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Chicago Fire de 1871

Chicago Fire de 1871

O Incêndio de Chicago de 1871, também chamado de Grande Incêndio de Chicago, ardeu de 8 a 10 de outubro de 1871 e destruiu milhares de edifícios, matou cerca de 300 pessoas e causou danos estimados em US $ 200 milhões. Diz a lenda que uma vaca chutou uma lanterna em um celeiro e começou o fogo, mas outras teorias afirmam que humanos ou mesmo um meteoro podem ter sido responsáveis ​​pelo evento que deixou uma área de cerca de 6,5 quilômetros de comprimento e quase 1 quilômetro de largura de a Windy City, incluindo seu distrito comercial, em ruínas. Após o incêndio, os esforços de reconstrução começaram rapidamente e estimularam um grande desenvolvimento econômico e crescimento populacional.

Chicago Fire: outubro de 1871

Em outubro de 1871, o tempo seco e a abundância de prédios, ruas e calçadas de madeira tornaram Chicago vulnerável ao fogo. O Grande Incêndio de Chicago começou na noite de 8 de outubro, em ou ao redor de um celeiro localizado na propriedade de Patrick e Catherine O'Leary na 137 DeKoven Street, no lado sudoeste da cidade. A lenda diz que o incêndio começou quando a vaca da família derrubou uma lanterna acesa; no entanto, Catherine O'Leary negou a acusação e a verdadeira causa do incêndio nunca foi determinada. O que se sabe é que o fogo rapidamente cresceu fora de controle e se moveu rapidamente para o norte e o leste em direção ao centro da cidade.

O fogo ardeu violentamente durante todo o dia seguinte, finalmente ficando sob controle em 10 de outubro, quando a chuva deu um impulso necessário aos esforços de combate a incêndios. O Grande Incêndio de Chicago deixou cerca de 300 pessoas mortas e 100.000 outras desabrigadas. Mais de 17.000 estruturas foram destruídas e os danos foram estimados em US $ 200 milhões.

O desastre provocou um surto de pilhagem e ilegalidade. Companhias de soldados foram convocadas a Chicago e a lei marcial foi declarada em 11 de outubro, encerrando três dias de caos. A lei marcial foi suspensa várias semanas depois.

Chicago Fire: rescaldo

No mês seguinte ao incêndio, Joseph Medill (1823-99) foi eleito prefeito após prometer instituir códigos de construção e incêndio mais rígidos, uma promessa que pode tê-lo ajudado a ganhar o cargo. Sua vitória também pode ser atribuída ao fato de que a maioria dos registros de votação da cidade foram destruídos no incêndio, por isso era quase impossível evitar que as pessoas votassem mais de uma vez.

Apesar da devastação do incêndio, grande parte da infraestrutura física de Chicago, incluindo seus sistemas de transporte, permaneceu intacta. Os esforços de reconstrução começaram rapidamente e estimularam um grande desenvolvimento econômico e crescimento populacional, à medida que os arquitetos lançaram as bases para uma cidade moderna com os primeiros arranha-céus do mundo. Na época do incêndio, a população de Chicago era de aproximadamente 324.000; em nove anos, havia cerca de 500.000 habitantes de Chicago. Em 1890, a cidade era um importante centro econômico e de transporte com uma população estimada em mais de 1 milhão de pessoas. (Na América, apenas a cidade de Nova York tinha uma população maior na época.) Em 1893, Chicago sediou a World’s Columbian Exposition, uma atração turística visitada por cerca de 27,5 milhões de pessoas.

Hoje, a academia de treinamento do Corpo de Bombeiros de Chicago está localizada no local da propriedade O'Leary, onde o Grande Incêndio de Chicago começou. Em 1997, o Conselho Municipal de Chicago aprovou uma resolução exonerando Catherine O'Leary, uma imigrante irlandesa que morreu em 1895, e sua vaca.


Enquanto Chicago queimava

Por Ann Patricia Duffy

Quando o alarme geral do corpo de bombeiros soou na noite de 8 de outubro de 1871, a maioria dos moradores de Chicago não prestou atenção especial. O verão foi o mais quente e seco de muitas estações, e outubro já testemunhara vários incêndios na cidade.

Naquele domingo, no entanto, um vento feroz frustrou os esforços dos bombeiros exaustos e impulsionou as chamas pela cidade. No momento em que o incêndio extinguiu-se na manhã de terça-feira, cerca de 300 pessoas estavam mortas, 100.000 estavam desabrigadas e o distrito comercial central de Chicago foi destruído.

Aqueles que fugiram diante das chamas nunca esqueceram o medo e o pânico daqueles dias. Quase 70 anos depois, um morador de Chicago descreveu a noite de 8 de outubro para o Federal Writers 'Project:

O caso de Fuller v. Crosby, ouvido em 1881. (Registros dos Tribunais Distritais dos Estados Unidos, RG 21, Arquivos Nacionais de Chicago)

Outros relatos de testemunhas oculares apareceram em jornais e revistas, mas outra fonte de descrições em primeira mão pode ser encontrada em uma fonte inesperada: registros do tribunal federal nos Arquivos Nacionais de Chicago.

Caso 17084, Henry Fuller v. Albert Crosby et al. foi ouvido no tribunal distrital do Distrito Norte de Illinois em 1881, uma década após o incêndio. Crosby era o proprietário da Crosby Opera House na Washington Street entre a State e Dearborn. Fuller acusou Crosby de não pagar um empréstimo de $ 25.000, dado a Crosby pelo pai de Henry. Crosby alegou falência Fuller estava contestando essa afirmação.

A casa de ópera era mais do que um teatro, também abrigava uma galeria de arte que apresentava várias pinturas que refletiam o estilo da Escola do Rio Hudson. A história do resgate daquela coleção durante o incêndio de Chicago, preservada no arquivo do processo, nos dá um vislumbre dos eventos e reações dos que estavam no local na noite de 8 de outubro de 1871.

O porteiro chefe James S. Osgood e vários outros estavam executando os retoques finais necessários para a grande inauguração da ópera na segunda-feira, 9 de outubro. O teatro havia sido fechado para reformas, e ainda havia muito a fazer antes que pudesse ser aberto ao público . Osgood e outros sabiam que havia um incêndio na cidade, mas continuaram seu trabalho.

Uma corrida começa a salvar
Valiosas obras de arte

Osgood podia ouvir explosões, mas só várias horas depois de soar o alarme é que ele ficou preocupado. O Sr. Garrison (nenhum primeiro nome é fornecido no depoimento), o gerente da casa / financeiro, Crosby e Osgood deixaram a ópera e foram até a esquina das ruas Clark e Washington para olhar o incêndio. "Parecia tão distante para eles que não ficaram tão alarmados quanto eu", lembrou Osgood.

Enquanto observavam, uma "marca veio e atingiu a cúpula do Tribunal, incendiando-a". A menos de um quarteirão do tribunal, o trio concordou que era hora de agir e voltou para a ópera.

Salvar as fotos da galeria de arte era o que predominava em suas mentes. Eles tiraram as grandes fotos dos porta-retratos e as baixaram com uma corda até a rua abaixo. As fotos menores, tantas quantas puderam ser salvas, foram carregadas para baixo ou baixadas por meio de cordas. Ninguém entrou em pânico, embora a fumaça fosse visível no edifício. Em seu depoimento, Osgood lembrou que "[o] dentro da Opera House não estava pegando fogo na hora, mas pudemos ver que estava pegando fogo [em algum lugar] por causa da fumaça que subia do palco."

A próxima parte do plano exigia que as fotos fossem tiradas para o prédio "à prova de fogo" do First National Bank, do outro lado da rua. Mas havia muito tráfego para transportar as fotos com segurança, e um segundo local foi sugerido: a casa de Garrison em 226 South Wabash Street.

De acordo com Osgood, "Peguei dois ou três estranhos, um ou dois voluntários, eu conhecia seus rostos", e eles começaram a levar as fotos para a casa de Garrison, a três ou quatro quarteirões de distância. Na casa, a Sra. Garrison se encarregou de organizar o armazenamento e colocação das fotos e várias estátuas.

Terminado o trabalho, Osgood saiu para verificar o andamento do incêndio. O depoimento de quase todos os interrogados no caso demonstra curiosidade semelhante, mas raramente teme ou reconhece a magnitude do incêndio. Voltando para a casa da Garrison, Osgood sugeriu mover as fotos para seus aposentos perto da 21st e Prairie para mantê-los fora de perigo. E assim começou a próxima fase, que consistia em conseguir uma carroça e uma equipe de algum tipo para mover as fotos por uma distância de cerca de 20 quarteirões.

Conseguindo uma carroça e cavalos
Requer mais do que persuasão

Opera House de Crosby antes do incêndio em Chicago. (Biblioteca do Congresso)

Quando questionado pelo advogado do queixoso sobre como ele conseguiu tal meio de transporte, Osgood respondeu: "Bem, eu consegui da maneira que muitas equipes foram obtidas naquela noite, em parte pela persuasão e em parte pela força". A carroça levou a obra de arte para a casa de Edward Saunders, tio da Sra. Osgood. Por volta da 1h30, todas as fotos estavam resolvidas.

Osgood voltou para a casa dos Garrisons para completar mais algumas tarefas. Osgood testemunhou que "o perigo parecia ter passado naquela época, a Palmer House... Se eles pudessem resistir por mais uma ou duas horas, estariam bem... Os homens estavam parados com baldes".

Quando questionado sobre a linha do tempo e sua avaliação dos eventos, Osgood respondeu: "Você sabe que, se estivesse na cidade, havia muita empolgação e ansiedade."

Osgood não foi o único entre a multidão da ópera que não entrou em pânico ao ver o fogo. Ellery W. Eldridge (um farmacêutico atacadista e amigo de Albert Crosby), a filha de Crosby, Fannie, e um Charles Crosby (sem parentesco), todos percorreram a cidade naquela noite. Eldridge e Fannie Crosby estavam na ópera quando os sinos de incêndio soaram.

"Mandei alguém, não sei quem era, mas um dos meninos, ao Estábulo de Price e disse-lhes que me mandassem uma carroça puxada por cavalos ou qualquer tipo de transporte grande o suficiente para levar quatro pessoas ao fogo... . nós fomos para o incêndio sobre a ponte ", relatou Eldridge.

Eles ficaram algum tempo observando o incêndio e depois foram para o hotel Sherman House. Lá, Charles e Eldridge carregaram o baú Saratoga da Srta. Fannie e outros baús pertencentes a Charles Crosby. Garrison pegou um caminhão puxado por cavalos para transportar a bagagem e eles foram até a South Water Street para ver se a loja de Eldridge estava pegando fogo. A loja ainda estava segura e eles voltaram para a ópera.

"Viemos para a esquina sudeste de Washington com a State, e lá encontramos o Sr. [Albert] Crosby e paramos lá por um bom tempo para ver a Opera House queimar e, em seguida, o Music Hall ... e observamos as pessoas subindo e por ali ", testemunhou Eldridge.

O Pão Foi Assado,
Mas Quão Foi assado?

Testemunho de Fuller v. Crosby, tirada 10 anos após o incêndio, era ampla, investigando as ações de Crosby's em uma cervejaria e um banco. Das 500 páginas de depoimentos, cerca de 26 tocam no fogo. (Registros dos Tribunais Distritais dos Estados Unidos, RG 21, Arquivos Nacionais de Chicago)

Mesmo depois dessas visões sóbrias, Eldridge e Fannie ainda não haviam terminado. Como a ópera havia pegado fogo e a casa da Garrison parecia estar em perigo, todos começaram a tarefa de remover os móveis dos Garrisons para a margem do lago, que na época era contra o lado leste da atual Avenida Michigan. Mas primeiro, de acordo com a Sra. Garrison, "tomamos um pequeno café da manhã antes que [seu alojamento] queimasse."

Depois de várias viagens de ida e volta, eles concordaram que se encontrariam na casa dos Saunders caso se separassem. Ou seja, com exceção de Eldridge, que mais uma vez partiu "para ver o incêndio" e, por ser "muito bom com incêndios", auxiliou os esforços nas Ruas DeKovan e Canal, origem do incêndio.

O advogado do querelante, novamente tentando estabelecer um cronograma em vão, perguntou a Eldridge o que ele havia feito naquela manhã de segunda-feira. Eldridge respondeu: "Era cerca de 5 ou 6 da manhã. Eu comprei um pão de uma padaria que ficava aqui atrás do McVicker's Theatre e peguei uma xícara de café em algum lugar em Wabash, não sei de quem é a casa era." Eldridge não esclareceu se o pão foi assado pelo padeiro ou pelo fogo.

A Sra. Garrison, quando questionada sobre o que estava acontecendo enquanto esperava na margem do lago pela carroça, respondeu: "Eu sei que as casas estavam queimando ao nosso redor. A carroça não conseguia passar, então tivemos que arrastar, carregar [nossos pertences ] para o vagão da Cervejaria. Houve muita confusão. "

Sem dúvida, houve confusão, mas os associados à ópera não expressaram nenhum sentimento de pânico. E parece não ter havido pânico real em geral, já que as pessoas conseguiam se locomover pelo centro da cidade com certa facilidade. O fato de alguns terem até contratado uma plataforma para ver o Grande Incêndio de Chicago demonstra fascínio e curiosidade sobre o incêndio.

Quando perguntado a que horas as fotos foram tiradas na casa dos Garrison, Albert Crosby respondeu: "Bem, eu realmente não me lembro, era uma época muito emocionante naquela época. Eu sei disso."

Enquanto o Fuller v. Crosby Caso não tenha relação direta com o incêndio, o depoimento, com suas lembranças vívidas e detalhadas de testemunhas 10 anos depois, fornece uma visão sobre as ações tomadas durante o primeiro dia do incêndio.

Mais uma vez, os registros dos tribunais federais nos arquivos dos Arquivos Nacionais renderam outro novo pedaço da história: uma pequena mas esclarecedora história sobre o Grande Incêndio de Chicago nos registros de uma fonte improvável, uma ação legal para pagamento de dívidas.

Ann Patricia Duffy é um residente vitalício de Chicago. Em 2006, após 36 anos lecionando em escolas públicas de Chicago, ela começou a trabalhar como voluntária nos Arquivos Nacionais de Chicago. Ela está muito feliz em reconhecer todas as pessoas maravilhosas que fazem do voluntariado uma experiência muito gratificante.

Nota sobre fontes

Arquivo do caso 17084 para George W. Fuller v. Albert Crosby et al. está nos registros do Tribunal de Circuito dos EUA para o Distrito Norte de Illinois, 1871–1911, Registros dos Tribunais Distritais dos Estados Unidos, Grupo de Registro 21, nos Arquivos Nacionais de Chicago.

A lembrança do incêndio de Chicago registrada pelo Federal Writers 'Project está disponível online na coleção American Memory da Biblioteca do Congresso: http://memory.loc.gov/ammem/today/oct08.html.

Uma nota de rodapé interessante para a história da Crosby Opera House é que a Sra. Garrison, que temporariamente abrigou a coleção de arte e forneceu café da manhã para seus convidados antes que sua casa pegasse fogo, divorciou-se de Garrison em 1872 e se casou com Albert Crosby.


Relato de uma testemunha ocular do Grande Incêndio de Chicago, 1871

O Grande Incêndio de Chicago de 1871 matou quase 300 pessoas, deixou 100.000 desabrigados, destruiu mais de US $ 190 milhões em propriedades e arrasou todo o distrito comercial central da cidade. O incêndio começou logo após as 21h. em 8 de outubro no celeiro de Patrick e Catherine O'Leary na DeKoven Street. Quando os bombeiros chegaram, o fogo já estava fora de controle.

John R. Chapin, um ilustrador da Harper’s Weekly, escreveu este relato em primeira mão e esboçou dois esboços para seu empregador logo após o incêndio. Chapin relatou que estava dormindo em seu quarto na Sheridan House quando foi acordado por uma comoção no corredor do hotel:

Escutando por alguns momentos e pensando que devia ser quase de manhã, me recompus para dormir de novo, mas estava inquieto, e minha mente foi aos poucos sendo tomada por um pavor que eu não conseguia explicar. Por fim, para me assegurar, levantei-me e fui até a janela, abri as persianas e olhei para uma folha de chamas elevando-se trinta metros acima do topo do hotel, e para uma chuva de faíscas tão abundantes quanto gotas em um trovoada.

Em sua conta, impressa em Harper’s Weekly em 28 de outubro de 1871, Chapin descreveu sua fuga angustiante do incêndio. De sua posição vantajosa do outro lado do rio, ele observou cidadãos desesperados tentando salvar seus pertences enquanto as chamas tomavam conta dos edifícios distintos de Chicago. Depois de durar dois dias, o fogo foi extinto pela chuva no dia 10 de outubro.

Um pdf do artigo e imagens está disponível aqui.

