FE-2

O FE-2 era uma série de aviões produzidos pela Royal Aircraft Factory. O desempenho do FE-2a com seu motor Green de 100 cv foi decepcionante. O próximo modelo, o FE-2b, foi uma melhoria e foi responsável em 18 de junho de 1916 por derrubar o principal ás da aviação alemão, Max Immelmann. No entanto, o avião foi retirado quando não foi capaz de competir com o superior Albatros D-II.

O FE-2c foi usado principalmente para combates noturnos, mas o FE-2d obteve um sucesso considerável entre julho de 1916 e abril de 1917. O FE-2d foi transferido para as funções de defesa em casa com a chegada do Sopwith Camel e do Bristol F2b durante o verão de 1917.

Dados de desempenho do FE-2b

Modelo

reconhecimento / lutador

Motor

160 hp Beardmore

Envergadura

14,55 m (47 pés 9 pol.)

Comprimento

32 pés 3 pol. (9,8 m)

Altura

12 pés 7 pol. (3,8 m)

Velocidade máxima

91 mph (147 kph)

Altura máxima

11.000 pés (3.353 m)

Resistência

2 horas 30 minutos

Armamento

2 metralhadoras


Drew Wagar & # 8217s History: Frontier Elite 2 (FE2)

Este é um arquivo do guia de tradição de Drew Wagar & # 8216s, disponível aqui com sua gentil permissão. Drew não está mais mantendo ativamente suas páginas de tradição, e elas podem não ser precisas após a v2.4 de Elite Dangerous.

Nesta segunda série de artigos de história, eu dou uma olhada no segundo jogo da série Elite. Frontier Elite 2, comumente abreviado para 'FE2', surgiu quase dez anos após o jogo original, sendo publicado pela Konami em 1993 (direitos posteriormente vendidos para GameTek) e escrito principalmente por David Braben, embora Ian Bell tenha fornecido alguns algoritmos para desenhar planetas e trabalho de design em métodos de controle.

Os relatos divergem sobre por que isso não deu certo, embora pareça que o hardware de 8 bits era muito limitado e o entusiasmo pelo projeto, com outros interesses cobrando seu preço a tempo, acabando por pagar pelo trabalho. Elite 2 'tinha começado muito antes disso, com Ian Bell e David Braben envolvidos na criação de uma possível sequência do jogo original nos microcomputadores BBC e C64 no final dos anos 1980.

Quando FE2, o segundo jogo, finalmente apareceu, era exclusivamente um jogo de 16 bits, sendo disponibilizado para as principais plataformas da época, o PC, o Commodore Amiga e o Atari ST. Ele também apresentava uma das introduções de jogo mais cinematográficas que haviam sido vistas até aquele ponto. Ainda vale a pena assistir hoje, para ter uma ideia de como o jogo se apresentou.

Algumas músicas originais, particularmente a melodia do tema de introdução apresentada acima, foram compostas por David Lowe. Para muitos, este ainda é o tema definitivo da ‘Elite’. Outras obras clássicas também aparecem no jogo.

O jogo apresentou avanços e mudanças consideráveis ​​em relação ao original. Os gráficos vetoriais simplistas em estrutura de arame se foram, substituídos por espaçonaves poligonais totalmente preenchidas com partes móveis e carrocerias articuladas.

Um pano de fundo político foi introduzido, com o jogo tendo uma data específica em que foi ambientado, o ano 3200 (o jogo original não tinha data fixa, mas presume-se que foi definido no ano 3125. Em FE2 você jogou com um bisneto do jogador original). A Federação e o Império apareceram como duas superpotências galácticas competindo por território, o jogador capaz de se classificar com elas. Este foi um afastamento significativo do jogo original, que parecia ser ambientado em uma série imaginária de 'galáxias' controladas pela misteriosa Cooperativa Galáctica ou 'Galcop'. Este foi, talvez, o primeiro grande 'retcon' do universo Elite. O universo era agora semi-realista, com estrelas 'reais', orbitadas em tempo real por vários planetas simulados com detalhes astronômicos reais e uma escala nascente de 1: 1 galáxia representada de forma convincente - embora o espaço tenha ficado 'azul' por algum motivo.

FE2 também apresentava um motor de jogo capaz de renderizar viagens através do espaço astronomicamente preciso e de tamanho real e até uma superfície planetária de escala 1: 1 que, embora esparsa em detalhes pelos padrões de hoje, era convincentemente representada com outdoors, estradas, casas, montanhas, nuvens , crateras e rios. Você poderia pousar em todos os planetas com superfícies sólidas, independentemente de eles terem uma atmosfera ou não. O FE2 incluía um pequeno subconjunto dos sistemas de jogo originais, conhecidos coletivamente como "Velhos Mundos". Os jogadores ainda estarão familiarizados com Lave, Diso, Riedquat, Reorte e Tionisla. Há vários outros do jogo original que ainda aparecem em Elite Dangerous. Isso levou à tradição que marcou o fim do próprio 'GalCop', o que foi explicado como um colapso socioeconômico dessa entidade política em algum momento antes de 3200. Os jogadores tinham a opção de começar no sistema Lave como no jogo original, mas tiveram que pagar uma multa se quisessem entrar nos territórios da Federação ou do Império. Outra opção era começar em Marte. A maioria dos jogadores começaria o jogo na lua de gelo Merlin no sistema Ross 154, com um Mk1 Eagle básico.

