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Ataque Blackburn Skua em Haugesund, Noruega

Ataque Blackburn Skua em Haugesund, Noruega

Ataque Blackburn Skua em Haugesund, Noruega

Retirado de Fleet Air Arm, HMSO, publicado em 1943, p.110


Eles atiraram uns nos outros e dependeram uns dos outros para sobreviver no deserto norueguês

No branco foi um filme norueguês de 2012 vagamente baseado em eventos reais da Campanha da Noruega na Segunda Guerra Mundial e # 8217, quando os Aliados tentaram impedir os alemães de engolfar a Noruega em suas conquistas militares que se espalharam rapidamente.

O filme é uma dramatização divertida e cativante de como as tripulações de um bombardeiro alemão Heinkel He 111 e um britânico Blackburn Skua (que derrubou o bombardeiro alemão e aterrissou logo depois) sobreviveram na remota região selvagem da Noruega no final de abril de 1940.

Existem, como seria de se esperar, muitas discrepâncias entre o filme e os eventos reais, mas tanto a história verdadeira quanto a ficcionalizada são contos fascinantes de sobrevivência durante uma época tumultuada.

Depois que a Alemanha invadiu a Polônia e os britânicos e franceses estavam oficialmente em guerra com o Terceiro Reich, muito pouco conflito se seguiu entre esses países. Todos haviam começado a reforçar suas defesas uns contra os outros e o combate naval estava começando a estourar no Báltico e no Mar do Norte. Isso se deveu principalmente às tentativas alemãs de manter seu suprimento de minério de ferro sueco, desesperadamente necessário, fluindo para alimentar sua máquina de guerra.

Muito desse ferro veio via Noruega. O porto de Narvik, ao norte, era de especial importância porque o ferro podia ser embarcado de lá quando o Mar Báltico estava congelado e traiçoeiro durante o inverno.

Um Blackburn Skua britânico

Enquanto a Europa entrava em guerra, a Noruega começou a mobilizar seu exército, marinha e força aérea para se proteger contra qualquer parte que violasse sua neutralidade. Os britânicos e alemães ficavam cada vez mais ousados ​​em fazer exatamente isso para se acertarem com a marinha e aeronaves. No início de 1940, Hitler estava decidido a invadir a Noruega para garantir sua importância estratégica para o esforço de guerra contra os Aliados.

Toda a campanha norueguesa durou de 9 de abril a 10 de junho de 1940 até que a invasão alemã da França deslocou o grosso das forças aliadas para o sul e a Noruega foi capturada. O governo norueguês exilou-se em Londres.

Apesar de todos os horrores da guerra, alguma cooperação entre inimigos aconteceu no deserto, pelo menos para sobreviver.

O bombardeiro Heinkel pilotado pelo Tenente Horst Schopis foi abatido pelo Capitão R.T. Partridge e seu operador de rádio R.S. Bostock em seu Skua. O artilheiro da cauda de Schopis & # 8217, Hans Hauck, estava morto com o impacto, mas Schopis, junto com Unteroffizier Josef Auchtor e Feldwebel Karl-Heinz Strunk, os sobreviventes restantes de sua tripulação, agora enfrentavam o vasto e frio desconhecido.

Eles não estavam sozinhos, no entanto. Partridge e Bostock haviam feito uma aterrissagem forçada em um lago congelado não muito longe depois que seu motor falhou.

As duas tripulações estavam mais próximas de Grotli, na Noruega, mas cercadas por montanhas e lagos, e a quilômetros de qualquer estrada.

Um alemão Heinkel He 111 Bomber. Por Bundesarchiv & # 8211 CC BY-SA 3.0 de

Enquanto tentava fazer seu avião aterrissar com segurança, Partridge avistou um velho caçador de renas e a cabana do # 8217 não muito longe. Eles caminharam lá através da neve, apenas para logo serem atacados pela tripulação alemã com pistolas e facas em punho.

Pensando rapidamente e tentando quebrar a barreira do idioma em uma mistura de alemão e inglês, Partridge convenceu os alemães de que ele e Bostock eram sobreviventes de um Vickers Wellington Bomber (e não os ases que derrubaram seu avião).

A adaptação cinematográfica desses eventos sai bastante fora do curso a partir deste ponto. Ele retrata as duas tripulações ficando juntas na cabana, os britânicos indignados sentados como prisioneiros de guerra enquanto começam a se aquecer com seus colegas de quarto e todos cooperando mais juntos ao longo de uma série de muitas noites tempestuosas enquanto a comida rapidamente se esgota.

Na verdade, de acordo com as memórias de Schopis & # 8217, Partridge sugeriu no primeiro dia em que se conheceram que os alemães ficassem na cabana e os britânicos procurassem abrigo em outro lugar. Naquela noite, os britânicos toparam com o Grotli Hotel, fechado para o inverno, mas oferecendo abrigo do clima rigoroso.

Os alemães chegaram na manhã seguinte e todos tomaram o café da manhã juntos.

Partridge e Strunk partiram naquele dia para procurar pessoas e, com sorte, salvar as duas tripulações da morte. Não seria útil para nenhuma das partes ser encontrado morto de fome quando as estações finalmente mudassem

Eles rapidamente encontraram uma patrulha de esqui norueguesa, perto o suficiente do hotel para que Bostock pudesse ouvir o tiro que ele presumiu ser Feldwebel Strunk matando seu capitão. Mas foi Strunk quem caiu morto, supostamente alvejado pela patrulha de esqui enquanto pegava sua pistola.

Schopis e Auchtor foram levados sob custódia pelos noruegueses, entregues aos britânicos e, finalmente, enviados para um campo de prisioneiros de guerra no Canadá, onde passaram o resto da guerra.

Partridge e Bostock, sob suspeita de sua cooperação com os alemães, conseguiram convencer os noruegueses de que eles eram, pelo menos, ingleses, mostrando-lhes seus uniformes, etiquetas personalizadas # 8217 e meia moeda de coroa. Além disso, por um grande golpe de sorte, o comandante da patrulha de esqui passou a ter alguns conhecidos mútuos com Partridge.

Os dois aviadores britânicos foram libertados e levados para Alesund, uma cidade na costa norueguesa, a muitos quilômetros de distância e sob forte ataque alemão. O navio que deveria evacuá-los e outros soldados britânicos nunca chegou, então eles roubaram um carro e dirigiram para o nordeste para Andelsnes, onde conseguiram uma passagem de volta para a Inglaterra.

Partridge & # 8217s Skua em exibição no Fleet Air Museum em Yeovilton, Somerset, Inglaterra. Foi recuperado do fundo do lago onde Partridge pousou, congelado na época. Por Alan Wilson & # 8211 CC BY-SA 2.0

Em junho de 1940, enquanto atacava o encouraçado alemão Scharnhorst, Partridge foi abatido e capturado pelos alemães, passando o resto da guerra como prisioneiro de guerra. Bostock, mais uma vez pilotando um Blackburn Skua, foi morto na mesma batalha.

Muitos anos depois, em 1977, Schopis recebeu um telefonema de Partridge, e os dois se conheceram como amigos em suas cidades natais de Munique e Londres.

Partridge & # 8217s Skua foi recuperado e está em exibição no Fleet Air Museum em Yeovilton, Somerset, Inglaterra. Schopis & # 8217s naufragados Heinkel ainda espera, no topo das montanhas solitárias perto de Grotli, Noruega.

Por Colin Fraser para War History Online


Blackburn Skua (B-24)

Autoria por: Redator | Última edição: 24/10/2017 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Blackburn "Skua" (B-24) era um projeto de bombardeiro / caça monomotor naval (com capacidade para porta-aviões) anterior à 2ª Guerra Mundial, de mergulho monomotor da Grã-Bretanha. A aeronave foi projetada por G.E. Petty e voou pela primeira vez em forma de protótipo em 9 de fevereiro de 1937, viu a introdução da série em novembro de 1938 e lutou até 1941, quando se tornou obsoleto como uma solução de linha de frente. Ele continuou em papéis de segunda linha até março de 1945 e a guerra na Europa terminou em maio. Um total de 192 aeronaves Skua foram construídas para o Fleet Air Arm (FAA) da Marinha Real Britânica para o serviço na guerra (notável como seu primeiro caça monoplano).

