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Boulton e Paul P.7 Bourges

Boulton e Paul P.7 Bourges

Boulton e Paul P.7 Bourges

O Boulton & Paul P.7 Bourges foi um projeto promissor para um caça-bombardeiro que foi produzido em 1918 e desapareceu após o fim da Primeira Guerra Mundial.

O trabalho no P.7 começou em resposta à Especificação A.2 (b), para uma aeronave de reconhecimento bimotor. A formação do RAF significou então que um novo conjunto de especificações foi emitido, e o designer de Boulton Paul, John Paul, decidiu projetar uma aeronave que pudesse caber em vários deles - No.IV para um caça de reconhecimento fotográfico de longa distância, No.VI para um bombardeiro diurno de curta distância e No.VIII para bombardeiro diurno de longa distância. Internamente, a aeronave foi descrita como um caça-bombardeiro.

O Bourges era um biplano de três baias, com seus dois motores transportados em nacelas montadas entre as asas nas escoras mais internas. Ele carregava uma tripulação de três - um artilheiro de nariz / atirador de bomba, piloto e artilheiro traseiro. Estava armado com quatro metralhadoras (duas na posição do nariz e duas na posição do artilheiro traseiro) e podia carregar até 900 libras de bombas. Tanto o apontador da bomba quanto o piloto podem lançar as bombas. A posição da câmera foi localizada bem na frente do artilheiro traseiro, que também atuou como o operador da câmera. A estrutura era em abeto, com forro de tecido. A fuselagem era uma estrutura simples de seção em caixa reforçada com arame, com lados planos. As superfícies da cauda horizontal eram niveladas com o topo da fuselagem traseira e eram apoiadas por dois suportes. O Bourges tem um trem de pouso largo, com as rodas principais montadas em amortecedores em V abaixo dos motores e reforço extra indo até a base da fuselagem. A aeronave tinha um compartimento de bomba interno transportado entre as longarinas das asas inferiores.

Boulton & Paul receberam um contrato para construir três protótipos. Eles foram concluídos em quatro configurações diferentes.

O plano original era usar o motor radial Dragonfly I de 320cv, mas não estava disponível a tempo de ser usado no primeiro protótipo. Os motores Dragonfly foram os primeiros motores radiais potentes e seu desenvolvimento era muito lento, e eles estavam sujeitos a superaquecimento e perda de potência.

O primeiro protótipo (F2903) foi completado com motores rotativos Bentley B.R.2 de 230 cv, menos potentes, montados entre as asas. Recebeu a designação de Bourges Mk IIA. A designação 'A' indicava que a aeronave tinha uma asa superior convencional, com um vão entre a seção central e a fuselagem. Assim que os motores Dragonfly se tornaram disponíveis, eles foram instalados no primeiro protótipo. No início, eles receberam capota fechada, hélices de duas pás e grandes fiandeiras, mas as fiandeiras foram logo removidas para melhorar o resfriamento e a capota modificada. Esta aeronave foi descartada em maio de 1920.

O segundo protótipo foi construído com os motores Dragonfly. Nesta configuração recebeu a designação Bourges Mk IA. O IA era um projeto promissor, com capacidade de manobra semelhante às figuras contemporâneas, apesar de ter o dobro da envergadura.

O segundo protótipo (F2904) recebeu então uma asa superior de asa de gaivota, com a seção central das asas conectada diretamente à fuselagem superior e diedro até os motores, e uma barbatana e leme modificados, em uma tentativa de melhorar o campo de tiro para o artilheiro traseiro. Nesta configuração recebeu a designação Bourges Mk IB. Esta aeronave também teve os motores movidos de sua posição original, no meio da abertura das asas, para as asas inferiores, após comprovar que isso reduzia o arrasto. Esta aeronave foi cancelada em um acidente em Mousehold em 1919, e as peças foram usadas para construir o primeiro Boulton & Paul P.8, um avião civil construído com o vôo transatlântico em mente.

O terceiro protótipo (F2905) foi completado com motores Napier Lion de 450cv montados nas asas inferiores e nas asas retas do IA e IIA. A mudança de motor aumentou a velocidade máxima de 123 para 130 mph. Esta versão recebeu a designação P.7B. O P.7B tinha novas montagens de armas mais leves que podiam levar uma ou duas armas Lewis. Ele manteve a boa manobrabilidade dos protótipos anteriores e foi declarado ser a aeronave bimotora mais rápida do mundo. Ele se apresentou no RAF Pageant em Hendon em 1923,

Um Mk III com motores Siddeley Puma de 290cv foi planejado, mas não construído.

O Bourges teve um bom desempenho em seus testes de vôo - ele poderia ser enrolado, girado e girado e poderia voar em um único motor.

Embora o Bourges fosse um projeto promissor, ainda estava em estágio de protótipo quando a Primeira Guerra Mundial chegou ao fim. Uma combinação do vasto número de aeronaves militares excedentes e cortes nos gastos militares significou que o tipo nunca entrou em produção, embora provavelmente teria sido encomendado se a guerra tivesse continuado em 1919. Tornou-se a base do único Boulton & Paul P .15 Bolton, a primeira aeronave toda em metal a ser entregue à RAF. Isso talvez tenha sido duplamente infeliz para a Boulton & Paul, que ganhou reputação como projetista de bombardeiros médios com dois motores, um tipo de aeronave que a RAF não usava.

Mk IA e IB
Motor: Dois motores radiais A.B.C Dragonfly I
Potência: 320hp cada
Tripulação: 3
Vão: 57 pés 4 pol. (Com ailerons balanceados pela buzina), 54 pés (sem ailerons balanceados pela buzina)
Comprimento: 37 pés 0 pol.
Altura: 12 pés 0 pol.
Peso vazio: 3.820 lb
Peso máximo de decolagem: 6.326 libras
Velocidade máxima: 123 mph a 6.500 pés
Taxa de subida: 11min a 10.000 pés
Teto de serviço: 20.000 pés
Resistência: 9 horas e 15 minutos
Armamento: duas armas Lewis 0,303 pol. No nariz, duas armas Lewis na cabine traseira
Carga da bomba: 900 lb

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História

As origens da empresa remontam a uma loja de ferragens fundada em 1797 em Norwich por William Moore. William Staples Boulton ingressou na empresa siderúrgica de Moore & amp Barnard em 1844. Em 1870, Boulton foi elevado a sócio ao lado de John Barnard e a empresa foi renomeada para Barnard & amp Boulton. Um sócio posterior da empresa foi Joseph Paul, e a empresa foi novamente renomeada para Boulton & amp Paul Ltd, que iniciou sua divisão de engenharia de construção em 1905. [1] No início dos anos 1900, a Boulton & amp Paul Ltd havia se tornado uma empresa de manufatura geral bem-sucedida .

