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George Stephenson

George Stephenson

George Stephenson, filho de um bombeiro de carvão, nasceu em Wylam, a 13 km de Newcastle-upon-Tyne, em 9 de junho de 1781. A casa onde a família Stephenson vivia ficava ao lado de Wylam Wagonway, e George cresceu com uma grande interesse em máquinas. (1)

O primeiro emprego de George foi pastorear vacas, mas quando tinha quatorze anos se juntou ao pai na Dewley Colliery. George era um menino ambicioso e aos dezoito anos começou a frequentar aulas noturnas onde aprendeu a ler e escrever. (2)

De acordo com Maurice W. Kirby: "Stephenson também recebeu instrução em aritmética, matéria que dominou rapidamente, embora o cálculo teórico permanecesse além de sua capacidade. Escrever também provou ser uma dificuldade persistente, e mais tarde na vida ele foi obrigado a empregar uma secretária para escrever para ele ". (3)

Stephenson casou-se com Frances Henderson, filha de um fazendeiro pobre, em 28 de novembro de 1802. Seu único filho, Robert Stephenson, nasceu no ano seguinte. Como muitos trabalhadores da mina de carvão, ele assumiu uma variedade de trabalhos freelance, principalmente consertador de relógios. Samuel Smiles observou: "Ele também se dedicou diligentemente a estudar os princípios da mecânica e a dominar as leis pelas quais o motor funcionava. Para um operário, ele era até mesmo naquela época mais especulativo do que o normal, muitas vezes adotando teorias estranhas , e tentando peneirar a verdade que estava neles. " (4)

Francis Stephenson, que era doze anos mais velho que seu marido, morreu de tuberculose em maio de 1806, logo após dar à luz uma filha que também morreu. Ele deixou seu filho jovem, Robert, aos cuidados de parentes e foi para a Escócia em busca de um trabalho mais bem pago, mas foi forçado a retornar quando seu pai ficou cego em um acidente de mineração. (5)

Em 1808 ele encontrou emprego como engenheiro na Killingworth Colliery. Todos os sábados ele desmontava os motores para entender como eram construídos. Isso inclui máquinas feitas por Thomas Newcomen e James Watt. Em 1812, o conhecimento de Stephenson sobre motores resultou em sua contratação como construtor de motores da mina de carvão. No ano seguinte, os proprietários da mina pediram a Stephenson que construísse uma máquina a vapor. (6)

Em 1813, Stephenson tomou conhecimento das tentativas de William Hedley e Timothy Hackworth, em Wylam Colliery, de desenvolver uma locomotiva. Stephenson convenceu com sucesso seu gerente de carvão, Nicholas Wood, a permitir que ele tentasse produzir uma máquina a vapor. Em 1814, ele construiu uma locomotiva que podia puxar trinta toneladas colina acima a 4 mph. Stephenson chamou sua locomotiva, a Blucher, e como outras máquinas feitas nessa época, tinha dois cilindros verticais colocados na caldeira, de cujos pistões as hastes moviam as engrenagens. (7)

Onde a locomotiva de Stephenson diferia das produzidas por John Blenkinsop, Hedley e Hackworth, era que as engrenagens não acionavam os pinhões da cremalheira, mas as rodas flangeadas. o Blucher foi a primeira locomotiva de adesão de roda flangeada de sucesso. Stephenson continuou a tentar melhorar sua locomotiva e em 1815 ele mudou o projeto para que as bielas movessem as rodas diretamente. Essas rodas foram acopladas por uma corrente. Nos cinco anos seguintes, Stephenson construiu dezesseis motores em Killingworth. A maioria deles foi usada localmente, mas alguns foram produzidos para a carruagem do duque de Portland de Kilmarnock a Troon. (8)

Roger Osborne, o autor de Ferro, vapor e dinheiro: a construção da Revolução Industrial (2013) argumentou: "Stephenson foi um brilhante construtor de locomotivas, sua maior contribuição foi juntar motores e ferrovias. Ele melhorou os trilhos, que ainda estavam sujeitos a deformar ou quebrar mesmo se fossem feitos de ferro fundido e funcionaram para distribuir o peso dos motores por mais eixos. " (9)

Trabalhando em uma mina de carvão, George Stephenson tinha plena consciência do grande número de acidentes causados ​​por gases explosivos. Em seu tempo livre, Stephenson começou a trabalhar em uma lâmpada de segurança para mineiros. Em 1815, ele havia desenvolvido uma lâmpada que não causava explosões nem mesmo nas partes do fosso que estavam cheias de gases inflamáveis. Sem que Stephenson soubesse, Humphry Davy estava ocupado produzindo sua própria lâmpada de segurança. (10)

Os proprietários da mina de carvão ficaram impressionados com as realizações de Stephenson e em 1819 ele recebeu a tarefa de construir uma ferrovia de 13 quilômetros de Hetton ao River Wear em Sunderland. Enquanto trabalhava nisso, Stephenson se convenceu de que, para ter sucesso, as ferrovias a vapor deveriam ser niveladas o máximo possível por obras de engenharia civil. A pista foi disposta em seções. A primeira parte foi trabalhada por locomotivas, a que se seguiram motores e cabos fixos. Depois que a ferrovia atingiu 250 pés acima do nível do mar, os vagões de carvão viajaram por mais de 2 milhas de um plano inclinado de ação automática. Isso foi seguido por mais 2 milhas de transporte de locomotiva. George Stephenson usava apenas locomotivas e motores fixos e, portanto, produziu a primeira ferrovia totalmente independente da força animal. (11)

Em 19 de abril de 1821, foi aprovado um Ato do Parlamento que autorizou uma empresa de Edward Pearse a construir uma ferrovia a cavalo que ligaria as minas de West Durham, Darlington e o River Tees em Stockton. Stephenson marcou um encontro com Pease e sugeriu que ele considerasse a construção de uma locomotiva ferroviária. Stephenson disse a Pease que "um cavalo em uma estrada de ferro puxaria dez toneladas por uma tonelada em uma estrada comum". Stephenson acrescentou que o Blutcher a locomotiva que ele construiu em Killingworth "valia cinquenta cavalos". (12)