O Skua nasceu da Especificação O.27 / 34 do Air Ministry de 1934 e tinha um design totalmente moderno para a época (biplanos com cockpits abertos ainda eram a norma relativa para a FAA). Metal skinning foi usado em toda a sua construção e uma cabine fechada e trem de pouso retrátil foram apresentados junto com as asas monoplano mencionadas acima. O motor foi ajustado convencionalmente no nariz e dirigia uma unidade de hélice de três pás. A cauda era composta por uma única barbatana vertical arredondada e estabilizadores montados em baixo. A tripulação de dois estava sentada em tandem (costas com costas) sob um dossel levemente emoldurado.

No que diz respeito ao armamento, a aeronave foi completada com uma bateria de metralhadoras Browning de 7,7 mm fixas de disparo para a frente nas asas e o operador traseiro controlou uma única metralhadora Vickers K de 7,7 mm em uma montagem flexível. Dessa forma, a aeronave tinha uma qualidade mais próxima a um caça pesado do que a uma montagem de caça de alto desempenho. Havia também uma disposição para transportar uma bomba de 250 lb ou 500 lb ao longo da linha central da fuselagem para a função de bombardeio de mergulho (freios a ar integrados ajudaram na ação). Cada asa também pode ser equipada com racks para até 8 bombas de diâmetro menor.

Após a fase de teste e avaliação bem-sucedida, a aeronave foi colocada em serviço com o Esquadrão Aéreo Naval 800 no final de 1938. O tipo então encontrou seu caminho a bordo de porta-aviões da Marinha Real Britânica rumo a 1939, então, quando a guerra estourou em setembro de 1939, o Skua estava disponível em números úteis e colocado em serviço pelas FAA.

Apesar de sua classificação como lutadores, os Skuas tiveram um desempenho fraco no papel de lutador dedicado devido ao seu design ser de baixa potência e pesado, mas eles se destacaram no papel de bombardeio de mergulho para o qual também foram projetados. A escassez de lutadores modernos por parte dos britânicos forçou o tipo a ver mais combate no papel de lutador dedicado, apesar de serem superados por tipos alemães como a série Messerschmitt Bf 109. No entanto, os Skuas foram creditados com o abate do primeiro avião alemão da 2ª Guerra Mundial, isto em 25 de setembro de 1939 (um Luftwaffe Dornier 18). Skuas foram então pressionados para o serviço da Campanha da Noruega, onde sua capacidade de bombardeio de mergulho foi bem aproveitada e vários navios inimigos foram reivindicados (incluindo KMS Konigsberg afundado por três ataques diretos).

Além dessa ação, a série operou em todas as primeiras frentes envolvendo aviões de guerra da marinha britânica: Mar do Norte, Atlântico e Mediterrâneo. Mais e mais eles foram pressionados para o papel de escolta para outros tipos de bombardeiros e foi somente em 1941 que melhores alternativas se tornaram disponíveis - a saber, o Fairey Fulmar e o Hawker Hurricane. Como tal, o Skua foi relegado a papéis secundários de treinador e rebocador de alvo até o final da guerra em 1945.

Um verdadeiro herói anônimo do início da luta pelos britânicos na 2ª Guerra Mundial, nada menos que 27 esquadrões do Fleet Air Arm estavam equipados com caças Skua. A Royal Air Force (RAF) também operou um contingente como parte da Força de Cooperação Antiaérea.


Ataque Blackburn Skua em Haugesund, Noruega - História

Aqui estão algumas fotos do resgate na noite passada de um Blackburn Skua em Orkdalsfjord

Obrigado por publicar. Muito interessante que um dos destroços do Skua tenha sido levantado. Qual aeronave individual ??

Obrigado por publicar. Muito interessante que um dos destroços do Skua tenha sido levantado. Qual aeronave individual ??

As séries citadas até agora para isso são L2899 ou L2986

Até onde sei, é o L2896. Fonte não confirmada disse que foi encontrado na parte de trás do assento do piloto hoje. Também a letra A encontrada na barbatana caudal.

Re número de série
Os dados aqui não abrem mão de muita informação.

L2899
Del 803 Sqn DL dett Donibristle 13.2.39 (DLT Courageous) - 3.39 PD 4.9.41.

L2986
Del D Flt 2 AACU Eastchurch 6.6.39 D Flt 2 AACU para Gosport 4.9.39 D Flt 2 AACU Donibristle 13.4.40 FAA Gosport15.6.40 Testado Lee SS após o mod 13.7.40.

L2896
TOC 803 Sqn Worthy Down 2,39 - 8,39 West Freugh (806 Sqn?) 4,40 Para SAL para reparo 6.6.40 Donibristle 10.1.41 772 Sqn Machrihanish 1,43.

Ref: FAA Aircraft 1939-1945 (Air Brit)
Então, talvez o assento do piloto tenha sido alterado em algum momento antes de L2896 para outro a / c?

Oi de novo,
Eu examinei o livro da Air Brit, perviously note e também & quotFledgling Eagles & quot.
Eu encontrei -
7 de maio de 1940
Tenente G.S. Russell com LA. H. Pickering caiu no mar em Ofotfjord Russell perdeu a ponta do dedo, ambos eram aeronaves resgatadas que diziam ter o número de série L2918 de & quotA8G & quot.
Mas 14 de maio de 1940, sem combustível, Tenente T.E. Cinza com LA. A força A.G. Clayton pousou em Andoya com o número de série L2918 "A8S".
8 de maio de 1940
S / Lt P.N. Charlton com NA. F.Culliford abandonado em Ofotfjord ambos resgatados, Mas também que eles forçaram Tovik desembarcado, Skanland (?)
Seu a / c teria sido o número de série L2916 de & quotA8M & quot.
Também no dia 14 de maio de 1940, o tenente W.P.Lucy com o tenente M.C.E.Hanson, DSC em & quotA8H & quot número de série L2925 foi para o mar ao largo do fiorde Tranoy Light Ofort ambos MIA.
Havia muito mais perdidos, mas acho que em outras partes da Noruega, incluindo a série L2931 do Lt (A) WCAChurch e SubLt (A) DGWillis mortos em 27 de abril de 1940 quando seu ar-condicionado explodiu em chamas e perdendo seu motor mergulhou no mar.

Espero que esta informação ajude.
Outro aniversário que quase não foi mencionado.
Alex

Re número de série
Os dados aqui não abrem mão de muita informação.

L2899
Del 803 Sqn DL dett Donibristle 13.2.39 (DLT Courageous) - 3.39 PD 4.9.41.

L2986
Del D Flt 2 AACU Eastchurch 6.6.39 D Flt 2 AACU para Gosport 4.9.39 D Flt 2 AACU Donibristle 13.4.40 FAA Gosport15.6.40 Testado Lee SS após o mod 13.7.40.

L2896
TOC 803 Sqn Worthy Down 2,39 - 8,39 West Freugh (806 Sqn?) 4,40 Para SAL para reparo 6.6.40 Donibristle 10.1.41 772 Sqn Machrihanish 1,43.

Ref: FAA Aircraft 1939-1945 (Air Brit)
Então, talvez o assento do piloto tenha sido alterado em algum momento antes de L2896 para outro a / c?


A menos que a história do L2986 tenha sido trocada pelo L2896 - não foi a primeira vez que isso aconteceu

Olá a todos.
Acabei de voltar de Trondheim depois de desmontar e preparar o Skua para a viagem a Bodo.
Encontramos o número de série L2896 escrito no tanque de combustível no nariz, abaixo do piso da cabine e no assento do piloto. Além disso, pintado no local habitual da fuselagem, embora o último dígito estivesse parcialmente ausente devido a extensos danos na cauda. L289 é claro e fácil de ler. O último dígito, o '6', está danificado e difícil de ler, mas parece que o '9' está virado de cabeça para baixo. Isso em mente, e o fato de que o encontramos escrito para itens separados, é bom o suficiente para mim. Quando começarmos a preservar todos os detalhes e peças em Bodo na próxima semana, certamente teremos um olho atento para o número de série.

