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Instrutor intermediário da Marinha Yokosuka Tipo 91

Instrutor intermediário da Marinha Yokosuka Tipo 91

Instrutor intermediário da Marinha Yokosuka Tipo 91

O Yokosuka Type 91 Intermediate Trainer foi julgado como sendo muito próximo em desempenho a uma aeronave de serviço contemporânea e, portanto, foi rejeitado para produção. Após um desenvolvimento adicional, uma versão melhorada entrou em serviço como o Treinador intermediário Yokosuka K5Y Tipo 93 'Willow'.

Em 1930, um abismo se abriu entre os treinadores primários da Marinha japonesa, que tendiam a ter motores de 100 cv, e suas aeronaves operacionais, com 500 cv ou mais. Para preencher essa lacuna, a Marinha pediu a Yokosuka para produzir um treinador intermediário de 300 hp que ficaria entre os dois em desempenho, e permitir o treinamento inicial com aeronaves armadas.

Jiro Saha e Tamefumi Suzuki projetaram a aeronave. Eles produziram um belo biplano de baia única com amortecedores N, rodas principais com capô, movido por um motor radial com capô de anel. A nova aeronave utilizou uma estrutura de tubo de aço soldado para a fuselagem e estrutura de madeira para as asas, ambas revestidas de tecido. Podia carregar duas bombas de 66 libras e estava armado com uma metralhadora fixa para a frente.

O primeiro protótipo foi concluído em abril de 1931 e rapidamente recebeu a designação oficial de Type 91 Intermediate Trainer. No entanto, testes posteriores revelaram que os projetistas haviam produzido uma aeronave muito eficaz, com características acrobáticas e de velocidade semelhantes às da aeronave de combate então em uso, e com pouca estabilidade. Pode ter sido um lutador promissor, mas era um péssimo treinador intermediário. O projeto foi cancelado após apenas dois protótipos terem sido produzidos. No entanto, o design foi usado como base para o mais bem-sucedido Treinador intermediário Yokosuka K5Y Tipo 93 'Willow'.

Motor: Gasuden Tempu 11 motor radial refrigerado a ar de nove cilindros
Potência: 300-340hp
Tripulação: 2
Vão: 36 pés 5 pol.
Comprimento: 25 pés 10,5 pol.
Altura: 10 pés 10,5 pol.
Peso vazio: 2.204 lb
Peso carregado: 3.306 lb
Velocidade máxima: 127 mph
Taxa de subida: 15min 10seg a 9.843ft
Armamento: Uma metralhadora dianteira fixa de 7,7 mm
Carga de bomba: duas bombas de 66 lb


Yokosuka K5Y

Cureng atau Yokosuka K5Y adalah pesawat latih bersayap ganda (biplano) dan berkursi dua (julukan Sekutu: "Willow") yang dipergunakan oleh Kaigun (Angkatan Laut Kekaisaran Jepang) dalam Perang Dunia II. Karena warna catnya yang jingga cerah (digunakan oleh seluruh pesawat latih militer Jepang untuk alasan visibilitas), pesawat ini dijuluki "aka-tombo"alias" capung merah ", menurut jenis serangga yang umum dijumpai di seluruh Jepang. Pesawat K5Y dari Korps Serang Khusus Kamikaze Skuadron Ryuko ke-3 (Corpo de Ataque Especial Kamikaze - 3º Esquadrão Ryuko) berperan dalam tenggelamnya kapal perusak Angkatan Laut Amerika Serikat USS Callaghan pada 29 Juli 1945, kapal perang Amerika Serikat terakhir yang tenggelam akibat serangan kamikaze selama Perang Dunia II.

Pesawat ini juga pernah dipergunakan por TNI AU untuk operasi pembukaan jalur udara, pengintaian, pengeboman, penerjunan udara dan pesawat latih. Saat ini, ia tersimpan sebagai salah satu koleksi Museu Pusat TNI AU Dirgantara Mandala, Yogyakarta, DIY, khususnya bagian alat utama sistim persenjataan (alutsista).


Valom 1/72 Yokosuka K5Y-1 & K5Y-2 Willow

As linhas atraentes do K5Y foram capturadas em 1/72 antes pela LS, mas esse kit pode ser difícil de encontrar e data da década de 1970. Esses novos kits Valom, portanto, são uma bela visão para os modelistas de aviação japoneses. A única diferença entre os dois lançamentos são os decalques, portanto, revisaremos os dois kits juntos. Há um único sprue de peças de plástico cinza, outro sprue de transparente, um pequeno trecho de fotoetch e uma única coluna de controle de resina. Cada kit tem duas opções na pequena folha de decalque, todas com acabamento em formas diferentes ou camuflagem laranja e verde.

A versão com rodas do K5Y-1 é um pouco mais simples de montar, com duas peças de suporte, uma barra espaçadora e duas rodas. O K5Y-2 em flutuadores é um pouco mais complexo, com os flutuadores divididos em metades direita e esquerda. Os flutuadores concluídos então se encaixam em duas peças de suporte, ambas as quais precisam ser ajustadas com quinze graus de varredura. No entanto, nenhum equipamento de praia é fornecido, então plante este aqui em um pouco de água ou pesquise o equipamento de praia e construa-o.

Esta é uma boa adição à linha de aviação japonesa 1/72, e deve ser construída muito bem desde o início. Meus agradecimentos a Valom pelos exemplos de revisão.


Instrutor intermediário da Marinha Yokosuka Tipo 91 - História

por Randy Wilson

Algum texto foi editado ligeiramente e as tabelas modificadas para a internet e exibidas em HTML.

& quotDiga, senhor! Aquele é o seu AT-6 amarelo ali? & Quot & quotNão, mas é o meu SNJ amarelo. & Quot & quotE como é que aquele B-25 azul ali tem uma placa dizendo que é um PBJ? O que diabos é um PBJ? & Quot

Então, começa outra tentativa de explicar o sistema de designação de aeronaves da Marinha dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. Quando é que um C-47 não é um C-47? Quando diz Marinha dos EUA de lado e é um R4D. O que diabos é um PBJ? Apenas um B-25 da Marinha. Oh!

Em 1922, a Marinha adaptou um novo sistema de designação de aeronaves e, a partir de 1928, todos os aviões navais incluíram sua designação em suas marcações. A principal diferença entre o Corpo Aéreo do Exército e os sistemas da Marinha era que a Marinha incluía um código de fabricante em seu esquema. Apesar de algumas mudanças em seus primeiros anos, este sistema permaneceu em vigor até 1962. Vamos usar o AT-6 / SNJ Texan como um exemplo para começar a explicar o sistema.

A designação AT-6 do US Army Air Corps significa Advanced Trainer, sexto design. A designação básica da mesma aeronave pela Marinha dos EUA era SNJ, o que significava Scout-Trainer construído pela North American. Hmmm. Talvez isso não seja tão fácil quanto pensei.

Vamos tentar outro, digamos, o caça Grumman Wildcat, o F4F, que significa o quarto grande projeto de caça construído por Grumman. Então, se F significa Fighter e F significa Grumman e J significa norte-americano - digamos, quem descobriu esse sistema maluco em primeiro lugar?

Suponho que devemos voltar ao básico e olhar para a raiz dessas designações, que é um código de uma ou duas letras indicando o modelo ou classe de aeronaves, seguido por uma letra do fabricante código. Após as letras da classe e do fabricante, e separados por um travessão, está um número que indica o subtipo ou diferença na configuração do projeto básico. Assim, um SBD-1 seria o primeira versão ou subtipo Scout Bomber construído por Douglas.

Mas e aqueles números que ficam se escondendo entre a classe e os códigos do fabricante, como em F4F, F4U, SB2C e R4D? Um número na frente do código do fabricante indica que este não é o primeiro projeto desse tipo ou classe para a Marinha. Assim, o F4F foi o quarto design de caça da Grumman (cujo código do fabricante era F), tendo sido precedido pelos designs F3F, F2F e FF. Observe que o primeiro design, FF neste exemplo, não inclui o número um.

Tudo bem, eu posso entender o uso de F para lutador nos códigos de classe e SB para Scout Bomber, mas se um R4D é a quarta aeronave do tipo de transporte de design Douglas, por que não T4D? Porque a letra T já estava em uso para aeronaves de transporte de Torpedo, e meu melhor palpite é que R é a segunda letra no transporte.

Vejamos algumas das diferentes aeronaves navais da CAF atribuídas a várias unidades. No hangar Lancaster de Dallas / Fort Worth Wing [em 1992, Ed.] Há um Douglas R4D, a versão da Marinha do C-47 / DC-3. Esta aeronave específica foi construída e está marcada como R4D-6S. Hmmm. Alguém colocou a letra S no final de nossa designação. Isso significa que havia 18 sub-subtipos do R4D-6, com as letras de A a R? Não, letras de sufixo foram usados ​​para designar usos especiais ou equipamentos adicionados, neste caso, o S indica antiSequipamento e uso ubmarino.

