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Estações ferroviárias da Virgínia - História

Estações ferroviárias da Virgínia - História


Mais estações ferroviárias da área


Virginia e Tennessee Union Station (recriação)
(recriação digital por Kipp Teague)
A primeira estação ferroviária de Lynchburg & # 8217s foi construída no início de 1850 & # 8217s e atendia aos passageiros de Lynchburg & # 8217s duas ferrovias, a Virginia & amp Tennessee e a Southside (essas ferrovias posteriormente se fundiram, juntamente com uma terceira, a Norfolk & amp Petersburg, para formar a Norfolk & amp Western). A estação Virginia & amp Tennessee, retratada aqui em uma representação baseada nas fotos disponíveis, foi a primeira das três estações sindicais a servir Lynchburg. Em algum momento entre 1877 e 1885, o Virginia Midland Depot (cerca de oitenta metros a oeste) foi colocado em serviço como uma estação sindical, e este prédio foi relegado a um escritório de frete. Nenhum vestígio resta hoje da estação Virginia & amp Tennessee, que ficava de frente para o oeste de sua localização no lado leste da Ninth St ..


Edifício da empresa N & ampW & # 8211 1917
parte do edifício original da Virginia e Tennessee Union Station
(fotografia cortesia de N & ampW Coleção de fotografias históricas, coleções especiais, Virginia Tech)
A maior parte da estação V & ampT original foi demolida após a conclusão de 1890 da N & ampW Union Station, a fim de abrir espaço para faixas adicionais. Esta fotografia da ala direita então sobrevivente foi tirada pela Norfolk & amp Western Railway durante a Pesquisa de Avaliação de 1917. É reproduzido aqui a partir de uma digitalização digital do negativo da placa de vidro original (# 2133).


Vista de Lynchburg e # 8211 por volta de 1875
Ninth St. Covered Bridge, Virginia e Tennessee Station, Roundhouse
(foto digitalizada de & # 8220The History of Lynchburg, Virginia & # 8221 por Philip Lightfoot Scruggs)
Esta foto de cerca de 1875 de Lynchburg da margem norte do rio James mostra a ponte coberta da Ninth St. que atravessa o rio e também inclui a Virginia & amp Tennessee Station (visível à esquerda na extremidade da ponte) e a antiga roundhouse (direita). A ponte coberta vista aqui foi destruída por uma enchente de 1877.
(Esta foto é apresentada aqui na melhor qualidade disponível, conforme digitalizada de um livro)


Vista de Lynchburg e # 8211 por volta de 1880
Virginia & amp Tennessee Station, Roundhouse, Virginia Midland Station
Esta fotografia de Lynchburg foi tirada cerca de cinco anos após a vista anterior. Um detalhe revelado aqui é que as asas traseiras da estação Virginia e Tennessee (agora Atlantic, Mississippi e amp Ohio R.R.) foram adições ao edifício. Além disso, na extrema esquerda está a estrutura principal do depósito de carga antes da construção do edifício principal do depósito & # 8217s na extremidade oeste. No centro da foto está a casa redonda AM & ampO e a ponte ferroviária coberta cruzando o leito do canal (com um trem se aproximando). Perto da extrema direita da fotografia (use a barra de rolagem), parcialmente obscurecida por um edifício maior, está a Virginia Midland Union Station. Em algum ponto entre 1877 e 1885, esta segunda estação sindical foi colocada em serviço, e a estação V & ampT original foi relegada a um escritório de frete.

Norfolk e Western Railway


N & ampW Lynchburg Roundhouse e # 8211 por volta de 1885
(Fotografia de A.H. Plecker & # 8211 cortesia de Richard S. Miller e Andrea M. Webb)
Esta fotografia tirada por volta de 1885 é interessante em vários aspectos. Em primeiro lugar, é uma vista da grande casa redonda que ficava aproximadamente onde a Lynchburg Union Station seria mais tarde construída (1890). Também retrata a curta ponte coberta que conduzia a via dupla da Ferrovia Norfolk & amp Western através do antigo leito do canal. Em primeiro plano, está um cavalete de madeira da Ferrovia Richmond & amp Allegheny, operando no que hoje é o direito de passagem CSX (o direito de passagem nesta área foi preenchido posteriormente, criando a margem íngreme do rio James). Um dos detalhes mais interessantes nesta fotografia, no entanto, é a mancha de fuligem vertical na parede externa da ponte coberta. Esta fuligem foi depositada por locomotivas Richmond & amp Allegheny viajando na linha R & ampA original que antecedeu o cavalete de madeira, e que funcionava em um 14 pés. ampla trincheira no lado sul do antigo leito do canal, sob a Ninth St. e sob a linha principal N & ampW.
(Tom Ledford e Chris Wiley contribuíram com detalhes para esta descrição)
Veja este mapa para uma melhor compreensão da orla marítima de Lynchburg em 1885.


N & ampW Lynchburg Roundhouse
Esta fotografia da casa redonda está voltada para o leste. À direita, pode-se ver através do Southern Railway & # 8217s Ninth St. túnel. Além da rotatória, à esquerda, pode-se ver o topo da V & ampT Union Station original.


N & ampW Lynchburg Shop & amp Roundhouse & # 8211 1884


N & ampW Freight Depot & # 8211 Circa 1900
(Fotografia de A.H. Plecker cortesia da Jones Memorial Library, digitalização cortesia de Nancy Marion)
Esta fotografia tirada por volta de 1900 por AH Plecker do topo de um vagão apresenta o canal (não mais em uso neste momento) e o N & ampW Freight Depot, construído em 1878, e na época desta fotografia, ainda seu comprimento original de 510 pés.


Estação de frete N & ampW
(fotografia cortesia de N & ampW Coleção de fotografias históricas, coleções especiais, Virginia Tech)
Esta fotografia da N & ampW Freight Station em Lynchburg foi tirada pela Norfolk & amp Western Railway durante a Pesquisa de Avaliação de 1917 (negativo # 2132). Em 1916, o edifício de carga original foi reduzido de 510 para 440 pés para dar lugar a uma estrutura de tijolos de dois andares (ainda de pé) construída na extremidade oeste, confinando com a estrutura mais longa.


N & ampW Freight Station & # 8211 1954
(Fotografia do governador John S.)


Montagem da estação de frete N & ampW
Esta montagem de imagens da N & ampW Freight Station em Lynchburg inclui uma vista panorâmica da estação (mostrada acima) criada a partir de um vídeo de 8 mm gravado em 1989.


N & ampW Freight Station & # 8211 fevereiro de 2004
O edifício remanescente da extremidade oeste da Estação de Frete Lynchburg N & ampW foi construído por volta de 1916 e está sendo reformado e em breve será o lar do restaurante & # 8220Depot Grille & # 8221.


Express Office & amp Storage House & # 8211 1917
(fotografia cortesia de N & ampW Coleção de fotografias históricas, coleções especiais, Virginia Tech)
Esta fotografia do Express Office e das casas de armazenamento em Lynchburg foi tirada pela Norfolk & amp Western Railway durante a Pesquisa de Avaliação de 1917. O edifício do escritório expresso (primeiro plano) foi demolido. Os prédios de armazenamento nos fundos ainda estão de pé, e o da direita hoje abriga o museu infantil da Praça do Espanto e o museu # 8217s. No fundo, à esquerda, pode-se ver uma parte da estação original Virginia & amp Tennessee (veja a primeira foto nesta página). Esta fotografia é reproduzida de uma digitalização digital do negativo original da placa de vidro (# 2135).


Armazéns de armazenamento & # 8211 1917
(fotografia cortesia de N & ampW Coleção de fotografias históricas, coleções especiais, Virginia Tech)
Esta fotografia de armazéns de armazenamento N & ampW em Lynchburg foi tirada pela Norfolk & amp Western Railway durante a Pesquisa de Avaliação de 1917. O prédio à esquerda hoje abriga o museu infantil da Amazement Square e o museu nº 8217 em Lynchburg. Esta fotografia foi reproduzida de uma varredura digital do negativo da placa de vidro original (# 2137).


Lynchburg Woodall Rd. Station (1964)
(Foto de Henry Nicholas)
Em 30 de dezembro de 1964, a Norfolk & amp Western Railway transferiu as operações de passageiros para a recém-construída Woodall Road. Estação em conjunto com o abandono da linha principal original através de Lynchburg. Esta fotografia captura a cena na estação naquele dia, enquanto os passageiros esperam para embarcar no primeiro trem de passageiros (sentido leste) para usar a estação.


Estação Concord
(fotografia cortesia de N & ampW Coleção de fotografias históricas, coleções especiais, Virginia Tech)
Esta fotografia da Estação Concord, a leste de Lynchburg, foi tirada pela Norfolk & amp Western Railway durante a Pesquisa de Avaliação de 1917. É reproduzido aqui a partir de uma digitalização digital do negativo da placa de vidro original (# 2174).


Estação Concord & # 8211 1996
(Fotografia de Kipp Teague)
Esta fotografia tirada em dezembro de 1996 retrata a Estação Concord como está hoje, transferida para uma propriedade privada perto da antiga linha principal da N & ampW.


Estação de carvão Phoebe e tanques de água
(fotografia cortesia de N & ampW Coleção de fotografias históricas, coleções especiais, Virginia Tech)
Esta estação de carvão estava localizada na & # 8220Phoebe Connection & # 8221 a leste de Concord, onde a linha principal N & ampW original se conectava com Lynchburg & # 8220Belt Line & # 8221 (agora a linha principal). Esta fotografia foi tirada pela Norfolk & amp Western Railway durante a Pesquisa de Avaliação de 1917 e é reproduzida aqui a partir de uma digitalização digital do negativo da placa de vidro original (# 2114).


Estação Appomattox
(fotografia cortesia de N & ampW Coleção de fotografias históricas, coleções especiais, Virginia Tech)
Esta fotografia da Estação Appomattox, a leste de Lynchburg, foi tirada pela Norfolk & amp Western Railway durante a Pesquisa de Avaliação de 1917 (negativo # 2157). Esta estação foi posteriormente demolida e substituída por uma estrutura de tijolos.


Forest Station & # 8211 1917
(fotografia cortesia de N & ampW Coleção de fotografias históricas, coleções especiais, Virginia Tech)
Esta fotografia da Forest Station logo a oeste de Lynchburg foi tirada pela Norfolk & amp Western Railway durante a Pesquisa de Avaliação de 1917. É reproduzido aqui a partir de uma impressão de contato feita do negativo original da placa de vidro (# 2059).


Forest Station (1958)
(Fotografia de G. Howard Gregory)
Estação ferroviária N & ampW em Forest, Virgínia, com passageiros embarcando em um trem de excursão a vapor do Dia do Pai & # 8217s em 15 de junho de 1958.


Estação Lowry
(fotografia cortesia de N & ampW Coleção de fotografias históricas, coleções especiais, Virginia Tech)
Esta fotografia da Estação Lowry a oeste de Lynchburg foi tirada pela Norfolk & amp Western Railway durante a Pesquisa de Avaliação de 1917. É reproduzido aqui a partir de uma digitalização digital do negativo da placa de vidro original (# 2071).


Bedford Station
(Coleção de fotografias históricas de N & ampW, cortesia de Wendall Russell)
Esta fotografia da estação de Bedford foi tirada pela Norfolk & amp Western Railway durante a Pesquisa de Avaliação de 1917 (negativo # 2066).


Classe Y na Estação Blue Ridge
(Coleção Fred Reburn)


Estação Vinton
(Coleção de fotografias históricas de N & ampW, cortesia de Wendall Russell)
Esta fotografia da Estação Vinton foi tirada pela Norfolk & amp Western Railway durante a Pesquisa de Avaliação de 1917 (negativo # 2067).

Ferrovia do Sul


Estação Evington (1973)
(Foto de Charlie Long)
A comunidade de Evington está localizada a vários quilômetros ao sul de Lynchburg. A estação original ainda está hoje vários metros a leste da pista, para onde foi movida há muitos anos.


Estação Winesap
(foto cortesia de Bill Cox)
A estação Winesap na Southern Railway estava localizada a cerca de cinco quilômetros ao norte de Lynchburg e servia à comunidade de Madison Heights.


Estação Monroe & # 8211 por volta de 1910
(foto cortesia de Bill Cox)
Cerca de oito quilômetros ao norte de Lynchburg, Monroe Yard já foi um movimentado centro de operações da Southern Railway, e também abrigava uma grande estação de passageiros. Os planos originais para esta estação refletem uma estrutura de um andar, então é provável que a estação como é vista aqui (por volta de 1910) reflita uma estrutura renovada e ampliada.


Estação Monroe & # 8211 por volta de 1920
(foto cortesia de Bill Cox)
A grande estação de passageiros de madeira em Monroe foi movida duas vezes, a segunda vez para dar lugar à estação de tijolos que a sucedeu. Por um tempo, as duas estações ficaram lado a lado, até que, finalmente, a estação de madeira foi demolida para dar lugar a uma expansão da estação de tijolos.


Trem 7 na Estação Monroe & # 8211 maio de 1975
(Foto de Charlie Long)


Estação Monroe (1976)
(Foto de Henry Nicholas)
A Estação Monroe também serviu por muitos anos como uma estação Amtrak até que a parada foi interrompida em março de 1990. Esta fotografia noturna da estação de tijolos posterior foi tirada em 17 de julho de 1976.


Trem 1 na Estação Monroe
(Foto de Henry Nicholas)
Nesta fotografia noturna, o trem sul da Southern Railway # 1 é visto em Monroe em 17 de julho de 1976.


Estação McIvor
(foto cortesia de Bill Cox)
A estação McIvor estava localizada a uma milha ao norte de Monroe.


Estação Sweet Briar
(Foto de Henry Nicholas)
Ao sul de Amherst, na antiga Southern Railway, ficava a estação Sweet Briar, que servia ao Sweet Briar College. Este edifício foi posteriormente transferido para o Campus Sweet Briar, onde ainda se encontra. Data da fotografia em 17 de setembro de 1972.


Estação Amherst (década de 1920)
(foto do cartão-postal cortesia de Bill Cox)
Cerca de dezesseis quilômetros ao norte de Lynchburg, a estação Amherst atendia os passageiros da antiga Southern Railway.


Estação Amherst (1972)
(Foto de Henry Nicholas)
A Estação Amherst ainda está em sua localização original. Existem planos em andamento na cidade de Amherst para restaurar e, possivelmente, realocar a antiga estação. Esta fotografia da estação foi tirada em 1972.

C & ampO Railway


C & ampO Freight Station & # 8211 1978
(Fotografia de Aubrey Wiley)


Estação Big Island em 1985
(Fotografia de Aubrey Wiley)


Dia 2


LOVEwork na vinícola Peaks of Otter

O segundo dia cobrirá uma ampla fatia da história americana. Viaje no tempo e aproveite a casa de verão de Thomas Jefferson & aposs, & # xA0Floresta de choupos& # xA0Visite os antigos Picos de Lontra, onde você pode desfrutar de vinho na Vinícola Peaks of Otter e tirar uma foto com o & # xA0LOVEwork. Saiba mais sobre o heroísmo de Bedford Boys do Dia D & aposs no & # xA0Memorial Nacional do Dia D.


Estações ferroviárias da Virgínia - História


ferrovias na Virgínia, 2013
Fonte: Rascunho do Plano Ferroviário Estadual da Virgínia de 2013

Depois que os europeus colonizaram a Virgínia, a rede de transporte se desenvolveu como um sistema farm-to-market, expandindo-se além das trilhas inicialmente criadas pelos nativos americanos. Por 250 anos depois que Jamestown foi colonizada em 1607, o principal requisito de transporte dos residentes da Virgínia era a necessidade de transportar fumo volumoso e pesado dos campos agrícolas para a Europa.

Grandes plantações e pequenas fazendas produziram um excedente daquela safra básica. As pessoas não comem tabaco, e o suprimento excedeu em muito a demanda local para fumar / mascar, então os virginianos tiveram que despachar tabaco para os clientes.