Obrigado pela atualização, Bengt. Na verdade, parece que é L2896. Você pode confirmar o & quotA & quot na cauda?

Obrigado pela atualização, Bengt. Na verdade, parece que é L2896. Você pode confirmar o & quotA & quot na cauda?

sim. Um 'A'. Pintado na barbatana de cor verde claro com contorno preto. Essa cor verde poderia significar 'Vôo Verde' dentro do esquadrão?

Hm, a cor verde é realmente incomum! Estou tentado a fazer um perfil preliminar, mas acho que você também !!

O piloto ainda acredita ser Casson (?) Ou qualquer que seja o nome dele? Em caso afirmativo, a cor verde da carta poderia estar relacionada a ele ser um líder de esquadrão ou algo assim?

Hm, a cor verde é realmente incomum! Estou tentado a fazer um perfil preliminar, mas acho que você também !!

O piloto ainda acredita ser Casson (?) Ou qualquer que seja o nome dele? Em caso afirmativo, a cor verde da carta poderia estar relacionada a ele ser um líder de esquadrão ou algo assim?

Sim esta correto. Ele era o comandante do esquadrão. Ele e seu navegador, o tenente Fanshawe, foram levados de Pow.

Oi,
Boas notícias para todos, já que a tripulação era prisioneira de guerra.
Air Brit FAA Aircraft 1939-1945 os tem no Skua L2991. (?)
FTR Ark Royal em & quotA7A & quot, abatido após o ataque de DB a SCHARNHORST em Trondheim, e caiu em Langvika, Stjornfjord, Fosen, Cat W, 13.6.40.

Oi
Acredito que tenha sido o Skua 6A: L2995 que desaguou em Stallvika em Stj rnfjord. O Major em exercício Richard Thomas Partridge foi resgatado do mar, Tenente Robert Southey Bostock (KIA)
Em relação a L2896:
http://ktsorens.tihlde.org/flyvrak/orkdalsfjord.html

O que o faz mudar de ideia sobre L2896 para L2995, por favor?

Os restos mortais foram encontrados nos destroços?

Crews of the Eight a / c perdidos foram -
800 Squadron
Bostock - morto - L2995
Crawford - morto - L3028
Cunningham - POW - L3000
Finch-Noyes - Morto - L3000
Gallagher - morto - L3028
Martin - POW - L3047
Perdiz - POW - L2995
Tremeer - ausente - L3047
803 Squadron
Bartlett - POW - L2955
Casson - POW - L2991
Fanshawe - POW - L2991
Filmer - POW - L2963
Harris - morto - L2992
McKee - POW - L2963
Richards - POW - L2955
Stevenson - POW / DoW 31/5/41 - L2992

Nomes ligados a números de série na FAA Aircraft 1939-1945 (Air Brit).

Olá Alex
Desculpe por essa confusão. Não, eu não mudei de ideia. Foi o L2896 que foi levantado do Orkdalsfjord na terça-feira passada.

Não sei se foram encontrados restos mortais em L2995, que escavou em Stj rnfjord na mesma data que L2896

cumprimentos Kjell
Olá Kjell,

O que o faz mudar de ideia sobre L2896 para L2995, por favor?

Os restos mortais foram encontrados nos destroços?

Muito obrigado pela sua resposta.
Agora está claro que
Casson e Fanshawe estavam em Skua L2896 e não em Skua L2991 como registrado anteriormente no livro Air Brit.

Que aqueles que ainda estão registrados como Desaparecidos descanse em paz.

Obrigado pelo seu bom trabalho .
Alex

Aqui está minha interpretação pessoal do Skua L2896, com base em fotos e informações de Bengt.

Um esquema de cores bastante incomum em comparação com o que esperaríamos da documentação oficial e do conhecimento anterior, eu acho. E a carta verde é altamente inesperada.


Aviões nos céus + história da FAF

O Blackburn B-24 Skua era uma aeronave com motor monorradial, asa baixa e dois lugares, operada pela British Fleet Air Arm, que combinava as funções de bombardeiro de mergulho e caça. Foi projetado em meados da década de 1930 e entrou em serviço no início da Segunda Guerra Mundial. Recebeu o nome de uma ave marinha.

Construído de acordo com a especificação O.27 / 34 do Ministério do Ar, era um monoplano de asa baixa totalmente em metal (duralumínio), com um chassi retrátil e cabine fechada. Foi o primeiro monoplano de serviço do Fleet Air Arm e foi uma mudança radical para uma força que estava principalmente equipada com biplanos de cabine aberta, como o Fairey Swordfish.

O desempenho para o papel de caça foi comprometido pelo tamanho e falta de potência da aeronave, resultando em uma velocidade relativamente baixa, as marcas contemporâneas do Messerschmitt Bf 109 atingiram 470 km / h no nível do mar acima dos 362 km / h do Skua.
O armamento de quatro metralhadoras Browning fixas de 7,7 mm de disparo para a frente nas asas e uma única metralhadora Vickers K de 7,7 mm de disparo para a retaguarda foi eficaz para a época.

Para o papel de bombardeiro de mergulho, uma bomba de 110 kg ou 230 kg foi carregada em uma muleta especial "trapézio" oscilante sob a fuselagem (parecida com a do Junkers Ju 87), que permitiu à bomba limpar o arco da hélice ao ser liberada. Quatro bombas de 20 kg ou oito bombas de Cooper de 10 kg também podem ser carregadas em prateleiras sob cada asa. Ele tinha grandes freios / flaps a ar do tipo Zap, que ajudaram no bombardeio de mergulho e na aterrissagem em porta-aviões no mar.

Dois protótipos foram encomendados à Blackburn em 1935 e o primeiro, número de série K5178, voou pela primeira vez em 9 de fevereiro de 1937. Ambos os protótipos eram movidos pelo motor radial Bristol Mercury XII, mas após os testes quando um pedido de produção de 190 aeronaves foi feito, eles deveriam têm motores Bristol Perseus XII.

A primeira unidade a receber o Skua foi o 800 Naval Air Squadron no final de 1938 em Worth Down. Em novembro, o esquadrão embarcou no HMS Ark Royal e foi seguido em 1939 pelos esquadrões 801 e 803. Com o início da Segunda Guerra Mundial, os Skuas logo entraram em ação e em 14 de setembro três decolaram de Ark Royal para ir em auxílio do SS Fanad Head que havia sido atacado por um submarino. Quando eles chegaram, o Fanad Head estava sendo bombardeado pelo U-30 e os três mergulharam para atacar o submarino, que rapidamente mergulhou em segurança. Dois dos Skuas foram danificados pelas explosões e tiveram que cavar. O U-30 voltou para a Alemanha com as tripulações dos dois Skuas abandonados, que se tornaram os primeiros aviadores navais a serem prisioneiros de guerra no conflito.

Os Skuas foram originalmente creditados com a primeira morte confirmada por aeronaves britânicas durante a Segunda Guerra Mundial, um barco voador Dornier Do 18 foi abatido sobre o Mar do Norte em 26 de setembro de 1939 por três Skuas do Esquadrão Aeronáutico 803, voando de Ark Royal. (Uma vitória anterior de uma batalha de Fairey em 20 de setembro de 1939 sobre Aachen, foi posteriormente confirmada por fontes francesas). Em 10 de abril de 1940, 16 Skuas de 800 e 803 NAS liderados pelo Tenente Comandante William Lucy, voando da RNAS Hatston nas Ilhas Orkney, afundou o cruzador alemão Königsberg no porto de Bergen durante a Operação Weserübung, a invasão alemã da Noruega.

Königsberg foi o primeiro grande navio de guerra afundado em guerra por ataque aéreo e o primeiro grande navio de guerra a ser afundado por bombardeio de mergulho. Lucy mais tarde também se tornou um ás da caça voando no Skua. Esses dois esquadrões de maioria Skua sofreram pesadas perdas durante uma tentativa de bombardear o encouraçado alemão Scharnhorst em Trondheim em 13 de junho de 1940 de 15 aeronaves no ataque, oito foram abatidos e as tripulações mortas ou feitas prisioneiras. Entre os últimos estavam os dois comandantes de esquadrão, o Capitão RT Partridge (RM) e o Tenente Comandante John Casson (RN).