Códigos de letras de sufixo da Marinha podem ser muito confusos, pois a mesma letra pode significar mais de um uso especial. Por exemplo, o sufixo A pode significar uma pequena modificação diversa, como no F4F-3A, que tinha um mecanismo de número de traço diferente do F4F-3. Mas um sufixo A também pode significar armamento em uma aeronave normalmente desarmada (J2F-2A), equipamento de pára-raios montado em aeronave não-porta-aviões (SOC-3A), versão anfíbia (PBY-5A) ou mesmo fabricado ou obtido pelo Exército (SBD- 3A)!

Antes de apresentar um monte de tabelas para tentar listar todos os códigos possíveis usados ​​no sistema da Marinha, por que não olhar para as designações das outras aeronaves navais no hangar DFW Wing?

Já falamos sobre o R4D-6S, que tal o F4U-1D que é realmente um FG-1D? O Corsair da CAF foi, na verdade, fabricado pela Goodyear e, como foi o primeiro projeto de caça que eles construíram, sua classe e código de fabricante apropriados são FG. O Corsair foi originalmente projetado e construído por Vought como seu quarto tipo de caça para a Marinha, portanto, os Corsários construídos por Vought são codificados como F4U. A propósito, a letra V já estava em uso para indicar aeronaves e esquadrões mais pesados ​​que o ar e O era usado para aeronaves de Observação, então presumo que U fosse a próxima letra não usada no nome Vought. Tanto o F4U-1D quanto o FG-1D foram o primeiro subtipo de produção, portanto, o -1 e, adicionalmente, eram uma versão equipada com pilões sob as asas para tanques de combustível externos e / ou bombas, portanto, o sufixo D significa tanques de queda.

E o Wildcat, que é pintado como um F4F-3, mas na verdade é um FM-2? Já vimos que o F4F-3 decodifica para o quarto caça construído por Grumman (não me pergunte onde está o F em Grumman, por favor), terceiro subtipo. Mesmo sendo o terceiro subtipo numerado, o F4F-3 foi na verdade a primeira versão de produção do Wildcat.

No final de 1942, a General Motors Eastern Aircraft Division começou a fabricar o projeto Grumman F4F-4, mas como estava sendo construído pela Eastern, a Marinha deu-lhe a nova designação FM-1, com M sendo o código para a General Motors Eastern Aircraft Division. O próximo subtipo foi o FM-2, que só foi produzido pela Eastern.

Por que toda essa ênfase em dar a cada modelo de fabricante uma designação diferente? Pelo menos parte da resposta vem de um estudo das peças e manuais de manutenção para essas aeronaves, pois parece que cada fabricante fez algumas modificações menores ou não tão pequenas nos projetos originais, e às vezes uma peça ou subconjunto para um Vought Corsair não era o mesmo que um modelo construído pela Goodyear ou Brewster.

As aeronaves dos fuzileiros navais também compartilhavam as designações da Marinha, e se você olhar atentamente para a ala DFW designada Stinson L-5 Sentinel, verá que ela está pintada e marcada como um fuzileiro naval OY-1. O O significa Observação e o Y indica a fabricação pela Consolidated, porque a Stinson se tornou uma divisão da Vultee em 1942, que então se fundiu com a Consolidated.

Recém-se juntando ao Esquadrão Fantasma da CAF após uma longa restauração pelo Esquadrão West Houston, está a Naval Aircraft Factory N3N, mais conhecida pelos cadetes da aviação naval como o Perigo amarelo. Este treinador principal biplano é frequentemente confundido com as séries de treinadores biplanos Stearman PT-13 e PT-17 do Exército, e o projeto do Stearman também viu serviço com a Marinha com a designação N2S.

Em alguns casos, a Marinha usou um letra de prefixo para indicar um classe especial ou uso. O mais comum era o prefixo X para um projeto experimental, como o XF4F-2, mas também eram usados ​​H para helicópteros e L para planadores. Esses dois últimos foram combinados com códigos de tipo mais comuns para produzir designações como HNS para treinamento de helicóptero desenvolvido por Sikorsky e LNS para treinamento de planador desenvolvido por Schweizer.

Não há espaço suficiente para listar todas as aeronaves navais do Esquadrão Fantasma neste artigo, e uma edição futura abordará os sistemas de designação de aeronaves navais japonesas, para explicar o CAF A6M2 Modelo 21 Tipo 0 Carrier Fighter.

Aqui agora, em detalhes, é uma recapitulação do sistema da Marinha dos EUA, mostrando como todas as seis partes da designação foram atribuídas e usadas, junto com as tabelas dos vários códigos de letras.

Nota do autor: Agradecimentos especiais a George Coombes, um ex-aviador naval da Segunda Guerra Mundial, por ajudar na revisão deste artigo e por apontar algumas omissões nas tabelas. Ele também observou que em 1945, alguns lutadores que eram usados ​​no treinamento de reserva e para proficiência tinham um N adicionado à sua designação, um exemplo é o NF6F-5 Hellcat. Ele também questionou alguns dos tipos ou classes mais estranhos, como BT e TS, ambos usados ​​apenas em protótipos como Curtiss BTC e BT2C ou Grumman TSF.

Os componentes básicos do sistema de designação da Marinha

Vejamos três exemplos de aeronaves da marinha, o XF4F-2, SNJ-6B e HO2S-1, e ver como cada letra ou número é usado para formar a designação do avião:

Os componentes básicos do sistema de designação da Marinha
Status especial
ou prefixo de classe
Tipo de avião
ou classe
Do fabricante
Sequência de tipo
Fabricante Subtipo ou
Configuração
Uso especial ou
Sufixo de equipamento
X F 4 F -2
SN J -6 B
H O 2 S -1

Status especial ou prefixo de classe

Esses códigos foram adicionados antes dos códigos de classe usuais, por exemplo HO2S-1, LNS-1 ou XF4F-2.

Status especial
ou prefixo de classe
Código Significado
H Helicóptero (1943-)
eu Glider (1941-45)
X Experimental

Tipos ou classes de aeronaves

As classes marcadas com um asterisco (*) eram raras ou incomuns durante a Segunda Guerra Mundial. Um projeto experimental, o Hall XPTBH-2 de 1937, trazia um código de classe de três letras para Patrol Torpedo-Bomber, mas nunca foi produzido.

Tipos ou classes de aeronaves
Prefixo Significado Em uso
UMA* Ambulância 1943
B * Bombardeiro 1931-1943
BT * Bomber-Torpedo 1942-45
F Lutador
G * Transporte monomotor 1939-41
H * Hospital 1942, para A em 1943
J Utilitário
JR Transporte utilitário
N Treinador
O Observação
SO Observation-Scout
P Patrulha
PB Patrulha-Bomber
R Transporte
S Batedor
SB Scout-Bomber
SN Scout-Trainer
TÃO Scout-Observation
tb Torpedo-Bomber
TD * Drone alvo 1942-
TS * Torpedo-Scout 1943

Códigos do Fabricante

Os códigos marcados com um asterisco (*) eram raros ou limitados a planadores e drones na Segunda Guerra Mundial.