A necessidade de exportar tabaco através do Oceano Atlântico fez com que os assentamentos se concentrassem ao longo dos rios Tidewater durante os anos 1600 e 1700. Cada plantação em Tidewater desenvolveu um cais para enviar tabaco diretamente para a Inglaterra - transportar barris de tabaco de 500 quilos por estradas lamacentas de celeiros de tabaco apenas para um cais era difícil o suficiente.

As estradas foram desenvolvidas para que as pessoas pudessem andar ou cavalgar das fazendas às igrejas e ao tribunal do condado, mas até que o assentamento começou a se mover rio acima, passando pela Linha de Queda na década de 1720, havia pouco investimento na construção de transporte terrestre. Depois que os virginianos se mudaram para o Piemonte, a carga agrícola foi transportada em vagões por estradas de terra até os portos de Tidewater. Turnpikes foram fretadas, começando com Little River Turnpike em 1795. Os acionistas financiaram melhorias nas estradas / pontes e garantiram a manutenção regular, em troca de pedágios. O Manchester Pike foi coberto de cascalho em 1808, tornando-se a primeira estrada asfaltada na Virgínia. 1

O transporte de produtos agrícolas a granel por estradas de terra era caro, então novas tecnologias foram exploradas para melhorar o transporte da fazenda para o mercado. Políticos da Virgínia, como George Washington, tentaram criar canais artificiais, com objetivos econômicos e políticos. Os canais que cruzam os Apalaches direcionariam os negócios para os portos do Oceano Atlântico (em vez de descer o rio Mississippi até Nova Orleans), e os laços econômicos garantiriam que os colonos ocidentais mantivessem sua lealdade aos Estados Unidos (em vez de considerar a aliança com a Espanha, que controlava Nova Orleans) até a compra da Louisiana).

Esperava-se que os canais construídos ao longo do Rio Potomac e do Rio James alcançassem o Rio Ohio, na esperança de imitar o sucesso do Canal Erie. No entanto, os construtores do canal tiveram concorrência.

A partir da década de 1830, a nova tecnologia de locomotivas a lenha e trilhos de ferro estimulou as cidades da Fall Line a construir conexões ferroviárias de baixo custo para áreas "sertões" ou "sertões", longe de rios navegáveis. Desde o início, a construção ferroviária na América do Norte mostrou como uma cidade portuária poderia usar uma nova tecnologia de transporte para interceptar o comércio de outro porto. O primeiro uso em grande escala de locomotivas a vapor na América do Norte foi o Canal da Carolina do Sul e a Rail Road Company, construída para conectar Charleston à Fall Line do Savannah River em Augusta, Geórgia.


o Museu do Estado da Carolina do Sul exibe uma reconstrução do "Melhor Amigo de Charleston", a primeira locomotiva a lenha dos Estados Unidos

A ferrovia permitiu que Charleston "roubasse" negócios de Savannah. O principal produto embarcado na região foi o algodão, cultivado na Carolina do Sul / Geórgia Piedmont. Os fazendeiros carregavam algodão em carroças para a Fall Line em Augusta, Geórgia. Lá, os fardos foram carregados em navios que poderiam navegar até as cataratas do rio Savannah. Após a construção da ferrovia, os agricultores acharam mais lucrativo enviar seu algodão para Charleston por ferrovia, transferindo seus negócios da Geórgia para a Carolina do Sul. A linha férrea trouxe benefícios para uma cidade portuária e um estado, em detrimento de outro.

Apesar do claro sucesso da ferrovia da Carolina do Sul, os políticos da Virgínia continuaram a debater os méritos relativos de canais versus ferrovias. O engenheiro do estado da Virgínia, Claudius Crozet, recomendou transferir o investimento público de canais para ferrovias em 1830, mas a Assembleia Geral forçou sua renúncia. Crozet foi mais tarde recontratado, mas o apoio político aos canais (especialmente o James River e o Canal Kanawha) levou a Assembleia Geral a eliminar seu conselho incômodo, abolindo o cargo de engenheiro-chefe em 1843. 2

Entre 1850-1950, as ferrovias foram o foco para a expansão da capacidade de transporte na Virgínia. No entanto, antes da Guerra Civil, as ferrovias da Virgínia eram não projetado para criar uma rede de transporte lógica ligando todas as principais cidades do estado.


ferrovias em 1848 transportaram carvão das minas do condado de Chesterfield, usando locomotivas a lenha
Fonte: Biblioteca do Congresso, Ferrovias na Virgínia e parte da Carolina do Norte, desenhada e gravada para Doggett's Railroad Guide & amp Gazetteer

As ferrovias da Virgínia foram projetadas originalmente para transportar produtos agrícolas para portos específicos, imitando o padrão farm-to-market das rodovias. Os acionistas locais construíram ferrovias concorrentes para desenvolver o comércio com as cidades concorrentes da Virgínia. A Assembleia Geral subsidiou a competição comprando 40-60% das ações sem exigir que as empresas cooperassem.

(Essa abordagem se reflete hoje na maneira como o Congresso financia projetos duplicados para abrir canais mais profundos em portos concorrentes na Costa Leste.O modo de transporte e o nível de financiamento do governo são diferentes, mas os fatores políticos que moldam o investimento público para atualizar a infraestrutura de transporte permanecem os mesmos 150 anos depois.)

Mesmo nas cidades da Virgínia servidas por duas ou mais ferrovias, os trilhos separados não estavam conectados entre si. Cada ferrovia construiu seu terminal em um local separado, demonstrando sua intenção de enviar comércio para uma cidade específica. Se as linhas ferroviárias tivessem sido projetadas para fornecer transporte através da cidade para um destino mais distante, os trilhos teriam sido unidos e uma bitola comum teria sido adotada. Em vez disso, algumas ferrovias da Virgínia construíram trilhos com uma distância "ampla" de 5 pés entre os trilhos, enquanto outras usaram a bitola "padrão" de 4 pés e 8-1 / 2 polegadas.

Antes das estações sindicais, os carroceiros locais ganhavam a vida transportando mercadorias por cavalos e vagões de um terminal ferroviário para outro. Os passageiros com bagagem tinham que pagar pelas carruagens locais para se locomover entre os terminais, geralmente a apenas alguns quarteirões de distância. A viagem era difícil. Os hotéis locais se beneficiaram de horários de trem inconsistentes que exigiam que os passageiros esperassem durante a noite antes de pegar um trem em uma linha separada no dia seguinte.


até a década de 1850, não havia linha ferroviária ligando Richmond com pontos ao norte de Fredericksburg
Fonte: Atlas da Geografia Histórica dos Estados Unidos, Railroads in Operation, 1840 (ilustração 138L), digitalizado pela University of Richmond

Embora os contribuintes estaduais financiem 40-60% do custo da maioria das ferrovias da Virgínia, as linhas foram localizadas para servir como ferramentas para o desenvolvimento econômico local e não para todo o estado. Recusar-se a ligar linhas ferroviárias era ineficiente, mas cada ferrovia era independente. Cidades individuais se beneficiaram com o transporte e armazenamento da carga e com os passageiros que compraram refeições ou pernoitaram.


antes da Guerra Civil, as estações ferroviárias de carga em Richmond - Virginia Central (1), RF&P (2), Richmond e Petersburg (3), Richmond e Danville (4) e Richmond e York River (5) - não eram conectadas por trilho
Fonte: Biblioteca do Congresso, Richmond, Virgínia e arredores (1863)

As decisões políticas sobre quais ferrovias autorizar - ou bloquear - afetaram o uso da terra, o crescimento populacional e a riqueza das comunidades concorrentes. Diferentes cidades financiaram diferentes ferrovias para trazer produtos agrícolas, madeira e ferro para um porto específico na Linha de Fall e para enviar produtos manufaturados (especialmente importações dos centros de manufatura do Norte e do exterior) de volta às áreas rurais. Os gerentes de ferrovias muitas vezes tinham dificuldade para encher seus vagões de carga com carga de volta ao interior.

A competição setorial na construção de ferrovias espelhava a competição na construção de canais. Os conflitos mais intensos por alvarás estaduais e financiamento foram entre as cidades nos rios Potomac vs. James, direcionando o tráfego do Vale do Piemonte / Shenandoah para os portos da Fall Line.

Alexandria era um porto de embarque que incentivava os agricultores a comercializar em Alexandria, construindo o Orange e Alexandria, a Manassas Gap, e as Alexandria, Loudoun e Hampshire ferrovias.


Os investidores de Alexandria construíram a ferrovia Alexandria, Loudoun e Hampshire para direcionar os negócios do condado de Loudoun para Alexandria e (idealmente) o vale de Shenandoah e os campos de carvão do condado de Hampshire
Fonte: Biblioteca do Congresso, Atlas de quinze milhas ao redor de Washington (por G. M. Hopkins

Os investidores orientados para Richmond construíram o Virginia Central e outras linhas para atrair negócios para seu porto, particularmente na competição com Norfolk. Os investidores de Petersburgo financiaram a South Side Railroad, o que atraiu o comércio de Richmond. A conclusão daquela ferrovia para Lynchburg forçou o Rio James e o Canal Kanawha a reduzirem seus pedágios. 3

Uma exceção: Richmond, Fredericksburg e Potomac (RF&P) iam para o norte de Richmond a Fredericksburg e depois para as docas do Rio Potomac em Aquia Creek. Ao contrário da maioria das outras ferrovias da Virgínia, a RF&P esperava obter a maior parte de sua receita com o tráfego norte-sul, transportando pessoas em vez de carga de oeste para leste.

O conceito de uma rede de comércio interestadual, ou mesmo de serviço regional em vez de local, exigiria a consolidação de empresas ferroviárias separadas. Isso finalmente ocorreu por meio de uma série de fusões e aquisições hostis após a Guerra Civil, quando a Assembleia Geral vendeu suas ações em ferrovias para investidores do norte e o controle das ferrovias foi transferido para capitalistas não virginianos.

Antes de 1861, a Assembléia Geral autorizou linhas ferroviárias que direcionariam o comércio das províncias de Piemonte / Vale e Ridge para um porto de Fall Line favorito - e bloqueou a maioria das extensões ferroviárias propostas que teriam direcionado o comércio de Shenandoah Valley para um porto fora do estado . Múltiplas linhas ferroviárias foram autorizadas a cruzar o Blue Ridge e ligar Alexandria / Richmond com o Shenandoah Valley, mas a ferrovia Baltimore e Ohio (B&O) foi impedida de construir ao sul de Harpers Ferry, exceto por uma curta extensão para Winchester.

Na Harpers Ferry, os trens percorriam um viaduto de 300 metros acima do rio Potomac, então usavam a ferrovia Baltimore e Ohio (B&O) para transportar produtos agrícolas cultivados na Virgínia para o mercado em Baltimore. A ferrovia Winchester e Potomac encontrou poucos itens manufaturados ou outros bens para carregar na Harpers Ferry para o transporte de volta, então concordou em transportar "gesso" (fertilizante de cal) de graça. O gesso foi usado para aumentar a fertilidade dos campos de trigo no Vale do Shenandoah, gerando mais farinha / trigo para a ferrovia transportar até Harpers Ferry, mas a ferrovia dependia de uma viagem só de ida da fazenda ao mercado. 4

Até 1881, Staunton podia embarcar diretamente para Richmond e Front Royal podia embarcar diretamente para Alexandria - mas essas cidades não tinham conexão ferroviária com Winchester.

A lacuna ferroviária de Estrasburgo-Winchester, mantida por uma Assembleia Geral que não queria fretar uma ligação ferroviária até depois da Guerra Civil, garantiu que a maior parte do vale não tivesse uma conexão ferroviária com Baltimore ou Filadélfia. As ferrovias foram construídas para conectar todos os principais centros populacionais somente depois que a Virgínia chegou perto da falência durante a Reconstrução, e os capitalistas do norte ganharam controle político / econômico suficiente para remodelar o padrão das ferrovias na Virgínia.


lacuna em linhas ferroviárias entre Winchester e Estrasburgo, no Vale de Shenandoah (1861)
Fonte: Biblioteca do Congresso, mapa oficial do Lloyd's do estado da Virgínia a partir de levantamentos reais por ordem do Executivo 1828 e 1859

Antes da Guerra Civil, Alexandria construiu a ferrovia Orange e Alexandria (O&A) para se conectar às fazendas na bacia hidrográfica do alto rio Rappahannock, no Piemonte. Alexandria interceptou o comércio de trigo e outros produtos que poderiam ter descido o rio Rappahannock até Fredericksburg.

Para capturar ainda mais negócios que poderiam ir para Maryland ou Pensilvânia, Alexandria também construiu a ferrovia Alexandria, Loudoun e Hampshire (AL&H) no condado de Loudoun. A intenção, evidente no nome da ferrovia, era alcançar os campos de carvão do condado de Hampshire. A extensão do Blue Ridge e do Shenandoah Valley teria oferecido uma rota alternativa para as empresas que transportavam carvão através do Canal Chesapeake e Ohio (C&O) para Georgetown. A ferrovia transportaria carvão diretamente para Alexandria, de modo que os mercadores da cidade não precisariam contar com o Canal de Alexandria para lucrar com esse comércio.


após a Guerra Civil, a ferrovia Alexandria, Loudoun e Hampshire (AL&H) alcançou apenas Round Hill
Fonte: Biblioteca do Congresso, Mapa do norte da Virgínia (1894)

Os investidores em Alexandria construíram uma terceira linha, a Manassas Gap Railroad através do Blue Ridge em Manassas Gap. A Manassas Gap Railroad expandiu as conexões de Alexandria para o Shenandoah Valley, atraindo o comércio de Baltimore e Georgetown.

Em Front Royal, jangadas e barcos trazendo "porcos" de ferro, madeira serrada e produtos agrícolas no rio Shenandoah podiam transferir suas mercadorias para a ferrovia Manassas Gap. A ferrovia era mais econômica do que a abordagem anterior, flutuando mais a jusante até Harpers Ferry, o Canal C&O e, por fim, Georgetown.


a ferrovia Manassas Gap foi construída na década de 1850 através dos pontos baixos de Blue Ridge (Thoroughfare Gap no leste perto de Haymarket, depois através do condado de Fauquier até Manassas Gap no oeste perto de Front Royal) para ligar Alexandria ao Vale Shenandoah
Fonte: Biblioteca do Congresso, um mapa do estado da Virgínia, construído em conformidade com a lei a partir das últimas pesquisas autorizadas pela legislatura e outros documentos originais e autênticos

A recessão ou "pânico financeiro" em 1857 forçou os comerciantes de Alexandria a interromper os planos de construir uma linha mais cara de Manassas Gap. O projeto original era construir uma segunda pista independente aproximadamente paralela a Orange e Alexandria (O&A) de Alexandria a Manassas, antes de virar para oeste para cruzar o Blue Ridge.

Sem o financiamento após a recessão, a linha ferroviária Manassas Gap foi unida à Orange e Alexandria em um local insignificante. Esse entroncamento ferroviário, conhecido como Manassas, tornou-se o ponto focal do Exército da União em 1861. Os generais da União planejaram usar a linha ferroviária para transportar feno e outros suprimentos para o exército, enquanto marchava "para Richmond" no primeiro grande exército campanha da Guerra Civil.


Rede ferroviária de Alexandria: AL&H em roxo, O&A em verde, Manassas Gap em azul e RF&P em branco
Fonte: Biblioteca do Congresso, Mapa mostrando a rota da Washington and Atlantic Railroad e suas conexões (1883)

Notável, os mercadores de Alexandria não procuraram construir uma ferrovia diretamente ao sul para se conectar com a conexão ferroviária com a capital do estado em Richmond. O comércio agrícola em Tidewater poderia usar o rio Potomac, e Alexandria não procurou se tornar uma porta de entrada para o tráfego de carga. então, por que construir para o sul? Alexandria não tinha linha ferroviária direta para Fredericksburg até depois da Guerra Civil, quando o Richmond, Fredericksburg e Potomac (RF&P) foi estendido ao norte para eliminar a transferência ineficiente de carga / passageiros para navios a vapor no Rio Potomac.