Trechos

Confesso que me senti um segundo Nero quando me sentei para fazer o esboço que envio aqui sobre o incêndio de Chicago. Na presença de uma calamidade tão terrível, cercado por tantas cenas de miséria e angústia, tendo em uma breve hora escapado com vida do hotel em chamas, sabendo que sob meus olhos a vida humana estava sendo destruída, a riqueza varrida e a miséria Implicada em incontáveis ​​milhares de meus semelhantes, nada além da importância de preservar um registro da cena me induziu a forçar meu sistema nervoso a um estado suficientemente calmo para anotar as cenas que passavam diante de mim. . . . Niágara afunda até a insignificância diante daquela parede imponente de chamas girando, fervilhando e rugindo, que continuou - devorando os edifícios de pedra mais imponentes e maciços como se fossem brinquedos de papelão de uma criança. . . . Veículos de todos os tipos e personagens cruzavam e cruzavam a ponte, trazendo mercadorias de todos os tipos e, às vezes, das mais ridículas descrições. Preços fabulosos eram pedidos e pagos por qualquer coisa sobre rodas. . . . Um grupo tinha uma caminhonete plataforma com três rodas, sobre a qual empilharam mesas, cadeiras, almofadas e móveis de escritório a uma altura de quase dois metros e meio. Ao tentar sair dos trilhos, toda a carga escorregou e um imenso vagão expresso, correndo, passou por cima da pilha e a esmagou em estilhaços. Aí vem um navio a vapor! A multidão volta apressada e quatro cavalos esplêndidos, seguidos por uma locomotiva, cujo cocheiro estava louco de excitação ou bêbado louco, dispararam pela ponte e, girando para a direita, posicionaram-se na beira do cais. . . . E quem tentará retratar as cenas de miséria, a agonia do sofrimento, entre aquela massa de pessoas que estava indo e voltando, indo e voltando, em todas as direções, no lado oeste? Em todas as portas havia grupos e famílias, nas calçadas, nas sarjetas, em todos os lugares. . . podiam ser vistos amontoados em torno de seus pequeninos, tudo o que as chamas haviam poupado, com a infelicidade retratada em seus semblantes e com o desespero em seus corações.


O Relatório Oficial

Uma comissão oficial que investigava o incêndio ouviu depoimentos sobre a Sra. O'Leary e sua vaca em novembro de 1871. Um artigo no New York Times em 29 de novembro de 1871 foi intitulado "Vaca da Sra. O'Leary".

O artigo descreveu o testemunho prestado por Catherine O'Leary perante o Conselho de Polícia e Bombeiros de Chicago. Em seu relato, ela e o marido estavam dormindo quando dois homens foram à casa deles para alertá-los de que o celeiro estava pegando fogo.

O marido da Sra. O'Leary, Patrick, também foi questionado. Ele testemunhou que não sabia como o incêndio começou, pois ele também estava dormindo até ouvir os vizinhos.

A comissão concluiu em seu relatório oficial que a Sra. O'Leary não estava no celeiro quando o incêndio começou. O relatório não informava a causa precisa do incêndio, mas mencionava que uma faísca soprada de uma chaminé de uma casa próxima naquela noite de vento poderia ter iniciado o incêndio no celeiro.


A propagação do fogo

As condições eram perfeitas para o fogo se espalhar e, assim que ultrapassou as vizinhanças do celeiro de O'Leary, acelerou rapidamente. Brasas acesas pousaram em fábricas de móveis e elevadores de armazenamento de grãos, e logo o incêndio começou a consumir tudo em seu caminho.

As empresas de bombeiros tentaram o seu melhor para conter o fogo, mas quando o sistema hidráulico da cidade foi destruído, a batalha acabou. A única resposta ao incêndio foi tentar fugir, e dezenas de milhares de cidadãos de Chicago o fizeram. Estima-se que um quarto dos aproximadamente 330.000 residentes da cidade foram às ruas, carregando o que puderam em um pânico louco.

Uma enorme parede de chamas de 30 metros de altura avançou pelos quarteirões da cidade. Os sobreviventes contaram histórias angustiantes de fortes ventos empurrados pelas brasas que cuspiam fogo de forma que parecia que estava chovendo fogo.

Quando o sol nasceu na manhã de segunda-feira, grandes partes de Chicago já estavam totalmente queimadas. Os edifícios de madeira simplesmente desapareceram em pilhas de cinzas. Edifícios mais robustos de tijolo ou pedra eram ruínas carbonizadas.

O fogo ardeu durante toda segunda-feira. O inferno estava finalmente morrendo quando a chuva começou na noite de segunda-feira, finalmente extinguindo as últimas chamas na madrugada de terça-feira.


Wicker Park Hoje

Wicker Park é um lindo bairro com uma grande história e cultura

Agora, Wicker Park é conhecido por seu caráter único e modismo, uma espécie de mistura de vibe hipster de Logan Square e rsquos com a ostentação de Lincoln Park e rsquos. Você ainda encontra livrarias independentes (experimente a Myopic Books) e uma casa de shows ultra-legal (The Subterranean), mas também encontra um preço alto para morar neste bairro que dificilmente se qualifica mais como "destruidor do radar". O preço médio de venda em Wicker Park é de US $ 501.000.

Esse meio milhão de dólares poderia lhe dar uma casa unifamiliar, mas se você planeja morar na via principal de Wicker Park ou próximo a ela, é mais provável que encontre um condomínio de alto padrão. O condomínio de luxo Lemoyne Collection oferece unidades gigantes bem perto da parada Damen L. Outro incorporador está trazendo 43 condomínios e 12 moradias para o Triângulo Polonês na interseção das avenidas Ashland, Division e Milwaukee.

Embora muitas pessoas possam lamentar a passagem da Porta Dupla, Wicker Park não perdeu toda a sua história para um novo desenvolvimento. Além disso, você pode se deliciar com um pouco de nostalgia dos anos 1980 no Emporium, o bar do bairro & rsquos inspirado nos anos 1908.

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Chicago Fire de 1871 - HISTÓRIA

Rio, Porto e Marinha

Melhorias no porto e rio--A localização das ruas da cidade, o curso do rio e o estado dos bancos de areia no início de 1858, variaram muito pouco das descrições dadas no primeiro volume desta história. As cartas feitas entre 1854 e 1858 por S. S. Greely mostram a antiga posição do Fort Dearborn, o antigo leito do rio, o banco de areia em sua foz e os jardins e edifícios da Illinois Central Railroad Company. A distância da linha leste da Michigan Avenue, na Randolph Street, até a margem do Lago Michigan (de acordo com a plataforma do Fort Dearborn Addition para Chicago) é dada a cerca de vinte e cinco metros. A distância do mesmo ponto até a linha da costa, conforme estabelecido pelo Surveyor John Wall, em 1821, era de cento e setenta e cinco pés, continuando no sentido nordeste até um ponto na interseção das ruas St. Clair e Illinois. Em 1836, a linha oeste da barra de areia estava 150 pés a leste da linha de 1821. No mapa de 1858, uma grande área de "terra construída" é mostrada no lado do lago da barra de areia. A oeste do "Slip A" ficava a casa de carga Central de Illinois. Entre este edifício e o antigo canal do rio ficava a casa de carga Central de Michigan e, a oeste dela, uma segunda estrutura de caráter semelhante. Ao sul desta última casa de carga ficava o depósito de passageiros pertencente à Illinois Central Railroad Company, enquanto, na esquina sudeste da Michigan Avenue e River Street, ficava o antigo United States Marine Hospital, vendido em 1864. Diagonalmente em frente ao Marine Hospital era a casa de bloco e dois pequenos edifícios pertencentes a Fort Dearborn. O prédio sul, ou aposentos dos oficiais, ficava no que agora é River Street, quase ao pé da ponte da Rush-street, enquanto o prédio norte ficava em terreno, que foi posteriormente escavado, e agora forma o canal sul naquele ponto. O farol ficava na margem do rio, a oeste da ponte da Rush-street. Os detalhes acima são fornecidos para que o leitor em geral possa ter uma idéia da aparência do porto, da foz do rio e da região ao redor no ano de 1858.

Wolf Point em 1870
O governo ainda parecia relutante em reconhecer a importância de Chicago como empório comercial, mesmo fazendo uma modesta apropriação pela qual seus decadentes cais do porto pudessem ser mantidos em reparo. A própria cidade, portanto, assumiu o assunto, confiando no futuro para um reembolso. No outono de 1859, uma pequena quantia foi levantada pela Junta Comercial para preservar uma parte do Píer Norte, que estava apodrecendo rapidamente e caindo no lago. Em 1861 e 1862 as reparações realizadas pela cidade foram suficientes para evitar que as melhorias do porto se tornassem totalmente inúteis, as autoridades municipais e os cidadãos de espírito público ainda na esperança de justiça, senão de uma explosão de generosidade, por parte do Governo Geral. Como a cidade não obteve apropriação do Congresso, em 1863 empreendeu os trabalhos de dragagem da foz do rio, para a obtenção de um canal de quatorze pés de profundidade, entre o cais norte e o sul, e através da barra. Esse esforço para efetuar até mesmo uma melhora temporária foi bastante abortivo, e só em agosto de 1864 é que a foz do rio foi aliviada, em grande medida, de seus acúmulos incômodos. Os Srs. Fox & amp Howard, que haviam contratado a cidade para fazer o trabalho, abriram uma passagem que admitia embarcações que puxavam de quatro a quatro metros e meio de água. O canal era, no entanto, muito estreito e as embarcações corriam o risco de ficar encalhadas durante um vento forte. Durante os anos de 1864-65, o canal foi dragado através da barra até uma profundidade de quatorze pés. O cais norte foi estendido por cento e cinquenta pés, a um custo, para a cidade, de $ 75.000.

Naquela época, sentiu-se mais intensamente do que nunca que o desembolso deveria ser feito pelo Governo dos Estados Unidos e não pela cidade, e esperava-se que qualquer quantia gasta seria reembolsada pelo tesouro nacional, especialmente enquanto a obra estava sendo feito sob a direção de um engenheiro dos Estados Unidos. Um mapa do porto feito em agosto de 1865 mostra um canal de treze ou quatorze pés de profundidade na foz do rio, e um banco de areia coberto por seis pés de água por uma distância de trezentos metros na direção sul, e tendo uma largura de cento e cinquenta pés, em um ponto doze centenas de metros do cais norte. Durante este ano, a extremidade externa do píer foi concluída e as linhas de cais ao longo do Rio Chicago e seus braços foram inspecionadas. O cais foi estendido ainda mais, o canal dragado e a Ilha Goose, na confluência dos ramos Norte e Sul, foi removida durante 1865-66. Um canal, com 15 metros de largura e 3 metros de profundidade abaixo da maré baixa, também foi feito na parte superior do braço sul. Durante o ano que terminou em agosto de 1866, a formação de outro banco de areia na entrada do porto estava em seus estágios incipientes, a água baixando de três a seis pés.

O Governo Geral finalmente tomou conhecimento dos erros do passado e fez uma apropriação de $ 88.000, o que permitiu aos empreiteiros estender o cais seiscentos pés mais para o leste. Enquanto o Tenente-Coronel JD Graham estava encarregado das melhorias do porto, o Departamento de Guerra concedeu permissão à Chicago Dock and Canal Company para fazer uma abertura através do Píer Norte dos Estados Unidos para permitir uma comunicação entre o porto e o navio. bacias e canais, que aquela empresa foi autorizada a construir. Em 1867, para fornecer os 300 pés de abertura necessários no píer, os Estados Unidos começaram a estender o píer, começando em um ponto a trezentos pés do término da costa. A extensão foi, portanto, realizada novecentos pés, a uma profundidade de vinte e quatro pés de água. Durante o ano que terminou em 30 de junho de 1868, a Chicago Dock and Canal Company, em conjunto com o governo dos Estados Unidos, estava processando debilmente as melhorias do porto. Devido ao atraso causado pelo fechamento da bacia do navio pela Dock Company, a barra na foz do porto aumentou continuamente, e o engenheiro dos Estados Unidos encarregado das obras concedeu aos empreiteiros uma prorrogação de um ano. A apropriação feita em 1868 pelo Congresso foi de US $ 35.000, seguida por uma de US $ 29.700 em 1869. No início do último ano, o canal do braço norte foi dragado até uma profundidade uniforme de onze pés e meio. Naquela época, a largura do rio, em vários pontos, era a seguinte: Na Lake Street, 200 pés Randolph, 170 pés Washington, 165 pés Madison, 155 pés Monroe (lado norte), 163 pés Monroe (lado sul), 133 pés Adams, 127 pés Jackson, 133 pés Van Buren, 200 pés Tyler, 130 pés Harrison, 127 pés Polk, 115 pés Taylor, 130 pés Twelfth (lado norte), 155 pés Maxwell, 142 pés Mitchell, 139 pés XVI, 143 pés Décimo sétimo sétimo, 135 pés Décimo oitavo, 118 pés. Quando foi feita a proposta de dar ao rio principal uma largura uniforme de duzentos e cinquenta pés, e aos ramos uma largura uniforme de duzentos pés, as medidas dadas acima foram verificadas. Foi necessário alargar o rio principal apenas abaixo da ponte da Rush-street.

Olhando rio abaixo da Clark Street Bridge
Em 1868, em frente às ruas Randolph e Monroe, em sondagens de doze pés, a barra atingiu uma largura de 1.050 pés, enquanto do cais, para o sul, seu comprimento era de 3.900 pés. A extensão contínua do píer até 1868 dividiu a corrente de areia mais a leste, e uma nova barra estava então em processo de formação na direção sul a partir do final do píer, com seu centro a duzentos e cinquenta pés de distância. Essa nova barra formava um ângulo de sessenta a setenta graus com a antiga e, em 1868, a água estava baixando perto do píer, de modo que era perigoso para navios de grande calado tentar entrar sem rebocador. Das dotações feitas pelo Governo Geral, durante os três anos anteriores, a soma de mais de $ 66.000 estava disponível em 1869. Durante a primeira parte deste ano, o Píer Norte foi totalmente concluído. A maior parte dos seiscentos pés do South Pier também foi concluída em 1869. O comprimento total do quebra-mar Central de Illinois era agora de quase dezessete mil pés, a linha de água das obras do berço, ao sul da Randolph Street, tinha seiscentos pés leste do lado leste da Michigan Avenue. A área então delimitada totalizava cerca de trinta e três acres, e sobre uma parte dessa área foi construído o depósito da Ferrovia Central de Illinois. Foi durante a temporada de 1869 que o terreno entre a foz do rio e a Twelfth Street ao sul, e a Chicago Avenue ao norte, foi dragado, e o canal também concluído através do South Fork das eclusas do canal até a ondulação moinhos. Este ano foi um ano que se revelou excelente, não só em empreendimentos, mas em realizações. Entre outros empreendimentos, a Chicago Canal & amp Dock Company inaugurou o sistema de docas externas, no lado norte da extensão do Píer Norte. Durante os meses de julho e agosto de 1869, foi feito um levantamento da entrada do porto e frente do lago, sob a direção do Major Wheeler, que recomendou o prolongamento do Píer Sul até igualar o Norte, a construção de um quebra-mar em ângulo reto, estendendo-se quatro mil pés na direção sul, e a ligação deste quebra-mar à costa por um píer. Essas melhorias deveriam formar um porto externo e aliviar a condição de superlotação do rio Chicago. Se as necessidades futuras exigissem uma ampliação desta bacia, o quebra-mar poderia ser ampliado. O Major Wheeler estimou o custo das melhorias em $ 897.095,73. Em janeiro de 1870, o Conselho de Engenheiros dos Estados Unidos, composto pelo Coronel JN Macomb, Coronel WF Reynolds, Major JB Wheeler e Major W. McFarland, concordou com a necessidade de executar o plano do Major Wheeler, sugerindo, entretanto, que a construção de o píer de fechamento será adiado até que o efeito sobre o fundo seja observado a partir da construção do quebra-mar. Em julho, o Congresso destinou US $ 100.000 para levar adiante essa melhoria. Os senhores Fox e Howard começaram a trabalhar em setembro, e mil quatrocentos e cinquenta metros de quebra-mar foram construídos durante o ano. Em maio de 1871, um contrato foi celebrado com a Illinois Central Railroad Company para continuar o trabalho, a despesa a ser paga pela apropriação de $ 100.000 feita pelo Congresso em março de 1871.

As despesas com portos e melhorias pela cidade de 1861 a 1871 foram as seguintes: 1861, $ 291,25 1862-63, $ 507,99 1863-64, $ 30.255,67 1864-65 $ 52.097,51 1865-66, $ 115.840,95 1866-67, $ 25.351,58 1867-68, $ 23.830,58 1868 -69, $ 82.405,63 1869-1870, $ 65.485 12 1870-71, $ 120.265 08.

Porto de Chicago em 1870
Os engenheiros de serviço em Chicago de 1857 a 1871 eram: Coronel JD Graham, que assumiu o comando do porto em abril de 1854, e continuou no comando até 20 de abril de 1864. O Coronel Graham foi o comissário do levantamento da fronteira nordeste e foi relacionado com o levantamento da fronteira mexicana, sendo distinguido por habilidades matemáticas e astronômicas. O coronel Thomas J. Cram foi o encarregado das melhorias do porto de outubro de 1864 a agosto de 1865, e foi sucedido pelo Major J. B. Wheeler, que permaneceu no serviço até 21 de fevereiro de 1870, quando o Major William E. Merrill assumiu o cargo temporário. O Major D. C. Houston, EUA, foi nomeado engenheiro responsável pelo porto em 3 de maio de 1870 e serviu até 26 de junho de 1874, quando o Major G. L. Gillespie, EUA, foi nomeado.