Durante a Segunda Guerra Mundial, foi um grande produtor de edifícios pré-fabricados, redes de arame e subconjuntos de aeronaves de madeira. Em 1942, a Midland Woodworking Company de Melton Mowbray tornou-se uma subsidiária. Richard Jewson, dos comerciantes de madeira Jewson e ex-Lord Mayor de Norwich, foi membro do conselho até se aposentar em 1947.

Edifícios de ferro corrugado

Na década de 1880, a Boulton & amp Paul eram fabricantes líderes de kits para prédios de ferro corrugado, que chegavam embalados em caixotes prontos para serem erguidos. Woodhall Spa Cottage Museum é um exemplo bem preservado de um edifício ondulado Boulton & amp Paul [2], assim como o conservatório em Carrow House em Norwich, o antigo edifício administrativo da fábrica de mostarda de Colman. [3] O primeiro pavilhão de críquete da Monkton Combe School foi erguido por Boulton e Paul em 1884 e custou & # 16350. Foi demolido em 1970. [4]

Outros tipos de construção

A Boulton & amp Paul foi um dos primeiros fabricantes de "Residences, Bungalows and Cottages" pré-fabricados, que enviaram para destinos em todo o Império Britânico e América do Sul. Seu catálogo de 1920 continha uma escolha de vinte e dois projetos com diversas variedades de bangalôs ilustrados, que vão desde o 'Residencial Moderno', passando pelo 'Fim de Semana' e 'Beira-mar' ao simples e comum (com varanda). [5]

Muitos de seus edifícios ainda estão em uso, e incluem Castle Bungalow at Peppercombe, Devon (uma antiga casa de barcos que agora é uma casa de férias de propriedade do Landmark Trust) [6] e o pavilhão de esportes de palha da Escola Monkton Combe em Longmead, frequentemente referido como um dos mais belos campos de críquete da Inglaterra, que pode ser visto da A36 em Somerset. [7]

Fabricação de aeronaves

Em 1915, Boulton & amp Paul começou a construir aeronaves sob contrato, incluindo 550 da Royal Aircraft Factory FE.2b. A construção Fe.2 foi transferida para outra empresa de East Anglian para que Boulton Paul pudesse se concentrar na produção de projetos mais avançados. Seu uso extensivo de gabaritos e a fabricação de acessórios menores necessários significava que eles podiam manter uma produção rápida. Um novo local de produção foi construído e um campo de montagem e teste desenvolvido em Mousehold Heath em Norwich, em vez de transportar a aeronave para o Exército em Thetford. Durante a guerra, a empresa construiu mais Sopwith Camels do que qualquer outro fabricante. O sucesso como construtor de aeronaves levou a empresa a formar um departamento de design, mas nenhuma das aeronaves resultantes teve um impacto significativo enquanto a guerra durou. O caça P.3 Bobolink foi ofuscado pelo Sopwith Snipe e o Armistício veio antes do bombardeiro P.7 Bourges entrar em produção.

Boulton e Paul desenvolveram aeronaves com estrutura de aço sob o comando de seu projetista John Dudley North. O primeiro foi o Boulton & amp Paul P.10 que usava tubos de aço laminados a partir de folhas de metal. Foi exibido & # 8211, mas não voado & # 8211 no Paris Air Show em 1919. O interesse oficial em projetos de estrutura de metal levou a um pedido de um único Boulton e Paul Bolton, um projeto de bombardeiro bimotor. No mesmo período, a Boulton & amp Paul produziu outro design em estrutura de metal, o Boulton & amp Paul Bodmin, com seus motores na fuselagem. North acreditava que uma estrutura de metal poderia ser 10% mais leve do que uma estrutura de madeira equivalente.

Após a Primeira Guerra Mundial, Boulton e Paul deixaram sua marca com a introdução de torres de metralhadoras defensivas equipadas e fechadas para bombardeiros. Seu bombardeiro biplano Sidestrand bimotor, que podia voar a 140 e # 160 mph, tinha uma torre de nariz exposta que era claramente inadequada. O subsequente bombardeiro Overstrand apresentava a primeira torre fechada e acionada por energia do mundo, montada em um único canhão Lewis e propulsionada por ar comprimido. A empresa licenciou um projeto francês de uma torre eletro-hidráulica de quatro canhões que se tornou uma das principais características de sua produção futura. Além de instalar torres nos bombardeiros, Boulton & amp Paul deveria instalá-los nos caças.

A Boulton & amp Paul forneceram a maior parte da estrutura para o dirigível R101, as seções concluídas sendo transportadas para a RAF Cardington para montagem lá. O R101 posteriormente sobrevoou Norwich em troca.

Em um mercado deprimido em 1934, com a divisão de aeronaves sendo a mais fraca, a Boulton & amp Paul Ltd vendeu seu componente de fabricação de aeronaves da principal empresa de construção para criar a Boulton Paul Aircraft Ltd. Esta se mudou para Wolverhampton em 1936, pois a área tinha um excedente de mão de obra qualificada e o conselho foi capaz de fornecer um incentivo na forma de um novo local e direitos de voo. Em 1961, a Boulton Paul Aircraft, agora produtora de equipamentos para aeronaves em vez de aeronaves completas, fundiu-se com o Grupo Dowty para formar primeiro a Dowty Boulton Paul Ltd e depois a Dowty Aerospace.


Informações sobre o Boulton Paul Sidestrand Warbird


Função: Bomber
Fabricante: Boulton Paul
Designer: H.A. Hughes
Primeiro voo: 1926
Introdução: 1928
Aposentado: 1936
Usuário principal: Royal Air Force
Número construído: 20 (quatro Sidestrands foram convertidos no Boulton Paul Overstrand)
Variantes: Boulton Paul Overstrand

O Boulton Paul P.29 Sidestrand era um bombardeiro médio biplano bimotor da Força Aérea Real. Nomeado após uma vila na costa de Norfolk perto da fábrica de Boulton & amp Paul em Norwich, o Sidestrand voou pela primeira vez em 1926 e entrou em serviço em 1928. Permaneceu em serviço até 1936, equipando apenas um esquadrão No. 101 Esquadrão RAF. Era uma aeronave ágil e relativamente rápida, capaz de realizar manobras acrobáticas como loops, roll e spins.

