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A História do Estreito de USS Bering - História

A História do Estreito de USS Bering - História

Estreito de Bering

O Estreito de Bering, entre a Sibéria e o Alasca, conecta o Oceano Ártico e o Mar de Bering.

(AVP-34: dp. 1766; 1. 310'9 "; b. 41'2"; dr. 13'6 "; s.
18,2 k .; cpl. 215; a. 15 "; cl. Barnegat)

O estreito de Bering foi lançado em 15 de janeiro de 1944 pelos estaleiros de Lake Washington, Houghton, Wash .; patrocinado pela Sra. George F. Cornwall; e comissionado em 19 de julho de 1944, Comandante W. D. Innis no comando.

Após o shakedown na costa oeste e um período de treinamento em águas havaianas, o estreito de Bering prosseguiu para o

Marianas onde serviu de candidata a um esquadrão de aviões de resgate aéreo-marítimo (4 a 15 de março). Ela então mudou-se com
seu esquadrão para Okinawa, onde permaneceu até 30 de dezembro. Entre 15 de março e 30 de dezembro, os aviões do Estreito de Bering resgataram 193 aviadores e marinheiros. O estreito de Bering saiu da reserva em Alameda, Califórnia, em 21 de junho de 1946 e foi emprestado à Guarda Costeira em 14 de setembro de 1948.

O estreito de Bering recebeu três estrelas de batalha por seu serviço na Segunda Guerra Mundial.


Vala B-29 no Pacífico 1945

Vincent & # 8220Enzo & # 8221 Romano é um historiador e pesquisador que criou o & # 8220 arquivo digital privado italiano mais completo relacionado à história americana, do final do século 19 a 1970. & # 8221 Incluído em sua coleção está um vídeo impressionante de março de 1945 em que o Capitão Bernard & # 8220Barney & # 8221 McCaskill Jr abandonou seu B-29, o Diabo Hopefull, no Pacífico perto da Ilha Pagan. Mais de 300 bombardeiros B-29 partiram para o Japão naquela manhã em uma missão para bombardear Tóquio.

Para completar a missão, as tripulações tiveram que voar 1.500 milhas para chegar ao Japão, fazer suas corridas de bombardeio e, em seguida, voar 1.500 milhas de volta para sua base natal & # 8211 quinze estressantes horas de vôo sobre a água.

Para aumentar a capacidade das bombas, as cargas de combustível foram reduzidas ao mínimo. Conseqüentemente, aviões danificados em combate, sofrendo de mau funcionamento mecânico ou sendo jogados fora do curso muitas vezes não conseguiam voltar à base.

Muitos foram perdidos sem deixar vestígios, alguns foram vistos caindo após os tripulantes terem saltado, e outros foram deliberadamente colocados no mar, em um procedimento conhecido pelos aviadores como & # 8220ditching. & # 8221

Aqui está a Ilha Pagã: não é uma área onde você gostaria de voar sem combustível suficiente para voltar para casa:

O B-29 visto afundando aqui é o & # 8220Hopefull-Devil & # 8221 sob o comando do Capitão Bernard & # 8220Barney & # 8221 McCaskill Jr. Tripulação 84-02, 484º Esquadrão, 505º Grupo de Bombardeio, 313º Asa de Bombardeio.

Percebendo que não tinham combustível suficiente para chegar à base na Ilha Tinian, o & # 8220Hopefull-Devil & # 8221 pediu ajuda pelo rádio.

O pedido de socorro foi atendido pelo leilão de hidroavião USS Bering Strait (AVP-34), em serviço de salva-vidas, a cerca de 20 milhas ao norte da Ilha Pagan. A nave vetorou o & # 8220Hopefull-Devil & # 8221 para a sua posição e o Capitão McCaskill aterrisou ao lado às 12:38.

Um cinegrafista do USS Bering Strait filmou a vala e o resgate subsequente. O capitão McCaskill estava convalescendo no hospital militar de seus ferimentos, que incluíam uma fratura nas costas, quando o cinegrafista o visitou para lhe dar duas cópias não editadas do filme de 16 mm. Como o capitão McCaskill não tinha um projetor de 16 mm, ele mantinha as latas de filme em seu armário para guardá-las com segurança. Mais de 50 anos depois, seu filho converteu o filme para assisti-lo.

Em um artigo de jornal relatando o incidente, o Capitão McCaskill explica o que aconteceu enquanto o USS Bering Strait lançou sua baleeira para pegar os tripulantes na água:
& # 8220Eu estava empurrando os pedais do leme para o pouso, e isso e o manuseio do volante deixaram meu corpo bem rígido para o impacto. Foi por isso que minhas costas quebraram.

& # 8220Eu não consegui & # 8217 ficar de pé depois e olhei para cima e o co-piloto [Col. Macomber, que estava junto para um passeio como convidado]) já estava saindo. A água começou a correr mais ou menos então. Isso me levou de volta ao meu assento. & # 8221

Mas o capitão McCaskill conseguiu se agarrar à janela e puxar-se para fora. & # 8220Tinha um cantil no cinto. Foi derrubado. Eu estava me sacudindo tanto para sair. & # 8221

Do lado de fora, o capitão McCaskill disse que contou cabeças e viu que todas estavam lá. Mas ele descobriu que os dois artilheiros atrás da cauda estavam tendo um & # 8216preciso & # 8217. Eles não sabiam nadar. O capitão McCaskill inflou o Mae West de um dos meninos para que ele ficasse bem. O outro [cabo Rivas] estava segurando o avião e era jogado de volta na água cada vez que o avião era apanhado por uma onda.

& # 8220Eu disse a ele para soltar o avião. Ele não queria, mas queria. Mas foi no momento errado. Pois então uma grande onda o pegou e ele caiu. & # 8221

Então o capitão McCaskill saiu de sua própria Mae West e mergulhou atrás do jovem artilheiro. Sob a água, ele inflou o artilheiro Mae West e # 8217s e foi isso que os trouxe à tona.

O navio de resgate tinha um bote salva-vidas perto deles e o capitão McCaskill colocou o menino nele. [Col. Macomber] teve que nadar na frente da balsa para puxá-la e o capitão McCaskill estava atrás dela, empurrando para mantê-la longe do avião que ainda estava sendo sacudido no mar agitado.

Os tripulantes a bordo do & # 8220Hopefull-Devil & # 8221 foram salvos, com apenas dois ferimentos significativos. O capitão McCaskill fraturou as costas com o impacto da vala e o cabo Binger teve uma mandíbula gravemente cortada. Ambos receberam a Purple Heart.

Os arquivos Romano incluem uma quantidade impressionante de material excelente, incluindo uma seleção completa de filmagens da 2ª Guerra Mundial que foram enviadas para o YouTube:

Se você tiver uma tarde livre, eu absolutamente recomendo visitar para ver as incríveis imagens históricas que os arquivos Romano estão disponibilizando para visualização.

PS: Se você achou este post interessante, acho que gostaria do seguinte:


BERING STRAIT WHEC 382

Esta seção lista os nomes e designações que o navio teve durante sua vida útil. A lista está em ordem cronológica.


    Concurso de hidroavião pequeno classe Barnegat
    Keel estabelecido em 7 de junho de 1943 - lançado e batizado em 15 de janeiro de 1944

Retirado do Registro Naval em 1º de janeiro de 1971

Capas navais

Esta seção lista links ativos para as páginas que exibem capas associadas ao navio. Deve haver um conjunto separado de páginas para cada nome do navio (por exemplo, Bushnell AG-32 / Sumner AGS-5 são nomes diferentes para o mesmo navio, então deve haver um conjunto de páginas para Bushnell e um conjunto para Sumner) . As capas devem ser apresentadas em ordem cronológica (ou da melhor forma que puder ser determinada).

Como um navio pode ter muitas capas, elas podem ser divididas em várias páginas para que não demore para carregar as páginas. Cada link de página deve ser acompanhado por um intervalo de datas para as capas dessa página.

Carimbos

Esta seção lista exemplos de carimbos postais usados ​​pelo navio. Deve haver um conjunto separado de carimbos postais para cada nome e / ou período de comissionamento. Em cada conjunto, os carimbos postais devem ser listados em ordem de seu tipo de classificação. Se mais de um carimbo postal tiver a mesma classificação, eles devem ser posteriormente classificados pela data de uso mais antigo conhecido.

Um carimbo postal não deve ser incluído, a menos que esteja acompanhado por uma imagem em close-up e / ou uma imagem de uma capa mostrando esse carimbo. Os intervalos de datas DEVEM ser baseados SOMENTE NAS CAPAS NO MUSEU e devem mudar à medida que mais capas são adicionadas.
 
& gt & gt & gt Se você tiver um exemplo melhor para qualquer um dos carimbos postais, sinta-se à vontade para substituir o exemplo existente.


Conteúdo

Primeiras expedições Editar

Antes da Pequena Idade do Gelo (final da Idade Média ao século 19), os vikings noruegueses navegavam tão ao norte e oeste quanto a Ilha Ellesmere, Ilha Skraeling e Ilha Ruin para expedições de caça e comércio com os Inuit e pessoas da cultura Dorset que já habitavam o região. [16] Entre o final do século 15 e o século 20, as potências coloniais da Europa despacharam exploradores na tentativa de descobrir uma rota marítima comercial ao norte e oeste ao redor da América do Norte. A passagem do noroeste representou uma nova rota para as nações comerciais estabelecidas da Ásia.

A Inglaterra chamou a rota hipotética do norte de "Passagem do Noroeste". O desejo de estabelecer tal rota motivou grande parte da exploração europeia de ambas as costas da América do Norte, também conhecida como Novo Mundo. Quando ficou claro que não havia rota pelo coração do continente, as atenções se voltaram para a possibilidade de uma passagem pelas águas do norte. Faltava conhecimento científico sobre as condições, por exemplo, algumas pessoas acreditavam que a água do mar era incapaz de congelar. (Ainda em meados do século 18, o capitão James Cook relatou que os icebergs da Antártica produziram água doce, aparentemente confirmando a hipótese). Os exploradores pensaram que deveria existir uma rota de águas abertas perto do Pólo Norte. [17] A crença de que havia uma rota para o extremo norte persistiu por vários séculos e levou a numerosas expedições ao Ártico. Muitos terminaram em desastre, incluindo o de Sir John Franklin em 1845. Enquanto o procurava, a Expedição McClure ao Ártico descobriu a Passagem do Noroeste em 1850.

Em 1906, o explorador norueguês Roald Amundsen foi o primeiro a completar a passagem exclusivamente de navio, da Groenlândia ao Alasca no saveiro Gjøa. [18] Desde aquela data, vários navios fortificados fizeram a viagem.

De leste a oeste, a direção da maioria das primeiras tentativas de exploração, as expedições entravam na passagem do Oceano Atlântico pelo Estreito de Davis e pela Baía de Baffin, ambas no Canadá. Cinco a sete rotas foram feitas através do Arquipélago Ártico Canadense, através do Estreito de McClure, Estreito de Dease e Estreito do Príncipe de Gales, mas nem todas elas são adequadas para navios maiores. [11] [19] De lá, os navios passaram para o oeste através do Mar Beaufort e do Mar Chukchi, e então para o sul através do Estreito de Bering (separando a Rússia e o Alasca), no Oceano Pacífico.

Potencial como rota de navegação Editar

No século 21, grandes mudanças no bloco de gelo devido às mudanças climáticas geraram especulações de que a passagem pode se tornar clara o suficiente para permitir o transporte comercial seguro por pelo menos parte do ano. Em 21 de agosto de 2007, a Passagem Noroeste foi aberta a navios sem a necessidade de um quebra-gelo. De acordo com Nalan Koc do Instituto Polar Norueguês, esta foi a primeira vez que a passagem foi liberada desde que eles começaram a manter registros em 1972. [6] [20] A passagem do noroeste foi aberta novamente em 25 de agosto de 2008. [21] geralmente relatado na grande mídia que o degelo do oceano abrirá a Passagem Noroeste (e a Rota do Mar do Norte) para vários tipos de navios, tornando possível navegar ao redor da calota de gelo do Ártico [22] e possivelmente cortando milhares de milhas fora das rotas de navegação. Advertindo que as imagens de satélite da NASA sugeriam que o Ártico havia entrado em uma "espiral da morte" causada pela mudança climática, o professor Mark Serreze, especialista em gelo marinho do Centro Nacional de Dados de Neve e Gelo dos Estados Unidos (NSIDC), disse: "As passagens estão abertas. É um acontecimento histórico. Veremos isso cada vez mais com o passar dos anos ”. [23] [24] [25]

No entanto, algumas seções grossas de gelo permanecerão difíceis de derreter no curto prazo. O deslocamento e a persistência de grandes pedaços de gelo, especialmente na primavera, podem ser problemáticos, pois podem obstruir estreitos inteiros ou danificar gravemente o casco de um navio. As rotas de carga podem, portanto, ser lentas e incertas, dependendo das condições prevalecentes e da capacidade de prevê-las. Como grande parte do tráfego em contêineres opera em um modo just-in-time (que não tolera bem atrasos) e devido ao relativo isolamento da passagem (que impede as empresas de navegação de otimizar suas operações agrupando várias escalas no mesmo itinerário), o A Passagem do Noroeste e outras rotas do Ártico nem sempre são vistas como rotas de embarque promissoras por especialistas do setor, pelo menos por enquanto. [26] Acredita-se que a incerteza relacionada a danos físicos a navios também se traduza em prêmios de seguro mais elevados, [27] especialmente por causa dos desafios técnicos impostos pela navegação do Ártico (em 2014, apenas 12 por cento das águas árticas do Canadá foram mapeadas para padrões modernos). [28]

O grupo Beluga de Bremen, Alemanha, enviou os primeiros navios comerciais ocidentais através da Rota do Mar do Norte (Passagem do Nordeste) em 2009. [29] O primeiro-ministro do Canadá, Stephen Harper, anunciou que "os navios que entram na passagem do Noroeste devem primeiro se reportar ao seu governo . " [25]

O primeiro navio de carga comercial a navegar pela Passagem Noroeste foi o SS Manhattan em agosto de 1969. [30] [31] SS Manhattan, de 115.000 toneladas de porte bruto, foi o maior navio comercial a navegar pela Passagem Noroeste.

O maior navio de passageiros a navegar pela Passagem do Noroeste foi o navio de cruzeiro Crystal Serenity de tonelagem bruta 69.000. A partir de 10 de agosto de 2016, o navio partiu de Vancouver para Nova York com 1.500 passageiros e tripulantes, levando 28 dias. [32]

Em 2018, dois dos cargueiros que partiam do porto de Baffinland na enseada de Milne, na costa norte da ilha de Baffin, tinham como destino portos na Ásia. [33] Esses cargueiros não navegaram para o oeste pelo restante da Passagem do Noroeste, eles navegaram para o leste, contornaram a ponta da Groenlândia e transitaram pela Rota do Mar do Norte da Rússia.

A Passagem Noroeste inclui três seções:

  • leste
    • Leste da Ilha Baffin: Baffin Bay entre a Groenlândia e a Ilha Baffin até Lancaster Sound no extremo norte da Ilha Baffin, ou
    • Oeste da Ilha Baffin (impraticável): Através do Estreito de Hudson ao sul da Ilha Baffin, ao norte pela Bacia Foxe, a oeste através do Estreito de Fúria e Hecla, ao norte até Lancaster Sound através do Golfo de Boothia e Prince Regent Inlet. O Estreito de Fúria e Hecla geralmente é fechado por gelo.
    • Norte: De Lancaster Sound a oeste através do Canal Parry até o Estreito do Príncipe de Gales no lado noroeste da Ilha Victoria. O estreito de M'Clure a noroeste é coberto de gelo a sudoeste através do Estreito do Príncipe de Gales entre a Ilha Victoria e a Ilha Banks, podendo ser transitável, ou
    • Sul: De Lancaster Sound, a oeste, passando pelo Prince Regent Inlet (basicamente um beco sem saída, mas pode ser possível sair para oeste pelo estreito de Bellot), passando pela Somerset Island, ao sul por Peel Sound entre Somerset Island e Prince of Wales Island. a sudoeste através do estreito de Victoria (bloqueado pelo gelo) ou diretamente ao sul ao longo da costa através do estreito de Rae e do estreito de James Ross e a oeste através do estreito de Simpson ao sul da Ilha King William (raso) no Golfo Rainha Maud, depois a oeste ao longo da costa continental ao sul de Victoria Ilha.

    Muitas tentativas foram feitas para encontrar uma saída de água salgada a oeste da Baía de Hudson, mas o Estreito de Fúria e Hecla no extremo norte está bloqueado pelo gelo. A entrada leste e eixo principal da passagem noroeste, o Canal Parry, foi descoberta em 1819. A abordagem do oeste através do Estreito de Bering é impraticável devido à necessidade de navegar ao redor do gelo perto de Point Barrow. A leste de Point Barrow, a costa é bastante limpa no verão. Esta área foi mapeada em pedaços por terra em 1821-1839. Isso deixa o grande retângulo ao norte da costa, ao sul do Canal de Parry e a leste da Ilha de Baffin. Esta área foi mapeada principalmente em 1848-1854 por navios em busca da expedição perdida de Franklin. A primeira travessia foi feita por Amundsen em 1903-1905. Ele usou um pequeno navio e abraçou a costa.

    A Organização Hidrográfica Internacional define os limites das Passagens do Noroeste da seguinte forma: [34]

    Como resultado de suas explorações para o oeste e seu assentamento na Groenlândia, os Vikings navegaram para o norte e oeste até a Ilha Ellesmere, Ilha Skraeling para expedições de caça e comércio com grupos Inuit. Acredita-se que a chegada subsequente da Pequena Idade do Gelo tenha sido uma das razões pelas quais as viagens marítimas europeias para a Passagem do Noroeste cessaram até o final do século XV. [35]

    Estreito de Anián Editar

    Em 1539, Hernán Cortés encarregou Francisco de Ulloa de navegar ao longo da Península de Baja California, na costa oeste da América do Norte. Ulloa concluiu que o Golfo da Califórnia era a seção mais meridional de um estreito que supostamente ligava o Pacífico ao Golfo de São Lourenço. Sua viagem perpetuou a noção da Ilha da Califórnia e viu o início da busca pelo Estreito de Anián.

    O estreito provavelmente recebeu o nome de Ania, uma província chinesa mencionada em uma edição de 1559 do livro de Marco Polo que aparece pela primeira vez em um mapa emitido pelo cartógrafo italiano Giacomo Gastaldi por volta de 1562. Cinco anos depois, Bolognino Zaltieri publicou um mapa mostrando um estreito estreito e tortuoso de Anian separando a Ásia das Américas. O estreito cresceu no imaginário europeu como uma via marítima fácil ligando a Europa à residência de Khagan (o Grande Khan) no Catai (norte da China).

    Cartógrafos e marinheiros tentaram demonstrar sua realidade. Sir Francis Drake buscou a entrada oeste em 1579. O piloto grego Juan de Fuca, navegando de Acapulco (no México) sob a bandeira da coroa espanhola, afirmou ter navegado o estreito do Pacífico ao Mar do Norte e de volta em 1592. O espanhol Bartholomew de Fonte afirmou ter navegado da Baía de Hudson para o Pacífico através do estreito em 1640.

    Atlântico Norte Editar

    A primeira tentativa registrada de descobrir a Passagem do Noroeste foi a viagem leste-oeste de John Cabot em 1497, enviada por Henrique VII em busca de uma rota direta para o Oriente. [17] Em 1524, Carlos V enviou Estêvão Gomes para encontrar uma passagem no Atlântico norte para as Ilhas das Especiarias. Uma expedição inglesa foi lançada em 1576 por Martin Frobisher, que fez três viagens para o oeste, onde hoje é o Ártico canadense, a fim de encontrar a passagem. Frobisher Bay, que ele primeiro traçou o mapa, leva o seu nome.

    Como parte de outra expedição, em julho de 1583, Sir Humphrey Gilbert, que havia escrito um tratado sobre a descoberta da passagem e era patrocinador de Frobisher, reivindicou o território de Newfoundland para a coroa inglesa. Em 8 de agosto de 1585, o explorador inglês John Davis entrou em Cumberland Sound, na Ilha de Baffin. [36]

    Os principais rios da costa leste também foram explorados, caso pudessem levar a uma passagem transcontinental. As explorações de Jacques Cartier do Rio São Lourenço em 1535 foram iniciadas na esperança de encontrar um caminho através do continente. Cartier se convenceu de que St. Lawrence era a passagem quando encontrou o caminho bloqueado por corredeiras no que hoje é Montreal, ele estava tão certo de que essas corredeiras eram tudo o que o estava mantendo longe da China (em francês, La Chine), que ele chamou de corredeiras para a China. Samuel de Champlain os rebatizou de Sault Saint-Louis em 1611, mas o nome foi mudado para Lachine Rapids em meados do século XIX.

    Em 1602, George Weymouth se tornou o primeiro europeu a explorar o que mais tarde seria chamado de estreito de Hudson quando navegou Descoberta 300 milhas náuticas (560 km) no Estreito. A expedição de Weymouth para encontrar a passagem do noroeste foi financiada conjuntamente pela British East India Company e pela Muscovy Company. [37] [38] Descoberta foi o mesmo navio usado por Henry Hudson em sua viagem final.

    John Knight, empregado da British East India Company e da Muscovy Company, partiu em 1606 para acompanhar as descobertas de Weymouth e encontrar a Passagem do Noroeste. Depois que seu navio encalhou e quase foi esmagado pelo gelo, Knight desapareceu enquanto procurava um ancoradouro melhor. [39]

    Em 1609, Henry Hudson navegou pelo que hoje é chamado de Rio Hudson em busca da Passagem encorajado pela salinidade da água no estuário, ele chegou à atual Albany, Nova York, antes de desistir. Em 14 de setembro de 1609, Hudson entrou no Tappan Zee enquanto navegava rio acima do porto de Nova York. No início, Hudson acreditou que o alargamento do rio indicava que ele havia encontrado a Passagem Noroeste. Ele prosseguiu rio acima até a atual Tróia antes de concluir que tal estreito não existia lá. Mais tarde, ele explorou o Ártico e a Baía de Hudson.

    Em 1611, enquanto em James Bay, a tripulação de Hudson se amotinou. Eles colocaram Hudson e seu filho adolescente John, junto com sete tripulantes enfermos, enfermos ou leais, à deriva em um pequeno barco aberto. Ele nunca mais foi visto. [40] [41]

    Uma missão foi enviada em 1612, novamente em Descoberta, comandado por Sir Thomas Button para encontrar Henry Hudson e continuar pela Passagem do Noroeste. Depois de não conseguir encontrar Hudson e explorar a costa oeste da Baía de Hudson, Button voltou para casa devido a uma doença na tripulação. Em 1614, William Gibbons tentou encontrar a passagem, mas foi impedido pelo gelo. No ano seguinte, 1615, Robert Bylot, um sobrevivente da tripulação de Hudson, voltou ao estreito de Hudson em Descoberta, mas foi impedido pelo gelo. [42] Bylot tentou novamente em 1616 com William Baffin. Eles navegaram até Lancaster Sound e alcançaram 77 ° 45 ′ de latitude norte, um recorde que ficou em 236 anos, antes de serem bloqueados pelo gelo.