Dockage. - Nos primeiros tempos, a navegação pelo North Branch era feita até a Chicago Avenue e subia pelo South Branch até a Eighthenth Street. Com a construção do canal, o South Branch foi melhorado uma milha e meia além da Eighthenth Street. Em seguida, o braço norte foi aprofundado e o cais ampliado. Depois, como já se observou, surgiu a exigência de uma largura uniforme do rio, para que as linhas de cais, que até então seguiam a curvatura das margens, fossem retificadas. Em 1869, quando esta última melhoria estava progredindo, o cais da cidade totalizava quase 12 milhas. O sistema de docas foi estendido especialmente na Divisão Oeste ao longo da Filial Sul. Em 1870-71, a melhoria realizada na foz do porto pelo Governo, pela Chicago Dock Company e pela Illinois Central Railroad Company, e que foi comentada anteriormente, aumentou muito as instalações do cais e do cais de Chicago.

A Marinha.--A estreita enseada lamacenta chamada Chicago River tornou Chicago uma das maiores portas de entrada nos Estados Unidos. Quando a navegação dos grandes lagos foi instituída principalmente, era o único lugar do rio St. Joseph, em Michigan, a Milwaukee, uma distância de mais de duzentas e cinquenta milhas, onde uma embarcação podia ser carregada ou descarregada ou encontrar abrigo em uma tempestade. Era o único porto acessível e, portanto, destinado a se tornar o centro comercial do vasto noroeste. O crescimento inicial da marinha é detalhado no primeiro volume, e as melhorias do porto são apresentadas em outra parte do presente volume. Com essas melhorias, os interesses marítimos de Chicago continuaram a crescer anualmente, até que, antes do ano de 1871, havia anualmente entrado neste porto um número maior de navios do que nos portos de Nova York, Filadélfia, Baltimore, San Francisco, Charleston e Combinado móvel. E isso, não obstante o fato de o porto de Chicago ficar fechado pelo menos três meses por ano.

Apresentamos aqui algumas tabelas que ilustram o crescimento e a vasta extensão do comércio lacustre de Chicago e, embora tais detalhes sejam necessariamente pouco atraentes, eles valem a pena um estudo feito por um admirador de estatísticas históricas.

A tonelagem do lago registrada no porto de Chicago em 1858 foi de 8.151 toneladas em navios a vapor e 58.771 toneladas em navios à vela. Estimando o valor das embarcações a vapor, concluídas, equipadas e equipadas para serviço ativo, em $ 35 por tonelada, o valor dessas duas classes de tonelagem totaliza $ 2.383.025. Além desses, havia a tonelagem de canal, totalizando 152 barcos de canal de cerca de 15.000 toneladas. Estimando os barcos de canal em US $ 1.000 por peça, o valor total seria -

O número de navios pertencentes a Chicago em 1858 era:

As chegadas e liberações no porto de Chicago em 1858 foram:

O valor do comércio do lago em 1858 era o seguinte:

Algumas estatísticas adicionais de recebimentos e remessas dos principais artigos de comércio serão apresentadas na tabela para o ano de 1871. Os números de 1858 e 1871 são apresentados tão detalhadamente quanto podem ser obtidos, a fim de que o comércio do primeiro e do último ano, compreendido neste volume, pode ser contrastado.

As tabelas a seguir, obtidas na Alfândega dos Estados Unidos e na Junta Comercial de Chicago, mostram o crescimento constante e rápido do comércio lacustre.

Devido à destruição de registros no grande incêndio, as chegadas e liberações para 1859, 1860 e 1861 não podem ser obtidas. Aqueles para os anos aqui dados apresentam de forma muito compacta a crescente atividade da marinha de Chicago.

CHEGADAS. LIMITAÇÕES.
Anos. Embarcações. Tonelagem. Embarcações. Tonelagem.
1858 6,882 1,644,060 6,768 1,640,643
1862 7,417 1,931,692 7,270 1,915,554
1863 8,678 2,172,611 8,457 2,161,221
1864 8,938 2,172.866 8,824 2,166,904
1865 10,112 2,106,859 10,067 2,092,276
1866 11,084 2,258,572 11,115 2,361,520
1867 12,230 2,588,527 12,140 2,512,676
1868 13,174 2,984,591 13.225 3,020,812
1869 13,730 3,123,400 13,872 3,149,946
1870 12,739 3,049,265 12,433 2,983,942
1871 12,330 3,096,101 12,312 3,082,235

A tonelagem registrada, inscrita e licenciada, no porto de Chicago, foi a seguinte para os anos mencionados:

1858, 67,001.23 1859, 68,123.39 1860, 78,816.05 1861, 85,743.66 1862, 108,357.42 1863, 126,684.40 1864, 160,241.07 1865, 75,444.41 1866, 86,685.33 1867, 95,336.05 1868, 100,753.71 1869, 104,314.38 1870, 93,625.49 1871, 93,918.97.

A seguir estão as importações e exportações, conforme constam dos autos da Alfândega, para os anos indicados:

ANOS IMPORTAÇÕES EXPORTAÇÕES
1858 $222,930 $1,713,077
1859 93,588 1,269,385
1860 60,214 1,165,183
1861 77,348 3,522,343
1862 62,129 2,303,275
1863 134,204 3,544,085
1864 322,352 3,529,034
1865 311,455 4,590,350
1866 1,095,585 2,644,475
1867 355,790 1,824,371
1868 1,454,682 5,052,062
1869 1,215,003 3,742,256
1870 1,687.841 2,613.072
1871 2,042,499 5,580,174

O número de navios pertencentes a Chicago em 1871 era o seguinte:

Estimando seu valor na mesma base que aqueles para 1858 são estimados -

Isso indica um crescimento de um terço em treze anos, nada comparável à poderosa extensão do transporte ferroviário ao mesmo tempo, mas, ainda assim, um crescimento muito constante e substancial.

A tabela a seguir ilustra de forma mais impressionante o vasto crescimento do comércio de lagos de Chicago. Fornece as receitas e remessas dos principais artigos de comércio nos anos de 1858 e 1871:

RECIBOS.
1858. 1871.
Farinha, bbls. 2,354 47,673
Trigo, mato 4,458 77,540
Aveia, arbusto. 90,631 1,750
(18) Carne, bbls 50
(19) Carne de porco, bbls. 127
Manteiga, libras. 1,093,795
Couros, libras. 53,820 203,680
Sebo, libras. 9,700
Lã, libras 8,600 194,100
Batatas, arbusto. 31,153
Madeira serrada, ft. 278,943,506 984,758,000
Telhas, não 127,565,000 401,346,000
Ripa, peças 44,559,150 102,487,000
Sal, bbls. 334,997 668,410
Carvão, toneladas 76,571 515,253
EXPEDIÇÕES.
1858. 1871.
Farinha, bbls. 377,177 488,705
Trigo, mato 8,716,734 12,120,923
Milho, arbusto. 7,590,364 34,200,876
Aveia mato 1,315,226 8,797,599
Centeio, arbusto. 7,569 1,047,262
Cevada, arbusto. 139,862 1,397,048
Carne, bbls 5,603
Carne de porco, bbls. 34,207
Banha, libras 384,550
Carnes curadas, libras. 155,600
Manteiga, libras 528,330
Couros, libras. 6,510,561 1,783,240
Sebo, libras. 206,765
Lã, libras 598,264 174,700
Milho de vassoura, libras 963,850
Sal, bbls. 10,550 4,778
Batatas, arbusto. 5,271
Madeira serrada, ft. 5,993,000

O seguinte mostra as datas da abertura da navegação no Estreito de Mackinac para os anos especificados: 1858, 6 de abril de 1859, 4 de abril de 1860, 26 de abril de 1861, 25 de abril de 1862, 18 de abril de 1863, 17 de abril de 1864, 23 de abril de 1865, 21 de abril de 1866, 29 de abril de 1867, 23 de abril de 1868, 19 de abril de 1869, 23 de abril de 1870, 18 de abril de 1871, 3 de abril.

Os seguros marítimos são realizados de abril a novembro, incluindo os dois meses.

O SKJOLDMOEN.- Em 16 de julho de 1863, uma das menores embarcações que já cruzaram o Atlântico, a chalupa "Skjoldmoen", comandada pelo Capitão L. Wesenberg, chegou ao porto de Chicago, procedente de Bergen, na Noruega, cujo último porto ela partiu no dia 12 de abril, chegando a Quebec no dia 2 de julho e chegando a Chicago na tarde do dia 16 de julho, ocupando noventa e quatro dias na viagem. Ela teve uma passagem difícil e tempestuosa, mas fez um bom tempo de navegação. Era uma embarcação de 55 toneladas de carga, dezoito metros de comprimento e quarenta e oito metros de quilha, e dizia-se que era a menor embarcação que já cruzou o Atlântico. Ela certamente foi a menor embarcação que já cruzou o Atlântico e chegou com segurança ao porto de Chicago. Ela trouxe para uma empresa de Chicago uma carga de arenques, peixes, anchovas e óleo de fígado de bacalhau norueguês.

No dia 31 de julho seguinte, ela despachou este porto para Christiania, Noruega, com uma carga de farinha, carne de porco, peles, presuntos, fumo e lamparinas a querosene. Embora o frete fosse desse caráter variado, a quantidade de cada um era pequena.

CONSTRUÇÃO DE NAVIO nunca foi uma indústria extensa em Chicago, pois, devido aos altos preços da mão-de-obra e dos materiais, as embarcações podiam ser construídas de maneira mais barata em outros lugares. Tem havido, no entanto, vários estaleiros mais ou menos florescentes, e algumas embarcações muito boas foram construídas. As seguintes estão entre as firmas proeminentes envolvidas no negócio de 1858 a 1871: Akhurst & amp Douglas, Doolittle & amp Miller, Miller & amp Hood, Miller Brothers, JW Banta, Miller, Frederickson & amp Burns, Orville Olcott, Fox & amp Howard e 0. B . Verde.

O rebocador "George B. McClellan", nomeado em homenagem ao futuro General, então vice-presidente da Illinois Central Railroad, foi lançado do estaleiro de Martin, Green & amp Co., em 20 de junho de 1860.

O "Union", o maior rebocador do porto, exceto o "McQueen", foi lançado do pátio da Miller & amp Hood. Ela foi construída para os senhores Redmond e John Prindiville e explodiu em 1862 no lago perto da entrada do rio, matando Thomas Daly, o capitão, Thomas Boyd, o capitão do porto e o bombeiro. O capitão John Prindiville estava a bordo dela, mas escapou ileso. O rebocador "J. Prindiville", um dos maiores e mais poderosos rebocadores à tona, foi construído no pátio de Miller & amp Hood para os capitães John e Redmond Prindiville, o capitão Joseph Nicholson e o Sr. John Ebbert, e lançado em 8 de maio de 1862 Ela foi comandada pelo capitão Nicholson e foi empregada no reboque de navios entre os lagos Erie e Huron e também na naufrágio durante o verão e no outono, prestando assistência a navios em perigo perto deste porto. A hélice "Lady Franklin" foi construída no pátio de J. W. Banta para J. T. & amp E. M. Edwards e foi lançada em 11 de março de 1861.

Uma lista completa das embarcações construídas em nossos estaleiros antes do grande incêndio agora é inatingível, mas desde 1873 os relatórios da Junta Comercial contêm uma lista das embarcações construídas anualmente e documentadas no porto de Chicago. Eles mostram uma média de cerca de doze vasos de várias classes. É mais do que provável que a média dos anos anteriores a 1871 fosse maior do que isso.

DESASTRES.--Os perigos de "quem desce ao mar em navios" são amplamente complementados pelos perigos de quem navega nas águas dos grandes lagos. A longa lista de desastres em lagos conta uma história assustadora de adversidades, perigos e perdas de vidas. Dos navios pertencentes apenas a Chicago, de quinze a vinte são perdidos anualmente, com muitas vidas.

Aqui, apresentamos um breve relato de alguns dos maiores desses desastres:

A hélice "Troy", comandada pelo Capitão Byron e possuída em Chicago por AH Covert e John B. Warren, transportando uma carga de trigo para Buffalo, naufragou na Baía de Saginaw, Lago Huron, em frente a Goderich, em 19 de outubro de 1859. Em uma tempestade, um mar pesado a atingiu e quebrou em sua prancha, e ela naufragou em pouco tempo. A tripulação e os passageiros, incluindo a esposa do capitão, embarcaram em segurança nos barcos, mas todos naufragaram no mar agitado. Ninguém foi salvo, exceto dois marinheiros de convés, que foram arrastados até Goderich com os pedaços dos destroços, e conseguiram chegar à costa.

A PERDA DA SENHORA ELGIN.--O desastre mais terrível que já ocorreu nos grandes lagos foi a perda do navio a vapor "Lady Elgin", em 8 de setembro de 1860.

O "Lady Elgin", um dos maiores navios de sua classe, era um barco canadense e foi lançado em 1851. Ele tinha trezentos pés de comprimento, uma carga de mil toneladas e uma reputação de velocidade que o tornava um grande favorito com o público viajante e festas de excursão. Antes da conclusão da Grand Trunk Railway do Canadá, ela carregava os correios canadenses ao longo dos lagos, mas após a conclusão dessa estrada ela foi vendida para Gurdon S. Hubbard & amp Co., de Chicago, e empregada por eles no Lago Superior e comércio de Michigan. Ela carregava as correspondências, cargas e passageiros para pontos nos lagos entre Chicago e Bayfield, Wisconsin. O capitão do navio era John Wilson, de Chicago, que a comandava desde que ela mudou de dono. Ele tinha uma vasta experiência na navegação de lagos e era um mestre popular e favorito.

Na quinta-feira, 6 de setembro de 1860, em sua viagem de Milwaukee a Chicago, ela levou a bordo um grande grupo de excursionistas no antigo local, que pretendiam fazer uma viagem a Chicago e retornar. Entre eles estavam alguns dos cidadãos irlandeses mais proeminentes de Milwaukee, vários funcionários públicos e um grande número de membros das companhias militares daquela cidade. Na sexta-feira, quase meia-noite, o navio deixou o cais de Chicago com destino ao norte, levando consigo os excursionistas de Milwaukee e vários outros passageiros. Incluindo a tripulação, trezentas e noventa e três pessoas estavam a bordo quando ela partiu enquanto o navio navegava rapidamente para o norte, a música e a dança dominavam a hora, e tudo era alegria e alegria nas cabines do salão.

