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Hidroavião de reconhecimento lançado com catapulta experimental Aichi AB-2

Hidroavião de reconhecimento lançado com catapulta experimental Aichi AB-2

Hidroavião de reconhecimento lançado com catapulta experimental Aichi AB-2

O Hidroavião de Reconhecimento Lançado com Catapulta Experimental Aichi AB-2 foi a primeira aeronave desse tipo a ser projetada no Japão sem qualquer assistência estrangeira, mas a aeronave não foi um sucesso e apenas dois protótipos foram construídos.

A indústria aeronáutica japonesa foi fundada com a ajuda de uma variedade de empresas europeias - muitos dos primeiros designs de Aichi foram produzidos pela Heinkel ou com base nos designs da Heinkel e outras empresas japonesas também estabeleceram ligações no exterior. Esse foi o caso do Aichi Type 90-1 Reconnaissance Seaplane (E3A1), que foi projetado por Heinkel como o HD 56. O trabalho nesse projeto começou em 1928, e a aeronave foi aceita para produção em 1931.

Em 1929, Aichi começou a trabalhar em seu próprio projeto para um hidroavião de reconhecimento, trabalhando sem qualquer assistência de Heinkel. A equipe de design, liderada por Tetsuo Miki, produziu um biplano de flutuação dupla, com fuselagem em tubo de aço soldado e asas de madeira, ambas revestidas de tecido. As asas dobradas para trás.

O AB-2 era movido por um novo motor radial Aichi AC-1 de nove cilindros refrigerado a ar. Como tantas vezes acontecia, a escolha de um motor experimental acabou sendo um erro. O AC-1 não conseguiu produzir tanta potência quanto o esperado, reduzindo o desempenho do AB-2. O projeto básico também precisou ser modificado, o que é surpreendente em um projeto tão ambicioso. O projeto foi encerrado logo depois que um incêndio destruiu um dos dois protótipos. No entanto, o esforço não foi desperdiçado, e muitos recursos do AB-2 foram usados ​​no hidroavião experimental de reconhecimento de assento único AB-3, que foi projetado para a China.

Motor: motor radial Aichi AC-1 de nove cilindros refrigerado a ar
Potência: 300-330hp
Tripulação: 2
Vão: 36 pés 1 pol.
Comprimento: 27 pés 0,5 pol.
Altura: 11 pés 3,5 pol.
Peso vazio: 2.458 lb
Peso carregado: 3,648 lb
Velocidade máxima: 112 mph ao nível do mar
Velocidade de cruzeiro: 81 mph
Taxa de subida: 20min a 9.843 pés
Resistência: 5,9 horas
Armamento: Uma metralhadora fixa de 7,7 mm para a frente, uma metralhadora dorsal de 7,7 mm de montagem flexível
Carga de bomba: duas bombas de 66 lb


Design e desenvolvimento [editar | editar fonte]

Em 1929, Tetsuo Miki, um designer da Aichi Tokei Denki Kabushiki Kaisha (Aichi Watch and Electrical Machinery Company) iniciou o projeto de um hidroavião de reconhecimento lançado com catapulta com o objetivo de substituir o Nakajima E2N a bordo dos navios de guerra da Marinha Imperial Japonesa. O projeto de Miki era um pequeno biplano monomotor. Sua fuselagem era construída em tubo de aço com cobertura em tecido, enquanto tinha asas de madeira que se dobravam para trás para serem armazenadas a bordo. O motor era um 330 & # 160hp (246 & # 160kW) Aichi AC-1, um motor radial experimental. A tripulação de dois homens sentou-se em cockpits abertos, enquanto o trem de pouso da aeronave consistia em flutuadores duplos. & # 911 e # 93

Os dois protótipos foram concluídos e voados em 1930. & # 911 & # 93 O motor AC-1 não teve sucesso, entretanto, e o projeto foi abandonado depois que um dos protótipos foi destruído quando um incêndio no escapamento se espalhou para a fuselagem. O tipo formou a base do posterior hidroavião Aichi AB-3, do qual um único exemplar foi construído em 1932 para a China. & # 911 e # 93


Desenvolvimento e design [editar | editar fonte]

Em 1928, a Marinha da República da China, ansiosa por modernizar sua frota obsoleta, fez pedidos para uma classe de dois cruzadores leves, os Ning Hai classe, a ser projetada no Japão, com o navio líder a ser construído no estaleiro Harima, no Japão, e o segundo navio, com ajuda japonesa, na China. Os navios foram projetados para transportar dois pequenos hidroaviões cada, com um pequeno hangar sendo fornecido para uma aeronave dobrada, e a Marinha Japonesa fez um pedido com Aichi para um hidroavião monoposto para equipar esses navios. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93

O designer de Aichi, Tetsuo Miki, baseou seu projeto em seu hidroavião Aichi AB-2 de dois assentos, que estava sendo projetado para a Marinha Imperial Japonesa, produzindo um pequeno biplano de um único assento de madeira mista e construção de metal com asas de compartimento único, movido por um 130 & Motor radial Gasuden Jimpu # 160hp (97 e # 160kW). Ele tinha flutuadores duplos e asas destacáveis ​​para ajudar no armazenamento a bordo do navio. & # 913 & # 93 O protótipo AB-3 foi concluído em janeiro de 1932 e, quando voado pela primeira vez em fevereiro daquele ano, provou ter excelente desempenho, superando a especificação em todos os sentidos. & # 912 e # 93


Conteúdo

Em 1929, Tetsuo Miki, um designer da Aichi Tokei Denki Kabushiki Kaisha (Aichi Watch and Electrical Machinery Company) iniciou o projeto de um hidroavião de reconhecimento lançado com catapulta com o objetivo de substituir o Nakajima E2N a bordo dos navios de guerra da Marinha Imperial Japonesa. O projeto de Miki era um pequeno biplano monomotor. Sua fuselagem era construída em tubo de aço com cobertura em tecido, enquanto tinha asas de madeira que se dobravam para trás para serem armazenadas a bordo. O motor era um 330 & # 160hp (246 & # 160kW) Aichi AC-1, um motor radial experimental. A tripulação de dois homens sentou-se em cockpits abertos, enquanto o trem de pouso da aeronave consistia em flutuadores duplos. & # 911 e # 93

Os dois protótipos foram concluídos e pilotados em 1930. & # 911 & # 93 O motor AC-1 não teve sucesso, entretanto, e o projeto foi abandonado depois que um dos protótipos foi destruído quando um incêndio no escapamento se espalhou para a fuselagem. O tipo formou a base do posterior hidroavião Aichi AB-3, do qual um único exemplar foi construído em 1932 para a China. & # 911 e # 93


Conteúdo

Em 1931, a Marinha Imperial Japonesa instruiu o Aichi Tokei Denki Seizo KK. (Aichi Watch and Electric Machinery Company, Ltd), que esteve envolvida na fabricação de aeronaves, especialmente para a Marinha, desde 1920, para projetar uma pequena catapulta lançada por uma aeronave de reconhecimento noturno, destinada a observar movimentos noturnos de navegação, detectar tiros navais durante a noite engajamentos e para dirigir submarinos amigáveis. & # 911 & # 93 O projeto resultante, designado AB-4 ("Aichi Biplane") por Aichi, era um biplano impulsor monomotor de construção toda em metal. Suas asas de compartimento único dobradas para trás para armazenamento a bordo do navio, enquanto sua tripulação de três estava alojada em cabines abertas. Era movido por um único motor Gasuden Urakaze de seis cilindros refrigerado a água, acionando uma hélice de duas pás. & # 912 e # 93