A Boulton & amp Paul Ltd de Norwich construiu uma série de biplanos bimotores começando com o Bourges de 1918, que embora não tenha sido encomendado para produção, demonstrou excelente desempenho e capacidade de manobra, seguido pelo Bolton totalmente metálico de 1922 e o Bugle menor de 1923 Em 1924, o Ministério da Aeronáutica emitiu a Especificação 9/24 para um bombardeiro médio bimotor totalmente metálico, com um pedido de dois protótipos no início de 1925.

A vila de Sidestrand, escolhida pelo nome da aeronave, foi residência do então Secretário de Estado da Aeronáutica, Samuel Hoare

Apenas 20 Sidestrands foram construídos. Os dois primeiros, essencialmente protótipos, foram designados Sidestrand Mk I. Originalmente concebido para ser movido por dois motores em linha Napier Lion, o Mk I foi eventualmente equipado com motores radiais Bristol Jupiter VI de 425 cv (317 kW) que também alimentaram os seis primeiros produção Sidestrands, designada Sidestrand Mk II. As 12 aeronaves restantes eram movidas por Júpiter VIIFs de 460 hp (343 kW) e foram designadas como Sidestrand Mk III. Os seis Mk IIs também foram re-engatados para trazê-los até a especificação Mk III.

O Sidestrand tinha três posições de canhão defensivas abertas, nariz, dorsal e ventral. A tripulação geralmente consistia de três pilotos de pessoal, artilheiro de nariz e um único artilheiro para as posições dorsal ou ventral, a escolha dependendo de onde cada aeronave deveria voar em uma formação. O armamento para cada posição era uma única arma Lewis 0,303 in (7,7 mm). A carga de bombas do Sidestrand foi limitada a 1.050 lb (476 kg), o que não se compara favoravelmente com seus contemporâneos, como o Martin B-10.

As entregas para o recém-reformado Esquadrão No. 101 em Bircham Newton começaram em 1928, o primeiro lote de seis aeronaves sendo o Sidestrand Mk II com motores Bristol Jupiter VI sem marcha. Estes foram seguidos por nove das variantes Sidestrand Mk III com engrenagens Jupiter VIII Fs, e as três últimas aeronaves de produção foram substituídas por Mk IIs. O esquadrão então mudou-se para RAF Andover em 1929.

O Sidestrand herdou a boa manobrabilidade do Boulton Paul P. 7 Bourges, mas apesar de provar ser uma excelente aeronave para bombardeio e artilharia, apenas o Esquadrão No. 101 estava equipado. No início dos anos 1930, um Sidestrand Mk III foi equipado com motores Bristol Pegasus IM3. Este deveria se tornar o Sidestrand Mk IV, mas eventualmente se tornou o protótipo para o reconstruído Boulton Paul Overstrand que começaria a substituir o Sidestrand em serviço em 1936. Quatro Sidestrands foram eventualmente convertidos para o padrão Overstrand e são essencialmente considerados Overstrands.

Sidestrand I
Dois protótipos.
Sidestrand II
Variante de produção, seis construídas convertidas para Sidestrand III.
Sidestrand III
Variante de produção aprimorada, 12 construídas, quatro convertidas para Boulton Paul Overstrands.
Sidestrand V
Variante aprimorada modificada a partir de um Mark III com motores mais potentes, uma cabine fechada e torreta acionada por motor montada no nariz, renomeada para Overstrand

força Aérea Real
No. 101 Squadron RAF

Dados do The British Bomber desde 1914

Tripulação: três ou quatro (piloto e 2-3 artilheiros)
Comprimento: 46 pés 0 pol. (14,02 m)
Envergadura: 71 pés 11 pol. (21,93 m)
Altura: 14 pés e 9 pol. (4,51 m)
Área da asa: 979,5 pés (90,3 m )
Peso vazio: 6.370 lb (2.895 kg)
Peso carregado: 10.200 lb (4.636 kg)
Powerplant: 2 x Bristol Jupiter VIIIF motor radial de 9 cilindros refrigerado a ar, 460 hp (343 kW) cada

Velocidade máxima: 139 mph (121 kn, 224 km / h) a 6.500 pés (1.980 m)
Alcance: 520 mi (452 ​​nm, 873 km)
Teto de serviço: 20.800 pés (6.300 m)
Carregamento da asa: 10,4 lb / ft (50,3 kg / m )
Potência / massa: 0,090 hp / lb (148 W / kg)
Escale a 6.500 pés (1.980 m): 6 min 42 seg

Pistolas: pistolas Lewis de 3 x 0,303 pol. (7,7 mm) nas posições de nariz, dorsal e ventral
Bombas: 1.040 lb (473 kg) no total

Brew, Alec. Boulton Paul Aircraft desde 1915. Londres: Putnam, 1993. ISBN 0-85177-860-7.
Jarrett, Philip. "De dia e de noite: Sidestrand e Overstrand, parte 1." Airplane Monthly, Vol. 22, No. 11, Issue 259, November 1994, pp. 18-23. Londres: IPC. ISSN 0143-7240. .
Jarrett, Philip. "De dia e de noite: Sidestrand e Overstrand, parte 2." Airplane Monthly, Vol. 22, No. 12. Issue 260, December 1994, pp. 18-23. Londres: IPC. ISSN 0143-7240.
Mason, Francis K. The British Bomber desde 1912. London: Putnam, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
Taylor, John W.R. "Boulton and Paul Sidestrand". Aeronaves de Combate do Mundo de 1909 até o presente. Nova York: G.P. Putnam's Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
Taylor, Michael J.H., ed. "Boulton Paul Sidestrand" .Janes's Encyclopedia of Aviation, Vol. 2. Danbury, Connecticut: Grolier Educational Corporation, 1980. ISBN 0-7106-0710-5.
Thetford, Owen. "De dia e de noite: Sidestrand e Overstrand, parte 3 da história do serviço." Airplane Monthly, Vol. 23, No. 1, Issue 261, January 1995, pp. 32-39. ISSN 0143-7240.
Winchester, Jim. Bombardeiros do Século XX. Londres: Airlife Publishing Ltd., 2003. ISBN 1-84037-386-5.