Richmond construiu várias linhas ferroviárias que irradiam em todas as direções. Mesmo antes de a locomotiva a lenha ser desenvolvida, trilhos (com carros puxados por mulas) conectavam os campos de carvão do condado de Chesterfield com Richmond.

Os líderes empresariais de Richmond financiaram a Virginia Central Railroad (originalmente fretada como Louisa Railroad) para atrair negócios da bacia hidrográfica do rio Rivanna no Piemonte, e especialmente de fazendas localizadas ao longo do curso superior dos rios North Anna e South Anna (que tinham a opção de negociação em Ashland ou Fredericksburg). O Virginia Central foi originalmente apontado para Harrisonburg, no Vale do Shenandoah, mas o Blue Ridge era uma barreira muito alta.

A rota foi curvada para o sul de Gordonsville até Rockfish Gap, depois que investidores da área de Charlottesville compraram ações suficientes da ferrovia para afetar a decisão. Para garantir que o Virginia Central se conectasse com o Shenadoah Valley, o estado gastou 100% do dinheiro necessário para cavar túneis através do Blue Ridge, onde a I-64 agora atravessa a Afton Mountain. A linha férrea se estendeu por Staunton antes que a construção fosse interrompida pela Guerra Civil.


Virginia Central em 1852
Fonte: Biblioteca do Congresso, Mapa da Virginia Central Rail Road mostrando a conexão entre as marés da Virgínia e o Rio Ohio em Big Sandy, Guyandotte e Point Pleasant

A ferrovia Richmond e Danville foi construída para atrair o comércio para o rio James de lugares tão distantes quanto os condados de Halifax e Pittsylvania, na fronteira com a Carolina do Norte.

Richmond também construiu uma linha férrea na direção oposta. A ferrovia Richmond e York River ia de leste a West Point. Em West Point, na confluência dos rios Pamunkey e Mattaponi e, portanto, nas cabeceiras do rio York, o canal do rio era mais profundo. Richmond estava competindo com Norfolk e seu porto naturalmente profundo na esperança de controlar o comércio de carvão, trigo e tabaco do Planalto Apalaches / Vale Shenandoah / Piemonte.


a Richmond and York River Railroad cruzou o raso rio Chickahominy e o rio Pamunkey para alcançar águas mais profundas em West Point (cabeceiras do rio York)
Fonte: Biblioteca do Congresso, mapa topográfico militar do leste da Virgínia


West Point foi considerado o término da ferrovia Chesapeake e Ohio, antes que a linha fosse estendida de Richmond a Newport News
Fonte: Biblioteca do Congresso, Mapa do estado da Virgínia: mostrando as vantagens do porto de West Point como entreposto para emigração e embarque de produtos dos estados do sul e oeste

Petersburgo se desenvolveu como a porta de entrada sul para Richmond, por meio da RF&P. A ferrovia South Side conectava Petersburgo às fazendas na bacia hidrográfica do rio Appomattox, enquanto a ferrovia Petersburgo e Roanoke capturava negócios de cargas enviadas por batteaux e barcos de canal pelo rio Roanoke. Depois que a ferrovia de Norfolk e Petersburgo foi concluída em 1858, os fazendeiros do Piemonte que transportavam mercadorias para o leste pela South Side Railroad (e outros clientes a oeste de Lynchburg, até Bristol) tiveram a oportunidade de contornar o porto do rio Appomattox em Petersburgo e enviar mercadorias diretamente para Hampton Roads.

Duas cidades na Virgínia existem unicamente por causa de entroncamentos ferroviários. Roanoke e Manassas cresceram desde o início como cidades onde duas ferrovias se conectavam. Nem todo cruzamento de ferrovia se transformou em uma cidade - Doswell, por exemplo, permaneceu uma pequena comunidade de encruzilhada por 175 anos.

Quando as ferrovias foram construídas, a geografia física normalmente superou a geografia política. Algumas cidades com tribunais municipais foram completamente ignoradas, deixando algumas comunidades localizadas no centro estagnadas. Por exemplo, a Orange and Alexandria Railroad seguiu o caminho mais plano para o sul e contornou os tribunais construídos no topo das colinas - Fairfax Court House (Fairfax), Brentsville (Prince William County) e Warrenton (Fauquier). A cidade de Fairfax lidou com o desenvolvimento da Estação Fairfax, e Warrenton mais tarde conseguiu uma linha de ramal conectando-a à ferrovia.


Estação Fairfax (Fairfax P. O.) desenvolvida depois que a linha férrea contornou Fairfax Court House (Farrs X Roads), para evitar subir a colina
Fonte: Biblioteca do Congresso, Atlas de quinze milhas ao redor de Washington (por G. M. Hopkins) (1878)

No condado de Prince William, no entanto, Brentsville permaneceu isolada do crescimento populacional que a ferrovia estimulou. Depois de várias eleições muito disputadas, Manassas conseguiu fazer com que os eleitores do condado movessem o tribunal para combinar o centro governamental com o centro comercial do condado. Após a mudança, Brentsville praticamente desapareceu do mapa por 100 anos, até que as autoridades locais decidiram restaurar o antigo tribunal como um local histórico.


em 1852, a Orange and Alexandria Railroad construiu o Warrenton Branch, um ramal de sua linha principal até a sede do condado de Fauquier (Warrenton)
Fonte: Notícias Ilustradas de Londres, The War in America: Warrenton, Virginia (30 de maio de 1863)

Durante a Guerra Civil, a Confederação rapidamente utilizou ferrovias, trazendo tropas do Vale Shenandoah para Manassas em julho de 1861 e construindo a primeira ferrovia militar entre Manassas e as linhas de frente em Centerville no início de 1862.

Em 1861, Robert E. Lee advertiu que a falha em conectar as linhas da ferrovia Alexandria, Loudoun e Hampshire com os trilhos de Orange e Alexandria seria custosa. Quando a União invadiu Alexandria em maio de 1861, duas locomotivas ficaram presas no AL & ampH. A Confederação teve que transportá-los por terra através das colinas do condado de Fauquier até a Estação Piedmont (hoje conhecida como Delaplane) na ferrovia Manassas Gap. 5


a linha férrea de Viena foi palco de uma escaramuça no início da Guerra Civil em 1861
Fonte: Biblioteca do Congresso, Atlas de quinze milhas ao redor de Washington (por G. M. Hopkins

A Confederação tinha apenas uma conexão ferroviária completa entre o rio Mississippi e Richmond. A Virginia and Tennessee Railroad ligou Memphis à capital da Confederação, via Chattanooga. Uma segunda rota de Vicksburg ligava-se a outras linhas através de Savannah, e depois para o norte até Richmond. No entanto, essa rota mais longa tinha lacunas significativas e os barcos tiveram que ser usados ​​para transportar pessoas / materiais através da Baía de Mobile. 6

A solução óbvia era ligar a Richmond and Danville Railroad, que terminava em Danville, à North Carolina Railroad em Greensboro. A Carolina do Norte resistiu fortemente à decisão das autoridades confederadas de construir a ferrovia Piedmont como um projeto nacional para fins militares. A Carolina do Norte queria que o comércio de Piemonte passasse por Wilmington, e não por qualquer porto da Virgínia.


em 1855, as linhas ferroviárias da Virgínia conectavam Petersburgo ao leste da Carolina do Norte, mas a ferrovia Richmond e Danville não se estendia ao sul de Danville
Fonte: Biblioteca do Congresso, Colton's Virginia (por J. H. Colton, 1855)

O governo confederado acabou rejeitando as preocupações do estado com os direitos da Carolina do Norte e forçou a construção da ferrovia Piedmont como uma necessidade militar. Como temido pelas autoridades da Carolina do Norte, depois da Guerra Civil, os fazendeiros do Piemonte da Carolina do Norte despacharam cargas e compraram mercadorias de Petersburg e Richmond, custando às empresas da Carolina do Norte algumas oportunidades econômicas. 7

A Virgínia também interferiu no desenvolvimento da rede intra-estadual da Carolina do Norte antes da Guerra Civil. Portsmouth desviou negócios do Rio Roanoke em Weldon, construindo a ferrovia Portsmouth e Roanoke para conectar no extremo sul do Canal Roanoke da Roanoke Navigation Company.

Petersburgo desviou o comércio da extremidade norte do canal, depois que a Petersburgo Rail Road construiu um ramal (Greensville & amp Roanoke Rail Road) para Gaston. O parasitismo do tráfego do rio Roanoke na Virgínia atrasou a conclusão de uma linha ferroviária cruzando o estado da Carolina do Norte, que por fim foi desenvolvida para transportar material entre Charlotte e o extremo oeste do estado para um porto na costa da Carolina do Norte. 8


Ferrovia de Piedmont, construída durante a Guerra Civil para conectar Greensboro NC e Danville, VA
Fonte: The National Map, Seamless Server Viewer

Durante a Guerra Civil, as forças da União atacaram a rede ferroviária da Confederação e converteram algumas linhas para serem usadas pela Ferrovia Militar dos Estados Unidos para abastecer vários exércitos que tentavam marchar "para Richmond". Ambos os lados destruíram pontes ferroviárias para bloquear o uso de linhas ferroviárias do outro lado. A destruição da ponte Petersburg and Richmond Railroad sobre o rio James em Richmond foi causada pelas forças confederadas quando abandonaram a capital em abril de 1865.


em 1863, as estações ferroviárias de Orange e Alexandria e os dormentes próximos a Warrenton foram queimados e os trilhos puxados para cima e torcidos de forma que ficassem inutilizáveis
Fonte: Biblioteca do Congresso, Mapa de Warrenton Junction, Orange and Alexandria R.R., Virgínia mostrando a destruição de R.R. pelo inimigo, outubro de 1863


a maior parte da infraestrutura ferroviária na Virgínia foi destruída durante a Guerra Civil
Fonte: A história fotográfica da guerra civil, Depois de uma invasão na ferrovia Orange e Alexandria (p.131)


após a Guerra Civil, o financiamento para restaurar o sistema ferroviário na Virgínia veio de capitalistas do Norte, que ligaram linhas concorrentes em sistemas interestaduais
Fonte: Arquivos Nacionais, Ruínas de P.R.R.R. Ponte em Richmond, Virgínia

Após a Guerra Civil, as ferrovias concorrentes finalmente construíram conexões para que a carga e as pessoas não precisassem ser descarregadas, "transportadas" para uma estação ferroviária concorrente a vários quarteirões a uma milha de distância e depois recarregadas em um trem diferente. As ferrovias, ao trocar de carga, finalmente construíram "estaleiros" maciços, como o antigo pátio Potomac em Alexandria. Ao trocar passageiros, estações sindicais foram construídos.


lacuna da ferrovia em 1852 - sem ligação direta
entre Fredericksburg / Alexandria antes da Guerra Civil
Fonte: Biblioteca do Congresso, Mapa da proposta de linha de conexão ferroviária entre
maré água da Virgínia e do rio Ohio em Guyandotte, Parkersburg e Wheeling

Após a Guerra Civil, as ferrovias concorrentes finalmente construíram conexões para que a carga e as pessoas não precisassem ser descarregadas, "transportadas" para uma estação ferroviária concorrente a vários quarteirões a uma milha de distância e depois recarregadas em um trem diferente. As ferrovias, ao trocar de carga, finalmente construíram "estaleiros" maciços, como o antigo pátio de Potomac em Alexandria. Ao trocar passageiros, estações sindicais foram construídos.

Após a Guerra Civil, com a mudança na propriedade das ferrovias para não-virginianos, as conexões foram construídas para transportar pessoas e cargas sem problemas por todo o estado, em vez de apenas alimentar o tráfego nas cidades portuárias selecionadas de Alexandria, Richmond, Petersburgo e Portsmouth / Norfolk . Em 1886, ao longo de dois dias, todas as linhas ferroviárias foram convertidas para a bitola de 4 pés e 9 polegadas da ferrovia da Pensilvânia, e posteriormente padronizadas para 4 pés 8,5 polegadas. 9


a Triple Crossing em Richmond é supostamente o único local no mundo onde três linhas ferroviárias se cruzavam em um local
Fonte: "Rarely Seen Richmond," Virginia Commonwealth University James Branch Cabell Library Coleções Especiais e Arquivos, 'Is Two over one Railroad Fare?' (Décimo sexto e doca), Richmond, Va.

A ferrovia do vale de Shenandoah foi a primeira ferrovia a percorrer todo o vale de Shenandoah, de norte a sul. Foi financiado por investidores da Pensilvânia após a Guerra Civil. A Virgínia estava desesperada por desenvolvimento econômico, mesmo que isso envolvesse uma conexão com a ferrovia da Pensilvânia e o tráfego com base na Virgínia pudesse acabar impulsionando os negócios na Filadélfia.


em 1870, Alexandria foi conectada a Bristol no lado leste de Blue Ridge por ferrovia - mas no lado oeste das montanhas, ainda não havia conexão ferroviária através do Vale Shenandoah ligando Winchester a Staunton, ou ligando Staunton ao Tennessee
Fonte: Atlas da Geografia Histórica dos Estados Unidos, Railroads in Operation, 1870 (ilustração 140a, digitalizado pela University of Richmond)

Depois que os capitalistas do norte ganharam o controle da Virginia and Tennessee Railroad, a Shenandoah Valley Railroad foi construída para conectá-la à Pennsylvania Railroad. Os investidores sediados na Pensilvânia construíram uma nova linha férrea através de todo o Vale do Shenandoah, sem precisar levantar capital de virginianos interessados ​​principalmente em direcionar o tráfego para um porto específico. A nova linha funcionou no Oriental lado da montanha Massanutten. O tráfego para Harrisonburg e outras cidades no lado oeste da Montanha Massanutten foi projetado para ser menos lucrativo do que o negócio de frete das fornalhas / forjas em Shenandoah, Glasgow, Vesúvio e outros locais próximos ao Blue Ridge.

Os investidores da Pensilvânia estavam dispostos a permitir que os investidores locais determinassem o terminal sul da ferrovia, a junção onde a ferrovia do vale de Shenandoah se uniria com a ferrovia da Virgínia e do Tennessee. Os proprietários de Big Lick contribuíram com direito de passagem e fundos, com John C. Moomaw entregando compromissos aos funcionários da ferrovia em Lexington após um dramático passeio a cavalo. As consolidadas ferrovias de Shenandoah Valley / Virginia e Tennessee, renomeadas como Norfolk e Western (N&W), localizaram suas oficinas mecânicas no entroncamento, que cresceu tão rapidamente que a nova cidade de Roanoke foi chamada de "Cidade Mágica". 10


a aldeia de Big Lick não cresceu significativamente quando a Virginia and Tennessee Railroad foi construída através de Blue Ridge, mas explodiu na "cidade mágica" de Roanoke quando a Shenandoah Valley Railroad escolheu aquele local para sua junção com a Virginia and Tennessee Railroad
Fonte: Biblioteca da Virgínia, Lynchburg Tennessee Line Rail Road, coleção do Bureau of Public Works, BPW 538 (5)

Como as ferrovias venceram a competição com os canais, as ferrovias foram o fator-chave para determinar onde a população cresceria na Virgínia até que a rede ferroviária fosse concluída por volta de 1900. O sucesso das ferrovias moldou o desenvolvimento de várias áreas urbanas na Virgínia, especialmente Alexandria, Danville e Roanoke, enquanto o fracasso das ferrovias atrofiou o crescimento populacional no Vale do Shenandoah.


ferrovias na Virgínia, 1855 (observe que Roanoke não existia antes da guerra)
Fonte: Biblioteca do Congresso - mapa comercial de Williams dos Estados Unidos e Canadá com ferrovias, rotas e distâncias (1855)

A ferrovia Norfolk e Western rapidamente se expandiu para os campos de carvão do Planalto Apalaches. Foi construída para oeste, descendo o vale do New River, na Virgínia Ocidental para obter acesso às minas de carvão. O Virginia Central, que havia se transformado em Chesapeake e Ohio (C&O) após a Guerra Civil, fez o mesmo e construiu a oeste de Staunton para os campos de carvão. A N&W transportou seu carvão pela Virgínia até Norfolk, enquanto a C&O construiu um novo porto em Newport News.