O primeiro protótipo voou em maio de 1932 e, embora o manuseio fosse geralmente bom, ele tinha um controle ruim durante a decolagem e pouso e uma visão ruim para o piloto. Apesar disso, mais cinco protótipos foram encomendados para avaliação. & # 912 e # 93


Bombardeiro de mergulho de hidroavião do Japão

O vasto mar aberto e a infinidade de pequenas ilhas sobre as quais a Segunda Guerra Mundial foi travada no Oceano Pacífico fez com que ambos os lados relutassem em depender exclusivamente de aeronaves baseadas em terra ou mesmo em porta-aviões. Consequentemente, a Guerra do Pacífico viu o último uso generalizado de hidroaviões e barcos voadores, que podiam operar a partir de lagoas e baías protegidas onde os campos de aviação talvez não fossem fáceis de alcançar.

De todos os combatentes, o Japão fez o uso mais imaginativo de seus recursos aéreos aquáticos. Seu Kawanishi H8K2 (codinome “Emily” pelos Aliados) estava entre os melhores barcos voadores da guerra. O rápido e longo alcance Aichi E13A1 (“Jake”) se tornou o esteio de patrulha da frota imperial. O biplano Mitsubishi F1M2 (“Pete”) de dois lugares, de curto alcance, às vezes voava de forma tão agressiva quanto um caça. Os japoneses até produziram uma versão para hidroavião do famoso caça Zero da Mitsubishi, o Nakajima A6M2-N ("Rufe"), bem como um caça para hidroavião construído do zero, o Kawanishi N1K1 ("Rex"). O Yokosuka E14Y1 ("Glen") poderia voar de submarinos e, no final da guerra, um bombardeiro de hidroavião lançado por submarino, o único Aichi M6A1 Seiran, foi programado para atacar o Canal do Panamá.

Com tantas funções especializadas atribuídas a um tipo de aeronave que a maioria dos outros países usava apenas para reconhecimento e bombardeio de alvos de oportunidade, não é surpresa que os japoneses tenham desenvolvido um bombardeiro de mergulho de hidroavião. E também não deve ser surpresa que Aichi, projetista do excelente hidroavião E13A1 e bombardeiro de mergulho baseado em porta-aviões D3A1 “Val”, foi responsável por seu desenvolvimento.

O E13A1 mal havia sido aceito para produção em 1940, quando a equipe de design de Aichi começou a trabalhar em um sucessor naquele mês de outubro, sob a designação de empresa AM-22. Como com seu antecessor, este seria um monoplano de flutuação dupla, mas mais robusto, mais poderoso, mais rápido e de longo alcance. O fraco armamento defensivo do E13A1 de uma metralhadora de 7,7 mm montada na retaguarda seria aumentado, com duas metralhadoras de 7,7 mm Tipo 97 nas asas e uma arma de 7,7 mm Tipo 92 para o observador. Visando o papel mais agressivo vislumbrado para o AM-22, freios de mergulho operados hidraulicamente foram instalados nas estruturas de suporte do flutuador dianteiro, tornando-o capaz de bombardeios de mergulho.


Este Aichi E16A1 capturado mostra os engenhosos freios de mergulho dobráveis ​​montados nas escoras dianteiras que prendem a aeronave aos flutuadores. (Marinha dos Estados Unidos)

A marinha japonesa, refletindo sua satisfação com o E13A1, elaborou uma nova especificação baseada no projeto de Aichi no início de 1941. O trabalho avançou rapidamente e, em maio de 1942, o primeiro dos três protótipos fez seu primeiro vôo de teste. Nesse ponto, o AM-22 atingiu seu primeiro obstáculo quando seu piloto de teste relatou instabilidade no vôo e golpes dos freios de mergulho. A equipe de Aichi levou 15 meses de redesenho para resolver esses problemas, mas em agosto de 1943 a marinha finalmente aceitou o avião para produção como o hidroavião de reconhecimento E16A1 Modelo 11, apelidado Zuiunou "nuvem auspiciosa". Os Aliados o apelidaram de “Paul”.

O E16A1 era todo de metal, exceto pela cauda e pontas das asas, que eram feitas de madeira, e superfícies de controle cobertas por tecido. Além dos freios de mergulho montados no suporte - que eram sólidos nas primeiras aeronaves, mas perfurados com vários orifícios ou ranhuras quíntuplas em modelos posteriores - as asas tinham flaps de borda traseira convencionais do tipo Fowler e podiam ser dobradas para armazenamento a bordo. Cada um dos flutuadores de passo único apresentava um leme.

Os protótipos e a produção inicial Zuiuns eram movidos por um motor Mitsubishi MK8A Kinsei 51 de 14 cilindros, duas carreiras resfriado a ar radial, com uma classificação de decolagem de 1.300 hp, conduzindo uma hélice de metal de três pás e velocidade constante. O MH8D Kinsei 54 impulsionou aeronaves de produção posteriores.

O papel de bombardeiro de mergulho secundário do E16A1 inspirou Aichi a atualizar significativamente o armamento em aeronaves de produção para dois canhões tipo 99 de 20 mm montados em asas e uma metralhadora Tipo 2 de 13 mm para o observador. Ele poderia carregar até 250 kg (551 libras) de bombas ou cargas de profundidade sob as asas. Apesar de sua munição melhorada e desempenho geral superior ao do E13A1, tripulações veteranas reclamaram que o E16A1 era mais difícil de voar e mais cansativo de manusear do que seu antecessor, que eles ainda preferiam.

Aichi construiu 193 E16A1s em sua fábrica de Eitoku entre janeiro de 1944 e agosto de 1945, e outros 59 foram construídos por Nipon Hikoki K.K. em Tomioka de agosto de 1944 até o fim da guerra. Aquele total geral de 256 E16As (contando os três protótipos e um único E16A2 experimental, movido por um motor MK8P Kinsei 62 de 1.560 HP), em comparação com os 1.418 E13A1s construídos, mostrou como as prioridades para a cada vez mais sitiada indústria aérea do Japão estavam mudando com a guerra se voltou contra ele.

Entre as primeiras unidades distribuídas E16A1s estavam o Yokosuka e o 634º Kokutais (grupos aéreos). Formado em 1º de maio de 1944, e comandado pelo Capitão Takahisa Amagai, o 634th foi anexado à Terceira Frota Aérea e tinha um total de 130 aeronaves, das quais 24 eram E16A1. Até então, no entanto, o uso do hidroavião a bordo se tornou tão problemático quanto seus freios de mergulho.