Naquele verão, Edward Pease aceitou o convite de Stephenson para visitar a Killingworth Colliery. Quando Pease viu o Blutcher no trabalho, percebeu que George Stephenson estava certo e ofereceu-lhe o cargo de engenheiro-chefe da empresa Stockton & Darlington. Agora era necessário que Pease se candidatasse a uma nova Lei do Parlamento. Desta vez, foi acrescentada uma cláusula que afirmava que o Parlamento autorizava a empresa "a fabricar e erguer locomotivas ou motores móveis". Stephenson escreveu a Pease: "Fico feliz em saber que o projeto de lei do Parlamento foi aprovado para a ferrovia de Darlington. Estou muito grato pelos sentimentos favoráveis ​​que você expressa em relação a mim, e ficarei feliz se eu puder ser útil na execução seus planos". (13)

Stephenson começou a trabalhar com William Losh, dono de uma siderúrgica em Newcastle. Juntos, eles patentearam sua própria marca de trilhos de ferro fundido. Em 1821, John Birkinshaw, um engenheiro da Bedlington Ironworks, desenvolveu um novo método de rolar trilhos de ferro forjado em comprimentos de quinze pés. Stephenson foi ver esses trilhos maleáveis ​​e decidiu que eles eram melhores do que aqueles que ele estava fazendo com Losh. Embora tenha custado uma quantia considerável de dinheiro, Stephenson decidiu usar os trilhos de Birkinshaw, em vez dos que fez com Losh, na linha Stockton & Darlington.

Em 1823, Edward Pease juntou-se a Michael Longdridge, George Stephenson e seu filho Robert Stephenson, para formar uma empresa para fazer as locomotivas. A Robert Stephenson & Company, em Forth Street, Newcastle-upon-Tyne, tornou-se a primeira construtora de locomotivas do mundo. Stephenson recrutou Timothy Hackworth, um dos engenheiros que ajudou William Hedley a produzir Billy soprando, para trabalhar para a empresa. A primeira locomotiva ferroviária, Locomoção, foi concluído em setembro de 1825. A locomotiva era semelhante às que Stephenson produziu nas minas de Killingworth e Heaton. (14)

O trabalho na pista começou em 1822. George Stephenson usou trilhos de ferro maleável carregados em cadeiras de ferro fundido. Esses trilhos foram colocados em blocos de madeira por 12 milhas entre Stockton e Darlington. Os trilhos de 15 milhas das minas de carvão e Darlington foram colocados em blocos de pedra. Enquanto construía esta ferrovia, Stephenson descobriu que, em uma linha plana e nivelada, uma força de tração de cinco quilos moveria uma tonelada de peso. No entanto, quando havia um gradiente de 1 em 200, o poder de transporte de uma locomotiva foi reduzido em 50 por cento. Stephenson chegou à conclusão de que as ferrovias devem ser especialmente projetadas com o objetivo de evitar ao máximo as mudanças de gradiente. Isso significa que um tempo considerável teve de ser gasto em cortes, túneis e aterros. (15)

A linha Stockton & Darlington foi inaugurada em 27 de setembro de 1825. Grandes multidões viram George Stephenson nos controles do Locomoção enquanto puxava 36 vagões cheios de sacos de carvão e farinha. A viagem inicial de pouco menos de 14 quilômetros levou duas horas. No entanto, durante a descida final para o término de Stockton, velocidades de 15 mph (24 km / h) foram alcançadas.

The Durham County Advertiser relatou: "A hora das dez chegou antes que tudo estivesse pronto para partir. Por volta dessa época, a locomotiva, ou cavalo a vapor, como era chamada de maneira mais geral, deu uma nota de preparação. A cena, no movimento da máquina, define a descrição em desafio. O espanto não se limitou à espécie humana, pois as feras do campo e as aves do céu pareciam ver com admiração e temor a máquina, que agora avançava a uma velocidade de 10 ou 12 mph com um peso de não menos de 80 toneladas anexadas a ela ... Toda a população das cidades e vilas dentro de algumas milhas da ferrovia parece ter saído, e acreditamos que falamos dentro dos limites da verdade, quando dizemos que não menos que 40 ou 50.000 pessoas foram reunidas para testemunhar os procedimentos do dia. " (16)

A linha Stockton & Darlington reduziu com sucesso o custo de transporte de carvão. Em 1825, as locomotivas da ferrovia transportavam trens de até oitenta toneladas a velocidades de quinze milhas por hora. A redução em seus custos de transporte permitiu a Pearse reduzir o preço de seu carvão de 18 anos. a 8s. 6d. uma tonelada. Um jornal noticiou que a “estrada de ferro Stockton & Darlington, uma obra que sempre refletirá a honra de seus autores, pela maneira nova e marcante com que praticamente demonstrou todas as vantagens da invenção”. (17)

Em 1826, Stephenson foi nomeado engenheiro e fornecedor de locomotivas para a ferrovia Bolton & Leigh. Ele também foi o engenheiro-chefe da proposta ferroviária de Liverpool e Manchester. Stephenson enfrentou um grande número de problemas sérios de engenharia. Isso incluiu a travessia do turfeiro instável de Chat Moss, um viaduto de nove arcos que cruza o vale de Sankey e um corte de rocha de três quilômetros de comprimento em Olive Mount. (18)

Os diretores da empresa Liverpool & Manchester não tinham certeza se deveriam usar locomotivas ou motores estacionários em sua linha. Para ajudá-los a chegar a uma decisão, decidiu-se realizar uma competição em que a locomotiva vencedora receberia 500 libras. A ideia era que, se a locomotiva fosse boa o suficiente, seria a usada na nova ferrovia.