Códigos do Fabricante
Código Empresa
UMA* Allied Aviation Corp. (planadores)
UMA Brewster Aeronautical Corp.
B Beech Aircraft Co.
B Boeing Aircraft Co.
B * Budd Manufacturing Co.
C Cessna Aircraft Corp.
C * Culver Aircraft Corp.
C Curtiss Airplane & amp Motor Co.
D Douglas Aircraft Corp., McDonnell Aircraft Corp. em 1942
D * Radioplane Corp. (drones)
E * Edo Aircraft Corp.
E * Gould Aeronautical Corp. (planadores)
E Piper Aircraft Corp.
E * Pratt-Read (planadores)
F Fairchild Aircraft, Ltd. Canadá
F Grumman Aircraft Engineering Corp.
G Goodyear Aircraft Corp.
G * A.G.A. Aviation Corp. (planadores)
H * Hall-Aluminium Aircraft Corp.
H Howard Aircraft Co.
H * Snead and Co. (planadores)
J North American Aviation Corp.
K Fairchild Aircraft Corp.
K * Kaiser Cargo, Inc. Div. Fleetwings
K * Nash-Kelvinator Corp.
eu Bell Aircraft Corp.
EU* Columbia Aircraft Corp.
EU* Langley Aviation Corp.
M Glenn L. Martin Co.
M General Motors Corp. Divisão de Aeronaves Orientais
N Fábrica de aeronaves navais
O Lockheed Aircraft Corp. Planta B
P * Piper Aircraft Corp. (planadores)
P * P-V Engineering Forum (mais tarde se tornou Piasecki, Vertol)
P * Spartan Aircraft Co.
Q * Bristol Aeronautical Corp. (planadores)
Q Fairchild Engine & amp Airplane Corp.
R * Aeronca Aircraft Corp. (planadores do Exército TG-5)
R * American Aviation Corp. (planadores)
R * Brunswick-Balke-Collender Corp.
R * Aeronaves interestaduais e eng. (drones)
R Ryan Aeronautical Co.
S * Schweizer Aircraft Corp. (planadores)
S Sikorsky Aviation Corp.
S Stearman Aircraft Co. (tornou-se Boeing-Wichita em 1939)
S * Supermarine
T * Taylorcraft Aviation Corp (planadores do Exército TG-6)
T * Northrop Aircraft, Inc.
T * Timm Aircraft Corp.
você Chance Vought Corp.
V Lockeed Aircraft Corp. Vega Plant A
V * Canadian Vickers, Ltd.
V Vultee Aircraft, Inc.
(passou a fazer parte da Consolidated as Convair, código Y, em 1942)
C* Waco Aircraft Corp. (planadores)
C* Canadian Car & amp Foundry Co., Ltd.
Y Consolidated Aircraft Corp. (tornou-se Convair em 1942)

Sequência de tipo do fabricante

Se este foi o primeiro projeto de um tipo, ou seja, Fighter, Scout, etc. que uma empresa produziu, nenhum número foi incluído, caso contrário, um número, 2 ou maior, foi inserido entre o tipo e o código do fabricante.

Subtipo ou configuração

Um número, começando com um, precedido por um traço para indicar mudanças menores a moderadas no design. Em alguns casos, os números foram ignorados, indicando que os subtipos não foram colocados em produção.

Uso especial ou sufixo de equipamento

Os códigos de sufixo marcados com um asterisco (*) também podem representar o equivalente da Marinha de um modelo ou subtipo do Exército, ou seja, PBJ-1D = B-25D.

Uso especial ou sufixo de equipamento
Código Significado
UMA Modificações diversas
UMA Armamento em aeronaves normalmente desarmadas
UMA Dispositivos de apreensão em aeronaves normalmente não transportadoras
UMA Anfíbio
UMA Adquirido do Exército
B Modificações diversas
B Armamento especial
B Versão britânica
C * Engrenagem de pára-raios adicionada
C Reforçado para catapultar
C Armamento de canhão
PC Câmera Trimetrogen
D * Tanques de queda
D Pesquisa especial ou radar inicial
E Equipamento eletrônico
F Conversão emblemática
G Versão da guarda costeira
G * Armas em aeronaves normalmente desarmadas
H * Conversão de hospital
J * Equipamento especial de clima
K Conversão de drone
eu Winterized
eu Transportador holofote
N Lutador noturno
P Fotográfico
R Aeronave de apoio
R Conversão de transporte
S Anti-submarino
você Utilitário
C Pesquisa especial ou radar
Z Versão administrativa

Fontes e leituras adicionais

Duas fontes principais foram usadas para compilar este artigo. Primeiro, James C. Fahey Os navios e aeronaves da frota dos Estados Unidos, publicado em quatro edições, a edição de 1939, a edição Two-Ocean Fleet (1941), a War Edition (1942) e a Victory Edition (1945). O conjunto de quatro foi republicado e é um excelente guia contemporâneo conciso para navios e aeronaves da Marinha dos Estados Unidos.

Uma segunda fonte é Gordon Swanborough e Peter M. Bowers ' Aviões da Marinha dos Estados Unidos desde 1911, publicado pela Putnam e outros. Cerca de quinze páginas da introdução são dedicadas a explicar o sistema de designação da Marinha, até os dias atuais.


KAIBOKAN!

5 de outubro de 1943:
Baía de Tóquio. Estabelecido no Yokosuka Navy Yard.

15 de janeiro de 1944:
CD-12 lançado e numerado.

22 de março de 1944:
Concluído e registrado no IJN. Anexo ao Distrito Naval de Kure. Designado para a Força de Guarda Kure.

28 de abril de 1944:
Às 06h00, o CD-12 parte de Tóquio com kaibokan NOMI, CD-18, CD-22, caça-minas W-27 e caçadores submarinos CH-16 e CH-18 escoltando "Higashi Matsu" Convoy No. 7 (de saída) consistindo de TATSUHARU, MITAKESAN, ASAHISAN, OKINAWA, YAMATAMA, BINGO, MEIRYU, MOJI e MIHO MARUs com destino a Saipan ASAKA MARU e os navios de desembarque T.128 e T.150 para Palau KOSHIN e BOKUYO (MUTSUYO) MARUs para Yap e TAITO MARU para Chichijima.

29 de abril de 1944:
Às 12h30, o W-27 é destacado e retorna a Nagaura.

E 5 de maio de 1944:
CD-12, ASAKA MARU, os navios de desembarque T.128 e T.150 chegam a Palau.

18 de maio de 1944:
Às 0500, o CD-12 parte de Palau para Saipan com o caça-minas auxiliar FUMI MARU No. 2, o auxiliar SHOHO MARU e os subcompradores auxiliares CHa-62 e URUPPU MARU escoltando o comboio "Asaka Maru" composto por ASAKA, JINZAN, TENRYUGAWA e BOKUYO MARUs.

21 de maio de 1944:
Às 09h25, o tenente-coronel Vernon C. Turner (USNA 33) USS BILLFISH (SS-286) torpedeia e danifica BOKUYO MARU. TENRYUGAWA MARU leva BOKUYO MARU a reboque coberto pelo CD-12.

23 de maio de 1944:
Às 0012, URUPPU MARU se junta ao CD-12 acompanhando o grupo de reboque. Ao amanhecer, a cobertura aérea é fornecida por Saipan.

24 de maio de 1944:
O corpo principal do comboio chega a Saipan.

27 de maio de 1944:
Às 2137, CD-12, URUPPU MARU e o grupo de reboque chegam a Saipan.

29 de maio de 1944:
Às 0400, CD-12, o caça-minas W-20, o caça-minas SARUSHIMA e o caça-minas auxiliar FUMI MARU No. 2 partem de Guam escoltando o comboio Batavia Maru consistindo de NISSHO MARU No. 18 e TAKUNAN e BATAVIA MARUs. Às 2030 daquele dia, chega com segurança a Saipan.

31 de maio de 1944:
Às 06:00, o CD-12 parte de Saipan para Yokosuka com o destróier HATAKAZE, o caçador de minas SARUSHIMA, o caça-minas W-20, o caça-minas auxiliar FUMI MARU No. 2 e o navio de armazenamento auxiliar TAKUNAN MARU escoltando o comboio No. 4530 consistindo em HAKUSAN, JINZAN, EIKO, NATSUKA, SHUNSEN, KAIKO e CHIYO MARUs e UNYO MARU No. 8.

2 de junho de 1944:
250 milhas a oeste da Ilha de Uracas. Em 2207, CHIYO MARU é atacado pelo tenente-chefe Edward N. Blakely (USNA 34) USS SHARK (SS-314) e atingido por dois torpedos a bombordo sob a parte traseira da ponte. Cerca de dez minutos depois, CHIYO MARU afunda em 21-00N 140-30E derrubando 97 de seus 143 passageiros e cinco tripulantes. O CD-12 e as outras escoltas contra-atacam e lançam um total de 39 cargas de profundidade, mas sem danos ao USS SHARK.

4 de junho de 1944:
317 milhas WSW de Iwo-Jima. Às 0405, HAKUSAN MARU é atacado pelo tenente-coronel John D. Crowley (USNA 34) USS FLIER (SS-250) e é atingido a bombordo por dois dos três torpedos que ele dispara. Às 0415, a popa de HAKUSAN MARU sobe verticalmente e ela afunda na 22-37N 136-50E. 23 tripulantes, nove artilheiros, 16 de 71 soldados e 277 de 375 passageiros (principalmente mulheres e crianças) são KIA. O CD-12 e as outras escoltas contra-atacam e lançam 34 cargas de profundidade, mas sem causar danos ao USS FLIER.

8 de junho de 1944:
Às 08h00, o restante do comboio chega a Yokosuka.

5 de julho de 1944:
Chega de volta a Nagaura.

10 de julho de 1944:
Às 0500, o CD-12 parte de Nagaura perto de Yokosuka para Iwo-Jima e Chichi-Jima com os destróieres WAKABA e HATSUHARU, kaibokan AMAKUSA, caça-minas W-27 e subcomprador auxiliar FUMI MARU escoltando comboio nº 3710 consistindo de NISSHU, TAONJWAI, DAONJEGAISEI, TONJEGA e EIKO MARUs e TOKAI MARU No. 4.