Embora tenha se saído razoavelmente bem contra os bombardeiros do Eixo na Noruega e no Mediterrâneo, o Skua sofreu pesadas perdas quando confrontado com caças modernos, particularmente o Bf 109 e eles foram retirados do serviço de linha de frente em 1941. A maioria dos Skuas foi substituída por outro biplace , o Fairey Fulmar, que dobrou o armamento avançado do Skua e tinha uma vantagem de velocidade de 80 km / h.
Uma série de aeronaves foram convertidas em rebocadores de alvo, após a retirada do serviço de linha de frente. Outros foram concluídos como rebocadores de destino da fábrica e usados ​​pela RAF e Fleet Air Arm nesta função (Requisitos de Frota). Eles também foram usados ​​como treinadores avançados para o Fleet Air Arm. O último Skua em serviço foi cancelado em março de 1945.

O Blackburn Roc era uma aeronave muito semelhante desenvolvida como um lutador de torre, com todo o seu armamento em uma torre dorsal. Esperava-se que o Roc voasse com o Skua. Rocs foram anexados aos esquadrões Skua para proteger o ancoradouro da frota em Scapa Flow no início de 1940 e brevemente do HMS Glorious e Ark Royal durante a Campanha Norueguesa. Skuas e Rocs realizaram varreduras de caça e bombardeios sobre o Canal da Mancha durante a Operação Dínamo e a Operação Ariel, as evacuações das forças aliadas de Dunquerque e outros portos franceses.
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Características gerais
Tripulação: dois
Comprimento: 10,85 m
Envergadura: 14,08 m
Altura: 3,81 m
Área da asa: 29,6 m2
Peso vazio: 2.498 kg
Peso carregado: 3.740 kg
Powerplant: 1 & # 215 Bristol Perseus XII motor radial, 890 hp (664 kW)
Velocidade máxima: 362 km / h a 1.980 m
Velocidade do cruzeiro: 300 km / h
Alcance: 700 km
Teto de serviço: 6.160 m
Taxa de subida: 8,0 m / s
Armamento: 4 & # 215 7,7 mm mg + 1 & # 215 7,7 mm Lewis na cabine traseira

Bombas: semi-armadura de 230 kg sob a fuselagem ou bombas práticas de 8x14 kg sob as asas
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Aeronave sobrevivente
Nenhum Skuas intacto sobreviveu. Em abril de 2007, o único Blackburn Skua quase completo conhecido foi descoberto em Orkdalsfjorden, na Noruega, a 242 metros de profundidade. Devido a uma falha de motor, o Skua, pilotado por John Casson, líder do Esquadrão 803, teve que fazer um pouso de emergência na água no fiorde. Ambos os membros da tripulação sobreviveram e passaram os cinco anos seguintes como prisioneiros de guerra. Apesar dos esforços para elevar a aeronave à superfície o mais suavemente possível, a cauda quebrou. O motor se soltou na vala. A fuselagem, cabine e asas foram recuperadas. O Skua será restaurado no museu da aviação da Noruega em Bodø.


Em 1974, o L2940 foi recuperado do lago Breidalsvatnet, perto de Grotli no município de Skjåk na Noruega. O capitão RT Partridge (RM) abateu um Heinkel He 111 e, em seguida, fez um pouso de emergência no lago coberto de gelo em 27 de abril de 1940. Sobreviventes de ambos os aviões independentemente fizeram seu caminho para um alojamento na montanha, onde se encontraram.
Este incidente serve de base para o filme Into the White.


Blackburn Skua, 800 Squadron FAA, HMS Ark Royal, outubro de 1939

4:23 AM - 7 dias atrás # 1 2021-06-11T04: 23

O Blackburn Skua foi projetado para ser um bombardeiro de mergulho transportado por porta-aviões e um caça. Aquisição de aviões capazes de mais de uma tarefa permitiu que o Fleet Air Arm extraísse todo o uso que pudesse de sua esbelta força de serviço. Como isso era pequeno, e que consideração menor era a FAA, pode ser ilustrado pelo orçamento do Ministério da Aeronáutica para 1935, o ano em que Blackburn começou a projetar o Skua. Este propôs adicionar dezenove novos aroplanos ao Fleet Air Arm, enquanto propôs onze novos esquadrões serem formados na Royal Air Force até o final do ano, como o primeiro passo em um programa para formar cerca de quarenta novos esquadrões nos próximos três anos.
O Skua foi uma máquina inovadora para o Fleet Air Arm quando seu protótipo levantou vôo em 1937. Embora os biplanos ainda fossem comuns na Força Aérea Real, a nova produção em andamento deixou claro que o monoplano logo predominaria. Com o Skua, o Fleet Air Arm também teria um monoplano, e um dos tipos mais modernos, um monoplano cantilever de asa baixa de construção toda em metal reforçado, com um chassi retrátil, acomodação fechada para sua tripulação de dois e um bateria multi-gun montada em suas asas.
O fato de o Skua ter sido projetado para ser um bombardeiro de mergulho foi tão inovador quanto sua construção e configuração. A aquisição de um bombardeiro de mergulho foi uma inovação para a Marinha Real. O almirante Henderson, que havia feito carreira comandando porta-aviões, começando com o HMS Furious logo após a Grande Guerra, acreditava na técnica. O Ministério da Aeronáutica não o fez, mas sob o intrincado arranjo entre o Ministério da Aeronáutica e o Almirantado, este último poderia redigir suas próprias especificações. Na época em que o desenvolvimento do Skua estava em andamento, o almirante Henderson havia sido nomeado controlador, encarregado de determinar as capacidades e os parâmetros de projeto dos navios de guerra da Marinha Real.

O Skua tinha como objetivo enfrentar navios de guerra inimigos, seja em alto mar em auxílio à frota em ação, seja em ataques surpresa a portos. Foi um verdadeiro bombardeiro de mergulho. O Skua podia mergulhar abruptamente e arrancar com segurança em altitudes muito baixas, devido aos freios a ar sob suas asas, que impediam o avião de acelerar muito em seu mergulho. O Skua poderia carregar uma bomba pesada na linha central e lançá-la enquanto mergulhava por meio de um 'trapézio' que balançava a bomba para longe do disco da hélice. A bomba mais pesada disponível para uso do Skua era a bomba perfurante semi-blindada de 500 libras. Aproximadamente equivalente a um projétil de onze polegadas, isso poderia infligir danos catastróficos em embarcações menores, mas poderia causar poucos danos aos órgãos vitais da maioria das naves capitais.
O papel subsidiário de 'lutador de frota' previsto para o Skua não incluía interceptação e patrulha ofensiva, funções que o Skua seria pressionado por eventos durante sua vida útil. Os caças transportados deveriam impedir que os aviões de reconhecimento inimigos descobrissem ou rastreassem a frota e, com a frota em batalha, deveriam impedir que os aviões inimigos ajudassem a artilharia de seus navios. Nenhuma grande velocidade ou agilidade era necessária para realizar tais tarefas, e Skuas tinha muitas oportunidades, nas águas do norte e no Mediterrâneo, para derrotar os aviões de reconhecimento inimigos. Colocados para a tarefa, o Skua provou ser capaz de sucesso contra bombardeiros inimigos, seja em auxílio de navios ou forças terrestres. O que o Skua não podia fazer era engajar caças terrestres modernos em igualdade de condições, sendo por projeto muito grande e muito pesado e, portanto, muito lento para fazê-lo.

O projeto de Blackburn foi aceito para serviço no final de 1938 somente depois que as pobres características de estol e giro do protótipo foram suficientemente retificadas (alongando o nariz, aumentando a extensão do plano traseiro e inclinando as pontas das asas). O Ministério da Aeronáutica naquele verão havia feito uma tentativa de última hora para anular a produção do Skua, alegando que era obsoleto como avião de caça (o que, em comparação com os caças de um único assento emergentes na RAF, certamente era). O Conselho da Marinha respondeu que nada mais estava disponível para realizar as funções de caça ou bombardeiro de mergulho, e que este último era o uso mais importante do Skua.
Os Skuas começaram a se infiltrar nos esquadrões do Fleet Air Arm em 1939. O 800 Squadron, o esquadrão "sênior" das FAA, recebeu os três primeiros em janeiro. Estes foram levados para o mar para testes de serviço ao lado dos biplanos Hawker Osprey da unidade a bordo do HMS Ark Royal, e a justaposição do mais novo avião moderno da Marinha com o mais novo e maior porta-aviões da Marinha atraiu grande atenção, que Blackburn alimentou por uma vigorosa campanha de anúncios apresentando o Skua, no qual o avião parecia uma máquina de combate moderna, veloz e poderosa.