Às duas horas da manhã, o navio estava ao largo de Waukegan, a cerca de dezesseis quilômetros da costa, e os passageiros estavam no auge da alegria. Lá fora, a noite era ameaçadora, a chuva caía e o vento soprava fresco do norte. Outra embarcação também se aproximava do mesmo ponto que era a escuna "Augusta", carregada de madeira e com destino a Chicago, ela navegava para o sul a leste com todas as velas, exceto a gafieira, e fazia onze nós por hora. O vapor estava com todas as luzes acesas, a escuna não tinha nenhuma. O vigia da escuna avistou as luzes do navio por pelo menos meia hora enquanto os navios se aproximavam rapidamente. Os oficiais do navio estavam totalmente inconscientes da presença da escuna, pois ela não podia ser vista do convés. Por vinte minutos, o capitão e a tripulação da escuna realmente olharam para o navio que estavam prestes a atropelar, sem fazer nenhum esforço para evitá-lo. A regra de navegação era que os navios que iam para o norte deveriam passar pelos navios que se dirigiam para o sul para o lado de bombordo, mas o capitão do "Augusta" parecia determinado a ultrapassar o "Lady Elgin" a estibordo e com a visão total do navio antes ele só depois de três a cinco minutos após a colisão é que ordenou que o leme "subisse rapidamente". Se a ordem foi obedecida, ou se o navio dirigiu tão mal que ela não respondeu ao leme em tão curto prazo, é incerto, mas seu curso permaneceu inalterado e, vindo direto, atingiu o navio a bombordo, derrubando um grande buraco nela, e então deslizou rapidamente para a escuridão, cinco minutos depois que a colisão foi totalmente perdida de vista. Nesse momento, o vento tornou-se forte e as ondas começaram a aumentar. O buraco estava abaixo da linha da água e, embora tudo o que pudesse ser feito pelo capitão, nada pudesse impedir o fluxo de água para o porão. Após o estrondo da colisão, a música e a dança cessaram, é claro, mas embora as lâmpadas tenham sido apagadas pela concussão, nenhum grito ou grito foi ouvido. As mulheres estavam nas cabines, pálidas, imóveis e silenciosas. Nenhum som foi ouvido, exceto o vapor escapando e o aumento das ondas. Quando o navio pousou, os passageiros subiram para o convés do furacão. Havia vários barcos, mas poucos conseguiram sair neles sem remos. Dizia-se que havia um estoque abundante de coletes salva-vidas, mas ninguém parece ter pensado em usá-los. Meia hora após a colisão, o motor caiu pelo fundo do navio e o casco afundou imediatamente depois, deixando o convés do furacão, com sua vasta carga viva, flutuando como uma jangada. Vários passageiros pularam, pensando que iria afundar. E agora, à deriva antes do vento e sacudido pelas ondas, o convés começou a se quebrar e, finalmente, se separou em cinco pedaços, cada um dos quais, meio submerso, muitos dos passageiros se agarraram desesperadamente, mas muitos, à medida que suas forças se esgotavam , afundou em meio às ondas agitadas. Uma parte do convés, em que o capitão estava, acomodava vinte e cinco pessoas. Ele foi o único que se mexeu da posição reclinada, o que era necessário para manter um controle seguro sobre o suporte precário. Ele carregou uma criança, que encontrou nos braços de uma mulher exausta e submersa, para uma posição elevada da jangada, e a deixou a cargo de outra mulher, mas ela não pôde cuidar por muito tempo e ela foi levada embora. Ele constantemente exortava a todos a ficarem calados e a se absterem de se mover, poupando assim as forças. Agarrados a seu frágil apoio em terror silencioso, o dia rompeu sobre eles e os encontrou vagando para o sul, perto de Winnetka. O lago parecia coberto por pedaços flutuantes dos destroços, muitos dos quais uma ou mais pessoas ainda lutavam desesperadamente pela vida. Logo se soube na costa que um grande navio naufragou e que centenas de pessoas ainda lutavam na água. Grupos de socorro correram para a cena de Evanston, de Winnetka e ao longo da costa. Neste ponto não há muita praia e a costa sobe abruptamente por mais de trinta metros. A arrebentação estava alta, mas os espíritos mais ousados ​​dos grupos de socorro, com cordas amarradas em volta deles, correram pela arrebentação e resgataram muitos que, quase exaustos, vieram drenados [sic] perto da costa. Entre aqueles que se destacaram dessa maneira estava Edward W. Spencer, agora de Rock Island, Illinois, mas na época um estudante do Garrett Biblical Institute of Evanston. Ele salvou cerca de quinze pessoas. A salvação de John Eviston e esposa de Milwaukee gerou grande empolgação. O galante sujeito foi visto a alguma distância na casa do leme, na qual segurava firmemente sua esposa. Quando ele alcançou a costa, as ondas viraram sua jangada e, por vários segundos, ambas ficaram submersas. Quando eles se levantaram novamente para ver, a esposa estava a alguma distância da casa do leme, à qual o Sr. Eviston ainda estava segurando. Ao ver sua esposa, ele nadou até ela e novamente conseguiu recuperar a casa do leme com ela. Mais uma vez, as ondas ondulantes os levaram em direção à costa e, por fim, a casa do leme aterrou. Pegando a esposa nos braços, o galante sujeito agora tentava vadear até a terra, mas depois de um ou dois passos afundou exausto na água. Nesse momento, ele foi capturado pelo bravo Spencer, e eles foram trazidos em segurança para a costa.

Da balsa em que o capitão Wilson estava, não mais do que sete ou oito pessoas foram salvas. Ele também virou na arrebentação ao se aproximar da costa, mas alguns recuperaram o controle. O capitão, que durante todo o tempo se comportou com o maior heroísmo, conseguiu colocar uma das damas de volta nele, mas um grande mar os lavou novamente, e ambos se afogaram quando estavam a poucos metros da costa. Das vinte e cinco pessoas que estavam nesta parte do baralho quando ele se desfez, apenas oito foram salvas. Eles estavam na água há mais de dez horas. Já passava bastante do meio-dia daquele fatal 8 de setembro quando o último sobrevivente foi puxado para terra. Das trezentas e noventa e três pessoas que navegaram na noite anterior, duzentas e noventa e sete foram perdidas.

A "Augusta" era uma escuna de trezentas e cinquenta toneladas de carga, propriedade de George W. Bissell, de Detroit, e comandada pelo capitão D. M. Malott, da mesma cidade. Após o desastre, seu nome foi mudado para "Coronel Cook". A comunidade culpou o capitão da escuna pela catástrofe, mas na investigação que se seguiu ele foi exonerado.

Entre os perdidos estavam o coronel Lumsden, do New Orleans Picayune, e sua família, que estavam viajando para o norte por prazer. Outra pessoa ilustre foi Herbert Ingram, um cavalheiro inglês, membro do Parlamento e proprietário do London Illustrated News. Ele estava viajando pelos Estados Unidos, com seu filho, um rapaz de quinze anos. Seu plano original era cruzar as pradarias de Illinois e descer o Mississippi até Nova Orleans. Chegando a Chicago, ele decidiu visitar o Lago Superior pela primeira vez, e conseguiu uma passagem no "Lady Elgin" em sua viagem fatal. Seu corpo foi levado à praia perto de Winnetka na tarde do dia 8, assim que um de seus amigos, de quem ele se separou na noite anterior, o Sr. Hayward, de Chicago, chegou ao local. Supunha-se que a vida não estava extinta, mas todos os esforços de ressuscitação falharam. Seus restos mortais foram levados de volta para a Inglaterra.

Passaram-se muitas semanas até que o lago entregasse todas as vítimas desta grande calamidade, mas acredita-se que todas foram finalmente recuperadas.

Mas o grande luto foi em Milwaukee, alguns de cujos melhores e mais proeminentes cidadãos foram perdidos. De todos os excursionistas gays que pegaram passagem no "Lady Elgin" dois dias antes, apenas cerca de setenta e cinco voltaram com vida.

O capitão Malott, com todas as mãos, se perdeu nos destroços da casca "Major", no Lago Michigan, dois ou três anos após o desastre de "Lady Elgin".

O capitão Wilson deixou esposa e dois filhos, um filho e uma filha. Seu filho morreu afogado em Cleveland alguns anos depois, aos quinze anos.

6 de novembro de 1861, a hélice "Hunter", Capitão Dickson, tendo sido fretada para Buffalo subiu pelo South Branch para o Union Elevator de Sturgis & amp Co. Às três horas da manhã seguinte os ponteiros subiram a bordo embriagados e foram para a terceira classe. Um momento depois, o vigia viu fumaça saindo do porão perto da pilha. Quando o capitão, o escrivão e alguns dos ajudantes correram para o convés, descobriram que dois dos ajudantes que haviam descido não foram encontrados. As chamas se espalharam tão rapidamente que os dois não conseguiram escapar e foram queimados até a morte. A embarcação foi totalmente destruída, com perda de $ 40.000.

A DESTRUIÇÃO DA VIGA DO SOL.--O vapor de passageiros "Sunbeam" foi construído no inverno de 1862 por Albert E. Goodrich, de Chicago. Ela pesava cerca de quatrocentas toneladas, estava elegantemente mobiliada e era uma das favoritas do público em viagem. Ela foi usada nos lagos de Michigan e no comércio Superior, mas no verão de 1863 navegou entre a Cidade Superior e o Lago Portage. Em sua quarta viagem, deixou a Cidade Superior na noite de segunda-feira, 23 de agosto de 1863, e chegou a Ontonagon um pouco antes do meio-dia de quinta-feira, onde permaneceu até as seis e meia da tarde. Quando ela partiu de Ontonagon, o vento soprava fresco do norte e por volta das dez horas tornou-se um vendaval. O navio enfrentou a tempestade com sucesso até de manhã, quando se tornou incontrolável. Seu maquinário não funcionava e nada poderia ser feito com a vela. A tripulação era composta por vinte e uma pessoas e os passageiros cinco ou seis. Eles agora pegaram os barcos, exceto o piloto, Charles Frazer, que quando o navio afundou ainda estava na casa do piloto. Ele desceu e, à medida que o navio afundava, ficou flutuando em uma parte do convés do furacão. Alguns momentos depois, quando Frazer estava flutuando nas ondas, ele viu os dois barcos virar. Frazer estava em sua jangada desde as oito da manhã de sexta-feira até as duas da tarde de sábado, sem nenhum alimento a não ser um garrafão de vinho do porto que pegara flutuando perto dele. Ele finalmente chegou à costa e foi o único sobrevivente do naufrágio.

Entre os perdidos estava W. J. Isham, um dos membros da equipe editorial do Chicago Times. O Sr. Isham era irmão da primeira esposa de W. F. Storey, proprietário do Times. Na época em que fez uma viagem no "Sunbeam", ele estava voltando das férias de verão. O corpo dele nunca se recuperou.

A QUEIMADURA DO PÁSSARO DO MAR.--O "Sea Bird", capitão John Morrison, de Chicago, era um navio a vapor que pertencia a Albert E. Goodrich, posteriormente presidente da Goodrich Transportation Company. Ela pesava cerca de quinhentas toneladas e foi construída em Marine City, no rio St. Clair, em 1861, para E. B. Ward, de Detroit, e foi comprada pelo capitão Goodrich. Ela trabalhava no comércio do Lago Michigan, parando em vários pontos ao longo da costa oeste do Lago Michigan, de Chicago a Two Rivers.

Na primavera de 1868, ela fez sua primeira viagem da temporada, de Chicago a Two Rivers, nos primeiros dias de abril, e em seu retorno, quando Lake Forest, 20 milhas ao norte de Chicago, foi totalmente consumida pelo fogo, em na manhã do dia 9 de abril. De setenta pessoas a bordo na época, incluindo tripulantes e passageiros, apenas três escaparam.

Nunca se soube como o incêndio se originou, mas supõe-se que tenha sido por descuido de um dos carregadores, que foi observado por um dos sobreviventes jogar um balde de carvão e cinzas ao mar, e pouco tempo depois o incêndio estourou na parte de ré da embarcação, próximo ao local onde o porteiro havia estado. Faltava um pouco para as sete da manhã quando o incêndio foi descoberto, enquanto os passageiros se levantavam para o café da manhã. O vapor foi imediatamente dirigido para a costa, mas o vento soprava forte do nordeste e impulsionou as chamas para a frente, logo parando as máquinas. Rapidamente, o fogo levou os passageiros em direção à proa e, em seguida, ao lago. Nenhum barco parece ter sido abaixado nem qualquer esforço feito pelos oficiais para salvar vidas. Se houvesse salva-vidas a bordo, e provavelmente havia, nenhum era usado. O pânico parece ter se apoderado de oficiais, tripulantes e passageiros. Antes do meio-dia, a embarcação foi queimada até a beira da água. Os sobreviventes foram A. C. Chamberlin e Mr. Hennebury, de Sheboygan, Wisconsin, e James H. Leonard, de Manitowoc.

PERDA DO BARCO SALVA-VIDAS DE FERRO POUCO OCIDENTAL.- Em junho de 1868, o Capitão James Garrett, o Professor LeGendre e Edward Chester, todos de Chicago, concluíram a construção de um bote salva-vidas de ferro, no qual declararam sua intenção de fazer uma viagem de Chicago a Liverpool. A embarcação tinha seis metros de comprimento, dois pés e seis polegadas de largura de boca e uma quilha de dezoito pés. A cabana tinha um metro e oitenta de comprimento por um metro e vinte e seis de altura, equipada com dois beliches, embaixo dos quais havia dois tanques para água potável. A quilha era de ferro forjado e pesava cento e cinquenta libras. A placa central era de ferro fundido e pesava noventa quilos. O castelo de proa era à prova d'água e usado como depósito. O custo calculado foi de US $ 1.500.

Na manhã de domingo, 21 de junho, na presença de uma grande multidão que ladeava a margem do lago, o "Little Western" fez o que parecia ser uma viagem de teste muito bem-sucedida, navegando do Píer Norte para dentro do lago cerca de seis milhas e retorno. O vento estava forte e as ondas batiam forte, mas ela respondia a cada movimento de seu elmo e parecia dar grande satisfação a seus donos.

À tarde, outra viagem foi feita em direção ao monumento a Douglas. Estavam a bordo o capitão Garrett, o professor LeGendre, Edward Chester, George Atkins, o capataz do jornal Times, Henry Chisholm, um repórter do Times e um menino. Eles deixaram o cais norte às duas horas, navegando para o sul. Quando saímos da Universidade de Chicago, o vento aumentou consideravelmente e foi aconselhável ficar na outra amura e ir para a costa. Depois de navegar em direção à costa por cerca de dez minutos, uma tempestade repentina atingiu o barco e o virou completamente. Pouco antes de a tempestade atingi-la, todos os passageiros estavam no convés, exceto o Sr. Chisholm, que havia se retirado para a cabine e estava reclinado em um dos beliches. Todos foram jogados na água, exceto o Sr. Chisholm, mas se prenderam na embarcação, que eles tentaram endireitar, no qual eles tiveram sucesso por um momento, mas um vento adverso novamente a atingiu, ela caiu novamente. Foi feito um esforço para resgatar o Sr. Chisholm da cabine, mas não teve sucesso. O capitão e o Sr. Atkins se agarraram ao mastro, enquanto o resto segurou o fundo do navio. Socorro imediatamente lançado da costa, e um rebocador também voou em sua ajuda. Quando a ajuda chegou, observou-se que o capitão Garrett ficou exausto e morreu no momento em que foi içado a bordo do rebocador. Ele e o Sr. Chisholm foram as únicas vítimas do desastre.

A DESTRUIÇÃO DA SETA. - Na terça-feira, dia 16 de novembro de 1869, uma das maiores tempestades de vento, chuva e neve desceu sobre o Lago Michigan, e os grandes lagos em geral, que já se conheceu. Centenas de navios foram levados para terra e muitas vidas foram perdidas.

Na manhã de quarta-feira, a escuna "Arrow", um navio de duzentas e oitenta toneladas, de propriedade de Michael Brandt, de Chicago, foi descoberta naufragada perto de Grosse Point. O navio foi afundado, mas o topo de sua cabine estava fora da água, e nela a tripulação, composta por oito pessoas, foi descoberta. As ondas estavam altas, e nenhum barco poderia ser lançado em ondas como as que rolam na praia. A notícia foi enviada a Chicago, e um rebocador com um bote salva-vidas e tripulação voluntária correu para o local do naufrágio, onde chegaram na tarde de quarta-feira. O mar ainda estava alto, mas o bote salva-vidas foi lançado e foi feita uma tentativa de alcançar os destroços. Mal se deu meia dúzia de braçadas, o barco foi aquecido e a tripulação foi jogada na água. Eles chegaram à costa com grande dificuldade. Nenhum outro barco pôde ser adquirido e nada mais pôde ser feito. Fogueiras foram acesas na costa, para encorajar a tripulação do naufrágio a acreditar que esforços ainda seriam feitos, e o rebocador voltou para Chicago em busca de mais ajuda.

Voluntários foram chamados, e a seguinte festa foi organizada na quinta-feira de manhã: Capitão William Crawford, Capitão Freer, Capitão George C. Clark, Samuel Marshall, um companheiro, Sr. Evans, um piloto, e Thomas H. Iverson, um comissário de o rebocador "GW Wood". Não foi possível obter um bote salva-vidas regular, mas o capitão Freer propôs o uso do guincho da hélice "East Saginaw", e com isso os aventureiros navegaram para o norte, no rebocador "GW Wood", e chegaram ao local às oito horas. 'relógio da noite. A tempestade havia diminuído sua força, as ondas ainda estavam correndo. Observou-se que a tripulação destroçada ainda estava segura na cabine da escuna.

Lançando o yawl em segurança, com grande dificuldade eles chegaram a sotavento do naufrágio. Uma linha foi lançada a bordo, e logo todos os marinheiros quase morrendo estavam a bordo do yawl. A palavra foi dada, e os remadores estavam prestes a ceder, quando uma grande onda ergueu a proa do barco, tombou-o para trás e jogou protetores e salvos na água. A tripulação da escuna, entorpecida pelo frio e enfraquecida pela fome, foi incapaz de fazer o menor esforço para se salvar e afundou como pedras. Quatro tripulantes do yawl, com grande esforço, conseguiram embarcar no naufrágio, ficando assim na mesma posição da tripulação que tinham vindo salvar. Marshall conseguiu embarcar no guincho virado e, finalmente, flutuou para a praia. Iverson, que havia demonstrado grande bravura ao longo de toda a aventura, e que era um nadador destemido, começou a nadar até a praia, mas a ressaca era forte demais para ele, e ele foi levado para o lago e perdido.

Os que estavam no naufrágio foram obrigados a permanecer ali durante toda a noite, mas na manhã seguinte, as ondas diminuíram, um velho yawl foi guarnecido da costa e o grupo heróico foi salvo. Seus sofrimentos durante a noite foram terríveis, mas nenhum deles recebeu ferimentos permanentes.