A competição foi realizada em Rainhill durante outubro de 1829. Cada locomotiva competidora teve que transportar uma carga de três vezes seu próprio peso a uma velocidade de pelo menos 10 mph. As locomotivas tiveram que correr vinte vezes para cima e para baixo na pista em Rainhill, o que tornou a distância aproximadamente equivalente a uma viagem de volta entre Liverpool e Manchester. Com medo de que locomotivas pesadas quebrassem os trilhos, apenas máquinas com peso inferior a seis toneladas poderiam competir. Dez locomotivas foram inscritas originalmente para os Rainhill Trials, mas apenas cinco apareceram e duas delas foram retiradas devido a problemas mecânicos. Sans Pariel e Novidade foi bem, mas foi o Foguete, produzido por George e seu filho, Robert Stephenson, que ganhou a competição. (19)

A ferrovia Liverpool & Manchester foi inaugurada em 15 de setembro de 1830. Fanny Kemble foi uma convidada para os procedimentos: "A mais intensa curiosidade e entusiasmo prevaleceram, e embora o tempo estivesse incerto, enormes massas de pessoas densamente aglomeradas alinhavam-se na estrada, gritando e agitando chapéus e lenços enquanto passávamos por eles. Viajávamos a 35 milhas por hora (mais velozes do que o vôo de um pássaro). Quando fechei os olhos, essa sensação de voar foi bastante agradável. Infelizmente, eu havia me separado de minha mãe no primeiro distribuição de lugares, mas por uma troca de lugares que ela foi capaz de fazer, ela se juntou a mim quando eu estava no auge do meu êxtase, que foi consideravelmente abafado por descobrir que ela estava morrendo de medo, e com a intenção de nada além de inventar meios de escapar de uma situação que parecia ameaçá-la com a aniquilação instantânea a si mesma e a todos os seus companheiros de viagem. " (20)

O primeiro-ministro, o duque de Wellington, e um grande número de pessoas importantes participaram da cerimônia de abertura, que incluiu uma procissão de oito locomotivas. Infelizmente, quando o trem parou a meio caminho para entrar na água, um dos ministros do governo, William Huskisson, desceu de sua carruagem e pisou na linha paralela onde foi atingido por uma locomotiva que viajava na direção oposta. Ele morreu mais tarde naquele dia. (21)

Thomas Southcliffe Ashton argumentou que "foi apenas com a recém-construída Liverpool and Manchester Railway, que as potencialidades do transporte a vapor foram totalmente realizadas". (22) Logo ficou claro que grandes lucros poderiam ser obtidos com a construção de ferrovias e as ferrovias rapidamente se tornaram a infraestrutura básica para o transporte do país. Como eles foram construídos e administrados por empresas individuais por sua própria conta e risco, o resultado foi uma rede bastante desordenada, incluindo muitas duplicações de rotas. (23)

George Stephenson continuou a trabalhar na melhoria da qualidade das locomotivas usadas nas linhas ferroviárias que construiu. Isso incluiu a adição de um jato a vapor desenvolvido por Goldsworthy Gurney que aumentou a velocidade do Foguete a 29 mph.

Em 1838, Stephenson comprou a Tapton House, uma mansão georgiana perto de Chesterfield. Stephenson fez parceria com George Hudson e James Sanders e juntos abriram minas de carvão, siderúrgicas e pedreiras de calcário na área. Stephenson também era dono de uma pequena fazenda onde fazia experiências com criação de gado, novos tipos de esterco e ração animal. Ele também desenvolveu um método de engordar frangos na metade do tempo usual. Ele fez isso fechando-os em caixas escuras após uma alimentação pesada. (24)

A segunda esposa de Stephenson, Elizabeth Hindley, morreu em 1845. George Stephenson casou-se pela terceira vez pouco antes de morrer em Tapton House, Chesterfield, em 12 de agosto de 1848.

Fico feliz em saber que o projeto de lei do Parlamento foi aprovado para a ferrovia de Darlington. Estou muito grato pelos sentimentos favoráveis ​​que me expressais e ficarei feliz se puder ser útil na execução de seus planos.

A novidade da cena e a delicadeza do dia atraíram uma imensa multidão de espectadores, os campos de cada lado da ferrovia literalmente cobertos por damas e cavalheiros a cavalo e pedestres de todos os tipos. O trem de carruagens foi então acoplado a uma locomotiva, construída por George Stephenson, na seguinte ordem: (1) Locomotiva, com o engenheiro (Sr. George Stephenson) e auxiliares. (2) Tender, com carvão e água; a seguir, seis vagões carregados de carvão e farinha; depois, um elegante vagão coberto, com o comitê e outros proprietários da ferrovia; depois 21 vagões, equipados para passageiros; e, por último, seis vagões carregados de carvão, perfazendo ao todo um trem de 38 carruagens. Quando a cavalgada chegou a Stockton, onde foi recebida com grande alegria, não havia menos de 600 pessoas dentro e penduradas nas carruagens.

Eu observo que você achou apropriado inserir o último número do Revista Filosófica sua opinião de que minhas tentativas com os tubos de segurança e as aberturas foram tiradas do que ouvi sobre as pesquisas de Sir Humprey Davy. Os princípios sobre os quais uma lâmpada de segurança pode ser construída, declarei a várias pessoas muito antes de Sir Humphrey Davy vir para esta parte do país. O plano de tal lâmpada foi visto por vários e a própria lâmpada estava nas mãos dos fabricantes durante o tempo em que ele esteve aqui.

Doravante dificilmente se acreditará que uma invenção tão eminentemente científica, e que nunca poderia ter sido derivada do tesouro da ciência, deveria ter sido reivindicada em nome de um fabricante de máquinas de Killingworth, de nome Stephenson - uma pessoa nem mesmo possuindo um conhecimento dos elementos da química.

Para dizer a verdade, embora isso colocasse 500 libras em meus bolsos para especificar meus próprios trilhos de patente, não posso fazer isso depois da experiência que tive.

A raiva pelas ferrovias é tão grande que muitos serão colocados em partes onde não pagarão.