12 de julho de 1944:
Em 1500, CD-12 e AMAKUSA são destacados com NISSHU, TAISEI e TONEGAWA MARUs e seguem para Iwo Jima.

14 de julho de 1944:
Chega em Iwo-Jima. Os navios mercantes descarregam e partem.

15 de julho de 1944:
Chega em Chichi-Jima.

16 de julho de 1944:
O CD-12 parte de Chichi Jima com o destruidor WAKABA e HATSUHARU e kaibokan AMAKUSA e o caça-minas W-27 escoltando o comboio nº 3716 consistindo em TAISEI, TONEGAWA e EIKO MARUs.

19 de julho de 1944:
Às 1025, o comboio nº 3716 chega a Yokosuka.

29 de julho de 1944:
Os subcompradores CH-52 e CH-51 partem de Tateyama para Chichi-jima com escolta de contratorpedeiro MATSU, navio-almirante do Comandante do Grupo de Escolta do 2o Convoy, Contra-almirante Takahashi Ichimatsu (40) (ex-CO de TSUGARU), contratorpedeiro HATAKAZE, kaibokan CD-4 e Marinha navios de transporte / desembarque T-2 e T-4 escolta comboio nº 3729 constituído por SHOGEN, TONEGAWA, ENJU, KYUSHU e HOKKAI MARUs e UNKAI MARU nº7.

Naquele mesmo dia, o porta-aviões ZUIHO, escoltado pelo contratorpedeiro FUYUTSUKI, sai de Yokosuka para fornecer cobertura aérea e anti-submarina para o comboio.

1 de agosto de 1944:
O comboio nº 3729 chega ao porto de Futami, Chichi-jima. Após a chegada, alguns dos navios de carga partem para Iwo Jima. O mau tempo causa atrasos no descarregamento. ZUIHO e FUYUTSUKI, após manterem posição perto das Ilhas Izu Shichi, dirigem-se para o Mar Interior Ocidental.

4 de agosto de 1944:
Por volta das 09h30, um alerta de ataque aéreo é recebido de Tóquio. Todos os navios seguem para o mar no comboio nº 4804. A partir de 1030, o comboio é atacado por três ondas de aeronaves do Contra-Almirante (mais tarde Almirante) Joseph J. Clark (USNA 17) (ex-CO de USS YORKTOWN, CV-10 ) Grupo de Tarefas 58.1. A primeira onda ataca o comboio a 20 milhas a noroeste de Chichi-Jima. O Destruidor HATAKAZE sofre danos no leme. Por volta das 1100, o Kaibokan CD-4 quase foi perdido por bombas à proa e à popa a estibordo. Ela sofre pequenos danos com dois homens KIA. Os japoneses afirmam ter derrubado várias aeronaves.

Na segunda incursão, ENJU MARU é afundado com a perda de 52 tripulantes e 21 passageiros. O terceiro ataque ocorre entre 1600 e 1630, durante o qual a maioria dos navios sucumbe a ataques de torpedo de ambos os lados do comboio. O CD-12 sofre algum dano. Depois de organizar o resgate dos sobreviventes do comboio, a nau capitânia MATSU lidera o grupo de escolta ainda intacto e o TONEGAWA MARU, o único navio de carga sobrevivente, para o norte.

Em 1254, o Contra-almirante (mais tarde almirante) Laurance T. DuBose's Task Unit 58.1.6 consistindo em CruDiv 13's USS SANTA FE (F) (CL-60), USS MOBILE (CL-63), USS BILOXI (CL-80 ) e USS OAKLAND (CL-95), DesDiv 100 USS COGSWELL (DD-651), USS INGERSOLL (DD-652) e USS KNAPP (DD-653) e DesDiv 91 USS IZARD (DD-589), USS CHARRETTE (DD-581), USS BURNS (DD-588) e USS BROWN (DD-546) são destacados para afundar os aleijados.

Em 1800, o CD-4 avista os navios de guerra de DuBose se aproximando do sul. O contra-almirante Takahashi Ichimatsu (40) ordena que o CD-4 proteja TONEGAWA MARU e continue fugindo enquanto sua nau capitânia MATSU tenta afastar os americanos. Em 1930, MATSU é atacado e afundado por bombardeios de USS COGSWELL, USS INGERSOLL e USS KNAPP em 27-40N, 141-48E. O Contra-Almirante Takahashi é KIA, assim como todos, exceto seis da tripulação do MATSU. Ele é promovido a vice-almirante, postumamente.

Mais tarde, os americanos alcançam e afundam o TONEGAWA MARU com 83 tripulantes e 61 soldados KIA. CD-4, CD-12, HATAKAZE e o subcomprador CH-51 escapam.

5 de agosto de 1944:
Chega em Yokosuka.

15 de agosto de 1944:
Parte de Yokosuka com o cruzador leve YASOJIMA e IOSHIMA, caça-minas auxiliar TOSHI MARU No. 8, navio de desembarque de transporte naval T-134 e kaibokan CD-4 no comboio No.3815, consistindo de SHORYU MARU e HIYOSHI MARU No. 2 GO. Os navios de guerra carregam tambores de suprimentos com munição e comida para a guarnição de Iwo Jima. Os navios mercantes só seguem até Haha-Jima. O comboio chega a Tateyama e ancora lá.

17 de agosto de 1944:
Sai de Tateyama.

21 de agosto de 1944:
Chega em Haha Jima.

23 de agosto de 1944:
Parte Haha Jima.

25 de agosto de 1944:
Após o pôr do sol, as escoltas e o T-134 chegam ao litoral de Iwo Jima. Após o estabelecimento do contato com as unidades em terra, os tambores são liberados no mar.

29 de agosto de 1944:
O CD-12 retorna para Yokosuka.

6 de setembro de 1944:
O CD-12 parte de Yokosuka para Haha-Jima com o cruzador leve YASOJIMA (ex-chinês P'ING HAI) e o Kaibokan CD-4 e o subcomprador auxiliar FUMI MARU acompanhando o comboio nº 3905 consistindo de SHORYU e TOKIWASAN MARUs.

E 7 de setembro de 1944:
Chega em Tateyama.

9 de setembro de 1944:
Em 1520, o comboio parte de Tateyama. Por volta de 1600, logo após os navios deixarem o porto, o tenente-chefe Anton R. Gallaher (USNA 33) USS BANG (SS-385) torpedos e afundou TOKIWASAN MARU carregando o 1º Grupo de Base Aérea de Shinyo e derrubando nove tripulantes e 14 passageiros, e SHORYU MARU com a perda de quatro de sua tripulação e 64 passageiros, em 28-58N, 137-45E.

11 de setembro de 1944:
As escoltas chegam a Chichi-Jima.

12 de setembro de 1944:
Sai de Chichi-Jima.

14 de setembro de 1944:
Chega em Nagaura e passa por reparos.

23 de setembro de 1944:
O CD-12 parte de Yokohama com os caçadores de submarinos CH-44 e CH-51 escoltando o comboio nº 3923 consistindo de IKUTAGAWA, SHIBAZONO MARUs e o petroleiro nº 3998 com destino a Chichi-Jima. No caminho, IKUTAGAWA MARU é destacado em Hachijo Jima. O comboio ancora em Tateyama.

30 de setembro de 1944:
Chega a Chichi-Jima cedo naquele dia. Às 2200, o CD-12 parte de Chichi-Jima com os caçadores de submarinos CH-44 e CH-51 escoltando o comboio nº 4930 consistindo em SHIBAZONO MARU e o petroleiro nº 3998 com destino a Yokosuka.

4 de outubro de 1944:
Às 16h30 chega a Yokosuka.

20 de outubro de 1944:
Os reparos foram concluídos.

24 de outubro de 1944:
O CD-12 e o caçador de submarinos CH-42 partem de Yokohama escoltando o comboio nº 3024 consistindo de JUZAN MARU I GO e RYUJIN MARU. Os navios chegam depois a Tateyama.

25 de outubro de 1944:
Sai de Tateyama.

29 de outubro de 1944:
Chega em Haha Jima. RYUJIN MARU é acompanhado pelo caça-minas auxiliar KEINAN MARU e segue para Chichi-Jima. O resto do comboio permanece em Haha-Jima.

30 de outubro de 1944:
O CD-12 e o caçador de submarinos CH-42 partem de Haha Jima escoltando o comboio nº 4030 consistindo de JUZAN MARU I GO com destino a Yokosuka.

3 de novembro de 1944:
Chega em Shimoda.

4 de novembro de 1944:
Parte de Shimoda e mais tarde naquele dia chega a Nagaura.

