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Primeiro avião da Força Aérea dos EUA cai no Vietnã do Sul

Primeiro avião da Força Aérea dos EUA cai no Vietnã do Sul

A primeira aeronave americana C-123 caiu enquanto pulverizava desfolhante em um local de emboscada vietcongue.

A aeronave fazia parte da Operação Ranch Hand, uma técnica de negação de área tecnológica projetada para expor as estradas e trilhas usadas pelo vietcongue. O pessoal dos EUA despejou cerca de 19 milhões de galões de herbicidas desfolhantes em 10-20 por cento do Vietnã e partes do Laos de 1962 a 1971. O agente laranja - assim chamado devido à cor de seus recipientes de metal - era o mais frequentemente usado.

A operação teve sucesso em matar a vegetação, mas não em parar o vietcongue. O uso desses agentes foi controverso, tanto durante quanto após a guerra, por causa de questões sobre os impactos ecológicos de longo prazo e o efeito sobre os humanos que manipularam ou foram pulverizados pelos produtos químicos. No final da década de 1970, os veteranos do Vietnã começaram a citar os herbicidas, especialmente o agente laranja, como a causa de problemas de saúde que vão desde erupções cutâneas a câncer e defeitos congênitos em seus filhos. Problemas semelhantes, incluindo uma incidência anormalmente alta de abortos espontâneos e malformações congênitas, foram relatados entre os vietnamitas que viviam nas áreas onde os agentes desfolhantes foram usados.


Este dia na história: o primeiro avião da Força Aérea dos EUA caiu no Vietnã do Sul

Neste dia da história, 2 de fevereiro de 1962, o primeiro avião da Força Aérea dos EUA caiu e se perdeu no Vietnã do Sul.

A aeronave C-123 caiu enquanto pulverizava desfolhante em um local de emboscada vietcongue.

A aeronave fazia parte da Operação Ranch Hand, uma técnica de negação de área tecnológica projetada para expor as estradas e trilhas usadas pelo vietcongue. O pessoal dos EUA despejou cerca de 19 milhões de galões de herbicidas desfolhantes em 10-20 por cento do Vietnã e partes do Laos de 1962 a 1971. O agente laranja foi usado com mais frequência para realizar essas operações.

A operação teve sucesso em matar a vegetação, mas não em parar o vietcongue. O uso desses agentes foi controverso, tanto durante quanto após a guerra, por causa de questões sobre os impactos ecológicos de longo prazo e o efeito sobre os humanos que manipularam ou foram pulverizados pelos produtos químicos. No final da década de 1970, os veteranos do Vietnã começaram a citar os herbicidas, especialmente o agente laranja, como a causa de problemas de saúde que vão desde erupções cutâneas a câncer e defeitos congênitos em seus filhos. Problemas semelhantes, incluindo uma incidência anormalmente alta de abortos espontâneos e malformações congênitas, foram relatados entre os vietnamitas que viviam nas áreas onde os agentes desfolhantes foram usados.


Registros da Administração Federal de Aviação

Os relatórios de acidentes de aeronaves preparados pelo CAB também estão localizados nos Arquivos de Assunto / Correspondência do Administrador da FAA, 1959-81). Os registros são organizados cronologicamente por ano e, portanto, em vários esquemas de arquivamento diferentes. Para 1959, os relatórios estão localizados em "Acidentes". Para o período 1960-61, os relatórios estão localizados na designação de arquivo "INV-1, Acidentes e incidentes de aeronaves". Para 1962, os relatórios estão em "Flight Standard Service 1-1, Accidents". Para o período de 1963-82, os relatórios estão sob as designações de arquivo "8020, Investigações de acidentes e incidentes, 8020-4, Relatórios de acidentes CAB / NTSB". Incluídos nos arquivos estão os relatórios de acidentes do CAB, os rascunhos desses relatórios e a correspondência relacionada.

Há algumas informações sobre acidentes de aeronaves nos Arquivos de Assuntos Gerais do Escritório do Conselho Geral, 1932-59). Esta não é uma boa fonte para relatórios de acidentes individuais, mas contém algumas informações gerais úteis sobre acidentes de aeronaves.

Há um decimal para relatórios de acidentes (decimal 622) nos Arquivos e Arquivos da Central da Administração da Aeronáutica Civil, 1926-49, no entanto, os relatórios foram aparentemente eliminados.


Primeiro avião da Força Aérea dos EUA cai no Vietnã do Sul - HISTÓRIA

INFORMAÇÕES DA USAF / USAAF

Houve milhares de acidentes de aeronaves no início da história da Força Aérea dos Estados Unidos. O desenvolvimento de novas aeronaves, o treinamento de novos pilotos e todos os fatores que ainda hoje causam acidentes resultaram na perda de milhares de pessoas e aviões.