    Em 9 de maio de 1619, sob os auspícios do rei Christian IV da Dinamarca-Noruega, Jens Munk partiu com 65 homens e os dois navios do rei, Einhörningen (Unicórnio), uma pequena fragata e Lamprenen (Lampreia), um saveiro, que foi equipado sob sua supervisão. Sua missão era descobrir a Passagem Noroeste para as Índias e a China. Munk penetrou no estreito de Davis até 69 ° ao norte, encontrou a baía de Frobisher e depois passou quase um mês lutando contra o estreito de Hudson. Em setembro de 1619, ele encontrou a entrada da Baía de Hudson e passou o inverno perto da foz do rio Churchill. Frio, fome e escorbuto destruíram tantos de seus homens que apenas ele e dois outros homens sobreviveram. Com esses homens, ele navegou para casa com Lampreia em 16 de julho de 1620, chegando a Bergen, Noruega, em 20 de setembro de 1620.

    René-Robert Cavelier, Sieur de La Salle construiu o navio à vela, Le Griffon, em sua busca para encontrar a Passagem Noroeste através da parte superior dos Grandes Lagos. Le Griffon desapareceu em 1679 na viagem de volta de sua viagem inaugural. [43] Na primavera de 1682, La Salle fez sua famosa viagem pelo rio Mississippi até o Golfo do México. La Salle liderou uma expedição da França em 1684 para estabelecer uma colônia francesa no Golfo do México. Ele foi assassinado por seus seguidores em 1687. [44]

    Henry Ellis, nascido na Irlanda, fazia parte de uma empresa com o objetivo de descobrir a Passagem do Noroeste em maio de 1746. Após a difícil extinção de um incêndio a bordo do navio, ele navegou para a Groenlândia, onde comercializou mercadorias com os povos Inuit em 8 de julho. , 1746. Ele cruzou para a cidade de Fort Nelson e passou o verão no rio Hayes. Ele renovou seus esforços em junho de 1747, sem sucesso, antes de retornar à Inglaterra.

    Em 1772, o comerciante de peles inglês Samuel Hearne viajou por terra a noroeste da Baía de Hudson até o Oceano Ártico, provando assim que não havia estreito conectando a Baía de Hudson ao Oceano Pacífico.

    Editar Pacífico Norte

    A maioria das expedições da Passagem do Noroeste se originou na Europa ou na costa leste da América do Norte, buscando atravessar a Passagem na direção oeste. Algum progresso foi feito na exploração dos limites ocidentais da passagem imaginada.

    Em 1728, Vitus Bering, um oficial da Marinha dinamarquesa a serviço da Rússia, usou o estreito descoberto pela primeira vez por Semyon Dezhnyov em 1648, mas posteriormente credenciado e batizado em homenagem a Bering (Estreito de Bering). Ele concluiu que a América do Norte e a Rússia eram massas de terra separadas por navegar entre elas. Em 1741 com o tenente Aleksei Chirikov, ele explorou a busca por outras terras além da Sibéria. Enquanto eles estavam separados, Chirikov descobriu várias das ilhas Aleutas enquanto Bering mapeava a região do Alasca. Seu navio naufragou na Península de Kamchatka, pois muitos de seus tripulantes foram prejudicados pelo escorbuto.

    Os espanhóis fizeram várias viagens à costa noroeste da América do Norte durante o final do século XVIII. Determinar se uma passagem noroeste existia foi um dos motivos de seus esforços. Entre as viagens que envolveram buscas cuidadosas por uma passagem estavam as viagens de 1775 e 1779 de Juan Francisco de la Bodega y Quadra. O diário de Francisco Antonio Mourelle, que serviu como segundo no comando de Quadra em 1775, caiu nas mãos dos ingleses. Foi traduzido e publicado em Londres, estimulando a exploração.

    O capitão James Cook fez uso do diário durante suas explorações da região. Em 1791, Alessandro Malaspina navegou para a baía de Yakutat, no Alasca, que se dizia ser uma passagem. Em 1790 e 1791, Francisco de Eliza liderou várias viagens de exploração no estreito de Juan de Fuca, em busca de uma possível passagem noroeste e encontrando o estreito da Geórgia. Para explorar completamente este novo mar interior, uma expedição sob o comando de Dionisio Alcalá Galiano foi enviada em 1792. Ele foi explicitamente ordenado a explorar todos os canais que poderiam vir a ser uma Passagem Noroeste.

    Cook e Vancouver Edit

    Em 1776, o Capitão James Cook foi despachado pelo Almirantado na Grã-Bretanha em uma expedição para explorar a Passagem. Um ato de 1745, quando estendido em 1775, prometia um prêmio de £ 20.000 para quem descobrisse a passagem. Inicialmente, o Almirantado queria que Charles Clerke liderasse a expedição, com Cook (aposentado após suas façanhas no Pacífico) atuando como consultor. No entanto, Cook havia pesquisado as expedições de Bering, e o Almirantado acabou depositando sua fé no explorador veterano para liderar, com Clerke o acompanhando.

    Depois de viajar pelo Pacífico, para fazer uma tentativa do oeste, Cook começou em Nootka Sound em abril de 1778. Ele se dirigiu ao norte ao longo da costa, mapeando as terras e procurando as regiões navegadas pelos russos 40 anos antes. As ordens do Almirantado ordenaram que a expedição ignorasse todas as enseadas e rios até que alcançassem a latitude 65 ° N. Cook, no entanto, não conseguiu fazer nenhum progresso ao avistar uma passagem do noroeste.

    Vários oficiais da expedição, incluindo William Bligh, George Vancouver e John Gore, pensaram que a existência de uma rota era "improvável". Antes de chegarem a 65 ° N, eles encontraram o litoral empurrando-os para o sul, mas Gore convenceu Cook a navegar para a enseada de Cook na esperança de encontrar a rota. Eles continuaram até os limites da península do Alasca e o início da cadeia de 1.200 milhas (1.900 km) das Ilhas Aleutas. Apesar de atingir 70 ° N, eles encontraram nada além de icebergs. [17]

    De 1792 a 1794, a Expedição Vancouver (liderada por George Vancouver, que já havia acompanhado Cook) pesquisou em detalhes todas as passagens da costa noroeste. Ele confirmou que não havia tal passagem ao sul do Estreito de Bering. [45] Esta conclusão foi apoiada pelas evidências de Alexander MacKenzie, que explorou os oceanos Ártico e Pacífico em 1793.

    Edição do século 19

    Na primeira metade do século 19, algumas partes da Passagem Noroeste (ao norte do Estreito de Bering) foram exploradas separadamente por muitas expedições, incluindo as de John Ross, Elisha Kent Kane, William Edward Parry e expedições terrestres de James Clark Ross. também liderado por John Franklin, George Back, Peter Warren Dease, Thomas Simpson e John Rae. Em 1826, Frederick William Beechey explorou a costa norte do Alasca, descobrindo Point Barrow. [46]

    Sir Robert McClure foi creditado com a descoberta da Passagem do Noroeste em 1851 quando ele olhou através do estreito de McClure da Ilha de Banks e viu a Ilha de Melville. No entanto, esse estreito não era navegável por navios naquela época. A única rota utilizável ligando as entradas de Lancaster Sound e Dolphin e Union Strait foi descoberta por John Rae em 1854.

    Expedição Franklin Editar

    Em 1845, uma expedição de dois navios ricamente equipada liderada por Sir John Franklin navegou até o Ártico canadense para mapear as últimas faixas desconhecidas da Passagem Noroeste. A confiança era alta, pois eles estimaram que havia menos de 500 km (310 mi) restantes de costa continental ártica inexplorada. Quando os navios não retornaram, expedições de socorro e grupos de busca exploraram o Ártico canadense, o que resultou em um mapeamento completo da região, junto com uma possível passagem. Muitos artefatos da expedição foram encontrados ao longo do próximo século e meio, incluindo notas de que os navios foram bloqueados pelo gelo em 1846 perto da Ilha King William, na metade do caminho, e incapazes de se libertar. Registros mostraram que Franklin morreu em 1847 e o capitão Francis Rawdon Moira Crozier assumiu o comando. Em 1848, a expedição abandonou os dois navios e seus membros tentaram escapar para o sul através da tundra de trenó. Embora alguns membros da tripulação possam ter sobrevivido até o início da década de 1850, nenhuma evidência foi encontrada de qualquer sobrevivente. Em 1853, o explorador John Rae foi informado por inuit local sobre o destino desastroso da expedição de Franklin, mas seus relatórios não foram bem-vindos na Grã-Bretanha.

    A fome, a exposição e o escorbuto contribuíram para a morte dos homens. Em 1981, Owen Beattie, um antropólogo da Universidade de Alberta, examinou os restos mortais de locais associados à expedição. [47] Isso levou a novas investigações e ao exame de tecido e osso dos corpos congelados de três marinheiros, John Torrington, William Braine e John Hartnell, exumados do permafrost da Ilha Beechey. Os testes de laboratório revelaram altas concentrações de chumbo em todos os três (a expedição carregou 8.000 latas de comida seladas com uma solda à base de chumbo). [48] ​​Outro pesquisador sugeriu que o botulismo causou mortes entre os membros da tripulação. [49] Evidências de 1996, que confirmam os primeiros relatórios feitos por John Rae em 1854 com base em relatos Inuit, sugerem que o último membro da tripulação pode ter recorrido ao canibalismo de membros falecidos em um esforço para sobreviver. [50]

    Edição expedição McClure

    Durante a busca por Franklin, o Comandante Robert McClure e sua tripulação no HMS Investigador atravessou a Passagem Noroeste de oeste para leste nos anos de 1850 a 1854, parte de navio e parte de trenó. McClure partiu da Inglaterra em dezembro de 1849, navegou pelo Oceano Atlântico ao sul até o Cabo Horn e entrou no Oceano Pacífico. Ele navegou no Pacífico para o norte e passou pelo Estreito de Bering, virando para o leste naquele ponto e alcançando a Ilha de Banks.

    O navio de McClure ficou preso no gelo por três invernos perto da Ilha Banks, na extremidade oeste de Visconde Melville Sound. Finalmente McClure e sua tripulação - que naquela época estavam morrendo de fome - foram encontrados por pesquisadores que viajaram de trenó sobre o gelo de um navio da expedição de Sir Edward Belcher. Eles resgataram McClure e sua tripulação, voltando com eles para os navios de Belcher, que haviam entrado no Sound pelo leste. McClure e sua tripulação voltaram para a Inglaterra em 1854 em um dos navios de Belcher. Eles foram os primeiros conhecidos a circunavegar as Américas e a descobrir e transitar pela Passagem Noroeste, embora de navio e de trenó sobre o gelo. (McClure e seu navio foram encontrados por um grupo do HMS Resoluto, um dos navios de Belcher, então sua jornada de trenó foi relativamente curta. [51])

    Foi uma façanha surpreendente para a época e a época, e McClure foi nomeado cavaleiro e promovido no posto. (Ele foi nomeado contra-almirante em 1867.) Tanto ele quanto sua tripulação dividiram £ 10.000 concedidos pelo Parlamento britânico. Em julho de 2010, arqueólogos canadenses encontraram seu navio, HMS Investigador, razoavelmente intacto, mas afundado cerca de 8 m (26 pés) abaixo da superfície. [52] [53]

    John Rae Editar

    As expedições de Franklin e McClure seguiram a tradição da exploração britânica: expedições em navios bem financiadas usando tecnologia moderna e geralmente incluindo pessoal da Marinha britânica. Em contraste, John Rae era um funcionário da Hudson's Bay Company, que operava uma extensa rede de comércio e impulsionava a exploração do norte canadense. Eles adotaram uma abordagem pragmática e tendiam a ser baseados em terra. Enquanto Franklin e McClure tentavam explorar a passagem por mar, Rae explorava por terra. Ele usou trenós puxados por cães e técnicas de sobrevivência no ambiente que aprendera com os inuítes nativos. As expedições Franklin e McClure empregaram cada uma centenas de pessoas e vários navios. As expedições de John Rae incluíram menos de dez pessoas e tiveram sucesso. Rae também era o explorador com o melhor histórico de segurança, tendo perdido apenas um homem em anos de travessia das terras árticas. Em 1854, [54] Rae voltou às cidades com informações dos Inuit sobre o destino desastroso da expedição Franklin.

    Expedição Amundsen Editar

    O primeiro explorador a conquistar a Passagem Noroeste exclusivamente de navio foi o explorador norueguês Roald Amundsen. Em uma viagem de três anos entre 1903 e 1906, Amundsen explorou a passagem com uma tripulação de seis. Amundsen, que havia navegado para escapar de credores que buscavam impedir a expedição, completou a viagem no barco de arenque convertido de 45 toneladas de registro líquido (4.500 pés cúbicos ou 130 m 3) Gjøa. Gjøa era muito menor do que os navios usados ​​por outras expedições ao Ártico e tinha um calado raso. Amundsen pretendia abraçar a costa, viver dos recursos limitados da terra e do mar através dos quais deveria viajar, e determinou que precisava de uma tripulação minúscula para fazer esse trabalho. (Tentar apoiar equipes muito maiores havia contribuído para o fracasso catastrófico da expedição de John Franklin cinquenta anos antes). O calado raso do navio tinha como objetivo ajudá-lo a atravessar os baixios do estreito do Ártico.

    Amundsen partiu de Kristiania (Oslo) em junho de 1903 e estava a oeste da Península de Boothia no final de setembro. Gjøa foi colocada em um porto natural na costa sul da Ilha King William em 3 de outubro, ela foi congelada. Lá a expedição permaneceu por quase dois anos, com os membros da expedição aprendendo com o povo Inuit local e realizando medições para determinar a localização do Pólo Magnético Norte. O porto, agora conhecido como Gjoa Haven, mais tarde se desenvolveu como o único assentamento permanente na ilha.

    Depois de completar a parte da Passagem Noroeste desta viagem e ter ancorado perto da Ilha Herschel, Amundsen esquiou 800 quilômetros (500 milhas) até a cidade de Eagle, Alasca. Ele enviou um telegrama anunciando seu sucesso e esquiou de volta por 800 quilômetros (500 mi) para se juntar a seus companheiros. [55] Embora sua rota leste-oeste escolhida, via Estreito de Rae, contivesse gelo jovem e, portanto, fosse navegável, algumas das vias navegáveis ​​eram extremamente rasas (3 pés (0,91 m) de profundidade), tornando a rota comercialmente impraticável.

    Expedições posteriores Editar

    A primeira travessia da Passagem do Noroeste por meio de um trenó puxado por cães [56] foi realizada pelo groenlandês Knud Rasmussen durante a Quinta Expedição Thule (1921-1924). Rasmussen e dois Inuit da Groenlândia viajaram do Atlântico ao Pacífico ao longo de 16 meses em um trenó puxado por cães. [57]

    O policial canadense real canadense Henry Larsen foi o segundo a navegar pela passagem, cruzando de oeste para leste, saindo de Vancouver em 23 de junho de 1940 e chegando a Halifax em 11 de outubro de 1942. Mais de uma vez nesta viagem, ele não tinha certeza se São Roque, uma escuna da Royal Canadian Mounted Police "fortificada com gelo", sobreviveria às pressões do gelo marinho. A certa altura, Larsen se perguntou "se tivéssemos chegado tão longe apenas para sermos esmagados como uma noz em um cardume e depois enterrados pelo gelo". O navio e todos os seus tripulantes, exceto um, sobreviveram ao inverno na Península de Boothia. Cada um dos homens da viagem recebeu uma medalha do soberano do Canadá, o rei George VI, em reconhecimento a esse feito da navegação ártica. [58]

    Mais tarde, em 1944, a viagem de volta de Larsen foi muito mais rápida do que a primeira. Ele fez a viagem em 86 dias para navegar de volta de Halifax, Nova Scotia, a Vancouver, British Columbia. [59] Ele estabeleceu um recorde por percorrer a rota em uma única temporada. O navio, após extensas atualizações, seguiu uma rota mais ao norte, parcialmente desconhecida.

    Em 1954, HMCS Labrador [60] completou o trânsito leste-oeste, sob o comando do Capitão O.C.S. Robertson, realizando sondagens hidrográficas ao longo do percurso. Ela foi o primeiro navio de guerra (e o primeiro navio de calado profundo) a transitar pela Passagem do Noroeste e o primeiro navio de guerra a circunavegar a América do Norte. Em 1956, HMCS Labrador completou novamente o trânsito leste-oeste, desta vez sob o comando do Capitão T.C. Pullen.

    Em 1º de julho de 1957, o Cutter da Guarda Costeira dos Estados Unidos Storis partiu em companhia com USCGC Espinheiro e USCGC Spar para pesquisar um canal de calado profundo através do Oceano Ártico e para coletar informações hidrográficas. O esquadrão da Guarda Costeira dos EUA foi escoltado através do Estreito de Bellot e do Ártico Oriental por HMCS Labrador. [60] Após seu retorno às águas da Groenlândia, Storis tornou-se o primeiro navio registrado nos EUA a circunavegar a América do Norte. Pouco depois de seu retorno no final de 1957, ela foi transferida para seu novo porto de origem, Kodiak, no Alasca.

    Em 1960, USS Dragão do mar completou o primeiro trânsito submarino da Passagem Noroeste, dirigindo-se de leste a oeste. [61]

    Em 1969, SS Manhattan fez a passagem, acompanhada pelos quebra-gelos canadenses CCGS John A. Macdonald e CCGS Louis S. St-Laurent. Os quebra-gelos da Guarda Costeira dos EUA Vento Norte e Staten Island também navegou em apoio à expedição. [30] [31]

    Manhattan foi um superpetroleiro especialmente reforçado enviado para testar a viabilidade da passagem para o transporte de petróleo. Enquanto Manhattan bem-sucedida, a rota foi considerada não econômica. Em vez disso, os Estados Unidos construíram o Oleoduto do Alasca.

    Em junho de 1977, o marinheiro Willy de Roos deixou a Bélgica para tentar a Passagem Noroeste em seu iate de aço de 13,8 m (45 pés) Williwaw. Ele chegou ao estreito de Bering em setembro e após uma escala em Victoria, British Columbia, passou a contornar o Cabo Horn e navegar de volta à Bélgica, sendo o primeiro marinheiro a circunavegar as Américas inteiramente de navio. [62]

    Em 1981, como parte da Expedição Transglobe, Ranulph Fiennes e Charles R. Burton completaram a Passagem do Noroeste. Eles deixaram Tuktoyaktuk em 26 de julho de 1981, no Boston Whaler aberto de 18 pés (5,5 m) e chegaram a Tanquary Fiord em 31 de agosto de 1981. Sua jornada foi o primeiro trânsito de barco aberto de oeste para leste e cobriu cerca de 3.000 milhas ( 4.800 km 2.600 milhas náuticas), fazendo uma rota através de Dolphin e Union Strait seguindo a costa sul das ilhas Victoria e King William, ao norte até Resolute Bay via Franklin Strait e Peel Sound, ao redor das costas sul e leste de Devon Island, por Hell Gate e através da Norwegian Bay até Eureka, Greely Bay e a cabeceira do Tanquary Fiord. Assim que chegaram a Tanquary Fiord, eles tiveram que caminhar 150 milhas (240 km) via Lago Hazen para alertar antes de montar seu acampamento base de inverno.

    Em 1984, o navio comercial de passageiros MV Explorador (que afundou no Oceano Antártico em 2007) se tornou o primeiro navio de cruzeiro a navegar pela Passagem Noroeste. [63]

    Em julho de 1986, Jeff MacInnis e Mike Beedell partiram em um catamarã de 18 pés (5,5 m) chamado Percepção em uma vela de 100 dias, de oeste para leste, através da Passagem Noroeste. [64] Este par foi o primeiro a navegar pela passagem, embora tenham tido o benefício de fazê-lo durante alguns verões. [65]

    Em julho de 1986, David Scott Cowper partiu da Inglaterra em um barco salva-vidas de 12,8 metros (42 pés) denominado Mabel El Holland, e sobreviveu a três invernos árticos na Passagem do Noroeste antes de chegar ao Estreito de Bering em agosto de 1989. Ele continuou ao redor do mundo através do Cabo da Boa Esperança para retornar à Inglaterra em 24 de setembro de 1990. Ele foi o primeiro navio a circunavegar o mundo via a passagem do noroeste. [66]

    Em 1º de julho de 2000, o navio patrulha da Polícia Montada Real Canadense Nadon, tendo assumido o nome St Roch II, partiu de Vancouver em uma "Viagem de Redescoberta". Nadon A missão de era circunavegar a América do Norte através da Passagem do Noroeste e do Canal do Panamá, recriando a épica viagem de seu antecessor, St. Roch. A Viagem de Redescoberta de 22.000 milhas (35.000 km) teve como objetivo aumentar a conscientização sobre São Roque e dar início aos esforços de arrecadação de fundos necessários para garantir a preservação contínua de São Roque. A viagem foi organizada pelo Museu Marítimo de Vancouver e apoiada por uma variedade de patrocinadores corporativos e agências do governo canadense. Nadon é um navio patrulha de alta velocidade de alumínio, com casco de catamarã. Para tornar a viagem possível, ela foi escoltada e apoiada pelo navio quebra-gelo da Guarda Costeira canadense Simon Fraser. O navio da Guarda Costeira foi fretado pela Voyage of Rediscovery e tripulado por voluntários. Ao longo da viagem, ela forneceu uma variedade de serviços necessários, incluindo provisões e sobressalentes, combustível e água, instalações de helicóptero e escolta de gelo. Ela também conduziu pesquisas oceanográficas durante a viagem. A Viagem de Redescoberta foi concluída em cinco meses e meio, com Nadon chegando a Vancouver em 16 de dezembro de 2000.

