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HMS Nelson com a Frota

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HMS Nelson com a Frota

HMS Nelson visto na frente de um esquadrão de outros navios de guerra ou cruzadores de batalha da Marinha Real, com um hidroavião Blackburn Shark voando acima.


Como o Nelson morreu?

O vice-almirante Horatio Nelson (29 de setembro de 1758 - 21 de outubro de 1805) foi um capitão do mar inglês e um dos maiores heróis navais da Grã-Bretanha. Nelson comandou a frota britânica durante as Guerras Napoleônicas, lutando contra os franceses e espanhóis e garantindo uma série de vitórias navais decisivas.

Nelson foi baleado por um atirador francês durante a Batalha de Trafalgar em 21 de outubro de 1805. Ele foi atingido enquanto caminhava pelo tombadilho de seu navio HMS Vitória com o Capitão Thomas Hardy, por volta das 13h15.

Segundo relatos de sua morte, o tiro de mosquete atingiu Nelson no ombro esquerdo, com uma força que o jogou de joelhos. Ele quebrou duas costelas e rasgou seu pulmão esquerdo, cortando uma grande artéria no caminho. A bala se alojou embaixo de sua omoplata direita.

Nelson foi carregado para baixo do convés para receber atendimento médico, mas nada pôde ser feito. Ele sobreviveu por três horas, tempo suficiente para ouvir de Hardy que os britânicos haviam conquistado uma grande vitória. Com a presença do Capelão Alexander Scott, do Cirurgião William Beatty e do Purser Walter Burke, Nelson deu a Hardy as instruções finais para a frota e deixou mensagens afetuosas para sua amante Emma Hamilton e seu filho, Horatia.

Nelson morreu às 16h30 do dia 21 de outubro de 1805. Ele tinha 47 anos.

A morte de Nelson tornou-se o evento central da Batalha de Trafalgar. Mesmo na época, ofuscou o triunfo da grande vitória. Os marinheiros comuns começaram a chorar quando a notícia se espalhou pela frota e quando a notícia chegou à Grã-Bretanha, a nação entrou em luto.


Conteúdo

A pedido do pai de Nelson, Suckling inscreveu o jovem Horatio Nelson como aspirante nos livros do navio, embora Nelson só tenha embarcado alguns meses depois (não era incomum avaliar filhos de parentes ou amigos vários meses antes de eles entrarem o navio, embora ordens do Almirantado proibissem expressamente isso), em 15 de março de 1771. Raisonnable estava em processo de comissionamento neste momento, em resposta a um conflito esperado com a Espanha. No entanto, a guerra nunca se desenvolveu, e Raisonnable permaneceu no Medway como um navio de guarda. Nesta época, Suckling assumiu o comando do HMS de 74 armas Triunfo, e levou Nelson com ele.

O navio foi comissionado novamente em 25 de maio de 1771 sob o capitão Henry St. John, apenas 10 dias depois de pagar como um navio de guarda, e juntou-se à Frota do Canal. São João foi sucedido pelo Capitão Thomas Greaves em 23 de janeiro de 1773, e Raisonnable pago em Plymouth em 23 de setembro de 1775.

Edição da Guerra Revolucionária Americana

Ela foi novamente comissionada em 25 de fevereiro de 1776 sob o capitão Thomas Fitzherbert, e despachada para a Estação Norte-Americana. Em julho de 1778, Raisonnable fazia parte do esquadrão de Lord Howe, que ficava perto de Sandy Hook. O almirante francês d'Estaing estava próximo com uma grande frota, e os dois lados opostos só foram impedidos de entrar na batalha devido às condições climáticas e do mar, que forçaram as duas frotas a se dispersar.

O capitão Henry Francis Evans assumiu o comando da Raisonnable em 5 de dezembro de 1778 e em maio do ano seguinte, participou de um assalto em Hampton Roads, como parte do esquadrão do Comodoro Sir George Collier. Em 1 de junho Raisonnable estava em ação no rio Hudson, durante o qual dois fortes foram capturados. Em agosto, com o embarque da Collier, Raisonnable navegou para Penobscot, onde as forças britânicas estavam sob forte cerco. Imediatamente após sua chegada, o esquadrão de 7 navios de Collier enfrentou uma frota rebelde de 41 navios, dos quais 2 foram capturados e o restante foi afundado ou destruído para evitar a captura.

Em janeiro de 1780, Raisonnable fazia parte do esquadrão do vice-almirante Mariot Arbuthnot que participou do cerco de Charleston, na Carolina do Sul, embora Raisonnable, junto com as outras 5 terceiras taxas do esquadrão, foi enviado de volta a Nova York antes do início do cerco. O capitão Evans deixou o navio em 14 de maio de 1780.

O capitão Sir Digby Dent assumiu o comando em 30 de agosto e devolveu o navio à Inglaterra. Dent transferido para Repulsa em 16 de dezembro, e Raisonnable liquidado em janeiro do ano seguinte. Em 11 de maio de 1781 ela foi para a doca, durante o qual teve seu traseiro coberto de cobre. Ela foi relançada em 14 de janeiro de 1782 e colocada sob o comando do Capitão Smith Child em 15 de maio, até 29 de agosto, quando ele mudou para HMS Europa.

Ela foi comissionada novamente em 8 de janeiro de 1782 sob o capitão Lord Hervey, mas trazida de volta a Chatham em agosto para descomissionamento. Sua tripulação deveria ser descarregada para outras embarcações, mas houve atrasos na finalização das partidas e eles se amotinaram. O capitão Hervey fez um apelo infrutífero à tripulação para que retornassem aos seus postos e, em seguida, mandou prender os líderes do motim sob a mira de uma arma. O motim desmoronou prontamente, e Raisonnable foi levada para Sheerness Dockyard, onde foi colocada sob guarda. Quatro amotinados foram condenados à morte por sua participação no levante. [3]

A guerra americana nesta fase estava chegando ao fim, e Raisonnable não era mais exigido pela Marinha e, portanto, foi internado em regime normal - estado em que permaneceu por cerca de dez anos.

Edição da Guerra Revolucionária Francesa

Quando a guerra com a França estourou em 1793, Raisonnable, junto com muitos outros vasos, foi tirado do normal e preparado para o serviço mais uma vez. Em 31 de janeiro, ela foi readmitida sob o comando do Capitão James, Lord Cranstoun. Ela se juntou à Frota do Canal em abril, mas estava de volta ao cais, em Portsmouth desta vez, em 14 de janeiro de 1794. Ela voltou ao mar em março, mas voltou a atracar em Portsmouth em setembro para que seu cobre pudesse ser substituído. Ela voltou a juntar-se à Frota do Canal em 1 de novembro e permaneceu em serviço ativo até 14 de outubro de 1796, quando foi atracado em Plymouth para recobrimento. Ela voltou ao serviço em janeiro de 1797, e durante 1799, o capitão Charles Boyles assumiu o comando e deixou o navio novamente, quando Raisonnable voltou a Chatham em 21 de janeiro de 1800, para HMS Saturno. Ela foi ancorada em doca seca em 2 de abril para recobrimento e outros reparos, e navegou novamente em 19 de agosto.

