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R.A.F. F.E.2 em 1912

R.A.F. F.E.2 em 1912

R.A.F. F.E.2 em 1912

Aqui vemos o protótipo da Royal Aircraft Factory F.E.2 em 1912. Este foi um dos primeiros projetos de Geoffrey de Havilland. Esta aeronave foi posteriormente reconstruída para produzir o segundo protótipo F.E.2, que tinha o nariz arredondado mais conhecido. Esta foto mostra a metralhadora Maxim que foi instalada para testes em 1911-12.


Comandante Aéreo E A D Masterman

Edward Alexander Dimsdale

b: 15 de abril de 1880 r: 1 de março de 1929 d: 26 de agosto de 1957

CB - xx xxx 1928, CMG - 3 de junho de 1919, CBE - 7 de janeiro de 1918, AFC - 1 ° de janeiro de 1919.

(RN): - Mid n: 15 de junho de 1896, Sub Lt do ato: 15 de julho de 1899, Sub Lt: 15 de julho de 1899, Tenente: 15 de janeiro de 1900, Cdr: 31 de dezembro de 1910, Wg Cdr: 1 de julho de 1914, Wg Capt: 30 de junho de 1916, Capitão Ativo: 14 de julho de 1917.

(RAF): - (T) Col [Tenente Coronel]: 1 de abril de 1918, (T) Brigadeiro: 3 de julho de 1918, Brigadeiro-general do ato: 1 de maio de 1919, (T) Brigadeiro: 2 de julho de 1918, Capt Gp: 1 de agosto de 1919, A / Cdre: 8 de agosto de 1919.

Fotografia Crown Copyright

15 de janeiro de 1894 : Frequentou o HMS Britannia.

15 de janeiro de 1896: Midshipman, HMS Revenge.

2 de outubro de 1897: Midshipman, Resolução HMS.

5 de agosto de 1898: HMS St Vincent para?

19 de outubro de 1898: Midshipman, Resolução HMS.

3 de julho de 1900: HMS Duque de Wellington enquanto comandava o Torpedeiro nº 42

1 de outubro de 1900: Tenente, HMS Seal (Nilo)

1 de fevereiro de 1901: Oficial, Alerta HMS

1 de setembro de 1903: Frequentou o Curso de Especialista em Torpedo, HMS Vernon

1 de setembro de 1904: HMS Vernon para o curso superior no RN College, Greenwich

3 de janeiro de 1905: Oficial de torpedos, Resolução HMS.

10 de março de 1905: Torpedo, HMS Vernon

15 de julho de 1905: Oficial, HMS Nova Zelândia

29 de junho de 1907: Curso de Requalificação de Torpedo, HMS Vernon

24 de agosto de 1907: HMS Victory enquanto estudava russo na Rússia.

30 de julho de 1908: Qualificado como intérprete (russo)

1 de outubro de 1908: Oficial de pessoal (intérprete da Rússia), HMS Vernon.

11 de junho de 1909: Emprestado ao HMS Diadem para manobras

15 de julho de 1909: Oficial de torpedeiros e intérprete russo, HMS Vesuvius

16 de fevereiro de 1911: Oficial de Comando, Foguete HMS

12 de abril de 1911: Com a força de HMS Hermione

1 de março de 1912: HMS Blake enquanto comandava HMS Lyra

xx xxx 1912: Oficial em Comando, Seção de Dirigível Naval RFC.

1 de julho de 1914: Oficial de Comando, Estação de Dirigível Farnborough.

13 de agosto de 1915: Inspecionando Comandante de Aeronaves (Temporário)

1 de setembro de 1915: Superintendente Assistente de Construção de Aeronaves (mais leve que o ar)

1 de março de 1916: Comandante de oficial, voo de teste de dirigível rígido, Barrow in Furness / Howden (de dezembro)

xx xxx 1917: Oficial de Comando, Estação de Dirigível Barrow-in-Furness

3 de julho de 1918: GOC / AOC, No 22 (operacional) Group.