    Em 1 de setembro de 2001, Northabout, um veleiro de alumínio de 14,3 metros (47 pés) com motor diesel, [67] construído e comandado por Jarlath Cunnane, completou a Passagem Noroeste de leste a oeste da Irlanda ao Estreito de Bering. A viagem do Atlântico ao Pacífico foi concluída em 24 dias. Cunnane cruzou em Northabout no Canadá por dois anos antes de retornar à Irlanda em 2005 pela Passagem do Nordeste, ele completou a primeira circunavegação leste-oeste do pólo por um único veleiro. O retorno da Passagem do Nordeste ao longo da costa da Rússia foi mais lento, começando em 2004, exigindo uma parada no gelo e o inverno em Khatanga, na Sibéria. Ele retornou à Irlanda pela costa norueguesa em outubro de 2005. Em 18 de janeiro de 2006, o Cruising Club of America concedeu a Jarlath Cunnane sua Medalha de Água Azul, um prêmio por "marinharia meritória e aventura no mar exibida por marinheiros amadores de todas as nacionalidades. " [ citação necessária ]

    Em 18 de julho de 2003, uma equipe de pai e filho, Richard e Andrew Wood, com Zoe Birchenough, navegou no iate Azul norueguês para o estreito de Bering. Dois meses depois, ela navegou no Estreito de Davis para se tornar o primeiro iate britânico a transitar pela Passagem do Noroeste de oeste para leste. Ele também se tornou o único navio britânico a completar a Passagem Noroeste em uma temporada, bem como o único iate à vela britânico a retornar de lá para as águas britânicas. [68]

    Em 2006, um navio de cruzeiro programado (MS Bremen) executou com sucesso a Passagem do Noroeste, [69] com a ajuda de imagens de satélite que informam a localização do gelo marinho.

    Em 19 de maio de 2007, um marinheiro francês, Sébastien Roubinet, e um outro membro da tripulação deixaram Anchorage, Alasca, em Babouche, um catamarã de gelo de 7,5 metros (25 pés) projetado para navegar na água e deslizar sobre o gelo. O objetivo era navegar de oeste para leste através da Passagem Noroeste apenas de vela. Após uma viagem de mais de 7.200 km (4.474 mi), Roubinet chegou à Groenlândia em 9 de setembro de 2007, completando assim a primeira viagem da Passagem do Noroeste feita em uma temporada sem motor. [70]

    Em abril de 2009, o cientista planetário Pascal Lee e uma equipe de quatro pessoas na expedição da Northwest Passage Drive dirigiram o HMP Okarian Humvee rover um recorde de 496 km (308 mi) no gelo marinho de Kugluktuk a Cambridge Bay, Nunavut, a maior distância percorrida no gelo marinho em um veículo rodoviário. O HMP Okarian estava sendo transportado do continente norte-americano para a Estação de Pesquisa do Projeto Haughton-Mars (HMP) na Ilha de Devon, onde seria usado como um simulador de futuros rovers pressurizados para astronautas na Lua e em Marte. O HMP Okarian foi finalmente transportado de Cambridge Bay para Resolute Bay em maio de 2009 e, em seguida, dirigido novamente no gelo marinho por Lee e uma equipe de cinco pessoas de Resolute para a costa oeste da Ilha de Devon em maio de 2010. [71] [72] The HMP Okarian chegou à Estação de Pesquisa HMP em julho de 2011. A Expedição Northwest Passage Drive é capturada no documentário cinematográfico Passagem para Marte (2016). [73]

    Em 2009, as condições do gelo marinho eram tais que pelo menos nove pequenas embarcações e dois navios de cruzeiro completaram o trânsito da Passagem Noroeste. Essas viagens incluíram uma de Eric Forsyth [74] a bordo do veleiro Westsail de 42 pés (13 m) Fiona, um barco que ele construiu na década de 1980. Auto-financiado, Forsyth, um engenheiro aposentado do Laboratório Nacional de Brookhaven e vencedor da Medalha de Água Azul do Cruising Club of America, navegou pelo arquipélago canadense com o marinheiro Joey Waits, o capitão da companhia aérea Russ Roberts e o carpinteiro David Wilson. [75] Depois de navegar com sucesso pela Passagem, Forsyth de 77 anos completou a circunavegação da América do Norte, retornando ao seu porto de origem em Long Island, Nova York.

    Cameron Dueck e sua tripulação a bordo do iate à vela de 40 pés Silent Sound também transitaram no verão de 2009. Sua viagem começou em Victoria, BC em 6 de junho e eles chegaram a Halifax em 10 de outubro. [76] Dueck escreveu um livro sobre o viagem chamada The New Northwest Passage. [77] [78]

    Em 9 de setembro de 2010, Bear Grylls e uma equipe de cinco completaram uma navegação ponto a ponto entre Pond Inlet e Tuktoyaktuk nos Territórios do Noroeste em um barco inflável rígido (RIB). A expedição chamou a atenção para como os efeitos do aquecimento global tornaram essa jornada possível e levantou fundos para a instituição de caridade Global Angels. [79] [80]

    Em 30 de agosto de 2012 Iate à vela Billy Budd, [81] 110 pés (34 m), um SY inglês, completou com sucesso a Passagem Noroeste em Nome, Alasca, enquanto navegava por uma rota do norte nunca navegada por um navio de recreio à vela antes. Após seis temporadas de cruzeiro no Ártico (Groenlândia, Baffin Bay, Devon Island, Kane Basin, Lancaster Sound, Peel Sound, Regent Sound) e quatro temporadas no Sul (Península Antártica, Patagônia, Ilhas Malvinas, Geórgia do Sul), SY Billy Budd, propriedade e sob o comando de uma entusiasta esportiva italiana, Mariacristina Rapisardi. [82] Tripulado por Marco Bonzanigo, cinco amigos italianos, um australiano, um holandês, um sul-africano e um neozelandês, ele navegou pela Passagem do Noroeste. A rota mais ao norte foi escolhida. Billy Budd navegou através do Canal Parry, Viscount Melville Sound e Prince of Wales Strait, um canal de 160 milhas náuticas (300 km 180 milhas) de comprimento e 15 milhas náuticas (28 km 17 milhas) de largura que flui para o sul no Golfo de Amundsen. Durante a passagem Billy Budd - provavelmente o primeiro para um navio de recreio - ancorado em Winter Harbor na Ilha de Melville, o mesmo local onde, quase 200 anos atrás, Sir William Parry foi bloqueado pelo gelo e forçado ao inverno.

    Em 29 de agosto de 2012, o iate sueco Belzebub II, um cortador de fibra de vidro de 9,4 m capitaneado pelo canadense Nicolas Peissel, o sueco Edvin Buregren e Morgan Peissel se tornou o primeiro veleiro da história a navegar pelo estreito de McClure, parte de uma jornada para alcançar a passagem mais ao norte do noroeste. [83] Belzebub II partiu de Newfoundland seguindo a costa da Groenlândia até Qaanaaq antes de rastrear o gelo marinho até Grise Fiord, a comunidade mais ao norte do Canadá. De lá, a equipe continuou através do Canal Parry para o Estreito de McClure e o Mar de Beaufort, rastreando as latitudes mais altas do esgotamento recorde do gelo marinho em 2012 antes de completar sua Passagem Noroeste em 14 de setembro de 2012. A expedição recebeu ampla cobertura da mídia, incluindo o reconhecimento do ex-vice-presidente dos EUA Al Gore. [84] [85] A realização está registrada no registro do Instituto Polar Scott de Trânsitos da Passagem do Noroeste e reconhecida pelo Explorers Club [86] e pela Royal Canadian Geographic Society. [87]

    Às 18:45 GMT de 18 de setembro de 2012, Best Explorer, um cortador de aço de 15,17 metros (49,8 pés), o capitão Nanni Acquarone, passando entre os dois Diomedes, foi o primeiro veleiro italiano a completar a Passagem Noroeste ao longo da rota clássica de Amundsen. Vinte e dois marinheiros amadores italianos participaram da viagem, em oito trechos, de Tromsø, na Noruega, a King Cove, no Alasca, totalizando 8.200 milhas náuticas (15.200 km 9.400 mi). Mais tarde em 2019 Best Explorer comandado novamente por Nanni Acquarone tornou-se o primeiro veleiro italiano a circunavegar o Ártico navegando ao norte da Sibéria de Petropavlovsk-Kamchatsky a Tromsø e o segundo a fazê-lo no sentido horário. [88]

    Partindo de Nome, Alasca, em 18 de agosto de 2012, e chegando a Nuuk, Groenlândia, em 12 de setembro de 2012, O mundo tornou-se o maior navio de passageiros a transitar pela Passagem Noroeste. [89] [90] O navio, transportando 481 passageiros, por 26 dias e 4.800 milhas náuticas (8.900 km 5.500 milhas) no mar, seguiu no caminho do capitão Roald Amundsen. O mundo o trânsito da Passagem Noroeste foi documentado por Geografia nacional fotógrafo Raul Touzon. [91]

    Em setembro de 2013, MS Órion Nórdico tornou-se o primeiro graneleiro comercial a transitar pela Passagem do Noroeste. [92] Ela estava transportando uma carga de 73.500 toneladas curtas (66.700 t) de carvão metalúrgico de Port Metro Vancouver, Canadá, para o porto finlandês de Pori, 15.000 toneladas curtas (14.000 t) a mais do que seria possível através do tradicional Panamá Rota do canal. [92] [93] A Passagem Noroeste encurtou a distância em 1.000 milhas náuticas (1.900 km 1.200 milhas) em comparação com a rota tradicional através do Canal do Panamá. [93] [94]

    Em agosto e setembro de 2016, um navio de cruzeiro navegou pela Passagem Noroeste. [95] O navio Crystal Serenity, (com 1.000 passageiros e 600 tripulantes) deixou Seward, Alasca, usou a rota de Amundsen e chegou a Nova York em 17 de setembro. Os ingressos para a viagem de 32 dias começaram em US $ 22.000 e se esgotaram rapidamente. [96] A viagem foi repetida em 2017. Em 2017, 33 navios fizeram um trânsito completo, quebrando o recorde anterior de 20 em 2012. [97]

    Em setembro de 2018, iate à vela Infinidade (um ketch de 36,6 m) e sua tripulação de 22 pessoas navegaram com sucesso através da Passagem Noroeste. [98] Isso foi parte de sua missão de plantar a bandeira do planeta Terra no gelo ártico remanescente. [99] [ referencia circular ] Apoiada pela iniciativa EarthToday, esta viagem foi um símbolo para uma futura colaboração global contra a mudança climática. A Bandeira do Planeta Terra foi plantada em 21 de setembro de 2018, Dia Internacional da Paz. [100]

    O governo canadense classifica as águas da Passagem do Noroeste no Arquipélago Ártico Canadense, como águas internas do Canadá de acordo com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar e pelo precedente no desenho de linhas de base para outros arquipélagos, dando ao Canadá o direito para impedir o trânsito por essas águas. [12] Algumas nações marítimas, incluindo os Estados Unidos e alguns da União Europeia, afirmam que essas águas são um estreito internacional, onde os navios estrangeiros têm o direito de "passagem de trânsito". Em tal regime, o Canadá teria o direito de promulgar regulamentação de pesca e ambiental, e leis fiscais e de contrabando, bem como leis destinadas à segurança do transporte marítimo, mas não o direito de encerrar a passagem. [11] [101] Se as águas profundas da passagem ficarem completamente livres de gelo nos meses de verão, elas serão particularmente atraentes para superpetroleiros que são grandes demais para passar pelo Canal do Panamá e devem navegar ao redor da ponta da América do Sul. [102]

    A disputa entre Canadá e Estados Unidos surgiu em 1969 com a viagem do petroleiro norte-americano SS Manhattan através do Arquipélago Ártico. A perspectiva de mais tráfego americano dirigido ao campo petrolífero de Prudhoe Bay fez com que o governo canadense percebesse que uma ação política era necessária. [26]

    Em 1985, o quebra-gelo da Guarda Costeira dos EUA Mar polar passou da Groenlândia para o Alasca o navio foi submetido à inspeção da Guarda Costeira canadense antes de passar, mas o evento enfureceu o público canadense e resultou em um incidente diplomático. O governo dos Estados Unidos, quando questionado por um repórter canadense, indicou que não pediu permissão por insistir que as águas eram um estreito internacional. O governo canadense emitiu uma declaração em 1986 reafirmando os direitos canadenses às águas. Os Estados Unidos se recusaram a reconhecer a reclamação canadense. Em 1988, os governos do Canadá e dos Estados Unidos assinaram um acordo, "Cooperação Ártica", que resolveu a questão prática sem resolver as questões de soberania. Segundo a lei do mar, os navios que realizam passagens em trânsito não estão autorizados a realizar pesquisas. O acordo estabelece que todos os navios da Guarda Costeira e da Marinha dos EUA estão envolvidos em pesquisas e, portanto, exigiriam permissão do Governo do Canadá para passar. [103]

    No entanto, no final de 2005, foi relatado que submarinos nucleares dos EUA viajaram sem aviso prévio pelas águas do Ártico canadense, quebrando o acordo de "Cooperação Ártica" e provocando indignação no Canadá. Em sua primeira entrevista coletiva após as eleições federais de 2006, o primeiro-ministro designado Stephen Harper contestou uma declaração anterior feita pelo embaixador dos EUA de que as águas do Ártico eram internacionais, afirmando a intenção do governo canadense de impor sua soberania lá. As alegações surgiram depois que a Marinha dos EUA divulgou fotos do USS Charlotte surgiu no Pólo Norte. [104] [105]

    Em 9 de abril de 2006, a Força-Tarefa Conjunta do Canadá (Norte) declarou que as Forças Canadenses não mais se referirão à região como Passagem Noroeste, mas como Águas Internas Canadenses. [106] A declaração veio após a conclusão bem-sucedida da Operação Nunalivut (Inuktitut para "a terra é nossa"), que foi uma expedição à região por cinco patrulhas militares. [107]

    Em 2006, um relatório preparado pela equipe do Serviço Parlamentar de Informação e Pesquisa do Canadá sugeriu que, por causa dos ataques de 11 de setembro, os Estados Unidos poderiam estar menos interessados ​​em prosseguir com a reivindicação de hidrovias internacionais no interesse de ter um perímetro norte-americano mais seguro . [103] Este relatório foi baseado em um artigo anterior, Canal de navegação da passagem do noroeste: a soberania do Canadá está realmente flutuando? por Andrea Charron, oferecido ao Simpósio do Instituto Canadense de Defesa e Relações Exteriores de 2004. [19] Mais tarde, em 2006, o ex-embaixador dos Estados Unidos no Canadá, Paul Cellucci concordou com esta posição, no entanto, o embaixador sucessor, David Wilkins, afirmou que a Passagem do Noroeste estava em águas internacionais. [102]

    Em 9 de julho de 2007, o primeiro-ministro Harper anunciou o estabelecimento de um porto de águas profundas no extremo norte. No comunicado à imprensa, Harper disse: "O Canadá tem uma escolha quando se trata de defender nossa soberania sobre o Ártico. Ou o usamos ou perdemos. E não se engane, este governo pretende usá-lo. Porque o Ártico do Canadá é fundamental para o nosso identidade nacional como uma nação do norte. Faz parte da nossa história. E representa o enorme potencial do nosso futuro. " [108]

    Em 10 de julho de 2007, o contra-almirante Timothy McGee da Marinha dos EUA e o contra-almirante Brian Salerno da Guarda Costeira dos EUA anunciaram que os Estados Unidos aumentariam sua capacidade de patrulhar o Ártico. [109]

    Em junho de 2019, o porta-voz do Departamento de Estado dos EUA, Morgan Ortagus, disse que os Estados Unidos "acreditam que a reivindicação canadense da Passagem do Noroeste são águas internas do Canadá como inconsistentes com o direito internacional", apesar do precedente histórico sobre as linhas de base do arquipélago. [110]

    No verão de 2000, dois navios canadenses aproveitaram a redução da cobertura de gelo do Oceano Ártico para fazer a travessia. [111] Acredita-se que a mudança climática provavelmente abrirá a passagem por períodos cada vez maiores, tornando-a potencialmente atraente como uma importante rota de navegação. No entanto, a passagem pelo Oceano Ártico exigiria investimentos significativos em embarcações de escolta e portos de parada, e permaneceria sazonal. Portanto, a indústria canadense de transporte marítimo comercial não prevê a rota como uma alternativa viável ao Canal do Panamá nos próximos 10 a 20 anos (a partir de 2004). [112]

    Em 14 de setembro de 2007, a Agência Espacial Europeia (ESA) afirmou que a perda de gelo naquele ano havia aberto a passagem historicamente intransponível, estabelecendo um novo nível de cobertura de gelo como visto em medições de satélite que remontam a 1978. De acordo com o clima ártico A avaliação de impacto, a última parte do século 20 e o início do século 21 viram uma redução acentuada da cobertura de gelo.A perda extrema em 2007 tornou a passagem "totalmente navegável". [6] [7] No entanto, o estudo da ESA foi baseado apenas na análise de imagens de satélite e na prática não pôde confirmar nada sobre a navegação real nas águas da passagem. A ESA sugeriu que a passagem seria navegável "durante a redução da cobertura de gelo por gelo de vários anos" (ou seja, gelo do mar sobrevivendo a um ou mais verões), onde anteriormente qualquer travessia da rota tinha que ser realizada durante condições climáticas sazonais favoráveis ​​ou por navios especializados ou expedições. O relatório da agência especulou que as condições prevalecentes em 2007 mostraram que a passagem pode "abrir" mais cedo do que o esperado. [8] Uma expedição em maio de 2008 relatou que a passagem ainda não era navegável continuamente, mesmo por um navio quebra-gelo, e ainda não estava livre de gelo. [113]

    Cientistas em uma reunião da American Geophysical Union em 13 de dezembro de 2007, revelaram que os satélites da NASA observando o Ártico ocidental [ esclarecimento necessário ] mostrou uma diminuição de 16% na cobertura de nuvens durante o verão de 2007 em comparação com 2006. Isso teria o efeito de permitir que mais luz solar penetrasse na atmosfera da Terra e aquecesse as águas do Oceano Ártico, derretendo assim o gelo marinho e contribuindo para a abertura da Passagem Noroeste. [114]

    Em 2006, o cruzeiro MS Bremen executou com sucesso a Passagem do Noroeste, [69] com a ajuda de imagens de satélite que informam onde estava o gelo marinho.

    Em 28 de novembro de 2008, a Guarda Costeira canadense confirmou que o primeiro navio comercial navegou pela Passagem Noroeste. Em setembro de 2008, MV Camilla Desgagnés, de propriedade da Desgagnés Transarctik Inc. e, junto com a Arctic Cooperative, parte da Nunavut Sealift and Supply Incorporated (NSSI), [115] transportou carga de Montreal para os vilarejos de Cambridge Bay, Kugluktuk, Gjoa Haven e Taloyoak. Um membro da tripulação teria alegado que "não havia gelo nenhum". O transporte marítimo do leste deveria ser retomado no outono de 2009. [116] Embora o transporte marítimo seja uma característica anual do Ártico canadense, esta foi a primeira vez que as comunidades ocidentais foram atendidas do leste. A porção ocidental do Ártico canadense é normalmente fornecida pela Northern Transportation Company Limited (NTCL) de Hay River, e a porção oriental pela NNSI e NTCL de Churchill e Montreal. [117] [118]

    Em janeiro de 2010, a redução contínua no gelo do mar Ártico levou o especialista em cabos de telecomunicações Kodiak-Kenai Cable a propor a instalação de um cabo de fibra óptica conectando Londres e Tóquio por meio da Passagem do Noroeste, dizendo que o sistema proposto seria quase cortado pela metade o tempo que leva para enviar mensagens do Reino Unido para o Japão.

    Em setembro de 2013, o primeiro grande cargueiro marítimo reforçado com gelo, Órion Nórdico, usou a passagem. [92]

    Em 2016, um novo recorde foi estabelecido quando o navio de cruzeiro Crystal Serenity transitaram com 1.700 passageiros e tripulantes. [119] Crystal Serenity é o maior navio de cruzeiro a navegar pela Passagem do Noroeste. A partir de 10 de agosto de 2016, o navio partiu de Vancouver para a cidade de Nova York, levando 28 dias de viagem.

    Transferência de espécies do Pacífico para o Atlântico Norte Editar

    Os cientistas acreditam que a redução do gelo marinho na Passagem Noroeste permitiu que algumas novas espécies migrassem pelo Oceano Ártico. [120] A baleia cinzenta Eschrichtius robustus não é vista no Atlântico desde que foi caçada até a extinção lá no século 18, mas em maio de 2010, uma dessas baleias apareceu no Mediterrâneo. Os cientistas especularam que a baleia seguiu suas fontes de alimento através da Passagem do Noroeste e simplesmente seguiu em frente. [120] [121] [122]

    As espécies de plâncton Neodenticula seminae não havia sido registrada no Atlântico por 800.000 anos. No entanto, tornou-se cada vez mais prevalente lá. Mais uma vez, os cientistas acreditam que ele chegou lá através da passagem reaberta do noroeste. [120] [122]

    Em agosto de 2010, duas baleias da Groenlândia Ocidental e do Alasca, respectivamente, entraram na Passagem Noroeste de direções opostas e passaram aproximadamente 10 dias na mesma área. [123]


    Conteúdo

    A procura dos europeus por um atalho ocidental por mar da Europa para a Ásia começou com as viagens de exploradores portugueses e espanhóis como Bartolomeu Dias, Vasco da Gama ou mesmo Cristóvão Colombo (um explorador italiano ao serviço do Rei de Espanha) no dia 15 século. Em meados do século 19, numerosas expedições exploratórias foram realizadas, originadas principalmente do Reino da Inglaterra (uma parte do Reino da Grã-Bretanha de 1707, uma parte do Reino Unido de 1801). Essas viagens, quando bem-sucedidas, somam-se à soma do conhecimento geográfico europeu sobre o Hemisfério Ocidental, em particular a América do Norte. À medida que esse conhecimento cresceu, a exploração mudou gradualmente em direção ao Ártico.