O capitão John Dilkes tornou-se Raisonnable oficial comandante de em 21 de janeiro de 1801, e o navio juntou-se ao Esquadrão do Mar do Norte. 1801 viu a criação de uma aliança entre a Dinamarca, Noruega, Prússia e Rússia, que cortou a Grã-Bretanha do abastecimento do Báltico. Raisonnable juntou-se à frota do almirante Sir Hyde Parker enviada para atacar os dinamarqueses em Copenhague. Em 2 de abril, ela participou da Batalha de Copenhague. Após a batalha, ela foi anexada a um esquadrão sob o comando do capitão George Murray em Edgar, que incluía um de Raisonnable navios irmãos, HMS Agamenon, para assistir a Marinha sueca em Karlskrona. Uma vez que a situação no Báltico foi resolvida, Raisonnable voltou para o Mar do Norte, antes de pagar.

Quando o Tratado de Amiens foi assinado em março de 1802, Raisonnable foi atracado em Chatham em julho e seu cobre foi reparado. Ela estava de plantão em Sheerness mais uma vez no final de dezembro.

Editar Guerras Napoleônicas

A guerra estourou novamente com a França em março de 1803, e Raisonnable nessa época estava sob o comando do Capitão William Hotham. Ela se juntou ao almirante William Cornwallis e à Frota do Canal, e participou do bloqueio de Brest.

Em setembro, Hotham foi substituído pelo capitão Robert Barton, que também foi substituído em abril de 1805 pelo capitão Josias Rowley.

Em julho de 1805, ela estava com o esquadrão do almirante Sir Robert Calder ao largo de Ferrol, quando eles se enfrentaram com a frota franco-espanhola sob o comando do almirante Villeneuve, e participou da Batalha do Cabo Finisterra.

Raisonnable permaneceu em serviço de bloqueio até navegar de Cork no final de 1805 com o esquadrão do Comodoro Sir Home Riggs Popham, consistindo de 9 navios, incluindo outro de Raisonnable navios-irmãos, Belliqueux, para o Cabo da Boa Esperança. A campanha seguinte viu as tropas britânicas expulsarem os holandeses da Cidade do Cabo e os termos de paz subsequentes entregaram as dependências do Cabo à coroa britânica. Em abril de 1806, após receber a notícia de que o povo de Buenos Aires estava insatisfeito com o domínio espanhol e daria as boas-vindas aos britânicos, Popham partiu com sua esquadra para o Río de la Plata. Popham foi substituído pelo contra-almirante Murray e, após uma desastrosa segunda tentativa de tomar Buenos Aires, Raisonnable voltou para o Cabo.

Em 1809, o capitão Rowley comandou um esquadrão que bloqueou Maurício (a Ilha da França) e Reunião (a Ilha de Bourbon). Em 20 de setembro, Rowley, comandando o esquadrão do HMS Nereide, conseguiu levar a cidade de Saint-Paul, as baterias, uma fragata de 40 canhões Caroline, um brigue de 16 canhões e 2 mercantes, além de resgatar dois navios da Companhia das Índias Orientais (Streatham e Europa) Capitão Rowley transferido para HMS Boadicea durante março de 1810, e o capitão John Hatley assumiu o comando, pagando o navio em Chatham no final de julho.

Em novembro de 1810, Raisonnable foi hulked e convertido em um navio receptor, e rebocado para Sheerness. Em março de 1815, ela finalmente se separou. [1] [2]

HMS Raisonnable é mencionado em Patrick O'Brian's Comando das Maurícias, o quarto romance da série Aubrey-Maturin.

HMS Raisonnable é mencionado em Dewey Lambdin's Terras hostis, o décimo nono romance da série Alan Lewrie.

HMS Raisonnable é mencionado na obra de Bernard Cornwell O forte em seu papel como parte da frota de socorro britânica durante a expedição Penobscot.

Parte da ação do romance de S. Thomas Russell Pegue, Queime ou Destrua ocorre a bordo do HMS Raisonnable na Batalha do Glorioso Primeiro de Junho.


Almirante Lord Nelson

Em 1758, um menino pequeno e doente nasceu, filho do Reitor de Burnham Thorpe em Norfolk.

Ninguém poderia imaginar que esta criança se tornaria, em sua vida, um dos maiores heróis da Inglaterra.

Enviado ao mar aos 12 anos, ele logo descobriu que, embora amasse os navios e o mar, ele sofreria de um terrível enjôo por toda a vida.

Nelson era um homem pequeno, com apenas 1,52 m de altura, de constituição esguia e constituição frágil. Ele estava frequentemente muito doente com surtos recorrentes de malária e disenteria, relíquias de seu tempo nos trópicos, Madras, Calcutá e Ceilão.

Em 1780, ele estava novamente muito doente, desta vez com escorbuto e sua vida, e a vida de seus companheiros de bordo, estavam em jogo. Mas, mais uma vez, esse homem pequeno e aparentemente frágil sobreviveu!

Apesar de sua saúde frágil, em 1784 ele recebeu o comando do Boreas e estava de serviço nas Índias Ocidentais quando conheceu e se casou com Frances Nisbet, uma viúva.

Após um período ocioso em casa em Norfolk, ele foi chamado de volta e recebeu o comando do Agamenon em 1793.

De 1793 até sua morte na Batalha de Trafalgar em 1805, ele se envolveu em batalha após batalha. Ele sofreu ferimentos graves durante esses anos, perdendo a visão do olho direito na batalha de Calvi na Córsega e o braço direito em Santa Cruz, em Tenerife.

Nelson foi um tático brilhante e muitas vezes foi capaz de surpreender seus inimigos com táticas audaciosas. Na Batalha do Nilo em 1798, sua ousadia e coragem enganaram completamente os franceses quando ele navegou seus navios entre a costa e a Frota Francesa. Os canhões franceses que estavam voltados para a costa não estavam prontos para a ação, pois se acreditava que Nelson não poderia atacar daquela posição! Nelson foi nomeado Barão Nelson do Nilo por um país agradecido após esta vitória impressionante.

Enquanto Nelson estava em Nápoles em 1793, ele conheceu a senhora que se tornaria o grande amor de sua vida, Emma, ​​Lady Hamilton. Ela era uma grande beleza com uma figura voluptuosa e um passado bastante sombrio. Por fim, em 1801, Nelson abandonou sua esposa e morou com sua & # 8216a mais querida Emma & # 8217. Uma filha nasceu em 1801 e batizou Horatia, uma criança pela qual Nelson amava, embora ela nunca soubesse quem era sua mãe.

1801 foi também o ano em que Nelson destruiu a Marinha dinamarquesa na Batalha de Copenhague. Durante a batalha, ele foi enviado um sinal para interromper a ação pelo almirante Sir Hyde Parker. Nelson supostamente fechou o olho cego com o telescópio e disse ao seu tenente-bandeira: “Você sabe, Foley, eu só tenho um olho. Tenho o direito de ser cego às vezes. Eu realmente não vejo o sinal & # 8221.

Nelson teve grande coragem e foi um homem valente, pois suportou dores intensas quando seu braço foi amputado sem anestesia. O cirurgião escreveu em seu diário: & # 8220Nelson suportou a dor sem reclamar, mas recebeu ópio depois & # 8221. Após a operação, Nelson sugeriu que o cirurgião esquentasse primeiro as facas, pois as facas frias doíam mais!

A guerra estourou novamente com a França em 180, e Nelson esteve por muitos meses de guarda no Mediterrâneo. Em 20 de outubro de 1805, as frotas francesa e espanhola embarcaram e, na costa sul da Espanha, ocorreu a Batalha de Trafalgar. Essa seria a última e mais famosa vitória de Nelson & # 8217.