PERDAS DE NAVIOS NO GRANDE INCÊNDIO.- Várias embarcações no Rio Chicago, no momento do incêndio, escaparam sendo rebocadas para o braço norte, mas as seguintes foram destruídas:

Perda.
Hélice "Navarino", $50,000
Escuna "N. C. Ford," 6,000
Escuna "Stampede", 11,000
Escuna "Ellington," 3,000
Escuna "Eclipse", 7,000
Latido "Fontenelle", 12,000
Bark "Glen Beulah," 27,000
Bark "Valetta," 17,000
Barcaça "Green Bay," 40,000
Total $173,000

JOHN PRINDIVILLE .-- Não há nome mais conhecido ou mais estimado em todos os nossos mares interiores e entre os antigos colonos de Chicago do que o do Capitão John Prindiville, familiarmente chamado de "Rei da Tempestade" nos círculos de seguros, marinhos e iates. Ele nasceu na Irlanda em 1825 e, aos oito anos, veio para a América com seus pais, que estavam em condições confortáveis. Seu tio se formou no Trinity College, em Dublin. Seu pai, Maurice Prindiville, estava prestes a entrar naquela universidade, mas, sendo de temperamento errante, abandonou a escola e foi para a Índia, onde permaneceu por vários anos. Com a idade de vinte e cinco anos, ele voltou para a Irlanda, casado e determinado a viver tranquilamente em casa pelo resto de sua vida, mas o velho espírito aventureiro e errante não deveria ser apagado, e ele então concluiu que a América era o país onde ele deveria viver Ele, portanto, veio para cá com sua família. Após sua chegada, eles permaneceram em Buffalo por algum tempo e depois viveram em Detroit por cerca de dois anos. O Sr. Prindiville, tendo sido educado para nenhum comércio ou negócios, rapidamente se livrou da maior parte do dinheiro que havia trazido com ele da Irlanda, e para recuperar sua fortuna determinada ao vir para Chicago, a então terra prometida, onde ele e sua família chegou em 23 de agosto de 1836. John Prindiville começou a frequentar a escola pública na rua Kinzie, entre as ruas Dearborn e Wolcott, então ensinada por Edward Murphy, foi posteriormente removido para o leste na rua Kinzie, entre as ruas Wolcott e Cass, seus professores sendo Srs. Dunbar, Calvin DeWolf e AG Wilder. Ele também frequentou a escola na sala sob a velha St. James Church, na Cass Street, entre as ruas de Michigan e Illinois, - que também foi ensinada pelo Sr. DeWolf, - finalmente encerrando seu curso educacional no St. Mary's College desta cidade. Começou a navegar nos lagos ainda muito jovem, avançando passo a passo, até ser promovido ao cargo de capitão. Ele comandou a escuna "Liberty" em 1845 e, no outono de 1850, o bergantim "Minnesota", a primeira embarcação americana autorizada a atravessar o rio St. Lawrence. Ela foi carregada com minério de cobre nas Minas Bruce, no Lago Huron, para ser transportado para Swansea, no País de Gales. O cargo de comandante desta embarcação era considerado, na época, muito importante, envolvendo uma responsabilidade maior do que seria normalmente confiada a alguém tão jovem. O capitão Prindiville continuou navegando até 1855, mas depois, a intervalos, comandou vários vapores, o último dos quais foi o "Adriático", em 1872. Ele se tornou ligado ao negócio de seguros em 1866. Por muitos anos ele representou o St. Paul Fire and Marine Insurance Company, de St. Paul, Minnesota, e do Continental, de Nova York. Sua experiência contínua e diversificada o tornou repleto de informações valiosas, que utiliza em benefício de seus clientes. Ele também tem uma grande agência de navios e é um funcionário proeminente do Chicago Yacht Club. Ele se casou em 1845 com a Srta. Margaret Kahlor, que morreu em 1865 após uma longa e dolorosa doença. Eles tinham uma família de seis filhos, três dos quais ainda vivos. Em 1868 ele se casou com a Srta. Margaret Prendergast, natural de Vermont, eles têm seis filhos, todos vivos.

JOHN B WARREN, filho de Truman A. e Margaret (Bazine) Warren, nasceu em Mackinac, em 15 de outubro de 1821. Seu pai era natural de Vermont, sua mãe de descendência francesa. O jovem Warren passou seus primeiros dias na ilha, caçando, pescando, navegando e obteve a escolaridade que a fronteira proporcionava naquele dia. Seu gosto natural era pela vida de marinheiro, que não contava com a aprovação de seus pais, aos dezessete anos o jovem tomou o próprio destino nas mãos, despedindo-se um dia da escola sem o consentimento dos pais, e astutamente subindo a bordo da escuna "Jacob Barker", e então descarregando no píer. Sem ser visto, o jovem encontrou um beliche à frente sob o molinete e, quando o navio partiu, à luz do dia da manhã seguinte, foi despertado e designado para o serviço de menino do castelo de proa, durante a passagem para Grand Haven. Lá, ele embarcou no saveiro "Ranger" como cozinheiro-chefe. Isso foi em junho de 1838, e dessa época até 1867, quase trinta anos, ele continuou em várias funções a navegar pelos grandes lagos. Tendo especial aptidão para o negócio, avançou rapidamente, tornando-se logo imediato e depois capitão. O primeiro navio que comandou foi a escuna "Crook", em 1842. Em 1854, tornou-se co-proprietário da hélice "Troy", mas nunca teve muita sorte com aquele navio malfadado. Ele a comandou de 1854 a 1858, no comércio entre Chicago e Buffalo. Em 1859, ele desistiu do comando e a entregou ao capitão Byron, sob o comando de quem ela se perdeu na baía de Saginaw, conforme relatado neste capítulo. O capitão Warren comandou vários outros navios no comércio de Chicago, Grand Haven e Buffalo, até 1867, quando foi nomeado inspetor de cascos dos Estados Unidos no porto de Chicago, cargo que ainda ocupa. Ele residiu em Grand Haven até 1858, quando se mudou para Chicago. O capitão Warren foi casado duas vezes - primeiro em Grand Haven em 1848. Sua esposa morreu, ele se casou pela segunda vez, em 1867. No último casamento, houve dois filhos, dos quais apenas um, um filho, está vivo agora.

A seguir estão esboços de alguns dos marinheiros típicos do porto de Chicago:

O CAPITÃO JAMES L. HIGGIE nasceu em Fifeshire, Escócia, em 23 de março de 1834, filho de John e Jane (Mitchell) Higgie. Havia nove filhos na família e os pais morreram quando o filho sobre o qual escrevemos tinha apenas quatro anos de idade. O jovem Higgie veio para os Estados Unidos em 1847 e estabeleceu-se em Kenosha, Wisconsin, e foi educado em Racine e Kenosha nas escolas comuns. Ele trabalhava no país a cerca de três quilômetros de Kenosha no verão e frequentava a escola no inverno. Na primavera de 1848, ele embarcou na escuna "Mary Ann Leonard" como cozinheiro, retornando a Kenosha no inverno. Ele passou dois anos de sua vida como cozinheiro, parte do tempo no "L. C. Erwin". Em 1850 ele foi antes do mastro no "Erwin", e durante o ano seguinte ele foi capitão e navegou dois anos depois ele foi como capitão da escuna "Whirlwind", navegando por dois anos. Em 1855, ele navegou na escuna "William Jones" e permaneceu nela até 1856. Em 1857, ele comprou a escuna "Pilgrim", pagando $ 1.000 em dinheiro e ganhando o restante do navio. Ele foi seu capitão por sete anos. Em 1863 ele veio para Chicago e, durante 1864, permaneceu em terra e se dedicou ao negócio de comissões, formando uma sociedade com o Sr. Halsted, sendo a empresa Higgie & amp Halsted. Durante sua sociedade, em 1865, comprou a barca "William Sturges". Em 1866 a sociedade foi dissolvida e ele retirou-se da firma para dedicar toda a sua atenção aos seus assuntos pessoais, pretendendo, como o fez, aumentar o número de suas embarcações. Em 1867 ele comprou a escuna "William Shook", fazendo três navios navegando em seu interesse. Em 1868 ele comprou a escuna "City of Chicago" e em 1869 perdeu o "William Shook" no Lago Huron e vendeu a escuna "Pilgrim". Em 1870 ele comprou a escuna "John Miner". O ano de 1871 foi agitado para os que tinham interesses marítimos, pois foi neste ano que os armadores aumentaram a tarifa a ponto de quase proibir os negócios, em conseqüência do que os armadores se uniram, levantando uma sociedade por ações chamada de Vessel Owners 'Towing Company, elegendo o capitão Higgie presidente, após o que ele foi para Buffalo e contratou cinco novos rebocadores e depois voltou para Chicago. Quando os rebocadores estavam prontos para entregar à empresa, ele foi novamente a Buffalo e os equipou, e eles chegaram a Chicago cerca de um mês antes do grande incêndio de 1871, desde então a empresa acrescentou seis rebocadores, sendo onze ao seu serviço . O Capitão Higgie continuou como presidente da Vessel Owners 'Towing Company desde sua organização, e também continuou a operar suas próprias embarcações e, entretanto, lidou com uma grande quantidade de bens imóveis. O primeiro barco sob seu comando foi o "Lewis C. Erwin" e o último em que navegou foi o "Pilgrim", em 1863. O Capitão Higgie se casou em Racine, Wis, em 1867, com a Srta. Mary J. Kirkham, e eles têm sete filhos vivos - James L., Mary L., Noble K., Arthur M., Archie, Imogene e George K. James L. Higgie é um dos homens proeminentes intimamente identificado com os assuntos marinhos em Chicago, e seu nome é familiarmente conhecido em toda a extensão dos lagos e é sinônimo de negociação honrosa e patrimônio comercial. Durante seus trinta anos de vida ativa, o capitão Higgie fez uma multidão de amigos íntimos e sinceros, cujo número aumenta a cada dia de sua vida. Ele é maçom desde 1862 e é membro do Cleveland Lodge, No 211, A. F. & amp A. M. do Washington Chapter, No. 43, R. A. M. e do Chicago Commandery, No 19, K. T.

O CAPITÃO CHARLES J. MAGILL, agora o mais antigo agente de navios em Chicago, é natural de Placentia, Newfoundland, onde nasceu em 29 de outubro de 1818. Aos treze anos foi para o mar e seguiu uma vida marítima desde então por onze anos, sendo comandante de uma embarcação durante um ano de seu serviço. Em 1842, ele deixou de navegar no oceano e, em julho daquele ano, foi para Buffalo, N. Y., e começou a navegar nos grandes lagos. Ele fez o porto de Chicago pela primeira vez em agosto de 1842, e assumiu seu local de residência aqui em 1853. Ele esteve no comando de navios do lago por vários anos, mas ao se estabelecer em Chicago, desistiu do negócio perigoso que havia seguido por vinte -dois anos. Em abril de 1853, ele se tornou membro da Junta Comercial e se envolveu no negócio de transporte lacustre. Ele foi, em 1853-54, agente da linha de Nova York e Lago Erie e, em 1855, tornou-se o agente geral ocidental da linha de vapores Collingwood. Desde a sua chegada a Chicago tem acompanhado o negócio de embarcações e transportes, atuando como agente de afretamento de embarcações e vapores que procuram cargas neste porto. Sua alta posição e popularidade como homem de negócios são evidenciadas por ele ter sido escolhido para servir no Comitê de Apelações da Junta Comercial, cujas funções exigem integridade e perspicácia empresarial da mais alta ordem. Ele se casou em setembro de 1846, em Guil-ford, New Haven Co, Connecticut, com a Srta. Esther Chalker. O Sr. e a Sra. Magill têm oito filhos, cinco filhos e três filhas.

O CAPITÃO BENJAMIN F. DAVISON, falecido, nasceu em Norwich, Chenango Co., N. Y., em 3 de maio de 1810. Em 1831 ele foi trabalhar como ajudante de convés em um navio a vapor. Em 1832 ele foi empregado na escuna "Detroit". Ele se casou em 1839 em Buffalo, NY, com a Srta. Armênia Phelps Sawyer, que morreu em 1851. Em 1839, ele navegou no "John C. Spencer" de Chicago para Buffalo, e no outono navegou e possuiu a escuna "Edwin Jenny ", que foi destruída no outono de 1845, quando ele ficou totalmente congelado. De 1846 a 1854, ele esteve com a Fox & amp Bruce, envolvido em equipar navios e naufrágios. Em 1852, ele supervisionou a construção do vapor "Golden Gate", de Buffalo, e em 1853 navegou o vapor "Charter". Em 1852 casou-se em Buffalo com a Srta. Sarah Thorne e em 1854 foi enviado a Chicago pelos seguradores para exercer as funções de inspetor de marinha, período durante o qual firmou parceria no ramo de artigos de joalheria, associando-se a ele Levi J. Colburn, cuja parceria continuou até 1866, quando o Sr. Colburn se aposentou, e o Capitão Davison associou a ele seus dois filhos, Benjamin F. jr. e Edwin C. Davison, empresa que permaneceu até 1871, e foi então dissolvida pelo grande incêndio. Em 1872 firmou parceria com John F. McCormick, permanecendo juntos até outubro de 1876, quando a loja foi destruída por um incêndio. Na primavera de 1877, o Capitão Davison adoeceu e morreu em 1º de maio do mesmo ano, deixando esposa e três filhos Edwin C. e Benjamin F. Jr., da primeira esposa, e John L. T. pela segunda. Ele foi membro da fraternidade maçônica por muitos anos, tendo ingressado em Buffalo e afiliado ao Cleveland Lodge, nº 211, A. F. & amp A. M., desta cidade.

BENJAMIN F. DAVISON, JR., Filho do Capitão Benjamin F. Davison, nasceu em Buffalo, NY, em 1842. Ele veio para Chicago em 1854 e foi empregado de seu pai, ajudando-o na inspeção de embarcações, até 1857. Ele então contratou a Sanford Hall & amp Co, agentes da Linha de hélices do Povo, permanecendo com eles até 1860. Ele foi por dois anos como escriturário, e foi balconista durante o balanço do tempo. Em 1862, alistou-se no exército, indo para a Bateria de Artilharia da Marinha, e depois foi transferido para o Co. "G", 3D New York Artillery.Retornou a Chicago em 1863 e, em 1864, entrou ao serviço da Colburn & amp Davison, fornecedor de navios, sendo seu contador por três anos. Em 1867 ele foi contratado por Jesse Cox, coletando contas de rebocadores. No mesmo ano, ele fez parceria com seu pai sob o estilo de BF Davison & amp Sons, permanecendo até o incêndio de 1871. De 1872 a 1878, ele foi empregado como colecionador de rebocadores, e então atuou na corretora de navios e seguros, e formou uma parceria com o Sr. Holmes, sendo a empresa Davison & amp Holmes. Ele se casou em dezembro de 1866, em Chicago, com a Srta. Martha Simpson, e tem dois filhos, Benjamin F. e William Simpson Davison. Ele é membro do Covenant Lodge No. 526, AF & amp AM do Corinthian Chapter, No. 69, RAM e do Chicago Commandery, No. 19, KT. Ele também é membro do Post 28, GAR, e do Chicago Lodge, No . 91, AOUW

O CAPITÃO JOSEPH WILSON nasceu em Cork, Irlanda, no ano de 1834, viveu com seus pais e frequentou a escola até os onze anos de idade quando, como tantos meninos, ansiava por uma vida de marinheiro e fugiu e foi para o a Marinha Inglesa, onde serviu dois anos como aprendiz naval no navio-escola "Crocodile" passando então no brigue "Dolphin" em busca de escravos, permanecendo nela por dezoito meses, quando foi transferido para a fragata "Indefatigable", o primeiro navio de cinquenta canhões que a Marinha inglesa construiu e lá permaneceu durante o resto de seu tempo. Ele então voltou para a Inglaterra e, depois de ser pago, ingressou no navio a vapor "Hague", navegando no canal da Inglaterra após estar cerca de duas semanas a bordo, ele fugiu e se juntou a um barco inglês "Orromocto", um navio mercante de St. John's, NB, indo de lá para o País de Gales e chegando a Nova Orleans em 1850. Ele a deixou naquela cidade e se juntou ao navio americano '' Old England ", de Bath, navegando de New Orleans para Havre, na França, em cujo navio ele fez duas viagens que embarcou a bordo do navio americano "Trenton of Bath" no outono de 1851, sendo segundo imediato nos primeiros dois anos e no último ano sendo promovido a companheiro. Em 1854 ele deixou o oceano e veio diretamente para Chicago, desembarcando em maio, e alguns dias após sua chegada, embarcou antes do mastro na escuna "A. G. Gray ", mas permaneceu apenas um curto período de tempo, então embarcou na barca" Ocean Wave ", para Grand Traverse Bay, deixando-a lá com vários membros da tripulação, por ter que fazer o trabalho de domingo. Ele então trabalhou seu caminho para Grand River em uma hélice, e voltou para Chicago na escuna "Mary" de cujo barco ele logo se tornou imediato, e, após servir como imediato por dois meses, foi nomeado capitão e navegou por dois anos. Em 1857 ele foi para New Orleans e embarcado novamente no "Trenton", no oceano, e esteve dezoito meses a bordo dela, voltando para Chicago em 1859. Por um curto período, ele navegou o navio "Storm" nos lagos, e no outono embarcou como segundo imediato da barca "Major Anderson". Em 1861 foi segundo imediato da barca "American Union", indo como imediato na brigue "Pilgrim", em 1862, e, em 1863, como imediato na barca "Nucleus" por uma temporada . Em 1864 ele navegou no brigue "Montezuma", continuando com ela um ano, quando por quase três anos depois ele foi capitão do "John F. Warner." cinco anos ele foi capitão dos "Dois Fannies" e dois anos na "Cidade de Milwaukee", que naufragou no Lago Huron em duzentos e quarenta pés de água, caindo em um naufrágio total, todas as mãos foram salvas, no entanto, pelo escuna "Mary L. Higgie" cerca de três horas depois. Ele então retornou a Chicago e velejou o "Two Fannies" mais um ano, indo como imediato na temporada seguinte, e como mestre por dois anos depois na "Lei Lizzie", quando mudou para o "Ellen Spry", que ele navegou até a primavera de 1884, permanecendo em terra durante o resto daquele ano a serviço dos Irmãos Miller. O capitão Wilson casou-se em Chicago em 1862, com a senhorita Tillie Polson.