7 de novembro de 1944:
Transferências de Nagaura para Yokosuka.

16 de novembro de 1944:
Sai de Yokosuka.

25 de novembro de 1944:
Chega de volta a Yokosuka.

12 de dezembro de 1944:
Em 1415, o CD-12 parte de Tateyama para Chichi-Jima com CD-6, caça-minas W-29 e o subcomprador CH-42 escolta o comboio No. 3209 consistindo em JUZAN, YAEI, KAIKO e SHOTO MARUs.

13 de dezembro de 1944:
O comboio encontra mau tempo e às 1136 embarca em Hachijo-Jima. Em 1653, no mesmo dia, parte.

16 de dezembro de 1944:
Em 0229, o tenente-chefe Robert R. Williams Jr (USNA 34) USS FINBACK (SS-230) torpedeia e afunda JUZAN MARU em 27-24N, 141-44E. 33 tripulantes são KIA. Williams dispara vários torpedos em W-29 e CH-42, mas erra. Não há contra-ataque. Mais tarde naquele dia, o comboio chega a Chichi-Jima e descarrega.

17 de dezembro de 1944:
O comboio, agora com o número 4217, parte de Chichi-Jima.

22 de dezembro de 1944:
Às 0314, o comboio chega a Tateyama.

27 de dezembro de 1944:
O CD-12 parte de Tateyama com o caçador de submarinos CH-42 e o caça-minas W-29 no comboio No. 3226 consistindo em YAEI, SHIBAZONO, YONEYAMA MARUs e NANYO MARU No. 1.

31 de dezembro de 1944:
Chega em Chichi-Jima.

1 de janeiro de 1945:
Às 17h, o CD-12 parte de Chichi-Jima para Tateyama com o caça-minas W-29 e o subcomprador CH-42 escoltando o comboio No. 4101 consistindo em SHIBAZONO, YONEYAMA, YAEI MARUs e NANYO MARU No.1.

3 de janeiro de 1945:
Em 2030, LtCdr Talbot E. Harper s (USNA 37) USS KINGFISH (SS-234) torpedos e afundando SHIBAZONO MARU em 30-21N, 142-15E. 57 tripulantes são KIA. Harper também torpedeia e afunda o pequeno cargueiro YAEI MARU. 27 tripulantes, dois artilheiros e dois passageiros são KIA. O CD-12 e o subcomprador CH-42 contra-atacam, mas seu ataque não é registrado pelo USS KINGFISH.

6 de janeiro de 1945:
Às 09h18, o comboio chega a Tateyama. Mais tarde naquele dia, as transferências de Tateyama para Yokosuka.

15 de janeiro de 1945:
Parte de Yokosuka e mais tarde naquele dia chega a Tateyama.

16 de janeiro de 1945:
Às 1200, o CD-12 parte de Tateyama para Chichi-Jima com o kaibokan CD-56, subcompradores CH-42, CH-47 e o comboio de escolta do caça-minas W-29 No. 3115 consistindo em KURETAKE, YONEYAMA MARUs e NANYO MARU No. 1 e UNYO MARU No. 6.

19 de janeiro de 1945:
Às 1046, o comboio é atacado por um grupo de grandes aeronaves americanas, mas o ataque é rechaçado. Chega em Futami, Chichi-Jima.

20 de janeiro de 1945:
Às 0013, o CD-12 parte de Chichi-Jima para Tateyama com o Kaibokan CD-56 e o ​​comboio de escolta do caça-minas W-29 No. 4119 consistindo em KURETAKE MARU e NANYO MARU No. 1.

23 de janeiro de 1945:
Às 01:00, o comboio chega a Tateyama. Mais tarde naquele dia, o comboio chega à Baía de Tóquio e as escoltas são destacadas em Yokosuka.

30 de janeiro de 1945:
Transferências de Yokosuka para Yokohama.

31 de janeiro de 1945:
Parte de Yokohama com o caça-minas W-29 para o comboio de escolta nº 3131 de Chichi-Jima, consistindo de RYUJIN MARU e um navio não identificado terminando em San / Yama. Mais tarde naquele dia chega a Tateyama.

1 de fevereiro de 1945:
Às 03:00 parte de Tateyama com o caçador de submarinos auxiliar TAKUNAN MARU No. 2 como escolta adicional.

4 de fevereiro de 1945:
Às 07h40 chega a Chichi Jima.

7 de março de 1945:
Às 11h30 chega a Yokosuka.

11 de março de 1945:
Às 09h parte de Yokosuka.

15 de março de 1945:
Às 07h30 chega a Moji.

Início de abril de 1945:
O CD-12 chega à Baía de Miyazu, Mar do Japão. Ela serve como alvo provisório para a aeronave do Destacamento Mineyama de Himeji NAG.

20 de abril de 1945:
Durante um vôo de treinamento de baixo nível, um treinador intermediário Yokosuka K5Y1 Tipo 93 roça o mastro do CD-12, ancorado. A aeronave cai, matando os dois pilotos.

27 de maio de 1945:
Estreito da Coreia, ao largo da Ilha Geomundo. Kaibokan AGUNI e OKINAWA são atacados por dois "corsários" consolidados PB4Y-2B do Esquadrão de Patrulha de Bombardeio VPB-109. O Tenente Leo E. Kennedy lança uma bomba planadora Bat guiada por radar. A ogiva de 1.000 libras da bomba explode na proa de estibordo da AGUNI, demolindo toda a área do convés de proa. O CD-12 é enviado para ajudar no resgate da tripulação de AGUNI, mas apesar dos danos pesados, AGUNI permanece navegável e segue pela popa primeiro para Pusan, na Coréia.

15 de agosto de 1945:
Em Maizuru, a tripulação do CD-12 recebe notificação do término da guerra.

30 de novembro de 1945:
Removido da Lista da Marinha.

1 de dezembro de 1945:
Assigned to minesweeping duties by the Allied Occupation Forces. [2]

5 September 1947:
Ceded to the United States as a war reparation.

10 September 1947:
Sasebo. Start of scrapping.

30 November 1947:
End of scrapping.

Authors' Note:
[1] USS FLIER, while transiting the Balabac Strait, Philippines, on 13 August 1944 struck a mine and sank. Fourteen of 86 crewmen escaped, but only eight survived the long swim in the Sulu Sea to shore. After making their way by raft to Palawan, at the end of the month they were evacuated by USS REDFIN (SS-272). In the spring of 2009, a dive team from YAP Films located the wreckage of the submarine at a depth of 330 feet. On 1 February 2010, the USN confirmed that the submarine is FLIER.

[2] In 1945, the U. S. Army Air Force launched a five-phased campaign known as Operation Starvation to mine Japan s home waters. The USAAF used 80 to 100 B-29 Superfortress heavy bombers of the 21st Bomber Command based at Tinian in the Marianas. The B-29s could carry seven 2,000 lb. or twelve 1,000 lb. mines.

Beginning on 27 March 1945 and continuing until 5 August 1945, the B-29s flew 1,529 nighttime radar sorties and laid 4,900 magnetic, 3,500 acoustic, 2,900 pressure and 700 low-frequency mines for a total of more than 12,000 mines laid in Japanese waters. These mines sank 294 ships, damaged 137 beyond repair and damaged another 239 that could be repaired. The total was 1, 250,000 tons sunk or damaged or about 75 percent of Japanese shipping available in March 1945. Only 15 B-29s were lost during the mining campaign.

Postwar, removal of these mines posed a major challenge for the Allied Occupation Forces. They pressed 269 Japanese ships of various types into minesweeping service to augment their own efforts.


Yokosuka B4Y Type 96 “Jean”

The Yokosuka B4Y was a carrier torpedo bomber of the IJNAF. The 7-Shi (1932) requirement for a carrier attack bomber produced the Yokosuka B3Y, which was inadequate for the role. So, the 9-Shi (1934) requirements specified the need for a more capable replacement to be developed, preferably with performance to match or exceed the D1A and A5Ms that were already on order for the IJNAS.

The First Naval Air Technical Arsenal design team, led by Sanae Kawasaki, responded to the requirement with what turned out to be the winning aircraft. Their design used the biplane wings from the successful E7K, and was the first Japanese carrier attack bomber to use an air-cooled radial engine – the Nakajima Hikari 2. The design sported fixed, spatted landing gear, and an enclosed cockpit for the navigator and radioman/gunner – although the pilot retained an open cockpit.

Yokosuka B4Ys served in Sino-Japanese War as part of the 13 th Kokutai, and helped to destroy the Chinese Navy’s cruisers that were lurking in the Yangtze in September 1937. They also played an infamous role in the sinking of the gunboat USS Panay off Nanking the following December. More advanced Nakajima B5Ns began to come into use from 1938 but the B4Y operated alongside the newer bomber for a number of years.