Os relatórios desses acidentes foram arquivados no Escritório de Segurança Aérea da Força Aérea sob seus vários nomes. Milhares de páginas de documentos acabaram se acumulando e foram posteriormente convertidas em microfilme.
Os relatórios microfilmados de acidentes foram mantidos pela Força Aérea dos Estados Unidos por muitos anos. Os Regulamentos da Força Aérea negaram qualquer acesso público a esses registros até 1996, quando foram alterados para permitir acesso ilimitado a todos os relatórios até 31 de dezembro de 1955. É por isso que podemos oferecer esses relatórios de investigação completos!


Os relatórios sobreviveram apenas em bobinas de microfilme de 16 mm que foram amplamente utilizadas por muitos anos. Muitos dos documentos estão arranhados, mas ainda assim legíveis. No entanto, existem algumas páginas e partes de páginas que não são mais legíveis.

O tamanho e o conteúdo do relatório variam consideravelmente, mas aqui estão algumas das coisas frequentemente encontradas nos relatórios

PÁGINA DE DADOS E PÁGINA DE RESUMO

Essas duas páginas contêm a maioria dos detalhes. A página de dados contém todas as informações, como avião, piloto, base, danos e missão. A página de resumo geralmente contém uma descrição do acidente e os resultados da investigação.

A maioria dos relatórios contém documentação de apoio que inclui: formulários de manutenção da aeronave, depoimento do piloto, depoimentos de testemunhas, boletins meteorológicos, disposição do avião, ordens militares para o pessoal e mensagens relacionadas aos acidentes.

Alguns dos relatórios contêm mapas. Eles incluem mapas de destroços, locais de acidentes, trajetórias de vôo, aeródromos e padrões climáticos. Devido ao tamanho, alguns estão divididos em várias molduras.

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A Força Aérea dos EUA não conseguiu impedir a derrota do Vietnã do Sul

O exército do Vietnã do Sul não estava à altura da tarefa de enfrentar sozinho o Norte.

Aqui está o que você precisa saber: O Vietnã do Sul foi simplesmente derrotado.

(Este artigo foi publicado pela primeira vez em 2017.)

Se não fosse pela Força Aérea e Marinha dos EUA, a Guerra do Vietnã poderia ter terminado na primavera de 1972 com tanques norte-vietnamitas nas ruas de Saigon.

Foi há quarenta e cinco anos, em 30 de março de 1972, que quatorze divisões norte-vietnamitas apoiadas por mais de trezentos tanques cruzaram a Zona Desmilitarizada para o Vietnã do Sul. Foi um ataque tão feroz quanto a Ofensiva do Tet em 1969, e talvez ainda mais: onde o Tet foi um levante de guerrilheiros vietcongues apoiados por tropas regulares do Vietnã do Norte, a Ofensiva da Páscoa de 1972 foi uma blitzkrieg, um mecanismo convencional mecanizado assalto por tropas bem equipadas com armaduras, artilharia e armas antiaéreas (nas palavras do autor Michael Herr, “Exército do Povo, meu asno”). Várias divisões do Exército do Vietnã do Norte, ou NVA, cruzaram a DMZ na ponta norte do Vietnã do Sul. Outras forças atacaram de suas bases no Camboja aparentemente neutro na parte sudoeste do Vietnã do Sul, perigosamente perto de Saigon.

Ao contrário de Tet, o exército sul-vietnamita, ou ARVN, não teria tropas terrestres dos EUA lutando ao lado deles ou no lugar deles. Conselheiros americanos poderiam ajudar os sul-vietnamitas, mas com a América em meio à retirada de suas tropas terrestres e o público americano cansado de baixas, as unidades de combate terrestre não estariam comprometidas com o campo de batalha. O ARVN teria que lutar sua própria batalha.

Infelizmente, o ARVN não estava à altura da tarefa. Enfrentando seus primos do Norte mais bem armados, melhor treinados, mais bem liderados e mais motivados, algumas tropas ARVN se renderam ou fugiram. No entanto, desmentindo a imagem de sul-vietnamitas covardes, algumas unidades lutaram bem e com bravura. Os defensores de An Loc, perto da fronteira com o Camboja e a apenas 130 quilômetros de Saigon, lutaram por semanas enquanto perseguiam tanques NVA pelas ruas com foguetes antitanque LAW.

No entanto, os sul-vietnamitas foram simplesmente derrotados. A principal cidade fronteiriça do norte, Quang Tri, caiu, e o NVA avançou até os portões da cidade vital de Hue. Como sempre, prejudicados por comandantes tímidos, incompetentes ou corruptos, o ARVN e o Vietnã do Sul estavam em apuros.

Então a salvação veio dos céus. O poder aéreo sempre foi um fator-chave - na verdade a fator-chave - fator a favor da América durante a guerra na Indochina. Mas, desta vez, era o único meio politicamente viável pelo qual os Estados Unidos poderiam ajudar o Vietnã do Sul em 1972. Naquela época, a frota aérea americana no sudeste da Ásia havia diminuído para cerca de oitocentos aviões de combate no Vietnã e na Tailândia, incluindo dois dos Estados Unidos Asas aéreas do porta-aviões da Marinha. Ilustrando a flexibilidade do poder aéreo, no final de maio, mais quatrocentos caças da Força Aérea haviam chegado, além de mais quatro porta-aviões. Mais significativamente, a armada aérea incluía mais de duzentos B-52s.