Na tentativa de compensar os seis porta-aviões que haviam perdido em 1942, os japoneses complementaram os novos que estavam construindo, convertendo dois navios de hidroaviões em porta-aviões leves e, em um movimento ainda mais drástico, instalando conveses de voo na popa do os navios de guerra Ise e Hyuga. Os últimos, às vezes chamados de "navios de guerra hermafrodita", destinavam-se a transportar Yokosuka D4Y2 Suisei bombardeiros de mergulho terrestres (codinome aliado “Judy”) e E16A1 Zuiuns. Ambos os tipos de aviões seriam lançados por catapulta e, depois de cumprirem suas missões, o Suisei as tripulações voariam para a base aérea da ilha mais próxima ou vala e seriam resgatadas pelos contratorpedeiros que os acompanham. o Zuiuns, por outro lado, poderia pousar na água e ser resgatado pelos guindastes dos navios de guerra. Pelo menos essa era a teoria.

Mas a Batalha do Golfo de Leyte, de 23 a 26 de outubro de 1944, terminou em uma derrota esmagadora que custou aos japoneses 24 grandes navios de guerra. Depois disso, o 634º Kokutai voou seus E16A1s de Cavite nas Filipinas.

1 Zuiun A tripulação que se destacou na época era composta pelo piloto Heijiro Miyamoto e pelo observador Hiroshi Nakajima. Este último foi premiado com uma rara medalha por serviço distinto durante os ataques noturnos de bombardeio ao campo de aviação de Tacloban ocupado pelos americanos em 22 e 23 de novembro. Quando os cruzadores japoneses Ashigara e Oyodo, três destróieres e três navios de escolta fizeram um ataque hit and run contra a cabeça de praia americana em Mindoro na noite de 26 de dezembro, Miyamoto abateu um caça noturno da Quinta Força Aérea sobre o aeródromo de San José e bombardeou quatro torpedeiros de patrulha, causando danos PT-77. Ele seguiu essa façanha danificando um meio de transporte com uma bomba de 250 quilos no dia 30. Na maior parte, porém, a eficácia do E16A1 era limitada pela superioridade aérea que os americanos haviam estabelecido sobre Leyte, e o desgaste era alto. Em 8 de janeiro de 1945, o que restou do 634º foi retirado das Filipinas e reorganizado como uma unidade de reconhecimento de flutuador.

À medida que os Aliados se aproximavam das ilhas, e especialmente depois que os americanos desembarcaram em Okinawa em 1º de abril de 1945, um Japão desesperado encontrou um novo uso para seu Zuiuns. Nessa função, seus freios de mergulho eram irrelevantes, uma vez que não se esperava que os pilotos kamikaze saíssem de seus mergulhos. Mesmo com uma velocidade de 273 mph e armamento de canhão de 20 mm, no entanto, os aviões suicidas sobrecarregados com flutuadores tinham poucas chances de alcançar a Quinta Frota dos EUA se encontrassem os caças de defesa ou a parede de fogo antiaéreo erguida pelos próprios navios. O único ás conhecido por incluir um Paul em sua pontuação, o tenente j.g. Robert J. Humphrey da transportadora HornetO VF-17 estava voando em um caça noturno Grumman F6F-5N quando avistou e abateu o hidroavião a 20 milhas a noroeste de Tokumo Shima às 19h45. em 24 de maio.

Heijiro Miyamoto do 634º Kokutai continuou a se destacar em Okinawa, sendo citado por lançar duas bombas de 60 quilos em um "navio de guerra" em 29 de março (mais provavelmente o transporte de assalto Wyandot, que sofreu danos menores), atingindo um contratorpedeiro com uma bomba de 250 kg em 20 de abril e afundando um transporte em 20 de maio. Nenhuma perda aliada se compara ao destróier que Miyamoto alegou ter afundado em 30 de maio, mas durante o ataque fogo antiaéreo gravemente ferido seu observador, Nakajima. A sorte de Miyamoto finalmente acabou em 26 de junho, quando seu E16A1 não conseguiu retornar de uma patrulha na área de Okinawa.

Quando não está sendo gasto em missões suicidas fúteis, Zuiuns do Yokosuka Kokutai serviu na função de treinamento. Poucos Pauls permaneceram quando o Japão se rendeu em 2 de setembro de 1945, e embora alguns tenham sido avaliados pelos Aliados vitoriosos, nenhum é conhecido por existir intacto hoje. Apesar de seu nome promissor, a nuvem sob a qual o Zuiun voou foi menos do que auspicioso.

Originalmente publicado na edição de novembro de 2008 de História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


Missões de reconhecimento submarino

Um dos aspectos menos conhecidos da guerra aérea no Pacífico é até que ponto os japoneses fizeram uso de aeronaves lançadas por submarinos. Embora várias marinhas tenham feito experiências com porta-aviões submarinos entre as guerras mundiais, apenas a Marinha Imperial Japonesa perseguiu seriamente o conceito. A Marinha Francesa desenvolveu o grande submarino cruzador Surcouf, enquanto os britânicos modificaram seu submarino M2 para transportar pequenos hidroaviões que poderiam ser parcialmente desmontados e armazenados em hangares à prova d'água embutidos no casco da embarcação. Ambos os navios experimentais eram únicos e nem os franceses nem os britânicos levaram o conceito adiante. A Kriegsmarine alemã e a Marinha dos Estados Unidos examinaram a ideia, mas nunca avançaram a ponto de implantar protótipos. A Marinha Japonesa, entretanto, desenvolveu uma extensa frota de 42 grandes submarinos que eram capazes de transportar aeronaves.

O primeiro deles foi uma modificação do submarino Junsen Type. O quinto navio desta classe, I-5, foi o primeiro submarino japonês a ser completado com armazenamento para um único minúsculo hidroavião E6Y, que poderia ser parcialmente desmontado. Para o lançamento, o avião foi montado no convés e flutuou, antes de alçar vôo por conta própria. No entanto, este método se mostrou inadequado e I-5 foi equipado com uma catapulta de poder aéreo. Os submarinos do tipo Junsen, Mod II e III incluem esta adição como parte de seu projeto padrão quando concluído. Isso foi muito útil devido à falta de potência do motor disponível para os minúsculos hidroaviões carregados a bordo - o Yokosuka E6Y tinha apenas 160cv disponíveis em potência máxima. I-5 entrou em serviço em 1932 e serviu de base de teste para submarinos de transporte de aeronaves que foram comissionados a partir de 1935. Vários dos Junsens apoiaram a guerra japonesa na China a partir de 1937, voando em missões de reconhecimento em apoio ao bloqueio daquele país.

Os Tipos Junsen foram seguidos por quatro submarinos Tipo A, que eram um pouco maiores e tinham melhores capacidades de transporte de aeronaves. Isso permitiu ao Tipo A transportar o maior e mais poderoso Watanabe E9W, o que aumentou muito a capacidade do submarino-avião em tandem. Os Type A foram comissionados no ano anterior ao início da Guerra do Pacífico. Foi imediatamente após o ataque a Pearl Harbor, no dia 16 de dezembro, que o submarino I-7 lançou seu E9W para reconhecer os danos causados ​​à Frota do Pacífico. O piloto relatou ter visto vários navios de guerra danificados, bem como um porta-aviões, cinco cruzadores e 30 outras embarcações. Ao retornar ao navio-mãe, o E9W foi danificado e a tripulação teve que nadar até I-7, que então afundou o avião e logo facilitou sua fuga.

