a go of it until 1809—when Jean-Pierre, standing beside Sophie in a basket tethered to a balloon flying over the Hague, had a heart attack and fell to his death. Crippled by her husband’s debts, she continued to fly, slowly paying off creditors and accentuating her shows with fireworks that she launched from the sky. She became a favorite of Napoleon’s, who chose her the “aeronaut of the official festivals.” She made an ascent to celebrate his 1810 wedding to Marie Louise.

Napoleon also appointed her chief air minster of ballooning, and she worked on plans for an aerial invasion of England by French troops in balloons—something she later deemed impossible.

She had made long-distance trips in Italy, crossed the Alps and generally did everything her husband had hoped to do himself. She paid off his debts and made a reputation for herself. She seemed to accept, even amplify, the risks of her career. She preferred to fly at night and stay out until dawn, sometimes sleeping in her balloon. She once passed out and nearly froze at altitude above Turin after ascending to avoid a hailstorm. She nearly drowned after dropping into a swamp in Naples. Despite warnings of extreme danger, she set off pyrotechnics beneath her hydrogen balloon.


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