Imagens de Boulton Paul Sidestrand

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Boulton e Paul P.7 Bourges - História

ISTO, que possamos celebrar o gênio que é C.B. Mayshark! Mayshark assumiu as funções das capas para Sky Birds com o julho de 1934 e pintaria todas as capas restantes até sua última edição em dezembro de 1935. No início de sua corrida, Sky Birds começou a apresentar uma manobra de combate diferente do tempo de guerra pilotos. O canto inferior apresenta uma jogada a jogada daquela manobra do mês & # 8217s com o restante da capa ilustrando-a. Para a edição de janeiro de 1935, a Mayshark nos deu & # 8220The Maneuver Master & # 8217s Massacre! & # 8221

Manobras de combate de pilotos de guerra:
The Maneuver Master & # 8217s Massacre

É o consenso de A opinião de que o avião de bombardeio Handley-Page foi a máquina mais eficiente de seu tipo a levantar suas asas acima das vistas destruídas pelas bombas da França para a causa Aliada. Não há dúvida de que esta opinião está correta em todos os aspectos. No entanto, Boulton e Paul de Norwich, Inglaterra, construtores de aviões de combate, construíram no final da Guerra Mundial um bombardeiro que poderia até ter ultrapassado o famoso Handley-Page se tivesse tido tempo de provar seu mérito.
O bombardeiro Boulton and Paul & # 8220Bourges & # 8221, retratado na capa deste mês & # 8217s, é um dos feitos mais notáveis ​​da engenharia aeronáutica em tempo de guerra já realizados. A característica mais surpreendente do navio são as pequenas dimensões gerais. Os bombardeiros sempre foram considerados embarcações enormes e desajeitadas, sem nenhuma das doces linhas de graça geralmente associadas ao Sopwith Camel ou ao Bristol Fighter. Não é assim com os & # 8220Bourges. & # 8221

Esta máquina combina a velocidade, subida e habilidades de manobra normalmente associadas a um pequeno monoposto, com o alcance e a capacidade de transporte de combustível esperados de um grande bombardeiro. As medidas essenciais do & # 8220Bourges & # 8221 são as seguintes: extensão, comprimento total de 54 pés, vão de 87 pés (uniforme), 6 pés, 6 polegadas e corda, plano superior, 8 pés, plano inferior 6 pés, 6 polegadas.

O navio é movido por dois A.B.C. de 300 cavalos de potência. & # 8220Dragonfly & # 8221 motores radiais estacionários. Esses motores atingem para o navio uma velocidade de dez mil pés de 124 milhas por hora e uma velocidade de pouso de 50 milhas por hora. A capacidade do tanque de combustível em horas é 9,25. Além do piloto, o navio transporta observadores-artilheiros nas cabines de proa e ré.

A manobra na capa descreve o método pelo qual se espera que o homem-bomba saia de uma situação difícil. Os bombardeiros que voltam de ataques noturnos devem estar constantemente à procura de ataques surpresa.

Conforme o Roland alemão mergulha no bombardeiro, ele cai, esperando lentamente até que todos os aviadores, por meio de uma espécie de sexto sentido, saibam que podem esperar sentir o traçador espirrando em seu tecido.

De repente, o & # 8220Bourges & # 8221 dá um pulo, correndo o risco de o Hun também subir, em vez de bater. Claro, o alemão puxa freneticamente, pensando apenas em tirar suas rodas da cauda do britânico. À medida que seu navio ganha um pouco de altitude, o piloto alemão pensa que nunca viu um grande navio se mover tão rápido. Ele foi completamente enganado e, ao olhar para baixo, para o brilho de seus próprios faróis de holofote, para se orientar, percebe que está derrotado. As balas britânicas já estão despedaçando seu avião. Com os controles disparados, o Roland afunda em uma rotação plana. Poucos minutos depois, ele cai em território alemão, e um piloto Hun muito sortudo corre de volta para seu aeródromo para contar, com os olhos arregalados, como um certo bombardeiro britânico, igual ao que ele nunca tinha visto, era tão manobrável quanto o seu próprio monolugares.

O navio em que o alemão escapou por pouco foi um monoplano de sombrinha Roland, construído pelo L.F.G. empresa. Era um batedor monolugar de alto desempenho, construído principalmente para patrulha e escolta, e designado como tipo D XVI. Este navio era aerodinâmico muito suavemente, e a ausência de fios facilitada na redução da resistência. A usina consistia em um motor Siemens de 200 cavalos e onze cilindros.


Sky Birds, Janeiro de 1935 por C.B. Mayshark
(Manobras de combate de pilotos de guerra: a história por trás deste mês e capa # 8217s)

& # 8220The Bourges Bomber & # 8221 por Frederick Blakeslee

Frederick Blakeslee pintou todas as capas de toda a série de Dare-Devil Ases. E cada uma dessas capas tinha uma história por trás disso. Desta vez, Blakeslee nos apresenta mais da abordagem que ele usou para as capas que pintou para Battle Ases- contando-nos sobre o navio na capa da capa de setembro de 1934 para Dare-Devil Ases. . . .

NÃO há história por trás da capa deste mês. A cena é simplesmente um plano de fundo para exibir o bombardeiro Boulton & # 038 Paul & # 8220Bourges & # 8221. Você pode facilmente identificá-lo, pois é o único navio britânico na capa.

O & # 8220Bourges & # 8221 foi produzido no final da guerra como um caça-bombardeiro e, se tivesse chegado à frente a tempo, teria dado aos alemães a surpresa de suas vidas. Não só tinha o combustível e a capacidade de carga esperados de um grande bombardeiro, mas também a velocidade, subida e qualidades de manobra normalmente associadas a um pequeno navio de combate monoposto. Não só podia carregar quase mil libras de bombas, mas se necessário, chicotear em um Immelmann, um loop ou qualquer outra manobra intrincada impossível para uma máquina de seu tamanho naquela época.