Quando a guerra com a Alemanha nazista começou, o 800 Squadron e o 803 Squadron, atribuídos ao HMS Ark Royal, tinham nove Skuas cada, e o 801 Squadron, atribuído ao HMS Furious, tinha uma dúzia. Ark Royal, Furious e HMS Courageous foram enviados para as Abordagens Ocidentais, onde suas aeronaves deveriam procurar submarinos e responder com bombas a relatos de submarinos avistados. Dois Skuas de 803 Sqdn, engajando-se em um submarino à superfície, pressionaram seu ataque tão baixo que a explosão de suas próprias bombas de cem libras os arremessou do céu (e sem ferir o U-boat, que resgatou a tripulação). Apesar de uma teia de aviões de busca e destróieres em escolta próxima, os submarinos alemães encontraram seu caminho para os porta-aviões. Ark Royal avistou e evitou os torpedos de um submarino, que, em seguida, os contratorpedeiros afundou. O HMS Courageous, entretanto, foi atingido e afundado pelos torpedos de um submarino.
O HMS Ark Royal fez uma surtida no Mar do Norte com cruzadores de batalha no final de setembro, em ajuda a um submarino da Marinha Real em perigo perto da costa alemã. Os 800 Sqdn Skuas expulsaram dois barcos voadores alemães que buscavam localizar e seguir os navios capitais, e os Skuas de 803 Sqdn derrubaram um terceiro. A posição da força havia sido relatada, no entanto. Quando os bombardeiros alemães bimotores se aproximaram, os aviões do Ark Royal, incluindo o Skuas, estavam nos hangares, sem combustível e sem munições, para a segurança do navio em caso de acerto. Quase havia uma, uma bomba de 1000 kg perto o suficiente da proa para ter sido honestamente relatada como um tiro. Os bombardeiros alemães realizaram seus negócios sem obstáculo ou pressa, embora sem sucesso, e a ineficácia do fogo antiaéreo feito por um grupo considerável de navios, incluindo navios capitais, especialmente em face de bombardeio de mergulho, levou o Almirantado a abandonar a visão a defesa contra o ataque aéreo era responsabilidade dos artilheiros e determinar que, a partir de então, os caças transportados por porta-aviões deveriam ajudar os artilheiros engajando-se com bombardeiros.

No início de outubro, o Almirantado teve a confirmação de que Graf Spee da Alemanha nazista estava solto nas rotas marítimas do Atlântico Sul. O HMS Ark Royal recebeu ordens de deixar a Home Fleet para o Atlântico Sul, e lá se juntar à Força K (o cruzador de batalha HMS Renown e vários contratorpedeiros) em Freetown. Ark Royal chegou a Freetown em 12 de outubro, carregando meia dúzia de Skuas de 800 Sqdn e três esguios esquadrões de Espadarte.
A Força K no mar em busca de Graf Spee poderia empregar aviões transportados da mesma maneira que a Marinha sempre pensou ser seu uso culminante. Eles estenderiam a visão muitos quilômetros além do horizonte. Se a pedreira fosse localizada, eles ajudariam o HMS Renown a se apressar para a batalha, mantendo Graf Spee à vista e até atacando para desacelerá-lo em uma perseguição prolongada. Não haveria mais do que um ou dois hidroaviões por meio de oposição aérea, com os quais os Skuas poderiam lidar facilmente.

It is one of the minor yet intriguing 'might have beens' in naval history, what could have occured had Force K encountered the Graf Spee. A strike would certainly have been launched from Ark Royal if the enemy vessel were sighted at any distance from the guns of HMS Renown. A dozen or more Swordfish coming in low from all directions with torpedos, while half a dozen Skuas overhead dove down with bombs equal to Graf Spee's main deck armor, might well have put paid to the German ship, and made Graf Spee the first capital ship sunk by air attack on the high seas.
It was not to be, however. On November 18, Force K departed Freetown for the Cape of Good Hope to rendezvous there with a pair of heavy cruisers, after report was received Graf Spee was in the Indian Ocean south of Madagascar. By the time Force K reached the Cape, on December 1, Graf Spee had doubled back into the South Atlantic, where it was soon to meet the cruisers of Force G off Montevideo.
While HMS Ark Royal was with Force K, when the Skuas of 800 Squadron went aloft they remained near the carrier, while search at distance was carried out by Swordfish. The Skuas spent so much of their time immured in the enclosed hanger deck the flyers dubbed themselves 'the pit ponies', after the animals once employed down the mines. Still, on December 8, one Skua came down in the sea. The wireless man was rescued, but the pilot was lost.

HMS Ark Royal was to remain in the South Atlantic till February 6, 1940, when it set sail for Portsmouth. It arrived there the day after Valentine's, and remained for a month's refit. 800 Sqdn took its Skuas to Hatston in the Orkneys, where it was joined by 803 Sqdn and a freshly formed Skua unit, 806 Squadron. During March they flew convoy protection patrols over the North Sea, engaging German U-boats (rarely) and bombers (fairly often). The remaining Skua squadron, 801, was ashore at Scapa Flow with the Home Fleet.
A Royal Navy operation to mine Norwegian waters collided with a German invasion of the place on April 9. 800 Sqdn and 803 Squadron flew their Skuas through the night to attack German vessels in Bergen harbor at dawn on April 10, sinking the German light cruiser Konigsberg at anchor. The Germans had quickly seized airfields in Norway, and flew in a strong force of bombers, which soon made the coastal waters untenable for English warships without a scrap of air cover. HMS Ark Royal, with the Skuas of 800 Sqdn and 801 Sqdn, and HMS Glorious, with the Skuas of 803 Sqdn, were dispatched to provide air cover for Allied forces at sea and on land, arriving April 25. The situation for Allied ground troops in central Norway had become dire, and their evacuation began in early May even as a fresh landing was made on the north coast at Narvik. 806 Sqdn Skuas, flying from HMS Furious, joined the three Skua equipped squadrons now operating from Ark Royal, but when the Narvik effort collapsed, 801 Sqdn disembarked from Ark Royal at Scapa Flow.

In Norway, Skuas made dive bombing attacks on German shipping in harbor and German occupied airfields, and flew frequent offensive patrols over the coast to protect ground forces, and break up bomber formations heading out to sea. The impression Skuas were not up to the task in Norway owes more to their being far too few of them by compare to the German aerial fleet mustered there than to the aeroplane's (quite real) deficiencies. While German bombers were generally faster than the Skua, over the North Sea Skua pilots had learned they could get enough speed diving without their brakes to manage a firing pass. Skua pilots found over Norway that deploying the brakes in level flight made the aeroplane much more manuverable, which proved some defense against the only fighters available to the Germans in Norway, twin-engined zerstoerer such as the Me110, and Ju88s fitted with a gun-pack.
Skuas were flown in aid of the Dunkirk evacuation even as they continued to cover Allied forces disengaging from battle in Norway. Frem late May and into June, 806 Sqdn and 801 Sqdn engaged in both dive bombing in direct support of ground forces, and offensive patrols. There were some successes against bombers, but the Skuas were roughly handled by Me109s. June 13 brought another demonstration of the Skua's vulnerability to the Me109. Fifteen Skuas of 800 Sqdn and 803 Sqdn took off from HMS Ark Royal to attack the Scharnhorst at Trondheim, as part of a combined operation that became a ghastly muddle, with eight of the Skuas downed by defending German fighters.