Antes da batalha, Nelson enviou seu famoso sinal para a Frota, & # 8220A Inglaterra espera que cada homem cumpra seu dever & # 8221. Foi no auge da batalha que Nelson foi baleado enquanto caminhava pelo convés de seu navio Victory. Ele era facilmente reconhecível pelos atiradores nos navios franceses, pois usava seu uniforme de gala e todas as suas medalhas, e parecia imune ao perigo em que corria.

Ele morreu pouco depois de ser levado para baixo do convés e seu corpo foi levado à praia na Baía de Rosia, em Gibraltar. Seu corpo foi enviado de volta para a Inglaterra em um barril cheio de conhaque que agiu como conservante durante a longa viagem de volta para casa. Os feridos na batalha foram cuidados e aqueles que não sobreviveram foram enterrados no Cemitério de Trafalgar, em Gibraltar, seus túmulos permanecem cuidadosamente tratados até hoje.

O funeral de Nelson & # 8217 em Londres foi uma ocasião tremenda, as ruas repletas de pessoas chorando. A procissão fúnebre foi tão longa que os cinzentos escoceses que lideraram a procissão chegaram às portas da Catedral de St. Paul & # 8217 antes que os enlutados na retaguarda tivessem deixado o Almirantado. Ele foi enterrado na cripta de São Paulo & # 8217s.

Em Londres & # 8217s Trafalgar Square pode ser visto o país & # 8217s memorial ao líder mais inspirador que a Marinha Britânica já teve. A coluna Nelson & # 8217s, erguida em 1840, tem 170 pés de altura e é coroada com uma estátua de Nelson no topo.


HMS Lady Nelson

o Lady Nelson a história é de coragem e devoção, este pequeno brigue de 60 toneladas cumpriu o seu dever, com todo o vigor de um navio marítimo muito maior, nos seus vinte e cinco anos de serviço na colónia, entre 1800 e 1825

Xilogravura de Lady Nelson no Tâmisa em 1800

Duzentos anos atrás, em 1º de dezembro de 1811, o original Lady Nelson brig: (uma embarcação de dois mastros e cordame quadrado) estava novamente na cidade de Hobart, tendo empreendido uma difícil viagem de Sydney trazendo o governador Lachlan Macquarie e a Sra. Elizabeth Macquarie para sua primeira viagem à Terra de Van Diemen.

Elizabeth Macquarie (Wikipedia)

Esta embarcação já teve uma importante carreira colonial. Ela foi construída em Deptford em 1798 e seu comprimento era de 16m, viga de 5,33m e calado de 1,8m. o Lady Nelson diferiu de outros navios de exploração por ter 3 quilhas de bordo central. Pensou-se que isso seria mais fácil de navegar, navegar mais rápido e virar e desgastar mais rápido em menos espaço. Seus três painéis centrais deslizantes permitiram que seu calado fosse reduzido quando em águas rasas puxando não mais do que um metro e oitenta quando suas quilhas deslizantes estavam levantadas.

Fanny Nelson, esposa do almirante Horatio Nelson (Wikipedia)

Ela foi nomeada em homenagem à esposa de Horatio Nelson.

Em janeiro de 1800, o Almirantado nomeou o Tenente James Grant para explorar e pesquisar partes da Austrália. Ela carregou mantimentos para 15 homens por nove meses e água por três meses e estava armada com duas metralhadoras de latão e recebeu mais quatro armas. Eles pararam em St Lago (Ilhas de Cabo Verde) para providências. A embarcação não desembarcou no Rio de Janeiro e navegou até o Cabo da Boa Esperança, onde foram construídas duas novas quilhas. Em Simon’s Bay, o comandante Grant encontrou o HMS Toninha, também com destino a NSW. Outro navio o Wellesley chegou com instruções do duque de Portland no Almirantado direcionando Grant para navegar até Sydney através do Estreito de Bass (descoberto por Bass e Flinders no ano anterior) em vez de ao redor da Terra de Van Diemen ao sul.

o Lady Nelson foi o primeiro navio conhecido a navegar para o leste através do estreito de Bass. o Lady Nelson chegou a Sydney em 16 de dezembro de 1800.

Ao chegar, o governador King ficou desapontado por Grant não ter conseguido pousar na costa sul da New Holland e mapeá-la; no entanto, Grant avistou a reentrância da baía de Port Phillip. Um topógrafo competente, o Alferes Barreira foi enviado pelo governador King em Lady Nelson para explorar e mapear o Estreito de Bass, a Baía de Jarvis e o Porto Ocidental. Em seguida, Grant recebeu ordens para levar o coronel Paterson, o tenente-governador para Hunter River, (agora Newcastle), onde o carvão foi encontrado. Quando o brigue voltou para Sydney, Grant renunciou à sua comissão e voltou para a Inglaterra.

O comando de Lady Nelson em seguida, foi para John Murray com embarque para a Ilha Norfolk em outubro de 1801. Lady Nelson em seguida, retornou ao grupo de ilhas Kent em Bass Strait para concluir a exploração da costa sul de Western Port e a descoberta da baía de Port Phillip. Isso incluía King Island.

Matthew Flinders & # 39 Investigator, um desenho do século 20 (Wikipedia)

Após outra viagem ao rio Hawkesbury em julho de 1802 na companhia do HMS Investigador (Matthew Flinders) o Lady Nelson navegou para o norte ao longo da costa para NSW para o que é agora Queensland, e não retornou até 22 de novembro de 1802. O comandante Murray havia perdido os navios franceses de Nicholas Baudin por quatro dias, no entanto, a presença da expedição francesa acelerou a colonização britânica da Terra de Van Diemen como eles acreditavam que os franceses podem reivindicar a ilha. Enquanto isso, Murray assumiu as tropas Lady Nelson para a Ilha Norfolk para socorrer os homens de lá e, em seu retorno a Sydney, foi forçado a renunciar ao comando devido a uma irregularidade em sua declaração de servidão.

Em 1803 o Lady Nelson sob o comando do Tenente Curtoys e tendo a bordo o Tenente John Bowen, Comandante do novo assentamento, em companhia do HMS Toninha, partiu para a Terra de Van Diemen, mas devido ao mau tempo, ambos os navios não puderam prosseguir. Um baleeiro, o Albion (para o qual Bowen foi transferido) substituiu o Toninha e a Lady Nelson chegou a Risdon Cove em 09/07/1803 seguido por Albion cinco dias depois. Em 29 de setembro, o Lady Nelson içou âncora e voltou a Sydney em 15 de outubro de 1803. Em 25 de novembro, o capitão George Curtoys adoeceu e foi transferido para o hospital naval de Sydney. Curtoys foi sucedido pelo tenente em exercício James Symons e o Lady Nelson deixou Sydney em 28 de novembro para Port Phillip e visitou Port Dalrymple, mas teve que se abrigar no Grupo de Ilhas Kent. Sr. William Collins, navegando na escuna Francis observou a fumaça de uma das ilhas e encontrou o Lady Nelson na enseada. O vazamento Francis foi devolvida a Sydney e seu grupo, incluindo o Sr. Robert Brown (botânico), foi transferido para o Lady Nelson em Port Dalrymple e explorou o Tamar.