A maior classe individual de porta-aviões submarinos foram os do Tipo B, 29 dos quais foram completados com instalações de aviação. Eles prestaram serviço extensivo em todo o Pacífico e foram talvez o projeto de submarino japonês de maior sucesso da guerra. No momento em que entraram em serviço, eles puderam aproveitar as vantagens do último modelo de pequeno hidroavião de reconhecimento, o Yokosuka E14Y Tipo 0, que era um pouco mais rápido e de pernas mais longas que o E9W, embora também pudesse transportar uma carga modesta de bombas. Muitos dos Tipo B foram convertidos para atuar como naves-mãe em submarinos anões, em cujo papel eles participaram no ataque a Pearl Harbor. I-19O E14Y reconheceu Pearl Harbor em 4 de janeiro de 1942 e relatou o andamento dos reparos. I-9O E9W então fez uma visita repetida no dia 23 de fevereiro.

Talvez o mais famoso e certamente o mais experiente dos porta-aviões submarinos tenha sido o Tipo B I-25. Ela fizera parte da força de ataque a Pearl Harbor e recebera ordens de caçar os porta-aviões americanos que escapassem da destruição. Imediatamente depois, ela foi enviada para a costa dos Estados Unidos, onde atacou um petroleiro durante uma patrulha infrutífera, antes de retornar a Kwajalein. Aqui, ela substituiu seu E9W por um E14Y e sobreviveu a um bombardeio de uma aeronave americana durante o ataque de 1º de fevereiro.

No dia 8 de fevereiro, I-25 partiu de Kwajalein com ordens de patrulhar e reconhecer vários locais na Austrália e Nova Zelândia. Ela chegou ao largo de Sydney no dia 15, mas o mau tempo atrasou o lançamento e não foi até o dia 17 que o piloto do CPO Nobuo Fujita e o observador PO2c Shoji Okuda puderam decolar em seu hidroavião. Eles sobrevoaram a baía de Botany da capital e contaram um total de 23 navios no porto, antes de retornar em segurança para o I-25. Nove dias depois, a mesma tripulação sobrevoou Melbourne e atraiu a atenção de caças da RAAF e equipes antiaéreas, antes de retornar novamente com segurança. Um vôo sobre Hobart seguiu no dia 1º de março, antes da I-25 rumo à Nova Zelândia. Wellington foi explorado no dia 8 de março, e Auckland no dia 13, antes que Fujita e Okuda tentassem encontrar um cruzador e um navio mercante que havia sido avistado brevemente pelos vigias. Finalmente, a I-25 navegou para Fiji para um sobrevoo final, antes de encerrar sua patrulha em Truk.

Sub-ataque a Midget no Porto de Sydney

I-25A patrulha de águas australianas serviu de prelúdio para um ataque planejado para o final de maio. Com os japoneses nos estágios de planejamento para a Operação MI, o ataque a Midway, dois ataques separados por submarinos foram planejados como distrações - um no porto recentemente capturado de Diego Suarez em Madagascar, o outro no porto de Sydney. O 8º Esquadrão de Submarinos foi encarregado de realizar esses dois locais amplamente separados. A Unidade de Ataque Oriental consistia em I-21 e I-29 carregando E14Ys, e I-22, I-24, I-27 e I-28 com subs anões. I-24 sofreu explosão de bateria e foi eliminado da missão logo após deixar Kwajalein. O primeiro a chegar fora da Austrália foi I-29, que lançou seu E14Y em 23 de maio. Este vôo foi detectado por uma unidade de radar RAAF, mas descartado como uma falha. No dia da invasão, no dia 29, I-21 lançou seu próprio hidroavião para um reconhecimento final, que mapeou a localização dos navios aliados, observando que o encouraçado Warspite não estava presente, mas que o cruzador americano Chicago era. Ao pousar, o E14Y foi danificado e teve que ser afundado, mas a missão foi um sucesso.

Os três submarinos anões foram lançados no dia 31 de maio. M-14, lançado da I-27, ficou emaranhado nas redes anti-submarino do porto e foi carregado por uma das embarcações de patrulha, antes que a tripulação do submarino desencadeasse cargas de fuga. Isso destruiu o navio e matou os dois tripulantes. M-24 penetrou nas defesas e não foi localizado até que estivesse perto do Chicago, que avistou o anão e abriu fogo. Recuando e esperando a situação se acalmar, M-24 mais tarde disparou seus dois torpedos em direção ao cruzador. Ambos erraram e, em vez disso, atingiram um cais próximo, mas a concussão causada por esses impactos afundou o navio de armazenamento HMAS Kuttabul e danificou o submarino holandês K-IX. M-24 em seguida, escapou do porto, mas nunca voltou para sua nave-mãe - o naufrágio foi descoberto em 2006. O submarino anão final, M-21, foi a profundidade carregada por três barcos-patrulha australianos e afundou. Os cinco grandes submarinos permaneceram na área por vários dias, com I-21 e I-24 posições de bombardeio em Newcastle e Sydney no dia 8 de junho.

Operação MI e Operação AL

Vários outros submarinos de transporte de aeronaves estiveram envolvidos na Operação AL, a invasão das Ilhas Aleutas de Attu e Kiska programada para coincidir com a operação Midway. Entre estes estava I-25, que realizou um sobrevoo de hidroavião do porto holandês em 27 de maio, e I-9 que realizou voos semelhantes sobre as ilhas Adak e Kodiak. No entanto, o vôo de reconhecimento mais importante foi aquele para investigar Pearl Harbor em si. Em uma reprise da Operação K, o bombardeio de Oahu em março de 1942, vários submarinos chegaram perto de French Frigate Shoals em antecipação à chegada de um barco voador Kawanishi H8K. No entanto, navios americanos estavam estacionados na área e a missão foi cancelada. É de se perguntar se os submarinos usados ​​para atacar Sydney e Diego Suarez poderiam ter sido mais bem utilizados no reconhecimento de Pearl, dados os eventos subsequentes.

As operações de vôo para essas missões de reconhecimento eram frequentemente muito difíceis. As instalações de manuseio de aeronaves a bordo dos submarinos eram primitivas, e foi somente após extensas perfurações que as tripulações foram capazes de extrair as peças da aeronave de seus contêineres estanques e montar a máquina no convés exposto. O mau tempo ou um estado de mar agitado podem tornar os lançamentos de aeronaves difíceis ou impossíveis - várias missões tiveram que ser canceladas ou adiadas até que as condições melhorassem. Encontrar a nave-mãe ao final de cada missão foi desafiador, com submarinos forçados a usar um sistema de flutuadores de fumaça para destacar sua posição - uma proposta arriscada perto das bases aliadas. Da mesma forma, pousar no oceano no final do vôo também foi uma proposição difícil & # 8211 várias aeronaves foram danificadas no pouso, muitas delas além das instalações de reparo limitadas a bordo dessas pequenas embarcações. Muitos hidroaviões tiveram que ser abandonados ou afundados após suas missões.