Esta ferrovia é o esquema mais absurdo que já passou pela cabeça de um homem para conceber. O Sr. Stephenson nunca teve um plano - não acredito que ele seja capaz de fazer um. Ele é ignorante ou outra coisa que não vou mencionar. Sua mente está perpetuamente flutuando entre dificuldades opostas; ele não sabe se vai fazer pontes sobre estradas ou rios, ou de um tamanho ou outro; ou para fazer diques, ou cortes, ou planos inclinados, ou de que maneira a coisa deve ser levada a efeito. Quando você lhe faz uma pergunta sobre um ponto difícil, ele recorre a duas ou três hipóteses e nunca chega a uma conclusão decidida. O Sr. Stephenson deve ser a pessoa em cuja fé este Comitê deve aprovar este projeto de lei envolvendo propriedade na extensão de £ 400.000 / £ 500.000, quando ele é tão ignorante de sua profissão a ponto de propor a construção de uma ponte não suficiente para levar adiante o inundação do rio ou para permitir a passagem de qualquer uma das embarcações que, por necessidade, deve passar por baixo dele.

Quando meu pai vinha ao escritório, às vezes não sabia bem o que fazer de si mesmo. Então ele costumava convidar Bidder para uma luta com ele, pelo bem de um velho conhecido. E os dois lutaram juntos com tanta frequência e tiveram tantas quedas (às vezes eu pensei que eles iriam derrubar a casa entre eles), que eles quebraram metade das cadeiras do meu escritório externo.

George Stephenson disse-me quando jovem que as ferrovias substituirão quase todos os outros métodos de transporte neste país - quando os vagões do correio passarão pela ferrovia, e as ferrovias se tornarão a grande rodovia para o rei e todos os seus súditos. Sei que há dificuldades grandes e quase intransponíveis a serem encontradas; mas o que eu disse acontecerá tão certo quanto você viver.

Saiu de casa na companhia de John Dixon para assistir ao internamento de George Stephenson em Chesterfield. Temo que ele morreu descrente. Quando reflito sobre meu primeiro contato com ele e as consequências resultantes, minha mente parece perdida em dúvidas quanto aos resultados benéficos - que a humanidade foi beneficiada pelo uso diminuído de cavalos e pela crueldade diminuída com eles, tanta facilidade, segurança, velocidade e menor despesa em viagens são obtidas, mas quanto aos resultados e efeitos de tudo aquilo a que as ferrovias levaram minha querida família, ser benéfico em qualquer sentido é incerto.

Simulação de trabalho infantil (notas do professor)

Transporte rodoviário e a revolução industrial (resposta ao comentário)

Richard Arkwright e o Sistema de Fábrica (resposta ao comentário)

Robert Owen e New Lanark (resposta ao comentário)

James Watt e Steam Power (resposta ao comentário)

O sistema doméstico (resposta ao comentário)

The Luddites: 1775-1825 (resposta ao comentário)

A situação dos tecelões de tear manual (comentário da resposta)

(1) Maurice W. Kirby, George Stephenson: Dicionário Oxford de Biografia Nacional (2004-2014)

(2) George M. Trevelyan, História Social Inglesa (1942) página 492

(3) Maurice W. Kirby, George Stephenson: Dicionário Oxford de Biografia Nacional (2004-2014)

(4) Samuel sorri, Vida de George Stephenson (1875) página 124

(5) Roger Osborne, Ferro, vapor e dinheiro: a construção da Revolução Industrial (2013) página 275

(6) Gavin Weightman, Os revolucionários industriais (2007) páginas 121-122

(7) Samuel sorri, Vida de George Stephenson (1875) página 166

(8) Maurice W. Kirby, George Stephenson: Dicionário Oxford de Biografia Nacional (2004-2014)

(9) Roger Osborne, Ferro, vapor e dinheiro: a construção da Revolução Industrial (2013) páginas 275-276

(10) Maurice W. Kirby, George Stephenson: Dicionário Oxford de Biografia Nacional (2004-2014)

(11) Samuel sorri, Vida de George Stephenson (1875) página 124

(12) Thomas Southcliffe Ashton, A Revolução Industrial 1760-1830 (1948) página 71

(13) George Stephenson, carta para Edward Pease (28 de abril de 1821)

(14) Maurice W. Kirby, George Stephenson: Dicionário Oxford de Biografia Nacional (2004-2014)

(15) Gavin Weightman, Os revolucionários industriais (2007) página 127

(16) Anunciante do Condado de Durham (1 de outubro de 1825)

(17) The Sunday Observer (25 de abril de 1830)

(18) Roger Osborne, Ferro, vapor e dinheiro: a construção da Revolução Industrial (2013) páginas 275-276

(19) Samuel Smiles, Vida de George Stephenson (1875) página 318

(20) Frances Ann Kemble, Registro de uma infância (1878) página 299

(21) The Sunday Observer (19 de setembro de 1830)

(22) Thomas Southcliffe Ashton, A Revolução Industrial 1760-1830 (1948) página 71

(23) Roger Osborne, Ferro, vapor e dinheiro: a construção da Revolução Industrial (2013) página 289

(24) Maurice W. Kirby, George Stephenson: Dicionário Oxford de Biografia Nacional (2004-2014)


Biografia de George Stephenson

George Stephenson nasceu em 9 de junho de 1781, em Wylam, perto de Newcastle-on-Tyne. Seu pai, Robert, trabalhava na mina de carvão Wylam como bombeiro, e a casa da família ficava bem ao lado da Wagonway Wylam. Esta trilha de madeira levava carroças da mina de carvão ao rio Tyne para transporte.

George ficou fascinado por máquinas desde muito jovem. Ele teve aulas noturnas de leitura e escrita, mesmo depois de se juntar ao pai como mineiro. Em 1802, Stephenson tornou-se engenheiro e logo depois se casou com Frances Henderson. Juntos, eles tiveram um filho, Robert, mas Frances sofreu de tuberculose e morreu em 1806. Stephenson mais tarde se casou mais duas vezes.

Stephenson mudou-se para Killingworth Colliery como engenheiro, mas seu fascínio por máquinas continuou, e em seu tempo livre ele desmontou os motores de carvão para descobrir como funcionavam. Ele soube tão rapidamente que fora nomeado construtor de motores para a mina de carvão em 1812.