Os relógios analógicos ainda eram populares em 3.200 DC

O mais controverso de tudo é que a mecânica de voo do jogo foi baseada na física newtoniana, em vez do tropo tradicional de "aviões no espaço", comum à maioria dos jogos de voo espacial. Isso certamente deu uma sensação de realismo, mas foi uma escolha controversa para o jogo, muitas vezes levando a um estilo de combate 'justa' e certa dificuldade em pilotar sua nave, sendo necessário o uso quase obrigatório de um piloto automático para navegação e atracação para a maioria dos jogadores. Infelizmente, o piloto automático não era tão confiável, o que significa que um mergulho mortal em uma estrela ou planeta era uma ocorrência frequente. Vários tipos planetários e estelares foram representados, com diferentes efeitos sendo aplicados a atmosferas, gigantes gasosos e até mesmo anéis planetários. O mesmo motor foi capaz de renderizar uma torre de relógio (com um relógio funcionando) à queima-roupa. O jogo também contava com uma sofisticada câmera externa.

O Orrery ainda não retornou

O jogador agora pode mudar sua nave e muitas das naves do jogo original foram apresentadas, junto com outras novas, embora apenas uma nave pudesse ser possuída por vez. A mecânica da viagem espacial também era bastante diferente. Foi-se o salto no espaço ou unidade Torus apresentada nas versões anteriores. Os navios em FE2 viajavam pelo espaço em tempo real, levando dias ou semanas para chegar aos seus destinos. Isso foi tornado jogável pelo uso do ‘Stardreamer’, que acelerou o tempo da perspectiva do jogador. Os navios viajavam no hiperespaço ou no espaço tradicional usando seus motores, acelerando e desacelerando até seu destino com o uso de seus propulsores principais.

Notavelmente, e mais uma vez devido à magia da geração procedural, tudo isso estava contido em um único disquete (cerca de 720 kilobytes na versão para PC). O jogo foi originalmente escrito em 250.000 linhas de código assembly 68000 (nativo para Amiga e ST) e portado para o processador 80286 para PC por Chris Sawyer (qualquer pessoa familiarizada com essas duas arquiteturas de processador apreciará a tarefa hercúlea envolvida!). O jogo sobrecarregou essas máquinas iniciais, com o desempenho sendo bastante pobre nas primeiras iterações, particularmente no Amiga e ST, embora edições posteriores do hardware tenham resolvido isso com sucesso. A versão Amiga teve a virtude da melhor interpretação musical e efeitos sonoros.

Histórias de vida na fronteira

Mais uma vez o jogo foi acompanhado por obras de ficção, uma coletânea de curtas intitulada “Histórias de vida na fronteira”. e um dicionário geográfico de mundos particulares.

Havia também uma falha interessante, o chamado bug de 'buraco de minhoca'. Devido a um erro de cálculo do alcance do salto, o jogador pode saltar múltiplos de 655,35 anos-luz sem usar combustível adicional. Por meio de uma triangulação inteligente, grandes distâncias podiam ser cobertas por um planejamento criterioso.

Navios Thargoid em uma base militar ...

Houve algumas omissões curiosas também. Os onipresentes bandidos, os Thargoids, estavam quase totalmente ausentes do jogo e nenhum dos mistérios originais como Raxxla e a Roda Negra foram expandidos.

Embora a natureza aberta do jogo fosse fiel ao original, não havia missões roteirizadas óbvias presentes no jogo, embora houvesse várias missões simples que vão desde contratos de assassinato, missões de passageiros, até reconhecimento fotográfico militar.

Essas missões foram dadas por indivíduos no estilo "foto-ajuste", e o jogador tinha uma série de respostas solicitadas que eles poderiam dar às perguntas. Também foram introduzidos novos bits de tecnologia, como o "analisador de hiperespaço", que permite rastrear navios e interceptá-los em seus destinos.

A maioria das análises do jogo foram positivas, com muitas citando a escala, a física realista e a ambição absoluta do jogo. Alguns comentaram que a jogabilidade era "entediante" como resultado da mecânica newtoniana. Certamente um pouco da natureza visceral do combate do jogo original estava faltando, embora ele definitivamente tenha seus fãs leais. Cerca de 500.000 cópias foram vendidas. Para muitos jogadores, esta foi a sua ‘primeira’ Elite.


Os SDF40-2 da Santa Fe foram originalmente construídos para Amtrak, e sua designação original era SDP40F. Foram as primeiras unidades locomotivas totalmente novas compradas pelo incipiente serviço de passageiros.

A decisão da Amtrak de comprar energia moderna veio da noção de que as locomotivas poderiam ser convertidas em motores de carga caso a Amtrak falhasse. A Amtrak acenou com a cabeça para a EMD, embora a GE tivesse produzido o U30CG. As especificações fornecidas à EMD eram para produzir uma locomotiva semelhante em aparência externa à FP45, no entanto, teria os componentes internos do SD40-2. A Amtrak também optou pelo motor de 16 cilindros mais econômico em vez do motor de 20 cilindros, adicionando assim melhor economia de combustível e confiabilidade à nova classe de locomotivas.

As novas locomotivas SDP40F foram entregues em 1973 e 1974 para a Amtrak. A empresa pressionou-os para o serviço cross-country quase imediatamente após a entrega. A Amtrak via com bons olhos as novas locomotivas e estava planejando aposentar seus motores antigos e usados ​​agora que a nova potência estava finalmente disponível.