Primeira remessa de grãos da primeira doca de Chicago
O CAPITÃO JOHN A. CRAWFORD é natural do estado de Nova York e nasceu em Cohoes, Condado de Albany, em 1830. Seu pai, James Crawford, foi morto em Lockport, N. Y., em 1840. ao alargar o canal naquele lugar. Após a morte de seu pai, John foi para West Troy, NY, com sua mãe, onde morou dois anos, e aos doze anos foi trabalhar para um fazendeiro em Watervliet, trabalhando por dois anos em sua alimentação e roupas, ele então foi para West Troy e começou a trabalhar na fábrica de bumbum de Roy, permanecendo lá por seis meses, e então enviado como cozinheiro no saveiro "Clinton", recebendo US $ 4,00 por mês, permanecendo com ela até que ele se tornasse seu comandante. Durante o inverno de 1845 e até 1847, ele trabalhou para o governo no arsenal de Watervliet, N. Y., fabricando munições e, na primavera de 1847, foi gravemente ferido por uma explosão. Após sua recuperação, ele embarcou no saveiro "Mechanic", depois subiu a bordo do "Highlander", comprando metade dela. No inverno de 1848, e durante os dois anos seguintes, ele estava no oceano, a bordo do "John Silliman", comandado pelo capitão Ross, que trazia consigo a esposa e a cunhada. Foi lá que o capitão Crawford obteve seu conhecimento dos livros, e foi pela bondade da esposa e irmã do capitão Ross que ele teve a oportunidade de manifestar interesse em seu aluno. Em 1852 começou a navegar no rio Hudson, embarcou no "Washington Hunt" como piloto e, em 1853, serviu como piloto do navio "John S. Ide", ocupando a mesma posição no ano seguinte no navio "Annie", um dos "Swift-shore Line", e, em 1855, foi como imediato no rebocador "Commerce", pertencente à mesma linha. Navegando até o inverno, ele foi para a Filadélfia a pedido de alguns amigos, e supervisionou a construção de um rebocador, preparando-se para vir para Chicago. Seu tio fez dele um terceiro proprietário, e ele partiu da Filadélfia no novo rebocador chamado "Andrew Foster" em abril, chegando a Chicago em 10 de junho de 1856. Em sua chegada a Chicago, ele imediatamente começou a rebocar navios. Aquele ano foi próspero para os agentes de navegação, embarcações recebendo vinte e cinco centavos o alqueire para transportar grãos para Buffalo e Nova York. Em 1856 foi para Dois Rios com o propósito de rebocar dois barcos do canal, mas logo após iniciar a viagem de volta, o vento aumentou de sudeste e ele foi obrigado a fazer um porto, parando em Manitowoc, onde chegou em segurança com a ajuda do capitão do "Gertrude". Foi dito que este foi o primeiro barco a vapor a entrar naquele porto, naquela época. Em 1857, o pânico começou e, durante aquele ano e parte de 1858, os interesses marítimos foram severamente afetados, chegando a 50 navios parados no porto durante toda a temporada. 1º de abril de 1857 foi a data do maior vendaval nesta localidade, na memória do Capitão Crawford, o brigue "David Smart" afundou fora do Píer Norte enquanto estava ancorado e, com uma exceção, todas as mãos a bordo foram perdidas. Uma equipe de voluntários, que começou a resgatar, virou e se perdeu. De 1856 a 1863, ele esteve continuamente em serviço nos lagos no serviço de rebocador e, no final da temporada de 1862, desistiu de sua posição no "Foster" para assumir o comando de um grande rebocador naufragado, o "George W. Wood . " Desde 1863 ele se interessou por um cabo de rebocador e, durante a primeira temporada, construiu o rebocador "Crawford", cuja caldeira explodiu cerca de duas semanas depois, no porto de Chicago, matando todos, exceto um. O capitão Crawford era casado com a Sra. Kate Vance, uma viúva, filha do capitão John McFadden. Três filhos estão vivos, Samuel A., Jane Belle, e a mais nova, uma menina que, por sua própria persistência, foi batizada de "John" Ellen, e que é regularmente chamada por esse nome.

O CAPITÃO IRA H. OWEN, um dos primeiros cidadãos de Ohio, nasceu em Conneaut, naquele Estado, em 1823, local onde permaneceu até 1837, quando embarcou na escuna "Savannah", iniciando na qualidade de cozinheiro no primeiro ano nos três anos seguintes ele foi antes do mastro, e no final desse tempo foi promovido a imediato dos "Alpes", onde permaneceu por cerca de dois anos e continuou como imediato de diferentes embarcações até 1845. Ele fez parte proprietário do "Wm. L. Marcy", que foi perdido em novembro de 1844, quando todos os tripulantes a bordo desceram, tendo o Capitão Joseph Perry o comando da embarcação durante a ausência do Capitão Owen, o que foi causado por doença. Quando estava apto para o serviço novamente, ele navegou na escuna "General Harrison", viajando entre Chicago e St. Joseph, Michigan, carregando pedras para construir o píer no último local. Ele passou cerca de um ano em viagens e abriu um negócio na Sault Ste. Marie, e em 1847 era companheira do vapor "Sam Ward", E. B. Ward, comandante. De 1848 a 1852 ele foi imediato, e depois capitão da hélice "Pocahontas", e foi imediato e mestre da hélice "Mayflower" por duas temporadas, e depois mestre do "MD Spaulding", o "Buffalo", o " Evergreen City "e a" Fountain City ", deixando os lagos em 1860 por causa de uma doença. Em 1867, ele construiu a barcaça a vapor "St. Clair", na qual carregava madeira para o leste de diferentes pontos, recebendo por isso a remuneração liberal de US $ 8 por mil. De 1870 a 1875 ele estava no comércio de minério e. durante esse tempo, construiu os rebocadores "Agnes L. Potter" e "Jessie Lynn", os barcos a vapor "S. C. Baldwin" e "Ira H. Owen", esses barcos pertencentes à Escanaba and Lake Michigan Transportation Company. Os barcos foram vendidos para a Companhia de Transporte Inter-Oceânico, deixando intactos os fretamentos, a Companhia Escanaba comprou as hélices "Inter-Oceano" e seu consorte, o "Argonauta", sendo então o Capitão Owen eleito tesoureiro, de cujo cargo permaneceu 1877. A empresa desde então transformou o "Argonauta" em um navio a vapor, e construiu o vapor "Escanaba", de cerca de 1.000 toneladas, e o "Rhoda Emily", de cerca de 500 toneladas, tendo nos quatro vapores. No momento, o capitão Owen está interessado em ser presidente da Delta Transportation Company e da Escanaba Towing and Wrecking Company, a primeira empresa a possuir os vapores "Minnie M." e "Lady Washington", e esta última companhia os rebocadores "Owen" e "Delta". A Escanaba Company, sendo licenciada sob as leis de Michigan, foi acusada no célebre caso de contestação dos direitos da cidade de fechar as pontes e, após uma disputa desesperada, foi derrotada. O capitão Owen desembarcou pela primeira vez em Chicago em 1839 e veio aqui permanentemente na primavera de 1871, pouco antes do grande incêndio. Casou-se com a Srta. Electa Bunker, de Cleveland, Ohio, em 1847, e tem dois filhos vivos, chamados William R. e Ira D. Embora avançado em anos, ele suporta sua idade com elegância e cuida cuidadosamente dos detalhes de seu negócio, sendo prontamente identificado com os interesses marítimos deste porto, e tendo talvez um conhecimento tão extenso entre os marinheiros quanto qualquer um que vivesse aqui nesta época.

O CAPITÃO WILLIAM WALSH nasceu perto de New Ross, County Wexford, Irlanda, em 1829. Ele se formou em escolas públicas aos treze anos de idade e depois fez um curso comercial de seis meses. Posteriormente, estudou navegação e, em 1843, embarcou como grumete de New Ross na escuna "Victoria of Wexford", indo para portos na Inglaterra, Irlanda, Escócia e País de Gales, e nos mares Báltico e Negro. Em março de 1844, ele se vinculou como aprendiz ao Sr. Howlett de New Ross, que tinha várias embarcações negociando em diferentes partes do mundo. Ele primeiro se juntou a uma expedição para o lançamento da barca "Clarinda", na costa da Ilha de Skye, na Escócia, carregada de negócios da Nova Escócia. Ela foi retirada da praia e rebocada para Dublin, Irlanda, onde passou por reparos, foi equipada e navegou para St. John's, NB, por volta de 1º de novembro de 1844 e após várias tentativas abandonou sua viagem e pousou em Newport, País de Gales , onde ela foi carregada com carvão para Wexford, Irlanda, e finalmente foi levada por ventos contrários para Liverpool, onde foi vendida. Ele foi então transferido para a barca "John Bell", de propriedade dos mesmos proprietários, e navegou para Baltimore, Maryland, de onde retornou no '' John Bell "para Waterford, onde chegou em segurança, e novamente navegou para Quebec , Canadá, e na viagem de volta trouxe um carregamento de madeira quadrada para Cardiff, País de Gales. Ele embarcou em seguida na barca "William Stewart Hamilton", em janeiro de 1846, carregado em Liverpool com uma carga de mercadorias gerais para Calcutá, e retornou para Londres em 1847. Em seguida, ele se juntou ao navio "Margaret Pemberton", da mesma linha, partindo de Londres, Inglaterra com destino a New Ross, para levar uma carga de passageiros para Quebec, Canadá. Devido à prevalência da febre dos navios em Quebec, quase metade dos lista de passageiros mortos, seja de cólera ou febre do navio. O Capitão Walsh foi acometido da doença ao chegar e enviado ao Hospital da Marinha, onde se recuperou e, descobrindo que seu navio havia partido, embarcou a bordo de um novo navio denominado "Plantagenet" para Liverpool, e encontrou o "Mar garet Pemberton "preparando-se para Nova Orleans. Ele se juntou ao "Pemberton" e partiu com ela por volta de outubro de 1847. Ela foi dispersada durante a viagem, cerca de seiscentas milhas a sudoeste de Cape Clear, e colocada em Milford Haven, País de Gales, e reparada. Ele acompanhou o navio até Cardiff. Ela abandonou a viagem primeiro contemplada e carregada com carvão e mercadorias naquele local para Valparaíso, SA Eles encontraram uma tempestade de vento no Golfo da Biscaia, que fez com que o "Pemberton" vazasse, e eles pousaram na Ilha de Teneriffe, onde, por falta de lugar para consertar, ficaram quase cinco meses, e o navio e a carga foram condenados e vendidos. Ele navegou em um brigue espanhol para New Ross, via Londres, e novamente se juntou à barca "William S. Hamilton", indo para Quebec, carregado de passageiros e retornando com madeira, e em 1 de fevereiro de 1848, seu aprendizado terminou. Ele então embarcou no brigue "George Ramsey" na cabotagem, levou uma carga de passageiros para Quebec, Canadá, e em 1 ° de maio, o navio foi vendido. Ele trabalhou no reboque de madeira até setembro e juntou-se a um navio inglês para Cork, na Irlanda. Ele então foi para Liverpool e embarcou na "Escócia" de Belfast, e navegou para Mobile, Ala. Em 1850 ele carregou algodão para Liverpool e chegou em julho do mesmo ano. Em seguida, ele embarcou na barca "Desconhecida" para a Nova Escócia, onde ela carregou negócios para Liverpool. Ele se juntou a um brigue em Liverpool, no comércio costeiro entre aquele ponto, Cardiff e Waterford. Ele embarcou na barca "John Bell", em 1851, com passageiros para Quebec, Canadá, onde a deixou, e voltou a rebocar madeira. Em novembro do mesmo ano, ele embarcou no "Julia", com destino a Liverpool, e ao chegar lá embarcou no "James Wright", trazendo passageiros para a cidade de Nova York. Ele embarcou em um barco lá, com destino a Savannah, Geórgia, e depois fez outra viagem de Nova York a Charleston, S. C. e de volta, onde se juntou ao navio a vapor "Lady Franklin" como contramestre, com destino a Havre, França. Ele permaneceu com ela até o outono e foi enviado para Mobile, Alabama, no "Moses Taylor". Em seguida, navegou de barco a vapor nos rios Alabama e Tombigbee, onde permaneceu até a primavera de 1853, quando embarcou para a Filadélfia, indo para a cidade de Nova York de trem, época em que se casou. Posteriormente, ele se juntou a um pacote em Portland, negociando entre a Filadélfia e os portos do leste, e no outono juntou-se a um barco a vapor como motorista, indo para Nova Orleans. Deixando-a lá, ele foi para Mobile, Alabama, e foi empregado em um pátio de algodão naquele inverno, indo para Boston em um barco Providence, e de trem para a cidade de Nova York, onde se dedicou ao trabalho de cordame até 1855, quando embarcou no ramo de mercearia. Ele vendeu seu negócio com prejuízo e foi para Buffalo, NY, e naquele porto embarcou na barca "John Sweeney", então considerada uma grande embarcação, carregada com carvão para Chicago, desembarcando aqui em maio de 1855. Ele então ingressou a escuna "Ashtabula", e finalmente, em setembro, veio para Chicago permanentemente. Em seguida, navegou na escuna "Palmetto" como imediato, e no inverno foi novamente para Mobile, Alabama, voltando na primavera. Posteriormente, foi imediato na escuna "EG Gray", depois fez uma viagem na barca "Cherubusco", outra no "Peregrino", e passou o inverno seguinte em Mobile, Alá. Permanecendo no sul, indo para Cuba e voltando para Chicago em 1858. Ele foi companheiro da escuna "Abigail", tornou-se mestre dos "HN Gates" e navegou com ela na temporada de 1859 nos lagos. Ele comprou um terço da escuna "Barney Eaton" em 1860 e navegou com ela até 1862, quando vendeu sua participação e comprou a scow "Union" e navegou em 1862, vendeu-a e comprou a escuna "Falcon" em a primavera de 1863, e posteriormente a escuna "Peoria" e nos anos de 1865-66 permaneceram em terra cuidando de seus interesses de navio. Ele navegou na escuna "Peoria" durante a temporada de 1867 a 1871, e a vendeu em 1872, e depois comprou a escuna "Albrecht" e navegou até 1879, quando a vendeu para Hackley & amp McGordon, pegando o rebocador "JH Hack-ley. " Mais tarde, ele se interessou por dois navios da Ford River Lumber Company e os supervisionou, transportando madeira de suas fábricas em Ford River para Chicago. Ele supervisionou a construção das escunas "Ford River" e "Resumption", no estaleiro de Wolf & amp Davidson em Milwaukee, Wisconsin, em 1879-80. Ele navegou no "Ford River" na temporada de 1880 e desistiu de navegar na primavera de 1881. Ele comprou metade de um novo rebocador, construindo no pátio de Wolf & amp Davidson, equipou-o e trouxe-o para Chicago. Ela foi nomeada em homenagem a W. H. Wolf, seu construtor, e está operando no Rio Chicago sob seu controle. Ele ainda tem interesse nas escunas "Resumption" e "Ford River" e no rebocador "Hackley". O Capitão Walsh se casou na cidade de Nova York em 23 de abril de 1853 com a Srta. Mary Barron, natural do Condado de Wexford, Irlanda. Eles têm uma família de quatro filhos e quatro filhas que vivem agora.

WILLIAM HARMAN, O PRIMEIRO SHIPSMITH a se estabelecer em Chicago, nasceu em Hull, Yorkshire, Inglaterra, em setembro de 1804. Depois de aprender seu ofício, foi para Paris, França, onde por seis anos trabalhou na Charronton Iron Works. Enquanto morava na capital, em 1824, casou-se com Phoebe Spencer, uma velha conhecida e também natural de Hull. Em 1830, o Sr. Harman emigrou para a América e, estabelecendo-se na cidade de Nova York, trabalhou na fundição de West Point por vários anos, mas, por causa da saúde de sua esposa, decidiu vir para o oeste. Chegando a Chicago, em junho de 1835, iniciou sua oficina na qual eram fabricados forjados pesados ​​para navios. Ele continuou neste negócio até a primavera de 1853, quando se mudou para Oregon e por vinte e três anos residiu em Dalles, Portland, sendo grande parte deste período capataz das lojas da Oregon Steamship Navigation Company.Ele fez várias visitas a Chicago e neste momento (junho de 1883) está com seu filho (William Harman, da Union Tug Line), mas está se preparando para retornar ao Oregon e trabalhar ativamente. O Sr. Harman ainda está saudável e vigoroso. Em 1840, ele se converteu ao movimento de temperança de Washington e, nos últimos quarenta e cinco anos, tem sido um fervoroso defensor dos princípios que então subscrevia.