Em 21 de janeiro de 1804 ela chegou a Port Phillip e o Coronel Collins ordenou aos colonos que embarcassem no Lady Nelson. Em 30 de janeiro na companhia do oceano a Lady Nelson zarpou de Port Phillip Bay e dez dias depois ancorou em Risdon Cove. O Coronel Collins não achou Risdon adequado e mudou o assentamento para Sullivan’s Cove em 20 de fevereiro de 1804.

o Lady Nelson deixou o Derwent para sua viagem de volta a Sydney em 6 de março de 1804. Assim que ela ancorou, o governador King a despachou com outra colônia de colonos para Newcastle. A viagem seguinte para a Ilha Norfolk em abril e maio de 1804 enfrentou vendavais contínuos, tanto que o brigue se dirigiu para a Nova Zelândia e ancorou perto do rio Tâmisa (Baía das Ilhas), onde 200 Maoris a cercaram trazendo batatas e outros vegetais para troca . o Lady Nelson finalmente chegou à Ilha Norfolk em 22 de junho de 1804, onde os Ensigns Piper e Anderson embarcaram e chegaram de volta a Sydney em 9 de julho de 1804.

O brigue foi revisado e navegou novamente em 8 de setembro para Hawkesbury para coletar o trigo. Em 14 de outubro de 1804 o Lady Nelson HMS acompanhado Búfalo com o Tenente-Governador Paterson chegando a Port Dalrymple em 21 de novembro, com velas rasgadas e mastros estilhaçados. O assentamento foi denominado Yorktown, mas logo deu lugar a George Town e o Lady Nelson permaneceu até 11 de janeiro de 1805, em seguida, navegou para Sydney.

Após outra revisão, o Lady Nelson navegou para Jervis Bay e escoltou o Estramina, pertencente ao Rei da Espanha (apreendido na costa americana) para Sydney. Este prêmio, uma bela escuna armada tripulada por americanos e nunca lançada, acabou se tornando propriedade do Governo.

Entre abril e maio de 1805 o Lady Nelson foi pintado de fresco antes de navegar para a Ilha Norfolk com sal e salmoura. Outras corridas entre Sydney e Port Dalrymple e retorno foram realizadas.

Em fevereiro de 1806 o Lady Nelson foi instruído a transportar Tipahee, um chefe neozelandês da Baía das Ilhas de Sydney de volta para a Nova Zelândia. O brigue ficou ausente quatro meses e voltou para Sydney via Ilha Norfolk. O diário de bordo do Tenente Symons fecha em 20 de julho de 1806. Em novembro Lady Nelson transportava lojas para Newcastle sob o comando de William G.C. Kent.

Em duas embarcações, em novembro de 1807 e fevereiro de 1808, o Lady Nelson removeu 34 e 51 colonos, respectivamente, da Ilha Norfolk para Hobart Town para assentamento na Terra de Van Diemen. Em janeiro de 1813, ela removeu o último dos habitantes da Ilha de Norfolk (45 colonos), desta vez para Port Dalrymple, Terra de Van Diemen.

Então, sob o governo do governador Bligh 1807-1808, o Lady Nelson foi desmontado. Quando o governador Macquarie chegou em 1810, ele foi informado pelo coronel Foveaux que quando o governador Bligh foi deposto.

Tenente Governador de Northern Van Diemens Land William Patterson e Tenente Govenor de NSW (Wikipedia)

O Coronel Paterson imediatamente tripulou o Lady Nelson com marinheiros que continuaram a usá-la para os serviços dos assentamentos do governo.

O governador Macquarie fazia excursões frequentes no Lady Nelson e em outubro de 1811, ele e a Sra. Macquarie embarcaram para a Terra de Van Diemen para uma ampla inspeção da Colônia.

Em maio de 1815 o Lady Nelson encalhou em Port Macquarie com a tripulação abandonando o navio quando o leme e a popa foram varridos, mas ela foi reflutuada e reparada.

Em 1819 o Lady Nelson parece ter jazido desmontado no porto de Sydney e descrito como "nada mais nem menos do que um casco de carvão". O governador Macquarie então ordenou que ela acompanhasse o capitão Phillip King no sereia para explorar o Estreito de Torres e acompanhá-la ao Porto Macquarie.

Em 24 de agosto de 1824 sob o comando do Capitão Johns, o Lady Nelson partiu de Sydney pela última vez acompanhando o HMS Tamar para a Ilha de Melville para formar um novo assentamento e entreposto comercial.

Em fevereiro de 1825 o Lady Nelson partiu de Port Cockburn (abaixo das ilhas Melville e Bathurst) para uma carga de búfalos das ilhas do norte. Seu comandante foi avisado para evitar uma ilha chamada Baba, infestada de piratas malaios. Supõe-se que este aviso não foi atendido, pois estava lá o Lady Nelson encontrou seu fim.

A escuna Stedcombe foi despachado para Timor para búfalos e instruído a procurar o Lady Nelson. o Stedcombe também, nunca voltou e soube-se que ela também tinha sido capturada por piratas ao largo de Timor Laut, a leste de Baba, onde o Lady Nelson foi pego.

Quatorze anos depois, o Capitão Watson da escuna Essington chegou a Port Essington com a notícia de que um navio holandês havia feito escala na ilha e visto um inglês mantido em cativeiro, que afirmou ter pertencido ao Stedcombe. Foi feito um plano para realizar um resgate à ilha de Timor Laut. Em 1º de abril de 1839 às 14h30, duas canoas, uma carregando o cativo, chegaram ao lado do Essington. O prisioneiro vestido como um nativo estava em uma condição miserável com cicatrizes e feridas no corpo.

Ele havia esquecido a maior parte de seu inglês, mas foi capaz de afirmar que o Stedcombe foi saqueado e queimado e dois meninos mantidos em cativeiro como escravos. Um já havia morrido. Joseph Forbes, que sobreviveu, foi levado para Sydney, hospitalizado e mais tarde retirado para Williamstown.

Um navio chamado ligou em Sydney com a notícia de que o casco do Lady Nelson ainda estava para ser visto com seu nome na popa da ilha de Baba.

Referências:
O Livro de Registro de Lady Nelson por Ida Lee
The Forgotten Generation of Norfolk Island & amp Van Diemen’s Land por Reg Wright

Foi concedida permissão para reproduzir o Lady Nelson artigo que foi publicado na cidade de Hobart (1804) First Settlers Association Inc Boletim de Notícias, Dezembro de 2011

O falecido governador Philip Gidley King e o Lady Nelson Sino
A seguinte anedota, relatada pelo “Old Stager”, pode ser lida com interesse por muitas pessoas em Sydney, bem como nesta colônia.

O governador King chegou pela primeira vez na colônia irmã da Inglaterra como segundo-tenente do Sírius fragata, sob o comando do Capitão Hunter, que transportou a primeira frota de navios-prisão para Botany Bay, e perdeu o Sírius na Ilha Norfolk. Na chegada, o Capitão Hunter (sic) foi nomeado primeiro comandante na Ilha Norfolk, e depois dispensou o governador Phillip como segundo governador de Sydney. Lieut. Posteriormente, King tirou licença da Inglaterra para o benefício de sua saúde e, após seu retorno, foi nomeado governador-chefe de Nova Gales do Sul e suas dependências. Ele era um homem muito excêntrico, e de sua longa residência entre os prisioneiros da Coroa, adquiriu um conhecimento preciso de sua “escória”, foi considerado um “rastro largo”, e “em cada movimento no tabuleiro ”.