The Solomons Campaign

Os submarinos prestaram serviço extensivo durante a campanha de Guadalcanal, durante a qual realizaram várias missões de reconhecimento para controlar as bases aliadas na Nova Caledônia e nas ilhas Novas Hébridas. Os japoneses foram inicialmente lentos para reagir à invasão americana de Guadalcanal, e a força submarina não foi exceção. Os submarinos desempenharam apenas um papel limitado durante a Batalha das Salomões Orientais em agosto, mas em setembro o esforço melhorou com vários barcos sendo implantados para enfrentar a ameaça. O reconhecimento submarino desempenhou um papel neste esforço. I-31 bombardeou uma base de hidroaviões aliada em San Cristobal, antes de navegar para as Novas Hébridas. Seu E14Y ultrapassou Vanikoro nos dias 11 e 13 de setembro e no início de outubro I-21O hidroavião descobriu um campo de aviação aliado em construção em Espiritu Santo.

Outros submarinos atuaram como reabastecedores de hidroaviões, uma vez que uma ‘mini Operação K’ foi instituída. Vários barcos espreitavam perto do Recife Indispensável, ao sul da Ilha Rennell e da própria Guadalcanal. E13A Tipo 0s da operadora de hidroavião Chitose, que estava baseado em Shortland Island, voou para o recife, reabastecido dos submarinos, então voou mais longe para pesquisar as águas a sudeste das Solomons na esperança de descobrir movimentos aliados. O não hidroavião que transporta I-122 iniciou o serviço, seguido por I-17 e I-26. O dever era perigoso, pois I-26 descoberta quando ela foi atacada por americanos B-17. embora as bombas tenham falhado, o submarino encalhou e danificou seus tubos de torpedo.

O Fim do Esforço de Reconhecimento

Com o poder aéreo aliado tornando-se um incômodo para os submarinos, novos voos de hidroaviões tornaram-se cada vez mais perigosos. Muitos dos submarinos foram convertidos para que os compartimentos da aeronave pudessem ser usados ​​para transportar carga, e os I-boats foram usados ​​para transportar suprimentos e munições para a guarnição japonesa sitiada em Guadalcanal, da mesma forma que os submarinos americanos tentaram abastecer as bases nas Filipinas. Outros submarinos serviram na mesma capacidade nas Aleutas, onde contribuíram para a evacuação bem-sucedida de Kiska antes que os americanos voltassem a ocupar a ilha em 1943.

Com o encerramento da campanha de Guadalcanal, a frota de submarinos de transporte de aeronaves reduziu muito suas operações. Embora sobrevoos de bases aliadas no Pacífico Sul fossem ocasionalmente realizados durante 1943, o esforço não foi tão sustentado como em 1943 - uma situação que não ajudou com a perda de vários dos barcos para unidades anti-submarinas. Duas outras missões de reconhecimento de Pearl Harbor foram realizadas em outubro, por I-36, e novembro, por I-9, 1943. O E14Y lançado por I-36 não conseguiu retornar da missão e pode ter sido abatido por fogo antiaéreo. O último vôo de reconhecimento parece ter sido feito por um E14Y de I-10 em 12 de junho de 1944. Esta aeronave sobrevoou a nova base americana de Majuro, e descobriu que a frota de porta-aviões americana havia partido - então atacava as Marianas.


Hidroaviação da frota de submarinos japoneses na Segunda Guerra Mundial. Parte III

Na Terra do Sol Nascente, eles acompanharam de perto o curso de experimentos conduzidos na Europa e nos Estados Unidos para criar aeronaves para submarinos. O trabalho prático nesta direção ocorreu no ano de 1923, quando dois hidroaviões flutuantes Caspar U-1 chegaram à Alemanha.

Após um estudo completo dos hidroaviões adquiridos no Arsenal da Marinha de Yokosuka em 1925, a criação da primeira aeronave submarina japonesa, o Yokoshi 1-Go, começou. O avião se parecia com o alemão Caspar U-1, mas tinha um motor radial de 9 cilindros mais potente, da francesa Renault, e uma hélice de madeira de quatro pás. A velocidade máxima de vôo do hidroavião japonês foi de 154 km por hora (contra 145 km por hora U-1).

Hidroavião experimental "Yokoshi" 1-Go (a única foto que sobreviveu)

O Yokoshi 1-Go tinha uma construção mista: uma estrutura tubular de metal, asas de madeira, capô de duralumínio e flutuadores (todo o resto tinha uma pele lisa). Para colocação em hangar cilíndrico com 7,4 metros de comprimento e 1,7 metros de diâmetro, asas e flutuadores desencaixados. O projeto estipulava que uma equipe de cinco pessoas levaria quatro minutos para montar um 1-Go e mais 10 - 12 minutos para se preparar para o lançamento, e a desmontagem levaria cerca de dois minutos.

O primeiro protótipo do Yokoshi 1-Go foi construído no ano de 1927. Para testes de mar, a frota japonesa alocou uma camada de mina subaquática I-21 com um deslocamento de superfície de 1380 toneladas (submerso 1768 toneladas) e uma velocidade de viagem na posição de superfície de 14,5 nós. Para acomodar o hidroavião atrás da cerca da cabine, foi montado um hangar cilíndrico à prova d'água do tipo “pesado”. O lançamento do 1-Go na água e a sua subida da água foram efectuados por meio de uma grua especial.

Aeronave de reconhecimento de hidroavião experimental Yokoshi 1-Go

O teste intensivo do Yokoshi 1-Go foi realizado durante 18 meses nos anos 1927-1928. O tempo real necessário para preparar o hidroavião para a partida foi de 40 minutos (em vez de 16 no projeto)! A baixa velocidade do vôo e sua curta duração (apenas duas horas) também foram insatisfatórias. De passagem, descobriu-se que o submarino com aviação no hangar deveria ter um grande deslocamento.

A frota japonesa recusou-se a aceitar o Yokoshi 1-Go como um hidroavião de reconhecimento subaquático. Apenas um protótipo foi construído. Para dar continuidade aos trabalhos nesse sentido, antes do final do teste Yokoshi 1-Go, em 1928, a frota japonesa adquiriu o hidroavião inglês Parnol de duplo float Pato.

Hidroavião inglês experimental “Parnol” “Pato”, ano de 1928

Em sua base no Arsenal Naval de Yokosuka, os engenheiros japoneses desenvolveram um novo projeto de hidroavião, o Yokoshi 2-Go, que exteriormente se parecia com seu progenitor, mas era menor e tornou-se monolugar. A estrutura tubular de metal da fuselagem e as asas de madeira foram cobertas com lona. A barbatana caudal é colocada sob a fuselagem e a cauda horizontal na sua parte superior. Para colocação no hangar das asas do submarino e flutuadores tornados removíveis. A usina "Yokoshi" 2-Go era uma cópia licenciada do motor inglês radial de cinco cilindros e 130 "Mongoose".

O primeiro protótipo do Yokoshi 2-Go é içado com um guindaste especial a bordo do submarino I-21.