Seguem as especificações do navio. Ele tinha um vão de 54 pés e um vão, máximo e mínimo de 6 pés e 6 pol. O comprimento total total foi de 37 pés. A corda da asa superior era de 8 pés, enquanto a asa inferior tinha 6 pés 6 pol. A extensão da cauda era de 16 pés.

Ele teve dois 320 h.p. A. B. C. & # 8220Dragonfly & # 8221 motores girando um diâmetro de 9 pés 6 pol. suporte. 1650 r.p.m. O peso da máquina vazia era de 3.420 libras. e sua carga por pé quadrado era de 8 libras. Carregava 190 galões de gasolina, o suficiente para mantê-lo no ar por nove horas e quinze minutos. Sua velocidade a 10.000 pés era de 124 m.p.h. e poderia subir a essa altura em 11 minutos. A 15.000 pés, sua velocidade era de 118 m.p.h. e demorou 21 minutos para chegar a essa altura. Sua velocidade de pouso foi de 50 m.p.h.

Em nossa pintura da capa, duas bombas atingem diretamente a ponte. Se aquela pintura fosse baseada em fatos, os dois acertos teriam sido excepcionais, pois a arte de lançar uma bomba não foi tão fácil quanto pode parecer.

Por exemplo, uma bomba em queda terá uma velocidade inicial igual e na mesma direção do avião de onde foi lançada. Essa força é combinada com duas outras forças constantes, a resistência do ar e a aceleração da gravidade. O resultado será uma trajetória curva, a trajetória sendo o caminho que a bomba segue desde o ponto de descarga até o ponto de impacto. Um vento frontal ou de cauda fará com que a bomba flutue, o que modifica o valor da trajetória, que é novamente modificado pelo tipo e peso da bomba usada.

Para atingir um alvo com sucesso, um bombardeiro deve saber a velocidade normal do avião em que voa, a altura do avião em relação ao alvo, a velocidade do vento frontal ou de cauda e o peso e tipo da bomba a ser lançada.

Se tudo isso for conhecido, é razoável supor que a bomba atingiria o alvo, e o faria se não fosse pelo fato de que talvez 300 metros abaixo da altura do bombardeiro, o vento pode estar soprando dez milhas mais rápido ou mudar sua direção. Adicione a isso o estouro de & # 8220archie & # 8221 e os navios inimigos e você verá por que o bombardeio era, e é, difícil. Na verdade, algumas autoridades durante a guerra perderam a esperança de jamais conseguir obter resultados em bombardeios aéreos comparáveis ​​aos esforços feitos.


& # 8220The Bourges Bomber: The Ship on the Cover & # 8221 por Frederick Blakeslee
(Setembro de 1934, Dare-Devil Ases)


Atualização de julho de 2016 de HistoryofWar.org: Queda de Paris em 1814, declínio de Sparta, aeronaves Boulton e amp Paul, destróieres americanos, tanques médios americanos e australianos, grupos de caças USAAF.

Uma atualização do final de julho, estou com medo! Começamos com a batalha final da campanha de 1814, a batalha de Montmartre, que terminou com a queda de Paris para as tropas aliadas, e uma biografia do marechal Marmont, um dos principais defensores da cidade. Na Antiguidade, examinamos a batalha de Lectra, a batalha que deu início ao declínio de Esparta do status de potência grega de primeiro escalão, uma biografia do general e histórico Xenofonte e dois cercos da Revolta de Sátrapa & # 39. No ar, continuamos nossa análise das aeronaves Boulton & amp Paul e grupos de caças da USAAF. No mar, continuamos com os Destroyers dos EUA, olhando para os últimos contratorpedeiros da classe Cassin e a classe O & # 39Brien. Finalmente, olhamos para as duas últimas versões do tanque médio M3 e dos tanques de cruzeiro Australian Sentinel, uma conquista técnica impressionante, mas que não viu o combate.

O marechal Auguste Frédéric Louis Viesse de Marmont, duque de Raguse (1774-1852), foi um dos primeiros amigos de Napoleão, que mais tarde se tornou famoso por tê-lo traído em 1814.

Honoré Charles M. J. Reille (1775-1860) foi um general francês que ascendeu ao alto comando na Espanha e comandou parte do exército francês durante a derrota em Vittoria, que efetivamente acabou com qualquer chance de manter o domínio francês na Espanha. Ele também comandou um corpo de exército em Waterloo, embora sem muito sucesso.

A batalha de Montmartre ou Paris (30 de março de 1814) foi a última batalha da invasão aliada de 1814 ao nordeste da França. Embora os defensores franceses de Paris tenham conseguido conter o primeiro ataque aliado à cidade, estava claro que eles não podiam esperar resistir por muito mais tempo, e no início de 31 de março um armistício entrou em vigor e as tropas aliadas entraram na capital francesa .

Grécia Antiga e Pérsia

Xenofonte (431-c.348 aC) foi um soldado e escritor grego mais famoso por seu papel na revolta do príncipe persa Ciro, o Jovem e dos Anabasis, seu relato dessa revolta e suas consequências.

A batalha de Leuctra (371 aC) foi a primeira grande derrota sofrida pelo principal exército hoplita espartano e desempenhou um papel importante no colapso do poder espartano após seu triunfo na Grande Guerra do Peloponeso.

O cerco de Adramyttium ou Assus, c.367-6 aC, viu as forças leais a Artaxerxes II sitiarem o sátrapa rebelde Ariobarzanes antes de se retirarem depois que o rei Agesilau de Esparta chegou para ajudar os rebeldes.

O cerco de Sestus (c.367-6 aC) viu forças leais ao imperador persa Artaxerxes II sitiarem aliados malsucedidos do sátrapa rebelde Ariobarzanes, durante o segundo estágio da revolta do sátrapa & # 39.

Boulton e Paul Aircraft

O Boulton & amp Paul P.12 Bodmin era uma grande aeronave experimental multimotor, produzida para testar a possibilidade de montar os motores de uma aeronave dentro da fuselagem.

O Boulton & amp Paul P.15 Bolton foi a primeira aeronave totalmente metálica a ser entregue à RAF, e foi amplamente baseado no caça-bombardeiro Boulton & amp Paul P.7 Bourges anterior.

O Boulton & amp Paul P.25 Bugle foi um desenvolvimento adicional dos bombardeiros bimotores P.7 Bourges e P.15 Bolton totalmente em metal, e foi produzido em pequenos números como parte da tentativa do Ministério da Aeronáutica de manter o maior número de empresas de aeronaves em funcionamento quanto possível com fundos limitados.