No ano de 1803, quando era Capitão do Posto da Marinha Real, era governador em chefe conforme já mencionado e tinha, conseqüentemente, o ordenamento de todos os navios de guerra na estação de Sydney. Os seguintes navios estavam na estação: & # 8211 O Fornecem (brig), o Reliance (navio), o Búfalo (navio), e o Lady Nelson. O governador era muito corpulento e estava tão aflito com a gota que seu temperamento não era dos melhores. Ele havia mandado erguer um mastro de bandeira na frente da Governor House, no lado leste de Sydney Cove, que era assistido por um aspirante, que se comunicava com os navios do rei no porto, de acordo com um código de sinais com o qual ele era mobiliado. o Lady Nelson estava estacionado perto do mastro, para passar os sinais junto às outras embarcações. O governador, cujos paroxismos gotosos freqüentemente interferiam em seu descanso, ao se deitar inquieto em seu leito, começou a suspeitar que a disciplina a bordo do navio não era realizada da maneira mais rígida. Era uma ordem geral e imperativa que todos os sinos do navio deveriam ser tocados regularmente a cada meia hora durante a noite, e os relatórios matinais dos vários oficiais comandantes sempre estabelecem que esse dever foi diligentemente executado. Este o governador não acreditou ser o caso, mais especialmente no que se refere ao Lady Nelson Sino. Ele estava determinado a pregar uma peça aos oficiais e descobrir a verdade.

Por acaso havia um homem chamado Fitzgerald, um irlandês condenado na prisão de Sydney, que foi condenado a trabalhar em ferros duplos por dois anos. Ele havia sido um notável bushranger, tinha o pior caráter do povoado e era um ladrão notório. O governador mandou chamar esse sujeito por volta das dez da noite e disse que queria que ele fizesse um pequeno trabalho de ladrão. Ele deveria nadar para o Lady Nelson, suba o cabo até o castelo de proa, desencaixe o sino e traga-o para terra. Ele foi instruído a fazer isso silenciosa e cautelosamente, para não perturbar a sonolenta vigília no convés. O trabalho deveria ser executado em seus ferros. "Se você tiver sucesso", disse o governador, "você terá dois galões de rum (no valor de £ 20) do armazém do rei, e um ferro será retirado de sua perna imediatamente, e se sua conduta for boa por seis meses, o outro será atingido. Isso será chamado de conduta meritória no departamento de ladrões em Botany Bay. ” "Mas suponha, Vossa Excelência", disse Fitzgerald, "eu fui pego pelo fato?" “Não tenha medo”, disse o governador, “vou consertar tudo. Você não deve dizer que eu o enviei para lá, se você conseguir, traga-o para mim e eu lhe darei mais instruções. ” Concluída assim satisfatoriamente a barganha, Fitzgerald passou a cumprir sua parte do contrato. o Lady Nelson estava deitado a cerca de um cabo da costa. Ele nadou, levantou-se pelo cabo, silenciosamente desembaraçou o sino, baixou-o sobre a proa pela ponta de uma corda conforme instruído pelo governador e voltou para a costa com ele, estando no entanto tão exausto que ficou feliz da ajuda de um policial que o governador despachara para a beira da água para prestar socorro em momentos de necessidade. O sino foi levado em triunfo para a Casa do Governo, e Sua Excelência ficou muito satisfeito ao descobrir que um roubo tão grande havia sido cometido a bordo de um dos navios de Sua Majestade. O policial estava encarregado de levá-lo ao Sr. John Gowen, o lojista, que o trancaria até a manhã seguinte. Fitzgerald recebeu seu pedido de dois galões de rum e o carcereiro foi instruído a tirar um ferro de sua perna de acordo com a estipulação.

Às dez horas da manhã seguinte, um sinal foi passado para o comandante do Lady Nelson, Tenente Cattoyes, para vir à costa com o Relatório Matinal. Quando apresentado, este documento afirmava que o sino tinha sido tocado regularmente. “Senhor Cattoyes”, disse o Governador, “o senhor apresentou um relatório falso. o Lady Nelson Bell ficou trancado quase toda a noite passada na loja do King, onde agora está. Mandei um ladrão buscá-lo e ele o trouxe a salvo. Por esta negligência grosseira do dever, vou ordenar que você seja preso, e você será julgado em corte marcial pelo mesmo. " O Sr. Cattoyes foi mantido em confinamento por quatorze dias e, em seguida, liberado com uma severa advertência e uma injunção salutar para que nunca se esquecesse do Lady Nelson Sino!

o Correio (Hobart, Tasmânia: 1840 -1859), quarta-feira, 29 de julho de 1857, página 3

Lady Nelson em Port Phillip Bay (Howard Timbury)

o Lady Nelson réplica

1983 A Tasmanian Sail Association Ltd anunciou seu desejo de construir uma réplica do navio original
1986 Primeiro corte feito na tora de 50 toneladas para a quilha pelo falecido Sir James Plimsoll, então governador
1988 o Lady Nelson lançado
1989 iniciou as operações inteiramente por voluntários e obteve mais de US $ 13.000 de lucro em três meses
1990 Política de pagamento introduzida e navio enviado ao continente para gerar receita - pesadas perdas incorridas
1991-5 Período de escalada da dívida com o navio passando a maior parte de cada ano fora das águas da Tasmânia
1996 Tentativa de vender navio para liquidar dívidas de $ 250.000 frustrada por Amigos do Lady Nelson Grupo
Junho - o Lady Nelson voltou para a Tasmânia
Julho - o Lady Nelson retoma o Sail Training e os cruzeiros educacionais como uma operação totalmente voluntária

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French difficulties

For France, whilst the army numbers were kept up by mass conscription, the French navy had no such advantage. And in addition to the problem of recruitment there were in fact three further problematic areas, namely:
– the disappearance of the Brittany crewmen. Brittany sailors had formed the core of the French navy of the Ancien Régime. With the Revolution they left en masse. Of all the navy officers in 1790, only 25% remained in 1791, the rest emigrating, occasionally even serving in the enemy navies
– poor state of repair of the French navy, lack of investment
– the catastrophic decision by the Revolutionary government to suppress the Corps d’artillerie de la marine – it was considered too elitist. At one fell swoop, the French navy was deprived of 5,400 specialist in marine artillery.
After 1801, there were slightly fewer then 70,000 French navy prisoners in British hands. The lack of manpower and investment weighed heavily!


The Battle of Trafalgar

On 21 October 1805 Nelson’s 27 battleships glided on a gentle breeze towards the 33 strong French and Spanish fleet. Victory and Royal Sovereign did indeed take a pounding as they closed with the French and for a terrifying few minutes they found themselves isolated as they ploughed into the enemy lines.

Victory suffered terribly and Nelson was mortally wounded.

La Bucentaure at Trafalgar in a painting by Auguste Mayer. Credit: Auguste Mayer / Commons.

However, within minutes giant British battleships were arriving one after the other and the enemy was terribly outgunned and their crews slaughtered.

Most of the enemy ships who escaped this onslaught fled rather than reinforce their beleaguered comrades. No fewer than 22 enemy French and Spanish were captured, not a single one of Nelson’s ships was lost.

Nelson died, below the waterline on the orlop deck, at the very moment of victory. But so great was the victory, and so dominant did it leave the Royal Navy, that he left behind a country that did not depend on a single leader of genius to retain its command of the oceans.