Stephenson desenvolveu uma nova lâmpada de segurança que não explodiria quando usada perto dos gases altamente inflamáveis ​​encontrados nas minas.

Ele também convenceu o gerente da mina a experimentar a locomoção a vapor. Em 1814, ele desenvolveu o Blucher, que era capaz de puxar 30 toneladas em uma rampa a seis quilômetros por hora. Seu projeto foi o primeiro a usar com sucesso rodas flangeadas sobre trilhos.

Nos anos seguintes, Stephenson construiu mais 16 motores em Killingworth. Os proprietários da mina ficaram tão impressionados com suas realizações que o colocaram para trabalhar na construção de uma ferrovia de 12 quilômetros de Hetton a Sunderland.

Stephenson foi contratado pela ferrovia Stockton e Darlington para ajudar a construir a linha que liga as minas em West Durham e Darlington com o rio Tees. Com seu filho Robert Stephenson, ele formou a Robert Stephenson & amp Company, a primeira empresa de construção de locomotivas do mundo, com sede em Newcastle. A primeira locomotiva produzida pela nova empresa, chamada Locomotion, foi concluída no outono de 1825.

A linha Stockton & amp Darlington foi inaugurada oficialmente em 27 de setembro de 1825. Para atrair a atenção das multidões de curiosos, Stephenson guiou a Locomotion ao longo da pista de 9 milhas em pouco menos de duas horas.

Stephenson foi contratado por outras ferrovias, como a Bolton & amp Leigh. Mas seu grande triunfo veio em 1829. Os diretores da ferrovia propostos para Liverpool e Manchester realizaram um teste para determinar qual locomotiva usar em sua ferrovia. O vencedor também recebeu a enorme soma de £ 500.

A competição foi realizada em Rainhill, e de dez motores inscritos, apenas cinco foram acionados e apenas três funcionaram bem o suficiente para participar dos Rainhill Trials. O vencedor foi Rocket, produzido pelos Stephensons.

Stephenson foi se fortalecendo cada vez mais. Ele foi engenheiro-chefe das ferrovias Manchester e Leeds, Birmingham e Derby, Normanton e York e Sheffield e Rotherham. Ele estava constantemente inovando, melhorando constantemente seus motores e as pistas.

Ele teve tanto sucesso que conseguiu comprar a Tapton House, perto de Chesterfield, em 1838. Ele investiu em minas de carvão, siderúrgicas e pedreiras, além de fazer experiências com a criação de animais e criação de gado.

George Stephenson morreu em Tapton House em 12 de agosto de 1848.

Visitar:
Museu Ferroviário Nacional, York. Conta a história das ferrovias na Grã-Bretanha desde o Foguete até os dias atuais.
Local de nascimento de George Stephenson, Wylmam, Northumberland


George Stephenson - História

George Stephenson nasceu em Wylam, Northumberland, 9,3 milhas (15,0 km) a oeste de Newcastle upon Tyne. George Stephenson đã được sinh ra trong Wylam, Northumberland, 9,3 dặm (15,0 km) về phía tây Newcastle upon Tyne. Ele era o segundo filho de Robert e Mabel, nenhum dos quais sabia ler ou escrever. Ông là đứa con thứ hai của Robert và Mabel, [1] không ai có thể đọc hoặc viết. Robert era o bombeiro do motor de bombeamento Wylam Colliery, ganhando um salário muito baixo, de modo que não havia dinheiro para estudar. Robert là lính cứu hỏa cho động cơ bơm do que Wylam, kiếm được mộc mức lương rất thấp, do đó không có tiền cho việc học. Aos 17, Stephenson tornou-se engenheiro em Water Row Pit, Newburn. Năm 17 tuổi, Stephenson đã trở thành một engenheiro de Pit Row nước, Newburn. George percebeu o valor da educação e pagou para estudar à noite para aprender a ler, escrever e aritmética - ele era analfabeto até os 18 anos. George nhận ra giá trị của giáo dục và trả tiền để học tại trường học ban đêm để học đọc, viết và số học, ông bị mù chữ cho đến khi 18 tuổi. Em 1801 ele começou a trabalhar na mina de carvão Black Callerton como um 'freio', controlando a engrenagem de enrolamento do poço. Năm 1801, ông bắt đầu làm việc tại Callerton do que đen như là một "người sưa thắng, kiểm soát các thiết bị quanh co của hố. Em 1802, ele se casou com Frances (Fanny) Henderson e se mudou para Willington Quay, Newcastle. 1802, ông kết hôn với Frances (Fanny) Henderson và chuyển đến Willington Quay, phía đông của Newcastle. Lá ele trabalhou como freio enquanto eles viviam em um quarto de uma cabana. Hiện ông làm việc như một người sưa thắng trong trong sống trong một căn phòng của một tiểu. George fez sapatos e consertou relógios para complementar sua renda. George làm giày dép và đồng hồ vá để bổ cantou thu nhập của mình.

