Podcasts de história

'Locksted' na frente da torre da cauda de Cheyenne do B-17G

'Locksted' na frente da torre da cauda de Cheyenne do B-17G

'Locksted' na frente da torre da cauda de Cheyenne do B-17G

'Locksted' em frente a uma torre de cauda Cheyenne em uma fortaleza voadora B-17G. Esta foi uma melhoria significativa na torre de cauda anterior, dando aos canhões um maior alcance de elevação e fornecendo ao artilheiro janelas muito maiores e uma mira de canhão mais avançada.

Imagens fornecidas pelo Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Membro: The American Air Museum in Britain {Duxford}).
Robert S. WWII Photo Book, Mighty 8th. AF, equipe de solo


Torre de queixo B-17G (1 visualizador)

muito parecido com o halifax e o lancaster, seus pontos cegos foram identificados precocemente. para o 17F, isso era certeiro pela frente e um pouco por baixo, deixando a torre superior inútil, sendo incapaz de se abaixar o suficiente, a torre esférica estava muito para trás para atirar corretamente para a frente e as duas armas no nariz não ponto à frente. fazia sentido adicionar a torre de queixo.
interessante que o F carregava 10 armas e o G carregava 13.

Superkeith1872

Airman 1ª classe

GrauGeist

Generalfeldmarschall zur Luftschiff Abteilung

A ideia para a torre queixo do B-17G, na verdade, veio do conceito de caça YB-40 durante o período de produção do B-17F. O conceito de caça YB-40 foi um fracasso, mas o B-17G herdou não apenas a torre do queixo, mas as posições do artilheiro de cintura deslocada e a estação de canhão de cauda aprimorada (conhecida como & quotCheyenne & quot) do YB-40.

Como uma nota lateral, as armas de calibre 13,50 do B-17G empalideceram em comparação com a média de 16,50 armas do YB-40, mas algumas foram modificadas para transportar mais do que esse número.


Boeing B-17 Flying Fortress

Autoria por: Redator | Última edição: 27/05/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Enquanto o bombardeiro pesado quadrimotor Consolidated B-24 Liberator baixou mais tonelagem de guerra e foi construído em maior número, o Boeing B-17 "Flying Fortress" quadrimotor "pesado" deixou uma memória mais duradoura na história da aviação militar americana. parte na 2ª Guerra Mundial (1939-1945). A aeronave era um componente principal da famosa Força Aérea Oito ("O Oitavo Oitavo"), uma vez que assumiu as operações de bombardeio diurno sobre a Europa na marcha para Berlim - forças reunidas lançando-se de campos de aviação por toda a Inglaterra. Com o tempo, a sorte da guerra começou a favorecer os Aliados à medida que os territórios do Terceiro Reich começaram a encolher - primeiro da Itália e depois da França e dos Países Baixos. O bombardeiro tornou-se conhecido como um componente robusto e foi objeto de muitos esforços de guerra nos Estados Unidos para ajudar a angariar apoio contínuo para o esforço de guerra. Antes do fim, o Reino da Itália, Alemanha e o Império do Japão seriam todos derrotados por completo - cada nação tendo provado pelo menos um pouco do que o produto Boeing poderia oferecer. Muitos da linha continuaram em serviço após a guerra com jogadores estrangeiros, enquanto muitos outros foram enviados para a sucata depois que seus dias de vôo terminaram - deixando poucos em condição operacional hoje.

Por sua contribuição no Grande Conflito, o B-17 foi responsável por quase 300.000 surtidas totais contra alvos inimigos e lançou 640.000 toneladas de bombas. Ajudou a refinar a doutrina dos bombardeiros americanos que precisava de atenção mesmo antes do início da guerra e levou ao desenvolvimento de outra plataforma multimotora clássica do conflito - o Boeing B-29 "Superfortress" (detalhado em outra parte deste site). No início do compromisso da Oitava Força Aérea na Europa, várias centenas de B-17s podiam ser vistos fazendo um vôo de bombardeiro, mas, antes do fim da guerra em 1945, o inimigo estava sendo golpeado no esquecimento pelo que se tornaria milhares de indivíduos bombardeiros formando onda após onda mortal de voos formativos.

Foi esse tipo de determinação por parte dos Aliados que levou a uma campanha de bombardeio implacável - os americanos para lidar com as tarefas diurnas e os britânicos para decretar seu próprio tipo de justiça de bombardeio nas horas de pouca luz. Essa atenção aos alvos inimigos acabou levando a uma grande desestabilização da infraestrutura inimiga - interrompendo as linhas de abastecimento, danificando indústrias importantes e - é claro - reduzindo o moral pró-guerra. Enquanto o B-17 ganhava fama na Europa, o B-24 - de função semelhante no campo de batalha - também se destacava como mais um dos clássicos bombardeiros americanos pesados ​​da guerra - seu comprometimento acabou evoluindo dos espaços aéreos europeus para aquele do Pacific Theatre contra o poder do Império do Japão.

Tripulações da Fortaleza Voadora

Uma única fortaleza voadora exigia as especialidades de vários tripulantes especialmente treinados. Alguns foram encarregados de voar, outros de consertar e ainda outros de defender. Dependendo do modelo, o total da tripulação pode variar de até dez pessoas. O bombardeiro foi posicionado na extremidade dianteira extrema da fuselagem, com uma visão dominante da ação à frente. Um assento e todo o importante equipamento de bombardeio foram instalados aqui. Imediatamente atrás dele estava o navegador cuja estação permitia que mapas de papel fossem exibidos para navegar com o bombardeiro até o local esperado. Um assento e luz foram atribuídos a esta posição para alguns confortos de criatura. Os dois pilotos sentaram-se lado a lado acima e atrás da seção do nariz com uma visão clara de ambos os pares de motores localizados em cada avião principal da asa. Uma passagem localizada sob o piso da cabine permitiu que os membros da tripulação chegassem ao compartimento do nariz conforme necessário. Diretamente atrás e acima do convés de voo estava a torre dorsal operada por um único operador - normalmente o engenheiro de vôo da aeronave.

Atrás da cabine ficava o compartimento de bombas com uma prancha colocada no abismo para acessar a parte traseira da aeronave. Desta passagem era a estação do operador de rádio e, novamente, esta era uma posição sentada completa com a mesa que mantinha o centro de comunicação da aeronave (a posição do operador de rádio originalmente continha uma metralhadora treinável de disparo para cima, mas isso foi excluído em modelos de produção posteriores). Atrás do radiotelegrafista estava a torre esférica (dependendo do modelo, no entanto) colocada no chão da fuselagem, oferecendo excelente travessia sob e ao redor da parte inferior vulnerável da aeronave. Um par de artilheiros de cintura (ou trave) empunhava metralhadoras no meio do comprimento da empenagem. O artilheiro da cauda (mais uma vez, esta posição dependia do modelo de produção) estava bastante segregado em sua estação, que foi encontrada na extremidade extrema da fuselagem.

Tripulantes foram chamados para operar em condições barulhentas, fedorentas e com correntes de ar em altitudes que congelariam a pele exposta. Como tal, trajes de vôo forrados de lã eram a norma, assim como o suprimento de oxigênio para respirar o ar rarefeito. Os sistemas de comunicação individuais permitiam que a tripulação se comunicasse entre si. Nenhuma pressurização foi possível com os espaços da tripulação da Fortaleza Voadora.

Desenvolvimento da Fortaleza Voadora

The Flying Fortress teve suas raízes estabelecidas na década de 1930, quando o mundo aparentemente se preparou para outra longa e sangrenta Guerra Mundial. O "Poder Aéreo Estratégico" estava sendo formulado pelo United States Army Air Corps (USAAC) que, na época, operava tanto o componente terrestre do Exército quanto a seção de serviço aéreo sob uma única bandeira. Bombardeiros táticos (normalmente classes leve e média) foram chamados contra alvos inimigos menores e mais definidos, muitas vezes operando mais perto das linhas de frente, enquanto os bombardeiros estratégicos deveriam fazer uma abordagem de longo alcance e atacar alvos inimigos dentro do território controlado pelo inimigo. A última operação exigiria aeronaves de alguma capacidade, particularmente em alcance / resistência, bem como uma capacidade útil de carga de bomba para fazer a viagem valer a pena. Uma vez sobre o alvo, a precisão sobre o alvo tornou-se outra qualidade importante.

Em 1933, o "Projeto A" foi organizado em sigilo pelas autoridades da USAAC e a Boeing conseguiu fechar um negócio por meio do projeto de seu bombardeiro pesado XB-15. O XB-15 (detalhado em outra parte deste site) imitou muito a forma e a função do futuro B-17, pois seus quatro motores foram espalhados por aviões principais de asa ampla, o nariz estava envidraçado e a cabine de comando sendo escalonada. A cauda era convencional e "bolhas" desencadeavam as posições do artilheiro na cintura, enquanto uma torre dorsal estava presente em direção ao nariz. As asas eram tão grandes e relativamente profundas que os engenheiros de vôo podiam entrar nas estruturas para fazer reparos / ajustes no local dos motores em vôo, com acesso fornecido por passagens. Na época, o XB-15 marcou a maior aeronave já construída pelos americanos e passou a ser um recordista em algumas categorias de classe relacionadas. A energia vinha de 4 radiais resfriados a ar Pratt & Whitney e a tripulação era composta por dez.

O XB-15 superou a proposta do XB-16 de Martin, que era carregar 4 motores Allison V-12 refrigerados a líquido e também apresentar uma tripulação de dez pessoas. Vale ressaltar que a USAAC não estava muito interessada em motores inline naquela época - havendo algumas exceções, como os caças Curtiss P-40 Warhawk e Bell P-39 Airacobra. Com o tempo, eles se juntariam aos caças Lockheed P-38 Lightning e aos caças norte-americanos P-51 Mustang.

Embora o XB-15 fosse uma espécie de maravilha tecnológica para a época, ele foi considerado obsoleto quando registrou seu primeiro voo em 15 de outubro de 1937 e o programa foi cancelado com apenas um único protótipo voável concluído. Esta forma foi evoluída para o Y1B-20 pela Boeing, mas este modelo nunca foi construído pela empresa, pois também foi cancelado após 1938. No entanto, as duas aeronaves foram influentes no desenvolvimento do B-17 e seu sucessor de igual história, o B-29 "Superfortress" - consolidando para sempre a Boeing como um fabricante competente de aeronaves de grande porte.