By late June Skuas ceased operating over the channel. 801 Sqdn went to Hatston, and during the summer flew long-range raids to bomb installations on the Norwegian coast, while 806 Sqdn embarked on the new carrier HMS Illustrious for training on the new Fairy Fulmar fighter, an aeroplane better armed if not much faster than the Skua. HMS Ark Royal, carrying the Skuas of 800 Sqdn and 803 Sqdn, patched up after the Trondheim debacle, set sail for the Mediterranean on June 17, to provide air cover for the fleet there now that Italy was entering the war. The Ark Royal operated in the Mediterranean till it was sunk late in 1941, with several sojourns into the Atlantic, three times after German surface vessels (including the Bismark), and once to attack Vichy French forces.
Employed against the Vichy French and Italian navies the Skua's operations took on much the same contours as in Norway and the North Sea. Skuas flew to drive off reconnaissance aeroplanes, and intercepted formations of bombers intent on attacking English warships. Single seat land-based fighters were largely absent. HMS Illustrious joined Ark Royal in midsummer, with 806 Sqdn, which still had Skuas in reserve for the frequent occasions the new Fulmars were out of repair. 803 Sqdn left Ark Royal for re-equipping with the Fulmar in October. It was not till June of 1941 the Skua was taken off front-line operations in the Mediterranean, with the final departure of 800 Sqdn from HMS Ark Royal. 801 Sqdn, flying under Coastal Command orders from St. Eval, had already been stood down by May, and was being re-equipped with Sea Hurricanes.

This model represents Skua L2878, 'L' of Yellow Section, 800 Squadron Fleet Air Arm, as it probably appeared when embarked on HMS Ark Royal in the South Atlantic. Though allocated to Ark Royal, 800 Sqdn was ashore at Hatston when the war began, and orders to see a black port wing (an important identification marking for ground observers) would have seen to. I have made the demarkation the join of the folding wings, since this would expose the undersurface, and be fair easier to paint. I think the colored wing-tip on the port wing undersurface would have been retained, and doing so would not be difficult. 800 Squadron does not seem to have got camouflage paint till Ark Royal returned to Plymouth in February, 1940 (803 retained its peacetime finish only till October, when it disembarked Ark Royal for Hatston).

This model is one from the shelf of doom, brought out by our Shelf Queen Group Build. When the Special Hobby 1/72 Skua kit was new I took a run at it. I don't recall much about the original build, except that the engine was a gem, I put a lot of effort into the cockpit, and had to trim the turn-over pylon a bit to get the canopy on.

At the end I did not like the finish I'd got with silver acrylic, noticed I had misaligned (and sealed down) the fuselage roundels, and the last straw was decals for 803 Sqdn chevron stripes (from the old Pavla/Octopus kit) dissolving on contact with water. A while later I stripped the paint, and in the course of this, all the little bits came off, and the big pieces separated. I stuck the wings and tailplane back on, and the whole affair resided for years in a box.

When I decided to take it up, I decided the plain finish of 800 Squadron was a better choice than trying to make or procure 803 chevron stripes. I was fortunate enough to receive information on Ark Royal's Skuas at this time from FAA boffins at BritModeller. The finish is Tamiya rattle-can silver over foil. I foiled intending to brush on a thin coat of silver lacquer, a procedure which I had previously got a good result from, but true enough to form for this, I could not make the trick work this time --- I had not got brushmarks before, but this time I did. I noted the problem early enough it was easy to remove what had been applied. There probably should be 'universal carrier' bomb racks under the wings, but I am by now disinclined to scratch such to acceptable standard.

(Moment of 'D'oh': I only noticed after posting up pictures I have got the black walkway wrong. It should extend a bit onto the butt-end of the wing's folding portion. Guess I got carried away by the trickiness of freehanding just the stationary stub of the wing roots. It will be an easy fix.)


Blackburn Skua attack on Haugesund, Norway - History

Royal Navy Aircraft - WW2 Monoplanes Part 1

Skua, Roc, Fulmar Buffalo and Kingfisher

Blackburn Skua II, 803 Sqn Fleet Air Arm, HMS ARK ROYAL, Mediterranean, July 1940

This is the Octopus 1/72 limited run kit from Czech company Pavla. Far exceeding the Frog version below, it is nevertheless not an easy build.

The Skua holds a number of "firsts" - the first operational Fleet Air Arm monoplane, the first aircraft to destroy an enemy ship by dive bombing (800 Sqn - the German Cruiser Konigsberg) and first FAA kill of WW2 (803 Sqn - a Do18 Flying Boat). Apart from that, its career was not particularly successful. Another, less glorious "first", was the first aerial attack on a U- Boat the two aircraft involved both missed their target, but the ensuing bomb explosions downed both of them into the sea.

A typical product of the Air Ministry's obsession with multi- role naval aircraft, it was truly "jack of all trades, master of none"

The subject of this particular model participated in the controversial Royal Navy attacks on the French Mediterranean fleet in July 1940 , aimed at preventing the French Fleet's use by the Axis forces. Flown by Lt J M Christian RN, with Observer Sub Lt Gore- Langton, it was involved in combat with French Curtis H- 74 fighters over North Africa.

Blackburn Skua II - 803 Sqn RNAS Hatston/HMS ARK ROYAL/GLORIOUS, Norway, May 1940

This is the old Frog Kit (also available from Revell, Novo and Eastern Express etc.) with some spare decals from the Octopus kit above. It's not a very accurate representation, particularly beneath the wings, where the storage for the single dive bomb is completely missing. Its wing chord is also woefully too narrow (compare with the Octopus kit above).

The Skua is mainly remembered for its performance during the Norwegian campaign, where despite being flown with outstanding skill and bravery, it was clearly outclassed by faster German fighter and bomber aircraft from the start. Nevertheless, Skuas also made a significant contribution in other theatres, particularly during the desperate fighting at the beaches of Dunkirk and around Calais, where a handful of Skuas from 801 Sqn provided exceptional and intense air support to the trapped British & French troops.

Blackburn Roc, L3154, 805/806 Sqn Fleet Air Arm, RNAS Donibristle/Eastleigh/RAF Detling, 1940.

This limited run kit is not the easiest, cheapest, or indeed most accurate kit around. But let's be honest Roc kits are pretty thin on the ground!

After the decision to withdraw RAF Fighter aircraft from France and retain them for home defence, a hotch- potch of Royal Navy aircraft were committed to assist by operating over the beaches of Dunkirk and Calais in May and June 1940. For the most part, this meant the poorly regarded Skua and Roc, already discredited by their woeful performance in Norway.

Like its contemporary, the Bolton Paul Defiant , the Blackburn Roc followed the unsuccessful concept of the turret- armed fighter. Developed from the multi- role Skua, Rocs saw very little front- line service, and almost all of that was based ashore, before it became painfully obvious that they were no match for the Luftwaffe and they were withdrawn to training and support roles.

Nevertheless, the Roc did participate in some of the crucial events of the early war, including the defence of the Home Fleet's base at Scapa Flow, the Norwegian Campaign (when several Rocs saw their only sea- based service onboard HMS ARK ROYAL), Dunkirk, Cherbourg & St Malo evacuations in June 1940, plus it played a small part in the Battle of Britain (in defence of the Dockyard at Portsmouth). RAF- manned ROCs were even used as static ground based anti- aircraft mounts at RAF Gosport.

Only one confirmed victory is credited to the Roc, a Ju88 shot down during the Dunkirk evacuations by an 806 Sqn Roc, (Mdshipman A G Day RN).

For more information on the Roc, please have a look at this excellent website: http://freespace.virgin.net/john.dell/blackburn_roc.htm

Fairey Fulmar Mk1, 803 Sqn FAA, HMS FORMIDABLE, Mediterranean, April 1941.

The excellent Vista Fulmar kit has also appeared in Revell, SMER and Airfix boxes. Not perfect, but recommended! (link to build page)

Although it was certainly no star performer, by an accident of history, the Fairey Fulmar was in the right place when it was needed, and is actually the Fleet Air Arm's highest scoring fighter. Developed as a replacement for the Skua in the Fighter/Reconnaissance role, it saw most success in the Mediterranean, defending convoys against Italian and German bombers, but also played pivotal roles in the hunt for the Bismark, the Arctic convoys, the Indian Ocean and North Africa. It also provided night fighter cover for the famous Taranto attack , destroying seven Italian fighters.