Built in May 1929, the first 2-Go prototype passed the fleet for carrying out tests on the underwater mine layer I-21, which lasted until September 1931. Based on the test results, it was decided to put on a seaplane a more powerful seven-cylinder radial Japanese engine "Gasuden Jimpu" with a capacity of 160 horsepower. With the new power plant, the maximum speed of the Yokoshi 2-Go-Kai (the second prototype received the name) increased to 168 km per hour. The flight duration remained the same - 4 hours 24 minutes.

In flight, the second prototype "Yokoshi" 2-Go-Kai

The design of 2-Go-Kai made small changes - the tail fin has acquired a more traditional form. Wing racks biplane received N-view. The Yokoshi 2-Go-Kai tests were first performed on the same I-21, and in the final stage on the I-52 submarine, which had a surface displacement of 1500 tons (underwater - 2500 tons). At the end of 1931, the tests ended and were found to be satisfactory.

In the hangar hydroplane reconnaissance "Yokoshi" E6Y1 based on a submarine I-5

In 1932, a single float reconnaissance biplane under the designation "Yokoshi" E6Y1 (Type 91 model 1) was adopted. The fleet ordered a total of eight hydroplanes, which were built in 1933 – 1934 by Kavanishi (under the factory designation type N). Such a small number of ordered aircraft due to the weakness of the design, low flight performance and lack of weapons.

"Yokoshi" E6Y1 was the first serial reconnaissance seaplane to base on submarines. In the 1932 year, during the “Shanghai incident,” the E6Y1 (2-Go-Kai) seaplane performed several reconnaissance flights in the Shanghai area. In 1933, an experimental pneumatic catapult was installed on the submarine I-52 and the E6Y1 (2-Go-Kai) actively participated in its testing and fine-tuning. During 1937 – 1938, they were based on the I-5, I-6, I-7 and I-8 submarines, until they were replaced by the more advanced Watnabe E9W seaplanes. Flight Service "Yokoshi" E6Y1 ended in May 1943 year.

"Yokoshi" E6Y1 - the first serial seaplane for submarines

In 1932, the Aichi company commissioned the Chinese Navy to build a prototype of the Aichi AB-3 ship-based reconnaissance seaplane, similar in size and capabilities to the Yokoshi E6Y1. The plane had a folding outer wing console. The tests were successful, but no orders for mass production from China followed. The command of the Japanese fleet did not show interest in this development, since such a plane had already been put into service.

The prototype of the reconnaissance hydroplane "Aychi" AB-3, 1932 year

Basic tactical and technical characteristics of the first Japanese submarine aircraft (1927 – 1932 years)


Aichi AB-2 Experimental Catapult-Launched Reconnaissance Seaplane - History

By Gary Mcintosh

o Fletcher-class destroyer was one of the finest, most versatile warships of World War II. More than 170 of them were built, a figure that far exceeds the total of any other type of warship of the era. From 1943 until the end of the war, Fletchers participated in virtually ever campaign in the Pacific.

The U.S. Navy was justifiably proud of the design even its replacement, the Sumner-class, was visually similar. The Navy was not averse to experimenting with the design, however, and chose it as the experimental platform for one of the most unusual modifications ever made to a destroyer when it added a seaplane to a handful of ships that were under construction.

The Idea to Equip Destroyers With Sea Planes

The idea was not entirely new. The U.S. Navy had toyed with the idea of mounting a seaplane aboard a destroyer as early as 1923, and chose the USS Charles Ausburn as the experimental platform. On August 29, 1923, at Hampton Roads, Virginia, and with assistance of the Naval Air Station and a crew from the aircraft carrier USS Langley, the plane was mounted aboard the destroyer.

On September 1, 1923, the Charles Ausburn steamed from Hampton Roads for experimental operations and battle practice. The plane would be lowered to the surface for takeoff and then hoisted back to its perch near the bow. The experiment was short-lived, and the plane was soon removed.

The idea apparently lay dormant for a few years but was never completely forgotten. In 1940, the four-piper destroyer Noa was fitted with a boom and an XSOC-1 seaplane. The airplane was lowered into the water, where it would make a conventional run to become airborne. During 1940, the Noa conducted several operations with the floatplane, apparently satisfactorily enough that the Navy Department decided to mount seaplanes with more sophisticated launching methods aboard some of the its other destroyers.

On May 27, 1940, Secretary of the Navy Charles Edison directed that six destroyers of the new Fletcher class be equipped with a catapult-launched floatplane and all necessary components to make it operable. An official Navy document, BuShips Drawing 305055, approved on September 12, 1940, was drawn to include the modifications necessary to mount the plane aft of the superstructure between gun mounts 53 and 54. The plane and its equipment would replace a 5-inch gun mount, a torpedo tube mount capable of launching five torpedoes, two twin 40mm guns and their fire directors, and three 20mm guns. Concerned about the possible consequences of “dive bombers approaching from astern” created by the loss of most of its aft armament, the Bureau of Ordnance requested that “the maximum number of machine guns also be mounted aft for protection.”

The Bureau of Ordnance was not the only department that viewed the proposal with a lack of enthusiasm. Admiral Ernest J. King, Commander in Chief, United States Fleet, also was concerned about the loss of gun and torpedo firepower and suggested the design order be rescinded. The Bureau of Aeronautics voiced its opinion that “the advantages to be gained from the necessarily limited operation of the aircraft do not warrant the necessary sacrifice of other features.” Finally, the Bureau of War Planning added, “The price necessarily paid in loss of other valuable military characteristics is unjustifiably great.” Despite their objections and concerns, construction was begun on the first of the catapult-equipped destroyers.

Converting the Destroyers

The ships chosen for the modifications were the USS Hutchins, Pringle, Stanly, Stevens, Halford, e Leutze. o Pringle, Stanly, e Stevens were all built at Charleston, South Carolina. o Hutchins was built at the Boston Navy Yard, and the Halford e Leutze were built at the Puget Sound Navy Yard at Bremerton, Washington. There is some disagreement about how many of these ships were actually built with the modifications with some historians stating that only three of the ships were built and others insisting that five were. All agree that modifications to the Leutze were cancelled before the conversion began. Não há dúvida de que o Pringle, Halford, e Stevens were built with the modifications and references mention that the Stanly’s seaplane catapult was removed around December 30, 1942. There is no record of the Stanly ever using the catapult. Evidence is even less convincing that the Hutchins was constructed with the equipment the ship’s official history does not mention the catapult or floatplane at all.

The plans called for a rotating catapult similar to those aboard cruisers and battleships. The catapult was rotated to the ship’s starboard side to launch the plane and a derrick-hoist mounted on the port side was used to recover the plane. When not in use, the hoist was stowed on the deck.

A 1,780-gallon tank for aviation fuel was placed below deck aft of the superstructure. The huge tank was surrounded by a cofferdam filled with carbon dioxide as a safety measure. A fuel line ran from the tank along the port side of the ship to the plane for fueling. A compartment aboard the ships provided storage for tools and spare parts.

The magazine normally used for the 5-inch gun was used to store the bombs and depth charges carried by the plane. The 5-inch gun mount base and the ammunition hoists were left in place, apparently to facilitate the conversion to the conventional Fletcher design in the event the seaplane idea did not work.