Mesmo antes de se dar o golpe de misericórdia nos primeiros produtos da Boeing, os engenheiros da empresa já estavam trabalhando em um conceito de bombardeiro pesado refinado que se tornou o "Modelo 299" e esta oferta agora competia diretamente com o "DB-1" do próprio Douglas. A exigência do USAAC, agora mais refinada depois de alguns anos de existência, buscava um bombardeiro do tipo pesado e multimotor, capaz de viagens de longa distância com uma carga de bomba de 2.000 libras. A aeronave seria capaz de atingir velocidades entre 200 e 250 milhas por hora e alcance de 2.000 milhas. Os quatro motores tornaram-se um requisito para tal projeto e foram altamente favorecidos por todas as formas de bombardeiros pesados ​​durante esse período - oferecendo a potência necessária para decolar, fazer o vôo com carga total e, eventualmente, voltar para casa. Curiosamente, a USAAC considerou o bombardeiro pesado para cumprir o papel principal de "defensor costeiro" e para ser enviado para atacar navios inimigos que se aproximam da costa americana.

O design do Modelo 299 foi creditado a uma equipe da Boeing chefiada por Edward Curtiss Wells e foi uma iniciativa de empreendimento originalmente privada da empresa que ainda não havia firmado um contrato formal de desenvolvimento com a USAAC. O protótipo foi equipado com 4 motores Pratt & Whitney R-1690 "Hornet" refrigerados a ar, acionando unidades de hélice de três pás com as nacelas instaladas em pares nos aviões principais de asa arredondada, que eram, eles próprios, posicionados baixos ao longo das laterais da fuselagem. O acabamento da aeronave foi todo em metal (prata), o que lhe confere um aspecto futurista. Um trem de pouso triciclo foi usado para corrida em solo e deu ao produto uma postura pronunciada de "nariz para cima" que limitou a visão do piloto, mas foi uma prática aceita no mundo da aviação na época. O nariz estava fortemente emoldurado na posição do bombardeiro e fornecia aos tripulantes uma boa visão da ação para a frente (indiscutivelmente o melhor ponto de observação entre a tripulação). Várias portas de janela foram instaladas ao longo da fuselagem e a cabine do piloto ocupou seu lugar habitual acima e atrás do nariz. A cauda incorporou uma única barbatana vertical e planos horizontais de inserção baixa.

Durante o lançamento desta aeronave, é dito que um jornalista presente na cerimônia comentou sobre o bombardeiro como uma "fortaleza voadora" e o nome aparentemente ficou com Boeing e seu Modelo 299 quando entrou em serviço. O protótipo fez seu vôo inaugural em 28 de julho de 1935 e os testes oficiais do Exército ocorreram em Wright Field em Ohio durante a última parte daquele ano. Neste momento, o Modelo 299 recebeu o designador experimental USAAC de "XB-17".

O projeto sofreu um revés em outubro daquele ano, quando o protótipo caiu, matando vários tripulantes. Apesar disso, a USAAC encomendou treze dos bombardeiros em janeiro de 1936 e graduou o projeto para a designação de desenvolvimento de "Y1B-17". O primeiro desse formulário apareceu antes do final do ano, em dezembro. A Boeing adicionou o Modelo 299F para o USAAC como uma estrutura de ar estática que o serviço assumiu como "Y1B-17A". Este modelo então se tornou uma versão voável como "B-17A". Com uma seção de nariz revisada, superfícies de controle ampliadas e 4 motores radiais R-1820-51 de 1.200 cavalos de potência, o Modelo 299M cumpriu a designação B-17B e trinta e nove aeronaves foram encomendadas em 1938 para o padrão para continuar os testes em mais condições operacionais realistas. Outra mudança de chave foi a mudança da frenagem pneumática para a hidráulica.

Chegada da 2ª Guerra Mundial

A chegada da 2ª Guerra Mundial na Europa em 1º de setembro de 1939 colocou a rede militar americana em ação para a defesa inevitável da pátria dos Estados Unidos, bem como de seus territórios ultramarinos. Como tal, durante 1940, a USAAC passou a encomendar oitenta modelos B-17C / D do modelo 299H da Boeing e estes transportavam blindagem aprimorada, tanques de combustível autovedantes e armamento defensivo aprimorado. A marca carregava radiais da série R-1820-65, enquanto as posições do blister do feixe foram substituídas por coberturas em forma de lágrima para reduzir o arrasto. Uma torre de "banheira" do tipo gôndola sucedeu à bolha ventral do canhão. Foram essas formas que os britânicos tomaram em serviço durante a primeira parte da guerra sob o Lend-Lease Act de 1941. B-17s britânicos foram chamados de "Fortaleza", seguidos pelas designações variantes (Mk.1, Mk.2, Mk .3 e assim por diante). A USAAC estava bastante hesitante em entregar seu novo bombardeiro a um grupo estrangeiro, pois desejava reforçar seu próprio estoque limitado de bombardeiros pesados.

A USAAC torna-se USAAF

Em junho de 1941, a USAAC foi oficialmente rebatizada como Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) e sob esta bandeira havia vários serviços aéreos distintos operando (daí a palavra "Forças" no título). Cada um desses sub-serviços foi encarregado da defesa de um fragmento particular do mercado imobiliário global. No momento, a USAAC poderia convocar menos de 200 bombardeiros B-17 e estes foram rapidamente enviados para o exterior para ajudar a impedir ataques em territórios ultramarinos americanos - ou seja, aqueles encontrados no Havaí e nas Filipinas (o Império do Japão e seu expansionismo militar , foi a ameaça mais imediata dos Estados Unidos no período pré-guerra).

Depois de algum uso prático, o B-17 logo foi descoberto sem armamento defensivo adequado voltado para a retaguarda. Os bombardeiros britânicos foram atacados pela retaguarda pelos caças alemães Luftwaffe Bf 109 com pouca resistência, então isso levou a Boeing a responder com o Modelo 299O, o B-17E em serviço, que introduziu a posição da cauda com dois disparos com vista para a ação diretamente na parte traseira do a aeronave. Os arcos de disparo eram limitados, mas os canhões eram melhores do que nada nesta seção crítica da aeronave. Eles foram, no entanto, melhorados com a instalação "Cheyenne" nos modelos B-17G que estavam por vir, que ofereciam um campo de tiro maior e também um melhor posicionamento de armas. A estação do artilheiro foi posicionada diretamente sob a barbatana caudal vertical e entre os planos horizontais.

Como o artilheiro da torre de barriga, o artilheiro de cauda só fez seu caminho para sua estação depois que a aeronave estava em vôo e conectada ao seu sistema de suprimento de oxigênio e intercomunicador. Ele assumiu uma posição ajoelhada (sentado sobre as pernas) durante a ação - o que não era muito confortável em horas examinando os céus.

A Boeing continuaria a construir 512 dos modelos E (de sua fábrica em Seattle) antes do final da corrida e esta variante foi monumental para a série, pois se tornou a primeira a ver um serviço operacional consistente (incluindo exposição em combate). Sua importância no início não pode ser subestimada, pois a plataforma foi usada tanto como um impedimento quanto como um sistema de lançamento de bomba. No início de 1942, alguns poucos estavam começando a ficar estacionados em solo australiano em preparação para as incursões japonesas dentro e ao redor do território australiano através do Pacífico Sul. Em meados daquele ano, os modelos E estavam chegando à Inglaterra para reforçar o braço de bombardeiros aliados também na Europa.

A evolução da linha não parou com os modelos E, pois, em abril de 1942, o B-17F chegou rapidamente baseado no design do Modelo 299P da Boeing. Este transportava 4 radiais Wright R1820-97 "Cyclone" refrigerados a ar de 1.380 cavalos cada, o que melhorava o desempenho em altitudes mais elevadas e aumentava o alcance, o último possibilitado pela inclusão do que veio a ser conhecido como "Tanques de Tóquio". O armamento defensivo foi mais uma vez abordado: como a torre da cauda provou ser fundamental para dissuadir os caças inimigos de atacar a retaguarda do bombardeiro pesado, uma torre "bola" foi adicionada à linha ventral da aeronave. Este acréscimo incluiu um cercado de bola que encapsulou o artilheiro que manejou um par de metralhadoras pesadas. Com os pés colocados em estribos e um simples cinto segurando-o no lugar, esperava-se que o artilheiro de pequena estatura defendesse o bombardeiro das ameaças que surgiam abaixo da barriga. Munição fornecida a cada arma de fora da bola, embora dentro da fuselagem, e o acesso à torre da bola fosse por uma escotilha. A energia do sistema era elétrica.

Além dos motores e da torre esférica, o modelo F foi notável por trazer um cone de ponta de plexiglass de peça única que eliminou a unidade complexa e fortemente estruturada dos modelos de produção anteriores. Isso deu ao bombardeiro uma das vistas mais impressionantes da aeronave, já que ele era capaz de ver através de um painel desobstruído todo o campo de ataque do bombardeiro - muito útil na identificação de áreas de alvo baseadas no solo para sua função.

Essas mudanças levaram a um peso geral maior para o bombardeiro pesado, mas isso era aceitável em meio às crescentes demandas da guerra. Os modelos F assumiram as linhas de produção dos agora abandonados modelos E e 3.405 unidades foram adicionadas ao estábulo B-17 - a Boeing contribuiu com 2.300 aeronaves, enquanto 605 chegaram das fábricas da Douglas Aircraft e outras 500 vieram das instalações da Lockheed Vega - um esforço conjunto para ter certeza.

O B-17 vem da idade - o definitivo B-17G

A evolução do B-17 foi rápida e furiosa devido à própria evolução da guerra. O modelo B-17G foi uma grande atualização em relação às versões anteriores e se tornou a forma definitiva indiscutível da série. Ele carregou os refinamentos dos modelos F aprimorados mencionados anteriormente, mas também introduziu a torre de queixo Bendix com dois canhões e acionamento elétrico para a posição do bombardeiro.Uma das limitações remanescentes da rede defensiva dos B-17 anteriores era sua defesa contra os ataques dos caças inimigos. Havia metralhadoras "descaradas" nas quais o bombardeiro e a navegação podiam contar, bem como algum apoio da torre dorsal, mas mantinham arcos de tiro restritos quando se tratava de ameaças frontais diretas. A instalação do Bendix dava acesso irrestrito ao campo avançado da aeronave e podia varrer o horizonte em busca de ameaças laterais. Os pilotos alemães ficaram, sem dúvida, surpresos com o fato de seus ataques frontais não serem mais úteis e, em vez disso, foram recebidos com chumbo quente pelas gêmeas Brownings calibre 0,50.