    Os viajantes dos séculos XVI e XVII que fizeram descobertas geográficas sobre a América do Norte incluíam Martin Frobisher, John Davis, Henry Hudson e William Baffin. Em 1670, a incorporação da Hudson's Bay Company levou a uma maior exploração da costa canadense, do interior e dos mares árticos adjacentes. No século 18, os exploradores desta região incluíram James Knight, Christopher Middleton, Samuel Hearne, James Cook, Alexander MacKenzie e George Vancouver. Em 1800, suas descobertas demonstraram conclusivamente que nenhuma passagem noroeste entre os oceanos Pacífico e Atlântico existia nas latitudes temperadas. [9]

    Em 1804, Sir John Barrow tornou-se Segundo Secretário do Almirantado, cargo que ocupou até 1845. Barrow começou a pressionar para que a Marinha Real encontrasse uma Passagem Noroeste no topo do Canadá e navegasse em direção ao Pólo Norte, organizando uma grande série de expedições. Ao longo dessas quatro décadas, exploradores incluindo John Ross, David Buchan, William Edward Parry, Frederick William Beechey, James Clark Ross (sobrinho de John Ross), George Back, Peter Warren Dease e Thomas Simpson lideraram expedições produtivas ao Ártico canadense. Entre esses exploradores estava John Franklin, que viajou pela primeira vez para a região em 1818 como o segundo em comando de uma expedição em direção ao Pólo Norte nos navios Dorothea e Trent. Franklin foi posteriormente líder de duas expedições terrestres para e ao longo da costa ártica canadense, em 1819-22 e 1825-27. [10]

    Em 1845, as descobertas combinadas de todas essas expedições reduziram as partes desconhecidas do Ártico canadense, que poderiam conter uma passagem do noroeste, a uma área quadrilateral de cerca de 181.300 km 2 (70.000 sq mi). [11] Foi para esta área inexplorada que a próxima expedição deveria navegar, rumo ao oeste através de Lancaster Sound, então oeste e sul - embora o gelo, terra e outros obstáculos permitissem - com o objetivo de encontrar uma Passagem Noroeste. A distância a ser percorrida era de aproximadamente 1.670 quilômetros (1.040 milhas). [12]

    Editar Comando

    Barrow tinha agora 82 anos e se aproximava do fim de sua carreira. Ele sentiu que as expedições estavam perto de encontrar uma passagem noroeste, talvez através do que Barrow acreditava ser um mar aberto polar sem gelo ao redor do Pólo Norte. Barrow deliberou sobre quem deveria comandar a próxima expedição. Parry, sua primeira escolha, estava cansado do Ártico e educadamente recusou. [13] Sua segunda escolha, James Clark Ross, também recusou porque ele havia prometido à sua nova esposa que terminaria a exploração polar. [13] A terceira escolha de Barrow, James Fitzjames, foi rejeitada pelo Almirantado devido à sua juventude. [13] Barrow considerou Back, mas achou que ele era muito argumentativo. [13] Francis Crozier, outra possibilidade, era de origem humilde e irlandês, o que contava contra ele. [13] Relutantemente, Barrow escolheu Franklin de 59 anos. [13]

    A expedição consistia em dois navios, HMS Erebus e HMS Terror, ambos usados ​​para a expedição de James Clark Ross à Antártica em 1841-1844, durante a qual Crozier comandou Terror. Franklin recebeu o comando de Erebus Crozier foi nomeado seu oficial executivo e novamente nomeado comandante da Terror. Fitzjames foi nomeado segundo em comando da Erebus. Franklin recebeu o comando da expedição em 7 de fevereiro de 1845 e suas instruções oficiais em 5 de maio de 1845. [14]

    Navios, provisões e pessoal Editar

    Erebus (378 toneladas bm) e Terror (331 toneladas bm) foram construídos de forma robusta e bem equipados, incluindo várias invenções recentes. [15] Os motores a vapor foram instalados, acionando uma única hélice de parafuso em cada navio. Esses motores foram convertidos em antigas locomotivas da London & amp Croydon Railway. Os navios podiam fazer 7,4 km / h (4 kn) com a energia do vapor ou viajar com a energia do vento para alcançar velocidades mais altas e / ou economizar combustível. [16]

    Outra tecnologia avançada nos navios incluía arcos reforçados construídos com vigas pesadas e placas de ferro, um sistema interno de aquecimento a vapor para o conforto da tripulação em condições polares e um sistema de poços de ferro que permitiam que as hélices e lemes de ferro fossem retirados o casco para protegê-los de danos. Os navios também carregavam bibliotecas com mais de 1.000 livros e suprimentos para três anos de comida, [17] que incluíam sopa enlatada e vegetais, carne curada com sal, pemmican e vários bovinos vivos. [18] A comida enlatada foi fornecida por um provisionador, Stephen Goldner, que ganhou o contrato em 1º de abril de 1845, apenas sete semanas antes de Franklin zarpar. [19] Goldner trabalhou freneticamente no grande pedido de 8.000 latas. A pressa exigia o controle de qualidade de algumas latas, que mais tarde foram descobertas com solda de chumbo "grossa e malfeita, e pingava como cera de vela derretida na superfície interna". [20]

    A maior parte da tripulação era inglesa, muitos do norte da Inglaterra, com um número menor de membros irlandeses, galeses e escoceses. Os únicos oficiais com experiência anterior no Ártico foram Franklin, Crozier, Erebus Primeiro Tenente Graham Gore, Terror o cirurgião assistente Alexander MacDonald e os dois mestres do gelo, James Reid (Erebus) e Thomas Blanky (Terror). [21]

    Conexões australianas Editar

    Franklin foi Tenente-Governador da Terra de Van Diemen (agora Tasmânia, Austrália) de 1837 a 1843. A tripulação incluía dois membros com ligações familiares próximas a exploradores da Austrália que mais tarde morreram na expedição. O comandante Henry Le Vesconte era o primo de William John Wills, o co-líder da expedição Burke and Wills de 1861, o primeiro a cruzar o continente australiano de sul para norte, tanto Burke quanto Wills morreram na viagem de volta. [22] [23] William Gibson, um mordomo em Terror, era o irmão mais velho de Alfred Gibson, que desapareceu em uma expedição de 1874 liderada por Ernest Giles para cruzar os desertos da Austrália Ocidental de leste a oeste, e foi homenageado com o nome do deserto de Gibson. [24] [25] Giles registrou a conexão em seu diário de 21 de abril de 1873:

    Eu comentei com Gibson enquanto cavalgávamos que este era o aniversário do retorno de Burke e Wills ao depósito em Coopers 'Creek e então recitei para ele, já que ele parecia não saber nada sobre isso, as dificuldades que eles suportaram, seu desespero lutas pela existência e pela morte lá e casualmente comentou que o Sr. Wills tinha um irmão [sic] que também perdeu a vida no campo da descoberta, quando saiu com Sir John Franklin em 1845. Gibson então comentou: "Oh, eu tive um irmão que morreu com Franklin no Pólo Norte e meu pai teve muitos problemas para receber seu pagamento do governo ". [26]

    A expedição partiu de Greenhithe, Kent, na manhã de 19 de maio de 1845, com uma tripulação de 24 oficiais e 110 homens. Os navios pararam brevemente em Stromness, nas Ilhas Orkney, no norte da Escócia. De lá, eles navegaram para a Groenlândia com HMS Rattler e um navio de transporte, Baretto Junior a passagem para a Groenlândia demorou 30 dias. [27]

    Nas ilhas Whalefish em Disko Bay, na costa oeste da Groenlândia, 10 bois continuaram Baretto Junior foram abatidos para carne fresca que foi transferida para Erebus e Terror. Os membros da tripulação então escreveram suas últimas cartas para casa, registrando que Franklin havia proibido o xingamento e a embriaguez. [28] Cinco homens receberam alta devido a doença e foram mandados para casa em Rattler e Barretto Junior, reduzindo a tripulação final para 129 homens. [29] [ verificação falhada ] No final de julho de 1845, os baleeiros príncipe de Gales (Capitão Dannett) e Empreendimento (Capitão Robert Martin) encontrou Terror e Erebus [30] em Baffin Bay, onde esperavam boas condições para cruzar para Lancaster Sound. [31] Nunca mais se ouviu falar da expedição.

    Apenas informações limitadas estão disponíveis para eventos subsequentes, reunidos ao longo dos próximos 150 anos por outras expedições, exploradores, cientistas e entrevistas com povos Inuit. As únicas informações de primeira mão sobre o progresso da expedição são as duas partes Nota de ponto de vitória (veja abaixo) encontrado no rescaldo na Ilha King William. Os homens de Franklin passaram o inverno de 1845-46 na Ilha Beechey, onde três membros da tripulação morreram e foram enterrados. Depois de viajar por Peel Sound durante o verão de 1846, Terror e Erebus ficou preso no gelo ao largo da Ilha King William em setembro de 1846 e pensa-se que nunca mais navegou: De acordo com a segunda parte da Nota do Ponto de Vitória datada de 25 de abril de 1848 e assinada por Fitzjames e Crozier, a tripulação havia passado o inverno na Ilha King William em 1846–47 e 1847–48 e Franklin morreu em 11 de junho de 1847. A tripulação restante havia abandonado os navios e planejava caminhar sobre a ilha e cruzar o gelo do mar em direção ao rio Back no continente canadense, começando em 26 de abril de 1848. Além de Franklin, mais oito oficiais e 15 homens também morreram neste ponto. A Nota do Ponto de Vitória é a última comunicação conhecida da expedição. [32]

    A partir de achados arqueológicos, acredita-se que todos os tripulantes restantes morreram na marcha subsequente de 400 km até Back River, a maioria na ilha. Trinta ou 40 homens alcançaram a costa norte do continente antes de morrer, ainda a centenas de quilômetros do posto avançado mais próximo da civilização ocidental. [33]

    A nota do Ponto de Vitória Editar

    O Victory Point Note foi encontrado 11 anos depois, em maio de 1859, por William Hobson (Tenente da expedição McClintock ao Ártico) [34] colocado em um monte de pedras na costa noroeste da Ilha King William. Consiste em duas partes escritas em um formulário pré-impresso do Almirantado. A primeira parte foi escrita após a primeira hibernação em 1847, enquanto a segunda parte foi adicionada um ano depois. Da segunda parte, pode-se inferir que o documento foi depositado pela primeira vez em um monte de pedras diferente erguido anteriormente por James Clark Ross em 1830 durante a Segunda expedição de John Ross ao Ártico - em um local chamado por Ross Ponto de Vitória. [35] O documento é, portanto, referido como Nota de ponto de vitória.

    A primeira mensagem está escrita no corpo do formulário e data de 28 de maio de 1847.

    Os navios H.M.S 'Erebus' e 'Terror' passaram o inverno no gelo na lat. 70 05 'N., longo. 98 23 'W. Tendo invernado em 1846–7 na Ilha Beechey [a], na lat. 74 43 '28 "N., longo. 91 39' 15" W., após ter subido o Canal de Wellington para lat. 77 °, e retornou pelo lado oeste da Ilha Cornwallis. Sir John Franklin comandando a expedição. Tudo bem.

    Grupo composto por 2 oficiais e 6 homens deixou os navios na segunda-feira, 24 de maio de 1847.

    (Assinado) GM. GORE, tenente.

    (Assinado) CHAS. F. DES VOEUX, Mate.

    A segunda e última parte é escrita em grande parte nas margens do formulário devido à falta de espaço restante no documento. Presumivelmente, foi escrito em 25 de abril de 1848.

    [25 de 1º de abril] 848 H.M. os navios 'Terror' e 'Erebus' foram abandonados no dia 22 de abril, 5 léguas N.N.W. deste, [tendo] sido assediado desde 12 de setembro de 1846. Os oficiais e tripulações, consistindo de 105 almas, sob o comando [do Capitão] tain F.R.M. Crozier, pousou aqui em lat. 69˚ 37 '42 "N., longo. 98˚ 41' W. [Este p] aper foi encontrado pelo Tenente Irving sob o túmulo que supostamente tinha

    foi construído por Sir James Ross em 1831-4 milhas ao norte - onde foi depositado pelo falecido Comandante Gore em Poderia Junho de 1847. O pilar de Sir James Ross, no entanto, não foi encontrado e o papel foi transferido para esta posição que é aquela em que o pilar de Sir J. Ross foi erguido - Sir John Franklin morreu em 11 de junho de 1847 e a perda total

    por mortes na expedição foi até esta data 9 oficiais e 15 homens. (Assinado) JAMES FITZJAMES, Capitão H.M.S. Erebus.

    (Assinado) F.R.M. CROZIER, Capitão & amp Sênior Offr.

    e comece amanhã, 26, para o Back's Fish River. [29]

    Em 1859, Hobson encontrou um segundo documento usando a mesma forma do Almirantado contendo uma duplicata quase idêntica da primeira mensagem de 1847 em um monte de pedras algumas milhas a sudoeste em Gore Point. Este documento não continha a segunda mensagem. Pela caligrafia, presume-se que todas as mensagens foram escritas pelo Comandante James Fitzjames. Como ele não participou do grupo de desembarque que depositou as notas originalmente em 1847, infere-se que ambos os documentos foram originalmente preenchidos por Fitzjames a bordo dos navios com Gore e Des Voeux acrescentando suas assinaturas como membros do grupo de desembarque. Isso é ainda apoiado pelo fato de que ambos os documentos contêm os mesmos erros factuais - a saber, a data errada do inverno na Ilha Beechey. Em 1848, após o abandono dos navios e subsequente recuperação do documento do monte de pedras Victory Point, Fitzjames adicionou a segunda mensagem assinada por ele e Crozier e depositou a nota no monte de pedras encontrado por Hobson 11 anos depois. [29]

    Primeiras pesquisas Editar

    Depois de dois anos sem nenhuma palavra de Franklin, a preocupação pública cresceu e Jane, Lady Franklin - assim como membros do Parlamento e de jornais britânicos - instou o Almirantado a enviar um grupo de busca. Embora o Almirantado tenha dito não sentir nenhum motivo para estar alarmado, [36] ele respondeu desenvolvendo um plano de três frentes colocado em prática na primavera de 1848 que enviou uma equipe de resgate terrestre, liderada por John Richardson e John Rae, para baixo do rio Mackenzie até a costa ártica canadense.

    Também foram lançadas duas expedições por mar, uma liderada por James Clark Ross entrando no arquipélago ártico canadense através de Lancaster Sound, e a outra, comandada por Henry Kellett, entrando pelo lado do Pacífico. [37] Além disso, o Almirantado ofereceu uma recompensa de £ 20.000 (£ 2.022.900 em 2021) "a qualquer Parte ou Partes, de qualquer país, que prestarão assistência às tripulações dos Navios Discovery sob o comando de Sir John Franklin "[38] Após o fracasso do esforço em três frentes, a preocupação nacional britânica e o interesse no Ártico aumentaram até que "encontrar Franklin se tornou nada menos do que uma cruzada". [39] Baladas como "Lady Franklin's Lament", comemorando a busca de Lady Franklin por seu marido perdido, tornaram-se populares. [40] [41]

    Muitos aderiram à busca. Em 1850, 11 navios britânicos e dois americanos cruzaram o Ártico canadense, incluindo Breadalbane e sua irmã enviam HMS Fénix. [42] Vários convergiram para a costa leste da Ilha Beechey, onde as primeiras relíquias da expedição foram encontradas, incluindo restos de um acampamento de inverno de 1845 a 1846 e os túmulos de John Torrington, [43] John Hartnell e William Braine. Nenhuma mensagem da expedição Franklin foi encontrada neste site. [44] [45]

    Na primavera de 1851, passageiros e tripulantes a bordo de vários navios observaram um enorme iceberg ao largo de Newfoundland, que continha duas embarcações, uma na vertical e outra nas extremidades da viga. [46] Os navios não foram examinados de perto. Foi sugerido na época que os navios poderiam ter sido Erebus e Terror, mas agora se sabe que não o eram, é provável que fossem navios baleeiros abandonados. [47]

    Em 1852, Edward Belcher recebeu o comando da expedição governamental ao Ártico em busca de Franklin. A incapacidade de Belcher de se tornar popular com seus subordinados foi particularmente infeliz em uma viagem ao Ártico, e ele não estava totalmente apto para comandar navios no gelo. Quatro dos cinco navios (HMS Resoluto, Pioneiro, Assistência e Intrépido) [48] foram abandonados em gelo, pelo que Belcher foi levado à corte marcial, mas absolvido.

    Um desses navios, HMS Resoluto, foi posteriormente recuperado intacto por um baleeiro americano e retornou ao Reino Unido. As madeiras do navio foram posteriormente usadas para fabricar três mesas, uma das quais, a mesa Resolute, foi apresentada pela Rainha Vitória ao presidente dos Estados Unidos Rutherford B. Hayes e muitas vezes foi escolhida pelos presidentes para uso no Salão Oval da Casa Branca .

    Pesquisas terrestres Editar

    Em 1854, Rae, enquanto pesquisava a Península de Boothia para a Hudson's Bay Company (HBC), descobriu mais evidências do destino da expedição. Rae conheceu um Inuk perto de Pelly Bay (agora Kugaaruk, Nunavut) em 21 de abril de 1854, que lhe contou sobre um grupo de 35 a 40 homens brancos que morreram de fome perto da foz do rio Back. Outro Inuit confirmou esta história, que incluía relatos de canibalismo entre os marinheiros moribundos. O Inuit mostrou a Rae muitos objetos que foram identificados como tendo pertencido a Franklin e seus homens.

    Em particular, Rae trouxe dos Inuit vários garfos e colheres de prata posteriormente identificados como pertencentes a Franklin, Fitzjames, Crozier, Fairholme e Robert Orme Sargent, um companheiro de bordo a bordo Erebus. O relatório de Rae foi enviado ao Almirantado, que em outubro de 1854 instou o HBC a enviar uma expedição pelo rio Back para procurar outros sinais de Franklin e seus homens. [49] [50]

    Em seguida, estavam o fator-chefe James Anderson e o funcionário do HBC, James Stewart, que viajou para o norte de canoa até a foz do rio Back. Em julho de 1855, um bando de Inuit lhes contou sobre um grupo de qallunaat (Inuktitut para "brancos" ou "europeus", talvez melhor traduzido como "estrangeiros") que morreram de fome ao longo da costa. [49] Em agosto, Anderson e Stewart encontraram um pedaço de madeira com a inscrição "Erebus" e outro que dizia "Sr. Stanley" (cirurgião a bordo Erebus) na Ilha de Montreal em Chantrey Inlet, onde o Back River encontra o mar. [49]

    Apesar das descobertas de Rae e Anderson, o Almirantado não planejou outra busca própria. A Grã-Bretanha classificou oficialmente a tripulação como morta em serviço em 31 de março de 1854. [51] Lady Franklin, não conseguindo convencer o governo a financiar outra busca, encomendou pessoalmente mais uma expedição sob o comando de Francis Leopold McClintock. O navio de expedição, a escuna a vapor Raposa, comprado por assinatura pública, partiu de Aberdeen em 2 de julho de 1857.

    Em abril de 1859, grupos de trenó partiram de Raposa para pesquisar na Ilha King William. Em 5 de maio, o partido liderado pelo tenente William Hobson encontrou um documento em um monte de pedras deixado por Crozier e Fitzjames. [52] Continha duas mensagens. O primeiro, datado de 28 de maio de 1847, dizia que Erebus e Terror passara o inverno no gelo da costa noroeste da Ilha King William e passara o inverno antes na Ilha Beechey, depois de circunavegar a Ilha Cornwallis. "Sir John Franklin comandando a expedição. Tudo bem", dizia a mensagem. [53] A segunda mensagem, escrita nas margens da mesma folha de papel, era muito mais sinistra. Datado de 25 de abril de 1848, informava que Erebus e Terror havia ficado preso no gelo por um ano e meio e que a tripulação havia abandonado os navios em 22 de abril. Vinte e quatro oficiais e tripulantes morreram, incluindo Franklin em 11 de junho de 1847, apenas duas semanas após a data da primeira nota. Crozier estava comandando a expedição e os 105 sobreviventes planejavam partir no dia seguinte, rumo ao sul em direção ao Rio Back. [54] Esta nota contém erros significativos, mais notavelmente, a data do acampamento de inverno da expedição na Ilha Beechey é fornecida incorretamente como 1846–47 em vez de 1845–46. [55]

    A expedição McClintock também encontrou um esqueleto humano na costa sul da Ilha King William. Ainda vestido, foi revistado e alguns papéis foram encontrados, incluindo um certificado de marinheiro do Suboficial Henry Peglar (nascido em 1808), Capitão de Foretop, HMS Terror. No entanto, como o uniforme era de comissário de bordo, é mais provável que o corpo fosse de Thomas Armitage, comissário de armas em Terror e um companheiro de bordo da Peglar, cujos papéis ele carregava. [56]

    Em outro local no extremo oeste da ilha, Hobson descobriu um barco salva-vidas contendo dois esqueletos e relíquias da expedição Franklin. No barco havia uma grande quantidade de equipamentos abandonados, incluindo botas, lenços de seda, sabonete perfumado, esponjas, chinelos, pentes de cabelo e muitos livros, entre eles um exemplar de O Vigário de Wakefield por Oliver Goldsmith. McClintock também recebeu depoimentos dos inuítes sobre o fim desastroso da expedição. [57]

    Duas expedições entre 1860 e 1869 de Charles Francis Hall, que vivia entre os Inuit perto de Frobisher Bay na Ilha Baffin e mais tarde em Repulse Bay no continente canadense, encontraram acampamentos, sepulturas e relíquias na costa sul da Ilha King William, mas ele acreditava que nenhum dos sobreviventes da expedição de Franklin seria encontrado entre os inuítes. Em 1869, os Inuit locais levaram Hall para uma cova rasa na Ilha King Edward contendo restos de esqueletos bem preservados e fragmentos de roupas. [58] Estes restos mortais foram levados para a Inglaterra e enterrados sob o Memorial Franklin no Greenwich Old Royal Naval College, em Londres.

    O eminente biólogo Thomas Henry Huxley examinou os restos mortais e concluiu que pertenciam a HTD Le Vesconte, segundo-tenente em Erebus. [59] Um exame em 2009 sugeriu que estes eram na verdade os restos mortais de Harry Goodsir, cirurgião assistente em Erebus. [60] Embora Hall concluísse que todos os tripulantes de Franklin estavam mortos, ele acreditava que os registros oficiais da expedição ainda seriam encontrados sob um monte de pedras. [61] Com a ajuda de seus guias Ipirvik e Taqulittuq, Hall reuniu centenas de páginas de depoimentos inuítes.