Até a construção das ferrovias de carvão no Planalto Apalaches na década de 1880, as ferrovias da Virgínia eram principalmente corredores de transporte de fazenda para mercado, conexões locais ligando as fazendas e pequenas cidades na parte oeste do estado aos portos de Fall Line e Norfolk no leste. Curiosamente, o negócio de carvão converteu tanto a N&W quanto a C&O em linhas ferroviárias dominadas pelo tráfego de mão única para os portos concorrentes da Virgínia, ecoando o projeto original das ferrovias de carga da Virgínia.


apenas algumas seções da Virgínia (Planalto Apalaches, Northern Neck, Eastern Shore) não devem receber Estado financiamento para atualizações de infraestrutura ferroviária
Fonte: Virginia Department of Rail and Public Transportation, DRAFT 2013 Virginia Statewide Rail Plan Overview (p.25)

Desde a Segunda Guerra Mundial, rodovias e aviões competem com sucesso para retirar cargas e passageiros das ferrovias. Hoje, a Virgínia tem apenas duas ferrovias de carga Classe 1 restantes, CSXT e Northern Southern.

Várias "linhas curtas", como a Buckingham Branch Railroad, agora transportam carga local em trilhos pouco usados ​​vendidos pelas principais ferrovias. A linha curta operando trens de carga na Costa Leste fechou abruptamente em 2019. Uma nova linha curta concordou em fornecer serviço nas 15 milhas ao norte da via, mas não era lucrativo manter as operações no resto da linha para o Cabo Charles. O direito de passagem, como tantos trechos de trilhos abandonados na Virgínia, era adequado apenas para um projeto de ferrovia a trilha. 11

A Virgínia ainda tem trens de passageiros, via Amtrak, e um sistema de trens urbanos na Virgínia do Norte (Virginia Railway Express). Existe um sistema de transporte ferroviário pesado no estado: o Metrorail é operado pela Autoridade de Trânsito da Área Metropolitana de Washington, com linhas Azul, Amarela, Laranja e Prata na Virgínia do Norte. Um sistema ferroviário leve, The Tide, transporta passageiros por 7,4 milhas em Norfolk.


como a capacidade do oleoduto é limitada, os trens CSXT transportam o petróleo bruto Bakken para a instalação de armazenamento na antiga refinaria em Yorktown
Fonte: Departamento de Transporte dos EUA, Petróleo bruto

As linhas de frete são corporações de propriedade dos acionistas, enquanto as operações ferroviárias de passageiros são administradas por órgãos públicos (incluindo a Amtrak). O Departamento de Rodovias da Virgínia se transformou no Departamento de Transporte da Virgínia, e o Departamento de Ferrovias e Transporte Público da Virgínia é uma organização separada. Os fundos públicos estão sendo investidos para atualizar as linhas ferroviárias de propriedade privada, a fim de aumentar a capacidade ferroviária de passageiros.

O financiamento público para ferrovias privadas também visa aumentar os negócios no Porto da Virgínia e reduzir o tráfego de caminhões nas rodovias, desviando contêineres de carga. As ferrovias transportam pessoas e cargas do Ponto A ao Ponto B, aumentando a atividade econômica ao longo de seus corredores e terminais.

O investimento estatal mais significativo em ferrovias desde a Guerra Civil foi anunciado em 19 de dezembro de 2019. O governador Northam revelou planos para o estado gastar US $ 3,7 bilhões para melhorar o serviço ferroviário de passageiros. A Virgínia concordou em comprar 350 milhas de direito de passagem e 225 milhas de trilhos de propriedade da CSXT, e planejou dobrar o serviço da Linha Fredericksburg apoiado pelo estado da Amtrak e da Virginia Railway Express (VRE) até 2030. O serviço de fim de semana da VRE também foi planejado para a Linha Fredericksburg.

A compra da faixa de domínio entre Petersburgo e a fronteira da Carolina do Norte aumentou o potencial de longo prazo para oferecer serviço ferroviário de alta velocidade para Raleigh, Carolina do Norte. A aquisição dos trilhos CSXT entre Doswell e Covington abriu o potencial para adicionar o serviço ferroviário de passageiros leste-oeste, ligando Richmond e Staunton. 12


o serviço ferroviário de passageiros agora liga Roanoke e Norfolk a Washington DC, mas as viagens leste-oeste exigem o uso de ônibus
Fonte: Biblioteca do Congresso, Plano de Melhoria do Corredor I-81 (Figura 18)


Quase 170 anos atrás, Springfield tinha sua própria estação ferroviária e o local de uma escaramuça da Guerra Civil, colocando Springfield no mapa para os historiadores locais.

A estação não era muito mais do que uma pequena cabana de madeira ao longo dos trilhos das ferrovias Orange e Alexandria, mas era rotulada como "Springfield", em um pedaço de madeira preso ao telhado em uma área a leste da atual Backlick Road perto do atual Backlick Estação Road Virginia Railway Express. Backlick Run é um riacho que atravessa a área e passa por baixo dos trilhos.

Há uma foto da estação no Virginia Room na Biblioteca do Condado de Fairfax, tirada por Richard Burnett em 1948. De acordo com documentos no Virginia Room, a estação se tornou o primeiro Correio de Springfield em 1866, e então o “depósito de combinação foi não é mais necessário ”, disse um registro de terra de 1953, então foi combinado com uma casa de ferramentas de Burke, e os materiais de Burke foram“ colocados em Springfield para uso como cabine de passageiros e sala de carga ”, afirma o registro. Permaneceu como correio de 1866-1953.

Houve um esforço local para erigir uma placa histórica perto da estação VRE ao longo da Hechinger Road, em homenagem a uma loja de ferragens que não está mais em atividade. Na placa, afirma-se que a estação foi o “local de uma escaramuça da Guerra Civil em 3 de outubro de 1861 e uma invasão dos confederados em 3 de agosto de 1863.”

O historiador local Don Hakenson tinha um pouco mais de informações sobre a pequena batalha na estação.

“Na noite de sábado, 1º de agosto de 1863, um ataque confederado foi conduzido na estação de Springfield. Uma companhia de guerrilheiros do Príncipe William e Fairfax

condados (os Chincapin Rangers ou Companhia H, Fifteenth Virginia Cavalry), sob o comando de Cornelius Kincheloe, de Fairfax com Francis C. Davis do Príncipe William como primeiro-tenente, estiveram envolvidos no ataque. Eles rasgaram alguns trilhos, mas um trem de soldados americanos apareceu e os guardas desapareceram. ”

“A Springfield Station foi como um pequeno assobio”, disse Chris Barbuschak, presidente da Fairfax Historical Society e também arquivista / bibliotecário do Virginia Room na biblioteca da cidade de Fairfax. “O leito ferroviário original agora faz parte da Trilha Accotink”, disse ele. A estação de Burke, um pouco mais adiante nos trilhos, ainda está lá, e na estação de Devereux, que agora é Clifton, houve outra batalha da Guerra Civil.


Estações ferroviárias da Virgínia - História

A História da The Pittsburgh & amp West Virginia Railway Company

Desenvolvimento


T A Pittsburgh & amp West Virginia Railway Company foi constituída em novembro de 1917. A evolução do desenvolvimento físico da ferrovia ocorreu em três partes principais ao longo dos anos. Os Goulds, Jay e seu filho George, compraram o controle da Wheeling & amp Lake Erie Railroad, trazendo a linha para dentro de 60 milhas de Pittsburgh. Logo após a virada do século, Andrew Carnegie estava rixando com as políticas da Ferrovia da Pensilvânia com relação ao transporte de seus produtos siderúrgicos.
Carnegie e os Goulds assinaram um acordo que previa a construção de uma ferrovia de conexão entre a W & ampLE e a Union Railroad, que Carnegie havia construído para atender às usinas siderúrgicas do Vale de Monongahela.
Em 7 de maio de 1904, a Wabash-Pittsburgh Terminal Railway Company foi incorporada. Este seria um elo no sistema ferroviário transcontinental dos Goulds. O primeiro trem nesta linha chegou a Pittsburgh em 1 de junho de 1904. A estrada se estendia de Pittsburgh Junction, Ohio até o & quotPoint '' em Pittsburgh, onde os rios Allegheny e Monongahela se encontram. Em Pittsburgh Junction, uma conexão foi feita com a W & ampLE, que ia para oeste até Toledo.
Logo após sua constituição, a Wabash-Pittsburgh Terminal Railway Company adquiriu o controle, por meio da compra de todo o capital social, da Pittsburgh Terminal Railroad & amp Coal Company. Essa empresa tinha o controle acionário da West Side Belt Railway, uma linha de cintura que se estendia por 22 milhas de Pittsburgh a sudeste até Clariton. Essa empresa teve sua origem como Little Saw Mill Run Railroad Company, que operou 21 milhas de estradas de 1850 a 1897 até se fundir com a West Side Belt Railroad. A propriedade da linha West Side Belt foi operada em conjunto com a linha Wabash - Terminal de Pittsburgh.

P & ampCS 2-4-0 # 9 Castle Shannon PA 24 de agosto de 1904 - Coleção JZ

Standard Steel Car Company usada pela W & ampLE e WPT para transportar minério para os Grandes Lagos para a Pittsburgh Steel Mills Agosto de 1915 - DK Ritter Collection.

Standard Steel Car Company, junho de 1909 - Coleção JZ

Standard Steel Car Company, junho de 1909 - DK Ritter Collection

B dantes de que a estrada Wabash - Pittsburgh Terminal Road começasse a operar, Carnegie vendeu suas participações siderúrgicas. A nova empresa,
A United States Steel Corporation e a Pensilvânia
A ferrovia resolveu suas diferenças. Permitir uma conexão com a Union Railroad honrou o compromisso de Carnegie com os Goulds, mas os acordos de distribuição de tonelagem foram desconsiderados.
Esse desenvolvimento, combinado com os efeitos do Pânico de 1907, foi desastroso para George Gould e sua linhagem para Pittsburgh.
Em 29 de maio de 1908, o WPT foi declarado insolvente e entrou em concordata. Duas outras linhas de Gould: a W & ampLE e a Western Maryland também entraram em concordata naquela época, encerrando todos os sonhos de seus promotores de concluir uma rota transcontinental para a costa leste.
Em 29 de janeiro de 1917, a reorganização foi concluída e o WPT se tornou o P & ampWV. Nos 15 anos seguintes, esta empresa operou cerca de 92 milhas de estradas, incluindo a linha principal de Pittsburgh Junction a Clariton e várias filiais curtas.
Em 31 de dezembro de 1928, a P & ampWV adquiriu a propriedade da West Side Belt Railway, que estava operando. Em 1924, em resposta à pressão do governo, a P & ampWV se desfez das propriedades de carvão com a venda das ações da Pittsburgh Terminal Coal Company.
Como constituído na década de 1920, o P & ampWV participaria no transporte do tráfego industrial da área de Pittsburgh, particularmente do Vale do Monongahela. Por meio de sua conexão com o W & ampLE, ele administrava o tráfego entre a área de Pittsburgh e pontos no meio-oeste e além.

ALCO Light-Pacific 4-6-2 # 200 setembro de 1921 - Coleção Histórica ALCO

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P & ampWV # 927 Rook, PA maio de 1938 - Harold K. Vollrath Collection

O Por outro lado, o P & ampWV era essencialmente uma estrada de via única, um fator que tendia a manter baixos os custos de manutenção. O pátio em Rook, no lado sudoeste de Pittsburgh, era o único pátio importante da P & ampWV. Em virtude de acordos com a Western Maryland e a Nickel Plate, a P & ampWV usou jardas dessas linhas de conexão em ou perto de seus pontos terminais leste e oeste. A placa de níquel assumiu a operação da W & ampLE em 1949. Operando em conjunto, essas três estradas constituíam a rota & quotAlphabet & quot para transporte de carga entre o meio-oeste e Baltimore.
A ferrovia Wabash - Terminal de Pittsburgh havia sido construída originalmente no coração de Pittsburgh no & quotPoint & quot. Isso foi feito perfurando um túnel através do Monte Washington e construindo uma ponte sobre o rio Monongahela. Em 1946, um incêndio destruiu o terminal de carga adjacente à estação de passageiros. Em 1949, a estação de passageiros foi fechada e arrasada, junto com todas as outras instalações da P & ampWV no & quotPoint & quot. Isso foi parte de uma reconstrução daquela parte da cidade de área destruída para uma com edifícios modernos e reluzentes, rodovias, estacionamentos e um parque estadual. Naquela época, o túnel Mount Washington foi abandonado e selado. Isso reduziu em três os quilômetros de estrada operados pela P & ampWV.
Em 1º de junho de 1955, uma rota de frete entre Chicago e Filadélfia foi estabelecida por quatro ferrovias. A Nickel Plate transportou os carros de Chicago para Pittsburgh Junction, Ohio e a P & ampWV os levou para Connellsville. O Western Maryland operava entre lá e Lurgan (Shippensburg), e o Reading completava a ligação com a área da Filadélfia.
Esse tráfego de '' overhead '' tornou-se uma fonte de receita muito importante para a P & ampWV.


T A P & ampWV operava 132 milhas de estradas em três estados. A divisão da quilometragem por estado: Pensilvânia, 105 Ohio, 20 e West Virginia, 7.
A milhagem na Pensilvânia está concentrada em quatro condados do sudoeste: Allegheny, Fayette, Washington e Westmoreland. A maior parte dessa milhagem foi nos condados de Washington e Allegheny, com apenas pequenas quantias em cada um dos outros dois. O terminal oeste do P & ampWV estava em Pittsburgh Junction, Ohio, onde uma conexão foi feita com a placa de níquel. Ele estava localizado a cerca de 20 milhas a oeste de Steubenville. A linha alcançou o rio Ohio em Mingo Junction, outro ponto de conexão com a placa de níquel. Cruzou o estreito pescoço da Virgínia Ocidental ao sul de Wierton e entrou na Pensilvânia perto de Avella. A linha seguia para o leste de lá, através de Bridgeville, até a junção do West Belt, na extremidade oeste de Pittsburgh.As conexões foram feitas com a Montour Railroad em George e a Pennsylvania Railroad em Bridgeville. De West Belt Junction, um ramal de duas milhas corria para o norte até o rio Ohio na estação West End em Pittsburgh. Uma conexão foi feita aqui com o P & ampLE A linha principal do P & ampWV correu para sudeste da West Belt Junction até um ponto oposto a Monessen no Rio Monongahela. Ramificações se estendiam para o leste até a junção de Mifflin e Clariton. Ambos eram pontos de junção com a Union Railroad, uma empresa de terminais e comutação que administrava um grande volume de tráfego industrial. Outro ramal dirigia-se a Donora.
As conexões também foram feitas com o B & ampO em Bruceton, o Pennsylvania em Clariton e o Montour em Salida, o último no ramal para Mifflin Junction.
A linha principal cruzou o rio Monongahela em Monessen, onde se conectou com a Monessen Southwestern Railway, uma estrada de ligação e terminal de propriedade da Pittsburgh Steel Company e que corre ao longo da margem direita do rio Monongahela. De Monessen, o P & ampWV correu 21 milhas para o leste até seu término em Connellsville, onde tinha uma conexão vital com o oeste de Maryland.
O P & ampWV há muito tempo tinha minas de carvão betuminoso ao longo de seu direito de passagem, especialmente entre a linha de Pittsburgh e West Virginia.
Ao mesmo tempo, essas minas forneciam a maior parte da tonelagem transportada pela estrada, mas a atividade nelas havia caído muito. As indústrias pesadas da área de Pittsburgh foram outra fonte importante de tráfego. De origem mais recente foi o tráfego de '' overhead '' para o qual o P & ampWV serviu como a ligação da área de Pittsburgh entre Western Maryland e Nickel Plate Road.

P & ampWV # 1102 2-6-6-4 Rook PA 3 de março de 1939 - Coleção William Nixon

P & ampWV # 1010 2-8-2 Rook PA julho de 1942 - Coleção JZ

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P & ampWV FM # 53 Rook PA 18 de junho de 1949 - JJ Young Jr.