Além desse aprimoramento de armamento, veio uma maior capacidade de carga de guerra: o bombardeiro agora é capaz de transportar até 90.000 libras de depósitos convencionais à distância. A Boeing contribuiu com 4.035 modelos G, enquanto a Douglas adicionou 2.395, e a Lockheed Vega com outras 2.250 unidades.

O B-17 em ação

O B-17 Flying Fortresses seguia a doutrina comum dos bombardeiros da época, em que as unidades eram organizadas no que era conhecido como "formação de caixa". Essa formação, composta de vários bombardeiros individuais voando relativamente próximos uns dos outros, permitia que praticamente todos os metralhadores a bordo da respectiva aeronave usassem suas armas para enfrentar qualquer ameaça iminente, conforme necessário, por meio de poder de fogo combinado. Com nada menos do que doze metralhadoras em um único modelo G, um único B-17 era a rede defensiva para os caças inimigos passarem durante uma corrida de ataque.

As posições do artilheiro em um modelo B-17G incluíam 2 x 0,50 metralhadoras de calibre na torre de queixo Bendix, 1 x 0,50 metralhadoras de calibre em cada posição da bochecha, 2 x 0,50 metralhadoras de calibre na torre dorsal, 2 x 0,50 metralhadoras de calibre em a torre de bola ventral, 1 x 0,50 metralhadoras de calibre em cada posição do feixe, e 2 x 0,50 metralhadoras de calibre na posição de cauda. Em teoria, nenhuma rota de abordagem fora do bombardeiro era incontestável. Todas as posições tinham algum nível de proteção de armadura, mas isso variava consideravelmente de acordo com a posição.

The Norden Bombsight

Um dos maiores desafios do bombardeio no período de 1930-1940 era a precisão e várias tentativas tecnológicas foram feitas para ajudar o bombardeiro em seu papel, mas nenhuma foi tão crítica para o esforço de guerra quanto a Mira de Bombardeio Norden projetada por Carl Lukas Norden - que anteriormente havia trabalhado para a Sperry Gyroscope Company antes da 1ª Guerra Mundial (1914-1918). Lucas primeiro interessou a Marinha dos Estados Unidos (USN) por sua invenção, à medida que a Força buscava aumentar a letalidade de seus próprios bombardeiros contra navios de guerra inimigos em movimento. A mira de bomba Mk III de forma inicial foi desenvolvida em 1921 a partir desse requisito e o projeto eventualmente progrediu para as unidades da Série M, que foram adotadas em 1943.

A mira de bombardeio foi fundamental para aumentar gradualmente a precisão dos bombardeiros americanos e isso melhorou de uma precisão de quase 25% (dentro de 1.000 jardas) para cerca de 40% (dentro de 500 jardas) em 1944 e além. O bombardeiro também teve o controle lateral da aeronave do piloto durante a corrida de bombardeio, o que ajudou ainda mais o bombardeiro a colocar o material bélico onde deveria ir. Os voos de bombardeiros frequentemente seguiam um avião líder como seu "diretor" e colocavam cargas de guerra na fila. Como tal, o bombardeiro líder deveria ter certeza absoluta de que estava sobre o alvo correto, o que foi conseguido estudando fotografias e mapas por horas a fio para verificar estruturas físicas e pontos de referência. Durante a operação da bomba em si, havia também as pressões do ataque Flak, ataques de caças inimigos e similares - distrações externas não replicadas adequadamente no treinamento. Seu trabalho foi facilitado por um navegador competente, cuja função principal era colocar o bombardeiro ao alcance do alvo por meio de mapas e medições. Os pilotos se alimentaram da direção do navegador e o operador de rádio também ajudou no esforço. Desta forma, toda a equipe principal do B-17 deveria atingir algum nível de coesão não apenas para o sucesso da missão, mas também para a sobrevivência da unidade.

Cerca de 40.000 candidatos se formaram no programa de bombardeiros da USAAF relacionado ao uso do sistema ultrassecreto de mira de bomba Norden.

O Cockpit B-17

O piloto e o co-piloto sentaram-se na cabine em um arranjo lado a lado com os controles do motor / acelerador sentados entre eles - oferecendo acesso de controle igual. Cada piloto também teve uma boa visão de seu respectivo emparelhamento de motor para monitoramento contra incêndios e falhas gerais. Qualquer um dos pilotos também podia controlar a aeronave, conforme necessário, por meio de suas mangas de controle, o que era particularmente útil caso um tripulante ficasse incapacitado ou morresse durante uma missão. As vistas fora da cabine eram geralmente adequadas, mas restritas no geral - a operação em solo certamente exigia a ajuda do pessoal de solo para a direção.

Confiabilidade B-17

O B-17 rapidamente se tornou reconhecido por sua capacidade de suportar uma quantidade extraordinária de punições de combate e continuar voando. Isso não quer dizer que o projeto era invulnerável ao ataque inimigo - pois muitos bombardeiros B-17 e tripulações de bombardeiros B-17 perderam suas vidas durante a guerra - mas o produto Boeing era conhecido por voltar para casa com até mesmo seções inteiras de aeronaves desaparecidas . Seções inteiras da cauda poderiam ser disparadas ou a fuselagem explodida ou cortada a ponto de quase cair, mas o bombardeiro Boeing continuou a "trazer os meninos para casa" uma e outra vez. Embora os caças fossem uma ameaça direta, a natureza aparentemente aleatória do fogo FlaK terrestre era aterrorizante para as formações de bombardeiros necessárias para manter o curso enquanto entravam no que era essencialmente um campo minado aéreo. Quando os interceptores inimigos pararam de atacar a Fortaleza, este foi um sinal claro de que um extenso ataque FlaK estava por vir.

Apesar de todos os perigos, as tripulações de B-17 fizeram seu trabalho com sucesso durante todo o curso da guerra. Isso fez com que o bombardeiro se tornasse um símbolo do poder aéreo americano sobre seus inimigos e foi o principal componente do desmantelamento da capacidade de guerra do Reich em 1945. Um voo de milhares desses bombardeiros tornou-se comum no último ano da guerra e a nação alemã capitulou sob pressão de todos os lados em maio daquele ano, sinalizando o fim da guerra na Europa. Os B-17s também fizeram sua parte no Pacific Theatre e, por fim, pavimentaram o caminho para o Boeing B-29 "Superfortress", que acabou lançando as bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki para ajudar a acabar com a guerra no Leste.

Exposição pós-guerra B-17

A produção total de B-17s atingiu 12.731 unidades no final da guerra. A produção se estendeu de 1936 até 1945. Além dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha, o B-17 foi colocado em serviço por uma infinidade de operações globais, principalmente durante os anos do pós-guerra e estas foram usadas nos mercados militar e civil. Os operadores variaram de Brasil, Canadá e Colômbia a Portugal, União Soviética e República da China.

Durante a guerra, os B-17s operando no Extremo Oriente e incapazes de retornar às bases americanas na região por uma razão ou outra foram forçados a pousar em solo soviético e esses espécimes foram internados e reprojetados pelos soviéticos até os últimos parafusos . Isso deu início ao programa de bombardeiros soviéticos do período da Guerra Fria e resultou em tipos como o Tupolev Tu-4, que substituiu os B-17 reformados no serviço soviético. Os B-17 soviéticos operaram em 1948.

Da mesma forma, durante a guerra, o regime alemão capturou até quarenta B-17s em várias condições e os restaurou de volta à forma de combate. Eles eram conhecidos localmente como Dornier Do 200 e usados ​​em funções de reconhecimento e espionagem geral através da unidade KG 200 da Luftwaffe.

Quando Israel foi formado como uma nação em 1948, ele assumiu três B-17s ao estabelecer seu recém-fundado serviço aéreo. Os espécimes foram obtidos por meio de fontes tchecas e sul-americanas e foram colocados em combate durante a Guerra Árabe-Israelense de 1948 como a subsequente Crise de Suez de 1956, com a frota voando em 1958.

Projetos e ramificações notáveis

Embora tenham sido provados muitos derivados do design básico do B-17 ao longo de sua carreira histórica, dois foram notáveis ​​em suas tentativas - o XB-38 e o XB-40, ambos baseados na estrutura estabelecida do B-17 original (e ambos detalhados em outro lugar neste site). O XB-38, baseado no modelo B-17E, foi uma tentativa de desenvolver uma forma com motor a pistão em linha da Fortaleza Voadora para maximizar o desempenho do bombardeiro pesado. 4 unidades Allison V1710-89 de 12 cilindros de 1.425 cavalos de potência substituíram os radiais refrigerados a ar típicos durante o programa e isso permitiu que nacelas de motor aerodinâmicas fossem usadas para melhor aerodinâmica. Embora o desempenho tenha sido, de fato, melhorado, o único protótipo foi consumido pelo fogo em um teste de junho de 1943 que encerrou seus dias de vôo. Esse incêndio, e a chegada das unidades de produção dos modelos F, bem como dos motores em linha Allison sendo necessários em outros lugares, contribuíram para o fim do XB-38.

O XB-40 / YB-40 era um F-model B-17 modificado pela Lockheed Vega para servir como um "Gun Bus" voador que lembra os tipos da Primeira Guerra Mundial com o objetivo de escoltar bombardeiros vulneráveis ​​para o espaço aéreo contestado. Isso foi desenvolvido antes da adoção de tanques descartáveis ​​de combustível e de caças de escolta de longo alcance disponíveis em grande número. O armamento era variável nessas aeronaves devido ao seu status de desenvolvimento e cerca de 25 aeronaves emergiram do programa. A variante do Gun Bus incluía metralhadoras de calibre 0,50 extras, bem como canhões automáticos para acompanhar a blindagem aprimorada da estação da tripulação. Alguns carregavam várias torres dorsais e posições individuais de canhão duplo.

As "melhorias" levaram a uma aeronave que era mais pesada em cerca de 4.000 libras quando comparada a um bombardeiro B-17 totalmente carregado. O desempenho diminuído devido ao ganho de peso e maior resistência, bem como a chegada de caças P-51 Mustang de longo alcance como escoltas, contribuíram para a morte do projeto B-17 Gun Bus. No entanto, esses canhões foram usados ​​em serviço operacional (embora por um curto período de tempo) com a primeira missão realizada em maio de 1943. Foi descoberto que esses pesados ​​carregados de armas tiveram problemas para acompanhar as formações depois que os bombardeiros largaram suas cargas . O programa XB-40 / YB-40 foi encerrado em agosto de 1943.