Derived from the unsuccessful Fairey Battle fast bomber, the Fulmar was developed in great secrecy and saw front line service from June 1940 until 1944, including development as a night fighter. When it first appeared it was a big disappointment to FAA pilots, since it was already outclassed by the opposing Axis aircraft due to its size and the requirement to carry an Observer, but compared with its predecessors, its heavier armament, excellent range/endurance and improved speed were certainly welcome.

Fulmars scored 112 kills between Sept 1940 and Aug 1942, more than a third of the total FAA victories during the entire war. The aircraft modelled here was flown by Lt Donald Gibson RN, Senior Pilot of 803 Sqn, in HMS FORMIDABLE. It was lost on 18 Apr 1941 after Gibson was wounded during an attack by Italian aircraft. Although he was able to land back onboard, his arrestor hook parted and the aircraft went overboard. Gibson was quickly rescued, but sadly his Observer was killed.

Fairey Fulmar Mk.II, 809 Sqn FAA, HMS VICTORIOUS, Operation Torch, November 1942.

This is the SMER issue, with the Airwaves brass etch wing fold added:

During Operation Torch, the Allied Invasion of North Africa, participating Fleet Air Arm aircraft were temporarily re- marked in US markings, as it was felt that the French defenders would be more sympathetic to the US and therefore less likely to attack them.

Brewster Buffalo - 778 NAS RNAS Yeovilton, RN Fighter Pool 1941

Matchbox's Buffalo is a reasonable kit, although its undercarriage is very fragile and the canopy framing is overly heavy. This is a Chinese Matchbox issue, built out the box, with minor additions inside the cockpit. Decals are a mix from the kit and my spares box.

The Buffalo was an unmitigated disaster in UK service chosen by the USN over its direct competitor, the Grumman Wildcat, it was a reasonable design, but let down by Brewster's lack of volume manufacturing expertise and dodgy cost cutting tactics on behalf of both manufacturer and customer, such as the use of worn out second hand ex- civil engines. The USN realised what was happening and bailed out, leaving Brewster to dump its dodgy aircraft on desperate European nations.

RN Buffaloes were part of French & Belgian orders taken over by the British Purchasing Commission in Washington - not their biggest success! Most UK Buffalos went to Commonwealth and RAF Squadrons in Singapore, where they were quickly lost to the Japanese. Three were used by the RN in Crete, where they were found to be poorly built (e.g. guns failing due to over- tight wiring that snapped when fired) and worse than useless. Some fought successfully with RN Squadrons in the Western Desert the remainder ended life in Yeovilton as fighter trainers and local defence aircraft.

It wasn't a bad aircraft the Finns used the Buffalo with great success against both Germans and Russians but only after they had rebuilt them to their own satisfaction. A case of poor build standards and sloppy procurement, British disappointment was repeated 2 years later with the Brewster built Corsair III, leading to a US Senate Investigation of Brewster, amidst (unproven) accusations of sabotage, Nazi sympathisers and enemy agents within their workforce.

Vought Sikorsky OS2U Kingfisher, 765 NAS Fleet Air Arm, RNAS Sandbanks 1943

The old Airfix Kingfisher is still a nice kit, seen here with Aeromaster decals for a FAA training machine. (Link to build page)

The Kingfisher entered USN service as an observation scout aircraft in 1940,but also saw widespread service as a search and rescue aircraft. Over 100 were supplied to the Royal Navy from the summer of 1942 under lend- lease arrangements.

Able to fly from either land (with a conventional fixed undercarriage) or from catapult equipped ships at sea (when fitted with floats), Fleet Air Arm Kingfishers were operated from British Merchant Cruisers in the South Atlantic and Eastern Fleet, as well as being used as trainers in the West Indies and at home.

Click on the thumbnail below to go directly to the aircraft model, or simply scroll down

Skuas began WW2 in bright aluminium finishes which were gradually toned down, losing the colourful fuselage carrier codes and eventually gaining camouflage on their upper surfaces.

This Skua, using the FROG kit and Special Hobby decals, represents an aircraft from HMS ARK Royal at the outbreak of the war, shortly before 803 sqn scored the first confirmed British air to air victory of WW2

Blackburn Skua Mk II, 803 Sqn Fleet Air Arm, HMS ARK ROYAL, July 1939

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Blackburn Skua (B-24)

The Blackburn "Skua" (B-24) was a pre-World War 2 naval (carrier-capable) two-seat, single-engine dive bomber / fighter design of Britain. The aircraft was designed by G.E. Petty and first-flew in prototype form on February 9th, 1937, saw series introduction in November of 1938 and fought on until 1941 by which time it was made obsolete as a frontline solution. It continued in second-line roles up until March 1945 and the war in Europe ended that May. A total of 192 Skua aircraft were built for the Fleet Air Arm (FAA) of the British Royal Navy for service in the war (notable as its first monoplane fighter).

The Skua was born from Air Ministry Specification O.27/34 of 1934 and was of an all-modern design for its time (biplanes with open-cockpits were still the relative norm for the FAA). Metal skinning was used throughout its construction and an enclosed cockpit and retractable undercarriage was featured along with the aforementioned monoplane wings. The engine was set conventionally at the nose and drove a three-bladed propeller unit. The tail unit was comprised of a single, rounded vertical fin and low-mounted stabilizers. The crew of two were seated in tandem (back-to-back) under a lightly-framed canopy.

Armament-wise, the aircraft was completed with a battery of fixed, forward-firing 7.7mm Browning machine guns in the wings and the rear operator managed a single 7.7mm Vickers K machine gun on a flexible mounting. In this way, the aircraft held a quality more akin to a heavy fighter than a high-performance fighter mount. There was also a provision to carry a 250lb or 500lb bomb along fuselage centerline for the dive bombing role (integral air brakes helped in the action). Each wing could also be outfitted with racks for up to 8 x bombs of smaller diameter.

After its successful testing and evaluation phase, the aircraft was brought into service with the 800 Naval Air Squadron in late-1938. The type then found its way aboard British Royal Navy carriers heading into 1939 so, when war broke out in September of 1939, the Skua was on hand in useful numbers and pushed into service by the FAA.

Despite their classification as fighters, Skuas performed poorly in the dedicated fighter role due to their design being underpowered and heavy but they excelled in the dive bombing role for which they were also designed. A shortage of modern fighters by the British forced the type to see more combat in the dedicated fighter role despite their being outclassed by German types like the Messerschmitt Bf 109 series. Nevertheless, Skuas were credited with shooting down the first German aircraft of World War 2, this on September 25th, 1939 (a Luftwaffe Dornier 18). Skuas were then pressed into service for the Norway Campaign where their dive bombing capability was put to good use and several enemy ships were claimed (including KMS Konigsberg sunk by three direct hits).

Beyond this action, the series operated in all of the early fronts involving British navy warplanes: the North Sea, Atlantic and Mediterranean. More and more they were pressed into the escort role for other bomber types and it was not until 1941 that better alternatives became available - namely the Fairey Fulmar and the Hawker Hurricane. As such, the Skua was relegated to secondary roles of trainer and target tug until the end of the war in 1945.

A true unsung hero of the early-going for the British in World War 2, no fewer than 27 Fleet Air Arm squadrons were equipped with Skua fighters. The Royal Air Force (RAF) also operated a contingent as part of the Anti-Aircraft Co-operation force.


Captain Eric Brown – a personal reflection

There’s very little I can add to the many tributes to the incomparable Captain Eric ‘Winkle’ Brown, written by those far better placed than me to assess the great man’s career. As I had the privilege to meet him and speak to him on a number of occasions, I wanted to offer a brief personal reflection on the sad loss for the aviation world and the country that his death represents.

One of the things that has always struck me about Captain Brown’s career is that it contained so many highlights that on their own would be notable, never mind as part of a career that incorporates many, many such achievements. Most know Brown as a test pilot, and it is undoubtedly as a test pilot that his greatest contribution was made, but his combat career was itself remarkable. Again, many people have heard about his time with 802 Squadron flying Grumman Martlets, helping develop the head-on attack, and surviving the sinking of HMS Audacity. Fewer are familiar with the flights that Brown undertook with 801 Squadron, when he had only just finished training and before he had even been assigned to a frontline squadron. This was the reason I had for first speaking to Captain Brown, nearly ten years ago now.