O mau tempo do início da primavera inicialmente limitava o suporte aéreo. Mas os pilotos americanos logo marcaram presença. O Exército dos EUA fez sua contribuição: helicópteros AH-1 Cobra, equipados com novos mísseis antitanque TOW guiados por fio e foguetes de 2,75 polegadas, explodiram tanques NVA e tropas em An Loc e em Kontum. Mas os maiores golpes vieram de aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos, Marinha e Fuzileiros Navais, junto com aeronaves sul-vietnamitas.

“Grandes quantidades de poder aéreo foram enviadas para apoiar os defensores de An Loc”, escreve o oficial da Força Aérea dos EUA, Matthew Brand. “Os B-52s continuaram a atacar a montagem NVA e outras áreas traseiras. Os A-6s, A-7s, F-4s, A-37s e VNAF [Força Aérea do Vietnã do Sul] A-1s dos EUA atacaram o NVA em massa nos arredores da cidade, enquanto aviões de combate de asa fixa e helicópteros Cobra trabalhavam nas proximidades. em alvos. O poder aéreo tático era usado principalmente durante o dia e os navios armados eram a principal plataforma noturna ”.

Durante abril e maio, An Loc permaneceu sob cerco sustentado por apoio aéreo constante e reabastecimento aéreo, o que permitiu aos defensores repelir o ataque após o ataque NVA. No final de maio, depois de sofrer cerca de 25 mil baixas, os norte-vietnamitas cancelaram sua tentativa de tomar a cidade.

Enquanto isso, o Vietnã do Norte estava sentindo a ira do poder aéreo americano. Sob a Operação Linebacker I, aviões de guerra dos EUA atingiram pontes ferroviárias, pátios ferroviários, tanques de petróleo e depósitos de munições em todo o Vietnã do Norte. Particularmente significativa foi a mineração do porto de Haiphong por aeronaves da Marinha, o que reduziu drasticamente as remessas de armas soviéticas.

A Operação Linebacker também forneceu um vislumbre da guerra de alta tecnologia que ainda estava por vir. Bombas inteligentes guiadas a laser foram usadas para destruir pontes fortemente protegidas que haviam resistido a bombas convencionais. Quando os caças MiG norte-vietnamitas se levantaram para enfrentar os atacantes, eles encontraram uma surpresa: os pilotos da Marinha dos EUA treinados em um programa de Top Gun que finalmente remediou o treinamento americano deficiente em táticas de combate aéreo, que provou ser mais do que um adversário para seus colegas comunistas.

No entanto, as perdas ocorreram nos dois sentidos. Cerca de 134 aeronaves americanas foram perdidas apenas no Vietnã do Norte durante a Operação Linebacker. No Vietnã do Sul, os pilotos dos EUA enfrentaram forte fogo antiaéreo e novos mísseis SA-7 disparados de ombro que tornavam os ataques de baixo nível perigosos.

Ironicamente, os comunistas abandonaram sua melhor defesa contra o poder aéreo americano. Quando antes operavam como guerrilheiros, movendo-se a pé pela selva, podiam se mover com rapidez e leveza para evitar ataques aéreos. Mas Hanói apostou que era hora de mudar da guerra de guerrilha para uma ofensiva convencional que desferiria o golpe mortal no governo de Saigon. Mas os norte-vietnamitas descobriram o que os alemães haviam aprendido na Normandia em 1944: a guerra mecanizada sem controle dos céus significava tanques e caminhões vulneráveis ​​a bombardeios. Os veículos também precisavam de grandes quantidades de combustível e munição nas linhas de abastecimento que poderiam ser interditadas pelo ar.

Ao custo de cerca de cem mil vítimas, Hanói ganhou algum território ao longo da fronteira norte do Vietnã do Sul antes de encerrar sua ofensiva. Mas não conseguiu conquistar o sul. O ARVN também sofreu tremendamente e só resistiu por causa do poder aéreo americano. Mas esperou, o que talvez fosse tanto quanto se poderia esperar.

No entanto, como em todo o conflito da Indochina, não haveria final feliz. O Vietnã do Sul sobreviveria, mas apenas por mais três anos. Em 1973, as últimas tropas e prisioneiros de guerra dos EUA voltariam para casa. Cansado da guerra e enredado em Watergate, inflação e crise do petróleo, o Congresso cortou a ajuda ao Vietnã do Sul.

Em 1975, o Vietnã do Norte lançou outra ofensiva mecanizada. Com pouca munição e moral baixo, desta vez o ARVN não encontrou ajuda dos céus. Saigon caiu em 30 de abril de 1975.

Michael Peck é um escritor colaborador do Interesse nacional. Ele pode ser encontrado em Twitter e Facebook.


'Ele sabia de algo': o vôo de 1962 dos Rangers do Exército que desapareceu no ar

O turno noturno de 15 de março de 1962 começou como qualquer outro a bordo do super petroleiro Standard Oil Lenzen.