O C-108 foi o B-17 convertido para servir na função de transporte. O próprio C-108 do General Douglas MacArthur, denominado "Bataan", tornou-se o mais famoso deles e foi usado no papel de transporte VIP através do Pacific Theatre até o final da guerra. A frota era composta por modelos E e G e alguns foram enviados ao serviço da Guarda Costeira dos Estados Unidos para operar na função de Busca e Resgate (SAR) sobre a água. Esses formulários foram adicionalmente equipados com radar para a tarefa.

O B-17 foi fundamental para o desenvolvimento de outro produto da Boeing, o Modelo 307 "Stratoliner", um caminhão de passageiros lançado em julho de 1940 com a Pan American Airways. Apenas dez desses transportes foram concluídos, mas a série operou em 1975.

Além desses, havia transportes de tropas inspirados no modelo G, aviões drones, artigos de teste estáticos e voáveis, um porta-mísseis (MB-17G), plataformas de reconhecimento (RB-17G), um modelo equipado com um barco salva-vidas (SB-17G), treinadores e uma forma AWACS (PB-1W) - tamanha era a versatilidade da aeronave.

Bombardeiros B-17 notáveis

Devido simplesmente ao grande número de bombardeiros B-17 construídos e sua exposição constante ao combate na 2ª Guerra Mundial, era natural que muitos do tipo continuassem a ter carreiras altamente divulgadas - o mais famoso deles se tornando o " Memphis Belle ". Alguns notáveis ​​da linha de bombardeiros são brevemente detalhados a seguir:

Memphis Belle - The Memphis Belle, em homenagem a Margaret Polk de Memphis, Tennessee (que era então namorada do piloto do bombardeiro, Tenente Robert Morgan), carregava a icônica arte do nariz de uma mulher de pernas compridas com o rosto voltado para o observador ( ela usava azul no lado de bombordo da fuselagem dianteira e foi retratada em vermelho ao longo do lado de estibordo). Ela foi pintada pelo artista Tony Starcer do 91º Grupo de Bombardeio no nariz de um B-17F. O bombardeiro é notável por ser reconhecido como o primeiro B-17 Flying Fortress a ter completado uma turnê de 25 missões de combate, o que significa que a tripulação ganhou o direito de retornar definitivamente aos Estados Unidos (a aeronave também reivindicou oito vitórias aéreas contra a Luftwaffe em esse período de tempo). O Belle passou a servir em campanhas de títulos de guerra e afins durante o conflito e, por fim, acabou sob os cuidados do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos (Dayton, Ohio). Uma versão hollywoodiana da verdadeira história do Memphis Belle apareceu como um filme em 1990 (o homem-bomba foi interpretado pelo ainda voador B-17G "Sally B"). Durante a guerra de 1944, a aeronave também foi tema do documentário de 45 minutos "Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress", que pretendia retratar a missão final do bombardeiro (na verdade, era a segunda -para a última missão realizada).

Hell's Angels - Os Hell's Angels eram um B-17F com o nome do filme de Howard Hughes de 1930 "Hell's Angels". Em janeiro de 1944, este bombardeiro completou 48 missões no total e ela e sua tripulação foram enviadas para os Estados Unidos para angariar apoio para o esforço de guerra. Ela terminou seus dias em March Field (Califórnia) para servir como instrutora de tripulação de maio de 1944 em diante. Infelizmente, esta Fortaleza Voadora não foi salva da pilha de sucata.


A história do acidente do B-17G

A missão de 14 de fevereiro de 1944 era bombardear os pátios ferroviários de Verona, Itália. Por causa de forte neblina e undercast, a formação não pôde localizar o alvo (nenhuma menção de direção para o alvo secundário ou alvos de oportunidade). A aeronave de Frank C. Chaplick & # 8217s foi atingida por cerca de 12 aeronaves inimigas sobre a área alvo. Dois motores foram desligados e a aeronave começou a derrapar em direção à borda externa da formação. Como um retardatário, a aeronave inimiga o identificou e concentrou seus ataques sobre ele. Os canhões da cauda emperraram quando a primeira aeronave inimiga atacou. Uma segunda aeronave inimiga, percebendo que a torre de cauda estava inoperante, fechou à queima-roupa da popa antes de disparar.

Esta aeronave matou o operador de rádio, um artilheiro de cintura, o artilheiro de cauda e feriu gravemente o artilheiro de cintura restante, além de infligir ferimentos leves em outros dois. O terceiro lutador a atacar foi abatido (explodiu no ar) pelo artilheiro da torre superior ferido, o sargento. Frank E. Bradley antes de sua torre também se tornar inoperante. O quarto lutador foi abatido pelo artilheiro da torre de bolas Orville F. Grilliot. O navegador e o bombardeiro se combinaram para abater uma nova aeronave inimiga antes que os P-47 americanos chegassem para afastar o ataque.

Com 2 motores em chamas e um terceiro com tosse, não havia mais nada a fazer, mesmo segurando os comandos. Um dos P-47 escoltou o B-17G e o piloto fez um curso direto para a Córsega. Então, uma ligação com a torre de controle do Calvi & # 8217s permitiu que a tripulação soubesse que a pista de pouso era muito curta para receber um avião danificado do tamanho B-17G.

Por encomenda de Chaplick & # 8217, Bradley e Grilliot trabalharam para aliviar a carga, jogando ao mar o máximo de equipamento possível. Ao avistar o campo de Calvi, um terceiro motor parou e Chaplick não teve opção a não ser fazer a vala, com a aeronave pousando no mar a cerca de 100 jardas da costa. Com exceção do piloto e do co-piloto, o restante da tripulação se reuniu no compartimento do rádio com dois dos mortos para a vala. Sedgeley, o bombardeiro, tentou tirar Tony Duca da torre da cauda para aplicar os primeiros socorros, mas o encontrou morto.

Foi assim que Frank G. Chaplick pousou o B-17 na água, bem perto da cidadela de Calvi. O avião não quebrou durante a operação e flutuou alguns minutos, o que permitiu que Cew o evacuasse, exceto pelas 3 metralhadoras mortas durante o ataque e cujos corpos afundaram com os destroços. A tripulação conseguiu se posicionar e entrar nos botes salva-vidas, mas não conseguiu trazer os três tripulantes mortos com eles.

Depois desta difícil missão, o alferes Chaplick voltou definitivamente para os EUA, a guerra para ele acabou. O naufrágio está localizado a 200 m do porto de Calvi, no auge da cidadela. O naufrágio ainda está muito bem preservado e um destino popular para mergulho. As asas estão quase intactas e os quatro motores são claramente visíveis. Infelizmente, a maioria das pás da hélice foi removida. O nariz foi destruído pelo impacto. A cabine com seus dois assentos de metal e os instrumentos intermediários ainda estão muito bem preservados. Um pouco mais longe estão os restos da popa e uma roda traseira.


Monograma 1:48 B-17G Flying Fortress

No momento em que escrevo este artigo, Monograma é a única escolha para um B-17 na 48ª escala. Isso é até agora. Eu li que em outubro de 2019, o Hong Kong Model lançará uma versão inicial do B-17G em 1:48. Se for esse o caso, o kit Monogram que tenho desde 2001 se tornará obsoleto, porque a maioria dos modeladores quer que seja fácil de construir e de boa qualidade para vencer concursos. Isso é óbvio quando os novos lançamentos do F-101, F-105 e A-6, ninguém que eu conheço gostaria de construir um kit Monogram de baixa qualidade que é difícil de construir bem. Portanto, mais ímpeto para que eu construa agora.

Este kit Monogram é um Monograma vintage de 1975 com linhas de painel em relevo, rebites e tudo. Típico de todos os kits Monogram, ou de qualquer outro fabricante de kit daquela época, o ajuste das peças não é tão bom e exigirá muito material de lixamento e enchimento para eliminar as juntas das costuras. Mas, ao fazer isso, todos os detalhes em relevo, especificamente as linhas do painel em relevo, desaparecerão e precisarão ser restaurados. Este kit é uma excelente representação do B-17G, no entanto, existem outros problemas que podem ou não, dependendo de qual bombardeiro histórico você está fazendo, exigir esforços de modificação.

O B-17G representado neste kit é uma versão de produção anterior do B-17G porque as armas de cintura não são escalonadas e a torre de canhão de cauda não é uma torre de canhão Cheyenne. Não há nada de errado com isso, a menos que você esteja tentando construir um B-17 com decalques para as versões mais comuns & # 8220 mais tarde & # 8221 G.

Janelas para pistola de cintura escalonada

Para aviões construídos com Boeing (BO), as janelas da cintura foram escalonadas durante o bloco de produção 50.

Para Douglas (DL) construído B-17s, as armas de cintura foram escalonadas durante o bloco de produção 25.

Para os B-17s Vega (VE) construídos, as janelas da cintura foram escalonadas do bloco 35 para o 45

Tail Turret Guns

Na produção posterior do B-17G, a torre da cauda foi atualizada para uma torre muito melhorada que foi desenvolvida no Centro de Modificação da United Airlines em Cheyenne, Wyoming. Esta nova torre proporcionou melhor visibilidade e maior ângulo de varredura dos canhões do que a versão anterior. A torre de cauda Cheyenne estava sendo reformada em campo em aeronaves sem janelas de cintura escalonada, e algumas até mesmo com acabamento em pintura Olive Drab. A torre de cauda Cheyenne instalada de fábrica começou com:

Essas modificações podem ser significativas ao tentar construir uma aeronave histórica precisa, especialmente se for necessário substituir a versão anterior do kit & # 8217s de uma torre de cauda por uma torre Cheyenne. A única substituição de torre Cheyenne disponível é a substituição de resina muito cara do Resin 2 Detail. Posso construir uma nova torre, mas não tenho os meios para criar uma substituição de janela vacuformada adequada.O problema da janela escalonada da arma na cintura pode ser facilmente resolvido cortando uma nova janela e apagando a antiga. Acho que a melhor solução é construir um B-17G de produção anterior.

Acho que todo mundo construiu esse modelo ao longo dos anos, exceto eu. O tamanho deste modelo e saber a quantidade de esforço que será necessária me impediram de atacar este modelo. Eu vi alguns esforços realmente bons de outras pessoas e eles continuam a me inspirar. O primeiro grande trabalho que vi foi um B-17F construído por Paul Budzik em 1989 quando ele converteu este kit G em um F. Ele publicou seu trabalho em seu B-17F no Fine Scale Modeler de dezembro de 1989 e desde então republicou o mesmo trabalhar com informações adicionais em seu site Paul Budzik Monogram B17 Conversion. Eu gostaria de ter as ferramentas de usinagem que ele tem para poder criar todas as maravilhosas peças de reposição de metal que ele criou. Independentemente disso, farei o meu melhor com o pouco que tenho.