P & ampWV FM H-16-44 # 91 Rook PA janeiro de 1957 - Coleção JZ

Dados operacionais e financeiros por volta de 1960

T A milhagem operada pela P & ampWV sofreu apenas uma grande e algumas pequenas alterações desde 1920. A principal mudança ocorreu em 1931, quando a linha foi aberta de Clairton no Vale de Monongahela para Connellsville. Antes disso, o P & ampWV operava 92 milhas de estradas. Com essa extensão para o leste, mais alguma linha de ramal, a milhagem aumentou para 138. Nos 30 anos desde esse aumento, cerca de seis milhas foram abandonadas.
A quantidade de tráfego de carga transportada, conforme indicado por toneladas-milhas de frete de receita, foi em média cerca de 150 milhões de toneladas anuais de 1921 até a abertura da extensão de Connellsville.
Esse aumento de potencial ocorreu exatamente quando a depressão da década de 1930 estava ganhando impulso. Números de toneladas de milha para os anos
Imediatamente após esta adição, não refletem uma imagem de maior tráfego do P & ampWV. Em 1934, no entanto, o tráfego transportado excedeu todos os recordes anteriores e continuou a aumentar rapidamente até que, em 1943, foram registrados 670 milhões de toneladas-milhas, mais de três vezes mais do que em 1934.
O alto nível de tráfego continuou durante os anos de guerra, mas se estabilizou em 1945. Durante os 15 anos de 1946 a 1960, a média foi de pouco mais de 450 milhões de toneladas-milhas, mas de 1960 a 1964 esteve abaixo dessa média.
Embora a parte central da linha P & ampWV ficasse na área altamente industrializada de Pittsburgh, essa ferrovia dependia de suas conexões para a maior parte de seus negócios. Para os anos de 1956 a 1964, cerca de 26% da tonelagem transportada teve origem na estrada, com 74% tendo sido recebida por ligações. Do tráfego originado, cerca de 56% foi produto das minas e 44% de Itens manufaturados e diversos. Quase nada mais foi originado. Da tonelagem de conexão, cerca de 60% eram produtos das minas e 30% manufaturados e commodities diversas.
Três itens particulares compunham a maior parte dos produtos da mina transportados: carvão betuminoso, minério de ferro e concentrados de minério.
O carvão se originou na estrada entre Pittsburgh e o rio Ohio. O minério de ferro e os concentrados de minério foram quase todos recebidos de conexões e finalizados em usinas siderúrgicas atendidas pela P & ampWV.
Do tráfego originado na estrada, cerca de 10%, um número anormalmente baixo, também terminou na estrada, com os outros 90% sendo repassados ​​para estradas de ligação. Da tonelagem recebida das ligações, cerca de 41% terminaram no P & ampWV, com os outros 59% representando o tráfego & quotoverhead '' que representou 44% da tonelagem total.

T s operações de passageiros do P & ampWV nunca foram significativas e foram abandonadas completamente em 1931, na época em que a extensão para Connellsville foi inaugurada. A receita de passageiros-milhas totalizou cerca de 6 milhões em 1921, mas caiu continuamente até o momento em que o serviço foi interrompido dez anos depois.
A receita operacional média foi de cerca de US $ 4 milhões anuais durante a década de 1920. Eles diminuíram consideravelmente durante os anos da depressão, com as más condições econômicas temporariamente mais do que compensando o efeito de estender a linha para Connellsville em 1931. O negócio do tempo de guerra fez com que as receitas operacionais aumentassem rapidamente durante a Segunda Guerra Mundial. Os aumentos nas taxas mais do que compensaram a queda no volume físico de tráfego após a guerra, o que permitiu à empresa elevar suas receitas operacionais a patamares recordes. O pico foi de US $ 9,9 milhões em 1957. Depois de 1957, as receitas foram em média de US $ 8,0 milhões.
O lucro líquido após os números de encargos fixos revelam que a P & ampWV teve altos e baixos desde 1920. Em 32 dos próximos 40 anos o lucro líquido foi positivo e nos outros 8 anos negativo. Durante a década de 1920, a situação era surpreendentemente boa, com uma receita líquida em média de $ 1,6 milhão para os anos de 1921 a 1925, quando a receita operacional era em média de apenas $ 3,7 milhões. Nos 5 anos seguintes, as médias foram de US $ 2,3 milhões e US $ 4,4 milhões, respectivamente, gerando lucro líquido superior a 50% das receitas operacionais. A situação piorou depois disso, com números negativos aparecendo quatro vezes na década de 1930. De 1941 a 1957, o quadro era bom, com um lucro líquido médio de mais de US $ 1 milhão por ano durante esse período, bem mais de 10% das receitas operacionais. Depois de 1958, apenas números negativos foram registrados para o lucro líquido.
As ações da P & ampWV consistiam em 305.000 ações ordinárias, todas em circulação, com valor nominal de $ 100. Antes de 1925, a empresa também tinha 6% de ações preferenciais acumuladas em circulação. Este foi aposentado no final de 1924. Os primeiros dividendos sobre as ações ordinárias foram pagos em 1926. Dividendos
foram pagos anualmente até 1931, mas durante o período de 16 anos, 1932-1947, nenhum foi pago. Um pequeno pagamento foi feito em 1948, mas nenhum no ano seguinte. Os pagamentos foram retomados em 1950 e continuaram até o primeiro. trimestre de 1958, mas nenhum foi pago depois daquele ano. Essas ações foram listadas na Bolsa de Valores de Nova York. De 1929 a 1954, a Pennroad Corporation teve o controle da P & ampWV em virtude de possuir mais de 50% das ações. No final de 1955, a Pennroad havia vendido todas as suas ações da P & ampWV. A ferrovia foi arrendada em 1964 para a NW / NS, por 99 anos com direito a renovação ilimitada.

O REINO DO P & ampWV CHEGOU AO FINAL ÀS 0:01 DA MANHÃ DE 16 DE OUTUBRO DE 1964

P & ampWV Caboose # 850 de fevereiro de 1952 - Museu Ferroviário de PA


Estações ferroviárias da Virgínia - História


a Virginia Railway Express (VRE) é uma ferrovia que transporta trabalhadores de casas nos subúrbios da Virgínia para empregos no centro urbano
Fonte: Escritório de Planejamento e Investimento Intermodal, Resumo Executivo e Necessidades de Transporte de Médio Prazo de 2019 para o Distrito de Construção da Virgínia do Norte

O transporte ferroviário de passageiros não é um conceito novo na Virgínia. Em 1860, a ferrovia Richmond, Fredericksburg e Potomac (RF&P) oferecia uma tarifa especial de transporte regional entre Ashland e Richmond. No lado sul do rio James, a Richmond and Petersburg Railroad oferece um desconto para os passageiros que viajam entre Chester e Richmond. 1

As primeiras ferrovias na Virgínia do Norte forneceram serviço ferroviário de passageiros para Alexandria da zona rural circundante, começando na década de 1850 com as ferrovias Orange e Alexandria (O&A) e Alexandria, Loudoun & Hampshire (AL&H). O trecho da ferrovia que liga Alexandria a Fredericksburg, agora de propriedade da CSX, não foi construído até 1872. Até então, a extremidade norte da ferrovia Richmond, Fredericksburg e Potomac era um cais em Aquia Creek. Os passageiros e a carga pegaram um barco a vapor pelo Rio Potomac até Washington DC.

A ferrovia Alexandria e Washington ligava Alexandria ao extremo sul da Long Bridge (agora a 14th Street Bridge) em 1857. A ferrovia construiu mais trilhos na extremidade norte da ponte para a estação ferroviária de Baltimore e Ohio em DC, exceto a Virginia General Montagem proibida conectando as duas extremidades.

A conexão ferroviária direta através do Rio Potomac da Virgínia ao Distrito de Columbia não foi estabelecida até a Guerra Civil. Depois que o Exército da União cruzou o rio Potomac e ocupou a Virgínia do Norte em 1861, ele precisava de um sistema de abastecimento mais eficiente. As preocupações da Assembleia Geral da Virgínia foram ignoradas e os trilhos da ferrovia foram instalados em Long Bridge.

Uma nova ponte ferroviária forte o suficiente para lidar com as locomotivas da época foi concluída em 1863. Ela foi substituída pela atual ponte ferroviária, construída em 1904. 2

A RF&P Railroad e a Southern Railroad forneceram serviços de passageiros na Virgínia do Norte após a Segunda Guerra Mundial, conectando-se à Pennsylvania Railroad (e brevemente à Penn Central) em Potomac Yard, mas transportar passageiros não era mais lucrativo. A Interstate Commerce Commission, uma agência federal, permitiu que as ferrovias dos EUA cancelassem o serviço de passageiros em rotas diferentes até a criação da Amtrak.

Em 1971, a Amtrak assumiu o serviço ferroviário de passageiros da RF&P Railroad e Penn Central na atual VRE Fredericksburg Line. Em 1979, a Amtrak substituiu a Southern Railroad na atual VRE Manassas Line. A Amtrak foi organizada para fornecer serviço de passageiros de longa distância e seu serviço limitado não era frequente o suficiente para satisfazer o número crescente de passageiros nos subúrbios da Virgínia do Norte.

A Assembleia Geral criou a Northern Virginia Transportation Commission (NVTC) em 1964, incluindo as cidades de Alexandria, Fairfax, Falls Church e os condados de Arlington e Fairfax. As jurisdições NVTC planejaram o sistema Metrorail na Virgínia do Norte e financiaram suas operações com um imposto extra de 2% sobre o gás autorizado pela Assembleia Geral.

Em 1965, o NVTC propôs um estudo do serviço RF&P de trens urbanos da Franconia para DC. O NVTC perdeu a batalha para preservar o direito de passagem de Washington e Old Dominion para uma futura linha de trens urbanos, e foi convertido em I-66 e uma trilha para pedestres / bicicletas. 3


um estudo de 1967 examinou o potencial do serviço ferroviário suburbano pela ferrovia Richmond, Fredericksburg e Potomac (RF&P) entre a Union Station e a Franconia, com trens armazenados em Woodbridge e usados ​​para viagens de fim de semana para Richmond
Fonte: Comissão de Transporte da Virgínia do Norte, Proposta de Serviço de Trem Suburbano Washington-Alexandria-Franconia (Anexo 1)

Em 1974, os funcionários do condado de Prince William propuseram a criação de novas linhas de trens urbanos de Fredericksburg e Manassas. Os trens de passageiros inevitavelmente atrasariam os trens de carga, reduzindo receitas e lucros. As empresas privadas proprietárias dos trilhos deixaram claro durante os estudos que priorizavam o tráfego de carga. A Ferrovia RF&P foi relatada como "totalmente desinteressada". 4


Os trens VRE competem com o tráfego de carga Norfolk Southern na Linha Manassas e o tráfego de carga CSX na Linha Fredericksburg
Fonte: Virginia Department of Rail and Public Transportation, Virginia Rail Map (2012)

Apesar da resistência das ferrovias, o NVTC começou a estudar o potencial de linhas de transporte regional separadas de Manassas para DC e Fredericksburg para DC novamente em 1984. As jurisdições do condado de Prince William e Stafford, mais a cidade de Fredericksburg, desejavam o serviço de trens urbanos, mas não tinham interesse em aderir ao próprio NVTC. Os subúrbios externos não participaram do financiamento do sistema ferroviário e de ônibus do metrô operado pela Autoridade de Trânsito da Área Metropolitana de Washington (WMATA) e não foram autorizados a impor um imposto extra de 2% sobre as vendas de gasolina para financiar as operações do Metrorail / Metrobus.

Para resolver esse problema, a Assembleia Geral de 1990 criou a Comissão de Transporte de Potomac e Rappahannock (PRTC) com os condados de Prince William e Stafford e as cidades de Manassas, Manassas Park e Fredericksburg. Os membros do PRTC foram autorizados a impor um imposto extra de 2% sobre a gasolina para financiar projetos de transporte dentro do distrito, assim como as jurisdições NVTC pagam os custos do Metrorail / Metrobus.

PRTC e NVTC criaram uma terceira camada de gerenciamento para lançar e gerenciar o Virginia Railway Express (VRE). O Conselho de Operações do VRE inclui membros de ambas as comissões, além de funcionários estaduais.


O VRE é administrado por duas comissões, compostas principalmente por funcionários eleitos locais / estaduais
Fonte: Virginia Railway Express Transit Development Plan (FY2013-FY2018), VRE Relationship to NVTC and PRTC (Figura 1)

O VRE Master Agreement permite que ambas as comissões moldem as decisões no VRE, mas a estrutura de gerenciamento complica as operações administrativas de rotina, como auditorias. Às vezes, as duas comissões foram até competitivas. A NVCT e a PRTC recrutaram o Condado de Loudoun para se juntar às suas organizações. Em 1990, Loudoun escolheu ingressar na NVTC, enquanto Fredericksburg e Manassas Park ingressaram na PRTC. 5


O condado de Loudoun juntou-se à Comissão de Transporte da Virgínia do Norte (NVTC, em verde) e o condado de Spotsylvania juntou-se à Comissão de Transporte de Potomac e Rappahannock (PRTC, em amarelo)

As decisões relacionadas ao transporte têm impactos de longo prazo e requerem visão e planejamento de longo prazo. Em 1990, não havia nenhum potencial óbvio para Loudoun obter uma estação ferroviária suburbana VRE, uma vez que a linha férrea Washington and Old Dominion (W&OD) foi convertida em I-66 e uma trilha regional.

Ingressar na PRTC fazia pouco sentido para o condado de Loudoun, mas os benefícios de ingressar na NVTC também eram especulativos. Os funcionários do condado precisavam de uma visão de longo alcance em 1990, quando o potencial de uma extensão do Metrorail para Loudoun pode ter parecido quase tão visionário quanto uma conexão VRE.

Se Loudoun tivesse ingressado na PRTC ou se recusado a ingressar na NVTC, então, 25 anos depois, as jurisdições internas de Alexandria, Fairfax, Falls Church e os condados de Arlington e Fairfax teriam poucos motivos para apoiar a construção de duas estações de Metrorail da Linha de Prata adicionais no condado de Loudoun além de Dulles Aeroporto.


em 1990, a antiga rota da ferrovia de Alexandria, Loudoun e Hampshire foi convertida na trilha de bicicletas Washington and Old Dominion (W&OD)
Fonte: NOVA Parks, Washington e Old Dominion Railroad Regional Park

Virginia Railway Express (VRE) iniciou o serviço de trens urbanos em 1992. Ele logo transportava quase 6.000 passageiros / dia, mas iniciar o sistema ferroviário suburbano foi um desafio incomum. Conforme descrito de forma colorida na cronologia oficial do VRE: 6

  • Quando a assistência financeira federal foi solicitada inicialmente, o administrador da agência recusou, chamando o VRE de "um otário de subsídios".
  • Quando vagões aparentemente adequados foram identificados, uma agência federal decidiu que eles não eram seguros.
  • Quando a Assembleia Geral da Virgínia forneceu uma solução para as questões de responsabilidade do VRE no estado, o estatuto foi inadvertidamente permitido expirar devido a uma cláusula de caducidade.
  • Quando uma ferrovia hostil acabou selecionando um CEO com alguma simpatia pelo VRE, ele morreu logo após assumir o controle.
  • Quando o Congresso aprovou uma lei estabelecendo um teto de responsabilidade para VRE, o presidente a vetou.
  • Quando uma viagem de trem cerimonial há muito planejada para o governador estava pronta para deixar a estação, só prosseguiu porque, no último minuto, o seguro para a viagem foi obtido de um agente com um aparelho de fax em sua garagem em Indiana.
  • Quando o VRE finalmente começou a operar, uma greve ferroviária nacional interrompeu o serviço na primeira semana.
  • Quando uma nova fonte de financiamento regional prometeu US $ 25 milhões anuais para VRE, a Suprema Corte da Virgínia decidiu que a Assembleia Geral havia violado a constituição da comunidade e o fluxo de fundos foi interrompido.