As coisas continuaram melhorando para a Amtrak e os novos SDP40Fs até 1976. Quase desde o início, as equipes de trem comentaram com a gerência sobre o "bocejo" dos caminhões que estavam causando uma condução difícil e pequenos descarrilamentos. Mais tarde naquele ano, tanto o Burlington Northern quanto o Louisville e Nashville sofreram sérios descarrilamentos em curvas de 2 graus envolvendo o SDP40F. O Burlington Northern decretou que nenhum SDP40F funcionaria nos trilhos após o incidente. A empresa cedeu somente após uma decisão da Federal Rail Administration sujeitando o SDP40F a velocidades não superiores a 40 MPH em curvas de 2 graus ou mais.

A maior parte da culpa pela série de acidentes foi apontada para o caminhão HTC de suporte oco exclusivo do SDP40F. Muitos testes foram conduzidos para tentar provar se o caminhão estava realmente com defeito, no entanto, nenhum teste foi conclusivo.

A imagem da Amtrak estava começando a sofrer imensamente por causa dos principais problemas com o SDP40F, no entanto, a Amtrak estava ao mesmo tempo começando a receber uma locomotiva F40PH de quatro eixos, e foi tomada a decisão de substituir o SDP40F pelo F40PH.

Depois de apenas oito anos de serviço na Amtrak, a maioria das locomotivas SDP40F foram trocadas de volta para a EMD para que seus componentes fossem instalados em novas locomotivas F40PH, e as unidades restantes foram reduzidas a atribuições sem sentido na manutenção de trens intermediários da Amtrak. Em 1984, as coisas começaram a melhorar para o SDP40F. A Amtrak estava procurando por energia pequena para trabalhos em terminais, e a empresa pediu ajuda à Atchison, Topeka e Santa Fe Railway. Santa Fé tinha um excedente de suas locomotivas de switch CF7s e SSB1200 caseiras, que ofereceu à Amtrak. Por sua vez, a Amtrak negociou 18 SDP40Fs por 25 CF7s e 8 locomotivas SSB1200.

Das 18 unidades recebidas pela Santa Fe, duas eram da variedade Fase 1 e as 16 restantes eram da designação Fase 2. Os recursos de detecção da Fase 1 tinham um nariz "pontudo" e um grande silenciador de escapamento em forma de caixa no topo da pilha de escapamento. Os recursos da Fase 2 incluíram um nariz achatado e um silenciador de escapamento de baixo perfil.

As novas locomotivas SDP40F puxaram carga para seus novos proprietários em seus antigos esquemas de pintura Amtrak. Então, em 1985, a Santa Fe enviou todas as locomotivas para suas famosas lojas em San Bernardino, CA para reconstrução. Os motores surgiram no novo esquema de pintura azul e amarelo, bem como uma nova designação de modelo: SDF40-2. Santa Fé os colocou na lista de # 5250- # 5267.

A Santa Fé também mudou a aparência externa das novas locomotivas, fechando ou revestindo as portas e as aberturas de ventilação na parte de trás das unidades que antes abrigavam o equipamento de passageiros, e concreto despejado em seu lugar. Além disso, o nariz pontudo nas unidades da Fase I foi achatado e uma nova porta do nariz e corrimãos dianteiros foram adicionados. No entanto, durante o tempo de operação, essas melhorias foram consideradas inseguras para as tripulações dos trens e as locomotivas foram novamente modificadas. Desta vez, novos degraus inclinados, semelhantes às locomotivas EMD padrão, foram adicionados, e um "entalhe" adicionado em cada lado do nariz para um acesso mais seguro e conveniente à locomotiva pelas equipes de trem.

Em 1994, a manutenção dessas locomotivas foi entregue a Morrison Knudsen, e pequenas letras "MKM" foram adicionadas sob os números dos motores das locomotivas. Atualmente, a maioria das locomotivas foram renumeradas para a lista de Burlington Northern Santa Fe de # 6960 para # 6977. A única unidade a ser aposentada foi a ATSF # 5263, pois ela foi destruída em 13/11/98 em Barstow CA e aposentada em 30/04/99.


2-6-2 Locomotivas "Prairie"

A locomotiva a vapor do tipo pradaria 2-6-2 tinha sido usada em outras partes do mundo, ou construída com tanques (ou seja, o compartimento de água da locomotiva era um tanque montado diretamente sobre a caldeira, em vez de sua localização típica, em um concurso) desde a década de 1880.

No entanto, um projeto de concurso 2-6-2 não foi fabricado até a virada do século 20, quando o Chicago, Burlington & Quincy colocou o projeto em serviço pela primeira vez.

Como o Burlington planejava usar as locomotivas ao longo de suas linhas de granger através das fazendas e campos das pradarias do meio-oeste, os 2-6-2s foram apelidados de "Pradarias". & # Xa0

Embora muitas dessas locomotivas tenham sido construídas, mais de 1.000, a maioria das grandes ferrovias se esquivou delas devido a seus problemas de balanceamento e ao fato de que a Consolidação 2-8-0 era um projeto muito mais confiável e poderoso para serviços de linha principal. Hoje, vários 2-6-2s permanecem preservados e mais de uma dúzia permanecem operacionais.

McCloud River Railroad 2-6-2 # 25 (um produto de 1925 da Alco) puxa uma carga de fotos perto de sua cidade natal com o belo Monte Shasta ao fundo em 11 de outubro de 2008. Foto de Drew Jacksich.