Em 1803, seu filho Robert nasceu, e em 1804 eles se mudaram para West Moor, perto de Killingworth, enquanto George trabalhava como freio na cava de Killingworth. Năm 1803, con trai của Robert đã được sinh ra, và năm 1804, họ chuyển đến West Moor, gần Killingworth trong khi George đã làm việc như là một người sưa thắng Killingworth hố. Sua esposa deu à luz uma filha, que morreu após algumas semanas, e em 1806 Fanny morreu de tuberculose (tuberculose). Vợ của ông đã sinh ra một đứa con gái, người đã chết sau một vài tuần, và năm 1806 Fanny chết vì tiêu thụ (bệnh lao). George então decidiu encontrar trabalho na Escócia e deixou Robert com uma mulher local enquanto ele ia trabalhar em Montrose. George sau đó quyết định tìm việc làm ở Escócia, và ông Robert với một phụ nữ địa phương trong khi ông đi làm việc ở Montrose. Depois de alguns meses, ele voltou, provavelmente porque seu pai ficou cego em um acidente de mineração. Sau một vài tháng, ông trở về, có lẽ bởi vì cha của ông bị mù trong một tai nạn khai thác mỏ. George voltou para sua cabana em West Moor e sua irmã solteira, Eleanor, mudou-se para cuidar de Robert. George di chuyển trở lại vào tiểu của mình ở West Moor và chị gái chưa lập gia đình Eleanor di chuyển trong để xem xét sau khi Robert. Em 1811, o motor de bombeamento em High Pit, Killingworth, não estava funcionando corretamente e Stephenson se ofereceu para consertá-lo. Năm 1811 động cơ bơm tại Pit cao, Killingworth đã không làm việc đúng cách và Stephenson đã đưa ra để sửa chữa nó. Ele fez isso com tanto sucesso que logo foi promovido a construtor de motores para as minas de carvão vizinhas em Killingworth, responsável pela manutenção e reparo de todos os motores das minas de carvão. Ông đã làm như vậy với những thành công đó rằng ông đã sớm thăng enginewright collieries lng giềng tại Killingworth, chịu trách nhiệm duy trì và sửa chữa tất cả công. Ele logo se tornou um especialista em máquinas movidas a vapor. Ông đã sớm trở thành một chuyên gia về máy móc hơi nước điều khiển.

Cornishman Richard Trevithick é creditado com o primeiro projeto realista da locomotiva a vapor em 1804. Cornishman Richard Trevithick được cho là có thiết kế thực tế đầu tiên của đầu máy hơi nước năm 1804. Mais tarde, ele visitou Tyneside e construiu lá uma máquina para um proprietário de mina. Sau đó, ông đến thăm Tyneside và xây dựng một động cơ cho một chủ sở hữu mỏ. Vários homens locais foram inspirados por isso e criaram seus próprios motores. Một số người đàn ông địa phương đã lấy cảm hứng từ này, và được thiết kế động cơ của riêng mình.

Stephenson projetou sua primeira locomotiva em 1814, um motor móvel projetado para transportar carvão no vagão de Killingworth, e nomeado Blücher após o general prussiano Gebhard Leberecht von Blücher. Stephenson đã thiết kế đầu máy đầu tiên của mình vào năm 1814, một động cơ đi du lịch được thiết kế để vậnyển do que trên vagão Killingworth , và đặt tên Blücher sau khi Leberecht Phổ chung Gebhard von Blücher. Foi construído na oficina de carvão atrás da casa de Stephenson, Dial Cottage, na Great Lime Road. Nó được xây dựng trong hội thảo que phía sau Chalé nha, cais số Stephenson, trên đường Lime Đại. Essa locomotiva podia transportar 30 toneladas de carvão colina acima a 6,4 km / h (4 mph) e foi a primeira locomotiva com rodas flangeadas de sucesso: sua tração dependia apenas do contato entre as rodas flangeadas e o trilho. Đầu máy này có thể chuyên chở 30 tấn do que lên một ngọn đồi tại 4 mph (6,4 km / h), và là thành công đầu tiên bích-bánh xe bám dính đầu máy kéo của chỉ l thu coto nó li cê l thu giữa các bánh xe có gờ và đường sắt. Ao todo, afirma-se que Stephenson produziu 16 locomotivas em Killingworth, embora nunca tenha sido possível produzir uma lista convincente de todas as 16. Tổng cộng, Stephenson cho biết đã sản xuất 16 đầu máy xe lửa tại Killingworth, mặc dù nó chưa bao giờ chứng tỏ có thể tạo ra một danh sách có sức thuyết phục tất cả 16. Dos que foram identificados, a maioria foi construída para uso na própria Killingworth ou para a ferrovia Collier Hetton. Trong số những người đã được xác định hầu hết đã được xây dựng để sử dụng tại Killingworth bản thân hoặc cho Hetton do que đường sắt. Uma locomotiva de seis rodas foi construída para a Ferrovia Kilmarnock and Troon em 1817, mas logo foi retirada de serviço devido a danos nos trilhos de ferro fundido. A further locomotive was supplied to Scott's Pit railroad at Llansamlet , near Swansea in 1819 but it too was soon withdrawn, apparently because it was under-boilered and also because of damage to the track. Một đầu máy sáu-có bánh xe được xây dựng cho các Kilmarnock và Troon đường sắt năm 1817 nhưng nó đã nhanh chóng thu hồi từ dịch vụ vì thiệt hại cho các đường ray sắt đúc ] Một đầu máy tiếp tục được cung cấp đường sắt Pit của Scott tại Llansamlet, gần Swansea vào năm 1819 nhưng nó cũng đã sớm thu hồi, rõ ràng bởi vì nó là dưới boilered và cũng bởi vì các thiệt hại để theo dõi.

The new engines were too heavy to be run on wooden rails, and iron rails were in their infancy, with cast iron exhibiting excessive brittleness. Các động cơ mới là quá nặng để được chạy trên đường ray bằng gỗ, và đường ray sắt trong giai đoạn trứng của họ, với gang trưng bày dòn quá mức . Together with William Losh , Stephenson improved the design of cast iron rails to reduce breakage. Cùng với William Losh , Stephenson đã cải thiện thiết kế của đường ray gang để giảm vỡ. According to Rolt, he also managed to solve the problem caused by the weight of the engine upon these primitive rails. Theo Rolt, ông cũng quản lý để giải quyết các vấn đề gây ra bởi trọng lượng của động cơ trên những đường ray nguyên thủy. He experimented with a 'steam spring' (to 'cushion' the weight using steam pressure), but soon followed the new practice of 'distributing' weight by utilising a number of wheels. Ông đã thử nghiệm với một mùa xuân hơi '(' đệm 'trọng lượng bằng cách sử dụng áp suất hơi), nhưng ngay sau đó thực hành mới của' phân phối trọng lượng bằng cách sử dụng một số bánh xe. For the Stockton and Darlington Railway , however, Stephenson would use only wrought iron rails, notwithstanding the financial loss he would suffer from not using his own, patented design (see below). [ 6 ] Đối với đường sắt Stockton và Darlington , tuy nhiên, Stephenson sẽ chỉ sử dụng đường ray sắt rèn, mặc dù sự mất mát tài chính, ông sẽ bị không sử dụng, sở hữu thiết kế được cấp bằng sáng chế của mình (xem dưới đây ). [ 6]