    Entre esses materiais estão relatos de visitas aos navios de Franklin e um encontro com um grupo de homens brancos na costa sul da Ilha King William, perto da Baía de Washington. Na década de 1990, esse testemunho foi amplamente pesquisado por David C. Woodman e foi a base de dois livros, Desvendando o mistério de Franklin (1992) e Estranhos entre nós (1995), em que reconstrói os meses finais da expedição. A narrativa de Woodman desafiou as teorias existentes de que todos os sobreviventes da expedição pereceram no restante de 1848 enquanto marchavam para o sul de Victory Point, argumentando, em vez disso, que os relatos inuit apontam fortemente para a maioria dos 105 sobreviventes citados por Crozier em sua nota final, na verdade sobrevivendo após 1848, re - tripulando pelo menos um dos navios e conseguindo navegá-lo ao longo da costa da Ilha King William antes que ele afundasse, com alguns membros da tripulação sobrevivendo até 1851. [62]

    A esperança de encontrar outros registros de expedição adicionais levou o tenente Frederick Schwatka do Exército dos EUA a organizar uma expedição à ilha entre 1878 e 1880. Viajar para a Baía de Hudson na escuna Eothen, Schwatka, reunindo uma equipe que incluía inuítes que ajudaram Hall, continuou para o norte a pé e em um trenó puxado por cães, entrevistando inuítes, visitando locais conhecidos ou prováveis ​​dos restos mortais da expedição de Franklin e passando o inverno na Ilha King William. Embora Schwatka não tenha conseguido encontrar os documentos esperados, em um discurso em um jantar dado em sua homenagem pela American Geographical Society em 1880, ele disse que sua expedição havia feito "a viagem de trenó mais longa já feita em relação ao tempo e à distância "[63] de 11 meses e quatro dias e 4.360 quilômetros (2.710 mi), que foi a primeira expedição ao Ártico em que os brancos se apoiaram inteiramente na mesma dieta dos Inuit, e que estabeleceu a perda dos registros de Franklin" além de toda dúvida razoável ". [63] No entanto, Schwatka teve sucesso em localizar os restos mortais de um dos homens de Franklin, identificado por objetos pessoais como John Irving, terceiro tenente a bordo Terror. Schwatka teve os restos mortais de Irving devolvidos à Escócia, onde foram enterrados com todas as honras no Cemitério Dean em Edimburgo em 7 de janeiro de 1881. [64]

    A expedição Schwatka não encontrou vestígios da expedição Franklin ao sul de um lugar agora conhecido como Starvation Cove na Península de Adelaide. Isso ficava a cerca de 60 km ao norte da meta declarada de Crozier, o Back River, e a várias centenas de milhas de distância do posto avançado ocidental mais próximo, no Lago Great Slave. Woodman escreveu sobre relatos Inuit que entre 1852 e 1858 Crozier e um outro membro da expedição foram vistos na área do Lago Baker, cerca de 400 quilômetros (250 milhas) ao sul, onde em 1948 Farley Mowat encontrou "um monte de pedras muito antigo, não normal Construção esquimó "dentro da qual havia fragmentos de uma caixa de madeira com juntas em cauda de andorinha. [65] [66]

    Expedições de pesquisa contemporâneas Editar

    • Leste: James Clark Ross, (HMS Empreendimento, HMS Investigador) apenas para Somerset Island por causa do gelo.
    • Centro: Expedição Rae-Richardson ao Ártico Rio Mackenzie e ao longo da costa.
    • Oeste: HMS Tarambola, HMS Arauto para o estreito de Bering William Pullen chega a Mackenzie de baleeira.
    • Oeste: Richard Collinson (HMS Empreendimento), Robert McClure (HMS Investigador) para o Estreito de Bering. McClure congelou em Banks Island e Investigador abandonado após dois invernos, a tripulação segue para o leste, para os navios de expedição Belcher, tornando-se os primeiros europeus a cruzar a passagem noroeste. Collinson chega ao Golfo Coronation, o ponto mais a leste de qualquer navio.
    • Leste: Horatio Austin (HMS Resoluto), Erasmus Ommanney (HMS Assistência), mais 2 tendas de vapor, Pioneiro e Intrépido (cpt John Bertie Cator 1850). Ommanney encontra o acampamento de Franklin na Ilha Beechey. Os quatro navios de Austin e os navios abaixo se reúnem em torno da Ilha Beechey, estão congelados e na primavera enviam expedições de trenó em todas as direções. Eles deixam o Ártico antes do inverno em 1851.
    • Leste: Charles Forsyth (Príncipe albert) financiado por Lady Franklin trenó em Somerset Island para Fury Beach.
    • Leste: William Penny (Lady Franklin e Sofia)
    • Leste: John Ross (escuna Felix)
    • Leste: Edwin De Haven (USS Resgate, USS Avançar) montou a primeira expedição Grinnell.
      no norte da Baía de Baffin. em cinco navios: HMS Assistência (Belcher), HMS Resoluto (Henry Kellett), Pioneiro (Sherard Osborn), Intrépido (Francis Leopold McClintock) e navio-depósito HMS estrela do Norte (William Pullen) muita exploração de trenó resgata a tripulação do HMS Investigador todos congelados e abandonados, exceto por estrela do Norte. Acompanhado por navios de abastecimento Breadalbane, que seria esmagado por gelo e HMS Fénix, com que estrela do Norte tirou tripulações de outros navios, incluindo o do HMS de McClure Investigador, em 1854. liderou a Segunda expedição Grinnell.
  • Expedição de barco até o Canal de Wellington sob o comando de R. M'Cormick, R.N., em HMB Esperança vã.
    • Francis McClintock encontra relíquias na Ilha King William, incluindo os únicos registros escritos sobreviventes da expedição de Franklin (os registros de Ponto de Vitória e Ponto de Gore), e um barco de passeio contendo dois cadáveres.

    Escavações da Ilha King William (1981-82) Editar

    Em junho de 1981, Owen Beattie, professor de antropologia da Universidade de Alberta, deu início ao Projeto de Antropologia Forense da Expedição Franklin de 1845–1848 (FEFAP), quando ele e sua equipe de pesquisadores e assistentes de campo viajaram de Edmonton para a Ilha King William, atravessando o costa oeste da ilha, como os homens de Franklin fizeram 132 anos antes. A FEFAP esperava encontrar artefatos e restos de esqueletos para usar a perícia forense moderna para estabelecer identidades e causas de morte entre os 129 perdidos. [67]

    Embora a jornada tenha encontrado artefatos arqueológicos relacionados a europeus do século 19 e restos humanos desarticulados intactos, Beattie ficou desapontada por não ter encontrado mais restos mortais. [68] Examinando os ossos dos tripulantes de Franklin, ele notou áreas de corrosão e descamação frequentemente encontradas em casos de deficiência de vitamina C, a causa do escorbuto. [69] Depois de retornar a Edmonton, ele comparou notas da pesquisa com James Savelle, um arqueólogo ártico, e notou padrões de esqueleto sugerindo canibalismo. [70] Buscando informações sobre a saúde e dieta da tripulação de Franklin, ele enviou amostras de ossos para o Laboratório de Teste de Solo e Ração de Alberta para análise de elementos traço e montou outra equipe para visitar a Ilha King William. A análise encontraria um nível inesperado de 226 partes por milhão (ppm) de chumbo nos ossos do tripulante, que era 10 vezes maior do que as amostras de controle, retiradas de esqueletos Inuit da mesma área geográfica, de 26-36 ppm. [71]

    Em junho de 1982, uma equipe formada por Beattie e três alunos (Walt Kowall, um aluno de pós-graduação em antropologia na Universidade de Alberta Arne Carlson, um aluno de arqueologia e geografia da Simon Fraser University em British Columbia e Arsien Tungilik, um aluno Inuk e assistente de campo) foi levado para a costa oeste da Ilha King William, onde eles refizeram alguns dos passos de McClintock em 1859 e Schwatka em 1878-79. [72] As descobertas durante esta expedição incluíram os restos mortais de entre seis e quatorze homens nas proximidades do "local do barco" de McClintock e artefatos, incluindo uma sola de bota completa equipada com presilhas improvisadas para melhor tração. [73]

    Escavações e exumações da Ilha Beechey (1984-86) Editar

    Depois de retornar a Edmonton em 1982 e aprender sobre as descobertas do nível de chumbo na expedição de 1981, Beattie lutou para encontrar uma causa. As possibilidades incluíam a solda de chumbo usada para selar as latas de comida da expedição, outros recipientes de comida forrados com papel alumínio, corante alimentar, produtos de tabaco, talheres de estanho e velas de chumbo. Ele passou a suspeitar que os problemas de envenenamento por chumbo agravados pelos efeitos do escorbuto poderiam ter sido letais para a tripulação do Franklin. No entanto, como o chumbo esquelético pode refletir a exposição ao longo da vida em vez da exposição limitada à viagem, a teoria de Beattie só poderia ser testada por exame forense de tecido mole preservado, em oposição ao osso. A Beattie decidiu examinar os túmulos dos tripulantes enterrados na Ilha Beechey. [74]

    Depois de obter permissão legal, [75] a equipe de Beattie visitou a Ilha Beechey em agosto de 1984 para realizar autópsias nos três tripulantes enterrados lá. [76] Eles começaram com o primeiro membro da tripulação a morrer, Leading Stoker John Torrington. Depois de completar a autópsia de Torrington e exumar e examinar brevemente o corpo de John Hartnell, a equipe, pressionada por tempo e ameaçada pelo clima, voltou a Edmonton com amostras de tecido e ossos. [78] A análise dos traços dos ossos e cabelos de Torrington indicou que o tripulante "teria sofrido graves problemas mentais e físicos causados ​​por envenenamento por chumbo". [79] Embora a autópsia tenha indicado que a pneumonia foi a causa final da morte do tripulante, o envenenamento por chumbo foi citado como um fator contribuinte. [80]

    Durante a expedição, a equipe visitou um local a cerca de 1 km ao norte do local do túmulo para examinar fragmentos de centenas de latas de comida descartadas pelos homens de Franklin. A Beattie notou que as costuras estavam mal soldadas com chumbo, que provavelmente entrou em contato direto com a comida. [81] [82] O lançamento das descobertas da expedição de 1984 e a foto de Torrington, um cadáver de 138 anos bem preservado por permafrost na tundra, levou a uma ampla cobertura da mídia e renovou o interesse na expedição Franklin.

    Pesquisas subsequentes sugeriram que outra fonte potencial para o chumbo pode ter sido os sistemas de água destilada dos navios, em vez da comida enlatada. KTH Farrer argumentou que "é impossível ver como alguém poderia ingerir da comida enlatada a quantidade de chumbo, 3,3 mg por dia durante oito meses, necessária para elevar o PbB ao nível de 80 μg / dL no qual os sintomas de envenenamento por chumbo começam a aparecer em adultos e a sugestão de que o chumbo ósseo em adultos poderia ser 'inundado' pelo chumbo ingerido dos alimentos durante um período de alguns meses, ou mesmo três anos, parece dificilmente sustentável ”. [83] Além disso, a comida enlatada era amplamente utilizada na Marinha Real naquela época e seu uso não levou a nenhum aumento significativo no envenenamento por chumbo em outros lugares.

    No entanto, e exclusivamente para esta expedição, os navios foram equipados com motores de locomotivas ferroviárias convertidas para propulsão auxiliar que exigia uma tonelada de água doce por hora durante o vapor. É muito provável que tenha sido por esta razão que os navios estivessem equipados com um sistema de dessalinização único que, dados os materiais em uso na época, teria produzido grandes quantidades de água com um teor de chumbo muito elevado. William Battersby argumentou que esta é uma fonte muito mais provável para os altos níveis de chumbo observados nos restos mortais dos membros da expedição do que a comida enlatada. [4]

    Uma nova pesquisa das sepulturas foi realizada em 1986. Uma equipe de câmeras filmou o procedimento, mostrado em Nova's documentário de televisão "Buried in Ice" em 1988. [84] Em condições de campo difíceis, Derek Notman, um radiologista e médico da Universidade de Minnesota, e o técnico de radiologia Larry Anderson tiraram muitos raios-X dos tripulantes antes da autópsia.Barbara Schweger, uma especialista em roupas do Ártico, e Roger Amy, um patologista, ajudaram na investigação. [85]

    A Beattie e sua equipe notaram que outra pessoa tentou exumar Hartnell. No esforço, uma picareta danificou a tampa de madeira de seu caixão e a placa do caixão sumiu. [86] Pesquisas em Edmonton mais tarde mostraram que Sir Edward Belcher, comandante de uma das expedições de resgate de Franklin, ordenou a exumação de Hartnell em outubro de 1852, mas foi impedido pelo permafrost. Um mês depois, Edward A. Inglefield, comandante de outra expedição de resgate, conseguiu a exumação e removeu a placa do caixão. [87]

    Ao contrário do túmulo de Hartnell, o túmulo do soldado William Braine estava praticamente intacto. [88] Quando ele foi exumado, a equipe de pesquisa viu sinais de que seu enterro foi precipitado. Seus braços, corpo e cabeça não foram posicionados com cuidado no caixão, e uma de suas camisetas foi colocada ao contrário. [89] O caixão parecia pequeno demais para ele, pois a tampa havia pressionado seu nariz. Uma grande placa de cobre com seu nome e outros dados pessoais perfurados adornava a tampa de seu caixão. [90]

    Os quatro túmulos no Franklin Camp perto do porto na Ilha Beechey, Nunavut, Canadá.


    Arquivo: Livrando-se e resgatando o Diabo Esperançoso por USS Bering Strait.ogv

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    HistoryLink.org

    Em 23 de janeiro de 1964, os bombeiros do corpo de bombeiros de Ballard em Seattle incendiaram o casco encalhado do ex-SS Bering navio a vapor. Depois de ficar por duas décadas nas margens de Puget Sound, ao norte da entrada do Canal de Navios do Lago Washington, as chamas envolventes anunciam o fim de um navio com uma longa história de serviço. Entre suas funções marítimas, o navio serviu aos negócios de rebanho de renas dos Irmãos Lomen no extremo norte, pelo que ganhou o apelido de "Navio de Renas".

    Navio de vários nomes

    As origens do "Barco das Renas" remontam ao seu lançamento com outro nome, o Annette Rolph, em 4 de julho de 1918, em Fairhaven, Califórnia. O navio era um navio a vapor "tramp" com casco de madeira, construído para o comércio transpacífico, sob a responsabilidade da Rolph Navigation and Coal Company. Em sua carreira posterior para interesses comerciais de Rolph, ela trabalhou no comércio costeiro e na linha de correio entre Vancouver, British Columbia, e Callao, Peru.

    Os irmãos Lomen compraram o navio em 1930 e rebatizaram-no de Arthur J. Baldwin. Ele passou por uma conversão em um navio refrigerado, para serviço com a Arctic Transport Co. de Nome, Alasca. Pelos próximos seis anos, ele ganhou o apelido de "Navio das Renas" por seu papel em trazer suprimentos como madeira e gás para os portos do norte, e carregamentos de carne de rena dos campos de renas Lomen nas viagens de retorno ao sul para Seattle.

    O navio foi chamado a seguir Bering, começando em março de 1936 sob o comando do Alaska Steamship Co. O navio foi colocado em serviço geral, o que incluiu viagens especiais entre os portos de fábricas de conservas de salmão e viagens de longo alcance através do Oceano Ártico para reabastecer Point Barrow, Alasca.

    O período final de serviço ativo do navio começou em 1942, quando foi brevemente designado USS Bering pela War Shipping Administration como parte da linha de abastecimento marítimo para o Alasca durante a Segunda Guerra Mundial. Seu serviço foi interrompido prematuramente, quando em sua viagem inaugural para o Norte, ele encalhou em um recife perto de Cape Spencer em 17 de dezembro de 1943. Foi reflutuado pela tripulação e retornou a Seattle, com os proprietários reembolsados ​​em $ 100.000 pelo governo federal pela perda.

    Em 1944, a Tregonning Boat Co. comprou o navio condenado por US $ 1 e encalhou-o na baía de Shilshole como um quebra-mar, logo ao norte da entrada do Canal de Navios do Lago Washington. O quebra-mar foi idealizado como parte do plano de uma nova marina para embarcações de recreio. No entanto, o financiamento para o novo ancoradouro nunca se materializou e o Bering tornou-se irrelevante. Ao norte da embarcação, um novo quebra-mar foi posteriormente construído pelo governo federal para proteção da nova Marina da Baía de Shilshole. Enquanto isso, o Bering permaneceu um elemento fixo na costa pelas próximas duas décadas.

    Uma história de jornal sobre a construção da Marina da Baía de Shilshole em 1962 descreveu o Bering e seu legado como um marco local:

    "Ao sul da marina, o casco cinza de um cargueiro parece ter sido encalhado na costa. Você vai se perguntar sobre isso. Todo turista o faz. Você pode querer cruzar os montes de grama e areia para inspecioná-lo em curta distância. Na maré baixa, pode-se caminhar ao redor do navio "(Krenmayr).

    Em 1964, o debate público continuou a se concentrar no navio e sua presença contínua na orla marítima. Alguns o viam como uma monstruosidade, enquanto outros o viam como uma relíquia tangível da história marítima de Seattle e sua conexão com a era da Primeira Guerra Mundial.

    Destino do navio determinado

    A chegada da nova Shilshole Bay Marina no início dos anos 1960 foi um fator no discurso público sobre o que fazer com o navio abandonado. Outra foi a questão da segurança pública. o Seattle Post-Intelligencer relataram que o acesso à embarcação era irrestrito e um passivo se não fosse controlado: "O velho navio era um 'incômodo atraente' para meninos em busca de aventura. nove anos atrás, um menino foi salvo de se afogar em uma poça de água da chuva no porão" ( Página).

    A gota d'água veio quando a Ordem dos Alces Ballard comprou o litoral onde o navio encalhado estava situado. Na primeira semana de janeiro de 1964, o Comitê de Segurança Pública da Câmara Municipal recomendou que o navio fosse queimado no local. Os Elks logo coordenaram o evento de queima planejado com o corpo de bombeiros da cidade em Ballard. Na quinta-feira, 23 de janeiro de 1964, os bombeiros atearam fogo ao casco do navio, com curiosos observando da praia. Três dias depois, os incêndios ainda ardiam entre as vigas de restos do casco, que haviam queimado até a linha de água.

    Em 2017, os restos da quilha não queimada do navio ainda eram visíveis nas marés extremamente baixas, perto do final de uma série de estacas em frente ao alojamento dos Elks.

    Escritório de Artes e Cultura de Seattle
    King County

    Morte do Navio das Renas (SS Bering), Seattle P-I, 23 de janeiro de 1964

    Abandonado SS Bering, Shilshole Bay, Seattle, janeiro de 1957

    Encalhado SS Bering (primeiro plano) e Shilshole Bay Marina, Seattle, anos 1950

    SS Bering encalhado em Shilshole Bay, Seattle, 1962

    Cortesia dos Arquivos Municipais de Seattle (29145)

    SS Bering, 3 de novembro de 1936

    Foto de Walter E. Frost, Cortesia dos Arquivos da Cidade de Vancouver (CVA 447-2009)

    SS Bering atracado no cais do Lago Union, ca. 1944

    Queimando SS Bering em 23 de janeiro, Seattle P-I, 14 de junho de 1964


    A História do Estreito de USS Bering - História

    UM POUCO DE HISTÓRIA: UNIDADE: VP-26 DES ANTERIORES: VP-HL-6 NOME: Tridentes CÓDIGO DA CAUDA: HA / LR ATIVADO: 9-8-48 DESATIVADO: LOCALIZAÇÃO TÍPICA (S): NAS Barbers Point, Havaí
    "Title: Lockheed P2V Neptune An Illustrated History by Wayne Mutza & # 119 & # 109 & # 117 & # 116 & # 122 & # 097 & # 064 & # 119 & # 105 & # 046 & # 114 & # 114 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109. Uma história militar Schiffer Livro. ISBN: 0-7643-0151-9. 286 páginas cheias de fotos e história!

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". USS Salisbury Sound (AV-13) - Circa 1946. Esquadrões mencionados: VP-21 e VPB-26." Site: USS Salisbury Sound http://www.salisburysound.com/index_Page555.htm [ 07JAN2007]

    Salisbury Sound partiu de San Pedro em 27 de dezembro de 1945 para treinar em San Diego. Ela liberou o porto em 12 de fevereiro de 1946 e chegou a Pearl Harbor no dia 20. Após os exercícios finais na área havaiana, ela navegou em 1º de março para carregar 6 aviões de combate e um torpedeiro em Guam (13-15 de março), e então se apresentou ao Comandante Air Wing One em Buckner Bay, Okinawa, 19 de março de 1946. Depois de realizar voos de familiarização e exercícios de rastreamento de artilharia para aviões de VP-21, ela iniciou em 8 de junho para o serviço de licitação de VPB-26 em Xangai (11 de junho a 5 de julho) Tsingtao (6-17 de julho), retornando a Buckner Bay em 10 de julho para retomar as funções naquela base. Ela navegou novamente em 13 de setembro para cuidar dos aviões do Esquadrão de Bombardeio Vinte e Seis em Tsingtao, retornando a 6 de outubro de 1946. Tendo reparado cerca de 26 aviões e dirigido várias missões de busca e resgate ar-mar que salvaram a vida de vários homens, ela embarcou no mar em 4 de novembro de 1946 para retornar aos Estados Unidos. Navegando pelos portos de Puerto Princessa, Manila e Guiuan nas Filipinas, ela chegou a San Diego em 23 de dezembro de 1946. Após manutenção e exercícios de treinamento local, ela passou por San Diego em 29 de março de 1947 novamente com destino a Buckner Bay, Okinawa. Ela chegou a esta última base em 18 de abril de 1947 para iniciar uma segunda viagem de serviço como uma unidade móvel de reparo e controle seadrome para a manutenção de aviões de patrulha naquele porto, Tsingtao, China e Apra Harbour, Guam. Ela partiu de Buckner Bay em 27 de julho para outra estadia de serviço em Tsingtao até 30 de agosto, depois carregou aviões e cargas de aviação em Manila para entrega no porto de Apra em 9 de setembro de 1947. Ela então definiu o curso para retornar a San Diego em 22 de setembro de 1947.