O 2-6-2 Prairie Type foi desenvolvido a partir do 2-6-0 Mogul. Moguls foram outro dos primeiros projetos de locomotivas a vapor semelhantes ao Ten-wheeler e Consolidation.

Também como o 2-8-0 e o 4-6-0, o Mogul foi desenvolvido para substituir o onipresente 4-4-0, que foi usado em todo o país em tudo, desde trens de carga a passageiros durante a maior parte do século 19 e até mesmo no dia 20.

O sucesso do 2-6-0 veio com a adição do caminhão dianteiro giratório “bogie” originalmente patenteado por Levi Bissell no final da década de 1850. Além disso, devido à maior adesão do Mogul em relação a um americano e ao custo mais baixo em comparação com um veículo de dez rodas, o projeto vendeu relativamente bem.

Outros tipos de 6 condutores

Laona & Northern 2-6-2 # 4 é vista aqui liderando uma excursão por volta de 1980. A pradaria foi construída pela Vulcan Iron Works em 1916 e permanece operacional em Laona, Wisconsin hoje.

Este foi particularmente o caso em linhas curtas, onde o dinheiro não era apenas um problema, mas também porque o 2-6-0 poderia ser usado em um caminho relativamente leve.

No entanto, o 2-6-2 Prairie nunca foi tão bem-sucedido ou confiável quanto o Mogul e enfrentou muitos dos mesmos problemas de instabilidade que o 2-10-2 Santa Fe mais tarde encontrou. Devido ao desequilíbrio (que não apenas causava desgaste na locomotiva, mas também poderia danificar os trilhos) e as baixas velocidades da via na década de 1920, muitas ferrovias começaram a não gostar do 2-10-2.

Embora ambas as locomotivas tivessem desvantagens significativas, aparentemente, a AT&SF as considerou satisfatórias o suficiente para serem usadas no serviço diário (por exemplo, a ferrovia encomendou um lote de 88 pradarias da Baldwin em 1924 quando muitos modelos mais novos e mais poderosos já estavam em produção).

Santa Fe 2-6-2 # 1010, fabricado pela Baldwin em 1901, é visto aqui em Redondo Junction em Los Angeles durante março de 1972. Originalmente construído como um composto Vauclain, mais tarde simplificado. Foto de Roger Puta.

A primeira pradaria entrou em serviço nas ferrovias da Nova Zelândia, construídas pela Baldwin Locomotive Works, em 1885, mais de uma década antes do arranjo das rodas ser usado pela primeira vez nos Estados Unidos.

Enquanto a maioria das ferrovias europeias utilizava o projeto de tanque sem concurso, o 2-6-2T, as linhas americanas construíam o seu com o formato comum de um tanque móvel. O primeiro 2-6-2 foi construído para a ferrovia McCloud River Railroad em outubro de 1898 pelo predecessor da Baldwin, Burnham, Williams & Company.

Esta pequena linha localizada no norte da Califórnia faria escala em apenas três dessas locomotivas, mas começou um tema comum em como a 2-6-2 seria operada daqui para frente, a McCloud era uma ferrovia madeireira e achou a Prairie muito útil devido ao seu pequeno tamanho e o eixo extra permitiu que ele operasse em uma pista leve com curvas acentuadas.

Black Hills Central Railroad 2-6-2T # 104 puxa o "1880 Train" em seu caminho de Keystone de volta para Hill City, Dakota do Sul em 10 de outubro de 2012. A locomotiva foi originalmente construída para a Peninsula Terminal Railroad por Baldwin em 1926. Foto de Drew Jacksich.

Dois anos depois, em 1900, a Burlington foi pioneira no projeto 2-6-2 para serviços de frete de linha principal, procurando uma locomotiva para usar ao longo de suas rotas do meio-oeste.

Apesar de seus problemas em outras ferrovias, a CB&Q gostava muito do tipo Prairie listado em mais de meia dúzia de classes de R-1 a R-5, a Burlington passou a possuir quase 400 exemplares, de longe o máximo de qualquer ferrovia singular.

As locomotivas foram construídas entre 1900 e 1912 pela Brooks Locomotive Works (Alco), Baldwin, bem como pelas próprias oficinas da CB&Q. Os primeiros projetos pesavam cerca de 150 toneladas, com esforços de tração em torno de 22.000 libras, embora os exemplos posteriores tivessem 184 toneladas e pudessem produzir mais de 35.000 libras de esforço de tração.

McCloud Railway 2-6-2 # 25 navega pela Curva de Nebraska com um frete fotográfico perto de McCloud, Califórnia, em 11 de outubro de 2008. A ferrovia aqui está agora abandonada. Foto de Drew Jacksich.

Em qualquer caso, todas as pradarias de Burlington poderiam operar em trilhos de 90 libras ou menos, tornando-as ideais para frete de carga média e serviço de ramal.

A maioria de seus 2-6-2s foram aposentados na década de 1930, mas surpreendentemente alguns dos modelos R-4 e R-5 sobreviveram até o final da era do vapor na década de 1950. Em geral, porém, a ferrovia começou a substituí-los já em 1910 com o design mais poderoso de Mikado 2-8-2.

Apesar das muitas falhas de design do Prairie, mais de 1.000 foram eventualmente produzidos nos Estados Unidos (e mais de 1.700 em todo o mundo), quase metade deles, é claro, foram usados ​​no CB&Q. Hoje, 95 desse arranjo de rodas ainda sobrevivem, com cerca de quinze unidades originais que permanecem em operação (incluindo 2-6-2Ts e exemplos de bitola estreita).