O Boulton & amp Paul P.27 foi um desenvolvimento adicional na família de bombardeiros bimotores da empresa e, embora não tenha sido construído, ele desempenhou um papel no desenvolvimento do Sidestrand P.29.

USS Parker (DD-48) foi um contratorpedeiro da classe Cassin que serviu de Queenstown em 1917-18 e de Plymouth de julho a novembro de 1918, recebendo elogios por seu papel no resgate de sobreviventes do navio-hospital Glenart Castle em fevereiro de 1918.

USS Benham (DD-49) foi um contratorpedeiro da classe Cassin que serviu de Queenstown em 1917-18 e Brest em 1918.

USS Balch (DD-50) foi um contratorpedeiro da classe Cassin que participou da intervenção dos EUA no México em 1914 e serviu de Queenstown em 1917-18.

Os destróieres da classe O & # 39Brien eram uma versão melhorada da classe Cassin, armada com novos tubos de torpedo gêmeos de 21 pol.

O tanque médio M3A4 usava um motor Chrysler multi-banco, projetado para superar uma potencial escassez de motores tanque em 1941-42.

O Tanque Médio M3A5 foi a designação dada aos tanques médios M3 que combinavam o motor a diesel General Motors com um casco rebitado.

O tanque de cruzeiro Sentinel AC I era um tanque australiano projetado para ajudar a defender o país contra uma potencial ameaça japonesa. Apesar de ser uma conquista técnica impressionante, o AC I entrou em produção tarde demais para seu propósito principal e, em vez disso, estava sendo usado como veículo de treinamento.

O Sentinel AC II foi um projeto australiano para um tanque cruzador que poderia ser produzido usando motores e componentes de caminhão existentes.

O Sentinel AC III era uma versão do tanque cruzador Australian Sentinel AC I, modificado para carregar um obus de 25 unidades.

O Sentinel AC IV era uma versão do tanque cruzador Australian Sentinel AC I, modificado para carregar um canhão antitanque de alta velocidade 17pdr

O 369th Fighter Group foi uma unidade de treinamento em casa que esteve ativa por dois anos a partir de agosto de 1943.

O 370º Grupo de Caças serviu com a Nona Força Aérea e participou dos desembarques do Dia D, do avanço pela França, da Operação Market Garden, da Batalha de Bulge e da invasão da Alemanha.

O 371º Grupo de Caças serviu na Nona Força Aérea e participou da invasão do Dia D, do avanço pela França, da batalha de Bulge e da invasão da Alemanha.

A Batalha do Somme, ed. Matthew Strohn.

Olha para as questões mais amplas que cercam a batalha, de seu lugar na estratégia britânica, francesa e alemã para 1916 para o impacto de longo prazo da batalha, bem como o desenvolvimento de táticas durante a batalha, e o impacto de longo prazo do Somme. Um volume útil que dá igual peso às experiências britânicas, francesas e alemãs do Somme e ajuda a colocar a batalha em seu verdadeiro contexto.

Somme 1916 - Sucesso e Fracasso no Primeiro Dia da Batalha do Somme, Paul Kendall.

Traça o destino de cada divisão britânica para participar do ataque desastroso no primeiro dia do Somme, movendo-se de norte a sul, portanto, do fracasso total ao sucesso relativo. Permite ao leitor ver quais elementos os ataques malsucedidos tinham em comum, bem como reconhecer os combates mais bem-sucedidos na direita britânica, perto das linhas francesas.

O primeiro dia no Somme (edição revisada), Martin Middlebrook.

Uma obra clássica que ajudou a fundar todo um gênero de história militar, combinando uma história detalhada do primeiro dia da batalha do Somme com extensos extratos de relatos de testemunhas oculares da luta. The result is a truly excellent and moving account of the costly disaster of the First Day of the Somme, with a deserved reputation as a classic, and that hasn’t been out of print since 1971.

Douglas Haig - As I Knew Him, George S. Duncan .

A view of Douglas Haig as seen by his favourite chaplain during the First World War, George Duncan of the Church of Scotland. Splits into three - an introduction that explains how they met and looks at life at Haig's HQ, an examination of their relationship and Haig's behaviour at different stages of the war, and a look at Haig's character and religion. Produces a positive and convincing view of Haig the man and Haig the commander-in-chief, a reminder of the pressures that he was under, and a view of life at Haig's head quarters

Horses of the Great War - The Story in Art, John Fairley.

A splendidly illustrated look at the portrayal of the horse in art during the First World War, a conflict in which Britain alone used around one million horses. Covers a wide range of topics, from the classic cavalry charge to the humble transport mule, and a wide variety of artistic styles from classic oils and watercolours to modernist works

The Somme - The Epic Battle in the Soldier's own Words and Photograph, Richard van Emden.

Covers the entire period that the British army spent on the original Somme front, from its arrival late in 1915, through the battle of the Somme and up to the German retreat to the Hindenburg Line. Mainly uses the writings and private photos taken by British soldiers, but also includes some material from the German side

German Infantry vs Soviet Rifleman, Barbarossa 1941, David Campbell.

Looks at three clashes between German motorized infantry and Red Army infantry during the battles around Smolensk in 1941, early in the German invasion of the Soviet Union. All three ended as German victories, but the third reveals some of the problems that the Germans would face later in the war, as an outnumbered German unit came under heavy pressure.

The Great War Through Picture Postcards, Guus de Vries.

Looks at the vast numbers of postcards produced on every side during the Great War, covering an impressively wide range of topics, and giving us an idea of the sort of visual images that were being sent to and from the front lines and the messages that were being sent. Provides a much more colourful image of the First World War that is normal, with at least half of the cards having some colour in them.

British Submarines at War 1914-1918, Edwyn Gray .

Looks at the costly exploits of the young British submarine service during the First World War, including their daring exploits in the Sea of Marmora and the Baltic, as well as the costly routine of operations in the North Sea, where a constant stream of submarines were lost without the same chances for success. Focuses on the exploits of individual subs, but also covers their development and the debates on how they should best be use.

Wilderness and Spotsylvania 1864, Andy Nunez.