O VRE oferece aos passageiros da Virgínia do Norte uma alternativa para dirigir na I-95 ou I-66, com tarifas baseadas em nove zonas que se estendem a partir do Distrito de Columbia
Fonte: Virginia Railway Express, mapa do sistema

A Amtrak operou os trens para VRE durante os primeiros 18 anos de serviço ferroviário suburbano. Em 2010, a VRE abriu o contrato e escolheu a Keolis Rail Services. A Amtrak não esperava perder o contrato e sua proposta incluía uma cobrança de US $ 2,2 milhões pelos custos de transição do primeiro ano. Como a Amtrak era a operadora estabelecida, os custos de transição deveriam ter sido mínimos. 7


Estação Rippon, na linha Fredericksburg do Virginia Railway Express

Também em 2010, o condado de Spotsylvania juntou-se ao PRTC. Uma nova estação de fim de linha para a Linha Fredericksburg foi inaugurada em 2013, seis milhas ao sul de Fredericksburg, no condado de Spotsylvania.

Em 2012, após 20 anos de operação, o número de passageiros do VRE havia crescido para 19.000 / dia. Mais clientes não se traduzem em mais lucros, no entanto. O VRE, como outros sistemas públicos de ônibus e transporte ferroviário, não tem lucro. O VRE exige subsídios anuais de agências governamentais para se manter no mercado.

As tarifas pagas pelos clientes da VRE cobrem apenas 50% das operações e manutenção (O&M), e as jurisdições locais pagam um subsídio para suportar os outros 50% dos custos de O&M. Os subsídios estaduais / federais são usados ​​para pagar os custos de capital, como a compra de locomotivas ou a adição de trechos da terceira via à linha de Fredericksburg.

Os custos de cada jurisdição baseiam-se no número de passageiros proveniente dessa jurisdição. O número de passageiros e, portanto, a porcentagem relativa para cada jurisdição do subsídio anual total, é determinado por meio de uma pesquisa anual de número de passageiros.


O condado de Prince William fornece o maior subsídio para VRE
Fonte: Virginia Railway Express, orçamento recomendado para o ano fiscal de 2017 (p.5)

O VRE Master Agreement foi modificado em 2007 para alterar a fórmula de repartição de subsídios. Arlington e Alexandria pagaram um valor fixo que aumentou 5% ao ano, independentemente do número de passageiros. Para outras jurisdições, a fórmula de subsídio original foi baseada 90% no número de passageiros e 10% na população da jurisdição. O condado de Fairfax se opôs a basear 10% da fórmula na população total, depois que o condado de alta população acabou pagando 44% do subsídio, mas tinha apenas 21% dos passageiros do VRE. 10

Inicialmente, as jurisdições PRTC coletaram mais receita do imposto de gás de 2% do que gastaram para subsidiar o VRE. O excedente pode ser usado para projetos de estradas, para apoiar as operações de ônibus ou para outros fins de transporte. Em 2010, o imposto de varejo de 2% arrecadado na bomba dos clientes foi revisado para 2,1% do imposto no atacado arrecadado dos distribuidores de gasolina. A mudança simplificou os custos de cobrança sem alterar o valor gerado para as prefeituras.

A adesão ao PRTC criava o risco de que as receitas extras do imposto sobre o gás fossem inadequadas no futuro, e as receitas fiscais gerais teriam de ser usadas para manter as operações de VRE. Isso se tornou o caso em 2016. Quando o preço da gasolina estava perto de US $ 4,00 / galão, a receita extra do imposto sobre o gás caiu. Quando o preço caiu para US $ 2,00 / galão, essa receita secou. Além disso, carros mais econômicos reduziram a quantidade total de gasolina vendida. 11

O condado de Prince William decidiu usar os fundos do imposto sobre o gás para apoiar seus serviços de ônibus e financiou a VRE com US $ 6 milhões da nova receita que recebeu da Autoridade de Transporte da Virgínia do Norte. Essa nova receita foi a parcela de 30% dos novos impostos dedicados ao transporte, que foram aprovados pela Assembleia Geral em 2013. 12

Alexandria, Arlington e Fairfax já usaram seus fundos gerais para subsidiar as operações de VRE, uma vez que o subsídio para suas operações de ônibus / trem do metrô consumiu sua receita do imposto de 2% sobre o gás.

Os custos de cada jurisdição baseiam-se no número de passageiros proveniente dessa jurisdição. O número de passageiros e, portanto, a porcentagem relativa para cada jurisdição do subsídio anual total, é determinado por meio de uma pesquisa anual de número de passageiros.


o declínio das receitas fiscais do gás está forçando as jurisdições PRTC e NVTC a financiar as operações de trânsito com fundos de receita geral ou receitas destinadas a outros projetos de transporte
Fonte: Northern Virginia Transportation Commission, Fuels Tax Floor Would Stabilize Regional Transit Funding (p.5)

Os limites jurisdicionais entre Virgínia e Maryland afetam as operações de VRE. O sistema Maryland Rail Commuter (MARC) traz os passageiros para DC pela manhã e tem pouca demanda pela manhã para o tráfego de retorno às estações suburbanas do MARC. Quando os passageiros de comunidades-dormitório como os condados de Loudoun e Prince William dirigem seus carros para DC, os carros passam o dia estacionados em uma garagem - mas onde os trens são estacionados durante o dia?

Ambos os sistemas de trens urbanos têm lutado para encontrar espaço de armazenamento adequado perto da Union Station, ou "Terminal de Washington", até que os trens sejam necessários novamente à tarde para a hora do rush de retorno. A VRE armazena seus conjuntos de trens durante a noite para a linha Manassas na estação Broad Run de fim de linha e para a Linha Fredericksburg em Crossroads em Spotsylvania County.

A VRE oferece serviço para DC aproximadamente a cada 30 minutos durante três horas pela manhã e três horas à noite. A programação permite que um trem retorne da Union Station para Manassas todas as manhãs para transportar uma segunda carga de passageiros, e um trem vai de DC volta para Fredericksburg e Manassas no meio do dia, mas, fora isso, os conjuntos de trem são usados ​​por apenas dois viagens / dia e ficar ocioso pelo resto do tempo. A Amtrak também oferece serviços adicionais nas linhas Fredericksburg e Manassas, com ofertas especiais para os portadores de bilhetes VRE. 13


O trem 301, o trem do meio-dia que segue para o sul em direção a Spottsylvania às 12h55, tem o menor número de clientes
Fonte: Virginia Railway Express, Relatório do CEO, 1 de fevereiro de 2018 (p.8)

Uma opção para VRE e MARC é estabelecer um serviço de passagem, integrando os sistemas de trens urbanos para que os trens MARC continuem através de DC para a Virgínia todas as manhãs e os trens VRE percorram as estações DC para MARC. O serviço de passagem permitiria que os trens MARC voltassem para algumas estações VRE (e trens VRE para as estações MARC em Maryland), a tempo de fornecer mais serviço no final da corrida matinal. O serviço "Runthrough" entre Rockville, Maryland e Franconia, Virginia havia sido proposto já em 1966, quando o Baltimore e Ohio (B&O) e o Southern ainda operavam trens ferroviários de passageiros. 14


MARC atende Maryland, VRE atende Virgínia - mas os dois poderiam integrar horários para operar trens com mais frequência em cada jurisdição
Fonte: Maryland Transit Administration, MARC System Map

As operações contínuas ao longo do dia, expandindo-se além do atual serviço ferroviário suburbano unidirecional, minimizariam o número de trens a serem armazenados em DC. Talvez mais significativamente, o serviço de passagem com serviço de trem contínuo a cada 30 minutos / hora ao longo do dia pode aumentar significativamente o valor dos imóveis próximos a essas estações de VRE.

A oportunidade de pegar o trem para o trabalho torna as casas próximas às estações de VRE mais atraentes para alguns compradores. Em teoria, o valor dos imóveis deveria ser mais alto se uma parada de trem suburbano estiver próxima, especialmente dentro de 1/4 de milha a pé.

A área geográfica onde os preços dos imóveis podem ser afetados pelos trens urbanos é grande. A publicidade de residências a vários quilômetros de uma estação de VRE geralmente destaca esse benefício, mas é difícil apontar um aumento específico no valor associado ao acesso a trens urbanos.

Em 1993, um estudo da Comissão Distrital de Planejamento da Virgínia do Norte revelou que 84% das pessoas familiarizadas com VRE pensavam que uma casa a 15 minutos de carro de uma estação de VRE era perto trilho suburbano. No mesmo estudo, 34% pensaram que um lugar a menos de três quilômetros era perto, enquanto outros 36% acharam que o adjetivo era apropriado para locais em um raio de 5 milhas. A conclusão foi que a maior parte do número de viagens ferroviárias viria de pessoas que moram a 30 minutos de uma estação de trem. 15

Em contraste, os imóveis próximos às estações do Metrorail são claramente mais valiosos. O metrô oferece serviço ferroviário a cada 10 minutos ou mais, permitindo às pessoas grande flexibilidade na hora de pegar um trem para uma viagem rápida. O acesso constante ao trânsito torna os imóveis próximos a uma estação de metrô valiosos para escritórios e lojas de varejo, bem como para habitação.

O desenvolvimento orientado para o trânsito (TOD) depende de transporte confiável, regular e oportuno. O serviço de mão única e os longos intervalos ("intervalo") entre os trens reduzem os benefícios de morar perto de uma estação de VRE, questionando se algum projeto próximo a uma estação de VRE realmente se qualifica como "orientado para o trânsito". O Manassas Park recebeu uma bolsa em 2007 para desenvolver um "centro urbano habitável, percorrível e de uso misto" em sua estação VRE. Os consultores forneceram opções para o desenvolvimento de nós ao longo de um corredor de rua principal, bem como de um novo centro da cidade. 16

A cidade conseguiu ocupar as unidades habitacionais próximas à sua estação VRE, mas não conseguiu atrair empresas para alugar seus escritórios e lojas. Em vez de criar uma comunidade de uso misto, Manassas Park manteve um prédio com um andar térreo vazio pelos próximos cinco anos. A demanda por empreendimentos não residenciais próximos às estações de VRE não era suficiente.


a duas milhas de distância do Parque de Manassas, a cidade de Manassas tem sido capaz de capitalizar no serviço ferroviário e aumentar a atividade econômica (incluindo restaurantes) próximo à sua estação VRE
Fonte: Metropolitan Washington Council of Governments, City Core Planning and Development: Strategic Action Plan Near the VRE Rail Station: City of Manassas Park, VA (2007)

A conversão do serviço de trens urbanos VRE em um sistema de trânsito bidirecional, com intervalos de apenas 15-30 minutos entre os trens durante todo o dia, exigiria um financiamento substancial. Além dos custos de conjuntos de trens adicionais e do pessoal para operá-los, a CSX exigiria atualizações de infraestrutura na Linha de Fredericksburg e ao norte de Alexandria para que o transporte ferroviário de carga não sofresse atrasos. A Linha Manassas também pode exigir atualizações, mas o Norfolk Southern tem operações de frete mínimas ao norte de Manassas. Como a interferência no tráfego de carga seria mínima, a melhor oportunidade para implementar o serviço VRE de um dia inteiro seria entre Manassas-Alexandria.

O VRE propõe manter um sistema de trens urbanos, deixando a Amtrak o negócio de transportar passageiros em viagens de mais de 60 milhas e deixando o Metro o negócio de fornecer serviço de trânsito com intervalos curtos de tempo entre os trens. PRTC e NVTC são compostos por políticos de todas as cidades e condados da Virgínia do Norte, portanto, em teoria, o VRE poderia se tornar o mecanismo-chave para a criação de uma visão regional sobre o crescimento implementada por várias jurisdições que cooperam no uso do solo e planejamento de transporte. Realisticamente, a governança do VRE é suficientemente complexa quando lida apenas com questões de trens urbanos, de modo que a agência provavelmente permanecerá focada apenas nos serviços de transporte e deixará o desenvolvimento / implementação da estratégia de crescimento inteligente para o Conselho de Governos Metropolitano de Washington ou alguma outra organização regional.

A escolha de permanecer no nicho dos trens urbanos limita a competição do VRE para ônibus e piscinas de van, além de uma balsa de passageiros proposta para transportar os passageiros de barco até o rio Potomac entre Prince William - DC. Se o Metro for estendido para Centerville em Fairfax County ou Potomac Mills em Prince William County, a VRE perderá alguns clientes. 17


depois que a ferrovia W&OD foi abandonada, estender Metrorail através da Silver Line era a única maneira de fornecer qualquer forma de serviço ferroviário de passageiros ao norte da I-66 e ao sul do rio Potomac
Fonte: Super NoVa Transit / TDM Vision Plan, Local Transit Service Coverage (Figura 3.2)

As tarifas VRE são baseadas na distância que os clientes viajam, com nove zonas definidas para Fredericksburg / Spotsylvania e Broad Run. O aumento de passageiros é projetado para vir de mais pessoas que vivem nos subúrbios da Virgínia do Norte e de VRE, que oferece a melhor maneira para os residentes de subúrbios chegarem às estações Union Station, L'Enfant, Crystal City e Alexandria: 18

No principal mercado de viagens do VRE - viagens de trabalho dos subúrbios da Virgínia do Norte para as zonas de destino ao redor das quatro estações mais internas - aumentos futuros no número de passageiros serão uma função de dois fatores combinados: & # 8226 Aumento do tamanho do mercado, impulsionado pelo crescimento da população nas áreas periféricas e pelo aumento do emprego no distrito comercial central & # 8226 Aumento da participação de mercado de VRE, impulsionada por melhorias no nível de serviço oferecido pela VRE, e no custo desse serviço, em relação aos fornecidos por meios alternativos de transporte.


VRE transporta passageiros suburbanos para empregos concentrados perto de quatro estações na extremidade norte da linha
Fonte: Virginia Railway Express, zonas de destino (mapa 5)

A expansão do serviço para o sul até o condado de Caroline envolveria a extensão da terceira ferrovia, já construída entre a estação Fredericksburg-Crossroads em Spotsylvania, para minimizar os conflitos com os trens de carga geradores de receita da CSX.

A expansão para o sudoeste, fornecendo serviços mais profundos nos subúrbios do norte da Virgínia, envolveria a resolução de conflitos ferroviários de carga semelhantes com a Norfolk Southern. A VRE propôs uma extensão para Gainesville / Haymarket como sua primeira prioridade, com três estações espalhadas ao longo da linha de 11 milhas controlada pela Norfolk Southern.

A redução do tráfego de passageiros das estações de VRE é menor do que a redução do tráfego de uma estação de metrô. A Linha Laranja do Metro oferece serviço de trânsito de passagem curta, com conexões para muitos centros de trabalho em toda a área de DC via Metrorail. O VRE oferece um nível de serviço diferente, com capacidade muito limitada para os passageiros chegarem aos locais de trabalho que não sejam os escritórios próximos ao corredor do VRE.

Os defensores do "crescimento inteligente" normalmente defendem a expansão dos serviços de trânsito, como uma alternativa à expansão das rodovias, mas a expansão do VRE para Haymarket tem sido controversa. O debate gira em torno da causa do congestionamento do tráfego. Se for simplesmente uma questão de muitos carros e poucas faixas de rodovia, então o congestionamento pode ser curado apenas gastando o dinheiro necessário para aumentar a infraestrutura de transporte. Construa mais milhas de pista, construa mais cruzamentos separados em declives e o congestionamento desaparecerá.

No entanto, se o congestionamento é um sintoma de uma falha mais fundamental no uso da terra, então o padrão de onde nos desenvolvemos precisa ser modificado.