Construindo o Kit

Para construir este kit, eu & # 8217 reuni alguns produtos do mercado de reposição ao longo dos anos na esperança de tornar este projeto mais fácil. Usarei os seguintes produtos pós-venda:

  1. Conjuntos de interiores de resina True Details B-17G
  2. Rodas de resina True Details para B-17
  3. Motor Teknics Resina R-1820.
  4. Canos de pistola de resina Quickboost
  5. Esquadrão vacuformed windows
  6. Decalque Superscale No. 48-803

Caminhada para casa

Usando os decalques Superscale, estarei construindo um acabamento de metal natural B-17G chamado & # 8216Hikin For Home & # 8217, B-17G-35-DL. Era um Bloco de Produção 35 B-17G construído pela fábrica Douglas-Longbeach. Em minha pesquisa sobre esta aeronave, descobri que muitas fontes, como livros e fabricantes de decalques, erraram no bloco de produção! Mesmo a foto abaixo do Livro de Sinais do Esquadrão no B-17 afirma erroneamente que é uma aeronave do Bloco 25. Isso não pode estar correto! O motivo é se seu número de série for 42-107027, então, de acordo com o registro do número de série de produção do B-17, seria um bloco de produção 35 da fábrica de Douglas-Longbeach. Além disso, se fosse um bloco 25 de DL, o número de série deveria estar na faixa de 42-37989 a 42-38083.

& # 8216Hikin For Home & # 8217 tinha as armas de cintura escalonada e a torre de cauda inicial. Esta aeronave entrou em serviço em Bassingbourn, Inglaterra, em 7 de julho de 1944. Ela tinha três nomes diferentes quando voou com três esquadrões diferentes. Era & # 8220Anne & # 8221 quando ela voou com o 324º Esquadrão de Bombardeios. Então, ela era & # 8220The Bloody Bucket & # 8221 quando voou com o 401º Esquadrão de Bombardeios. Finalmente, ela foi nomeada & # 8220Hikin For Home & # 8221 pelo tenente David Hanst quando voou com o 322º Esquadrão de Bombardeiros. Ela sobreviveu a dois desembarques forçados na França e terminou a guerra com 125 missões de combate. O Tenente D. Hanst lhe deu este nome porque & # 8220 & # 8230 isso & # 8217 é o que esperávamos depois de cada missão: caminhada para casa. & # 8221

No livro Osprey & # 8216B-17 Flying Fortress Units of the 8th & # 8217, esta foto foi tirada em junho de 1944 quando Hikin For Home estava em exercício.

Cor da cauda

Ao fazer pesquisas sobre esta aeronave, descobri que há apenas uma ou duas fotos de visualização completa desta aeronave. Uma delas é a foto acima do livro Squadron Signal, que mostra este bombardeiro do 91º Grupo de Bombardeios com apenas uma barbatana caudal vermelha, mas nenhuma tinta vermelha na barbatana estabilizadora e nas pontas das asas. Os bombardeiros do 91º Grupo de Bombas devem ter a barbatana, os estabilizadores e as pontas das asas pintadas de vermelho. Consulte este site para obter a página da Web de identificação do 91º grupo de bombas para obter informações adicionais. Consulte o site da 8ª Organização da Força Aérea da USAAF para ver os detalhes da 8ª Força Aérea na Europa. O livro Model Art & # 8217s no B-17 tem uma cartela de cores de unidade muito útil para todos os grupos B-17 e também confirmou que os aviões do 91stBG deveriam ter as caudas pintadas em vermelho, assim como as pontas das asas.

A foto acima de Caminhadas para Casa foi tirada em um estágio de sua vida quando o estabilizador e as pontas das asas não eram pintados. Estou bastante confiante de que algum tempo depois a aeronave teria sido & # 8220 padronizada & # 8221 para um bombardeiro no 91BG e a cauda vermelha e a ponta da asa teriam sido pintadas. Como tal, escolherei esta conclusão como base para pintar o meu modelo.

Instalando True Details Resin Cockpit

Eu começo este projeto lixando toda a linha do painel levantado e reescrevi uma linha do painel rebaixado, junto com rebites rebaixados. Então, eu experimento encaixar todos os conjuntos de resina True Details para o interior deste bombardeiro.

Geralmente, não fico apreensivo em instalar cockpits de resina, mas este conjunto de True Details me deixou nervoso.

Existem muitos painéis de parede e peças de piso para combinar. Quase não há marcas correspondentes ou guias de localização para ajudar a alinhar as coisas e indicar onde cada parte deveria ser localizada. A imprecisão da folha de instruções nesses conjuntos também não ajudou a me encorajar. Portanto, evitei trabalhar neste conjunto por muitos anos e optei por fazer algo mais fácil. Bem, chega disso, & # 8220Times a Wastin & # 8221, I & # 8217d apenas comece agora.

A chave para instalar qualquer conjunto de resina é encaixar continuamente as peças a seco: apare mais as peças, se necessário, para distorcer e encaixar todas as peças. Ao fazer isso, estou mentalmente preparado para passar alguns dias apenas fazendo isso.

Usando uma ferramenta Dremel, raspei todas as superfícies elevadas internas e postes de suporte. Depois de vários ajustes a seco da cabine de resina, eu determinei onde o piso e a antepara deveriam ser o melhor encaixe. Em seguida, colei as cintas de suporte e localização feitas de barra de estireno para ajudar no alinhamento futuro e apoiar as peças para posterior encaixe a seco.

Depois de mais ajustes a seco, cortei os painéis de resina da parede da cabine para caber no piso da cabine e colei os painéis de parede em ambos os lados da cabine.

Aqui vemos o conjunto de piso / anteparo da cabine de piloto em resina quando são encaixados juntos. As paredes laterais e o chão não se encaixam perfeitamente, apesar de minhas melhores tentativas. Em alguns lugares onde há lacunas, enchi-as com massa Tamiya e calços de estireno, mas só faço isso em locais onde acho que podem ser vistos através das janelas.

Muito mais ajustes de teste e raspagem das peças de resina e peças do kit são necessários para encaixar o painel de instrumentos na fuselagem.

O compartimento Bombardier e Navigator na frente do avião também se beneficiou do conjunto True Detail. Optei por descartar os painéis de parede de resina e manter o kit & # 8217s moldado em detalhes de nervuras porque os painéis de resina não são devidamente curvados para caber na seção do nariz e tentar encaixar esses quatro painéis para combinar com todas as aberturas e o chão seria difícil . Eu escolho raspar todos os detalhes moldados nos lados inferiores de estibordo e reconstruir as costelas eu mesmo. Lá eu fui capaz de incorporar alguns dos melhores detalhes de parede de resina na parede, bem como adicionar o duto retangular de aquecimento e ventilação. Estou um pouco desapontado porque alguns detalhes importantes, como a montagem do controle da torre do bombardeiro e do # 8217s, o quadrante do acelerador do motor e as caixas de munição, não foram fornecidos. Eu construí esses detalhes que faltam e os adicionarei ao chão após a pintura.

Eu tentei encaixar a maioria das peças na fuselagem. Parece bom.

Sala de Rádio

Uma boa 50% da sala de rádio pode ser vista através do grande painel da janela superior de vários ângulos de visão. Portanto, definitivamente vale a pena o esforço para melhorar esta área.

A primeira coisa a ir é moldada em uma bolha de plástico que tentava simular uma mesa. Eu vi a bolha e o toco de montagem da cadeira. Os buracos no chão são remendados com uma fina folha de estireno. Construí uma nova mesa, cadeiras e rádio com estireno. As engrenagens de rádio na parede traseira não foram fornecidas na peça do kit. Portanto, seguindo as imagens da foto de referência, construí um novo conjunto de engrenagens de rádio completo com alças, pontas e visor gráfico. Os detalhes tridimensionais resultantes que forneci lá realmente melhoraram a aparência desta sala. Percebi que quando olho para esta sala de cima, posso ver que as paredes laterais inferiores estão faltando e isso realmente destrói os efeitos. Eu construí a metade inferior das paredes laterais e fiz com que a parte superior das paredes se misturasse com o kit & # 8217s moldado em nervuras.

Eu li que era comum ter o 50cal removido na sala de rádio do B-17G & # 8217s, pois a experiência operacional descobriu que essa arma não era eficaz. Basta olhar para a posição da arma e pode-se facilmente concluir que esta posição tem um campo de visão limitado para o atirador e um cone de fogo limitado. Outra evidência substantiva está no YB-40, um testbed B-17 para testar as melhores combinações de armas e posições para obter as melhores combinações defensivas, em que substituíram esta arma de calibre 50 na sala de rádio por uma torre de arma completa.

Foto do teste do navio YB-40 em 1943. Observe que a arma da sala de rádio foi substituída por uma torre de arma que é muito mais eficaz.

A foto de referência acima do Caminhando para Casa parece mostrar que não há nenhuma arma projetando-se acima do meio da fuselagem. Sendo assim, acho que se justifica deixar a arma aqui e não tenho necessidade de construir a caixa de munição na sala de rádio.

Armas de cintura escalonada

Passando para as janelas da cintura, tenho que reposicionar a janela do canhão de estibordo para obter o arranjo alternado típico do B-17G.

Eu preparei uma placa de preenchimento cortada de folha de estireno para preencher a janela da cintura de estibordo do kit & # 8217s. A placa de enchimento foi dobrada sobre o cabo de uma escova para obter a curvatura necessária para coincidir com a curvatura da fuselagem. Em seguida, é colado no lugar com cola de cianoacrilato e eu preenchi as lacunas com cola de ciano espessa para a junção perfeita. Seguindo as fotos de referência, mudei a nova janela para a frente da fuselagem em uma costela ao longo da primeira luz de navegação na barbatana. Cortei-o com a minha útil ferramenta Dremel com uma lâmina de serra circular de dentes finos. Preencher uma abertura e cortar uma nova janela é a parte fácil. O trabalho árduo é reconstruir as estruturas da fuselagem dentro da fuselagem.