Several B4Ys remained in service as late as the Battle of Midway, where 8 were flown from the deck of the old carrier Hosho. Soon after though, the type was withdrawn to training and second-line roles as the B5N took over completely.

The B4Y was assigned the Allied Reporting Name “Jean”, in honour of General MacArthur’s wife, in 1942.


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A 600+ Acre Powerhouse in Athletic Development

Located in Bradenton, Florida, IMG Academy is the world’s largest and most advanced multi-sport training and educational institution. Established in 1978 as the Bollettieri Tennis Academy, IMG Academy now spans over 600 acres and continues to evolve and expand as the industry leader for athletic and performance development.

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Yokosuka Navy Type 91 Intermediate Trainer - History

USS Michigan is the second Trident Class Nuclear Powered Fleet Ballistic Missile Submarine and the third United States Navy vessel to bear the name of the state.

Blue Crew Patrols: #18 (March-May 88), #20 (Sept.-Nov. 88), #22 (March-June 89), #24 (Oct.-Dec. 89), #26 (April-July 90), #28 (), #30 (June-Aug. 91), #32 (Jan.-March 92), #34 Aug.-Oct. 92), #40 (April-June 94), #41 (Feb.-April 96), #43 (Sept.-Oct. 96), #45 (March-May 97), #47 (Oct.-Dec. 97), #49 (May-July 98), #51 (Jan.-March 99), #53 (July-Oct. 99), #55 (March-May 00), #57 (Oct. 00-Jan. 01), #59 (June-Aug. 01), #61 (Jan.-March 02), #63 (Aug.-Oct. 02).

Gold Crew Patrols: #17 (87-Jan. 88), #19 (June-Aug. 88), #21 (Dec. 88-March 89), #23 (July-Sept. 89), #25 (Dec. 89-April 90), #27 (Aug.-Oct. 90), #29 (Feb.-May 91), #31 (Sep.-Dec. 91), #33 (May-July 92), #39 (Jan.-March 94), #42 (June-Aug. 96), #58 (Feb.-May 01), #60 (Sept.-Dec. 01).

November 17, 1989 Capt. Mark B. Keef relieved Capt. B. D. Greeson as CO of the Gold Crew.

March 2, 1990 Capt. Harry P. Consaul III relieved Capt. Henry F. Herrera as CO of the Blue Crew.

December 14, Capt. Albert Z. Schwartz relieved Capt. Mark B. Keef as commanding officer of USS Michigan (Gold).

July 3, 1992 Capt. Neil P. Walsh relieved Capt. Harry P. Consaul III as CO of the Michigan (Blue).

August 1, Capt. Bruce S. Lemkin relieved Capt. Albert Z. Schwartz as CO of the SSBN 727 (Gold).

February 5, 1993 USS Michigan (Gold) returned to Bangor, Wash., after completing its 35th strategic deterrent patrol.

May 14, USS Michigan (Blue) returned to Bangor after a seven-week strategic deterrent patrol.

July 29, USS Michigan Gold Crew successfully launched four Trident I missiles during a Follow-on CINC Evaluation Test. This was the last C4 test scheduled for the Pacific Test Range. All future C4 tests will be conducted on the Atlantic Test Range. SSBN (727) returned to Bangor Sept. 2 after its 37th patrol.

December 9, USS Michigan (Blue) returned to homeport after completing its 38th, two-month, strategic deterrent patrol.

July 11, 1994 Capt. Steven G. Slaton relieved Capt. Neil P. Walsh as CO of the USS Michigan (Green).

October 1, USS Michigan commenced the second Trident SSBN engineered overhaul (EOH). While Puget Sound Naval Shipyard managed the EOH, the site was relocated to Trident Refit Facility (TRF) Bangor, Wash. The EOH completed on June 7, 1995.

June 9, Crew split ceremony. Comandante Jonathan E. Sears took command of the Gold Crew. Capt. Steven G. Slaton CO of the Blue.

October 29, 1995 The Michigan (Gold) successfully launched a Trident I DASO missile during the post-EOH shakedown. The submarine completed strategic loadout and redeployed February 21, 1996.

June 4, Cmdr. Clare A. Hanson II relieved Capt. Steven G. Slaton as commanding officer of the SSBN 727 (Blue).

February 14, 1997 USS Michigan (Gold) returned to Bangor after completing its 44th strategic deterrent patrol.

September 12, USS Michigan (Gold) returned home after completing its 46th, three-month, strategic deterrent patrol.

April 8, 1998 USS Michigan (Gold) returned to Bangor after completing its 48th, two-and-a-half month, strategic deterrent patrol.

June 19, Cmdr. Thomas H. Barge II relieved Cmdr. Jonathan E. Sears as CO of the Gold Crew.

November 18, SSBN 727 (Gold) returned to homeport after completing its 50th, 10-week, strategic deterrent patrol.

April 6, 1999 Comandante Brian S. Coval relieved Capt. (sel) Clare A. Hanson II as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command cerremony at the Naval Undersea Museum in Keyport.

June 13, USS Michigan (Gold) returned to Bangor, Wash., after completing its 52nd, two-month, strategic deterrent patrol.

February 10, 2000 USS Michigan (Gold) returned to Bangor after two-and-a-half month patrol.

September 21, USS Michigan (Gold) returned to Bangor after completing its 56th, two-and-a-half amonth, strategic deterrent patrol.

November 17, Cmdr. Dietrich H. Kuhlmann III relieved Cmdr. Thomas H. Barge II as CO of the SSBN 727 (Gold).

December 5, 2001 Comandante Thomas M. Calabrese relieved Cmdr. Brian S. Coval as CO during a change-of-command cerremony at the Naval Undersea Museum in Keyport, Wash.

July 7, 2002 USS Michigan (Gold) returned to Bangor after more than a two-month strategic deterrent patrol.

February 26, 2003 USS Michigan (Gold) returned to Bangor after completing its 64th, two-month, strategic deterrent patrol.

June 3, SSBN 727 (Blue) returned to Bangor after completing its 65th, two-month, strategic deterrent patrol.

October 6, USS Michigan (Gold) returned to homeport after more than a two-month patrol.

December 15, USS Michigan (Blue) returned to Bangor after completing its 67th and last strategic deterrent patrol.

February 2, 2004 USS Michigan (Green) departed Naval Submarine Base Bangor and entered the Puget Sound Naval Shipyard & Intermediate Maintenance Facility (PSNS&IMF) to commence Engineered Refueling Overhaul and eventual conversion from a fleet ballistic missile submarine to a guided-missile submarine. This process will include modifying the missile tubes and the interior compartments and upgrading the communications systems. Three other Ohio-class submarines - USS Ohio (SSGN 726), USS Florida (SSGN 728) and USS Georgia (SSGN 729) are being converted from SSBNs to SSGNs.

June 12, 2007 USS Michigan (SSGN 727), commanded by Cmdr. Terry R. Takats, returned to active servise in a ceremony held in Bremerton, Wash.

August 10, Capt. Dietrich H. Kuhlmann, III, (Blue) and Capt. Charles J. Doty (Gold) relieved Cmdr. Terry Takats as commanding officer of the Michigan during a ceremony at Naval Base Kitsap, Bangor&rsquos Deterrent Park.

November 10, 2008 USS Michigan (Blue) departed Bangor for its maiden deployment as a guided-missile submarine.

June 27, 2009 The Michigan moored at Berth 12 in Fleet Activities Yokosuka, Japan, for a nine-day port call Moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam, for mid-deployment maintenance and a crew exchange on July 24.

July 28, Capt. Jerry Logan relieved Capt. Dietrich H. Kuhlmann as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at Polaris Point, Guam.

October 10, SSGN 727 moored at Berth 12 in Fleet Activities Yokosuka for a nine-day port call.

November 17, Capt. Philip G. McLaughlin relieved Capt. Charles J. Doty as commanding officer of the Michigan (Gold) in a ceremony held at the Parche Submarine Memorial Park on Naval Station Pearl Harbor.

December 12, USS Michigan (Gold) returned to homeport after a 13-month deployment. She also made port calls to Singapore and Busan, ROK. The Michigan will offload over 100 cruise missiles and 40 tons of weapons and explosives it carried on deployment, and then go directly into a four-month Major Maintenance Period (MMP) at the Puget Sound Naval Shipyard.

April 29, 2010 USS Michigan (Blue) departed Bangor for its second SSGN patrol.

June 28, The Michigan moored at Berth 1 in Busan Naval Base, Republic of Korea, for a scheduled port visit Moored at Berth 12, Fleet Activities Yokosuka from Sept. 28- Oct. 4.