WILLIAM HARMAN, JR., Nasceu na cidade de Nova York, em março de 1834, vindo para Chicago, ainda criança, em junho do ano seguinte. Ele serviu seu tempo, como um aprendiz, com Philetus W. Gates, que então, em parceria com Hiram H. Scoville, e depois com A. H. Hoge, dirigiu uma fundição e oficina mecânica na esquina das ruas Washington e West Water. De 1850 a 1858, ele permaneceu empregado do Sr. Gates e, posteriormente, tornou-se engenheiro-chefe na linha de rebocadores Prindiville & amp Sturges. Quando o capitão Prindiville foi vendido em 1863, o Sr. Harman comprou os "Sturges" e "Rumsey", mas alguns dias depois eles foram apreendidos pelo governo dos Estados Unidos para serviço no rio Mississippi. O "Sturges" explodiu na execução do bloqueio de Vicksburg, e o "Rumsey" ainda está em serviço em Memphis, Term. O Sr. Harman desenvolve o negócio desde então, sendo atualmente proprietário de quatro dos nove rebocadores que compõem a Union Line. Ele se casou em 1º de agosto de 1860 com a Srta. Nora Everett, de Chicago. Eles tiveram doze filhos, seis dos quais vivos, quatro meninos e duas meninas. O filho mais velho do Sr. Harman está associado a ele no ramo de rebocadores.

Em relação aos interesses marítimos desta cidade, é oportuno fazer menção às empresas de transporte que tanto têm feito para ampliar as relações comerciais e marítimas de Chicago. O mais proeminente, bem como entre os mais antigos deles, é provavelmente o do capitão A. E. Goodrich. Outra empresa, no entanto, bem conhecida, é a Leopold & amp Austrian, agentes de comissão e transporte, que foi fundada originalmente em 1847, em Eagle River, Michigan, sob o estilo de Leopold Bros. & amp Co., general comerciantes, sendo a empresa composta na época por Samuel F., Aaron F. e Henry F. Leopold e Joseph Austrian. Eles desenvolveram um amplo comércio naquela região e estavam amplamente envolvidos no manuseio de minério de cobre e outros produtos das minas. Por volta de 1864, Samuel F. Leopold e Joseph Austrian vieram para Chicago e estabeleceram a casa aqui sob o estilo de Leopold & amp Austrian, o título atual, com uma filial em Milwaukee dirigida por Aaron F. Leopold Henry Leopold se aposentou da empresa em 1875, e Aaron Leopold em janeiro de 1885, o negócio agora sendo conduzido por Samuel F. Leopold e Joseph Austrian. Eles têm um grande negócio de comissões em grãos, produtos agrícolas e cobre, e também são agentes do Lago Michigan e da Lake Superior Transportation Company. Ambos os sócios são membros da Junta Comercial há quinze anos.

SAMUEL F. LEOPOLD, da firma de Leopold & amp Austrian, nasceu no Grão-Ducado de Baden, Alemanha, em 1825, e foi educado em sua casa, cursando o ensino médio e terminando seus estudos adquirindo um conhecimento do francês língua. No final de seus dias de escola, ele começou a trabalhar em uma importante casa de fardos, onde permaneceu com a idade de quinze a vinte e um. Em 1846, ele decidiu vir para a América, e durante esse ano chegou a Mackinaw, Michigan, onde seu irmão Louis estava no negócio de merchandising geral. Ele imediatamente foi trabalhar para seu irmão e esteve com ele por vários anos. Em seguida foi para Green Bay, Wisconsin, abriu um armazém geral, na companhia de seu irmão Henry, e lá permaneceu até 1851, após o que concluiu por experimentar a região do Lago Superior, e ingressou no comércio de suprimentos de mineração, havendo em daquela vez, apenas duas minas proeminentes no lago - a mina "Cliff" em Eagle River e a "Minnesota" em Rockland, um pequeno lugar perto de Ontonagon. Sua intuição e sagacidade empresarial o levaram a acreditar que aquela se tornaria uma grande região de mineração e que abastecer essas minas seria um comércio que valeria a pena cuidar. Ele, portanto, iniciou esse negócio de forma pequena, com seus irmãos Henry e Aaron, e no segundo ano juntou-se a Joseph Austrian, sob o nome de Leopold Bros. & amp Co., após o que, com aumento de capital e instalações, eles se estenderam seus negócios, abrindo uma nova loja em Eagle Harbor, que era administrada por seu irmão, e uma em Hancock, que foi a primeira loja naquele lugar. Por meio da perseverança e da indústria, ele viu o crescimento dos negócios e, em 1867, veio para Chicago e se juntou a seu irmão aqui. Um item mostrará os métodos de negócios dos Leopold Brothers. O minério de cobre foi enviado para Boston e Nova York, ali fundido e, depois de fabricado em mercadorias, grande parte dele foi devolvido a Chicago. Ele decidiu que Chicago era o lugar certo para o navio dirigir e que era totalmente desnecessário enviar o cobre para o leste. Ele imediatamente começou o comércio aqui, e é em grande parte devido à sua determinação e de seu parceiro, Joseph Austrian, que o Ocidente foi tão prontamente abastecido, e por meio deles foram economizadas grandes somas, especialmente em transporte, pois logo foi descoberto que o preço do cobre era o mesmo aqui que em Nova York. O Sr. Leopold logo foi identificado com a Linha de Transporte do Povo, transportando passageiros e cargas de e para a região do Lago Superior. Os interesses desta linha foram constantemente aumentados, e ela foi finalmente incorporada ao Lago Michigan e à Lake Superior Transportation Company em 1879, quando esta organização foi aperfeiçoada e regularmente fretada pelo Estado de Illinois. Na primeira eleição de dirigentes o Sr. Leopold foi nomeado presidente, e a cada eleição seguinte foi reeleito, cargo que ocupa atualmente. Depois de permanecer na América dez anos, ele retornou à Alemanha, e em Stuttgart, em 1856, casou-se com a Srta. Babetta Goodman. Ele tem seis filhos vivos - Helen, Nathan, Alfred, Rachael, Hulda e Celia.

JOSEPH AUSTRIAN, membro da conhecida firma Leopold & amp Austrian e gerente geral da Lake Michigan and Lake Superior Transportation Company, é filho de Abram I. e Malia Austrian, de Witkelshofen, Baviera, Alemanha, e nasceu em setembro 15, 1833. Recebeu educação liberal nas escolas públicas de sua cidade natal e, após concluir os estudos especiais com instrução particular, ajudou seu pai na agricultura até os dezessete anos de idade. Depois de ficar um ano com parentes em Feuchtwangen, ele decidiu tentar a sorte no Novo Mundo. Acompanhado de sua irmã, Ida, ele embarcou no veleiro "Robert Kelly" e, após uma perigosa viagem de quase um mês, chegou a Nova York. Deixando sua irmã aos cuidados de um tio, ele partiu imediatamente para Mackinaw, Michigan, onde tinha parentes. Ao chegar a Detroit, ele descobriu, para sua consternação, que a navegação para seu destino estava fechada para a temporada e que ele seria obrigado a permanecer lá durante todo o inverno. Sua posição era extremamente difícil, pois ele era um estranho em uma terra estranha, não familiarizado com os costumes e a linguagem do povo, e quase sem um tostão. Ele estava, no entanto, à altura da emergência e conseguiu ganhar a vida honestamente, e sabiamente empregou suas noites em tornar-se mestre da língua inglesa. No dia 28 de março de 1851, embarcou para Mackinaw a bordo da hélice “República”, chegando a essa cidade no dia 1º de abril. Depois de permanecer um mês com sua irmã e cunhado, ele foi para LaPointe, então um pequeno vilarejo na Ilha Madeleine, um do grupo Apóstolo, e entrou a serviço de seu irmão Júlio, que estava envolvido com merchandising geral e em o negócio da pesca, tornando-se geralmente útil no armazém e auxiliando-o na pesca. Naquela época, os habitantes de LaPointe e da Ilha Madeleine eram índios e mestiços, e cerca de meia dúzia de brancos. Durante sua estada em LaPointe, ele experimentou muitas aventuras e fugas por pouco. Em uma ocasião, enquanto cumpria seus deveres na área de pesca, seu barco foi virado por uma tempestade repentina, e somente com o maior esforço ele foi capaz de salvar sua vida . Em outra ocasião, ele partiu para visitar uma habitação distante e foi obrigado a passar por uma densa floresta. Chegando a noite, ele se perdeu e vagou para um pântano, onde foi obrigado a permanecer até o dia seguinte antes de poder sair. Naquela época, havia poucos navios no Lago Superior, como o Sault Ste. O Canal Marie Ship não foi construído. Os dois únicos navios a vapor naquele lago eram as pequenas hélices "Napoleão" e "Independence", que haviam sido puxadas para o porto. Essas embarcações, com poucas escunas, constituíam toda a frota. Na primavera de 1851, a hélice "Monticello" foi transportada pelo portage e foi adicionada à tonelagem já existente. A hélice "Napoleão" levou uma semana para fazer sua viagem de LaPointe a Sault Ste. Marie Marie. No inverno de 1851-52, ele trabalhou nos campos de extração de madeira e, quando a neve sumiu na primavera, ele foi empregado em uma serraria, cuja energia era obtida de um pequeno riacho, agora chamado de Pike's Creek. No outono de 1851, também no ano seguinte, costeou entre LaPointe e Ontonagon, uma distância de noventa milhas, com o objetivo de obter mantimentos e mercadorias. Essas viagens eram muitas vezes perigosas por causa de ventos perversos e tempestades violentas. Sua carga de LaPointe consistia em peixes, peles, etc., que ele trocava por mantimentos e outras necessidades. Durante essas viagens, era costume acampar à noite na margem do lago e, em uma ocasião, a neve caiu durante a noite a tal profundidade que ele teve grande dificuldade em se desvencilhar. No final do ano de 1852, ele foi para Eagle River e entrou ao serviço de Henry F. Leopold, que ali se dedicava ao merchandising geral, com quem permaneceu até o outono de 1853, como vendedor e contador, quando o Sr. Leopold se desfez seu negócio. Ele então foi para Cleveland, Ohio, onde conheceu sua mãe e o resto da família, que havia deixado sua casa na Bavária após a morte de seu pai. Na primavera seguinte, ele voltou para Eagle River e, como sócio da firma H. ​​F. Leopold & amp Co., reabriu a loja naquele momento e iniciou seus negócios em maior escala. Ele permaneceu em Eagle River durante os dez anos seguintes e, por meio de sua energia e habilidade, aumentou seus negócios de uma quantia insignificante para as proporções mais gratificantes. Em 1863 ele foi para Hancock, Michigan, onde sua empresa foi uma das primeiras a erguer um grande armazém e armazéns, cuja construção ele dirigiu e supervisionou. Sua empresa também operou uma filial em Eagle Harbor durante aquele ano. Ele desfez seus interesses comerciais em 1864 e, vindo para Chicago, iniciou a empresa de estabelecer uma linha de transporte entre esta cidade e o Lago Superior. Associando-se aos Srs. L. F., H. F., S. F. e A. F. Leopold, sob o nome da empresa Leopold & amp Austrian, eles organizaram a "Linha do Povo". Seu primeiro navio foi a hélice "Ontonagon", que logo foi considerada inadequada para atender às demandas de seus negócios em rápido crescimento, e durante o ano seguinte eles colocaram outro barco, a hélice '' Norman ". Essas embarcações faziam viagens semanais para Sault Ste. Marie e foram o meio de desviar para Chicago a maior parte dos carregamentos do noroeste, que haviam sido enviados anteriormente para Detroit e Cleveland. Embora a "Linha do Povo" estivesse ocupada, seus barcos não eram da classe calculada para atrair a atenção de grandes carregadores e, para suprir a deficiência, o Sr. Austrian contratou em Cleveland a construção de um navio de carga e passageiros de primeira classe, que em todos os aspectos atenderia às demandas de seus negócios. Ele retornou a Chicago um barro antes de o grande incêndio. Após o holocausto, ele adivinhou corretamente que o futuro tinha brilhantes perspectivas de negócios e deu ordens para a conclusão imediata de seu novo navio. Em julho de 1872, o "Peerless" veio do wa sim, e foi considerada a melhor arte da marinha do lago. O '' Ontonagon "foi vendido e substituído pelo" Joseph L. Hurd ", que foi totalmente reformado e fornecido com uma bela e confortável cabine de passageiros. Após a consolidação do Lago Michigan e das linhas do Povo, sob o nome de Lago Michigan e Lake Superior Transportation Company, foi eleito gerente geral da empresa, cargo que ocupa agora. Por meio da combinação dessas duas empresas, outras embarcações foram adicionadas à linha, que oferecem facilidades inigualáveis ​​tanto para o público marítimo quanto para o viajante. todos os pontos entre Chicago e o Lago Superior. O Sr. Austrian casou-se em fevereiro de 1869 com a Srta. Mary Mann, filha de S. Mann, Esq., de Cleveland, Ohio, formada no colégio daquela cidade, e uma senhora de realizações musicais incomuns. Eles têm agora quatro filhos: Belle, Florence, Stella e Alice, tendo perdido seu único filho, Alfred, em 1880.

A LAKE MICHIGAN AND LAKE SUPERIOR TRANSPORTATION COMPANY, cujo escritório está localizado na esquina das ruas Washington e Market, foi organizada pela primeira vez em 1879 e regularmente fretada pelo Estado de Illinois. Em sua organização, S. F. Leopold foi eleito presidente A. T. Spencer, vice-presidente C. F. A. Spencer, secretário e tesoureiro Joseph Austrian, gerente geral. A eleição dos dirigentes é realizada a cada três anos, e a cada vez, desde a organização, os dirigentes originais foram escolhidos. A empresa foi criada com o objetivo de formar uma linha de barcos de passageiros e de carga, trafegando entre Chicago e o Lago Superior, e vários vapores, usados ​​privadamente por alguns dos membros da empresa, foram colocados na linha, entre os quais estavam os vapores "Peerless", "City of Duluth", "City of Fremont" e "JL Hurd". Posteriormente, acrescentaram a barcaça a vapor "J. R. Whiting" e seu consorte "Guiding Star" e, em 1884, o "Jay Gould".

O CAPITÃO ALBERT T. SPENCER nasceu em Westfield, Chautauqua Co., N. Y., em 1822, onde permaneceu até cerca de oito anos de idade, quando se mudou com seus pais para o condado de Erie, Penn. Depois de residir ali cerca de três anos, mudou-se para Erie, Pensilvânia, em 1836, onde permaneceu até 1846, frequentando entretanto a academia no inverno, e no verão passando o tempo nos barcos a vapor. Ele começou sua primeira viagem em 1836, em um navio chamado "Thomas Jefferson", que fazia voos entre Chicago e Buffalo. Em 1838, o vapor "Buffalo" foi concluído, e ele serviu nela em 1839, ele entrou no novo vapor "Wisconsin" e permaneceu com ela até 1840, quando transferiu seus serviços para o "Missouri". O último novo barco adicionado à linha, que pertencia a Charles M. Reed, de Erie, a cujo serviço tinha estado desde o início, foi o "Estado Keystone". Ele embarcou neste navio e permaneceu até 1851, quando desistiu do barco a vapor. Durante anos ele foi contratado como administrador e agente de compras, cujo último escritório incluía o preenchimento de pedidos para comerciantes ocidentais nos mercados orientais. Em 1836, quando ele veio pela primeira vez para Chicago, houve apenas um desembarque na cidade, localizado no extremo norte de a atual ponte da Rush-street, e na frente de um hotel então em construção, chamado Lake House, e também em frente ao antigo Forte Dearborn. Esta doca foi usada até 1839, quando a propriedade a leste da State Street, chamada de Reserva, foi vendida. Charles M. Reed, de Erie, Penn, comprou naquela venda todas as propriedades do lado sul, do sopé da State Street à Wabash Avenue, uma parte da qual ele ainda possui, e na qual construiu docas para

seus barcos, que pousavam ali regularmente até que os vapores de roda lateral fossem substituídos por hélices. Em 1855, foi determinada a operação de uma linha de barcos de roda lateral entre Chicago e Collingwood, a ser chamada de Linha Collingwood, que incluía "Queen City", "Niagara", "Louisiana" e "Keystone State", conectando com o que era então conhecida como Ontario, Simcoe & amp Huron Railroad, agora chamada Northern Railroad of Canada, sob a gestão da Grand Trunk Railroad. O capitão Spencer atuou como agente desta empresa por quase 25 anos. Durante 1855, o Canal Sault St. Marie foi concluído e ele começou a correr para os portos do Lago Superior, tendo anteriormente corrido para o Sault e conectado com os navios a vapor acima. Esta foi a primeira linha entre Chicago e o Lago Superior. Ele veio para Chicago para residir permanentemente na primavera de 1847, e desde então anda de barco a vapor ou como co-proprietário de barcos a vapor. Em 1879, foi eleito vice-presidente da recém-consolidada linha do Lago Michigan e Lake Superior Transportation Company, e exerceu esse cargo até o momento, tendo sido reeleito três vezes. O capitão Spencer viveu para ver Chicago crescer de quase um deserto para uma cidade de primeira categoria, e criou uma família da qual tem um orgulho perdoável. Ele se casou em Chicago, em 1845, com a Srta. Lucia E. Howe, filha de F. A. Howe, Esq, e tem três filhos vivos, Charles F. A., Sra. W. H. Dodge, de Waukegan, Illinois, e Louis V.