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". 20FEB46 - Durante um vôo de treinamento, um PBM-5 da Marinha dos EUA de VP-26, com base em Tsingtao, China, fez um vôo não autorizado sobre a Manchúria de Dairen (Port Arthur). Como resultado, caças soviéticos dispararam um aviso aparece, mas nenhum dano foi infligido. "Site: Aeronave abatida durante a Guerra Fria e depois dela http://www.silent-warriors.com/shootdown_list.html [20FEB2003]

    UM POUCO DE HISTÓRIA: A Christmas Carol - VPB-26 1945 ". Uma memória de Natal para e de VPB-26, à qual meu pai, ARM3 Ted E." Theo "Mikita foi designado como tripulante." Contribuição de MIKITA, Ted E. & # 116 & # 101 & # 100 & # 064 & # 108 & # 119 & # 114 & # 097 & # 110 & # 099 & # 104 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [28APR2020]

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". De 1945 a 1969, aeronaves da Marinha dos EUA estiveram envolvidas em vários incidentes aéreos com forças da União Soviética, República Popular da China, Coreia do Norte e Tchecoslováquia. Esses incidentes resultaram na perda de oito Marinhas aeronave e uma aeronave da Guarda Costeira, oitenta e um aviadores e tripulantes da Marinha, do Corpo de Fuzileiros Navais e da Guarda Costeira, e várias aeronaves danificadas e tripulantes feridos e feridos. A lista abaixo, compilada de fontes oficiais e não oficiais, não inclui aeronaves perdidas de forma direta ação nas guerras da Coréia e do Vietnã, nem aeronaves abatidas por forças chinesas nas proximidades do Vietnã em conexão com essa guerra. "Centro Histórico Naval, Departamento da Marinha, Washington, D. C http://www.history.navy .mil / branches / dictvol2.htm [06MAY2001]

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Abatimentos ar-ar por aeronaves do tipo patrulha da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais durante a Segunda Guerra Mundial - esse esquadrão mencionado. Centro Histórico Naval ADOBE Arquivo para download: http://www.history.navy.mil/ avh-vol2 / Appen4.pdf [12FEB2004]

    Abate ar-ar de 118 KB

    UM POUCO DE HISTÓRIA: PB4Y-2 Squadron Assignments ". PB4Y-2 Squadron Assignments 1944-1949 por WT Larkins 5-11-1984. Uma revisão dos cartões de histórico de aeronaves para 740 aeronaves 59350-60009 e 66245-66324 permite os seguintes esquadrões com um ou mais aeronave. Infelizmente, a atribuição original para muitos em 1944 é simplesmente "PAC" para a área do Pacífico. Nenhum cartão foi encontrado para verificar o VB-200 como o primeiro esquadrão de entrega ou qualquer esquadrão do Corpo de Fuzileiros Navais. Os esquadrões listados incluem VP-12, VP-21, VP-22, VP-23, VP-25, VP-26, VP-27, VP-28, VP-29, VPB-100, VPB-101, VPB-10, VPB-102, VPB-104, VPB- 106, VPB-107, VPB-108, VPB-109, VPB-111, VPB-114, VPB-115, VPB-116, VPB-117, VPB-118, VPB-119, VPB-120, VPB-121, VPB-122, VPB-123, VPB-124, VPB-143, VPB-197, VPB-200, VP-HL-1, VP-HL-2, VP-HL-4, VP-HL-6, VP- HL-7, VP-HL-8, VP-HL-9, VP-HL-10, VP-HL-11, VP-HL-12, VP-HL-13, VPM-1, VPW-1, VPW- 2, VPW-3, VX-1 e VX-2. "Contribuição de Bill Larkins [email protected] [01AUG2010]

    UM POUCO DE HISTÓRIA: " CD-ROM: Dictionary of American Naval Aviation Squadrons Vol. 2 Stock No. 008-046-00195-2 A História de VP, VPB, VP (HL) e VP (AM) Centro Histórico Naval, Departamento da Marinha, Washington, D. C. "[15JUN2000]

    CAPÍTULO 3 Histórias do Esquadrão de Patrulha (VP) VP-26 553B

    UM POUCO DE HISTÓRIA: FAW-2 VP Aeronave e Localização ". FAW-2, VPB-4, VPB-13, VPB-19, VPB-25, VPB-26, VPB-28, VPB-71, VPB-100, VPB-111 e VPB-115 - FAW-2 / A12-1 01 de novembro a 30 de novembro de 1944. "Official US Navy Records (National Archives and Records Administration) via Fold3 http://www.fold3.com/ [16OCT2012]

    UM POUCO DE HISTÓRIA: FAW-2 VP Aeronave e Localização ". FAW-2, VPB-4, VPB-11, VPB-13, VPB-16, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VPB-34, VPB-52, VPB-100 e VPB-106 - FAW-2 / A12-1-013 de dezembro a 31 de dezembro de 1944. "Official US Navy Records (National Archives and Records Administration) via Fold3 http://www.fold3.com / [15OCT2012]

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Rehoboth Seaplane Tender - Uma cidade na costa atlântica de Delaware. A primeira Rehoboth manteve seu antigo nome. (Esquadrões mencionados: FAW-7, VH-1, VH-6, VPB-20, VPB-26 e ZP-14). "WebSite: Naval History Center http://www.history.navy.mil/danfs/r4/rehoboth-ii.htm [23DEC2005]

    Uma cidade na costa atlântica de Delaware. O primeiro Rehoboth manteve seu antigo nome.

    (AVP - 50: deslocamento 2.800 (carga total) comprimento 310'9 "feixe 41'2" calado 13'6 "velocidade 18 nós complementam 215 tropas 152 armamento 2 5", 8 40 mm., 8 20 mm., 2 faixas de carga de profundidade classe Barnegat)

    O segundo Rehoboth (AVP-50) foi estabelecido em 3 de agosto de 1942 por Lake Washington Shipyards, Houghton, Wash. Lançado em 8 de novembro de 1942, patrocinado pela Sra. R. P. McConnell e comissionado em 23 de fevereiro de 1944, Comdr. Robert Crawford Warrack no comando.

    Após a extinção de San Diego, Rehoboth transitou pelo Canal do Panamá em 25 de abril de 1944 e chegou a Norfolk em 14 de maio. Três dias depois, ela partiu para Casablanca carregando homens e cargas de ZP-14. Retornando a Norfolk em 9 de junho, ela transportou carga e pessoal para FAW-7 na Grã-Bretanha, de 8 de julho a 9 de agosto, e então navegou para o sul, para Recife, apresentando-se ao ComFAirWing 16 para o serviço em 31 de agosto. Ela transportou passageiros e cargas entre vários portos brasileiros até 15 de janeiro de 1945, quando partiu de Natal para Bristol, na Inglaterra, levando pessoal e carga para a ComFAirWing 7. Em 14 de fevereiro ela retornou a Norfolk, de onde, até meados de junho, carregou homens e equipamentos para Bristol e Avonmouth na Inglaterra.

    Rehoboth retransmitiu o Canal do Panamá em 18 de agosto e, após escalas em San Diego e Pearl Harbor, ela chegou ao largo de Okinawa em 2 de outubro. Lá, por 2 semanas, ela cuidou de aviões do esquadrão de resgate ar-mar 6 (VH-6), depois viajou para Jinsen, Coréia, onde assumiu o comando de um seadrome e cuidou de aviões de VPB-20. Em meados de novembro, ela cruzou o Mar Amarelo, e de 18 de novembro a 21 de dezembro cuidou de um destacamento de VH-6. No dia de Natal, ela chegou a Xangai para cuidar dos aviões VH-1 e VPB-26. Em 25 de janeiro, Rehoboth partiu para Nagoya, Japão, de onde seguiu para Kobe, em 17 de fevereiro, onde montou uma área auxiliar do seadrome. Em 24 de março, ela chegou a Sasebo, onde assumiu o controle do seadrome.

    Rehoboth continuou a servir nas águas japonesas até agosto, quando retornou brevemente à costa chinesa, depois operou na Austrália e nas Filipinas. Em novembro, ela voltou ao Japão, de onde navegou para o leste em 1947. Chegando a San Diego em 18 de março, ela continuou, cruzou o Canal do Panamá no final do mês e chegou à Filadélfia em 9 de abril. Desativado em 30 de junho de 1947, ela iniciou a conversão para um navio de pesquisa no ano seguinte.

    AGS-50 reclassificada, ela foi recomissionada em 2 de setembro de 1948 e começou o trabalho de pesquisa oceanográfica sob a direção do Escritório Hidrográfico. Equipada com um pequeno laboratório e maquinário para coletar moldes de Nansen, que fornecem ao oceanógrafo a temperatura e amostras de água do mar em diferentes profundidades, e perfurar para amostras de núcleo, ela viajou mais de 300.000 milhas no Atlântico Norte e mares adjacentes durante seus primeiros 6 anos de operação.

    Em fevereiro de 1952, ao cruzar o Atlântico, ela descobriu e posicionou com precisão uma cordilheira subaquática com alturas de até 12.000 pés acima do fundo do oceano. Em março de 1952, ela descobriu e cartografou uma montanha de 7.000 pés perto das Bermudas e, em agosto de 1953, o Rehoboth se tornou o primeiro navio a ancorar em mais de 3,2 quilômetros de água.

    Empregada em projetos especiais em 1953 e 1954, ela voltou ao trabalho de pesquisa oceanográfica no Atlântico e no Caribe em 1953. Transferida para o Pacífico em 1956, ela partiu da Filadélfia em 15 de fevereiro. Transitando pelo Canal do Panamá em 22 de fevereiro, ela foi desviada para uma área a noroeste das Ilhas Galápagos para procurar a jangada "Cantuta" que encontrou após 4 dias. Em 9 de março, Rehoboth chegou a São Francisco e, no ano seguinte, operou na costa oeste. Em 4 de março de 1957, ela foi para Pearl Harbor para três meses de trabalho em águas havaianas. Nos nove meses seguintes, ela operou no Pacífico oriental. Em abril de 1958, ela estendeu seu alcance para os Marshalls e em 1960 para o Pacífico ocidental. Em outubro de 1960, ela também acrescentou operações na costa sul-americana. Pelos próximos 4 anos, suas missões abrangeram o Pacífico, desde o clima equatorial até o ártico.

    Em setembro de 1965, Rehoboth concluiu as operações no norte do Pacífico e em novembro iniciou as operações de pesquisa no Mar da China Meridional, conduzindo em dezembro uma pesquisa hidrográfica da costa sul vietnamita, do Delta do Mekong ao Cabo Padaran.

    Depois de completar as operações de pesquisa no Mar da China Meridional em fevereiro de 1966, ela navegou para o leste, chegando a São Francisco em 23 de março. Seguiram-se as operações de revisão e na costa oeste. Em 1967, ela conduziu operações no norte e oeste do Pacífico. Nas águas da Califórnia, de dezembro de 1967 a 14 de março de 1968, ela partiu de São Francisco para Yokosuka. Ela realizou operações de pesquisa no Mar das Filipinas até agosto, retornando a São Francisco em 26 de setembro, onde permaneceu para o restante do ano. Ela operou na costa da Califórnia no início de 1969 até se deslocar para o Extremo Oriente em agosto, retornando em dezembro para São Francisco. Ela descomissionou e foi excluída da lista da Marinha em 15 de abril de 1970.

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Estou escrevendo para você em nome de meu pai. Ele escreveu para você sobre um pouco da história do VPB-26. Meu pai nunca disse muito até recentemente sobre a guerra. Comecei a perguntar muito a ele sobre depois que conheci um tal de Sr. John Martocci, com quem meu pai voou. John me disse algumas coisas e eu tropecei em um dos antigos registros de vôo de meu pai. Meu pai era conhecido como Tex Emerson e estava na tripulação de combate de oito. Há algumas histórias que enviei que se referem a ele. Eu vi em um de seus registros de voo uma entrada que ocorreu em algum momento de 1945 sobre uma noite em que "deram um tiro no inferno". VPB-26 aparentemente data mais antiga do que os registros navais indicam.Tendo eu mesmo servido na Marinha, sei que às vezes os registros nem sempre mostram fatos históricos. Meu pai me enviou um livro de "memória" do VPB-26. "

    VPB 26
    Nossa História do Esquadrão

    PRIMEIRA PUBLICADA NO "MARINER" A BORDO DO USS NORTON SOUND (AVII) EM AGOSTO DE 1945.

    O Esquadrão de Patrulha de Bombardeio 26 foi comissionado em 1º de maio de 1944 em Norfolk com o Tenente Cdr. R.S. Nulo como oficial comandante e Tenente Cdr. D.C. Coy como diretor executivo. Anexado ao Fleet Air Wing FIVE, "ele começou um intensivo de três meses e meio de shakedown em Charleston, S.C. antes de ingressar na Frota do Pacífico.

    Em 3 de setembro, os aviões com tripulantes de esqueleto procederam em um vôo transcontinental para Alameda, Califórnia. Nenhum acidente ocorreu além do pouso forçado do CAC I na Baía de Monterey devido a um sério vazamento em um motor.

    Em 15 de setembro, o pessoal de solo e de vôo em excesso partiu de São Francisco no USS THETIS BAY para Oahu, T.H. A partida de tripulações e aviões para Kaneohe teve início em 28 de setembro. Após a chegada, todos os aviões do Esquadrão foram designados para a Fleet Air Wing TWO para mais treinamento em solo e vôo. Os bombardeiros aéreos receberam um extenso curso. Palestras de sobrevivência da ABTU foram ministradas no Bishop Museum em Honolulu. Os radiomen da escola de artilharia da CAC receberam treinamento adicional no uso de equipamento especial e treinamento de vôo incluiu prática de bombardeio, buscas e patrulha, simulação de colocação de minas, táticas de evasão de caça e patrulhas noturnas. Todas as tripulações passaram por operações de concurso com o USS BERING STRAIT ou o USS CUMBERLAND SOUND em Hilo, Havaí.

    Durante novembro, novos PBM-5 pretos substituíram nossos PBM3-D e CACs 8,10,11 e 16, transportando alguns dos aviões mais antigos para a área avançada.

    A partir de 25 de janeiro de 1945, o Esquadrão partiu de Kaneohe para a Ilha Parry, Eniwetok, em Marshalls-Gilberts. Por quase dois meses, o Esquadrão conduziu a cobertura do comboio, buscas, reconhecimento e voos "Dumbo" para as ilhas de Wake e Ponape, controladas pelo Japão, e missões especiais, como a busca pelo B-24 perdido entre as ilhas KwaJalein e Johnston. que estava levando o tenente-general Harmon de volta a Washington.

    Enquanto em Eniwetok, o Tenente Cutet com CAC # 2 e o Tenente (Jg) Cornish com CAC # 12 foram destacados do Esquadrão em missão temporária para participar da invasão de Iwo Jima. Essas duas equipes realizaram missões "dumbo" para os B-29 e B-24 ao norte de Saipan. O tenente Cutet, em 11 de fevereiro, avistou sete sobreviventes de um B-29, jogou suprimentos e direcionou as embarcações de superfície para os botes salva-vidas. Essas equipes realizaram o primeiro "Serviço de Imprensa Aérea" na guerra, transportando correspondência e material fotográfico de Iwo durante a invasão e largando-os em NAS Agana, Guam, para serem devolvidos imediatamente aos Estados Unidos.

    Em 24 de março, o Esquadrão mudou-se para o porto de Tanapag, Saipan, onde realizou buscas e voos noturnos de patrulha anti-submarino até 27 de abril, quando prosseguiu para Kerama Retto no Ryukyus. Em 19 de abril, o Esquadrão tornou-se baseado em lancha e o pessoal de solo e de voo em excesso deixou Saipan a bordo da lancha enquanto os aviões voavam para Kerama uma semana depois.

    Até 7 de junho, o Esquadrão realizou patrulhas anti-submarinas e de 7 de junho a 1 de julho, participou de varreduras e buscas anti-navegação à vista de Formosa, China, Coreia e Japão. O período de patrulhas de busca não deixou dúvidas de que o VPB-26 era um esquadrão de combate composto de pilotos e pilotos tão agressivos quanto qualquer esquadrão PBM da Frota do Pacífico. Esses pilotos e homens não só eram capazes e estavam dispostos a sair e realizar coisas, mas também a retornar com segurança. As seguintes tripulações foram responsáveis ​​por uma grande quantidade de punições infligidas aos CAC's inimigos 7, 11, 15, 8, 12, 17, 16, 13, 2 e 1. Os seguintes pilotos lideram essas crevs-Lt. Cdr. Coy, tenente Turner, tenente Bach, tenente Clews, tenente (jg) Cornish, tenente Walker, tenente-. Hoffman, tenente (Jg) Cieslinski, tenente Cutet e tenente (jg) Whitman.

    O Esquadrão estabeleceu um recorde para todos os oficiais e homens dos quais se orgulhar e um recorde para as equipes de socorro tentarem imitar.

    Algumas das nossas tripulações estão deixando a área para um merecido período de descanso em casa e outras o seguirão em breve. Esperemos que todos vocês que podem retornar ao serviço no Pacífico possam encontrar um beliche tão agradável como o de "26."

    VPB-26
    PONTUAÇÃO FINAL DO ESQUADRÔNIS

    A capa do "Mariner" desse veek é o "Conselho de Missão" do esquadrão. Representa, na maior parte, os danos infligidos ao inimigo em um período de três semanas de operações de busca.

    A avaliação total foi de dezesseis navios afundados, trinta e um navios danificados, dois estaleiros destruídos, um avião destruído e três estações de rádio danificadas. Além do exposto, quatro sobreviventes foram resgatados pelos pilotos do esquadrão, um deles a menos de um quilômetro das baterias em terra inimigas que dispararam contra o avião.

    O esquadrão sente que tem motivos para se orgulhar do recorde acima, principalmente porque não sofreu nenhuma baixa ou perda de aeronave.

    Crédito também se deve ao excelente trabalho das equipes de manutenção da Aeronáutica. Sem sua cooperação e trabalho constante para manter os aviões em operação, o esquadrão não teria construído o invejável que tem. A eles, os "Heróis Desconhecidos", os pilotos expressam seus agradecimentos.

    Ao se despedir de nós ao partir para sua nova missão, o Esquadrão expressa o desejo de que Norton Sound os acompanhe.

    Fonte: "Crews News ,," USS Cumberland Sound AV-17, 15 de setembro de 1945.
    VPB-26 OKINAWA VETERANOS AGORA A BORDO DA AV-17
    TENHA REGISTRO IMPRESSIONANTE

    Como o clímax de um recorde notável, o Patrol Bombing Squadron 26, os barcos voadores da Mariner, o fez. tornar-se-á o primeiro esquadrão de hidroaviões a pousar em águas nativas japonesas, onde operará em conexão com as forças de ocupação, na tarde de 30 de agosto, horário de Tóquio, os primeiros aviões do esquadrão, comandados pelo capitão do esquadrão, Tenente Cdr. R.S. Null, USNR, de Rushon, Louisiana, pousou na Baía de Tóquio.

    Dois dias antes, o USS Cumberland Sound, o Seaplane Tender ao qual o esquadrão está vinculado, havia chegado à baía de Tóquio com o primeiro grupo de navios das forças de ocupação. Parte das tripulações que não fizeram a viagem de avião, juntamente com o pessoal administrativo e de solo do esquadrão, estavam a bordo da embarcação.

    A honra de ser o primeiro esquadrão de hidroaviões a chegar à Baía de Tóquio é bem merecida pelo VPB-26, que conquistou uma história impressionante. O esquadrão foi comissionado em 1º de maio de 1944 e depois de operar sucessivamente na área havaiana, Eniwetok, KwaJalein e Saipan, foi encomendado a Kerama Retto, Okinawa Gunto, em abril de 1945.

    Em Okinawa, o esquadrão executou uma ampla variedade de missões, alcançando a costa da China perto de Formosa e até a ponta da Península de Shantung, ao longo da costa da Coreia, no Mar do Japão e ao longo da costa leste do Japão, ao norte até Honshu.

    O seu recorde mostra 19 navios mercantes japoneses afundados, 31 danificados, 1 caça japonês abatido e 2 outros danificados, 2 estaleiros japoneses destruídos, várias docas e cais danificados e vários faróis, estações de rádio e estações meteorológicas bombardeadas e metralhadas.

    Uma grande variedade de navios japoneses foi encontrada e atacada nas costas da China e da Coréia. Informações valiosas sobre o movimento de navios de guerra japoneses da China e da Coréia para o Japão foram obtidas nas buscas de longo alcance.

    Dick Warner (CAC11) enviou a história acima, que foi impressa no Crews News a bordo do Cumberland Sound AV-17 depois que eles entraram na Baía de Tóquio. Dick esteve com o esquadrão desde seu início em Norfolk, em maio de 1944, até voltar para casa em novembro de 1945. Ele tem uma boa coleção de fotos relacionadas ao esquadrão e uma insígnia do esquadrão que foi costurada em sua jaqueta de vôo, junto com a bandeira chinesa que foi costurado no forro. nossos agradecimentos a Dick por sua contribuição para a história do nosso esquadrão.

    FROTA DO PACÍFICO DOS ESTADOS UNIDOS
    PATROL BOMBING SQUADRON VINTE E SEIS
    Datas importantes na história do nosso esquadrão

    1º de maio de 1944 comissionado o Esquadrão VP-26, NAS Norfolk, VA.

    1º de outubro de 1944 A designação do Esquadrão mudou para VPB-26.

    15 de maio de 1946 A designação voltou a ser VP-26.

    14 de dezembro de 1946. Esquadrão desativado.

    O esquadrão de maio de 1944 foi formado em NAS Norfolk e recebeu 15 PBM-3D Mariners e 16 Combat Air Crews.

    11 de maio de 1944 O Esquadrão começou a se mudar para NAS Charleston, SC.

    2 de setembro de 1944 Voo transcontinental iniciado para NAS Alameda, CA.

    2 de novembro de 1944 Os primeiros aviões chegaram a NAS Kaneohe, Havaí.

    Nov 1944 Squadron recebeu todos os novos aviões PBM-5D. Cor preta.

    25 de janeiro de 1945 Os aviões começaram a partir de Kaneohe para Eniwetok, com uma parada na Ilha Johnston e uma breve estadia em Kwajalein.

    28 de janeiro de 1945 Esquadrão baseado em terra em Parry Island, Eniwetok Atoll.

    30 de janeiro de 1945 Os aviões começaram a partir da Ilha Parry, Eniwetok, para Saipan. Dois aviões voaram de Saipan para participar da invasão de Iwo Jima.

    21 de março de 1945 Esquadrão baseado em terra no porto de NAB Tanapag, Saipan.

    24 de março de 1945 Começou a busca e patrulhas noturnas Anti-Sub de Saipan. Enquanto em Saipan, o Esquadrão embarcou no USS Norton Sound, (AV-11), o mais novo dos Seaplane Tenders.

    26 de abril de 1945 Norton Sound chegou a Kerama Retto.

    27 de abril de 1945 Os primeiros aviões começaram a chegar a Kerama Retto.

    28 de maio de 1945 As missões do esquadrão foram alteradas de anti-sub para buscas setoriais e missões anti-navegação. Os voos foram realizados ao longo das costas da China, Coreia e Japão.

    Junho de 1945 Os danos totais para três semanas de operação foram: 16 navios afundados, 31 navios danificados, 1 avião destruído, 2 aviões danificados, 2 estaleiros destruídos, 2 docas destruídas e 3 estações de rádio danificadas.

    15 de julho de 1945 Devido a enormes ondas em Kerama Retto, o esquadrão e o Norton Sound mudaram-se para Chima Wan, Okinawa.

    31 de julho de 1945 Os CAC 7 e 13 foram substituídos por equipes de alívio e destacados. 5 de agosto de 1945 Os CACs 3, 4 e 17 foram destacados e foram para casa. O Esquadrão continuou as Patrulhas Anti-Sub.

    15 de agosto de 1945 Às 08h00, recebeu a notícia de que o presidente Truman havia anunciado o fim da guerra. O Norton Sound fez uma partida noturna para a Baía de Tóquio.

    16 de agosto de 1945 Os pedidos foram alterados, Norton Sound voltou para Okinawa.

    17 de agosto de 1945 Quatro tripulações de vôo a bordo do Cumberland Sound (AV-17) e se dirigiram mais uma vez para a Baía de Tóquio. Durante o período de prontidão para voos para Tóquio, os CAC's 10, 12 e 8 foram destacados e partiram para casa.

    28 de agosto de 1945 Cumberland Sound chegou à Baía de Tóquio.

    30 de agosto de 1945 Aviões VPB-26 liderados pelo nosso capitão, Tenente Cdr Null, pousaram na Baía de Tóquio. Eles foram os primeiros aviões a pousar lá. Uma honra distinta para VPB-26.