Mais uma vez, usei minha ferramenta Dremel com uma ponta esférica de esmeril em baixa velocidade e retifiquei todos os detalhes em relevo dentro da fuselagem perto de cada janela da cintura. Usei uma lâmina Xacto nº 10 para raspar e limpar todas as superfícies do solo. Novas armações de fuselagem do conjunto de resina True Detail e # 8217s Waist Gun foram coladas em torno das aberturas das janelas. Eles realmente me pouparam muito trabalho e aceleram as coisas. O resto da nova estrutura da fuselagem foi construída em arranhões para preencher os espaços próximos às estruturas de resina para completar as atualizações. Novos detalhes, como passarelas, caixas de munição, correias de alimentação de munição, tanques de oxigênio, etc, foram todos construídos para entrar nesta área da fuselagem para completar o visual. Isso é tudo que eu farei para detalhar aqui. Posso detalhar isso se quiser. Mas, se eu não consigo ver mais tarde, então não perderei esforço em fazer isso.

Cores interiores do B-17:

Não posso confiar em muitos dos detalhes, como a cor, dentro da maioria das fotos de referência dos B-17s atuais, pois são todas restaurações. Portanto, em minha pesquisa, descobri que as cores interiores do período B-17 eram:

  • Verde escuro opaco (Modelo Master Euro 1 Verde escuro FS34092 é uma boa combinação) na cabine, compartimento do nariz e sala de rádio
  • Metal descoberto na área da cintura e
  • Bombaim pode ter acabamento em metal puro ou possivelmente cinza neutro

Antes de começar a pintar o interior deste modelo de bombardeiro, devo garantir que todas as minhas reescrições das linhas do painel e das superfícies externas sejam feitas o mais livre de arranhões possível. Uma vez que este modelo será pintado com acabamento em metal natural, não deve haver riscos no modelo, pois eles aparecerão no modelo acabado. Este modelo possui muitas peças transparentes (janelas) que devem ser fixadas antes que as metades da fuselagem sejam coladas. Portanto, preciso minimizar a quantidade de lixamento posteriormente para que eu não cubra inadvertidamente as superfícies internas das peças transparentes com pó de lixa ou água de limpeza.

Embora eu tenha experiência em rescrever linhas de painel, ainda cometo erros. Agora é a hora de preencher esses pequenos arranhões e linhas erradas com massa Tamiya e lixá-los bem.

Nas fotos abaixo, borrifei as superfícies externas da fuselagem com uma camada leve de primer cinza misturado com Mr Surfacer 1000. O primer ajudou a me mostrar onde estão as linhas erradas e arranhões.

Minha fiel companheira de modelagem tirando uma soneca ao meu lado .. em minha caixa B-17 .. com peças que ela pode estar esmagando.

Baía do trem de pouso

O compartimento do trem de pouso fornecido pelo kit é tão simplificado que exige algumas melhorias. Qualquer coisa seria uma melhoria!

O poço do trem de pouso Kit & # 8217s é apenas um painel para apoiar o trem de pouso.

Seguindo as fotos de referência, cortei o painel do kit & # 8217s logo antes do ponto de fixação do suporte da engrenagem. Então eu construo as costelas internas e anteparas. Observe também que, neste momento, construí as caixas para fechar as entradas de ar nas bordas da asa para o turbocompressor. As tomadas de ar do resfriador de óleo são fechadas com uma tela de arame com borda fotoelétrica, exatamente como no avião real.

O tanque de óleo do motor na lateral do poço do trem de pouso, na foto acima, é feito com massa de modelar e suas correias são feitas de embalagem metálica de garrafa de vinho. Depois de pintados, eles ficarão certos quando vistos de fora.

O lado superior do poço do trem de pouso com suas anteparas e estruturas foram construídas para criar a profundidade neste poço cavernoso do trem. O ar comprimido do turbocompressor & # 8217s e a tubulação de exaustão foram devidamente criados. Apenas algumas das pequenas tubulações são reproduzidas para criar a ilusão de que & # 8220coisas & # 8221 estão aqui. É suficiente.

Aqui vemos como fica quando eu os coloco todos juntos. Muito melhor do que o kit e o trem de pouso # 8217s bem, eu acho.

Pintei as baias do trem de pouso na cor de alumínio.

Quando comecei este projeto, sabia que havia muitos obstáculos a superar e me comprometi a fazer isso. Nesta fase do projeto, devo admitir que estou cansado, pois sei que ainda há muito mais a fazer. Prosseguindo, iniciei o processo de pintura e montagem do interior da fuselagem. Alguns dos painéis do piso de um B-17 foram feitos de madeira para economizar peso e material. Para pintar o folheado de madeira para essas superfícies, eu uso uma máscara de tinta de grão de madeira de moldura de madeira. Minha estratégia é pintar o grão da madeira em uma grande folha de estireno e, em seguida, cortar painéis individuais para colar nas várias passarelas e mesas. Primeiro pulverizo a folha de estireno com Model Master Dark Tan. Então, eu coloco a máscara de tinta e spray Model Master Burnt Sienna para os grãos de madeira. Posso fazer com que os grãos da madeira pareçam macios ou duros ajustando a distância da máscara da superfície da pintura.

Pintei o cockpit, a estação do bombardeiro e a sala do operador de rádio com uma mistura de 70% Model Master Euro Dark Green e 30% Interior Green. Embora as superfícies acolchoadas na cabine sejam supostamente em cor verde oliva, optei por manter a mesma cor verde o tempo todo, pois descobri que a cor verde oliva não fica bem em más condições de iluminação depois que a fuselagem é fechada. Eu corto cada painel de fibra de madeira para as superfícies da mesa e da passarela e colo-os nas superfícies da cabine.

Embora eu tenha perseverado e montado os conjuntos de interiores True Detailed, não gostei de usá-los. No entanto, parece muito bom quando feito e me ajudou a reduzir a quantidade de construção zero que tenho que fazer. As superfícies em algumas das peças de resina são ásperas e tinham bolhas de ar em alguns lugares, portanto, a aparência da pintura não parecia boa e não era gratificante. As estruturas dos assentos do piloto são tão finas e quebradiças que não param de quebrar e me cansei de consertá-las repetidamente. Pior de tudo, tentar encaixar o assento, as garrafas de oxigênio e aqueles motores incômodos sob os bancos foi cansativo, pois mal cabiam! Acabei juntando todos eles para fazer isso.

As peças transparentes do kit e # 8217s não são fáceis de instalar. A imagem através das partes claras curvas está muito distorcida. Decidi substituir o pára-brisa, a bolha do nariz e a janela do teto do operador de rádio pelas peças transparentes vacuformadas do Squadron & # 8217s. Para dar às bordas finas das peças vacuformadas um lugar para colar, preparei as aberturas colando pequenas tiras finas de suporte de estireno.

Depois de gastar tanto tempo e esforço trabalhando no interior, quero poder ver os detalhes quando fechar a fuselagem. A solução é ter iluminação suficiente dentro do modelo. Eu conectei o compartimento do nariz do bombardeiro, a cabine do piloto, o compartimento do operador de rádio e o compartimento do # 8217s e o compartimento do artilheiro da cintura com luzes mini-LED. As luzes LED que usei são para casas de bonecas femininas: também são perfeitas para modelos à escala.

A roda traseira do kit é altamente simplificada e não tem a tampa do alojamento da roda. A tampa da roda traseira é composta por uma meia concha hemisférica e uma tampa de lona. É difícil formar a meia concha hemisférica de folha de estireno sem vacuforming uma parte. Em vez disso, olhei ao redor da casa e tentei encontrar algo que seja semelhante em forma e tamanho ao que eu preciso. Encontrei uma embalagem de plástico de um pacote de lâmpada que tem o formato e o tamanho que atendem às minhas necessidades. Cortei o formato que preciso da embalagem transparente e ajustei-o à fuselagem interna na área da roda traseira.

Para simular a capa de tecido de lona, ​​colei um pedaço de papel fino de um chocolate Ferrero Rocher na superfície interna da carcaça da roda traseira. O vinco do invólucro se parece com o vinco de um tecido.

Eu precisava da força fornecida pela parte da roda traseira do kit & # 8217s, então optei por adicionar detalhes à roda traseira do kit & # 8217s. É um compromisso, pois não será absolutamente correto, mas será forte!

As peças são pintadas e montadas no local.

A próxima tarefa difícil é fazer novas janelas para as aberturas da arma de cintura. O kit fornecia o estilo anterior de janelas, que tinha molduras no meio da janela. O modelo B-17Gs de meia-idade e mais tarde tinha o plexiglass inteiriço que proporcionava ao artilheiro uma visão melhor. Fiz as novas janelas de acrílico com uma folha de estireno transparente do Squadron & # 8217s. Cortei uma longa tira de estireno transparente e coloquei de molho em uma panela de água fervente para amolecer o plástico e dobrá-lo em uma forma curva. Em seguida, cortei as janelas da tira curva para caber na abertura. É preciso paciência aqui, pois tive que fazer várias tentativas até acertar.

Com as janelas laterais e as armas instaladas, estou pronto para fechar a fuselagem. Esta é a última visão desobstruída dos interiores. Mas, graças às luzes LED que instalei, ainda poderei ver a maioria dos detalhes depois que o modelo estiver pronto.

Estou amaldiçoado com este projeto. Eu pisei em meu caro canopy vacuformed Squadron hoje. Tem marcas de dobras no para-brisa onde não deveriam estar. Eu terminei com este projeto e vou embalá-lo para sempre. Não vou gastar mais dinheiro para comprar merdas caras de vacuform dos EUA. Feito.


Facebook

Torre de cauda recuperada (partes de) do B-17 'Tondelayo' que caiu no estuário de Harwich, foi um projeto de longo prazo com o qual tenho ajudado, bom pular para ajudar alguém a produzir outra torre de B-17, ainda um caminho a percorrer, mas metalurgia é minha coisa

A tripulação de um 8º B-17 da Força Aérea foi recuperada de um local do acidente no Estuário de Harwich.

Os destroços do B17G Flying Fortress 43-37516 & # 039Tondalayo & # 039 foram recuperados do rio Stour pela equipe CHLLI do Exército dos EUA, liderada pelo Major Todd Heussner, e assistida por mergulhadores da Royal Navy. O único objetivo era recuperar os restos mortais do piloto e co-piloto desaparecido da aeronave # 039, Tenente Coronel Earle J. Aber e Tenente Maurice J. Harper.