Na Virgínia do Norte, um padrão de crescimento tem sido dominante desde que a Grande Depressão desencadeou um crescimento maciço de empregos no Distrito de Columbia e a Segunda Guerra Mundial trouxe o Pentágono para o lado da Virgínia do rio Potomac. As terras agrícolas foram convertidas em moradias de baixo custo, cada vez mais longe do centro urbano, e novas estradas foram construídas para que os trabalhadores que moravam em casas distantes pudessem trabalhar. A conclusão em 1950 da Rodovia Shirley (agora I-95) como uma rodovia dividida de 4 pistas para o Rio Occoquan estabeleceu o padrão: novas estradas permitiriam à geração baby boomer criar filhos em residências unifamiliares localizadas fora de Washington DC, mas os empregos permaneceriam perto do centro da área urbana.

Como a população cresceu nos subúrbios da Virgínia do Norte, a rede de transporte foi expandida cada vez mais abaixo do que agora são os corredores I-95 e I-66, em áreas distantes de onde o Metrorail fornece transporte de massa. Os impostos estaduais foram aumentados para financiar novas estradas, especialmente em 1986 sob uma legislatura / governador democrata e em 2013 sob uma legislatura / governador republicana. Estradas com pedágio ligavam Leesburg e o condado de Loudoun a Tysons, e parte da expansão de I-495 e I-95 também foi financiada por pedágios, mas a maioria dos passageiros usa rodovias financiadas pelo imposto de gás, uma variedade de taxas relacionadas a veículos e impostos sobre vendas.


A linha Manassas da VRE opera nos trilhos da ferrovia Norfolk Southern Railroad para Alexandria, depois nos trilhos CSX para a Union Station (onde os trilhos e a estação são propriedade da Amtrak)
Fonte: Virginia Railway Express Strategic Plan, Existing Destinations (Map 3)

As pessoas optaram por viver espalhadas nos subúrbios, mas os empregos permaneceram concentrados em apenas alguns locais (como Tysons e DC). Essa separação de moradia / empregos desencadeou a construção de uma rede rodoviária / ferroviária projetada como um sistema hub-and-spoke, principalmente para mover os passageiros de casa para o trabalho. A Capital Beltway foi construída em 1964, mas vários esforços para construir um anel concêntrico de "circunferências externas" comparáveis ​​ao que o governo chinês construiu em Pequim e Xangai falharam.

O problema básico era que muitos novos residentes se mudaram para casas suburbanas que foram construídas antes das estradas. Depois que os bairros foram estabelecidos, as estradas propostas tornaram-se controversas demais para serem construídas, porque gerariam muito tráfego, barulho e poluição. A qualidade de vida - e os valores imobiliários - seriam reduzidos em comunidades politicamente estimuladas. Para o desânimo dos planejadores e desenvolvedores, os planos de longo prazo foram interrompidos e as linhas principais dos mapas de transporte nunca foram convertidas em pavimentação no solo.

Fragmentar a responsabilidade por tomar decisões de uso do solo em nível local vs. decisões de transporte em nível estadual adiciona muita inércia e atraso às propostas de transferência de financiamento de transporte da construção de rodovias tradicionais para o investimento na expansão de sistemas de trens / transportes urbanos.

A geografia política da Virgínia do Norte também limita o potencial de "consertar o congestionamento". Os subúrbios externos pertencentes ao PRTC defendem o aumento da capacidade de transporte, como o alargamento da I-395 e da I-66 dentro do Beltway (I-495), enquanto as jurisdições internas (especialmente Arlington) objetam aos impactos do tráfego adicional.


A estação Broad Run é o fim da Linha Manassas

Em 2002, dois anos após a criação do PRTC, a Assembleia Geral teve a oportunidade de forçar um nível mais alto de coordenação regional para o planejamento de transporte na Virgínia do Norte. Quando o legislativo estadual aprovou um aumento de imposto regional em 2002, ele poderia ter consolidado o PRTC e o NVTC. Em vez disso, a Assembleia Geral criou o Northern Virginia Transportation Autoridade, mais um órgão regional para priorizar o gasto dos novos dólares de impostos.

Esse órgão ficou inativo depois que o aumento de impostos de 2002 foi considerado inconstitucional, exceto para a produção do Plano Transação 2030 de longo prazo. O NVTA foi revivido em 2013 depois que a Assembleia Geral conseguiu aprovar uma nova lei gerando novos impostos para novos projetos de transporte.

Um padrão cultural agrava o problema. O dia de trabalho padrão das 9h às 17h cria dois picos na demanda por capacidade de transporte, justificando o investimento em um sistema VRE que funciona por apenas várias horas por dia. Abordagens criativas mitigaram, mas não eliminaram, a "hora" do rush. Mesmo a alteração do horário central das 9h às 17h para permitir que os trabalhadores cheguem cedo ou saiam tarde não eliminou os picos de tráfego na Virgínia do Norte. A capacidade na I-95 foi aumentada para cada pico da hora de ponta, invertendo a direção do fluxo de várias pistas, mas essa opção não foi implementada para a I-66.


o crescimento populacional excede o crescimento do emprego no corredor Gainesville-Haymarket, estimulando a demanda por trens urbanos
Fonte: Plano de implementação da extensão de Virginia Railway Express Gainesville-Haymarket (Figura 3)

A expansão perpétua da infraestrutura de transporte é cara e politicamente controversa. A maioria das eleições na Virgínia do Norte exige que os candidatos prometam consertar o problema do transporte de passageiros, mesmo que a próxima promessa seja reduzir os impostos.

A principal alternativa de crescimento inteligente para a expansão perpétua da infraestrutura de transporte é uma solução de longo prazo, não uma solução rápida. Como resultado, mesmo os candidatos a crescimento inteligente concorrendo a mandatos de 2 ou 4 anos quase sempre destacam seu apoio a alguma expansão das estradas existentes ou capacidade de transporte público.


a capacidade limitada das pontes ferroviárias CSX em Neabsco e outros riachos restringe a expansão do serviço Virginia Railway Express
Fonte: Príncipe histórico William, Neabsco Marina - # 133

A solução de longo prazo é co-localizar empregos e habitação. Em vez de tratar o transporte apenas como uma questão de fornecem, também é possível abordar o exigem criado por padrões de habitação. Se as pessoas morarem perto de onde trabalham, irão dirigir menos quilômetros para trabalhar ou até caminhar, andar de bicicleta e fazer um curto trajeto de ônibus / trem. Os planos do VRE para a extensão Gainesville-Haymarket refletem o entendimento de que o transporte frequente durante todo o dia é a chave para a criação de comunidades de uso misto com prédios de escritórios e lojas, em vez de encorajar subdivisões apenas residenciais ao longo de seu corredor ferroviário: 19

O VRE prevê fornecer serviço de pico reverso na filial Gainesville-Haymarket para locais de trabalho no corredor para residentes suburbanos e urbanos, bem como serviço fora de pico e nos finais de semana, o que abriria o serviço e as estações para outros usuários que não os passageiros. A visão de longo prazo é para serviço bidirecional ao longo do dia em intervalos de uma hora ou duas horas, talvez fornecido por uma combinação de trens e ônibus.


por que as jurisdições concorrentes que gerenciam VRE apoiariam financiamento extra para serviço extra no corredor Gainesville / Haymarket, se os benefícios de desenvolvimento orientado para o trânsito fluiriam apenas para o condado de Prince William?
Fonte: Plano de implementação da extensão de Virginia Railway Express Gainesville-Haymarket (Figura 4)

O uso da linha laranja do metrô pelo condado de Arlington para estimular a reconstrução do corredor Rosslyn-Ballston é um estudo de caso de classe mundial de como o crescimento inteligente pode reduzir o congestionamento do tráfego, em um período de 20 anos.Esse corredor demonstrou como a co-localização de moradias e empregos (e a prestação de serviços de transporte em massa) podem reduzir as milhas percorridas por veículos (VMT) e aumentar drasticamente o valor dos terrenos. A reconstrução de Tysons, agora em andamento, é o exemplo mais óbvio de compromisso público-privado na Virgínia para incentivar novos residentes a morar perto de centros de trabalho, reduzindo a necessidade de alargamento de rodovias.

Tradicionalmente, a expansão do transporte público é recomendada como uma ferramenta de crescimento inteligente para minimizar o tráfego de passageiros nas rodovias. A Silver Line foi projetada para encorajar o desenvolvimento de alta densidade voltado para o trânsito, mesmo nos subúrbios do condado de Loudoun - mas a extensão do VRE para Gainesville / Haymarket pode se espalhar ainda mais, em vez de refletir os princípios de crescimento inteligente.

Uma estação em Haymarket aumentaria a pressão para mudar os limites da Área Rural em Prince William ou alterar o zoneamento nessa área para permitir mais desenvolvimento e estender a "área de captação" do VRE para oeste em direção ao Condado de Warren e sudoeste para Culpeper. Conforme notas do VRE: 20

Haymarket é o fim lógico do serviço VRE. Imediatamente a oeste de Haymarket fica o Crescente Rural do Condado de Prince William, uma área onde o plano de longo alcance e o zoneamento do Condado proíbem o desenvolvimento denso e onde o Condado se concentra na proteção do meio ambiente e nos usos agrícolas existentes.

Este será o local que captura os passageiros de empreendimentos residenciais ao longo da borda oeste da zona de desenvolvimento do Condado de Prince William, bem como do norte, oeste e sudoeste.

Essas palavras podem ser citadas como um motivo para evitar construção de uma estação de VRE na extremidade da área planejada para desenvolvimento de baixa densidade.

Convidar os residentes de Shenandoah Valley para dirigir a I-66 para Haymarket não resolve o atual pesadelo de congestionamento a leste de Haymarket. A construção de uma estação de VRE em Haymarket não incentiva os futuros residentes da Virgínia do Norte a morar perto de centros de empregos no centro urbano.

Estender o serviço de VRE mais longe do núcleo urbano já desenvolvido facilitaria um desenvolvimento residencial de baixa densidade mais profundo no campo rural. Uma estação de trem em Haymarket pode criar uma nova demanda por passageiros do extremo oeste para alargar a I-66 a oeste de Haymarket - e aumentar o número de usuários de VRE "autônomos" que vivem em jurisdições que não contribuem para o funcionamento do VRE subvenção.

Embora qualquer nova capacidade de transportar passageiros de trem seja destacada como uma solução de curto prazo para o congestionamento do tráfego, tornar mais fácil para as pessoas viverem longe de seus empregos ao expandir o VRE para Haymarket pode perpetuar o problema de longo prazo (a desconexão entre localização de casas e empregos).


limites da área de captação do VRE mostra o quão longe ele espera que os clientes dirijam para chegar às estações de fim de linha
Fonte: Virginia Railway Express Strategic Plan, relatório da Fase 2, Origin Catchment (Mapa 4)

É claro que as mudanças culturais podem alterar radicalmente os planos de longo prazo para o desenvolvimento e o transporte. As projeções diretas do futuro com base no padrão de desenvolvimento dos últimos 60 anos podem estar erradas. Se a Geração Milenar desencadear uma revitalização urbana em vez de optar por criar os filhos nos subúrbios, a demanda por trens urbanos pode ficar aquém das projeções atuais.

Se o teletrabalho se tornar uma alternativa padrão e os trabalhadores do futuro precisarem apenas ir ao escritório uma vez por semana para reuniões cara a cara, o congestionamento da hora do rush pode diminuir e a demanda por expansão dos trens urbanos mais profundamente na exurbia pode desaparecer.


O número de passageiros de VRE cresceu desde 1992, mas pode ser afetado por melhorias no I-66, preços do gás, teletrabalho e carros autônomos
Fonte: Virginia Railway Express Plano do sistema Virginia Railway Express 2040 (Figura 1-2)

Para o longo prazo, o VRE manteve suas opções em aberto. Sua visão de longo prazo inclui o estabelecimento de parcerias estratégicas e: 21

O VRE pode, então, tomar medidas para estender o serviço para Gainesville / Haymarket e outros projetos, como estender o serviço para os condados de Fauquier e Spotsylvania, instituir um serviço contínuo com o MARC em Washington e talvez expandir o papel do VRE no atendimento aos mercados de viagens de longa distância no Corredores Washington-Richmond e Washington-Charlottesville.


O VRE planeja interceptar passageiros na Rota 29 primeiro em Gainesville / Haymarket no condado de Prince William, depois em Remington no condado de Fauquier (assim que Fauquier ingressar na PRTC)
Fonte: Virginia Railway Express Strategic Plan, relatório de Fase 2, Potential VRE Service Extensions West of Manassas (Figura 5-1)

Expandindo a rede ferroviária Virginia Railroad Express (VRE)

Ferrovias históricas e modernas na Virgínia

Virgínia do Norte

Links


O VRE ajudou a financiar a construção de uma nova ponte sobre Quantico Creek em 2007, adicionando dois trilhos adicionais e eliminando a última seção de via única restante em todo o corredor de 170 milhas de Washington, D.C. para Richmond
Fonte: Departamento de Ferrovias e Transportes Públicos da Virgínia, Atualização de Dados Técnicos do Plano Ferroviário Estadual de 2009 (p.9-7)


a Pesquisa de Passageiros VRE 2011 mostrou poucos passageiros pegando VRE em estações de Rolling Road ou Backlick Road
Fonte: Departamento de Transporte da Virgínia, Declaração Final de Impacto Ambiental Tier 1 e Registro de Decisão Tier 1 (Figura 2-3, Serviço de Trânsito ao longo do Corredor I-66)

Referências

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21. "Virginia Railway Express Strategic Plan 2005-2025," Virginia Railway Express, maio de 2004, p.33, http://www.vre.org/about/strategic/strategic_plan.htm (verificado pela última vez em 8 de agosto de 2013)
22. "Broad Run Parking Information," Virginia Railway Express, http://www.vre.org/service/stations/bruparking.htm "Minutes," VRE Operations Board Meeting, 19 de fevereiro de 2010, http: // www. vre.org/about/Ops_board_items/2010/february/minutes.pdf (verificado pela última vez em 8 de agosto de 2013)


uma ponte cruza acima dos trilhos para chegar à plataforma da Estação Rippon


a expansão da estação Broad Run incluiu a construção de uma terceira via para minimizar conflitos com o tráfego de carga de Norfolk Southern
Fonte: Virginia Railway Express (VRE), VRE Broad Run Expansion Project


História

A Washington, Cincinnati & amp St. Louis Railroad (WC & ampStL) foi fretada em 1871 na Virgínia como uma ferrovia de bitola estreita que operaria de Washington, DC a oeste de Elkton, Harrisonburg e Bridgewater, Virgínia, através do centro da Virgínia Ocidental, antes de terminar em Cincinnati, Ohio. 2 Alguma faixa de servidão foi comprada e alguma classificação começou antes que o financiamento para o WC & ampStL esgotasse em 1874.

Em 1892, vários promotores incorporaram a Chesapeake, Shendun & amp Western Railroad para transportar carvão de West Virginia para a Chesapeake & amp Ohio Railroad (C & ampO) em Gloucester Point, Virginia. 2 A ferrovia foi rapidamente renomeada como Chesapeake e Western Railroad (C & ampW). O C & ampW foi projetado para cruzar as montanhas Allegheny via North River Gap a oeste de Harrisonburg, 1 utilizando uma parte da faixa de domínio do WC & ampStL. 2

A construção da C & ampW começou em 1895 em Harrisonburg, 2 e em 23 de março de 1896, um segmento de 26 milhas entre Bridgewater e Norfolk & amp Western Railway (N & ampW) em Elkton foi inaugurado. 1 Incluiu a construção de lojas ferroviárias em Elkton. A rota incluía cinco milhas, 2% de inclinação sobre a montanha Massanutten a oeste de Elkton e 1,8% de inclinação em Keezletown Hill.

O C & ampW reorganizado como o Ferrovia Ocidental de Chesapeake (CW) em 1901, e começou a construção de uma extensão para West Virginia e outra através das Montanhas Blue Ridge em Powell & # 8217s Gap, financiada pelo investidor de Nova York Thomas Stokes que queria desenvolver minas de carvão no oeste do Condado de Rockingham. 2 Mas depois que ele ficou atolado em tecnicalidades financeiras, seu irmão comprou o controle da C & ampW em 1900 e a renomeou Tidewater e West Virginia Railroad, embora o nome tenha revertido para CW em 1901.