Usando logs de eventos para extrair tempos de inicialização e desligamento

O Visualizador de Eventos do Windows é uma ferramenta maravilhosa que salva todos os tipos de coisas que estão acontecendo no computador. Durante cada evento, o visualizador de eventos registra uma entrada. O visualizador de eventos é gerenciado pelo serviço de log de eventos que não pode ser interrompido ou desabilitado manualmente, pois é um serviço principal do Windows. O visualizador de eventos também registra o histórico de inicialização e desligamento do serviço de log de eventos. Você pode aproveitar esses horários para ter uma ideia de quando o computador foi inicializado ou desligado.

Os eventos do serviço de log de eventos são registrados com dois códigos de evento. A ID de evento 6005 indica que o serviço de log de eventos foi iniciado e a ID de evento 6009 indica que os serviços de log de eventos foram interrompidos. Vamos passar pelo processo completo de extração dessas informações do visualizador de eventos.

1. Abra o Visualizador de eventos (pressione Win + R e digite eventvwr).

2. No painel esquerdo, abra & # 8220Windows Logs - & gt System. & # 8221

3. No painel do meio, você obterá uma lista de eventos que ocorreram durante a execução do Windows. Nossa preocupação é ver apenas três eventos. Vamos primeiro classificar o log de eventos com a ID do evento. Clique no rótulo ID do evento para classificar os dados em relação à coluna ID do evento.

4. Se o seu registro de eventos for enorme, a classificação não funcionará. Você também pode criar um filtro no painel de ações no lado direito. Basta clicar em & # 8220Filtrar registro atual. & # 8221

5. Digite 6005, 6006 no campo IDs de evento rotulado como & ltAll Event IDs & gt. Você também pode especificar o período de tempo em Registrado.

  • A ID de evento 6005 será rotulada como & # 8220O serviço de log de eventos foi iniciado. & # 8221 Isso é sinônimo de inicialização do sistema.
  • A ID de evento 6006 será rotulada como & # 8220O serviço de log de eventos foi interrompido. & # 8221 Isso é sinônimo de desligamento do sistema.

Se quiser investigar o log de eventos mais a fundo, você pode consultar a ID de evento 6013, que exibirá o tempo de atividade do computador, e a ID de evento 6009 indica as informações do processador detectadas durante o tempo de inicialização. A ID de evento 6008 permitirá que você saiba que o sistema foi iniciado depois de não ter sido encerrado corretamente.

Você também pode configurar visualizações personalizadas do Visualizador de eventos para apenas visualizar essas informações no futuro. Isso economiza tempo e você pode configurar exibições personalizadas para os eventos específicos que deseja ver. Você pode configurar várias visualizações do Visualizador de eventos com base em suas necessidades, não apenas o histórico de inicialização e desligamento.


FE-2 - História

Sempre achei a FE uma câmera muito bem feita. Simples, amigável, convidativo e confiável. Apesar de um lapso de vinte anos - essa crença nunca muda. Mas, naquela época, o FE era mais caro do que o Nikon FM, sua versão mecânica e eu não pude pagar a diferença e acabei optando pelo FM. Lembrei-me de que o vendi quando o FE2 foi lançado no início dos anos oitenta. É estranho fazer tal observação - pessoalmente, eu senti que até o FE2 não tinha esse tipo de sensação que um FE mais velho apresenta. Pode ser que seja devido à escolha do material utilizado e ao seu acabamento cromado que projetam um tipo de elegância difícil de duplicar. A Nikon FE usa o sistema de prioridade de abertura de automação de exposição desenvolvido pela primeira vez para a Nikkormat EL em 1972 e posteriormente aprimorado na Nikon EL2.

Naqueles dias, muitos dos meus amigos não gostam de corpos automáticos e sempre denominado imagens tiradas com um corpo de exposição automática não era 'original'. Errr. É muito errado concluir que uma fotografia tirada por uma carroceria automática não é uma fotografia "feita" por um fotógrafo. A fotografia é sobre a expressão individual de pensamentos, visão e refletir seus sentimentos pessoais em relação a um assunto que você está tentando capturar em um filme. Com uma câmera mecânica, você entende como se formou uma exposição.

Crédito: Imagem cortesia de Mr. Joe Westerberg & reg de Palm Springs, CA, EUA. que é colecionador de vários equipamentos fotográficos, ele também tem uma seção Ebay onde ocasionalmente negocia alguns equipamentos fotográficos. Copyright das imagens e cópia de 2003. Todos os direitos reservados. Por favor, respeite a propriedade visual do fotógrafo contribuinte.