The Vought OS2U Kingfisher Scout Plane

The plane selected for use aboard the Fletchers was the Vought OS2U Kingfisher scout/ observation plane with a top speed of only 125 knots. In theory, it was to be used for scouting, spotting, and antisubmarine warfare when the destroyers were operating without heavier units that would normally provide air support. In addition to its regular crew, each destroyer would carry a pilot, a radioman/gunner, an aviation ordnanceman, and an aviation mechanic.

In its theoretical role of scout plane, the pilot would fly out of sight of the ship searching for enemy shipping. As a spotting plane for shore bombardment, it would circle between the ship and the beach, relay information about the target, and assist in directing the ship’s fire. The plane could also carry depth charges and bombs to be used against enemy submarines, but this was considered a secondary role. Because it lacked tracking gear, the plane could only be used against submarines if its crew spotted a periscope or a Japanese submarine running on the surface. The plane could also be used for mail runs when the ship had been at sea for extended periods of time, and on at least one occasion aboard the Stevens it was used for towing target sleeves for gunnery practice.

Commissioning the New Destroyers

o Hutchins, Pringle, e Stanly were all commissioned in 1942, and the Stevens and Halford in 1943. The Pringle was the first of the destroyers to actually have the catapult and related equipment aboard, and in January 1943 it became the first destroyer to launch an airplane from its own deck. However, during the recovery process a design flaw was found in the hoisting equipment and the ship was unable to recover the airplane as planned. The catapult, hoist, and related equipment were removed shortly thereafter. The equipment was also removed from the Stanly about the same time.

Recovering the catapult-launched Kingfisher aircraft while at sea was a perilous task for the crews of Fletcher-class destroyers, and this particular attempt by sailors aboard the USS Stevens reveals some of the difficulties encountered in the open sea.

o Stevens e a Halford were launched after the catapult equipment had been removed from the other three ships. Fitted with a redesigned hoist, the Stevens was commissioned on February 1, 1943 the Halford was commissioned on April 10, 1943. Of the six ships originally selected for the modification, only these two ships went into combat with planes aboard.

48 Launches and Recoveries

At 8:30 am on Tuesday, April 6, 1943, at Guantanamo Bay, Cuba, Rear Admiral Morton Deyo, Commander of Destroyers, Atlantic Fleet, came aboard the Stevens to watch the first launching of its Kingfisher. Shortly after 9 am, Lieutenant H.W. Smith, the pilot, climbed into the cockpit and fired the engine. He brought the engine to full throttle, set the trim on the plane so that it would fly even if he were to black out from the force exerted on him by the launch, and signaled to Leroy Fadem, the torpedo/catapult officer, that he was ready. Ensign Fadem gave the order to fire the catapult, and at 9:14 the plane roared down its length and into the air. The plane was back aboard by 11:25, making Stevens the first destroyer to successfully launch and recover an airplane, thereby carving a niche for itself in U.S. Navy history. The crew would eventually conduct a total of 48 successful launches and recoveries. While the hoist performed without a problem, a recommendation was made that additional bracing be added to strengthen it, which was done upon the Stevens’ return to the states.

Following shakedown cruises in the Atlantic, where she steamed from Guantanamo Bay to Portland, Maine, the Stevens passed through the Panama Canal on July 26, 1943, on the way to Pearl Harbor. There she met up with the Halford, which had departed from San Diego on July 5 and arrived in Pearl Harbor five days later. In the early stages of their tours the two ships operated with each other as they tested the feasibility of carrying the scout planes on smaller vessels. Both ships participated in the Marcus Island raid on August 31, 1943, and returned to Pearl Harbor on September 7. During the return from Marcus Island, both destroyers launched and recovered their aircraft. Both conducted patrol duty near Hawaii until they temporarily parted company, with the Stevens participating in the Tarawa attack on November 19, 1943, and the Halford in the Wake Island attack on October 6, 1943. That same day the Stevens began its return voyage to Mare Island, California, near San Francisco, to have its forward 20mm guns replaced with Bofors 40mm guns.The Halford followed shortly thereafter. Following reconfiguration of the standard Fletcher design, both left Mare Island on December 6, 1943, and arrived in Pearl Harbor on December 10.

Troubles With the Sea Plane

Living with the seaplane was not easy, and the sailors aboard the Stevens did not like having it aboard. Although the plane itself was more than capable of doing its job when in the air, its presence aboard the Stevens created a number of problems for the ship and its crew. The installation of the catapult and subsequent removal of the guns that would normally have been there caused a significant loss in firepower vital to the ship’s defense. The presence of the plane also made the destroyer appear to be a light cruiser and cultivated the fear among the Stevens crew that the ship might be mistaken for one and consequently draw additional enemy fire or air attack. Finally, the huge fuel tank presented a potential catastrophe should it be hit by enemy fire. These thoughts may also have crossed the minds of Navy brass, for following the Tarawa attack the Stevens remained in the vicinity of Pearl Harbor conducting antisubmarine warfare exercises until its departure for Mare Island to be refitted. Immediately following the Wake Island raid, the Halford was also ordered to Mare Island.

Repairing the airplane when the ship was at sea was also a problem. Replacement parts stored aboard ship were not always sufficient to make repairs to the plane, necessitating a return to port and reducing the amount of time actually spent at sea. The alternative was for the plane to be inoperable for a period of time. A related problem, albeit minor, was of special concern to the aircrews. They were paid a premium for logging a specified number of hours in the air. If they did not fly, they did not get paid the premium. Naturally, the air crews wanted to log as many hours as possible.

Difficult Recoveries

Perhaps the biggest problem created by the plane, however, was recovering it while at sea. The placement of the catapult and airplane amidships, rather than at the stern as on most cruisers and battleships, created a number of problems. In heavy seas, the destroyers would roll, and if the plane was suspended from the hoist, it would alternately bang into the side of the ship when it rolled to starboard or crash into the ocean on the port roll, damaging both the plane and the ship. This was less of a problem on cruisers and battleships because the larger ships tended to be more stable and the scout plane was launched and recovered from the stern of the ship. The destroyers did not have the luxury of the extra room the stern was reserved for depth charges and smoke screen generators.

Standard recovery procedures for shipboard planes included a turn by the ship, thus smoothing the water behind the ship and creating a place for the plane to land. Battleships and cruisers had no problem creating this “slick.” The two destroyers, because they were much smaller, were not always successful in this endeavor, especially in heavy seas.

Finally, while the plane would land behind the ship it had to taxi to the side of the moving destroyer and onto a rope “sled” to be hoisted aboard. Because the ship was normally moving faster than the plane could taxi, the ship itself would have to slow down considerably, coming to a virtual standstill.

A barely moving American warship at sea made an excellent target for Japanese submarines. While neither ship was actually attacked while recovering the plane, the sailors aboard the two ships nonetheless were relieved when the plane was back aboard and the ship was underway once more.