Lord Nelson and slavery: Nelson’s dark side

When Lord Nelson died he was hailed as Britain’s greatest seafaring hero – a reputation that survives to this day. However, a letter he wrote onboard HMS Victory reveals a different face, showing his vehement opposition to William Wilberforce’s campaign for the abolition of the slave trade. Christer Petley uncovers Nelson’s sympathy with a brutal Jamaican slave-owning elite

Esta competição está encerrada

Published: June 8, 2020 at 9:05 am

In the summer of 1805, Horatio Nelson was pursuing the French in the Caribbean. He had been lured there as part of the complex naval cat-and-mouse game that would culminate, some four months later, at the battle of Trafalgar. On learning that the French admiral Villeneuve had crossed the Atlantic with a large fleet, Nelson took his own British fleet straight from the Mediterranean to the Caribbean. Writing from his flagship, HMS Vitória, on 11 June, he confessed that he had been “in a thousand cares for Jamaica”, Britain’s most productive and valuable colony, knowing that a successful attack on the island was “a blow which Bonaparte would be happy to give us”. Nelson chased Villeneuve across the Atlantic without orders but calculated, reasonably, that the government at home could have few complaints, because defending lucrative British colonies like Jamaica was a strategic priority surpassed only by the defence of Britain itself.

While he searched unsuccessfully for a Napoleonic fleet in the Caribbean, Nelson also found time to reflect on the relationship between Britain and its precious colonies in the region. In the letter scratched out at his desk on Vitória, Nelson proclaimed: “I have ever been and shall die a firm friend to our present colonial system.” He went on to explain: “I was bred, as you know, in the good old school, and taught to appreciate the value of our West India possessions and neither in the field or in the senate [House of Lords] shall their interest be infringed whilst I have an arm to fight in their defence, or a tongue to launch my voice against the damnable and cursed doctrine of Wilberforce and his hypocritical allies.”

Nelson, whose victories as a naval commander had earned him a parliamentary seat in the Lords, was suggesting here that he would use his political position to speak up against the ideas of the famous British abolitionist campaigner William Wilberforce. His fiery words might seem shocking to modern eyes. Nelson even surprised himself. “I did not intend to go so far,” he confessed, but he went on to admit that “the sentiments are full in my heart and the pen would write them”.

Institutionalised manslaughter

Nelson’s sentiments present us with an untold side to his story. This is generally recounted as a tale of patriotic heroism – of a man doing his duty to protect the nation from a Napoleonic menace. Nelson the dutiful patriot is certainly in evidence in the letter he wrote aboard the Vitória in the Caribbean. But we also find a man in heartfelt solidarity with British slaveholders against the perceived menace of Wilberforce and his campaign to abolish the slave trade. This letter, documenting a crucial moment in the war against Napoleon, is therefore also a vivid piece of evidence from another struggle of no less global-historical significance: the internal battle within the British empire about whether British colonialism could, or should, continue without the transatlantic slave trade.

Nelson wrote his letter for a long-standing friend: a slaveholder named Simon Taylor, one of the wealthiest Britons of his generation. Taylor lived in Jamaica, where he owned three huge plantations and claimed ownership over more than 2,000 slaves: men, women and children forced, like countless other captives, to work and die producing huge quantities of sugar. The profits from slave-produced Caribbean sugar were staggeringly high, making fortunes for men like Taylor and flowing back into the wider British economy. This slave system was little other than a lucrative system of institutionalised manslaughter. Poor conditions for slaves meant that deaths outnumbered births, and white managers continually had to replenish their enslaved workforces from slave ships bringing new captives from Africa. By the time of the Napoleonic Wars, more than 3 million people had been taken across the Atlantic in British ships, destined for lives of slavery on New World plantations.

Resisting Wilberforce

Taylor and Nelson had first met in 1779, while the 20-year-old Nelson was stationed as a junior naval officer in Jamaica during the American Revolutionary War. Taylor was the elder of the two, approaching middle age when they became friends. As well as making a huge personal fortune from Caribbean sugar and slavery, he had established a great deal of political influence, which extended beyond Jamaica to London. Taylor was soon to emerge as a powerful voice in the political struggle over the future of the slave trade. Unsurprisingly, he was furious about rising anti-slavery sentiment in Britain and stood bitterly opposed to Wilberforce’s campaign.

The fact that Nelson shared Taylor’s strong dislike for Wilberforce and abolitionism is a stark indication of how out of step he was with the rising humanitarian sentiments of his own times. But in this respect, Nelson was hardly unique. Other British naval officers harboured similar views. Many of them had spent long stretches – months or even years – on one of the Royal Navy’s West Indian stations, often forming strong affinities with white slaveholding colonists.

While stationed in the eastern Caribbean during the 1780s, Nelson met and married his wife, Frances, the niece of a wealthy slaveholder in the British island-colony of Nevis. The Duke of Clarence (and future King William IV) had also served with the Royal Navy in the region, and spoke up forcefully in parliament against Wilberforce and his plans for the abolition of the slave trade. So too did Admiral Lord Rodney, who before Nelson’s dramatic rise had been the most celebrated British naval commander of his age. The influence of such men helped to ensure that the early abolition campaigns of the 1780s and 1790s ended in failure. No wonder slaveholders like Simon Taylor were keen to cultivate their friendship.

For nearly two decades, Wilberforce found his calls for an end to the slave trade blocked by conservative elements in parliament. The main reason was that, for all of its obvious inhumanity, the commerce in human beings underpinned a system of Atlantic trade that had defined the 18th-century British empire.

Slave-produced colonial sugar was the nation’s most valuable import, and trading ties between Britain and its colonies were governed by laws designed to strengthen the Royal Navy. These ensured that trade between British possessions was carried on in British ships, crewed by British sailors – skilled mariners who could be pressed into the navy during wartime. In addition, import duties collected on British colonial produce helped fund a treasury whose primary objective was to raise funds for the defence of the realm, which included the high cost of maintaining the nation’s war fleet. Pro-slavery spokesmen like Simon Taylor, the Duke of Clarence and Lord Rodney wasted no opportunities to emphasise that the slave trade, colonial commerce, British greatness, and national security were all interlinked.

Abolitionists were, eventually, only able to counter this old vision of empire when they learned how to go beyond simple moral arguments against human trafficking and offer, in addition, a more pragmatic case. By the early 19th century, British abolitionists were trying to reassure conservative-minded members of parliament that ending the transatlantic trade in slaves from Africa would not damage the colonies or bring about an immediate end to slavery itself. Rather, they claimed that ending the slave trade would trigger useful reforms. Without the option of turning to the slave ships for new recruits, it would be in the slaveholders’ best interest to ensure that births outnumbered deaths on the plantations. This would require an improvement in conditions, which should also make slaves more contented, and so lessen the likelihood of a large-scale slave uprising (the prospect of which struck fear into the minds of colonial slaveholders and British politicians alike). Many abolitionists hoped that such changes could slowly prepare the way for a smooth transition to freedom at some point in the distant future.

Nelson, a dyed-in-the-wool conservative, remained unconvinced, influenced instead by the advice of his old friend Simon Taylor. Taylor believed that, despite their claims to the contrary, abolitionists were a dangerous influence. In one of his letters to Nelson, he complained that proposals to end the slave trade spelled “nothing but evil” for “unhappy colonists” in the islands of the British Caribbean, pronouncing that parliament’s decision on the matter would determine whether “the lives of all the white people” in the sugar colonies would be sacrificed. Guided by racist assumptions about the violent character of black people, Taylor presented Nelson with lurid warnings of how white slaveholders could be “butchered, massacred, and murdered” by slave uprisings inspired by misguided reformers acting “under the pretence of humanity”. Reflecting those prejudiced fantasies back to Taylor in his letter from the Vitória, Nelson contemplated that the success of Wilberforce and his allies “would certainly cause the murder of all our friends and fellow-subjects in the colonies”.