Essa configuração de exposição predefinida foi uma decisão de um fotógrafo por trás de uma combinação de valor de abertura, configuração de velocidade do obturador auxiliado pelo conhecimento individual de dominar várias funções fornecidas por uma câmera e filme em uso. Você selecionou essas combinações para uma exposição específica para expressar como se sente sobre algo que o fez sentir-se 'bem'. Uma câmera mecânica fornece para um usuário uma boa base fotográfica (quaisquer que sejam os motivos) porque você tem que ajustar tudo por conta própria com a orientação de uma medição sugerida - ao longo do caminho, você pode adquirir muitos bons conhecimentos. Um corpo automático adiciona uma camada de capacidade de resposta, desde que você entenda o básico, uma câmera de exposição automática é apenas uma ferramenta para ajudá-lo a reagir mais rápido em um processo de captura de imagem, isso é tudo. Em comparação com a Nikon FM, o número e o volume da Nikon FE disponíveis no mercado de usados ​​não são tão altos. Por que o FE foi tão estimado (ou robusto o suficiente para resistir ao teste do tempo) pelos proprietários? Pessoalmente, acho que além do fato de que ele pode fornecer tudo o que o FM pode realizar (até certo ponto, a precisão da velocidade do obturador é maior) e sem o incômodo de ajustar vários controles manuais essenciais para a precisão da exposição. Eles são alguns recursos úteis, mas muito considerados, que podem manter os fotógrafos ocupados com a tarefa de cometer menos erros. E o melhor de tudo: se você achar que tem todo o tempo do mundo para tirar uma foto, pode voltar ao controle manual total como com um FM. Por que não ? No entanto, a verdadeira beleza da automação de prioridade de abertura, conforme empregada no FE, é que a câmera pode ser usada com quase qualquer dispositivo óptico, incluindo uma lente de espelho, microscópio, telescópio ou unidade de fole, e ainda fornecer exposições automáticas.

Nota: Você pode referir que os corpos AF atuais estão uma camada acima disso, onde ajuda a fornecer auxílio de foco - mas os sensores AF são a causa de preocupação, exceto em cenários cheios de ação, você tende a passar mais tempo seguindo o sensor AF do que na construção de conteúdo, ao lidar com corpos AF, você tem que se opor à forma tradicional de como você lida com um corpo de foco manual, focar brevemente para obter um esboço, pensar, compor, verificar enquanto o processo de foco real é o último.

Crédito: Imagem cortesia de Mr. Joe Westerberg & reg de Palm Springs, CA, EUA. que é colecionador de vários equipamentos fotográficos, ele também tem uma seção Ebay onde ocasionalmente negocia alguns equipamentos fotográficos. Copyright das imagens e cópia de 2003. Todos os direitos reservados.

Em muitos aspectos, a fotografia era muito mais fácil, mas também divertida. Para seu controle de exposição com prioridade de abertura automática, duas células de medição (ao contrário do GPD usado no FM, fotodiodos de silício foram a escolha) são posicionadas, uma em cada lado da ocular, para fornecer uma leitura de medidor "ponderada no centro", sistema usado e introduzido pela Nikon há mais de 10 anos no FTN Photomic finder para a Nikon F. E, claro, há uma substituição manual para operação com agulha de fósforo também. Suas exposições automáticas adotaram a automação de prioridade de abertura para fotógrafos que preferem e pensam que a profundidade de campo criativa é mais importante do que a automação preferencial da velocidade do obturador. Como a maioria dos usuários de SLR de entrada começou aprendendo a profundidade de controle de campo, a fotografia de retrato parece a forma lógica de fazer alguns experimentos (normalmente, começa com suas garotas favoritas, de coz '). Isso não é surpreendente, exceto pelos profissionais que a usaram como corpos de backup para seus corpos mecânicos F, F2 ou eletrônicos F3, onde as situações exigem corpos mais compactos e responsivos para maior portabilidade, mobilidade e funcionalidade, a velocidade de sincronização ligeiramente elevada de 1/125 seg. também apresenta uma boa razão para o de volta aos corpos F profissionais daqueles dias, já que a maioria tem uma velocidade de sincronização relativamente lenta (1/60 seg para a Nikon F, 1/80 seg para a Nikon F2) ao trabalhar com flash.

O FE possui um bloqueio de memória exclusivo no modo automático. Além disso, há um seletor de compensação de exposição para variar a exposição medida em uma faixa de EV-2 a EV + 2. Outros recursos incluem redução de choque e ruído ao disparar, uma alavanca de enrolamento 135 & deg muito suave e uma luz de prontidão integrada para a unidade de Speedlight SB-10 ou equivalentes da FE (na verdade, leva todos os flashes Nikon AF). Com o SB-10 (ou equivalente) montado, o modo automático é ativado para fotografia com flash com a velocidade do obturador definida em 1/90 seg. automaticamente. A alavanca de exposição dupla se moveu para perto da alavanca de avanço do filme em comparação com a posição ligeiramente desligada do FM, o que permite o uso de operação com uma só mão, mesmo com um acionamento motorizado. Mas o melhor de tudo, a FE aceita quase todas as lentes Nikkor e a grande maioria da linha de acessórios da Nikon (a FM e a FE são as duas únicas Nikon compactas médias (os modelos da série Pro F e a Nikkormat ligeiramente mais volumosa também) que tem uma alavanca de acoplamento de medidor ajustável para levar lentes Nikkor do passado e do presente (não AI, AI, AI-Modificado, AI-S, Série E e AF) (exceto algumas lentes mais antigas ou especializadas porque esses corpos compactos não fornecem um espelho Recursos de bloqueio).

Com base em um relatório oficial recente divulgado pela pesquisa ambiental da ONU, é de fato altamente surpreendente notar que os EUA e a China são os dois MAIORES culpados que estão no topo da lista de responsáveis ​​pelo bombeamento de POUCOS MILHÕES de toneladas de gases residuais na atmosfera anualmente! Errr .. parece que nossos verdes no trópico aqui carregam o fardo de fornecer oxigênio a muitos do globo e resfriar o planeta aquecido por 'alguns que freqüentemente choram lobos ..', especialmente durante o final do outono e inverno, onde eu não Não acho que essas belas cenas tenham algo a ver com a produção de Oxygen. apenas lembre-se, da próxima vez que você inspirar - seja grato, uma grande parte dela poderia ser - feita na Malásia .. hehe.