O navio e sua tripulação estavam navegando nas águas entre Guam e as Filipinas. Estava calmo no mar e no céu. Acima, nuvens dispersas flutuavam pálidas na escuridão. Por volta de 1h30, o vigia noturno avistou o que parecia ser uma trilha de vapor bem acima dele. Quando ele falou mais tarde com os investigadores, ele disse que parecia estar se movendo na direção leste-oeste. Ele o rastreou até que ele passou por trás de uma nuvem. Então, algo explodiu.

A noite se transformou em dia quando um flash iluminou o convés. Os membros da tripulação lembravam de ter visto um núcleo & ldquowhite rodeado por uma periferia laranja-avermelhada & rdquo e dois grandes objetos flamejantes caindo na Terra. O capitão, agora bem acordado, apressadamente usou as estrelas para estimar onde os destroços em chamas podem ter pousado. A embarcação, em perseguição feroz, navegou noite adentro.

Não foi até o dia seguinte que a tripulação soube o que eles haviam testemunhado: a última aparição provável de um avião levando 93 Rangers do Exército para uma missão tão secreta, é um mistério até hoje.

Existem duas questões principais em torno do vôo 739 da Flying Tiger Line. A primeira é o que aconteceu com ele. O segundo é por que ele estava lá em primeiro lugar.

Primeiro, um pouco de contexto histórico. No início da década de 1960, os EUA negavam veementemente qualquer envolvimento sério no Vietnã, ao mesmo tempo em que colocavam seus dedos anticomunistas em toda a região. Em 1960, o presidente sul-vietnamita Ng & ocirc & # 272 & igravenh Di & # 7879m sobreviveu a um golpe fracassado que ele estava convencido de ter sido apoiado pela CIA. Suas suspeitas não foram perdidas alguns anos depois, ele foi morto em outra tentativa de derrubada, apoiada pelo presidente John F. Kennedy (que, supostamente, foi atormentado pelo assassinato por acreditar que Di & # 7879m só seria exilado).

Além de interferir no topo, os EUA estavam colocando muitas tropas no solo. Em 1962, eles estavam orquestrando missões de combate e implantando o Agente Laranja. Mas como os militares dos EUA mantinham a farsa de não estar realmente envolvido, eles assinaram um contrato com a companhia aérea civil de carga Flying Tiger Line. Em vez de aeronaves militares transportando tropas, eles viajaram em aviões fretados Flying Tiger & rsquos, comandados por pilotos civis e servidos por comissários de bordo civis. Chame isso de negação plausível.

Conselheiros militares dos EUA trabalhando com as tropas do exército sul-vietnamita no campo de treinamento Ranger em 1961.

John Dominis / The LIFE Picture Collection via Getty Images

Muitos desses aviões Flying Tiger partiram da Base Aérea de Travis em Fairfield. E foi lá que 96 passageiros e 11 membros da tripulação embarcaram em um Lockheed Super Constellation Flying Tiger Line em 14 de março de 1962. Entre eles estavam o sargento mestre. Robert R. Glassman de San Jose, Unip. Robert Henderson de San Francisco e o engenheiro de vôo Clayton E. McClellan de San Mateo.

Noventa e três dos passageiros eram Rangers do Exército e três eram soldados sul-vietnamitas. As identidades dos soldados vietnamitas ainda não são conhecidas. Os Rangers nós conhecemos. Eles eram de todo o país, não de uma unidade em particular, o que levou historiadores a especularem que foram escolhidos a dedo para uma missão especial. Os primeiros relatos da mídia afirmavam que os homens eram "tropas da selva", o que é provavelmente o que você imaginou ao imaginar os Rangers enviados ao Vietnã. Mas de acordo com o relatório de acidente do Civil Aeronautics Board de 1963 & mdash e as lembranças da família sobrevivente & mdash, os homens eram especialistas em outra coisa.

O relatório do CAB os chamou de “especialistas em eletrônica e comunicação altamente treinados”. A mãe de um homem acredita que ele foi enviado ao Vietnã para fazer um “filme de treinamento”, suspeita que foi reforçada por uma carta de seu oficial comandante na Divisão de Biblioteca de Filmes. Especialistas em eletrônica com os Rangers também ajudaram em uma tática de espionagem crucial: escuta telefônica. Portanto, é possível que os homens estivessem se encaminhando para um conflito latente que a CIA queria controlar, por meio de propaganda ou espionagem, ou ambos.

Qualquer que fosse a missão, os Rangers sabiam que era perigosa. Vários membros da família lembraram-se de que seus entes queridos agiram de maneira especialmente fatalista antes do voo. Alguns pediram que cuidassem de suas esposas e filhos. Alguns disseram que não achavam que voltariam.