Ambos morreram na noite de 4 de março de 1945, quando sua aeronave foi abatida pelas defesas antiaéreas britânicas. A tragédia se desenrolou por volta das 21h15, quando o Tondalayo, retornando de uma queda de panfleto em Amsterdã, Rotterdam e Utrecht, estava cruzando o interior ao longo da costa leste. Ao mesmo tempo, duas aeronaves inimigas, voltando para casa após um ataque furtivo, estavam rumando para o leste em uma altitude mais baixa, o que sem dúvida confundiu os defensores. A 12.000 pés, sobre Clacton-on-Sea, projéteis explosivos colocaram a aeronave em chamas na área das posições dos canhões de cintura, cortando os cabos de controle e ferindo o bombardeiro, tenente Connie Morton., Que sofreu ferimentos nos olhos e na perna direita. A aeronave desceu rapidamente para 8.000 pés e estava se dirigindo para um pouso de emergência em Woodbridge quando a aeronave foi atingida novamente, aleijando-a ainda mais e desta vez ferindo o artilheiro da cauda. Foi nesse ponto que a ordem de & # 039bail out & # 039 foi dada. Toda a tripulação abandonou a aeronave, exceto Aber e Harper. O capitão Stonerock (navegador) foi o último tripulante através da escotilha a 5.000 pés, e mais tarde relatou que Aber e Harper estavam com seus arreios, mas não com seus para-quedas, então só pode ser assumido que eles não tiveram tempo ou altitude suficientes para fazê-lo .
Esta aeronave de operações especiais, toda preta fosca, foi anexada ao 406th Night Leaflet Squadron baseado em Cheddington, e era a aeronave pessoal do comandante da unidade, tenente-coronel Aber, sendo mantida por ele quando o esquadrão se converteu em Libertadores. Aber estava em sua 51ª missão quando foi abatido. O Tenente Harper voou com Spitfires com a RCAF, antes de se voluntariar para uma turnê no & # 039Heavies. & # 039

O trabalho de recuperação começou em 9 de junho de 2000, quando uma barcaça de salvamento foi posicionada no local do acidente localizado na marca da maré baixa perto de Wrabness. As primeiras tentativas de limpar a lama do local usando mangueiras de vácuo gigantescas logo foram abandonadas devido a dificuldades técnicas, principalmente com bombas e filtros entupidos pela argila pesada em que estavam os destroços. A recuperação continuou com uma grande escavadeira de esteira. O operador trabalhou às cegas, pois o local era visível apenas por curtos períodos de tempo. Uma grande quantidade de destroços foi finalmente recuperada usando este método. As peças incluíam um dos motores Cyclone da aeronave, juntamente com vários supercarregadores, pás de hélice e uma perna de material rodante. Foi estabelecido que toda a cauda e a fuselagem traseira foram comprimidas em pouco mais de 2,5 metros, tudo cuidadosamente trabalhado e classificado até que os restos mortais do tenente-coronel Aber e do tenente Harper fossem encontrados na área do compartimento de bombas. O trabalho finalmente cessou em 28 de junho, quando se pensou que restos mortais suficientes dos dois homens haviam sido encontrados. Testes de DNA realizados posteriormente no Laboratório Central de Identificação do Exército dos EUA, no Havaí, comprovaram sua identidade. Os dois homens agora compartilham uma sepultura comum no Cemitério Nacional de Arlington, com o Coronel Aber tendo uma sepultura adicional em Cambridge, no Cemitério Americano.


'Locksted' na frente da torre de cauda Cheyenne do B-17G - História

As armas de nariz de bochecha introduzidas no final do B-17F foram mantidas, mas foram escalonadas de forma que a arma esquerda ficasse na janela lateral dianteira e a arma direita na janela lateral do meio, o que inverteu as posições usadas no Fs final. Os suportes do canhão de bochecha projetaram-se um pouco para fora na corrente de ar, o que ajudou a melhorar a visão frontal das posições do canhão de bochecha. A instalação frontal do queixo e as pistolas de bochecha associadas foram testadas pela primeira vez no B-17F-115-BO 42-30631. Originalmente, a torre Bendix deveria ser introduzida na linha de produção da Boeing com o F-135, mas as mudanças foram suficientes para justificar uma nova carta de série, e os F-135s tornaram-se G-1.

O B-17G agora tinha o poder de fogo defensivo de nada menos que treze metralhadoras de 0,50 polegadas - duas armas de queixo, duas armas de "bochecha", duas armas na torre dorsal, duas armas na torre ventral, duas armas na cintura , duas armas na cauda e uma arma no teto da posição do operador de rádio.

O B-17G entrou em serviço com a Oitava e a Décima Quinta Forças Aéreas no final de 1943.

A tinta camuflada foi excluída dos B-17Gs de produção a partir de janeiro de 1944. Os B-17Gs foram entregues em acabamento de metal natural a partir (mas não no início) dos blocos de produção G-35-BO (Boeing), G-20-VE (Lockheed-Vega) e G-35-DL (Douglas-Long Beach).

As chamadas modificações de montagem da arma de cauda "Cheyenne" foram incorporadas no B-17G-80-BO, -45-DL, -35-VE e nos lotes subsequentes. Essas montagens de canhão de cauda também tinham uma mira reflectora em vez do anel e conta anteriores. Com esta instalação, esses B-17Gs eram cinco polegadas mais curtos do que as versões anteriores.

Em versões de produção posteriores, foi necessário escalonar as posições da arma de cintura para que os dois artilheiros não ficassem no caminho um do outro.

Nos últimos lotes de produção (B-17G-105 e -110-BO, B-17G-75 a -85-DL e B-17G-85 a -110-VE), a arma do compartimento de rádio não foi instalada. A capacidade de munição das armas de cintura foi aumentada para 600 rpg.

Quando a produção foi encerrada em 1945, um total de 4.035 B-17Gs foram construídos pela Boeing, 2.395 pela Douglas e 2250 pela Lockheed-Vega.

O último B-17G construído com Boeing foi entregue em 13 de abril de 1945.

O B-17G-1-VE 42-38940 foi redesignado como XB-17G quando designado para o trabalho de teste. Não era um protótipo.

Especificação de B-17G:

Quatro radiais Wright R-1820-97 Cyclone com turbosupercompressores elétricos B-22 gerais, cada um classificado em 1200 HP para decolagem e 1000 HP a 25.000 pés, com uma potência de emergência de guerra de 1380 HP a 26.700 pés.

Velocidade máxima de 263 mph a 25.000 pés, 300 mph a 30.000 pés (emergência de guerra).

Velocidade de cruzeiro de 150 mph a 25.000 pés.

Velocidade de pouso 90 mph Taxa de subida inicial 900 pés por minuto. Uma altitude de 20.000 pés pode ser alcançada em 37 minutos.

Teto de serviço de 35.000 pés.

Alcance 1.850 milhas com 4.000 libras de bombas a 25.000 pés com 2.810 galões de combustível. Dimensões: Envergadura de 103 pés 9 3/8 polegadas, comprimento de 74 pés e 9 polegadas, altura de 19 pés 1 polegadas, área da asa 1.420 pés quadrados.

Pesos: 32.720 libras vazias, 55.000 libras carregadas normalmente, 72.000 libras no máximo. A carga normal de combustível era de 2.520 galões americanos, mas tanques de combustível extras poderiam ser instalados, o que aumentava a capacidade total de combustível para 3.612 galões americanos.


Tópico do blog: Modelos de bombardeiro B-17



Kit do modelo em escala 1/72 de um bombardeiro B-17D fabricado pela Academy.

O primeiro B-17 em minha coleção de modelos em escala 1/72 é um B-17D, que é um kit fabricado pela Academy. O modelo D se distingue dos modelos posteriores porque o leme e a cauda da fuselagem eram mais finos, não havia posição do artilheiro traseiro e o artilheiro estava em uma banheira em vez de uma torre.

O B-17 F era uma aeronave muito mais substancial do que o modelo D. Eu tenho o kit do modelo Revell em escala 1/72 da Memphis Belle, o famoso B-17F que terminou 25 missões de bombardeio e foi enviado de volta aos Estados Unidos para fazer uma viagem de guerra. O B-17F tinha uma seção de cauda muito mais pesada e tinha uma posição de artilheiro traseiro com metralhadoras gêmeas. O estabilizador vertical também era mais substancial, com um filete estendido do leme, estendendo-se de volta pela espinha da fuselagem. O nariz do B-17F também foi alongado em comparação com o modelo D e a torre de bola Sperry substituiu a banheira do artilheiro na barriga.



Kit do modelo em escala 1/72 de um bombardeiro B-17F fabricado pela Revell.

A última adição à minha coleção de modelos é um kit Boeing B-17G, fabricado pela MPC, e é o terceiro da minha série de B-17s. Ele tem uma torre sob o nariz frontal para evitar ataques frontais. Os modelos E e F anteriores tinham uma ou duas metralhadoras montadas no plexiglas, o que os tornava difíceis de operar.

O modelo G também tinha duas metralhadoras no queixo, uma de cada lado do nariz. A série G colocou uma torre sólida de energia assistida no nariz que tinha duas metralhadoras calibre 50 alinhadas para ter muito mais poder de fogo. Embora tecnicamente não seja a versão final, foi a versão mais produzida e a última a ser produzida em grande número. Houve, no entanto, modificações adicionais feitas na versão G, a mais notável sendo a torre Cheyenne na cauda.



Kit de modelo em escala 1/72 de um bombardeiro B-17G da série Profile da MPC. Este modelo tem torres de queixo Bendix e torres de cauda Cheyenne.

A torre Cheyenne foi instalada depois que a aeronave deixou a fábrica. A aeronave recém-fabricada voaria para Cheyenne, Wyoming, para instalar a torre - daí o nome torre Cheyenne. A posição do artilheiro de cauda foi ampliada para melhorar a visibilidade e uma torre foi adicionada que tinha um controle motorizado e uma gama mais ampla de movimento para as metralhadoras gêmeas.

Outra modificação feita nos B-17Gs que não era visível, foi a adição de mais tanques de combustível nas asas. Esses tanques foram chamados de tanques de Tóquio porque presumivelmente dariam ao B-17 alcance suficiente para voar de Seattle até Tóquio. Claro que é apenas uma maneira, e eles nunca foram realmente transportados para Tóquio.