Uma seção da extensão CW foi concluída para Stokesville em North River Gap para servir várias ferrovias madeireiras em 1902. Infelizmente, o carvão da Virgínia Ocidental & # 8217s provou ser de pouco valor e não havia financiamento suficiente para construir o CW mais a oeste ou leste. Apesar da falta de receita do carvão e por causa de sua exclusão de uma junta Baltimore & amp Ohio Railroad (B & ampO) e N & ampW & # 8220Union Station & # 8221 em Harrisonburg, a empresa construiu uma estação maior e mais elaborada na cidade em 1913.

O CW entre Stokesville e Mt. Solon foi desmantelado em 1930 depois que as ferrovias madeireiras de que dependia cessaram de operar, e o restante para Bridgewater foi abandonado em 1933. 2

Stokes continuou a operar a CW até sua morte em 1926. 2 A empresa então caiu nas mãos de sua propriedade, que administrava mal a ferrovia. Depois que os interesses japoneses se ofereceram para comprar a linha pelo valor da sucata em 1938, a CW foi adquirida pelo gerente geral Don Thomas. A compra foi subscrita pela N & ampW, que viu a linha como um importante conector para sua ferrovia.

A CW se expandiu em 1942 quando adquiriu o B & ampO entre Harrisonburg e Lexington. 1 A empresa então desmontou o segmento de Lexington para Staunton, pois era redundante. O N & ampW assumiu o controle direto da CW em 1954.

A linha CW original entre Bridgewater e Pleasant Hill ao norte foi desmontada em 1987 por causa da falta de tráfego e, em 1989, as lojas da ferrovia em Elkton foram demolidas. 1 O antigo B & ampO ao sul de Pleasant Valley foi desativado em 1985 e, em 1993, foi vendido para a Buckingham Branch Railroad, que se tornou a Shenandoah Valley Railroad.

Embora o CW nunca tenha atingido suas expectativas elevadas, uma parte significativa da linha permanece ativa hoje como Norfolk Southern Chesapeake Western Branch.


Estações ferroviárias da Virgínia - História


a Chesapeake and Albemarle Railroad é uma ferrovia de linha curta que conecta Hampton Roads com Albemarle / Pamlico Sound na Carolina do Norte
Fonte: Genesee & Wyoming, Chesapeake and Albemarle Railroad

A Chesapeake and Albemarle Railroad começou como Elizabeth City & Norfolk Railroad Company em 1870, mas uma década se passou antes que a construção começasse. Quando a Assembléia Geral da Carolina do Norte mudou seu nome para "Norfolk Southern" em 1883, tinha uma pista que conectava Norfolk a Edenton, na Carolina do Norte. 1


o "original" Norfolk Southern conectou Edenton a Norfolk na década de 1880
Fonte: Universidade da Carolina do Norte, nova ferrovia e mapa do condado da Carolina do Norte (por George Franklin Cram, 1880)

O Norfolk Southern "original" operou de 1883-1974, quando foi adquirido pela Norfolk and Western Railroad. A Norfolk e a Western fundiram-se com a Southern Railway em 1982, e a nova ferrovia passou a ser chamada de Norfolk Southern desde então.


o Norfolk Southern original construiu um terminal no rio Elizabeth, próximo ao portal moderno do Túnel do Centro
Fonte: Biblioteca Pública de Norfolk, Panorama of Norfolk and Surroundings, 1892

O Norfolk Southern original começou como Elizabeth City & Norfolk Railroad, concluída em 1881. A linha era paralela ao Dismal Swamp Canal, permitindo que a carga fosse por ferrovia ao invés de barco de canal entre Edenton e o porto de Norfolk na Baía de Chesapeake. O Canal Albemarle & Chesapeake foi outro concorrente de carga e passageiros.


a Elizabeth City & Norfolk Railroad competiu com o Canal Dismal Swamp e o Canal Albemarle & Chesapeake
Fonte: Biblioteca do Congresso, Sanborn Fire Insurance Map de Norfolk, Independent Cities, Virgínia (Sanborn Map Company, 1887)

A ferrovia foi renomeada como Norfolk Southern Railroad em 1883, então Norfolk & Southern Railroad em 1891, e de volta para Norfolk Southern Railroad em 1900.


a Elizabeth City & Norfolk Railroad (mais tarde Norfolk e Southern) construiu seu terminal norte no braço sul do rio Elizabeth em Berkley
Fonte: Biblioteca do Congresso, Sanborn Fire Insurance Map de Norfolk, Independent Cities, Virgínia (Sanborn Map Company, 1887)

Como parte das mudanças corporativas em 1900, adquiriu Norfolk, Virginia Beach e Southern Railroad. Isso deu à ferrovia uma conexão com a área de resort à beira-mar do condado de Princess Anne. A sede corporativa foi localizada em Norfolk até 1961, quando se mudou para Raleigh. 2


o Norfolk Southern transportou passageiros para a orla marítima por quase 50 anos
Fonte: Biblioteca Pública de Norfolk, Chesapeake Park Land Development Plan, Condado de Princess Anne, Virgínia (1910)

Vários tipos de passageiros viajavam na linha Munden, que havia sido construída por Norfolk, Virginia Beach e Southern Railroad em 1898. Era chamada de "Currituck Branch" e "The Sportsmen s Special" porque transportava os ricos para seus clubes de caça perto de Back Bay e da costa do Oceano Atlântico. Os residentes de Prince Anne também o chamaram de "Especial do Advogado", porque passava pelo tribunal do condado (hoje prefeitura).


em 1902, o Norfolk Southern tinha duas linhas rumo ao sul a partir da linha que conecta Norfolk-Virginia Beach
Fonte: US Geological Survey (USGS), Norfolk, VA 1: quadrângulo topográfico na escala de 25.000 (1902)

Os alunos usaram os trens duas vezes ao dia para chegar às três escolas de ensino médio em Oceana, Creeds e Kempsville. Durante a Segunda Guerra Mundial, os militares usaram essa linha para transportar homens e cavalos para Munden Point. Do final da linha, eles cavalgariam até Sandbridge e patrulhariam a costa.


em 1946, uma filial do sul de Norfolk conectou a linha Norfolk-Virginia Beach com Munden Point
Fonte: US Geological Survey (USGS), Moyock VA 1: quadrângulo topográfico na escala 62.500 (1946)


a antiga extremidade da ferrovia agora é Munden Point Park
Fonte: ESRI, ArcGIS Online

A aquisição da Norfolk, Virginia Beach e Southern Railroad pela Norfolk Southern original em 1900 não deu à ferrovia o monopólio do negócio de "transporte de turistas de Norfolk para o litoral". A Norfolk and Ocean View Railroad levou as pessoas ao destino de férias de Ocean View em Willoughby Spit, uma área de resort na Baía de Chesapeake que competiu com sucesso com os hotéis "Virginia Beach" no Oceano Atlântico.

Além disso, a Chesapeake Transit Company tornou-se um sério concorrente para transportar turistas de Norfolk para a orla do Oceano Atlântico. O objetivo era desenvolver propriedades alternativas de resort de férias em Cape Henry, ao norte de Virginia Beach. Em Cape Henry, extensas florestas em "The Desert" ofereciam cargas feight geradoras de receita, além do negócio de turismo.

Em 1902, a Chesapeake Transit Company construiu uma ponte levadiça em Lynnhaven Inlet e completou uma linha de medida padrão eletrificada para o Cabo Henry. A estação de passageiros de tijolos foi inaugurada lá em 1904. O cassino de William J. O'Keefe e um pavilhão de dança em Cape Henry forneciam entretenimento para os residentes de Norfolk que faziam uma viagem de um dia, enquanto chalés e um hotel forneciam uma opção de pernoite.

A linha Norfolk Southern que termina na orla marítima de Virginia Beach foi estendida ao norte até Cape Henry em 1902, no mesmo ano em que a Chesapeake Transit Company completou sua linha de tração elétrica de Norfolk a Cape Henry. A Chesapeake Transit Company anunciou que os turistas deveriam usar sua rota para a orla marítima porque seus trens movidos a eletricidade eram "sem fumaça", em contraste com as locomotivas movidas a carvão do Norfolk Southern.


o Norfolk Southern estendeu sua trilha até o Cabo Henry em 1902
Fonte: Biblioteca do Congresso, mapa do correio ferroviário da Virgínia (Earl P. Hopkins, c.1910)

Depois de chegar ao Cabo Henry, a Chesapeake Transit Company construiu uma trilha ao sul até o resort em Virginia Beach. Em vez de se conectar, no entanto, o Norfolk Southern começou a estabelecer uma nova linha ao lado da linha da Chesapeake Transit Company e a construir sua própria linha ao norte em direção ao Cabo Henry. Os antigos trilhos de Norfolk, Virginia Beach e Southern Railroad para o Oceanfront foram eletrificados, nivelando o campo de jogo para viagens "sem fumaça".

Em vez de linhas duplicadas completas, os investidores da Chesapeake Transit Company em Pittsburgh compraram o Norfolk Southern original. Sua propriedade havia mudado dos Vanderbilts para George Gould, filho do lendário especulador financeiro Jay Gould. As ferrovias no condado de Princess Anne eram propriedade de investidores do Norte, não de capitalistas da Virgínia. Suas decisões foram baseadas na maximização dos lucros, não no orgulho local.

A Chesapeake Transit Company e a Norfolk Southern fundiram-se em 1904. A nova ferrovia usava o nome "Norfolk Southern".

Usando as linhas eletrificadas, os turistas podiam viajar em um loop de Norfolk a Cape Henry e, em seguida, ao longo da costa do Oceano Atlântico quase até Rudee Inlet, antes de seguir para oeste de volta a Norfolk. 3

Depois que o Exército dos EUA construiu o Fort Story em 1914, o Norfolk Southern original transportou passageiros militares e carga para as dunas de areia no farol de Cape Henry. 4

Em 1913, o Norfolk Southern construiu um ramal para o State Rifle Range (agora Camp Pendleton). O trem levou os guardas nacionais de Rifle Range Junction ao acampamento para treinamento. Outro ramal na extremidade oeste da Oceana Naval Air Station é agora lembrado por uma estrada local, Railroad Drive. 5


o ramal Norfolk Southern no lado oeste da Oceana é homenageado por Railroad Drive
Fonte: US Geological Survey (USGS), Princess Anne 1: quadrângulo topográfico de 24.000 (1965)

O Norfolk Southern original transportou passageiros durante a Segunda Guerra Mundial. Somente carga foi transportada para o leste de Norfolk depois de 1947. Os trilhos construídos até Cape Henry por Norfolk, Virginia Beach e Southern Railroad foram removidos no início dos anos 1950.

A Norfolk Southern Railroad se expandiu principalmente na Carolina do Norte. Adquiriu outros sistemas ferroviários, incluindo a Ferrovia Suffolk & Carolina. Um cavalete de madeira de oito quilômetros estendia-se por Albemarle Sound ao sul de Edenton até Mackeys, substituindo o serviço de balsa em 1910. A Ferrovia Sul de Norfolk original se estendia de Norfolk a Charlotte.

Uma linha de 25 milhas entre Elizabeth City e a velha Suffolk & Carolina Railway em Beckford Junction foi construída em 1904. Ela operou por quatro décadas, até ser removida durante a Segunda Guerra Mundial.

A Norfolk Southern original foi adquirida pela Southern Railway em 1974. Ela operava como uma empresa separada até ser incorporada à moderna ferrovia Norfolk Southern e se tornar uma ferrovia de "bandeira caída" em 1982. 6

Em 1990, o moderno Norfolk Southern alugou os trilhos do Norfolk Southern original entre Chesapeake e Edenton, batizando-o de Chesapeake and Albemarle Railroad. A RailTex, uma operadora independente, foi a primeira empresa a operar trens nesse trecho sob o moderno Programa Thoroughbred Shortline da Norfolk Southern.

A ponte sobre o rio Chowan de Edenton a Mackeys foi removida na década de 1990, bloqueando qualquer potencial para a ferrovia Chesapeake e Albemarle passar por Edenton.

| RailAmerica adquiriu o arrendamento em 2000. Genesee & Wyoming adquiriu-o em 2012. 7

Hoje, a ferrovia Chesapeake and Albemarle liga a cidade de Chesapeake a Edendon, na Carolina do Norte. De suas 69 milhas, 18 estão na Virgínia. A linha curta atende principalmente clientes industriais localizados ao longo do rio Elizabeth, incluindo fábricas Readymix e clientes agrícolas que enviam soja e grãos. 8


a primeira ferrovia do sul de Norfolk foi construída entre Norfolk e Edenton e, por fim, chegou a Charlotte, Carolina do Norte
Fonte: Bibliotecas da University of North Carolina, Railroad map of North Carolina 1900 (bt Henry C. Brown, 1900)

Todo o serviço de frete nos trilhos originais de Norfolk, Virginia Beach e Southern para Virginia Beach parou em 2002.


as locomotivas modernas de Norfolk Southern pintadas de suas ferrovias predecessoras em 2012 para homenagear seu 30º aniversário
Fonte: Norfolk Southern, Our Colorful Heritage

A moderna Norfolk Southern negociou durante anos com as cidades de Norfolk e Virginia Beach para vender Norfolk, Virginia Beach e Southern direito de passagem, onde as cidades pretendiam construir uma linha de metro ligeiro.

Os eleitores de Virginia Beach rejeitaram a proposta do metrô leve em 1999, mas Norfolk continuou a construir o sistema de trânsito The Tide. Apesar da rejeição do eleitor, o Conselho da Cidade de Virginia Beach reviveu a proposta de estender o metrô leve e planejou o desenvolvimento voltado para o trânsito no Town Center. O estado da Virgínia forneceu US $ 20 milhões para a compra da antiga faixa de domínio da ferrovia de carga, e a cidade contribuiu com outros US $ 20 milhões para concluir a compra.

A longo prazo, os planejadores da cidade imaginaram recriar uma conexão ferroviária de passageiros entre Norfolk e Virginia Beach. Os turistas podiam ir de Amtrak a Norfolk e pegar o The Tide para os hotéis ao longo da costa do Oceano Atlântico.

Os planejados morreram em 2016, quando os eleitores de Virginia Beach rejeitaram novamente o projeto de metrô leve. Essa votação bloqueou a extensão do The Tide para o Town Center e, mais tarde, para o Oceanfront na antiga Norfolk, Virginia Beach e no sul do direito de passagem.

Após a votação, a cidade pediu permissão ao estado para reter os US $ 20 milhões usados ​​para comprar a faixa de domínio e criar uma trilha para pedestres ou ciclistas. As autoridades estaduais deixaram claro que o financiamento era para um sistema de trânsito, então a cidade reembolsou ao estado sua parcela de US $ 20 milhões nos custos de aquisição em 2017. 9

Hoje, a faixa de servidão não é utilizada a leste da estação Newtown da Tide.


A maré termina em Newtown Road, e o antigo direito de passagem de Norfolk e Virginia Beach / Norfolk Southern Railroad permanece sem uso a leste desse ponto
Fonte: ESRI, ArcGIS Online


Estação Manassas

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O cantor, compositor, produtor e multi-instrumentista Stephen Stills é mais conhecido por seu trabalho com Buffalo Springfield e Crosby, Stills, Nash e Young. No entanto, ele continuou a gravar e lançar álbuns colaborativos e solo desde 1968.

Em abril de 1972, Stills lançou o primeiro de dois álbuns com uma banda cujo nome remonta ao interesse de Stills na Guerra Civil. Stills fez a banda voar para a estação Manassas para uma viagem a Bull Run, onde a Confederação conquistou sua primeira grande vitória durante a Guerra Civil.

Entre as fotos tiradas pela banda, as tiradas na plataforma da estação Manassas foram as favoritas do grupo. Uma das fotos capturadas na estação foi escolhida como capa do álbum, e a banda decidiu gravar com o nome de “Manassas”.

O álbum duplo de estreia considerado por muitos um clássico subiu para a posição # 4 nas paradas. Infelizmente, foi um dos dois únicos álbuns lançados pelo Manassas.


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