A Disastrous Demonstration

First Lieutenant Stan Lappen, damage control officer of the Stevens, recounted an incident that occurred during the recovery of the airplane. “We were returning from a raid on Tarawa Island when the Task Force Commander [Rear Admiral Charles Pownall] wanted to see how the plane operated off a destroyer. We launched the plane, and it made a few runs around the Task Force before coming in. The sea was choppy and the plane was having trouble making much headway on the water after it had landed, and we couldn’t make much of a slick to smooth the water for it. We had to slow down to almost a stop so the plane could catch up to us.

“We finally got the winch cable attached to the plane, but we were moving so slowly that we were rolling heavily from side to side. Since we had to pick the plane up off the port quarter, the roll was a problem. It was necessary to get the plane up rather quickly once it was hooked onto the cable. Just as we got the plane out of the water, the power temporarily failed on the crane, leaving the plane dangling on the end of the cable. As we rolled to port the plane hit the water, and as we rolled to starboard it swung into the ship. The pilot, my roommate [Lieutenant (j.g.) Hal Smith], jumped from the plane and caught the life rail. We grabbed him and pulled him on board. His radioman-mechanic jumped or fell into the water and had to be picked up by the motor whaleboat. The plane hit the side of the ship a few times, demolishing its wing. It looked AWFUL!”

Electrician’s Mate 1/C William Wickham recalled that the pilot had extricated himself from the plane and had managed to get out onto the wing, where he made a perfectly timed leap toward the destroyer as it began another roll and just before the airplane smashed into the ship again. Smith, the pilot, was grabbed by a “big, brawny machinist’s mate who just happened to be standing there watching the operation” and pulled aboard. According to Wickham, cheers erupted from the onlookers. Wickham also recalled that the radio operator who had taken the unexpected dip into the Pacific had several comments that he shared with the crew, mostly about the intelligence of the their ancestors.

A Vought OS2U Kingfisher scout/observation plane takes off with the assistance of a catapult installed aboard a U.S. Navy Fletcher-class destroyer.

Launching the Kingfisher

Launching the plane could be equally difficult. Lappen also provided this interesting insight into the launching process, as well as to what the crew of the airplane was thinking during the launch. “When I first went on board the Stevens, the pilot was my roommate. During the night he would have nightmares, yelling, “Now! Now!” I asked him about this, and he explained. Since the catapult was about amidships, it had to be swung out at a right angle to the ship’s progress for the launch. This meant that the ship’s headway did not provide any headwind for the plane as it traveled down the catapult. The OS2U needed 90 knots to become airborne. The short catapult plus no headwind meant that it would just barely make the 90 knots at the end of its catapult run. With the catapult out at right angles to the ship’s heading, the roll of the ship would be increased and could be used to help the plane’s launch. However, the catapult charge had to be fired when the catapult was at its lowest point, so that the roll toward the opposite side would raise the catapult end, flipping the plane into the air as it left the catapult. The pilot’s nightmare was that the torpedo officer might not fire the catapult charge at the right time and the plane would arrive at the catapult end on the down roll, driving the plane directly into the drink.”

o Stevens made many successful launches, never sending the plane into a 90-knot dive into the ocean, but it was always a harrowing experience for the pilot and radio man, as well as the Stevens crew.

Ending the Experiment

Life with the seaplane was not easy, even when it was not being launched or recovered. Seaman 2/C William E. Wenger was aboard the Stevens from its commissioning in Charleston until just before it returned to Mare Island. He was transferred to another ship at Pearl Harbor. He recalled this incident aboard the Stevens. “We went on a shakedown cruise to Cuba and the surrounding waters. Of course, there were German subs in the area, so the plane was always swung out on the catapult during morning and evening General Quarters. One day we were shooting at towed targets from land-based planes for antiaircraft practice as well as for making adjustments on the firing arcs of our shipboard 20mm and 40mm guns. The guns were fitted with ‘stops’ to prevent them from rotating and firing past a certain point. However, during one practice session, the stops failed on one of the 20mm and the gunners shot the tail off the OS2U. I never saw two guys abandon an aircraft so quickly! The skipper and the gunnery officer were ticked off, and we wound up with a bunch of junk on our catapult.” The damaged airplane was replaced upon the ship’s return to the United States.

In July 1943, just prior to the Stevens’ departure for the Pacific Theater, Rear Admiral G.J. Rowcliff came aboard. Admiral Rowcliff conducted interviews with the ship’s officers and came to the same conclusion that everyone aboard the Stevens already had: an airplane aboard a destroyer was not a practical idea. In a letter to the general board, he wrote, “This installation would be of extremely limited usefulness on account of the difficulties of stowage, handling, service, launching, and recovery. It would appear that the use would be limited to messenger or quick reconnaissance work of a special nature under favorable conditions of use, operating by stealth or without much opposition.” Nonetheless, the Stevens steamed for the Pacific still carrying her albatross.

Enquanto o Stevens was performing its duties in the Pacific, the conversation regarding the catapult and the airplane continued back in the States. The Bureau of Ships (BuShips) requested that the Norfolk Navy Yard submit plans and a cost analysis for widening Stevens’ deck around the catapult. The plans were submitted on September 8. Convinced of the uselessness of the catapult-equipped destroyer, Admiral Chester Nimitz, Commander in Chief, Pacific Fleet, had seen enough. On October 13, he requested authorization from BuShips to have the equipment removed from the Stevens e a Halford, and Admiral King, who had opposed the idea from its inception, concurred. On October 15, 1943, the order was issued directing the removal of the equipment from the two ships. o Stevens was already at Mare Island for installation of the 40mm guns when the order was issued. After conversion to conventional Fletchers, the two departed Mare Island for the Pacific in December.

From Kingfishers to Helicopters

o Stevens’ experiment with the seaplane lasted slightly more than a year, but it certainly provided memorable experiences for the crew. During the time the plane was on the Stevens, the ship participated in two engagements with the Japanese, the raid on Marcus Island on August 31, 1943, and the attack on Tarawa on November 19, 1943. During both actions, the Stevens was part of a carrier group that provided the air cover for the task group, and its Kingfisher was never used for antisubmarine warfare or fire direction. It was used occasionally in its role as a scout plane, but it never spotted any Japanese shipping or encountered any Japanese airplanes.

In retrospect, the idea of mounting an airplane aboard a destroyer may have seemed like a good idea in 1940, when there were fewer ships with the capacity to launch aircraft. However, with the massive buildup of the American fleet by 1943, the destroyer-mounted observation plane was an idea whose time had passed. Due to their greater size, the newer battleships and cruisers could more easily handle the problems associated with the airplane. It should be noted, however, that aviation did eventually return to the decks of destroyers, when the Navy began equipping a much later generation with helicopters.

o Stevens and its sister ships were ahead of their time, but they proved that aircraft could successfully operate from smaller naval vessels.


Histórico operacional [editar |

Two prototypes of the AB-13, designated Experimental 10-Shi [a] Observation Aircraft and with the short system designation F1A were built, the first a floatplane and the second with wheeled undercarriage, both being completed in 1936. Α] Although Mitsubishi's competing F1M1 prototypes had poor stability both on the water and in the air, they had superior performance to Aichi's design. Mitsubishi redesigned its aircraft as the F1M2, eliminating its handling problems, Β] and it was selected for production in 1940. Γ]


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