December 24, USS Michigan (Blue) moored at Berth 1 in Busan Naval Base, ROK, for a routine port visit Inport Busan again from April 30- May ?, 2011.

June 2, USS Michigan (Gold) returned to Bangor after completing a 13-month patrol.

June 8, The Michigan moored at Ammunition Pier, Naval Magazine Indian Island in Port Hadlock, Wash., to offload ammunition.

June 14, SSGN 727 arrived at Puget Sound Naval Shipyard to begin a Major Maintenance Period (MMP).

15 de julho, Capt. James E. Horten relieved Capt. Jerry Logan as CO of USS Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at Naval Base Kitsap-Bangor's Deterrent Park.

November 18, Capt. Robert V. James, III relieved Capt. Philip G. McLaughlin as CO of the Michigan (Gold) during a change-of-command ceremony at the Naval Undersea Museum in Keyport.

January 3, 2012 USS Michigan pulled into Apra Harbor, Guam, to get tender support services from USS Frank Cable (AS 40).

March 1, The Michigan (Gold) is currently conducting ordnance onload at Naval Base Guam. This is the first SSGN reload to take place in Guam.

April 13, SSGN 727 (Gold) recently arrived in HMAS Stirling at Garden Island, Australia, for a scheduled port visit Returned to HMAS Stirling on April 22.

May 21, The guided-missile submarine emergency sortied from Apra Harbor in advance of the developing tropical depression.

June 13, USS Michigan (Blue) arrived in Fleet Activities Yokosuka, Japan, for a six-day port visit.

September 20, USS Michigan (Gold) departed Apra Harbor after an extended upkeep with the USS Emory S. Land (AS 39).

November 1?, USS Michigan returned to Bangor, Wash., following a 12-month patrol in the U.S. 7th Fleet AoR.

April 12, 2013 Capt. Erik A. Burian relieved Capt. James E. Horten as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at the Naval Undersea Museum in Keyport.

November 2, USS Michigan (Gold) departed Puget Sound Naval Shipyard and Intermediate Maintenance Facility (PSNS&IMF) after an 11-month Major Maintenance Period (MMP).

December ?, USS Michigan (Blue) departed Bangor for its fourth western Pacific patrol as a guided-missile submarine.

December 17, Capt. Benjamin J. Pearson, III relieved Capt. Robert V. James, III as CO of the Michigan (Gold) during a change-of-command ceremony at the Naval Base Kitsap-Bangor Chapel.

December 19, SSGN 727 recently pulled into Pearl Harbor, Hawaii, for a training availability (TRAV).?

March 25, 2014 USS Michigan moored at New Container Terminal (NCT) 1 in Subic Bay, Republic of the Philippines, for a routine port call.

August 10, The Michigan (Gold) moored at Berth 5, Changi Naval Base in Singapore for a four-day port visit.

December 30, USS Michigan (Blue) recently moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam, for its voyage repair and crew swap period Moored at Bravo Wharf in Mid-February.

June 23, 2015 The Michigan (Blue) moored at Berth 1 in Busan Naval Base, Republic of Korea, for a scheduled port visit.

July 6, The Ohio-class guided-missile submarine moored at Berth 12 in Fleet Activities Yokosuka, Japan, for an extended 12-day port call.

July 7, Capt. Joseph M. Turk relieved Capt. Erik A. Burian as CO of the SSGN 727 (Blue) during a change-of-command ceremony at the CFAY's Fleet Theater.

August 1, USS Michigan moored at Ammunition Pier, Naval Magazine Indian Island following an extended 20-month patrol. The sub also made port calls to Perth, Australia and Sasebo, Japan.

August 11, The Michigan returned to Naval Base Kitsap-Bangor after offloading ordnance in preparation for a 12-month Major Maintenance Period (MMP) at the Puget Sound Naval Shipyard.

August 28, Capt. Gustavo Gutierrez relieved Capt. Benjamin J. Pearson, III as CO of the USS Michigan (Gold) during a change-of-command ceremony at the Naval Base Kitsap-Bangor's Deterrent Park.

July 8, 2016 USS Michigan undocked from Dry Dock #2 and moored at Pier 5 on Puget Sound Naval Shipyard.

December ?, USS Michigan (Blue) departed Naval Base Kitsap-Bangor for its fifth western Pacific patrol as a guided-missile submarine.

April 25, 2017 The Michigan moored at Berth 1, Busan Naval Base for a four-day port visit to the Republic of Korea.

June 2, SSGN 727 recently moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam, for its voyage repair and crew swap period.

July 7, Capt. Bradley B. Terry relieved Capt. Joseph M. Turk as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at the Naval Base Kitsap-Bangor's Deterrent Park.

September 8, USS Michigan recently moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam, for its voyage repair period.

October 13, USS Michigan (Gold) moored at Berth 1 in Busan Naval Base, Republic of Korea, for a routine port visit.

November 9, Capt. James A. Beltz relieved Capt. Gustavo Gutierrez as CO of the Michigan (Gold) during a change-of-command ceremony at the Naval Undersea Museum in Keyport.

February 23, 2018 The Michigan (Blue) recently moored outboard the USS Frank Cable (AS 40) at Bravo Wharf on Naval Base Guam Underway on Feb. 2?.

June 7, The Ohio-class guided-missile submarine is currently moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam Brief stop off Yokosuka, Japan, for personnel transfer on Aug. 3 and 4th.

August 22, USS Michigan moored at Berth 12 in Fleet Activities Yokosuka for a six-day port visit.

November 11, The Michigan is currently moored at Bravo Wharf in Apra Harbor, Guam, for a two-month Deployed Continuous Maintenance Availability (DCMAV).

December 1, SSGN 727 made a brief stop off White Beach Naval Facility in Okinawa, Japan, for personnel transfer Brief stop off White Beach again on Dec. 6, 11 and 15th.

January 27, 2019 USS Michigan made a brief stop off Yokosuka, Japan, for personnel transfer.

April 6, The Michigan recently moored at Wharf Y3B on Joint Base Pearl Harbor-Hickam, Hawaii, for a crew swap period Underway on April 26.

May 13, USS Michigan moored at Ammunition Pier, Naval Magazine Indian Island following an extended 29-month deployment.

July 10, The Michigan entered the Dry Dock #2 on Puget Sound Naval Shipyard for a 17-month Major Maintenance Period (MMP).

July 22, Capt. Shawn W. Huey relieved Capt. Bradley B. Terry as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at the Naval Base Kitsap-Bangor's Deterrent Park.

November 8, Capt. Michael C. Beckette relieved Capt. James A. Beltz as CO of the Michigan (Gold) during a change-of-command ceremony at the Naval Undersea Museum in Keyport.

June 18, 2021 Capt. Jason M. Geddes relieved Capt. Shawn W. Huey as CO of the Michigan (Blue) during a change-of-command ceremony at the Naval Undersea Museum.


A rich history

After its commissioning at the Philadelphia Naval Shipyard, Blue Ridge spent its first year in the waters of North and South America, before being sent to the Western Pacific in 1972.

When North Vietnam launched its Easter Offensive in early 1972, Blue Ridge was preparing for the Golden Dragon exercise. The drill was canceled, and Blue Ridge spent four months supporting operations in the Gulf of Tonkin.

While there, Blue Ridge was the command ship for the 9th Marine Amphibious Brigade and helped support the last amphibious operations of the war during the Second Battle of Quảng Trị. The crew even fired their guns at targets ashore.

Blue Ridge spent 64 days at sea during the Easter Offensive, a record that held until 2020, when the coronavirus pandemic kept the ship from making the frequent port calls for which it's known.

Blue Ridge continued supporting operations in Vietnam and participated in training exercises in South Korea and Japan.

In 1975, during its third deployment, it played a key role in organizing the evacuation of Saigon during Operation Frequent Wind. Blue Ridge coordinated Task Force 76, a force of over 26 ships that evacuated almost 6,000 South Vietnamese refugees and US personnel with 80 helicopters.

Blue Ridge's communications equipment proved vital to the evacuations. "The air flow went perfectly. It was absolutely remarkable," one of the Marines who planned the airlift said of Blue Ridge's involvement.

Blue Ridge also took on refugees. Six South Vietnamese helicopters ditched alongside it after unloading their passengers, one crash-landed on the flight deck, and another plowed into the starboard side but only caused cosmetic damage.

It became the flagship of the 7th Fleet in 1979 and was forward deployed to Yokosuka Naval Base, its homeport ever since.

Between 1979 and 1984, Blue Ridge rescued 91 Vietnamese boat people, plucking them from the South China Sea. For nine and a half months between 1991 and 1992, it was the flagship for the commander of US Navy forces in the Middle East during Operation Desert Storm.