Would Nelson have spoken out?

Parliament finally outlawed the slave trade in the British empire in 1807 (the abolition of slavery outright followed in the 1830s). In the Caribbean, there was none of the violent bloodshed predicted by the slaveholders and the measure was popular throughout the British Isles. Would Nelson have followed through on his proposal to speak publicly against it? He had assured Taylor that he was willing to launch his voice against the abolitionists in parliament, but he was under no obligation to act on this suggestion.

Of course, he never had to face the dilemma. By the time the abolition question was debated, Nelson was dead – killed in the brutal sea battle that ended in destructive and decisive victory for the British fleet under his command in the waters off Cape Trafalgar on 21 October 1805. Having tracked his rival to the Caribbean and back, he finally found the fight he craved, and the outcome turned him into a legend. Ever since, Nelson has been remembered primarily as a selfless patriot and military genius. A quasi-religious veneration of his memory, as a heroic warrior and self-sacrificing national hero – synonymous to many with Rule, Britannia! and a strong sense of British pride – has left little space for other assessments of his outlook or legacies.

Nelson’s private pro-slavery leanings have been almost totally ignored, but scrutinising them helps to expose an overlooked facet of the man behind the myth. It also does far more besides. Nelson, like anyone, was a complex human being, shaped by the world in which he lived. His attitudes towards slavery were moulded by close and long-standing ties between the Royal Navy and the British Caribbean. And, more broadly, his views help us to understand what abolitionists like Wilberforce had to overcome. Nelson’s sentiments were just one reflection of a more widely held ‘old-school’ defence of a profitable 18th-century British colonial system dependent on the slave trade. When Nelson wrote bitterly about the “damnable and cursed doctrine” of Wilberforce, he revealed a dislike for “meddling” humanitarians, a callous animosity towards enslaved people, and a desire to preserve the existing system – a system that, to some, seemed synonymous with British strength, and which had helped to build the navy that Nelson led into battle at Trafalgar.

Paradoxically, however, the outcome of the battle of Trafalgar in 1805 created some of the circumstances for the eventual success of British abolitionism less than two years later. Trafalgar confirmed the crushing of French and Spanish sea-power by the Royal Navy. The fact that British maritime strength was now overwhelming helped to ensure that parliament felt safe to embrace new ideas about the future of the empire. Finally, British politicians summoned the confidence to ignore the warnings of doomsayers who urged that ending the slave trade would be a disaster for the colonies and make Britain vulnerable to other maritime powers.

In the end, then, one of the unforeseen consequences of Nelson’s last victory was to provide conditions conducive to the triumph of Wilberforce and his ‘doctrine’. Nelson would almost certainly have disliked this unintended outcome of his deeds. He died content that he had done his duty, and secure in the knowledge that his fleet had won the day. But in the continuing struggle over the future of British slavery, he had backed the losing side.

Christer Petley is professor of Atlantic history at the University of Southampton

Book: White Fury: A Jamaican Slaveholder and the Age of Revolution by Christer Petley (OUP, 2018)


HMS Nelson with the Fleet - History

Royal Navy, inter-War Years

BETWEEN THE WARS: ROYAL NAVY ORGANISATION AND SHIP DEPLOYMENTS 1919-1939

by Dr Graham Watson, retired from HIstory Dept, Cardiff University

HMS York (Navy Photos, click to enlarge)

This work by Graham Watson charts the changes in the structure of the Royal Navy between 1919 and 1939. The bulk of the information was derived from successive issues of the Navy List. On this occasion he is particularly grateful to Mike Cox for providing detailed information on destroyer flotilla movements during the Abyssinian crisis 1935-1936.

As with the previous work, the distribution of destroyers was the most complex. He has kept the file down to manageable proportions by leaving out all those vessels which were discarded rapidly after the war, and by condensing ships in reserve into a series of snapshots.

As before, my grateful thanks to Graham for this valuable contribution to an often neglected part of British naval history.

2L - flotilla second in command
AF - Atlantic Fleet
BRNC - Britannia Royal Naval College
F - squadron flagship
FF - fleet flagship
HF - Home Fleet
L - flotilla leader
p/o - paid off

[r] - reduced complements
RF - Reserve Fleet
SMF - submarine flotilla
tdr - tender
tg - training
VARF - Vice-Admiral Reserve Fleet
WAIR - conversion to anti-aircraft escort. Meaning not known but W-class, Anti-AIR suggested

1. ROYAL NAVY FLEETS, SQUADRONS & FLOTILLAS 1919-1939


HMS Lion, battlecruiser (Photo Ships)

When the peacetime organisation of the Royal Navy became effective in the spring of 1919, the main pre-war commands, fleets and stations become the framework for the deployment of naval forces for the following twenty years. The Grand Fleet [pre-war First Fleet] became the Atlantic Fleet the pre-war Second Fleet was revived as the Home Fleet, but this fleet was dissolved after six months. The major home commands and the pre-war stations continued in being throughout the period.

The principal changes were ones of balance and size. The period between 1904 and 1914 had witnessed the gradual concentration of the principal fighting units in home waters. After the Washington Treaty of 1922 and the ending of the alliance with Japan the balance of power moved back to the Mediterranean and extra emphasis was placed on modern naval forces in the Far East.

This was seen in the movement of battleships, cruisers, destroyers and submarines in 1923-25 to Malta. The reduction in the number of battleships combined with fears about Italy and Japan meant that there were insufficient ships to cover both the Mediterranean and the Far East. As a result, the task of the Mediterranean Fleet was not only to protect British interests in that area but also to provide a force capable of movement to the Far East in an emergency. British naval power in the Far East would be asserted in the meantime by the establishment of a substantial force of the most modern submarines in the Far East.

The Royal Navy's ships and submarines were organised into squadrons and flotillas as pre-war but with one major difference - a reduction in size. The pre-1914 battle squadron was comprised of eight battleships: this was reduced to four or five from 1919. Often this strength was notional because of impact of the modernisation programme which kept ships out of action for long periods. Cruiser squadrons remained largely unchanged in terms of size, but destroyer flotillas were reduced from the pre-war and wartime norm of twenty ships to one leader and eight ships from 1921. As before submarine flotillas did not have a fixed composition. The previous use of reduced crews was less frequent and more used was made of a more formally organised Reserve Fleet-as witnessed by the establishment of the Maintenance Reserve at Rosyth from 1927.

The main operations of this period which caused disruption to the normal pattern of distribution were:

In the background but not directly impacting on the deployment of the Royal Navy were the main issues which influenced politicians, naval leaders, and historians - the various naval treaties and their impact on ship numbers and design the economic and industrial constraints on building programmes and dispute with the Royal Air Force over the command of aircraft in maritime operations.

The following notes will list the main command elements - fleets, squadrons and flotillas and then deal with the changing deployment of each type of ship and submarine.

Information on the command structure of the Royal Navy and on the distribution of warships between each command can be found in the Navy List for each year of this period. Some of the distribution lists are reprinted in the relevant annual issues of Jane's Fighting Ships.