Looks at two very different battles - the Wilderness, fought in dense woodland and notable for the confusion on both sides, and Spotsylvania, where Union forces made a series of attempts to storm strong Confederate field works. These were the battles where Grant began to come to grips with the abilities and limits of the Army of the Potomac, and in particular a command structure that included political appointees and officers appointed by a series of previous commanders of the army.

Flakhelfer to Grenadier - Memoir of a Boy Soldier, 1943-1945, Karl Heinz Schlesier.

Follows a young German during his time serving on anti-aircraft batteries, first close to his home town and later defending a hidden factory, then through a short period of army training and an even shorter time on the front line as a grenadier, finishing with his time as a POW. A thought-provoking account of life at the receiving end of the Allied bombing campaign.

Helmand to the Himalayas - One Soldier's Inspiration Journey, David Wiseman.

A two-part memoir, starting with the author's experiences in Afghanistan, where he took part in the British deployment to Helmand, where he was involved in the aftermath of a traumatic attack on British troops by bogus Afghan policemen, then moving on to his recovery from the physical and mental trauma the author suffered after being badly wounded in combat. This second section is the most valuable, with an unflinching account of the impact of post traumatic stress and an entertaining account of the Everest expedition that helped with the author's recovery


Development and design

In 1918, the British Air Ministry drew up specification A.2 (B) for the replacement of the Airco DH.10 Amiens medium bomber, despite the fact that the Amiens had not yet entered service. ΐ] In response, J.D North, chief designer of Boulton & Paul's aircraft department designed a twin-engined aircraft, the P.7 Bourges, powered, like most of the types designed to replace the DH.10, by two of the new ABC Dragonfly radial engines. Α] The ABC was ordered off the drawing board by the Ministry and high hopes were held for it. The Bourges was a three-seat, three bay biplane with unstaggered wings of all-wooden construction. The armament was two Lewis guns - one in the nose on a Scarrf mounting and the other in the dorsal position - and 900 lb (410 kg) of bombs in three bomb cells with doors. & # 914 e # 93

Three prototypes were ordered by the Air Ministry. & # 915 e # 93

Delays in delivery of airworthy examples of the Dragonfly led to the decision to fit the first prototype with the much less powerful 230 hp (170 kW)), but reliable Bentley BR2 rotary engine as a temporary measure, allowing a first flight as the Bourges Mk IIA in June 1919. Δ]

Frank Courtney demonstrated the Bourges at Hendon at the end of May 1919 for a reception for Commander Read who had led the crossing of the Atlantic by US seaplanes. The magazine Voo commenting on its aerobatic capabilities and general performance though having already flown about 3,500 miles. & # 917 e # 93

It was fitted with Dragonflys in July, becoming the Bourges Mk IA,. Δ] Both the Bentley Ζ] and ABC engined Bourges demonstrated excellent performance and manoeuvrability, being able to be looped and rolled with ease. Η] Courtney wrote that it could "be thrown around in loops, spins, rolls. without any special effort". ⎖] This acrobatic quality was displayed for the reception at Hendon of Commander Read after his cross-Atlantic crossing by flying boat.

The second aircraft was fitted with a gulled upper wing to improve the field of fire for its gunners - the engines moved down to the top of the lower wing. To give greater clearance for the propellors, the undercarriage was lengthened. ⎗] Fitted with Dragonflys, it was designated the Bourges Mk IB. It would crash in 1919 and its structure reused for a different project. The third Bourges was also originally built as a Mk IB, but when Boulton Paul realised that the reliability problems with the Dragonfly could not be cured, it was refitted with BR2s, being redesignated Bourges Mk IIB. Δ]

In 1920-21 the third prototype, the Bourges P.7B F2905 was again re-engined, this time with 450 hp (336 kW) Napier Lion engines fitted onto the lower wing, and was flown both with the original straight upper wing (Bourges Mk IIIA) and with the gulled wing (Bourges Mk IIIB) While, in this form, it was superior to the other types planned as DH.10 replacements, the RAF had by this time abandoned the requirement, and the Bourges was used for extensive testing at the Royal Aircraft Establishment, Farnborough continuing in use until 1924. ⎘] On one occasion it was used at a public display at Croydon in a mock dogfight with two Nieuport Nighthawk fighters. & # 9113 & # 93


Boulton Paul Bourges Warbird Information


The Boulton & Paul P.7 Bourges was a prototype British twin-engined biplane day bomber built by Boulton & Paul to replace the Airco DH.10. Despite demonstrating excellent performance and manoeuvrability, only three prototypes were built, post World War I cost cutting leading to the DH.10 not being replaced.

In 1918, the British Air Ministry drew up specification A.2 (B) for the replacement of the Airco DH.10 medium bomber, despite the fact that the DH.10 Amiens had not yet entered service. In response, J.D North, chief designer of Boulton & Paul's aircraft department designed a twin-engined aircraft, the P.7 Bourges, powered, like most of the types designed to replace the DH.10, by two of the new ABC Dragonfly radial engines. The ABC was ordered off the drawing board by the Ministry and high hopes were held for it. The Bourges was a three-seat, three bay biplane with unstaggered wings of all-wooden construction. Three prototypes were ordered by the Air Ministry.

Delays in delivery of airworthy examples of the Dragonfly lead to the decision to fit the first prototype with the much less powerful (230 hp/172 kW), but reliable Bentley BR2 rotary engine, allowing a first flight as the Bourges Mk IIA in June 1919. It was fitted with Dragonflys in July, becoming the Bourges Mk IA,. Both the Bentley and ABC engined Bourges demonstrated excellent performance and manoeuvrability, being able to be looped and rolled with ease.

The second aircraft was fitted with a gulled upper wing to improve the field of fire for its gunners - the engines moved down to the top of the lower wing. Fitted with Dragonflys, it was designated the Bourges Mk IB. It would crash in 1919 and its structure reused for a different project. The third Bourges was also originally built as a Mk IB, but when Boulton Paul realised that the reliability problems with the Dragonfly could not be cured, it was refitted with BR2s, being redesignated Bourges Mk IIB.

In 1920-21 the third prototype, the Bourges P.7B F2905 was again re-engined, this time with 450 hp (336 kW) Napier Lion engines, and was flown both with the original straight upper wing (Bourges Mk IIIA) and with the gulled wing (Bourges Mk IIIB). While in this form it was superior to the other types planned as DH.10 replacements, the RAF had by this time abandoned the requirement, and the Bourges was used for extensive testing at the Royal Aircraft Establishment, Farnborough continuing in use until 1924.