Germany WWII Aerial Torpedoes

German air doctrine had considered the attack of enemy shipping by the Luftwaffe. Part of the Luftwaffe’s prewar plans was the employment of torpedoes launched from aircraft. German torpedo development had started as early as 1926 however, the development itself was in the hands of the navy, and progress was considerably slow with the Luftwaffe did not yet giving the issue its required attention.

The aerial torpedo LT I A1 F5b (Lufttorpedo LT I A1 F5b) was a weapon known before the outbreak of the war. The first torpedo construction was based on patents, which were acquired from Norway and Italy. This torpedo did not prove very reliable and produced failure rates of nearly 50%. To employ it conditions had to be very favorable. Besides being unreliable, the torpedo also would take a significant dive after being released which limited employment in coastal waters and forced earlier interception of ships, thus limiting the employment by land-based aircraft.

The development effort for this torpedo did not improve significantly and by February 1938, the navy bought an aerial torpedo from the Italians. The navy had accepted the fact that it would take until 1942 to have about 100 torpedoes of the new type manufactured. Therefore, at the outbreak of the war, the navy had no effective aerial torpedo. To overcome this problem and regardless of its unreliability, the production of the faulty LT I A1 F5b carried on and the stocks were increased, to reach a total of 152 in June 1939. A little more than a year later, the total number amounted to 362 torpedoes.

The first torpedo operation by the Naval Air Force was carried out on 7 November 1939. Activity in the western sea area had been high and Naval Air Commander West demanded to launch a “Kette” (3 a/c) of aircraft with torpedoes. This employment in a “Kette” was not uncommon, since the aircraft would widen to a parallel formation prior to the attack and the parallel tracks of the torpedoes would increase the probabilities of hitting the targets. Nevertheless, the attack was unsuccessful due to evasive maneuvering of the target.

After the ice which blocked the seaplane harbors was gone, preparations for the invasion of Norway were already underway and flying had considerably slowed down. This interval gave the Naval Air Commander an opportunity to test the performance of the aerial torpedo with the He 115 s. The operations were carried out as armed reconnaissance in “Ketten” or “Rotten” shortly before dark. The operations, a total of five were carried out, led to the conclusion that the torpedo was in satisfactory working condition.

While the navy had two wings assigned to deliver the LT I A1 F5b, the Luftwaffe considered this weapon an expensive alternative to their conventional way in engaging in anti-shipping operations, with the dropping of bombs. For delivery, the aircraft types He 59 and He 115 were employed, with a limited maneuverability. The torpedo would bring the aircraft to their maximal payload for take off and only a few missions were flown. Furthermore, delivery tactics were dangerous and exposed the attacker to enemy anti-aircraft fire which was becoming more effective. Due to the close release distance to the target, the attacker had to over fly the target afterwards. Additionally, the conversion from He 59 to He 115 and its use as a torpedo bomber created significant problems until the outer design of the torpedo was adjusted. Therefore, the results by fall 1941, largely due to limitations of technique and equipment, were meager.

In 1941, when the Luftwaffe started showing interest in torpedoes, interservice rivalry hampered the progress of the development. The navy did not provide critical experience gained to the air force and the development of the torpedo came to a standstill until the end of that year, which forced the Luftwaffe to pursue dive bombing for anti-shipping attacks.

The late introduction of a fully functioning torpedo after two years of war significantly decreased Germany’s anti-shipping capabilities. Luftwaffe interest in the torpedo weapon came at a late stage of the war and valuable development and training time was lost due to little attention and interservice rivalry. Until the beginning of 1942, the achievements with the torpedo’s use were few.

After the unreliable LT I A1 F5b torpedo was finally replaced with the better Italian F5w torpedo, this attack option actually became more effective and had to be taken into consideration by the allies as a significant threat. By July 1942, the Germans had an effective weapon against targets at sea, but indecisiveness of the Chief of staff General Hans Jeschonnek and rivalry between navy and Luftwaffe delayed the use of the torpedo in significant numbers until spring.

In 1942, Germany asked Japan for several of their Type 91 aerial torpedoes and blueprints for them. Japanese submarine I-30 arrived at Lorient in August 1942, carrying, among other things, what Germans had asked: Type 91 aerial torpedoes and plans for making more.

It is true Germany and Japan were far looser allies than US and UK were, but that didn’t mean they never shared technology. For two countries that basically had to rely on submarine transport to deliver each other technologies and experts, Germany and Japan put quite some effort on keeping each other updated.

Over the course of the war, Japanese delivered(or attempted but failed to deliver) Germany Type 91 and 95 torpedoes, torpedo tubes, an automatic trim system, the excellent naval reconnaissance aircraft Yokosuka E14Y, as well as critical stock of rare materials that among others included rubber, tungsten, and zinc, while in exchange Germany delivered(or attempted but failed to deliver) Würzburg radars, machine guns, Metox and Naxos radar detectors, G7a and G7e torpedoes, two submarines, Enigma machines, 20mm AA guns, Zeiss FlaK fire control systems, a Walter rocket engine, blueprints for the Me 163 and 262 aircraft, and more.

Germany wouldn’t be able to make an awful lot of use of even the world’s best aerial torpedo in 1939, for the Luftwaffe’s torpedo bomber arm was neglected and miniscule. It is incorrect that Germany had no aerial torpedoes at the start of the war, but their one torpedo was so bad they might as well not have had it: the 450mm LT I A1 F5 torpedo, a copy of the Norwegian Horten torpedo, which was an excellent, cutting edge weapon… in 1930, when the concept of ‘aerial torpedo’ was still in its infancy.

So, Germans looked for closer to home solutions rather than two oceans away from Germany, like Japan, and went for Italy. The workhorse of German torpedo bomber arm for the first couple years of the war was the very capable Italian Fiume W torpedo, which Germans designated F5w.

The problem with the Fiume was that Italy and its formidable torpedo bomber arm also used that weapon, and in Mediterranean it was being expended in not-inconsiderable quantities. As the Germans intensified torpedo bomber operations, imports from Italy began to grow insufficient. In 1941, the problem was alleviated by the entry of the 450mm LT I A1 F5b torpedo in production- a perfectly serviceable, if not spectacular, weapon- though it would grow to be an excellent torpedo by the introduction of the LT II model in 1944.

But in 1942, it was still only a decent weapon. The start of that year saw Hitler declare production of aerial torpedoes a matter of national importance. Among the various steps taken to empower the German torpedo bomber arm and increasing German aerial torpedo production was requesting blueprints for the excellent Type 91 torpedo from Japan, and Japan answered. Between 1942 and 1944, the Type 91, designated Luftorpedo LT 850, had an important role in German torpedo arm, especially after the Fiume torpedoes became difficult to procure after the Italian surrender.

The L-40 aerial torpedo

Dr. Mario Zippermayr. Dr. Zippermayr, sometimes spelled incorrectly as “Zippermeyer”, was born an Italian of Austrian parents and educated in German speaking institutions. His interests ranged from perfecting color photographic film to the medical benefits of ozone therapy. He is remembered for his wide-ranging weapons research.

Dr. Zippermayr’s solution to the problem of the aerial torpedo. The standard German aerial torpedo was released at about 50 meters (slightly over 150 feet) from the ocean’s surface by an aircraft in horizontal flight at an air speed of about 300 km. per hour or about 180 m. p. h. To release higher or faster would cause the torpedo to impact the water at too great a speed, damaging the torpedo’s steering mechanisms. The Germans suffered substantial losses to their attacking aircraft using these weapons and tactics. The low altitude and low speed simply left the attacking aircraft venerable.

What was needed was a new torpedo with a new attack methodology. The Germans needed a torpedo that could be fired from a distance, at a high altitude, and at jet-plane speeds. They wanted the new torpedo to be launched at 1.5 kilometers from the target, at any height, at any angle and at speeds up to 700 km per hour (435 m. p. h.).

Dr. Zippermayr reworked the internal components of the new aerial torpedo with these goals in mind. But what is most interesting were his aerodynamic solutions for the new torpedo. This solution was a new gliding surface that automatically balanced the torpedo in flight. This gliding surface was a new wing with a special shape. It was attached to the top edge of the torpedo and its wings were “V” shaped as seen from the front or rear. This wing design automatically confirmed stability on the flying craft since its center of gravity was directly below what we might call its point of suspension, the midpoint between the V-wing surfaces. Tests were performed in which the torpedo was dropped from an aircraft flying at speeds up to 720kph and from heights of over 1000 meters. The Arado 234 was envisioned as using this weapon. The work was carried out from January, 1944 until the end of the war. .

German Aerial Torpedo Data

the following aerial torpedo data is taken from Appendix 9 (p. 246) of Manfred Schiffner’s book


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