CHARLES FA SPENCER, filho do capitão AT Spencer, nasceu em Chicago, na esquina das ruas Dearborn e Washington, em 13 de setembro de 1846. Ele começou seus estudos em Chicago e os completou em Waukegan, Illinois, onde seu pai posteriormente vivia. Em 1860, ele entrou em Chicago no escritório de seu pai, que estava encarregado dos negócios da linha de vapores Collingwood, e permaneceu com ele até 1866, quando foi para Milwaukee. Lá, ele assumiu o cargo de vapores da Grand Trunk Railroad, trafegando entre Chicago, Milwaukee e Sarnia, Canadá, e da linha de vapores Chicago, Milwaukee e Lake Superior, trafegando entre Chicago e pontos nos lagos superiores, esta linha ser concorrente da Linha do Povo, que depois se consolidou com ela. No inverno de 1866-67, ele gerenciou os negócios da Linha Azul, um expresso rápido ferroviário para fretes, e em 1867 veio para Chicago e assumiu o comando da linha de navios a vapor Chicago, Milwaukee e Lago Superior, também negociando com mercadores e minas nos lagos. Quando as duas linhas de navios a vapor do Lago Superior se consolidaram sob o nome de Lake Michigan e Lake Superior Transportation Company, ele foi escolhido secretário e tesoureiro na primeira eleição de oficiais em 1879, e foi renomeado para os mesmos cargos em cada eleição sucessiva . O Sr. Spencer foi casado em Chicago, em 1872, com a Sra. A. L Wonnacott, que morreu em 1883, deixando dois filhos - May H. e Albert L,

OCEAN MARINE.--Como coadjuvante dos interesses marítimos podem, com propriedade, ser mencionados alguns dos indivíduos que têm sido fatores importantes na construção do negócio de imigração por aqui.

ANDREW J. GRAHAM, que, desde a aposentadoria de John M.Graham, o livreiro católico pioneiro, encarregou-se dos negócios de seu pai e também afirma ter a distinção de operar a mais antiga agência de navios a vapor oceânicos em Chicago. Quando o Sr. Graham, sr., Deixou a empresa após o incêndio, a gestão passou para Joseph J., Sra. John M. e Andrew J. Graham. O primeiro morreu em janeiro de 1885, e Andrew J. Graham se tornou o gerente ativo do negócio, que é o maior e mais antigo do gênero na cidade. O estabelecimento na rua Desplaines nº 113 é o mais extenso a oeste de Nova York e faz um grande comércio em geral e de bens religiosos, além de ser a sede geral de todos os livros e bens empregados pelo clero. Em conexão com o negócio de livros, o Sr. Graham opera uma agência para a Cunard e outras grandes linhas de navios a vapor oceânicos. A agência foi criada em 1866 por seu pai, que foi o primeiro agente da Black Ball Line. Os livros do estabelecimento mostram as vendas de passagens, para serem utilizadas nas embarcações dessa linha, que datam quase da época da guerra, quando o dinheiro era vendido a treze dólares a libra esterlina. Desde então, a empresa tem feito muito para encorajar e promover a imigração, o Sr. Graham reservando setecentos e cinquenta passageiros do velho país em menos de cinco meses de 1885. O estabelecimento tornou-se conhecido proeminentemente aqui e na Irlanda, e o máximo cuidado é dado à proteção dos interesses dos emigrantes consignados à agência Graham. O Sr. Graham nasceu em 5 de fevereiro de 1861, em Chicago, e se casou em 10 de novembro de 1884 com a Srta. Minnie Padden desta cidade. Ele é o homem mais jovem de sua linha na cidade, mas dirigiu o estabelecimento, fundado nos anos 50, com crédito e sucesso. O Sr. Graham está associado a todas as igrejas progressistas e movimentos sociais importantes na comunidade onde reside, e o aumento dos negócios que controla se deve em grande parte à sua capacidade e iniciativa.

FRED G. WHITING, o agente geral ocidental da Cunard Ocean Steamship Line, é residente em Chicago há trinta e dois anos, ao serviço da empresa que agora representa desde 1871, e ligado à linha na qualidade de gerente desde 1883 . A posição ocupada pelo Sr. Whiting é de responsabilidade e importância, pois representa todos os interesses ocidentais da mais antiga linha de vapores oceânica existente, a Cunard Company tendo sido formada em 1840. Desde sua primeira conexão com a empresa, O Sr. Whiting testemunhou seu crescimento maravilhoso e tem sido um de seus auxiliares de confiança para alcançar esse resultado. A integridade e honra de seu cargo, um cargo sob autorização direta de John Burns, presidente da corporação, em Liverpool, não podem ser totalmente estimadas sem o conhecimento da maravilhosa prosperidade do mesmo, e do extenso elemento que compreende em trans- Tráfego atlântico. A Cunard foi inicialmente conhecida como Royal Mail Steam Packet Company britânica e norte-americana, com sede em Liverpool. Começou a operar com quatro navios a vapor de rodas de pás, com um total de quatro mil seiscentos e dois toneladas. Isso tem aumentado de ano para ano, até que agora haja cerca de sessenta navios flutuando, muitos dos quais são os navios mais rápidos e magníficos já construídos, alguns com uma tonelagem de oito mil, e com quatorze mil e quinhentos cavalos de potência, e um grande total agregado de cento e cinquenta mil toneladas. Nos últimos quarenta e cinco anos os vapores desta linha fizeram cinco mil viagens e transportaram três milhões de passageiros, e nunca perderam uma vida nem uma carta dos correios que lhes foram confiados. O Sr. Whiting, a quem são confiados os negócios ocidentais desta grande empresa, entrou ao serviço da mesma sob PH Du Vernet, um antigo servidor de confiança da empresa, que estabeleceu aqui a sua primeira agência em 1871, no seu primeiro escritório. , No. 72 Market Street, e seus atuais bairros, sob a Sherman House, onde a agência está há mais de dez anos. O Sr. Whiting ocupou todos os cargos na província do emprego, desde um escriturário subordinado até o contador-chefe. Sua ligação pessoal com o agente aposentado é tão sincera quanto sua fidelidade à empresa, que reconhecia a habilidade de um jovem ambicioso, determinado a chegar ao topo da escada por meio da diligência e da integridade. Quando o Sr. Du Vernet foi chamado para assumir o cargo de Boston da empresa, em julho de 1883, o Sr. Whiting foi nomeado seu sucessor. Desde aquela data, o lisonjeiro sucesso do primeiro agente em aumentar os negócios da empresa, parece ter seguido seu sucessor, até que a Cunard mantém a liderança em sua linha, em todas as inúmeras agências sob controle do escritório de Chicago. A carreira do Sr. Whiting foi intimamente identificada com a história da cidade. Nascido em Cheltenham, Inglaterra, em 9 de junho de 1852, filho de Ezra e Sarah Whiting, ele veio com seus pais para Chicago no ano seguinte. O Whiting sênior era um especialista na arte da construção arquitetônica e era conhecido como um construtor entre os antigos colonos, tendo erguido a velha Adams House, as lojas de automóveis Rock Island e outras grandes estruturas. O atual gerente de navio a vapor passou a maior parte de sua juventude em Chicago e recebeu sua educação inicial na Jones School, na Harrison Street. Durante a agitação do petróleo, seu pai mudou-se para o Canadá, e o filho completou seus estudos no Upper Canadian College, em Toronto. Ele voltou para Chicago três anos depois. Em 1878, o Sr. Whiting se casou com Minnie, filha de Edwin Walker, o empreiteiro de pedras e construtor do tribunal. Eles têm um filho, chamado Edwin W. A prosperidade que acompanhou os esforços do Sr. Whiting não agrada mais a si mesmo e a seus amigos do que a percepção de que, embora o mais jovem dos agentes de navio a vapor, em Chicago, ele tem um dos cargos mais importantes nesse serviço, e empregou suas honras apenas para servir a linha que ele tão habilmente representa e para conduzir ao progresso da comunidade da qual é um membro estimado.

FRITZ FRANTZEN, um dos primeiros agentes de navios a vapor estrangeiros em Chicago, nasceu na Jutlândia, perto de Horsens, Dinamarca, em 1835, sendo o nome de seu pai Jens J. e de sua mãe, Anna. Seu pai era professor e era muito honrado e estimado por todos por sua estrita integridade de caráter. Depois de se formar no Horsens 'College em 1850, ele fez um aprendizado prático como millwright, garantindo uma experiência teórica nas escolas industriais de Copenhagen. Em 1861, foi nomeado assistente do engenheiro-chefe da construção de ferrovias em Copenhague, cargo em que serviu até 1863, quando estourou a guerra entre a Alemanha e a Dinamarca. O Sr. Frantzen entrou no exército e foi promovido a tenente em maio de 1864. Após a batalha de Duppel, onde ele escapou da morte por pouco, e do qual um regimento marchou para casa dizimado e com todos os oficiais importantes mortos. Schleswig-Holstein foi cedido aos alemães, a paz proclamada, e o Sr. Frantzen partiu para a América, com a intenção de oferecer seus serviços na guerra da rebelião. Ele chegou a Chicago na primavera de 1865, para encontrar o país em paz, e por dois anos se envolveu no negócio de millwright com George Olson, o pioneiro dinamarquês, que viveu por quarenta anos nesta cidade. Em 1867, ele abriu uma agência de navios a vapor e um escritório de câmbio estrangeiro, no nº 43 da West Kinzie Street para a Allan Line, operando sob a gestão local de seu principal representante neste ponto. Em 1870, mudou-se para o nº 83, na mesma via, e em 1875 para o nº 98 da Milwaukee Avenue, adquirindo o imóvel e ali permanecendo, e no nº 92, até 1884, quando adquiriu seu atual estabelecimento em No. 296 Milwaukee Avenue. Imediatamente após o grande incêndio, o Sr. Frantzen era quase o único agente em forma para a transação de negócios e desfrutava de um monopólio transitório do comércio de navios a vapor oceânicos. Foi um dos primeiros tabeliães da divisão da cidade onde reside. Ele voltou à Europa várias vezes, em uma ocasião para providenciar a importação de publicações estrangeiras. Ele se casou em 1867, com a Srta. Helena Michelsen. Eles têm quatro filhos: Arthur, George, Henry e Walter.


O Grande Incêndio de Chicago: Introdução

Imagem de John R. Chapin, publicada originalmente em uma edição de 1871 da Harper & # 39s Weekly

Em outubro de 1871, Chicago era a quarta maior cidade dos Estados Unidos, com mais de 334.000 residentes. Mais de 60.000 edifícios (90% feitos de madeira) foram espremidos nos limites da cidade, junto com centenas de quilômetros de ruas e calçadas de madeira. A cidade também era o centro da marcenaria do país, lar de dezenas de fabricantes de móveis e madeireiros. Além disso, os dois meses anteriores haviam sido excepcionalmente secos, já que a cidade havia visto apenas uma polegada de chuva desde julho. Resumindo, Chicago em 1871 era uma caixa de pólvora e a cidade empregava apenas 185 bombeiros.

Pouco antes das 21h de domingo, 8 de outubro de 1871, um incêndio começou em um celeiro de propriedade de Patrick e Catherine O'RsquoLeary. Embora os bombeiros tenham respondido em minutos, o fogo já havia se espalhado para celeiros e casas próximas, engolfando trinta prédios em poucos minutos. Nesse ponto, a escassez de bombeiros combinada com os fortes ventos varrendo o ambiente seco e de madeira condenou efetivamente a cidade. O marechal de incêndio Robert A. Williams mais tarde descreveu o incêndio como um furacão de fogo e cinzas. Ao longo das trinta horas seguintes, o incêndio consumiu cerca de 18.000 edifícios, matando mais de 300 residentes e deixando outros 100.000 desabrigados. Uma tempestade na manhã de terça-feira, 10 de outubro, finalmente extinguiu as chamas, mas partes da cidade estavam tão quentes que demorou mais dois dias para que os inspetores e equipes de resgate pudessem chegar a todas as áreas que haviam sido destruídas.

A resposta ao incêndio e as investigações e mudanças de política subsequentes representam alguns dos primeiros exemplos de práticas modernas de resposta a emergências. Por exemplo, na tarde de segunda-feira, 9 de outubro, carros de bombeiros e bombeiros começaram a chegar a Chicago de outras partes de Illinois e de cidades tão distantes como Milwaukee e Cincinnati, ilustrando o crescente senso de comunidade entre os bombeiros durante tempos de emergência avassaladora . Além disso, a importância de um corpo de bombeiros bem financiado e devidamente treinado foi agora reconhecida como uma necessidade fundamental nas grandes cidades. Antes do incêndio, o subfinanciado Corpo de Bombeiros de Chicago havia solicitado que a cidade contratasse mais homens, construísse mais hidrantes e criasse um departamento de inspeção de incêndio, mas a cidade recusou, com medo de que impostos mais altos inibissem o crescimento dos negócios. Depois que Chicago foi destruída, os governos municipais em outras partes do país acharam difícil ignorar a importância de bombeiros e departamentos de emergência bem financiados.

As investigações posteriores sobre a causa do incêndio e a resposta da cidade também foram de natureza contemporânea, não apenas devido ao seu rigor, mas também devido à ampla cobertura de jornalistas dos Estados Unidos. O Comitê de Polícia e Bombeiros de Chicago conduziu uma investigação oficial sobre a causa do incêndio, focalizando a família O & rsquoLeary e seu celeiro, mas os comissários nunca determinaram uma causa definitiva. Um mito popular dizia que o fogo começou quando uma das vacas O & rsquoLeary derrubou um lampião de querosene enquanto era ordenhada pela Sra. O & rsquoLeary, mas a falsa história foi posteriormente atribuída a um jornalista anti-irlandês que tentava culpar inteiramente o família de imigrantes. Os historiadores já exoneraram a Sra. O & rsquoLeary e sua vaca, mas a causa exata do incêndio permanece desconhecida até hoje.


Este mapa histórico mostra o grande incêndio em Chicago do alcance de 1871

É o aniversário do Grande Incêndio de Chicago de 1871 e # 8212 o incêndio histórico que devastou partes da cidade e, décadas depois, se tornou um símbolo da tenacidade e do renascimento de Chicago.

O incêndio queimou por quase dois dias de 8 a 10 de outubro, matando centenas e destruindo um pouco mais de 3 milhas quadradas da cidade, a maior parte centralizada no distrito comercial do centro da cidade. O incêndio deixou 100.000 desabrigados e a cidade e, embora um esforço de socorro estivesse em andamento rapidamente, a cidade demorou anos para se recuperar.

Hoje em dia, o incêndio inspirou um festival anual, um mascote universitário e o nome de uma incubadora de tecnologia local, entre outros.

Para marcar a ocasião, a Biblioteca Newberry compartilhou este mapa histórico que descreve os efeitos do incêndio em sua página do Facebook, em um mapa que identifica o chamado "Distrito das Queimadas" da cidade. Vejam, fãs de história:


"#onthisday em 1871, o #GreatChicagoFire começou, avançando em direção ao norte por 36 horas e destruindo 3,5 milhas quadradas da cidade. Publicado no mesmo ano do incêndio, este mapa mostra a extensão de sua destruição. A fronteira mais ao sul do" queimou distrito "é DeKoven Street - o local do infame celeiro O'Leary." via Newberry Library

As consequências do incêndio

Depois que todo o caos acabou, a mídia precisava de um motivo para o incêndio, mesmo que houvesse mais de 1000 causas para o início do incêndio. Alguns dos jornais da época escreveram histórias que pareceriam incríveis agora, como culpar a causa do incêndio em uma curta chuva de meteoros que aconteceu durante a noite que acendeu incêndios em toda a cidade.

O Tribune de Chicago foi obrigado a encontrar alguém para culpar por todas as enormes perdas causadas pelo incêndio. O repórter que realmente culpou a Sra. O'Leary e sua vaca foi Michael Ahern, que afirmou ter visto todo o incidente acontecer. Até hoje, muitos historiadores ainda questionam se a Sra. O'Leary e sua vaca causaram o início do incêndio. No entanto, você pode imaginar que todos os cidadãos de Chicago não hesitariam por um momento em questionar a confiabilidade da história devido ao quão loucos eles estavam.

Após o incêndio, a cidade renasceu das cinzas para um futuro novo e melhorado - e em apenas algumas décadas tornou-se uma das maiores metrópoles do mundo. Ao mesmo tempo, era necessária a reforma do sistema de combate a incêndios, fazendo com que Chicago tivesse um dos bombeiros de melhor desempenho do país, modelo para outros estados.


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