& ldquoNo dia em que meu pai se ofereceu para ir, ele foi até minha mãe e disse: & lsquoMommy, acho que assinei minha sentença de morte, & rsquo & rdquo Jane Wendell East, cujo pai, o sargento. 1ª Classe John Wendell, estava no avião, disse em um comunicado à SFGATE. & ldquoNão sei o que os militares disseram no briefing desta missão, mas descobri que vários outros disseram a mesma coisa. & rdquo

& ldquoEle disse: & lsquoEu não vou & rsquem voltar desta & rsquo & rdquo ecoou Spc. Filha de Roger Oliver e rsquos, Kristina Hoge, em uma entrevista de 2003 para o Stars and Stripes. & ldquoMeu avô disse a ele: & lsquoVocê está bem. & rsquo Acho que isso assombrava meu avô. & rdquo

Embora suas palavras agora pareçam premonições, é improvável que os homens acreditassem que a fuga em si seria mortal; provavelmente temiam o que os esperava no Vietnã. O vôo foi apenas o primeiro e longo passo no caminho até lá.

O vôo 739 da Flying Tiger Line estava programado para fazer quatro paradas de reabastecimento entre a Bay Area e Saigon: Honolulu, Wake Island, Guam e as Filipinas. A primeira etapa demorou as habituais 12 horas. Ao pousar no Havaí, houve uma pequena confusão com os comissários de bordo. O comissário de bordo reclamou que o avião não estava de acordo com o regulamento para áreas de descanso da tripulação. Após um atraso de 30 minutos, outro colchão foi colocado para a tripulação e o avião decolou.

Em Wake Island, ocorreu a coincidência mais importante na vida de oito mulheres. Os quatro comissários de bordo originais desceram e foram substituídos por quatro novos membros da tripulação: Christel Diana Reiter de San Mateo, Barbara Jean Wamsley de Santa Barbara e Patricia Wassum e Hildegarde Muller, ambas baseadas na Califórnia. O avião decolou novamente.

Em Guam, o avião foi reabastecido e submetido a uma verificação de manutenção de rotina. "Foi relatado que a aeronave foi deixada sem vigilância em uma área mal iluminada por um período de tempo enquanto estava em Guam", observou o relatório do incidente.

A tripulação e os passageiros embarcaram mais uma vez e, quando se aproximava da meia-noite, partiram para as Filipinas. O vôo deveria durar seis horas, mas o avião tinha combustível suficiente para nove. Após a decolagem, a tripulação fez várias transmissões de rádio de rotina, inclusive pedindo para mudar a altitude de cruzeiro de 10.000 para 18.000 pés. Este pedido foi aprovado.

Poucas horas depois, a torre em Guam percebeu que não tinham ouvido falar do vôo há muito tempo. Eles começaram a tentar contato. Cada chamada foi recebida pelo silêncio. As tripulações em Guam agravaram a crise e a Força Aérea embaralhou aviões para fazer buscas na rota. Dez horas após a decolagem, uma hora depois de o avião ficar sem combustível, presumiu-se que eles haviam caído.

"As chances de encontrar sobreviventes agora são de uma no infinito", disse o major-general da Força Aérea Theodore R. Milton à imprensa, provavelmente para o horror de familiares e amigos esperançosos.

A pesquisa foi uma das maiores da história da aviação. Mais de 1.300 pessoas e 48 aeronaves percorreram 144.000 milhas quadradas. Além de um grande pedaço de madeira flutuante e alguns tubos sem ligação com o avião, os pesquisadores não encontraram nada. O avião havia desaparecido para sempre.


1985 [editar | editar fonte]