Captain Eric Brown delivering a talk for the Royal Aeronautical Society

In late 1940, 801 Squadron was flying the Blackburn Skua fighter/dive-bomber. The Skua was a decent dive-bomber but its ‘fighter’ role was secondary and it was never meant to go up against modern, land-based single-seaters. Brown was temporarily drafted in due to losses, which gives some idea of what he and the other aircrews on the squadron were being called upon to do. The squadron had flown during the Norwegian Campaign of Spring and Summer 1940, when British forces attempted to help Norway repel the German invasion. They failed, but 801 Squadron was charged with keeping up the attack on German forces in Norway after the Allies had been ejected. This involved sending the slow, vulnerable Skuas all the way to Norway from Hatston in Orkney and back.

‘That was a tight trip for distance,’ Captain Brown told me – which was, as it turns out, a characteristic piece of understatement. The trip from Hatston to Bergen was right on the edge of the Skua’s endurance, about four and a half hours, allowing precious little for any combat at the destination. On occasion, the Skuas were escorted – if it can really be called that – by RAF Blenheim long-range fighters, but on this trip it was just the Skuas.

The squadron successfully reached Bergen and bombed some oil tanks, but then, in Captain Brown’s words, ‘collected a shoal of Me109s, and they pursued us along the fjord’.

This was only a couple of months after an attempt to dive-bomb the battle cruiser Scharnhorst had led to more than half the attacking force being shot down, so the 801 Squadron crews must have known what their chances were. A pilot who was shot down in that mission and spent the rest of the war as a PoW told me that with a bomb attached the Skua ‘was useless against Me109s – even one’. This was no exaggeration. The Skua was over 100mph slower than the Messerschmitt, far less handy, and had very little armour. Even freed of its bomb, the aircraft was at a severe disadvantage.

Captain Brown described to me, with no hint of embellishment or ‘line shooting’, how he’d escaped the Messerschmitt’s attentions, initially by clinging to the wall of the fjord at very low level, and eventually by actuating the dive brakes, causing the Skua to slow dramatically and almost causing a collision. Other pilots had managed this successfully in the past, but it’s telling that on his first brush with the enemy, and flying with a back-seater he was unfamiliar with, he had the presence of mind to pull the trick and make it work. ‘He left us pretty well alone after that,’ Captain Brown said. ‘He fired on us, and he hit us before he broke away, but not very much.’ The modesty and sangfroid shines through.

I spoke to Captain Brown once or twice over the next few years, and heard him speak a couple of times too. This was always a great pleasure, as he was not just a fascinating man but a great public speaker too – largely by letting his knowledge and experience tell the story without any need for bombast. His natural charm made him instantly likeable and won over every audience I ever saw him address.


Captain Brown seemed to have time for everyone who wanted to speak to him

The next cause I had to interview him was nearly eight years later, during my work on the biography of one of his contemporary test pilots, Duncan Menzies. Although they were both test pilots, and both concerned with naval aircraft, I wasn’t confident that they would have come into contact very much – Menzies was, by that stage in his career, a production test pilot for Fairey at Stockport, Brown was with the Royal Aircraft Establishment, Farnborough. I mentioned Menzies during a chat at the Fleet Air Arm Museum, and to my surprise, Brown not only knew Menzies but remembered a fair bit about him. He asked me to telephone him at home in a couple of weeks when we could go through his recollections in more detail.

This was another feature about Captain Brown. He didn’t hesitate to offer help and time to a virtually unknown author without there being anything in it for him. I can only imagine the demands on his time that there must have been, especially since the BBC TV documentary about him the previous month (due for repeat tomorrow at 7pm). And yet he gladly volunteered to assist. When the time came, we spoke for over an hour about his recollection of Duncan, and giving a valuable alternative perspective on the Fairey aircraft of the time. At the end of the conversation he told me to ring him again if there was anything occurred to me that I hadn’t asked him about. He was 95 at the time, and his memory can only be described as pin-sharp.

As I said earlier, there’s nothing I can add to the tributes – James Holland’s fantastic documentary, for one – and if anyone hasn’t read Brown’s fantastic books, Wings on my Sleeve, Wings of the Navy, Wings of the Luftwaffe etc etc – stop reading this now and go and read them.

These are just a couple of moments in Captain Brown’s life. And as I said earlier, so many of the things he has done would qualify his career for greatness by themselves. The record for deck landings and types flown, the work testing Luftwaffe types after the war, his contribution to the science of naval aviation… Not to mention interrogating Herman Goering and singing with the Glenn Miller orchestra!


Captain Brown landing a de Havilland Sea Vampire aboard HMS Ocean in 1946, the first deck landing for a jet aircraft – see HMS Illustrious, Prototypes and Trials

I think for me, what stands out is his courage, and the very quiet, very modest way he expressed it. To take a couple of examples, there were times when he had to recreate conditions that had killed pilots, even caused their aircraft to break up. And yet he went ahead and carried out the tests. I’ve just submitted a manuscript to the publisher for a book on the Fairey Barracuda, which was one of these aircraft. Unexplained crashes were killing crews when the aircraft attempted to pull out after a steep dive, as they would have to do during a torpedo or dive-bombing attack. Some even ‘folded up’ in mid-air, as crews who witnessed the incidents described. Brown tested the aircraft, found some pretty scary handling characteristics, worked out what the problem was and allowed the Fleet Air Arm to avoid the problems in future. On another occasion, he took up one of the three DH108 transonic research aircraft (all of which eventually crashed, killing three test pilots) and replicated the flight to the edge of the feared ‘sound barrier’ that had killed Geoffrey de Havilland, surviving a violent pitch oscillation, recovering the aircraft and shedding a great deal of light on the circumstances of de Havilland’s death.

I can only add that I feel utterly privileged to have breathed the same air as such an amazing human being. In addition to writing about history, I also write fiction, and I can say with some confidence that if I attempted to write a fictional character who did a quarter of what Captain Eric Brown achieved, it would be laughed out as completely implausible.
Blue Skies, Captain.

Sunset and evening star,
E uma chamada clara para mim!
E que não haja nenhum gemido da barra,
When I put out to sea,

Mas uma maré como o movimento parece adormecida,
Muito cheio para som e espuma,
Quando aquilo que extraía das profundezas ilimitadas
Turns again home.

Crepúsculo e sino da noite,
And after that the dark!
E que não haja tristeza de despedida,
When I embark

For tho’ from out our bourne of Time and Place
O dilúvio pode me levar longe,
Espero ver meu piloto cara a cara
When I have crost the bar.


WWII Bomber Surfaces After 68 Years

UMA British bomber that crashed in a Norwegian fjord while attacking Nazi invasion forces has been recovered after 68 years under water.

Klas Gjoelmesli, leader of the volunteer project, said the Blackburn Skua will be the only complete example of the dive-bomber in the world after it is restored.

"We can build it up again. The wings are there, and the cockpit is OK," Mr Gjoelmesli said.

The Skua, flown by Wing Commander John Casson, was leading an attack on the German battleship Scharnhorst that was moored in Trondheim during the opening days of the Nazi invasion of Norway, which began on April 9, 1940.

"It is forgotten history," said Gjoelmesli. He said the Skuas were among the few Allied planes involved in the defence of central Norway, since they could be launched from aircraft carriers in the North Sea or had just enough fuel range to stage attacks from the Orkney Islands.

Mr Gjoelmesli said several were shot down and crashed during the raid, but the one recovered crash-landed on the water, and its pilot and gunner survived.

The aircraft, which was discovered in 2007, was raised from a depth of almost 800 feet in an effort that involved a crane barge, a research ship and remotely operated submarines.

Another Blackburn Skua was recovered from a Norwegian lake in 1974, but was incomplete. It is now on display in unrestored condition at the Fleet Air Arm Museum, in Yeovilton.


Assista o vídeo: The Blackburn Skua; Fighting Dive-Bomber or Dive-Bombing Fighter? (Janeiro 2022).