    1º de outubro de 1945 Mudança de comando para VPB-26. Tenente Cdr Campbell, novo capitão.

    14 de outubro de 1945 As tripulações "originais" restantes do VPB-26 foram destacadas. Isso completou 17 meses de serviço sem ferimentos graves ou morte do pessoal, ou perda de aeronaves devido à ação inimiga.

    As muitas experiências e histórias pessoais do pessoal do Esquadrão de Bombardeio Vinte e Seis da Patrulha da Marinha dos EUA teriam sido perdidas para sempre se não fosse pela cooperação de seus membros e daqueles a eles associados. Este "Livro de Memórias" representa os escritos de nosso pessoal que acumulamos desde a reunião de Chicago em 1988. Além disso, há pedaços de nossa história, listas originais e contos que fazem parte da História do VPB-26.

    Nossos agradecimentos a todos pela ajuda. Sem sua cooperação, este livro não teria sido possível. Harold Radugge e Harold Radugge Jr. desenharam e forneceram as capas de cada livro impresso. E ainda há os artistas, Peter e Mary Ann Glover e Rick Brodeur, que resumem os esboços de vários incidentes do Esquadrão ao longo de nossa turnê. Contribuições de jovens artistas Patrick Brodeur e Christopher Young ajudaram a ilustrar alguns eventos sobre os quais tanto ouvimos falar. O Grupo Brodeur de Boscawen, NH tem oferecido os serviços de suas instalações e equipe para qualquer projeto VPB-26 desde que assumimos a publicação dos boletins informativos em 188, cortesia: Ed & Sandra Brodeur. Agradecemos a cooperação e ajuda de todos.

    O "Livro de memórias" foi impresso pela Town Country Graphics, Concord, NH (os mesmos impressores que preparam nossos boletins informativos). Eles receberam uma pasta cheia de colagens, páginas digitadas e fotos soltas. Eles conseguiram montar o "Livro de Memórias" que você tem diante de si. Agradecemos sua ajuda e interesse em nossas publicações VPB-26.

    Tenho esperança de que esse acúmulo de fragmentos e peças que fizeram do Patrol Bombing Squadron 26 o único esquadrão de barcos voadores que foi preservará nossa história da Segunda Guerra Mundial para as gerações vindouras.

    Nossos muitos agradecimentos a todos que de alguma forma ajudaram a tornar este livro possível.

    Sinceramente
    Dick Brodeur
    Editor de boletim informativo
    52 Center Street
    Penacook, New Hampshire
    03303-1640
    Contribuição de R. Bruce Emerson, Serviço ativo de 1976 a 1986 [email protected] [12 de janeiro de 99]

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". A história do esquadrão remonta a 26 de agosto de 1943. Quando o Esquadrão de Bombardeio 114, voando o Libertador PB4Y da NAF Lajes, Açores, Portugal, foi chamado com a função de proteção de comboio no Atlântico durante a Segunda Guerra Mundial . Em 1 de outubro de 1944 foi designado VPB-114 e em 15 de novembro de 1946 VP-HL-6 com HB como código de cauda em seus corsários PB4Y-2. Sucessivamente, o esquadrão adotou o código EK e em 1947 foi baseado em NAF Port Lyautey, Marrocos, com destacamentos temporários em Hal Far, Malta. Em 15 de setembro de 1948, o esquadrão foi designado VP-26. Um de seus PB4Y-2 foi abatido no Mar Báltico por caças soviéticos em 1950. Em 1951, o esquadrão recebeu o P2V- 3 Neptune e posteriormente transferido de NAS Patuxent River, Maryland para NAS Brunswick, Maine. Em 1953, o código era EB. Em 1958, o VP-26 passou para o P2V-5, com o código LK. Alguns dos destaques. "Contribuição de Claudio Antonelli [email protected] [24DEC2000]

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". O Esquadrão de Patrulha 26, membro da Ala Patrulha CINCO, é um Esquadrão de Patrulha Marítima com um teatro de operações mundial. As áreas de missão incluem: guerra anti-submarina guerra anti-navio guerra ofensiva e entrega de mina defensiva vigilância marítima e coleta de inteligência marítima, reconhecimento costeiro e terrestre visando ataques, detecção de drogas e monitoramento de avaliação de danos de batalha de guerra eletrônica e busca e resgate. Embora os "TRIDENTES" sejam transportados em casa na US Naval Air Station, Brunswick, Maine, sua reputação é conhecida em todo o mundo. Como resultado da versatilidade e mobilidade do esquadrão, os homens e mulheres do VP-26 fizeram amigos em todos os lugares que viajaram. A história do esquadrão pode ser rastreada até 26 de agosto de 1943, quando o Esquadrão de Bombardeio 114, voando o Libertador PB4Y, foi encarregado com dever de proteção de comboio durante a 11ª Guerra Mundial. Em 1948, a designação foi alterada para Patrol Squadron 26 e o ​​esquadrão foi baseado em NAS Port Ly autey, Marrocos francês até 1950. Em 1951, o esquadrão recebeu seu segundo tipo de ascot, o P-2V Neptune, e posteriormente mudou-se de Patuxent River, Maryland para Brunswick, Maine. Alguns dos destaques na década de 1960 incluem o apoio à Quarentena durante a Crise dos Mísseis de Cuba, a transição para o P-3 Orion em 1966 e as operações no sudeste da Ásia, onde vários membros ganharam medalhas aéreas e de campanha e o esquadrão ganhou a asa aérea da frota TRÊS Prêmio Battle Efficiency Excellence "E". Os Tridentes participaram de várias implantações no Atlântico Norte e no Mediterrâneo de 1968 a 1980. O excelente desempenho do VP-26 ao longo dessas extensas operações rendeu ao esquadrão a Comenda da Unidade da Marinha, dois Prêmios de Segurança da CNO, três Comendas de Unidade Meritória, o Troféu Capitão Arnold J. Isbell para excelência em ASW e designação como o único esquadrão bicentenário em serviço ativo da Marinha. Em 1979, o VP-26 fez a transição para o P-3C Update 11. Em 1980, o esquadrão foi implantado na NAF Kadena, Okinawa, Japão, onde os Tridentes receberam a Medalha Expedicionária da Marinha por atividades no Oceano Índico. Em maio de 1981, o Patrol Squadron 26 introduziu a capacidade de mísseis Harpoon no teatro mediterrâneo. No restante dos anos 80, o VP-26 foi implantado em Keflavik, Islândia, Rota, Espanha, Lajes, Açores e vários outros países, incluindo Inglaterra, Turquia, África e as Ilhas de Acsencion. Em 1989, o esquadrão recebeu sua segunda Batalha "E" consecutiva. Em novembro de 1990, VP-26 iniciou uma implantação exclusiva de três locais em NS Roosevelt Roads, PR e Lajes, nos Açores, realizando operações de detecção e monitoramento, enquanto várias equipes e um destacamento administrativo e de manutenção permaneciam em Brunswick, Maine. Em novembro de 1992, o Esquadrão de Patrulha 26 completou uma implantação no Mediterrâneo em Sigonelia, na Sicília, durante a qual eles novamente forjaram a história. Desta vez, eles foram o primeiro esquadrão P-3 a voar missões no Mar Adriático durante a Operação Maritime Monitor. O VP-26 voou em apoio à Operação DESERT CALM e às sanções da ONU contra a antiga República da Iugoslávia, ganhando o Prêmio de Unidade Meritória Conjunta. Em fevereiro de 1994, o esquadrão completou uma implantação histórica no Mediterrâneo em Sigonelia, Sicília, com destaque para um recorde P-3 com 165 mísseis Maverick carregados e execução do primeiro míssil Maverick ao vivo disparando um esquadrão P-3 operacional. Os Tridentes voaram mais de 4800 horas em apoio à Operação SHARP GUARD em união com as forças da OTAN nos mares Adriático e Mediterrâneo, além de apoiar a Operação DESERT CALM no Mar Vermelho e vários exercícios multinacionais. Em outubro de 1994, o VP-26 demonstrou de forma magnífica o conceito de "voar e treinar como você lutaria", executando perfeitamente uma formação de Inspeção de Certificação de Prontidão de Mineração (MRCI). Este foi o primeiro MRCI pilotado em formação cerrada por qualquer esquadrão VP nos cinco anos anteriores. Em novembro de 1994, o VP-26 conduziu seu terceiro tiro de míssil Maverick na Instalação de Teste de Armas da Frota do Atlântico, perto de Porto Rico. Este evento excelente foi conduzido durante o tempo em que o esquadrão estava se preparando vigorosamente para várias transferências de aeronaves e seu próximo Exame de Prontidão Operacional. Em dezembro de 1994, a Equipe Trident foi convocada para conduzir um esforço SAR 950 milhas ao largo da costa da Nova Inglaterra. Um cargueiro ucraniano de 450 pés estava embarcando em mares tempestuosos. O VP-26 voou mais de 85 horas em 6 dias em apoio a este esforço, durante os quais duas pessoas foram resgatadas após o naufrágio de seu navio. Em janeiro de 1995, poucos dias após sua chegada a Sigonella para sua terceira implantação consecutiva do Maverick no Mediterrâneo, os Tridents receberam a indicação do COMPATWING FIVE para o prêmio Patrol Wings Atlantic Battle "E". VP-26 voou mais de 5.000 horas e 300 missões armadas em apoio às operações Sharp Guard e Deny Flight, além de vários exercícios da OTAN. Em julho de 1995, os Tridents retornaram a Brunswick, Maine, para iniciar uma intensa transição de sete meses para a mais nova aeronave P-3C Update III. Essa transição foi concluída em fevereiro de 1996.Em março de 1996, os Tridentes comemoraram um recorde de 250.000 horas de vôo sem acidentes em 33 anos, um marco alcançado por nenhum outro esquadrão operacional da Marinha dos Estados Unidos. VP-26 continuou a bater recordes durante sua implantação tri-site mais recente na Islândia, Porto Rico e Panamá. Eles tiveram a maior taxa de interdição de drogas de todos os tempos, com mais de 1,9 bilhão de dólares em apreensões de cocaína e maconha. Só as apreensões de cocaína ultrapassaram 38 toneladas métricas, o que equivale a mais de 20% do consumo estimado nos EUA. As tripulações na Islândia tiveram o maior tempo total de contato em submarinos do "mundo real" de qualquer esquadrão da MPA dos EUA nos últimos quatro anos. Eles participaram de exercícios como NATO CJTFEX NORTHERN LIGHTS / BRIGHT HORIZON 96, Keftacex 1-96, RN Joint Maritime Course 2-96 (que incluiu 9 nações MPA) e foram a primeira unidade militar dos EUA convidada a participar no Norwegian exercício nacional FLOTEX 96. O serviço diversificado de Patrulha Marítima exige que realizemos muitas tarefas específicas. Em todas essas tarefas, e conforme o VP-26 aprimora seu foco no futuro, uma coisa permanece constante. Nossa missão fundamental: "We Hunt" Contribuição de George Sherwood [email protected] WEBSITE: http://shell.ime.net/

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". O Esquadrão de Patrulha 26, membro da Ala de Patrulha CINCO, é um Esquadrão de Patrulha Marítima com um teatro de operações mundial. As áreas da missão incluem coleta de inteligência multissensor, vigilância de superfície, alvos além do horizonte, submarino guerra, mineração, interdição de drogas, retransmissão de comunicações, comando e controle e busca e resgate (SAR). Embora os "TRIDENTES" sejam transportados para casa na US Naval Air Station, Brunswick, Maine, sua reputação é conhecida em todo o mundo. A história do esquadrão pode ser rastreado até 26 de agosto de 1943, quando o Esquadrão de Bombardeio 114, voando o Libertador PB4Y, foi encarregado de proteger o comboio durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1948, a designação foi alterada para Esquadrão de Patrulha 26 e o ​​esquadrão foi baseado em NAS Port Lyautey , Marrocos francês até 1950. Em 1951, o esquadrão recebeu seu segundo tipo de aeronave, o P-2V Neptune e, posteriormente, mudou-se de Patuxent River, Maryland para Brunswick, Maine. Alguns dos destaques na década de 1960 incluem: apoio à Quarentena durante a transição da Crise dos Mísseis Cubanos para o P-3 Orion em 1966 e operações no Sudeste Asiático, onde vários membros ganharam Medalhas Aéreas e de Campanha e o esquadrão ganhou a Excelência em Eficiência de Batalha da Asa Aérea TRÊS da Frota ("E") Prêmio. Os Tridentes participaram de várias implantações no Atlântico Norte e no Mediterrâneo de 1968 a 1980. O excelente desempenho do VP-26 ao longo dessas operações extensas rendeu ao esquadrão a Comenda da Unidade da Marinha, dois Prêmios de Segurança da CNO, três Comendas de Unidade Meritória, o Troféu Capitão Arnold Jay Isbell por excelência na ASW, e designação como o único esquadrão bicentenário em serviço ativo da Marinha. Em 1979, o VP-26 fez a transição para o P-3C Update II. Em 1980, o esquadrão foi implantado na NAF Kadena, Okinawa, Japão, onde os Tridentes receberam a Medalha Expedicionária da Marinha por atividades no Oceano Índico. Em maio de 1981, o Patrol Squadron 26 introduziu a capacidade dos mísseis Harpoon no teatro mediterrâneo. No restante da década de 80, o VP-26 foi implantado em Keflavik, Rota, Lajes, Inglaterra, Ilha de Ascensão, Sigonella, Turquia e África. Em 1989, o esquadrão recebeu sua segunda Batalha "E" consecutiva. Em novembro de 1990, o VP-26 iniciou uma implantação exclusiva de três locais em Roosevelt Roads, Porto Rico e Lajes, nos Açores, realizando operações de detecção e monitoramento, enquanto várias equipes e um destacamento administrativo e de manutenção permaneciam "implantados" em Brunswick, Maine. Em novembro de 1992, o Esquadrão de Patrulha 26 completou uma implantação no Mediterrâneo em Sigonella, na Sicília, durante o qual eles novamente forjaram a história, desta vez como o primeiro esquadrão P-3 a voar missões no Mar Adriático durante a Operação Monitor Marítimo. VP-26 voou em apoio às sanções da ONU contra a antiga República da Iugoslávia e a Operação Desert Calm. Em fevereiro de 1994, o esquadrão completou uma implantação histórica no Mediterrâneo para Sigonella, Sicília, com destaque para um recorde P-3 de 165 mísseis Maverick carregados e execução do primeiro míssil Maverick ao vivo disparando por um esquadrão P-3 operacional. Os Tridentes voaram mais de 4800 horas em apoio à Operação Sharp Guard em coalizão com as forças da OTAN nos mares Adriático e Mediterrâneo, além de apoiar a Operação Desert Calm no Mar Vermelho e vários exercícios multinacionais. Em outubro de 1994, o VP-26 demonstrou de forma magnífica o conceito "voe e treine como você lutaria", executando perfeitamente uma formação de Inspeção de Certificação de Prontidão de Mineração (MRCI). Esta evolução de treinamento complexo foi o primeiro MRCI pilotado em formação cerrada por qualquer esquadrão de VP nos últimos cinco anos. Em dezembro de 1994, a Equipe Trident foi convocada para conduzir um esforço SAR 950 milhas ao largo da costa da Nova Inglaterra. O cargueiro ucraniano de 450 pés, Salvador Allende, vinha embarcando em mares tempestuosos. O VP-26 voou mais de 85 horas em 6 dias em apoio a este esforço, durante os quais duas pessoas foram resgatadas após o naufrágio de seu navio. Em janeiro de 1995, poucos dias após sua chegada a Sigonella para sua terceira implantação consecutiva do Maverick no Mediterrâneo, os Tridents receberam a indicação do COMPATWING FIVE para o prêmio Patrol Wings Atlantic Battle "E". VP-26 voou mais de 5.000 horas e 300 missões armadas em apoio às operações Sharp Guard e Deny Flight, e numerosos exercícios da OTAN, incluindo Dogfish, Sharem 111, Royal Delta, Juniper Falconry, Destined Glory e Dogu Akdeniz. Em julho de 1995, os Tridents retornaram a Brunswick, ME, para iniciar uma intensa transição de sete meses para as três aeronaves de atualização do modelo mais recente. Essa transição foi concluída em fevereiro de 1996. Em março de 1996, os Tridentes comemoraram um recorde de 250.000 horas de voo sem acidentes e 33 anos, um marco alcançado por nenhum outro esquadrão operacional da Marinha dos Estados Unidos. "Http: //flightdeck.airlant .navy.mil / public / chvp26.htm

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". VP-26 História 1940 - 2004. MISSÃO: O Esquadrão de Patrulha VINTE E SEIS é um elemento diverso da Marinha dos Estados Unidos que executa muitas atribuições. Somos os caçadores que servem como olhos e ouvidos da Frota . Ao patrulhar antes da chegada da Frota ou em seu ambiente circundante, os inimigos em potencial são localizados, rastreados e, se necessário, neutralizados. As aeronaves de patrulha marítima também servem como um impedimento estratégico para conflitos. A Equipe TRIDENT caçará a grandes distâncias e com longa duração , geralmente de sites remotos com pouco suporte. "Site: VP-26 Official Site http://www.vp26.navy.mil/ [06MAR2008]

    VP-26 História Circa 1940 - 2004 690 KB

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Por que nenhuma menção do VP-26 original que fazia parte da Ala de Patrulha DOIS em Pearl e que foi para Subic (Olongapo) no outono de 1940 e se tornou o segundo esquadrão (VP-102) da Ala de Patrulha TEN. VP-21 havia saído um ano antes e se tornado VP-101 em Cavite. O LT JJ Hyland, USN, era oficial engenheiro do VP-102. Como almirante, USN, e CINCPAC ou COM7thFLT, ele voou pela última patrulha de guerra de barco voador no Viet- Nam. Falecido em 25 de outubro de 1998. Ambos piloto de primeira linha (ele serviu 18 meses como piloto do almirante EJ King durante a Segunda Guerra Mundial e se ele não tivesse sido bom não teria durado uma semana) e bom oficial - ele foi o primeiro OIC do destacamento USN em Geraldton, Austrália (ao norte de Freemantle) em 1942 e meu irmão (AOM1c na época) lembra dele com respeito e admiração. "Contribuição de Allan LeBaron [email protected] [24JAN99]

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Por volta de 1940 FORÇA DE ESCOTEIRO DE AERONAVES - Contra-almirante Arthur L. Bristol - HULBERT (AVD-6) - LCDR J. V. Carney." Contribuição de John Lucas [email protected] [15DEC98]

    VP-11 - LCDR J. W. Harris
    VP-12 - LCDR C. W. Oexle
    VP-13 - LCDR S. B. Cooke
    VP-14 - LCDR W. T. Rassieur


    Um naufrágio do Ártico com um século de idade pode nos ajudar a prever condições meteorológicas extremas

    Em 1879, o USS Jeannette e sua tripulação deixaram São Francisco, rumo ao Estreito de Bering com um sonho: vencer a corrida para chegar ao Pólo Norte. Após meses de navegação perigosa, o Jeannette conseguiu atravessar o estreito. Mas logo depois, ela ficou presa nas garras de blocos de gelo, ou camadas de gelo flutuante.

    Por dois anos, membros da tripulação do Jeannette & rsquos esperaram, registrando observações sobre o estranho mundo ártico ao seu redor nos diários de bordo do navio & rsquos: temperaturas, pressão barométrica, características das belas auroras acima deles e muito mais. Eles esperavam que as camadas de gelo se movessem, liberando o Jeannette e permitindo que a tripulação retornasse a São Francisco. Mas o gelo persistiu e o Jeannette acabou sendo esmagado. Ela afundou no fundo do oceano, deixando os membros sobreviventes de sua tripulação para caminhar centenas de quilômetros através do gelo em direção à segurança. Dos 33 membros da tripulação que deixaram São Francisco, apenas 13 retornaram.

    Hoje, os diários de bordo recuperados de Jeannette & rsquos contam histórias incríveis sobre vida, morte, temperaturas árticas, medo e tédio. Os registros, que originalmente existiam apenas em arquivos federais, agora estão disponíveis para quem quiser lê-los em um site chamado Old Weather.

    Old Weather é um ponto de encontro para mais de 4.500 detetives cidadãos que estão ajudando cientistas do clima a mapear nosso planeta e os padrões climáticos antigos, gratuitamente, um diário de bordo por vez. Esses voluntários lêem e transcrevem notas de marinheiros, na esperança de mapear a história quase desconhecida de nosso planeta e os padrões climáticos de rsquos.

    De acordo com Kevin Wood, um cofundador da Old Weather, examinar o passado dessa forma é a chave para entender o futuro da Terra. À medida que o gelo do Ártico começa a derreter cada vez mais rápido, os cientistas precisam obter rapidamente uma melhor compreensão da mudança climática e do impacto que ela pode ter sobre os humanos. Observando os eventos climáticos anteriores registrados em livros de registro de navios antigos, Wood espera que ele e seus colegas cientistas possam aprender mais sobre os padrões climáticos tradicionais de nosso planeta e rsquos, o que os ajudará a prever eventos climáticos extremos, como tsunamis e furacões.

    "Eventos climáticos extremos são, por definição, raros", disse Wood. & ldquoAssim, precisamos olhar para trás para ver se isso aconteceu no passado. & rdquo

    Para alguns dos voluntários, seu trabalho em Old Weather é um hobby nobre. Para outros, é uma forma de combater as mudanças climáticas em suas casas. Mas, juntos, esses voluntários leram e transcreveram mais de 4 milhões de observações do tempo, muitas vezes intocadas, do tempo oceânico e do gelo marinho de navios baleeiros e navios federais, como o USS Jeannette, que estiveram ativos de 1842 a 1950.

    "Quase tudo o que sabemos sobre o Ártico e o oceano antes de termos satélites pode ser vinculado a diários de bordo", disse Wood, que também é pesquisador do Instituto Conjunto para o Estudo da Atmosfera e do Oceano da Universidade de Washington. & ldquoLogbooks são como um códice & mdash um manuscrito encadernado com milhares e milhares de percepções. & rdquo

    Old Weather é uma pequena parte de uma enorme plataforma de ciência cidadã chamada Zooniverse, que hospeda dezenas de projetos de ciência participativa. Esses projetos vão desde o registro de padrões de comportamento dos morcegos, até ajudar os computadores a entender rostos de animais e caçar supernovas. Depois de se inscrever para participar de qualquer projeto do Zooniverse, os voluntários da network & rsquos, que somam mais de 1,5 milhão, têm acesso a conjuntos de dados específicos para cada projeto. No Old Weather, esses dados geralmente assumem a forma de páginas de diário de bordo manuscritas que os voluntários transcrevem em um formulário online que converte as informações em pontos de dados codificados. Lucy Fortson, membro fundador do projeto Zooniverse, disse que cada página é lida por uma média de pelo menos quatro voluntários para garantir que os dados resultantes sejam precisos, um conceito que os cientistas sociais chamam de & ldquowisdom of the crowd. & Rdquo On Old Weather, Wood disse que os cientistas estão particularmente interessados ​​em dados de pressão barométrica e temperatura, o que os ajuda a ver os padrões climáticos do Ártico que podem ser intrínsecos ao nosso sistema climático.