É muito fácil trabalhar com outra Nikon, pois a maioria compartilha as mesmas configurações de leitura de exposição em um padrão de medição 60/40. Isso apresenta um motivo muito atraente, pois elimina a necessidade de reajustar a leitura de exposição com um corpo manual para atribuições baseadas em ações críticas. Além disso, uma ligeira vantagem que apresenta aqui sobre o FM anterior (não o FM2 e modelos posteriores), o FE aceita 3 tipos diferentes (2 grupos, telas mais recentes precisam de compensação) de tela de foco para visualização máxima e conveniência de foco em uma ampla faixa de formulários.

Operação e controle da câmera (9 partes)
Um pouco mais de notas técnicas (7 partes) Parte: 1 | 2 | 3 | 4 5 | 6 7
Problemas de bateria (s)

O mapa de referência principal - HTML | PDF (172k)
Especificação - HTML | PDF (37k)

Um link externo para o manual de instruções da Nikon FE preparado pelo Sr. Stuart Willis
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W A R N I N G: As novas lentes Nikkor da SÉRIE G não têm anel de abertura na lente, elas NÃO PODEM AJUSTAR AS ABERTURAS com nenhum desses modelos de câmera SLR Nikon série FE de foco manual, por favor, ignore parte do conteúdo contido neste site onde está relacionado.
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2-10-2 Locomotivas "Santa Fe"

The Santa Fe Type derives its name from the railroad that originally developed it, and would ultimately own the most 2-10-2s the Atchison, Topeka & Santa Fe Railway.

The Santa Fe was essentially an outgrowth of the troubled 2-10-0 Decapod, which the railroad hoped would better negotiate curves with the added rear axle as well as offer more power through a larger firebox.

While initially liked the Santa Fe would come to have many of the same problems that plagued the 2-6-2 Prairie, counterbalancing which was hard on the track and capped the speed at which they could safely operate. 

Today, no American examples of this type are operable although three built by the Chinese are one owned by RJ Corman and two in service on the Iowa Interstate.

A pair of Colorado & Southern (Burlington) 2-10-2's, #900 and #903, "double-head" a freight train near rural Farthing, Wyoming on October 3, 1957. Today, this line remains quite active under successor BNSF Railway.

The history of the Santa Fe type begins around the turn of the 20th century. In 1902 the AT&SF took delivery of a pair of 2-10-0s, numbered 988-989, for use in pusher service over Raton Pass.

The Decapods performed fairly well although the company was running into a problem there was no way to turn the big steamers upon reaching the top of the grade so engineers were forced to back the units back down the grade.

Without a trailing truck and tight curves the locomotives had great difficulty doing so and several derailments ensued. To correct this problem the Santa Fe went to the Burnham, Williams & Company, predecessor to the Baldwin Locomotive Works, requesting an experimental 2-10-0 with a trailing truck.

Other 10-Driver Types

Duluth, Missabe & Iron Range Railway 2-10-2 #507 works yard service in Proctor, Minnesota on June 19, 1959. The locomotive was built by Alco's Brooks Works (Dunkirk, New York) in 1919 for predecessor Duluth, Missabe & Northern. Stan Kistler photo.

Apparently the Santa Fe believed this modification would correct the issue because they took delivery of a large order of the locomotives between 1903 and 1904, eighty-five in all listed as Class 900 and numbered 900-984.

While these examples proved to be fairly reliable for the AT&SF, and corrected the derail issue, they were interestingly never seriously modified from the original 2-10-0 save for having an added trailing truck. For instance, most future 2-10-2s purchased by the Santa Fe featured improved boilers, larger fireboxes, and after 1912 all utilized the improved Walschaerts valve gear over the earlier Stephenson design.

In 1905 the AT&SF went back to Burnham, Williams & Company for another large order of Santa Fes, listed as Class 1600 and numbered 1600-1673 (these were the final examples to utilize the Stephenson design).

From 1912 through 1924 the AT&SF continued to add 2-10-2s to its roster and all were built by either Baldwin or its own shop forces.

Its most powerful designs were some of the last it acquired that could produce tractive efforts of 85,000+ pounds, a weight exceeding 350 tons (including tender), and a firebox that was more than 400 square feet in size (among other features).

The railroad's earlier units began to see retirement in the late 1930s although its more powerful Santa Fes remained in service until virtually all steam left the property in the mid-1950s. Today, only one of its original 352 examples is preserved Class 900 #940 is on display at the Bartlesville depot in Bartlesville, Oklahoma.

Aside from the AT&SF more than 50 other lines or their subsidiaries rostered Santa Fe types of these the B&O, Burlington, Erie, Lehigh Valley, Pennsylvania, Southern Pacific, Southern, and Union Pacific featured a fleet that neared or exceeded 100 units.

Interestingly, however, between the time the AT&SF took delivery of its first two classes of 2-10-2s few were built for nearly a decade when a major construction boom on the locomotive occurred.

As mentioned above the B&O's 2-10-2s were one of the more successful, as the railroad was quite pleased with their performance that spanned nearly four decades. Needing a more powerful locomotive to lug heavy freights over Sand Patch and other stiff grades through the Alleghenies in 1914 the B&O took delivery of a single example, #6000 that was listed as Class S.