More detailed information of particular types of warships and their service careers can be found in works by the following authors-

Battleships - R A Burt and M J Whitley
Aircraft carriers - D Hobbs
Cruisers - R Morris and M J Whitley
Destroyers - T D Manning, D Kinghorn and J English
Sloops -A Hague

There are no comparable sources for submarines or minesweepers.

2. SUMMARY LISTING OF PRINCIPAL FLEETS, SQUADRONS AND FLOTILLAS


HMS Centaur, light cruiser (Photo Ships)

1st Battle Squadron, Atlantic Fleet
1st Battle Squadron, Mediterranean Fleet 11.24-

2nd Battle Squadron, Atlantic Fleet-5.21
2nd Battle Squadron, Atlantic/Home Fleet 11.24-

3rd Battle Squadron, Home Fleet 4-10.19
3rd Battle Squadron, Mediterranean Fleet 11.24- Atlantic Fleet 3.26-5.30

4th Battle Squadron, Mediterranean Fleet-11.24

1st Light Cruiser Squadron, Atlantic Fleet-11.24
1st Cruiser Squadron, Mediterranean Fleet 11.24-

2nd Light Cruiser Squadron, Home Fleet 4-10.19
2nd Light Cruiser Squadron/2nd Cruiser Squadron, Atlantic Fleet/Home 10.19-

3rd Light Cruiser Squadron/3rd Cruiser Squadron, Mediterranean
4th Light Cruiser Squadron/4th Cruiser Squadron, East Indies
5th Light Cruiser Squadron/5th Cruiser Squadron, China
6th Light Cruiser Squadron/6th Cruiser Squadron, Africa
7th Light Cruiser Squadron, South America 1921-South American Division
8th Light Cruiser Squadron/8th Cruiser Squadron, North America & West Indies
the New Zealand Division 1920-

1st Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet -4.25 [renumbered 5DF]
1st Destroyer Flotilla, Mediterranean 4.25- [ex 5DF]

2nd Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet -11.24
2nd Destroyer Flotilla, Mediterranean 11.24- 6.32
2nd Destroyer Flotilla, Home Fleet 6 .32-8.36
2nd Destroyer Flotilla, Mediterranean 8.36-

3rd Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet -8.23
3rd Destroyer Flotilla, Mediterranean Fleet 8.23- [temp. China 1926-7]

4th Destroyer Flotilla, Home Fleet 4-11.19
4th Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet 11.19-8.23
4th Destroyer Flotilla, Mediterranean 8.23-8.36
2nd Tribal Flotilla/4th Destroyer Flotilla, Mediterranean 9.38-

5th Destroyer Flotilla, Home Fleet 4-10.19
5th Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet 1921-4.25 [to 1DF/Med]
5th Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet 4.25-8.39 [ex 1DF]
5th Destroyer Flotilla, for Mediterranean 8.39-

6th Destroyer Flotilla, Mediterranean -1921
6th Destroyer Flotilla, Atlantic/Home Fleet 1921-5.39
1st Tribal Flotilla/6th Destroyer Flotilla, Home Fleet 5.39-

7th Destroyer Flotilla, Rosyth 1919-1920
7th Destroyer Flotilla, Mediterranean 1921-1924
7th Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet Reserve 1925-1928
7th Destroyer Flotilla, Home Fleet 1939-

8th Destroyer Flotilla, Mediterranean 1921-1924
8th Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet Reserve 1925-1927
8th Destroyer Flotilla, China .27-5.39 [renumbered 21DF]
8th Destroyer Flotilla, Home Fleet 5.39- [ex 6DF]

9th Destroyer Flotilla, Atlantic Fleet Reserve 1922-1925 [to 7DF]
20th Destroyer Flotilla - temporary designation for 1st DF whilst reforming 1935/36
21st Destroyer Flotilla - temporary designation for 2nd DF whilst reforming 1936
21st Destroyer Flotilla, China 5.39- [ex 8th]

1st Submarine Flotilla, Rosyth -1926
1st Submarine Flotilla, Chatham 1926-1927
1st Submarine Flotilla, Malta 1927- [ex 2SMF]

2nd Submarine Flotilla, Devonport -1924
2nd Submarine Flotilla, Malta 1924-1927 [to 1SMF]
2nd Submarine Flotilla, Devonport 1927-
2nd Submarine Flotilla, Rosyth 1939-

3rd Submarine Flotilla, Portsmouth -1922
3rd Submarine Flotilla, Devonport 1922-1927 [to 2SMF]

4th Submarine Flotilla, Hong Kong
5th Submarine Flotilla, Gosport [training & reserve flotilla]
6th Submarine Flotilla, Portland [ASW training & reserve flotilla]

3. DISTRIBUTION OF SQUADRONS & FLOTILLAS BY FLEETS AND STATIONS



HMS Acheron, destroyer (Navy Photos)

1st Battle Squadron -11.24 retitled 2nd Battle Squadron
2nd Battle Squadron -5.21 [absorbed into 1BS]
3rd Battle Squadron 3.26-5.30 [ex Mediterranean]

Battlecruiser Squadron - 9.36 [to Med] 4.39-returned to Home Fleet

Aircraft Carriers/9.31-Aircraft Carrier Squadron

1st Light Cruiser Squadron -11.24 [to Med]
2nd Light Cruiser Squadron/2nd Cruiser Squadron 1920-

1st Destroyer Flotilla 4.25-5th Destroyer Flotilla-8.39
2nd Destroyer Flotilla-11.24 [to Med]
3rd Destroyer Flotilla -8.23 [to Med]
4th Destroyer Flotilla -8.23 [to Med]
5th Destroyer Flotilla -4.25 [to Med as 1DF]
6th Destroyer Flotilla .21- 5.39-8th Destroyer Flotilla
9th Destroyer Flotilla 1922- 1925 7th Destroyer Flotilla -1928
8th Destroyer Flotilla 1925-1927 [to China]
2nd Destroyer Flotilla 6.32- 8.35-replaced by 4th Destroyer Flotilla-9.38
1st Tribal Flotilla/6th Destroyer Flotilla 5.39-

3rd Light Cruiser Squadron/3rd Cruiser Squadron
1st Cruiser Squadron 11.24-

6th Destroyer Flotilla -1921
1921-7th Destroyer Flotilla -1924
1921-8th Destroyer Flotilla -1924
8.23-3rd Destroyer Flotilla [temp det China 1926-1927]
8.23-4th Destroyer Flotilla 8.36-replaced by 2nd Destroyer Flotilla
11.24-2nd Destroyer Flotilla - 6.32 [to HF]
4.25-1st Destroyer Flotilla
8.38-2nd Tribal Flotilla/4th Destroyer Flotilla
1924-2nd Submarine Flotilla 1927-retitled 1st Submarine Flotilla


11. Originally, Trafalgar Square was the site of the Royal Stables

When it was rebuilt in the the 1830s, Trafalgar Square was supposed to be named after William IV, but the architect George Ledwell Taylor proposed naming it for Nelson’s victory at Trafalgar. Nelson’s column was erected in 1843.

Nelson’s Column in Trafalgar Square. It was built between 1840 and 1843 to commemorate Admiral Horatio Nelson’s death at the Battle of Trafalgar in 1805. Credit: Elliott Brown / Commons.


Assista o vídeo: Royal Navy as viewed from HMS Nelson circa 1931 (Pode 2022).