    No início deste ano, os voluntários transcreveram mais de 480.000 páginas de diários de bordo. Wood disse que este trabalho teria sido impossível para alguns cientistas resolverem sozinhos e que ainda existem milhões de observações a serem registradas. Antes de acessar esses dados, os cientistas tinham poucos registros da história de nosso planeta e clima porque a maior parte foi arquivada e manuscrita.

    Embora os voluntários do Old Weather tenham acesso a milhões de observações meteorológicas, Wood disse que poucos diários de bordo são mais cientificamente interessantes do que os do USS Jeannette, porque os registros forneceram detalhes até então desconhecidos sobre o comportamento da aurora, temperatura e a experiência de se perder no mar.

    E as novas observações podem ajudar a resolver os mistérios da própria nave. Recentemente, Wood descobriu novos detalhes sobre a deterioração do gelo que sugeriam que os destroços do Jeannette & rsquos ainda podem existir. E sua pesquisa sugere que o naufrágio pode até ser descoberto, o que antes era considerado impossível.

    "Inicialmente, pensávamos que o navio havia sido destruído pelo gelo", disse Wood. & ldquoMas fiz algumas pesquisas básicas sobre quilhas de gelo e sua profundidade, e descobri que se o naufrágio [Jeannette] não foi atingido por algo maior, ele ainda pode estar lá. & rdquo

    Com base nessas descobertas, disse Wood, cientistas e exploradores fizeram uma viagem ao Ártico no ano passado em busca do Jeannette. Infelizmente, o gelo permaneceu sobre o local-alvo durante toda a visita, então eles não puderam mergulhar. Mas, disse ele, eles esperam continuar a busca no próximo ano.

    A pesquisa voluntária sobre o Jeannette também contribuiu para vários estudos científicos publicados sobre padrões climáticos árticos, comportamento vulcânico e auroras: & ldquoGoing with the Floe & rdquo um artigo baseado nas descobertas do diário de bordo de Jeannette & rsquos, foi publicado em Astronomy & amp Geophysics em abril de 2016. Um estudo baseado na pesquisa do Old Weather sobre os padrões de gelo do Ártico também foi publicado no International Journal of Climatology.

    Histórias como a da USS Jeannette não são incomuns no universo Zoon. Fortson, professor da escola de física e astronomia da Universidade de Minnesota, lembrou outra, sobre cidadãos-cientistas que descobriram um aglomerado de galáxias. Sua pesquisa foi publicada em um jornal revisado por pares.

    “Para a maioria das pessoas, a razão número um para fazer este trabalho é que eles querem contribuir com pesquisas reais”, disse Fortson. & ldquoEsta, para mim, é a luz que nos levará através dos tempos sombrios. Embora tenhamos computadores que podem fazer parte dessa trituração de dados, os computadores não podem fazer a pergunta: & lsquoHuh, que diabos é isso? & Rsquo Ainda precisamos de humanos se quisermos fazer descobertas serendipitosas. & Rdquo


    A História do Estreito de USS Bering - História

    LIVROS: Título: "VPNavy! Aviões de patrulha USN, USMC, USCG e NATS perdidos ou danificados durante a Segunda Guerra Mundial" por LCDR Douglas E. Campbell, USNR (aposentado) & # 100 & # 099 & # 097 & # 109 & # 112 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 "VPNavy! Aviões de patrulha USN, USMC, USCG e NATS perdidos ou danificados durante a Segunda Guerra Mundial" Milhares de horas de pesquisa culminaram nesta primeira edição da Marinha dos EUA, Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA Aeronaves de patrulha da Guarda Costeira e do Serviço de Transporte Aéreo Naval perdidas ou danificadas durante a Segunda Guerra Mundial. Dentro dessas mais de 600 páginas podem ser encontradas mais de 2.200 aeronaves de patrulha em quase 300 designações de esquadrão, a maioria das aeronaves completa com suas histórias de como foram perdidas ou danificadas ou simplesmente Struck Off Charge (SOC) e removidas do inventário da Marinha . De interesse para o leitor pode ser o índice alfabético dos mais de 7.600 nomes de oficiais, tripulantes e outros mencionados no livro. Esquadrões, etc. mencionados incluem: VB / VP / VPB, FAW, VD, VH, VJ, VMD, VR, NATS, NAS, etc. Você pode comprar como cópia através de: Lulu Press, Inc .. Contribuição de LCDR Douglas E. Campbell, USNR (aposentado) & # 100 & # 099 & # 097 & # 109 & # 112 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [26FEB2018]

    LIVROS: Título: Olhos da Frota: Encobertos pela folhagem da selva, os barcos de hidroaviões não anunciados operavam à frente da Frota, como os famosos barcos PT da Marinha. Enquanto as forças do Pacífico Sul de Halsey, do Pacífico Sudoeste de MacArthur e do Pacífico Central de Spruance avançavam em direção ao Japão, esses navios serviam como bases flutuantes para aviões de patrulha chamados de "olhos da frota". Os grandes PBY "Catalinas" e mais tarde PBM "Mariners" revestidos de tecido vasculharam os mares em busca de forças japonesas e realizaram bombardeios, cargas de profundidade e ataques de torpedo contra navios e submarinos inimigos. As operações noturnas anti-embarque - missões "Black Cat" ou "Nightmare" - eram perigosas e as operações de combate diurnas ainda mais perigosas, quando os encontros com caças mais manobráveis ​​e fortemente armados precisavam se esconder nas nuvens para sobreviver. Os japoneses estavam ansiosos para destruir os batedores e suas bases flutuantes, e os marinheiros costumavam ter uma existência furtiva, principalmente no início da guerra. Pilotos, tripulações de avião e pessoal de bordo receberam dezenas de prêmios por bravura, incluindo a Medalha de Honra, Cruz da Marinha, Cruz Distinta de Voo e Medalhas de Estrelas de Prata e Bronze. Alguns esquadrões VP mencionados incluem: VP-1, VP-11 / VPB-11, VP-12, VP-13 / VPB-13, VP-14, VP-16 / VPB-16, VP-18 / VPB-18 , VPB-19, VPB-20, VP-21 / VPB-21, VP-22, VP-23 / VPB-23, VP-24, VPB-25, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VP -32, VP-33 / VPB-33, VP-34 / VPB-34, VP-41, VP-42, VP-43, VP-44, VP-45, VP-51, VP-52, VP-53 , VPB-54, VP-61, VP-62, VP-63 / VPB-63, VP-71 / VPB-71, VP-72, VP-73, VPB-74, VP-81, VP-82, VP -83, VP-84, VP-91, VP-92, VP-94, VP-101 / VPB-101, VP-102 / VPB-102, VPB-103, VPB-104, VPB-105, VPB-106 , VB-106, VB-108, VPB-109, VPB-110, VPB-111, VPB-112, VPB-114, VP-115, VPB-116, VPB-117, VPB-118, VPB-123, VPB -130, VB / VPB-137, VPB-142, VB-143, VPB-146, VPB-151, VP-202 / VPB-202, VP-204, VP-205, VPB-208, VP-216 / VPB -216, VD-3, VH-1, VH-2, VH-3, VH-4, VH-6, VS-1D-11, VS-1D-13, VS-1D-14 e VT-3. Algumas propostas de hidroaviões mencionadas incluem: USS Absecon, USS Albemarle, USS Avocet, USS Ballard, USS Barataria, USS Barnegat, USS Belknap, USS Clemson, USS George E.Badger, USS Goldsborough, USS Osmond, USS Ingram, USS Bering Strait, USS Biscayne, USS Casco, USS Castle Rock, USS Chandeleur, USS Childs, USS Chincoteague, USS Cook Inlet, USS Coos Bay, USS Corson, USS Cumberland Sound, USS Currituck, USS Curtiss, USS Duxbury Bay, USS Floyds Bay, USS Gannet, USS Gardiners Bay, USS Gillis, USS Greene, USS Greenwich Bay, USS Half Moon, USS Hamlin, USS Heron, USS Hulbert, USS Humboldt, USS Kenneth Whiting, USS Langley, USS Lapwing, USS Mackinac, USS Matagorda, USS McFarland, USS Norton Sound, USS Onslow, USS Orca, USS Pelican, USS Pine Island, USS Pocomoke, USS Rehoboth, USS Rockaway, USS Salisbury Sound, USS San Carlos, USS San Pablo, USS Shelikof, USS St. George, USS Suisun, USS Swan, USS Tangier, USS Thornton, USS Thrush, USS Timbalier, USS Unimak, USS Valcour, USS William B. Preston, USS Williamson, USS Wright e USS Yakutat. Os Seaplane Tenders and Patrol Aircraft da Marinha dos EUA na Segunda Guerra Mundial estão agora disponíveis em Heritage Books: http://www.heritagebooks.com/. Contribuição de CDR David D. Bruhn & # 099 & # 111 & # 109 & # 109 & # 097 & # 110 & # 100 & # 101 & # 114 & # 098 & # 114 & # 117 & # 104 & # 110 & # 064 & # 103 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 e # 111 e # 109 [30APR2016]

    LIVROS: Título: "Two Turning, Two Burning" por Jim Stark & ​​# 115 & # 116 & # 097 & # 114 & # 107 & # 051 & # 050 & # 049 & # 055 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109. Este é um livro de memórias que mistura a seriedade mortal de pilotar aeronaves militares com o humor corajoso de jovens aviadores rindo de tais desafios. Olhe por cima do ombro de um aluno piloto da Marinha enquanto ele faz seu primeiro pouso de porta-aviões. Leia sobre a experiência surreal de um acidente de avião iminente. Saiba como uma tripulação descobre que está sendo atacada por MiG-21s russos após a crise cubana. E sorria com os incidentes humorísticos vividos pelo autor durante este interessante período de sua vida. Menção dos esquadrões: VP-10, VP-11, VP-23, VP-26 e NAS Brunswick, Maine. O livro está disponível na Amazon.com ou na minha editora, conforme mostrado no site http://www.jimstarknavy.com (http://www.jimstarknavy.com), mas eu ficaria feliz em vendê-lo diretamente em o preço com desconto de US $ 15,00 postagem incluída. Posso ser contatado por Jim Stark & ​​# 115 & # 116 & # 097 & # 114 & # 107 & # 051 & # 050 & # 049 & # 055 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109. Contribuição de Jim Stark & ​​# 115 & # 116 & # 097 & # 114 & # 107 & # 051 & # 050 & # 049 & # 055 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [16JUL2009]

    LIVROS: Quonset Point Naval Air Station "Gem of the Atlantic" e Quonset Point Naval Air Station "Volume II - VJ Day to Vietnam" por Sean Paul Milligan & # 106 & # 101 & # 116 & # 115 & # 097 & # 114 & # 101 & # 102 & # 111 & # 114 & # 107 & # 105 & # 100 & # 115 & # 064 & # 118 & # 101 & # 114 & # 105 & # 122 & # 111 & # 110 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 Site da Web: http://www.angelfire.com/fl/jetsr4kids / [Atualizado em 30NOV2004 | 20NOV99 | 06MAR99]

    Título: Estação Aérea Naval de Quonset Point: Joia do Atlântico
    Título: Quonset Point Naval Air Station, Volume II

    As obras do historiador da aviação Sean Paul Milligan

    Sean Paul Milligan é um conhecido historiador militar e palestrante, cujos artigos foram publicados no Providence Journal, Naval Aviation News, The Hook, Wings of Gold e Leatherneck. Sua carreira na aviação começou aos 14 anos, quando voou como cadete na patrulha aérea civil. Um ex-fuzileiro naval, Milligan fez um estudo de aviação naval ao longo da vida e é o historiador do museu Quonset Air. O Sr. Milligan está atualmente produzindo um documentário para a PBS sobre NAS Quonset Point, RI.

    Elogios pelos livros de Sean Paul Milligan

    Há alguns anos, um amigo meu estava pedindo fotos para um livro sobre NAS Quonset Point. Esse livro agora está disponível com o autor e é uma verdadeira jóia. O livro de 128 páginas, 6 1/2 "x 9 1/4" está cheio de fotografias detalhando a história da Naval Air Station em Quonset Point. Construída pela primeira vez em 1941, a estação aérea foi a base de muitos dos esquadrões de hidroaviões que lutaram na batalha do Atlântico. Foi também o porto de origem para várias companhias aéreas que embarcaram nos muitos 'jipes' que tinham a tarefa de proteger o comboio. O livro então passa a discutir os muitos projetos secretos realizados durante a guerra, incluindo o maior envolvimento de Quonset no desenvolvimento de um caça noturno naval.

    O pós-guerra viu a redução de unidades e navios, mas Quonset foi definido para entrar na era do jato e existem várias boas fotos dos primeiros jatos. Quonset Point era conhecido pelo Naval Air Rework Facility e por sua especialização em motores alternativos. Existem inúmeras fotos de Corsários F4U, A-1 Skyraiders e outras aeronaves de hélice que passaram pela estação. Foi essa especialização em aeronaves a hélice que significou o fim final do Quonset Point. Quando os serviços finalmente eliminaram as aeronaves de motor redondo, não havia mais necessidade de instalação de retrabalho. Quonset Point finalmente fechou em 1974 cortado por Richard Nixon como parte da redução após o Vietnã.

    O livro de Sean Milligan é página após página de fotografias em preto e branco de qualidade. Além das legendas das fotos e da introdução, há muito pouca verborragia. São as mais de 200 fotografias soberbas que compõem o livro. Quer fotos de J2F Ducks para seu próximo kit? Que tal caças noturnos Hellcat, EA-1 Skyraiders, S-2A's, TBM-3Ws, AF-2's e o raro TBY Seawolf. Eles estão todos aqui e muito mais. Que tal uma boa foto de uma picape Chevrolet 1950 usada pela segurança da base completa com uma sirene montada no pára-choque? Um pouco esotérico, mas essa é a força deste livro.

      ". A little gem." Journal - American Aviation Historical Society

    ". Excelente." William T. Larkins, fundador - autor da US Navy Aircraft 1921-1941

    "..Nifty, bem pesquisado." Wings of Gold

    ". As fotos são excelentes. Legendas informativas. Um bom livro para se ter por perto." Capitão Dick Knott, USN (RET)

    ". O livro Quonset é excelente." R. C. Sturtivant - I.S.O. - Autor de The Squadrons Of The Fleet Air Arm

    ". Este livro pertence à sua biblioteca." Naval Aviation News - Comandante Peter Mersky, USNR (aposentado)

    ". Ótimas fotos e legendas." Museu da Aviação Glenn L. Martin - Stan Piet, Diretor Executivo

    ". Amplo e detalhado. Um arquivo extraordinário." Air Classics

    ". Jóia de um livro. Altamente recomendado." O Gancho

    ". Repleto de fotografias raras e históricas." Gosport - Chief Art Giberson, USN (aposentado)

    ". Um olhar nostálgico sobre a aviação naval." United States Naval Institute - Proceedings Commander J. Cutler, USN (aposentado)

    ". Surpresas. Animadas. Crônicas 'solo sagrado' de Quonset Point." The Providence Journal-Bulletin - Gerry Goldstein

    ". A Quonset Point Naval Air Station é para você." Atlantic Flyer

    Por favor, faça cheques à ordem de
    JATOS SÃO PARA CRIANÇAS
    PO BOX 3214
    PAWTUCKET RI 02861

    O autor assinará e escreverá os sentimentos conforme solicitado.

    LIVROS: Título: The Fighting Flying Boat: A History of the Martin PBM Mariner por Richard Alden Hoffman & # 100 & # 105 & # 099 & # 107 & # 100 & # 111 & # 116 & # 064 & # 115 & # 097 & # 110 & # 046 & # 114 & # 114 & # 046 & # 099 e # 111 e # 109.

    O Fighting Flying Boat menciona cada esquadrão PBM na 2ª Guerra Mundial e na Coréia, bem como detalhes do serviço da RAF, RAAF, holandês, argentino e uruguaio. Também USCG e atividades comerciais nos EUA, Colômbia e Portugal. Também inclui todas as baixas de PBM por nome, detalhes de cada envolvimento de PBM vs Uboat e cada PBM vs lutador japonês e da era coreana vs MIG. [22OCT2004]

    LIVROS: Título: "PBY: The Catalina Flying Boat" por Creed, Roscoe. Annapolis: Naval Institute Press, 1986. 351 pp. Este estudo definitivo, publicado pela primeira vez em 1985, reúne em um único volume todos os fatos fascinantes da aeronave. O autor analisa cuidadosamente o duplo uso do PBY na guerra como um avião de misericórdia e um bombardeiro, e ele narra as contribuições do barco voador em tempos de paz. Os esquadrões mencionados incluem: VP-2, VP-5, VP-6, VP-7, VP-9, VP-10, VP-11, VP-12, VP-14, VP-21, VP-22, VP- 23, VP-24, VP-31, VP-32, VP-33, VP-34, VP-41, VP-42, VP-43, VP-44, VP-45, VP-51, VP-52, VP-54, VP-61, VP-62, VP-63, VP-71, VP-72, VP-73, VP-74, VP-81, VP-83, VP-84, VP-101, VP- 102, FAW-3, FAW-4, FAW-5, FAW-7, FAW-9, FAW-15, FAW-16, FAW-17, CPW-1, CPW-2, CPW-3, CPW-4, CPW-5, CPW-7, CPW-8 e CPW-10. [29MAR2001]

    LIVROS: Título: "Hidroaviões em guerra: um tesouro de palavras e imagens" Uma história de tripulações de combate em esquadrões de bombardeio da Patrulha da Marinha no Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial por Don Sweet [email protected] WEBSITE: http://hometown.aol.com/sweetusn/index.html [30APR99]

    LIVROS: Título: "The Sailor Aviators" um livro sobre PBM na Segunda Guerra Mundial por Don Sweet [email protected] WEBSITE: Seaplanes da Segunda Guerra Mundial no Pacífico http://hometown.aol.com/sweetusn/index.html [WebSite atualizado em 30DEC98]

    LIVROS: Título: The Sailor Aviators: um conto dos homens do Navy Patrol Bombing Squadron 21 na Segunda Guerra Mundial

    LIVROS: ". Acabei de comprar um bom livro sobre o P4M que acho que iria nesta página. Um dos outros pilotos originais de Projetos Especiais (mais tarde VQ-1) me contou sobre um livro que foi publicado sobre o P4M- 1 / -1Q então eu pesquisei na Internet (nenhuma das livrarias locais tinha qualquer informação sobre isso) até que eu encontrei uma loja de hobby em Usk, Washington, que tinha. Eu me perguntei se a Usk também está, é no leste de Washington. livro tem apenas 105 páginas com uma capa mole, mas carregado com informações sobre o avião e as 3 unidades que o transportaram: VP-21, VQ-1 e VQ-2. Na página 96 está a foto de um VQ-1 P4M-1Q que teve o colapso da engrenagem principal de estibordo em Nápoles em outubro de 1957. De acordo com as informações sob o pix, ele foi pilotado por CDR Sparks e LTJG NW Rankin. Ned Rankin foi um dos meus alunos quando eu estava instruindo no NAS Whiting Field, Milton, Flórida depois de minha turnê em P4Ms. Eu costumava dizer que tinha treinado meu próprio substituto antes de deixar o serviço ativo em 1954. Se você estiver interessado, o livro é "Naval Fighters Número 37 - Martin P4M-1 / -1Q Mercator "por Steve Ginter. O número do item é "NF-37" O custo é $ 15,95 + $ 3,00 de frete. Encomendei na terça e chegou hoje. A loja de passatempos é Aviation Usk, Fax / telefone (509) 445-1236. O site deles é http://www.povn.com/avusk/. "Contribuição de Mel Davidow & # 109 & # 101 & # 108 & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 100 & # 111 & # 119 & # 064 & # 101 & # 097 & # 114 & # 116 & # 104 & # 108 & # 105 & # 110 & # 107 & # 046 & # 110 & # 101 e # 116 [08JUN98]

    LIVROS: Título: "PBM Mariner em ação, incluindo Martin P5M Marlin, JRM MARS e P6M Seamaster Número 74" [VP-7, VP-14, VP-16, VP-17, VP-18, VP-19, VP- 21, VP-26, VP-31, VP-32, VP-45, VP-47, VP-48, VP-50, VP-55, VP-74, VP-202, VP-206, VP-211, VP-216, etc.] [23DEC99]

    BUNO: 143173 SP-2H Neptune que orgulhosamente serviu com VP-30. Retrata BUNO: 143173 com marcações VP-30. É uma impressão de edição limitada produzida por Paul Warrener. São numerados individualmente e medem 415 x 295 mm impressos em cartão A3 de 200 gramas. Paul assinará cada impressão, se solicitado. Paul está vendendo as fotos por US $ 20,00 a foto. Isso se divide em US $ 15 para a impressão e US $ 5 para o correio aéreo e embalagem. O número máximo seguro em um tubo é de seis impressões. Sete a doze impressões seriam enviadas em 2 tubos. Por exemplo, seis impressões custariam $ 90 mais $ 5 de postagem. Sete impressões seriam divididas em 3 e 4 em dois tubos. Isso seria $ 105 para as impressões e duas remessas e correio aéreo = $ 10, total = $ 115. Se você estiver interessado, entre em contato com Paul diretamente em: [E-mail removido por solicitação do companheiro de navio - 07OCT2001]

    BUNO: 143173 e descobriu que também servia com VP-67 e finalmente foi relegado para o Centro de Armazenamento e Disposição de Aeronaves Militares em 22 de maio de 1973. Mais tarde, foi vendido a um proprietário privado em Burlington, VT, que o tornou digno de ar novamente. Em 26 de março de 98, ele é propriedade da Hawkins & Powers Aviation e está armazenado em Greybull, WY 8/95.

    ". P2V-7 Buno 143173 teve seu primeiro vôo em um Esquadrão da Frota, recém saído da fábrica, em 23 de novembro de 1957 (FONTE: meu diário de bordo). VP-21 recebeu uma série de pássaros 143xXX para substituir seus" mais velhos " P2V-5F's. "Contribuição de Bob Nelson, capitão USN (ret) & # 115 & # 117 & # 100 & # 097 & # 098 & # 097 & # 121 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109.

    Paul encontrou este BUNO: 143173 em repouso.
    [25SEP98]


    Assista o vídeo: Historia Estreito de Bering (Novembro 2021).