42-31763

Um B-17G Flying Fortress apelidado de "Ten Horsepower" (TU-A, número de série 42-21763) do 351º Grupo de Bombardeiros, pilotado pelo Segundo Tenente Walter E Treumper e pelo Sargento Archibald Mathies, depois que o piloto ficou gravemente ferido. Truemper e Mathies tentaram sem sucesso pousar a aeronave em Polebrook e foram condecorados postumamente com a Medalha de Honra por sua bravura, em 20 de fevereiro de 1944. Legenda manuscrita no verso: 'Ampliação TU-A. TCU Holsford, MOH acraft. '

Um B-17G Flying Fortress apelidado de "Ten Horsepower" (TU-A, número de série 42-21763) do 351º Grupo de Bombas, pilotado pelo Segundo Tenente Walter E Treumper e Sargento Archibald Mathies, é guiado por uma aeronave da mesma categoria depois que o piloto foi gravemente ferido. Truemper e Mathies tentaram sem sucesso pousar a aeronave em Polebrook e foram condecorados postumamente com a Medalha de Honra por sua bravura, em 20 de fevereiro de 1944. Legenda escrita à mão no verso: 'Sobre Polebrook, ação do MOH. 2/44. Dez cavalos de potência. '

Um B-17G Flying Fortress apelidado de "Ten Horsepower" (TU-A, número de série 42-21763) do 351º Grupo de Bombas, pilotado pelo Segundo Tenente Walter E Treumper e Sargento Archibald Mathies, é guiado por uma aeronave da mesma categoria depois que o piloto foi gravemente ferido. Truemper e Mathies tentaram sem sucesso pousar a aeronave em Polebrook e foram condecorados postumamente com a Medalha de Honra por sua bravura, em 20 de fevereiro de 1944. Legenda manuscrita no verso: 'Polebrook, B-17G, TU-A. 20/2/44, 351BG. MOH AC desativado. ' Segunda escrita à mão no reverso: 'Truemper, 20/2/44, 351.'

Tripulação do B-17 42-31763, "Ten Horsepower", 351º BG, 510º BS. Fileira posterior, L-R: S / Sgt. Archibald Mathies Sgt. Joseph F. Rex Sgt. Carl W. Moore Sgt, RussellR. Robinson Sgt. Thomas R. Sowell Sgt. Magnus A. Hagbo. Primeira fila, L-R: 2ª. Tenente Clarence R. Nelson F / O Ronald E. Bartley 2º. Tenente Walter E. Truemper, 2º. Tenente Joseph R. Martin.

Entregue Denver 12/12/43 Gt Falls 16/12/43 Denver 21/12/43 Kearney 1/1/44 RAF Nutts Corner 14/1/44.

Atribuído 510BS / 351BG [TU-A] Polebrook 30/1/44.

A batalha danificou Leipzig em 20/2/44 com Clarry Nelson [wia, mas morreu em acidente], Co-piloto: Roland Bartley, Navegador: Walter Truemper pós-prêmio, MOH, Engenheiro de vôo / melhor artilheiro de torre: Archie Mathies pós-prêmio - MOH ( 4 mortos em ação). Bombardeiro: Joe Martin (Prisioneiro de Guerra) Operador de Rádio: Joe Rex, Artilheiro da torre Ball: Carl Moore, Artilheiro da cintura: Tom Sowell, Artilheiro da cintura: Russ Robinson, Artilheiro da cauda: Magnus Hagbo (5 Retornados ao Dever): prêmios por tentativa de aterrissar aeronaves com feridos a bordo após outros resgatarem, navio caiu perto de Gt. North Road em Glatton, Northamptonshire, Reino Unido nas proximidades, na quarta tentativa de aterrissar na base.

Em 20 de fevereiro de 1944, uma 'Fortaleza Voadora' da USAAF B-17 baseada em Polebrook, chamada "Ten Horsepower", em uma missão sobre Leipzig, na Alemanha, foi atacada por um caça alemão ME109. Um projétil de canhão explodiu na cabine, matando o co-piloto F / O Bartley e ferindo o piloto, 2º Ten Nelson. O bombardeiro então mergulhou em espiral. O bombardeiro tenente Joe Martin entrou na cabine, nivelou a aeronave e, não vendo ninguém com vida, decidiu socorrer. O engenheiro de vôo e artilheiro da torre de bolas, sargento do estado-maior. Archie Mathies, ajudado pelo segundo tenente Walter Truemper, o navegador, assumiu os controles e deu início ao vôo para casa. Muitas das janelas estavam faltando e eles foram atacados novamente durante o vôo de volta.

Quando eles finalmente chegaram ao campo de aviação Polebrook, o sargento. Mathies fez duas tentativas malsucedidas de pousar. Ele recebeu então a ordem de ganhar altura para que toda a tripulação pudesse cair de paraquedas. Cinco tripulantes pularam, Mathies e Truemper optaram por ficar com o piloto, o tenente Nelson, que ainda estava vivo. Em seus minutos finais, o B-17 estava viajando muito rápido e quicou, então bateu na lateral da "Colina Vermelha", se desintegrou e parou em frente ao pequeno bosque no topo da colina. Mathies e Truemper morreram instantaneamente. O piloto ferido, tenente Nelson, morreu pouco depois ”.


B-17 43-37883 & quotBlue Streak & quot Goes Down

M / Sgt Lew Funk identificou esta imagem como B-17G 43-38363 Flying Fortress, o & quotPoderful Poodle & quot que era seu amigo T / Sgt. A aeronave de Shephard G. Litsey. Ele se lembrou disso como a foto que tirou do navio de Litsey voando bem na sua frente em 5 de novembro de 1944.

No entanto, outros especialistas identificaram isso como B-17G 43-37883 "Blue Streak" do 834º Esquadrão de Bombas, 486º BG.

Em pesquisas posteriores, acredito que este é realmente o & quotBlue Streak & quot e que em algum lugar ao longo dos anos meu pai confundiu esta foto com a que ele tirou do acidente de Litsey. Meu irmão mais velho se lembra de papai mostrando a ele a impressão de uma foto diferente que papai disse ser o acidente de Litsey. Meu pai nunca poderia realmente olhar para esta foto depois que eu fizesse uma varredura no negativo, porque representava um evento muito emocional para ele. Suspeito que, quando o mostrei a ele, ele rapidamente o relacionou ao acidente de Litsey e nunca realmente examinou os detalhes.

Aqui estão os comentários originais da comunidade do Flickr que levaram a esta conclusão:

T / Sgt. A aeronave de Shephard G. Litsey. B-17G 43-38363 Fortaleza voadora, o & quotPoodle poderoso & quot

Tirada por M / Sgt Lew Funk a bordo da nave 44-8271 Pilotada por Hammersley

Comentários da comunidade do Flickr

coach_dave2002 (3 de setembro de 2011)

Tem certeza de que esta legenda está correta? A descrição não parece corresponder ao que está no site Valor to Victory.

& quotApós as bombas desaparecerem, esta aeronave recebeu um impacto direto que destruiu a seção da cauda. O avião entrou em uma subida íngreme para a direita, depois em um giro plano. Em seguida, a aeronave entrou em um mergulho íngreme. Duas rampas foram relatadas. & quot

E a aeronave na imagem não parece ter as marcações da 34ª BG.

John Funk de Golden Colorado (6 de setembro de 2011)

Você aponta dependências interessantes. Tenho um relato em primeira mão do fotógrafo que tirou esta foto, M / Sgt. Lewis Funk, que esta é uma foto do navio de Litsey afundando. Lewis Funk, meu pai, era um amigo próximo do T / Sgt. Litsey. Ambos eram fotógrafos que trabalhavam juntos desde o tempo em que estavam treinando na Blythe CA.

Os registros de missão de M / Sgt. Lewis Funk daquele dia disse:

11-5-44 Ludwigshafen Alemanha, Marshalling Yards Terrific Accurate Flak Litsey teve sua cauda disparada sem rampas Pilot Hemmersly, navio # 271, hora 7:00

coach_dave2002 (7 de setembro de 2011)

Bem, é difícil discutir com o cara que estava lá! Ainda assim, me pergunto se Lew já voou com outros grupos? Ou se este b-17 em particular do 34º foi um transplante recente de outro BG e manteve suas marcações originais? Hmmmm?

coach_dave2002 (7 de setembro de 2011)

Eu sabia que já tinha visto essa fotografia antes. Página 78 de & quotA história da Força Aérea dos EUA & quot, de David. A. Anderton, Cresent Books. Traz a legenda

Sobre a notória refinaria de petróleo de Merseburg, em 2 de novembro de 1944, este B-17G do 486º BG teve todo o seu nariz arrancado por um forte flak. O motor nº 2 também explodiu, e sua hélice pode ser vista girando.

As marcações da aeronave acompanhante são consistentes com o 486º BG de novembro de 44 (Quadrado com W na asa direita). É claro que uma legenda em um livro não é prova.

John Funk de Golden Colorado (8 de setembro de 2011)

Vou verificar aquela referência de livro que é muito interessante e é bom saber mais sobre as marcações de aeronaves. Vou ver se consigo mais histórias sobre essa foto do meu pai.

Caso você não saiba, você pode ampliar ainda mais esta imagem para um pouco mais de detalhes. O maior tamanho que posso postar está disponível em: www.flickr.com/photos/johnfunk/5463671368/siz es / o / in / phot.

Este é o B-17G serial 43-37883 (codificado 2S-T) do 834º Esquadrão de Bombas, 486º BG. A foto foi tirada em 2 de novembro de 1944 durante a missão Merseburg (MACR 10168).

As observações no relatório de 40 páginas afirmam, & quotA / C 883 foi atingido diretamente após as bombas serem disparadas. Houve uma explosão e o avião se partiu em muitos pedaços em chamas. nenhum pára-quedas foi visto. SGT Bacon viu dois homens saindo do avião. Ele não sabia dizer se eles haviam saltado ou sido explodidos. Ele não viu rampas. & Quot

As testemunhas oculares listadas no relatório são SGT John E. Bacon, 2LT Erling R. Chappelle e 2LT Ralph L. Clinard. Seria necessário mais escavações para encontrar suas atribuições de tripulação e posição na formação. A maior parte do relatório são documentos recuperados da Luftwaffe que descrevem as asas como 99% destruídas, fuselagem 80%. As datas dos formulários variam de novembro de '44 a janeiro de '45, possivelmente aludindo ao fato de que a recuperação pode ter sido prolongada devido à dispersão dos restos mortais. Toda a tripulação era KIA:

2LT Eugene F. Schmidt - Copiloto

1LT William H. Beeson - Navigator

2LT Walter A. Rousky - Bombardier

CPL John Y. McGill - Engenheiro de vôo / torre superior

SGT Nicholas D. Puglia - Operador de rádio

SGT John C. Burch - Torre esférica

SGT Calvin B. Herrick - Artilheiro de cintura

SGT Warren L. Rudiger - Torre de cauda

A John's Futher Research encontrou o seguinte:

Página 63 de & quotB-17 Flying Fortress Units of the Oighth Airforce Part 2 & quot, de Martin Bowman, que pode ser encontrado em


Assista o vídeo: B-24 Nose Turret (Janeiro 2022).