Stephenson was hired to build an 8-mile (13-km) railway from Hetton colliery to Sunderland in 1820. Stephenson đã được thuê để xây dựng 8 dặm (13 km) đường sắt từ Hetton than Sunderland vào năm 1820. The finished result used a combination of gravity on downward inclines and locomotives for level and upward stretches. Các kết quả hoàn thành sử dụng một sự kết hợp của lực hấp dẫn có chiều hướng đi xuống và đầu máy xe lửa với trình độ và kéo dài trở lên. It was the first railway using no animal power. Đó là tuyến đường sắt đầu tiên sử dụng không có quyền động vật.

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George Robert Stephenson

He died at his house in Cheltenham on 26 October 1905.

He married Jane Brown in 1846 and had six kids. After Jane died in 1884 he quickly remarried to Sarah Harrison who died in 1893.

He is maybe most well-known for his shut relationship with the Institution of Civil Engineers. He turned a member in 1853 and was elected to the council in 1859. The enlargement of the Institution’s premises in 1868 was made potential by his donation of land to the rear of his places of work at 24 Great George Street. [2] He served as president of the Institution between December 1875 and December 1877. [2]

In the 1860s, Stephenson travelled to New Zealand to oversee the survey and preparations for the development of a railway from Christchurch, via Mount Pleasant to Lyttelton Harbour. The Lyttelton rail tunnel remains to be in use immediately because the nation’s oldest operational rail tunnel. Stephenson loved a protracted affiliation with the nation, for which he designed a number of different works within the mid-nineteenth century.

Stephenson was born to Robert Stephenson Senior (brother of the famed George Stephenson) in Newcastle upon Tyne. In a household of civil engineers, his father was engineer of Pendleton Colliery and Nantlle Railway, whereas his uncle George Stephenson and cousin Robert Stephenson had been prolific railway engineers. He was educated at King William’s College, Isle of Man. It was with Robert that he collaborated most, working collectively on the South Eastern Railway. Upon Robert’s dying in 1859 he took over his locomotive works and a number of other collieries. [1]

George Robert Stephenson (20 October 1819 – 26 October 1905) was a British civil engineer.


2 thoughts on &ldquo Stephenson, George &rdquo

my father capt Oakley kellers 3rd command with buckeye steamship co. caught in a storm on lake superior probably 1940 . she had a sharp bow and a wave smashed into her knocking the pilot house back several inches and tearing the companionway off with pieces found on the aft end. her whole forwd end was submerged and she shuddered and rose. his first command the steamer triston was sent to the atlantic for war duty and sunk by a german submarine in the keys. a totol of five commands with buckeye steamship co.

I sailed on her as a deckhand in 1946. I would like to get a picture of her.


The life of George Stephenson

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BIOGRAFIA

Famous for constructing the Liverpool and Manchester Railway, which was the first public, steam-operated, urban rail system in history, this British engineer is also remembered for his development of the world’s standard 4’8.5″ railway track gauge. George Stephenson is a well known Engineer. George was born on June 9, 1781 in England..George is one of the famous and trending celeb who is popular for being a Engineer. As of 2018 George Stephenson is years old. George Stephenson is a member of famous Engineer Lista.

Wikifamouspeople has ranked George Stephenson as of the popular celebs list. George Stephenson is also listed along with people born on June 9, 1781. One of the precious celeb listed in Engineer list.

Nothing much is known about George Education Background & Childhood. Iremos atualizá-lo em breve.

Details
Nome George Stephenson
Idade (a partir de 2018)
Profissão Engineer
Data de nascimento June 9, 1781
Birth Place England
Nationality England

George Stephenson Net Worth

George primary income source is Engineer. Atualmente não temos informações suficientes sobre sua família, relacionamentos, infância, etc. Atualizaremos em breve.

Patrimônio líquido estimado em 2019: US $ 100 mil - US $ 1 milhão (aprox.)

George Age, Height & Weight

George body measurements, Height and Weight are not Known yet but we will update soon.

Família e relações

Not Much is known about George family and Relationships. Todas as informações sobre sua vida privada são ocultadas. Iremos atualizá-lo em breve.

Fatos

  • George Stephenson age is . a partir de 2018
  • George birthday is on June 9, 1781.
  • Zodiac sign: Gemini.

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For More Information

Livros

Nock, O. S. Father of Railways: The Story of George Stephenson. Edinburgh, Scotland: T. Nelson, 1958.

Rolt, L. T. C. The Railway Revolution: George and Robert Stephenson. New York: St. Martin's Press, 1962.

Smiles, Samuel. The Life of George Stephenson, Railway Engineer. Ann Arbor, MI: Plutarch Press, 1971.

Periodicals

Lynn, Jack. "Secrets of Seven Self-made Millionaires." Washingtonian, February 1981, p. 100

Web Sites

"George Stephenson, a Biography of the English Inventor and Railroad Pioneer." Britain Express.http://www.britainexpress.com/History/bio/stephenson.htm (accessed on February 17, 2003).

"Some Historical Background to the Liverpool and Manchester Railway." Resco Railways Ltd.http://www.resco.co.uk/iron.html (accessed on February 17, 2003).

Williams, Frederick S. "Our Iron Roads." Resco Railways Ltd.http://www.resco.co.uk/stevensons.html (accessed on February 17, 2003).