1985 Sole Windecker YE-5A Eagle, 73-1653, c / n 009, cai durante um teste militar classificado pelo Exército dos EUA ao entrar em um giro (contra o qual foi sinalizado) e o piloto resgata. & # 9195 & # 93 11 de janeiro Um míssil balístico desarmado Pershing II do Exército dos EUA, de médio alcance, pegou fogo perto de Heilbronn, Alemanha, durante um exercício de treinamento de rotina, matando três soldados americanos e ferindo sete outros. Nenhuma arma nuclear foi envolvida no acidente. & # 9196 & # 93 9 de fevereiro Uma armada USAF Fairchild-Republic A-10A Thunderbolt II, 78-0723, caiu em um penhasco em Oak Creek Canyon, ao norte de Sedona, Arizona, durante uma tempestade matinal. Uma equipe militar de demolições foi enviada para recuperar munições não detonadas e o cânion foi fechado ao tráfego por vários dias. O piloto solitário, anexado ao 354th Tactical Fighter Wing na Base Aérea de Myrtle Beach, Carolina do Sul, foi morto. & # 9197 & # 93 & # 9198 & # 93 29 de março Duas forças canadenses Lockheed CC-130H Hércules, 130330 e 130331, ambos do esquadrão 435, caíram após uma colisão no ar sobre CFB Namao, perto de Edmonton, Alberta. Este é o único Hércules duplo no ar. & # 9199 & # 93 & # 91100 & # 93 3 de abril Primeiro Kamov V-80-01, protótipo de Kamov Ka-50 Hokum, '010', cai, matando o piloto. & # 91101 & # 93 20 de abril USAF North American CT-39 Sabreliner sofrendo de defeitos nos freios, foge da pista do Aeroporto Internacional Wilkes-Barre-Scranton, Pensilvânia, desce um dique de 125 pés, queima, matando todos os cinco a bordo, incluindo GeneralJerome F. O'Malley, Comandante do Comando Aéreo Tático da Força Aérea dos Estados Unidos & # 91102 & # 93 14 de maio Segundo de três Northrop F-20 Tigersharks, 82-0063, c / n GG1002, N3986B, durante uma escala em Goose Bay, Labrador, a caminho do Paris Air Show, cai às 13h50. Atlantic Daylight Time no final do sexto vôo de prática do dia, em circunstâncias muito parecidas com a perda do primeiro protótipo em 10 de outubro de 1984. Hesitando na posição invertida no topo de uma série de rolos verticais 9G, a fuselagem mergulhou erraticamente no solo, caindo em uma atitude vertical, ao nível das asas, nariz para cima em solo coberto de neve, matando o piloto de teste Northrop Dave Barnes. Mais uma vez, suspeitou-se de inconsciência do piloto induzida por G, e a investigação não encontrou nenhum sinal de falha da fuselagem. & # 9192 & # 93 & # 91103 & # 93 27 de junho Um RAF Lockheed C-130K Hercules C.1P, XV206, de 1312 Flight, e um Westland Sea King HAS5 da Marinha Real, XZ919, helicóptero do Esquadrão Aéreo Naval 826, colide em nuvem ao norte das Ilhas Malvinas, a cerca de 300 e # 160 pés. O Hercules perdeu a asa além de seu motor # 1 (porta externa), mas ainda conseguiu pousar. The Sea King, com sede em RNAS Culdrose, foi perdido e todos os quatro a bordo mortos. & # 91104 & # 93 & # 91105 & # 93 13 de julho Blue Angels Aircraft 5, BuNo 155029, e 6, BuNo 154992, (Douglas A-4F Skyhawk) colidem no topo de um loop às 1532 horas, Aeroporto Internacional de Niagara Falls, Nova York, durante o Western New York Air Show '85, matando o Tenente Comandante. Michael Gershon. O segundo piloto, o tenente Andy Caputi, é ejetado com segurança, apenas com ferimentos leves. Um Skyhawk caiu no terreno do aeroporto enquanto o segundo caça colidiu em um ferro-velho próximo. & # 91106 & # 93 & # 91107 & # 93 A equipe de demonstração retoma as tarefas do show em 20 de julho em Dayton, Ohio, mas omite a manobra que resultou em acidente e voa com cinco aviões em vez de seis. & # 91108 & # 93 8 de agosto A USAF LTV A-7D Corsair II, 69‑6198, do 4450º Grupo Tático, perdeu força, pegou fogo e caiu em Midwest City, um subúrbio de Oklahoma City, Oklahoma, o piloto Maj. Dennis D. Nielson permaneceu com a aeronave enquanto tentava conduzi-la para uma área menos populosa antes de ejetar, mas o lutador atingiu a casa, matando um, ferindo outro, um desaparecido, disse um relatório da United Press International. & # 91109 & # 93 Segunda vítima encontrada em 9 de agosto. & # 91110 & # 93 Esta unidade operava secretamente o Lockheed F-117 Nighthawks neste momento. 8 de agosto Falcão de combate F-16A Bloco 15F da General Dynamics da USAF, 81-0750, do 421º Esquadrão de Caça Tático, caiu durante uma missão de treinamento no noroeste de Utah, matando o piloto. & # 91111 & # 93 Colidiu com o piloto de matança de teste e treinamento de Utah, o primeiro-tenente S. Brad Peale. A aeronave sofreu um voo controlado no terreno (CFIT). & # 91112 & # 93

1 de setembro Um Boeing Vertol CH-46D Sea Knight da Marinha dos EUA, BuNo 151918, '72', caiu na decolagem devido a uma falha de motor a bordo do contratorpedeiro USS & # 160Fife& # 160 (DD-991) no Oceano Índico. O helicóptero atingiu o lançador Sea Sparrow. Resposta rápida de FifeA equipe de controle de danos extinguiu os incêndios e prendeu o helicóptero que estava pendurado na lateral do contratorpedeiro abaixo do convés do helicóptero. Todos os 16 tripulantes e passageiros a bordo escaparam sem ferimentos graves. O helicóptero foi designado para o Esquadrão de Apoio de Combate ao Helicóptero 11 (HC-11) Det. 6 a bordo das lojas de combate do navio USS & # 160Marte& # 160 (AFS-1). 15 de novembro Um Convair C-131H Samaritano da Marinha dos EUA, BuNo 542817, de VR-48, Naval Air Facility, Washington, DC, cai logo após a decolagem do Napier Field, Dothan, Alabama, matando dois pilotos do Esquadrão de Apoio Logístico da Frota da Marinha, Andrews AFB, Maryland, e um engenheiro de vôo, também de Andrews AFB. & # 91113 & # 93 & # 91114 & # 93 12 de dezembro Arrow Air Flight 1285, um Douglas DC-8-63CF fretado, N950JW, cai logo após a decolagem de Gander, Newfoundland, Canadá, matando 256 pessoas, das quais 248 eram soldados da 101ª Divisão Aerotransportada do Exército dos Estados Unidos, retornando do serviço no exterior no deserto do Sinai, Egito. Esta continua sendo a maior perda de militares da história dos Estados Unidos em tempos de paz. & # 91115 & # 93 16 de dezembro McDonnell-Douglas F-15D-37-MC Eagle, 84-0042, c / n 0909 / D050, & # 91116 & # 93 da 3246ª Ala de Teste, Centro de Desenvolvimento e Teste de Armamento, Eglin AFB, Flórida, cai no Golfo do México, 53 milhas SE de Eglin. & # 91117 & # 93 O comandante da Divisão de Armamento, coronel Timothy F. O'Keefe, Jr., e o major Eugene F. Arnold, um piloto instrutor do 3247º Esquadrão de Teste em Eglin, ejetam com segurança. & # 91118 e # 93