Data from British Aeroplanes 1914-18

Crew: Three
Length: 37 ft 0 in (11.28 m)
Wingspan: 57 ft 4 in (17.48 m)
Height: 12 ft 0 in (3.66 m)
Wing area: 738 ft (68.6 m )
Empty weight: 3,820 lb (1,736 kg)
Loaded weight: 6,320 lb (2,873 kg)
Powerplant: 2 x ABC Dragonfly I 9-cylinder air-cooled radial engine, 320 hp (239 kW) each

Maximum speed: 123.5 mph (107 kn, 199 km/h) at 6,500 ft (1,980 m)
Endurance: 9 hr
Climb to 15,000 ft (4,600 m): 25 min 25 sec
Service ceiling: 20,000 ft (6,100 m)
Wing loading: 8.56 lb/ft (41.9 kg/m )
Power/mass: 0.10 hp/lb (0.17 kW/kg)

Guns: 2 x .303 in (7.7 mm) Lewis guns each in nose and mid-upper positions
Bombs: 4 x 230 lb (105 kg) bombs

Boulton & Paul Bolton
Boulton & Paul Bugle
Boulton Paul Atlantic

Avro 533 Manchester
de Havilland Oxford
Sopwith Cobham
Airco DH.10

Bruce, J.M. British Aeroplanes 1914-18. London:Putnam, 1957.
Lewis, Peter. The British Bomber since 1914. London:Putnam, 1980. ISBN 0-370-30265-6.
Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. London:Putnam, 1994. ISBN 0-85177-861-5.

Boulton Paul Bourges Pictures

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Conteúdo

In 1915, Boulton & Paul began to construct aircraft under contract including 550 of the Royal Aircraft Factory FE.2b. During the war the company built more Sopwith Camels than any other manufacturer. Success as a builder of aircraft led to the company forming a design department but none of its resulting aircraft made a significant impact while the war lasted. The P.3 Bobolink fighter was overshadowed by the Sopwith Snipe and the Armistice beat the P.7 Bourges fighter-bomber into production.

Boulton Pauls chief aircraft designer was John Dudley North, who moved to them from Austin's Aircraft Department

After World War I, Boulton & Paul made their mark with the introduction of powered and enclosed defensive machine gun turrets for bombers. Their Sidestrand twin-engined biplane bomber, which could fly at 140 mph, had an exposed nose turret which was clearly inadequate. The subsequent Overstrand bomber featured the world's first enclosed, power-operated turret, mounting a single Lewis gun and propelled by compressed air. The company licensed a French design of an electro-hydraulic four-gun turret which became a major feature of their future production. In addition to fitting turrets to bombers, Boulton Paul was to install them in fighters.

Boulton Paul's aircraft were flown out of Mousehold Heath in Norwich – an area which became the first Norwich Airport

During this period Boulton & Paul continued to operate outside the aircraft industry as well. They manufactured equipment such as machine tools and stationary engines. The latter were also available coupled to a dynamo for powering electric lighting circuits, and were sold under the 'Electolite' brand name.

In 1934, Boulton & Paul sold their "Aircraft Department" which became Boulton Paul Aircraft Ltd. Over the next couple of years a new factory site was built up in Wolverhampton. This gave access to a large skilled workforce on top of the 600 or so employees that left Norwich for Wolverhampton. Even so Boulton Paul would later set up a training centre in Scotland to bring in extra workers. The first "turret" fighter to be built was the Hawker Demon. This was followed by Boulton Paul's most famous aircraft, the Defiant, (left) which was a revolutionary but flawed concept—a "fast" fighter with no fixed forward armament but a powerful four-gun dorsal turret. The same concept was used for the Defiant's naval equivalent, the Blackburn Roc, which while a design by Blackburn, the detail design was done in BP's drawing office and the aircraft was built wholly by Boulton Paul.

Boulton Paul also built the Fairey Barracuda and did conversions of the Vickers Wellington. The only post-war design was the Balliol advanced trainer, of which 229 were built, including 30 as the "Sea Balliol" deck-landing trainer.

In the jet age, Boulton Paul worked on the English Electric Canberra and de Havilland Vampire. It designed and built a couple of delta-wing jet-engined aircraft for research work and continued to tender designs for official requirements. In 1961 the company was acquired by Dowty Group and was renamed Dowty Boulton Paul Ltd e então Dowty Aerospace.

Following the acquisition of Dowty Aerospace by TI Group in 1992, and the subsequent merger of Smiths Industries and the TI group in 2000, to form Smiths Group, the site was sold again in May 2007 to GE Aviation Systems. Yet again in August 2009 the site was sold to Moog Inc. The site has an on-site museum dedicated to Boulton Paul Aircraft and the traditional methods used to manufacture aircraft. The future of the museum now "looks in doubt" as Moog are planning to move to a new site just up the road at the I54 business park. There are rumours that the museum is planning to move to Cosford


Boulton Paul aircraft (including pre 1934 aircraft)

First flight date shown

    1918 1918 1918 1919 1919 1919 1922 1923 1924 1926 – bomber 1927 – night fighter with upward firing guns 1928 – fighter 1929 – low cost aeroplane for personal use 1931 – bomber, not accepted for service 1933 – bomber 1933 1934 – transport derivative of the Mailplane 1937 – turret fighter 1941 – fighter/ground attack 1947 – trainer 1950 – delta wing research 1952 – delta wing research

Boulton Paul Aircraft

Boulton Paul Aircraft oli brittiläinen lentokonevalmistaja, joka irrotettiin Boulton and Paul -yrityksestä omakseen vuonna 1934. [1] Boulton and Paul valmisti ensimmäiset lentokoneensa vuonna 1915 osana sotavarustelua. [2] Alun perin Boulton and Paul oli metallialan yritys, jonka juuret olivat William Mooren vuonna 1797 Norwichissa perustamassa sepän pajassa. [2] [3]

Boulton Paul Aircraft
Perustettu 1934
Lakkautettu 1961
Toimiala lentokoneteollisuus
Infobox OK Virheellinen NIMI-arvo

Yritys liitettiin Dowty Groupiin vuonna 1961 ja nimi muutettiin vuonna 1970 muotoon Dowty Boulton Paul. [1]


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