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Key Facts & Information

HUMBLE BEGINNINGS

  • George Stephenson was born on June 9, 1781, at Wylam, Northumberland, England. He was the second child of Robert Stephenson and Mabel Stephenson, who were both illiterate. His father earned a meager wage as a fireman in a local coal mine with no money left for schooling.
  • He grew up in a small cottage next to Wylam Wagonway.
  • When he was 8, he tried to help his parents by doing farm work like cow herding and driving horses to carry the coal carriages.
  • He also worked as an assistant to his father in the mine when he was 14.
  • George knew the value of education. When he became an engineman at Water Row Pit in Newbury at 17 years old, he paid to study at night. After a year, he knew how to read, write, and do arithmetic.
  • He got married at age 19 to Frances Henderson after pursuing two ladies who declined him because of his low status as a miner.
  • They had two children, a son, Robert, and a daughter named Frances. They moved to Dial Cottage at West Moor so he could work as a brakesman in the Killingworth Pit. His daughter died three weeks after she was born. His wife followed a year later due to tuberculosis
  • He temporarily left his son to a local woman and worked in Montrose, Switzerland. He returned after a mining accident made his father blind. His unmarried sister moved in with him and his son to look after Robert while he was working in Killingworth’s mine.
  • He supported Robert’s education, even if it meant taking other jobs after his work in the mine. Robert shared his fascination with engines, and it created a special bond between them.
  • In 1811, he successfully repaired and improved a pumping engine at High Pit, Killingworth. It impressed the owners who promoted him as the colliery’s engine wright. His main job was to maintain and repair colliery engines, making him a local expert on engines.

STEPHENSON’S INVENTIONS

  • Stephenson was aware of the dangers miners faced when they used naked flames while working in the mines. He invented safety lamps for them in 1813 that would burn in a gaseous atmosphere and not cause an explosion.
  • In 1814, he built “Blucher,” his first locomotive. It could haul eight wagons with 30 tons of coal at 4 mph. He later improved it to give a greater pulling power, becoming the first successful flanged-wheel adhesion locomotive.
  • There were also other locomotive creations in his time, but his “Blucher” was unique as the steam engine directly applied the power to the locomotive flanged wheels.
  • For the next five years, Stephenson built sixteen engines mostly for the Killingworth mines, a few for the Duke of Portland’s wagonway.
  • His employer was so impressed with his work that in 1819 he asked him to build an 8-mile long railroad from Hetton town to the River Wear.
  • Stephenson proposed to combine locomotives and stationary engines. It became the first entirely machine-powered railway.
  • Working on this project made Stephenson realize that he could build railways. In 1821, Stephenson arranged a meeting with Stockton and Darlington, the company that was authorized by the British Parliament to build a railway and connect the coal mines in West Durham and Darlington. He told them that his “Blucher” locomotive could replace fifty horses.
  • Stephenson got the project. With his son Robert, they created Robert Stephenson and Company, which produced the railway and locomotives they would use for the project.
  • Stephenson operated his new engine, Locomotion, that could travel along the nine-mile railroad in less than two hours on September 27, 1825.

SUCCESSFUL VENTURES

  • Railways started to replaced canals as the primary way of transporting heavy loads. It meant that the company George and Robert built would be hired to construct other railways, including the Liverpool and Manchester Railway, which linked England’s most important manufacturing centers.
  • In 1828, the railway directors conducted a contest to look for locomotives that could be used on the line. They offered a contract for building the locomotive and a substantial cash prize.
  • The locomotives entered in the contest were required to run up and down the track at Rainhill at 10 miles an hour while hauling a load thrice the locomotive’s weight. The distance is equivalent to a round trip between Liverpool and Manchester.
  • Robert and George’s entry, Rocket, got the prize and confirmed their reputation as the country’s leading locomotive manufacturer.
  • In 1830, Stephenson was credited for building the skew bridge in Rainhill over the Liverpool and Manchester Railway. It was the first to cross any railway at an angle and is still in use at Rainhill Station.

RECOGNITIONS AND LEGACIES

  • The Stephensons helped Britain become a leader in railways’ development, which also served as the stimulus for the Industrial Revolution.
  • George Stephenson used the same gauge to become the standard gauge used worldwide, naming it as Stephenson Gauge.
  • A BBC television show listed Stephenson in the 100 Greatest Britons placing him at no. 65 after a UK-wide vote.
  • A Series E five-pound note issued by the Bank of England between 1990 – 2003 featured George Stephenson.
  • A museum was named after George and Robert calling it The Stephenson Railway Museum in North Shields.

LATER LIFE

  • Stephenson’s success allowed him to buy the Tapton House, a mansion vastly different from the modest cottage he was born and grew up in.
  • A wealthier George Stephenson married Betty Hindmarsh at Newburn. They had no children and Hindmarsh died on August 3, 1845.
  • In 1848, George got married for the third time to his housekeeper Ellen Gregory, a farmer’s daughter from Bakewell, Derbyshire. However, after seven months of being married, he died on August 12, 1848, due to pleurisy. He was buried next to his second wife at Holy Trinity Church, Chesterfield.

George Stephenson Worksheets

This is a fantastic bundle which includes everything you need to know about the George Stephenson across 24 in-depth pages. Estes são ready-to-use George Stephenson worksheets that are perfect for teaching students about George Stephenson who was known as the Father of the Railway. A self-taught English civil engineer and mechanical engineer who pioneered rail transport, one of the most significant technological inventions in the 19th century. They served as the stimulus in Britain’s industrial revolution.

Complete List Of Included Worksheets

  • George Stephenson Facts
  • Stephenson’s Life
  • The Engineer’s Creations
  • Recognizing Stephenson
  • Timeline Of His Inventions
  • Life in Details
  • The Stephenson Interview
  • Stephenson: Fact or Bluff
  • Biography of a Hero
  • Analysis of the Past
  • Improving Transportation

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Use With Any Curriculum

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Leitura Adicional

George Stephenson, about whom literary battles raged over his alleged and disputed inventions for decades after his death, has occasioned several biographies. Samuel Smiles, The Life of George Stephenson (1857 new ed. 1864), is a classic. A definitive biography of his son is J. C. Jeaffreson, The Life of Robert Stephenson (1864 2d ed. 1866). L. T. C. Rolt, The Railway Revoultion: George and Robert Stephenson (1962), shows great insight, and Michael Robbins, George and Robert Stephenson (1966), is a short, well-written account.


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