1997 [editar | editar fonte]

1900 horas. em uma tempestade, matando 73 soldados das Forças de Defesa de Israel. Veja o desastre do helicóptero israelense em 1997. & # 91134 & # 93 Três tripulantes e 34 passageiros em 357, três tripulantes e 33 passageiros em 903. 4 de fevereiro Um General Dynamics F-16D Fighting Falcon da USAF, 87-385, do 466º Esquadrão de Caça, caiu cerca de dez milhas a nordeste de Wendover, Utah, perto da divisa entre os estados de Utah e Nevada, após sofrer uma pane do motor. A tripulação era da 419ª Ala de Caça na Base Aérea de Hill, Utah. Uma tripulação de Hurlburt Field voando em um MC-130E Combat Talon I em um exercício em terreno montanhoso foi desviada para ajudar na busca pela tripulação do jato. Depois de reabastecer no ar, a tripulação do Hurlburt encontrou os dois pilotos e enviou sinalizadores para apontar sua localização para os helicópteros de busca. & # 91135 & # 93 O Major Edward G. Goggins foi o piloto e o Capitão Mark C. Snyder um cirurgião de voo de passageiros. Um sofreu uma fratura no tornozelo e o outro teve queimaduras. & # 91136 & # 93 2 de abril Craig D. Button (24 de novembro de 1964 & # 91137 & # 93 - 2 de abril de 1997), um piloto da Força Aérea dos Estados Unidos, morre quando misteriosamente bate uma aeronave Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II nas Montanhas Rochosas do Colorado. Antes do incidente, o capitão Button inexplicavelmente voou centenas de milhas fora do curso sem contato de rádio, parecia manobrar propositalmente & # 91138 & # 93 e não tentou ejetar antes do acidente. & # 91139 & # 93 Sua morte é considerada suicídio porque nenhuma outra teoria explica os eventos. & # 91140 & # 93 Sua aeronave carregava bombas ativas, que nunca foram recuperadas. & # 91141 & # 93 Demorou três semanas para encontrar o local do acidente. & # 91142 & # 93 Durante esse tempo, houve uma especulação pública generalizada sobre as intenções e o paradeiro do Capitão Button. & # 91143 & # 93 & # 91144 & # 93 25 de junho Terceiro acidente da Academia da Força Aérea da USAF Slingsby T-3A Firefly em 28 meses mata aluno e instrutor quando o motor falha durante uma curva em