Colorado & Southern 2-10-2's #903 and #902 (E-5a) have a mixed freight, with stock cars on the head-end, at Farthing, Wyoming circa 1957.

The railroad went on to roster 31 units in this class, #6000-6030, and then acquired 125 additional examples listed as Class S-1 and S-1a numbered 6100-6224.

Despite the inherent issues with the Santa Fe type that drove away many lines from either operating them or owning very many (notably high maintenance costs) the B&O found its "Big Sixes" ideal in drag service applications where they would normally not be operating above 30 mph.

Due to the imbalancing (which not only caused wear on the locomotive but also the track) that forced the 2-10-2 to only be useful in low-speed, drag service and by the 1920s many railroads, which had purchased it, began to dislike the design in favor of the 2-8-2 Mikado.

One of the Reading's big 2-10-2's, #3004 (K1-sa), goes for a spin on the big turntable at Bethlehem, Pennsylvania on May 6, 1950. Products of the railroad's own shops in Reading they were designed for heavy freight service.

Still, many were built (around 2,200) and the United States Railroad Administration, during takeover of the nation’s railroads during World War I, used many light and heavy versions of the Santa Fe Type. 

In any event, by the early 1930s the final 2-10-2s were outshopped although some did survive in daily service until the early 1960s.  Today, about a half-dozen American-built 2-10-2s remain preserved although none are operational (there are also two Canadian National units on display in that country). 

Also of note, while not technically Santa Fe types since they did not originate from this country, two operating 2-10-2s of the QJ Class from China  (for use in tourist service) can be found in Rock Island, Illinois owned by the Railroad Development Corporation (Iowa Interstate).  Additionally, RJ Corman operates a QJ as well, #2008. & # xa0


FE-2 - History

Amidst all these changes in the FM2/FE2 cameras, Nikon had simultaneously launched another multimode automatic camera in the Nikon FA , , also in 1983. Incidentally, it was the first Nikon camera that provided a built-in Shutter Priority AE ('Built in' - because as early as 1976, Nikon had developed a device called EE Aperture Control Unit to be mounted on the Nikon F2S/SB that provided a mechanical 'shutter priority', you can bookmark the Nikon F2 site by Michael Liu for future reference). The FA, introduced a new and highly innovative metering system, called multi-pattern metering system (An early test bed for the current matrix metering). Together, it enables Nikon FA to offer Shutter Priority AE and an intelligent dual-program AE mode, the Nikkor lenses have a new revised mount for lens/body data communication interface, called 'AI-S' (Automatic Indexing - Shutter). The Nikon FE2 is fully compatible with these newer series of lenses, although it doesn't benefit much from the new features provided in the new AIS lenses, as the FE2 has only Aperture Priority AE and manual exposure controls, which don t need lens data input. Both the FE2 and the FA were discontinued in 1989, making way for the AF era. For more information on the FA, please visit the separate site featuring that camera . In chronological order, Nikon automatic manual focus SLR bodies were: The early EL(1972), ELW(1976), EL2(1977), the original FE(1978), EM(1979), the professional F3(1980), the FG(1982), the FE2 here (1983) and the FA (1983). For models other than those mentioned here, you can use the Pictorial History of Nikon cameras Site as a guide.

This Nikon FE2 site is comprised of three major sections. The first details the basic camera operations, the next outlines on some technical notes and the last details the shared resources with other camera bodies in the FM/FM2/FM2n/FE and the FA series. Thus, depending very much on your personal preferences, expectations, experience and knowledge with this camera, it is hoped that some sections within this site will help you in one way or another.

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Accessories [ edit | editar fonte]

The accessories for the Nikon FE2 are the same as for the other members of the Nikon FE and FM camera series, including the most recent model Nikon FM3A. The motor winder Nikon MD-12 is probably the longest manufactured accessory in the entire history of Nikon. The winder MD-11 also works with the FE2. Two data backs were available, the MF-12 and the MF-16, whereas the latter one does not need a special cable to function, but uses the contacts in the camera body instead. Both of these data backs can only imprint data within the visible area of the negative and have a very simple feature set. Several focusing screens (of the type 2) were available for the FE2, the most notable being the "E2" screen, which features grid lines. Interestingly, the regular back for the Nikon FM3A can still be used on the Nikon FE2. This provides a window, through which the film type can be read off the cartridge.


Other Types of Redox Titrations

There are various other types of redox titrations that can be very useful. For example, wines can be analyzed for sulfur dioxide using a standardized iodine solution as the titrant. In this case, starch is used as an indicator a blue starch-iodine complex is formed in the presence of excess iodine, signaling the endpoint.

Another example is the reduction of iodine (I2) to iodide (I − ) by thiosulphate (S2O3 2− ), again using starch as the indicator. This is essentially the reverse titration of what was just described here, when all the iodine has been reduced, the blue color disappears. This is called an iodometric titration.

Most often, the reduction of iodine to iodide is the last step in a series of reactions in which the initial reactions are used to convert an unknown amount of the analyte to an equivalent amount of iodine, which can then be titrated. Sometimes halogens (or organic compounds containing halogens) other than iodine are used in the intermediate reactions because they are available in better-measurable standard solutions or they react more readily with the analyte. While these extra steps make an iodometric titration much more involved, they are often worthwhile, because the equivalence point involving the bright blue iodine-starch complex is more precise than various other analytical methods.

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