A 500 pés de altitude, a aeronave entra em giro e explode com o impacto, a duas milhas E do campo de aviação da academia de Colorado Springs. "O avião deles foi avisado por pilotos 10 vezes por problemas no motor, incluindo um durante o vôo imediatamente antes da viagem fatal. A Força Aérea disse que o motor estava funcionando no impacto, embora produzisse tão pouca potência que a hélice mal girava . " & # 9197 & # 93 Embora a Academia continue a voar o tipo, outro incidente em que o motor T-3 parou em vôo, forçando um pouso com stick morto no campo de aviação, finalmente levou a USAF a fundamentar o projeto em 25 de julho de 1997 , com toda a frota sucateada. 22 de agosto A tripulação de um Falcão de combate General Dynamics F-16B da USAF, 82-1037, do 39º Esquadrão de Teste de Voo na Base da Força Aérea de Eglin, código de cauda "ET", & # 91145 & # 93 ejetado sobre o Golfo do México depois que seu jato sofreu separação do quarto estágio do motor a velocidades acima de Mach, cerca de 11 quilômetros ao sul de Destin, Flórida. Os aviadores foram resgatados pela tripulação e passageiros de Top Gun, um barco de pesca fretado de Destin, que viu o acidente. Os aviadores eram membros do 39º Esquadrão de Testes de Voo do Eglin's Development Test Center. O avião estava voltando para Eglin depois de voar como um avião de perseguição em uma missão com um McDonnell Douglas F-15 Eagle da Força Aérea. & # 91146 & # 93 Mergulhadores localizaram o jato em 21 metros de profundidade por semana após o acidente. Uma barcaça levou os destroços para um hangar em Eglin, onde os investigadores esperavam encontrar pistas sobre o que causou o acidente. & # 91147 & # 93 13 de setembro Força Aérea Alemã Tupolev Tu-154M, 11+02, indicativo de chamada GAF 074, de 1 Staffel / FBS (Flugbereitschaft), usado para verificação do tratado de Céus Abertos, colidiu com um Starlifter Lockheed C-141B da USAF, 65-9405, indicativo de chamada REACH 4201, do 305º AMW, cerca de 120 & # 160km (75 & # 160mi) W da costa da Namíbia sobre o Oceano Atlântico, matando todos os 24 a bordo do Tu-154 e todos os nove no C-141. Investigações de acidentes por ambos os países, divulgadas em 31 de março de 1998, descobriram que o Tu-154 estava voando na altitude errada, 35.000 pés (11.600 m) em vez de 39.000 pés (12.900 m), e, portanto, era o principal culpado. O fator contribuinte foi o ATC cronicamente pobre na área. & # 91148 & # 93 14 de setembro A USAF Lockheed F-117 Nighthawk, 81-793, do 7º Esquadrão de Caça, 49ª Asa de Caça, em Holloman AFB, Novo México, perdeu sua asa de bombordo às 1500 horas. durante uma passagem sobre o Aeroporto Estadual de Martin, Middle River, Maryland durante o Chesapeake Air Show e colidiu com uma área residencial de Bowley's Quarters, Maryland, danificando várias casas. Quatro pessoas no solo sofreram ferimentos leves e o piloto, Maj. Bryan "B.K." Knight, 36, escapou com ferimentos leves após ser ejetado da aeronave. A month-long Air Force investigation found that four of 39 fasteners for the wing's structural support assembly were apparently left off when the wings were removed and reinstalled in January 1996, according to a report released 12 December 1997. 23 September Static test Boeing F/A-18E Super Hornet airframe, ST56, being barricade tested at NAES Lakehurst, New Jersey by being powered down a 1.5-mile (2.4 km) track by a Pratt & Whitney J57-powered jet car, flips over and crashes into nearby woods when the steel cable linking the barrier with underground hydraulic engines fails. 𖐍] 2 October A USN Grumman F-14A Tomcat, BuNo 161425, converted to F-14A+, later redesignated F-14B, of VF-101, based at NAS Oceana, Virginia Beach, Virginia, crashes into the Atlantic Ocean off the North Carolina coast Thursday afternoon, moments after the two crew eject. "A Coast Guard helicopter later plucked the Tomcat's radar intercept officer from 4- to 5-foot seas, but rescuers were still searching for the jet's pilot after nightfall. The Navy declined to identify either of the crewmen. until their families were notified. The radar intercept officer was undergoing a medical examination at Oceana Thursday night, and was reportedly in good condition." 𖐎] The U.S. Navy suspends search for the missing aviator on 5 October. The cause of the crash was not known, the Navy said in a statement. 𖐏] A failure of left horizontal stab linkage—while the trailing edge was down—threw the plane into violent right-hand rolls. When the pilot put in corrective stick, the plane would pitch down violently due to a stuck left-hand horizontal stab. This flight condition was unrecoverable. The RIO pulled the ejection handle at 7000 feet. The mishap pilot died when his ejection seat failed. 𖏲] 5 December Russian Air Force Antonov An-124 Ruslan, RA-82005, delivering two Sukhoi Su-27 Flankers to Vietnam, loses both port engines at 200 feet (60 m) on take-off from Irkutsk, crashing into residential area, killing eight crew, 15 passengers, and 45 on the ground (some accounts list higher ground casualties). Cause was thought to be either contaminated fuel or wrong grade of fuel, taken on at Irkutsk. ⏏]


Republic of Vietnam aircraft

  • A-1 Skyraider
  • A-37A/B Dragonfly
  • AC-47
  • AC-119G/K Stinger – served Mar'72 –
  • B-57 Canberra
  • C-7A Caribou – served late'71 – mid'74 (grounded due to budget cuts)
  • C-47 Skytrain
  • C-119 Flying Boxcar – served Mar'68 –
  • C-123K Provider – served May'73 – 1973 only (replaced by C-130A) 10 lost, 4 to ground fire
  • C-130A Hercules – 2 combat losses
  • F-5A/B/C Freedom Fighter
  • F-5E Tiger II
  • U/H-1D/H Iroquois (helicopter)
  • C/UH-34C/D/G Choctaw (helicopter)
  • CH-47A Chinook (helicopter)
  • O-1 Bird Dog
  • O-2A Skymaster – served 1970 – mid'74 (grounded due to budget cuts)
  • T-28 Trojan
  • T-37 Tweety Bird (trainer)
  • T-41D Mescalero (trainer)
  • U-6A Beaver
  • U-17A/B Skywagon

VNAF a/c details sourced from "Flying Dragon – The South Vietnamese Air Force" Robert C. Milikesh, Schiffer Military History , 2005


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