1 de maio de 1919: Especialmente empregado

1 ° de agosto de 1919: Recebeu Comissão Permanente como Coronel

10 de agosto de 1919: Presidente, Comitê de Garantia Aeronáutica (Alemanha).

22 de janeiro de 1920: Removido das Listas da Marinha ao ser premiado com Comissão Permanente em RAF

8 de maio de 1922: Supernumerário, HQ Coastal Area anexado à Diretoria de Inteligência.

10 de junho a 2 de outubro de 1922: Colocado na metade da lista de pagamento, escala?

2 de outubro de 1922: Supernumerário, Central Flying School

9 de outubro de 1922: Comandante, Escola de Voo Central.

1 de janeiro de 1923: AOC, No 7 Group.

1 de dezembro de 1924: AOC, No 10 Group.

1 de junho de 1928: Colocado na metade da lista de pagamento, escala A.

1 de março de 1929: Comandante, Observer Corps. (Retido)

xx xxx 1937 - xx xxx 1942: Comandante da Área, Área Oeste, Corpo de Observadores. (Retido)

Em 1911, ele se envolveu no trabalho experimental inicial da Marinha em dirigíveis, que resultou no malsucedido Rigid Airship No 1, 'Mayfly'. Antes de sua mudança para Barrow, ele foi incumbido pelo almirante Fisher (28 de fevereiro de 1915) de projetar alguns pequenos dirigíveis rápidos para tarefas anti-submarino. Em três semanas, junto com o comandante N F Usborne, ele idealizou os dirigíveis SS, que usavam componentes existentes, tornando-se um dos principais tipos usados ​​pela RNAS durante a 1ª Guerra Mundial. Ele recebeu o Certificado RAeC nº 1210Fr em 31 de janeiro de 1913. Enviado à Alemanha como Presidente do Comitê Aeronáutico Inter-Aliado de Controle, sua tarefa era supervisionar a implementação dos artigos do Tratado de Versalhes que se referiam à eliminação de todas as aeronaves militares . Em 1929, ele se tornou o primeiro comandante nomeado pelo Corpo de Observadores do Ministério da Aeronáutica, cujo controle acabava de ser transferido do Exército. Aposentou-se a seu próprio pedido.


43f. A Eleição de 1912

A política às vezes pode transformar os melhores amigos nos piores inimigos. Esse foi o destino do relacionamento entre Theodore Roosevelt e William Howard Taft.

A decisão de Roosevelt de desafiar Taft para a indicação republicana em 1912 foi a mais difícil. Os historiadores discordam sobre seus motivos. Os defensores de Roosevelt insistem que Taft traiu a plataforma progressista. Quando Roosevelt voltou aos Estados Unidos, foi pressionado por milhares de progressistas a liderá-los mais uma vez. Roosevelt acreditava que poderia fazer um trabalho melhor unindo o partido do que Taft. Ele sentiu o dever de correr para o povo americano.

Os críticos de Roosevelt não são tão gentis. Roosevelt tinha um ego enorme e sua ânsia de poder não conseguia mantê-lo à margem. Ele esfaqueou o amigo pelas costas e ignorou os lados positivos da presidência de Taft. Qualquer que seja o motivo, a eleição de 1912 começaria com dois candidatos republicanos proeminentes.

Os dois ex-amigos se insultaram enquanto o verão de 1912 se aproximava. Taft tinha a liderança do partido por trás dele, mas Roosevelt tinha o povo. Roosevelt falou de um Novo Nacionalismo & mdash um amplo plano de reforma social para a América.

Em vez de destruir todos os fundos, Roosevelt apoiou a criação de uma Comissão Federal de Comércio para ficar de olho nas práticas comerciais injustas. Ele propôs um salário mínimo, uma lei de compensação dos trabalhadores e uma lei do trabalho infantil. Ele propôs uma pensão do governo para aposentados e fundos para ajudar os americanos com os custos dos cuidados de saúde. Ele apoiou a emenda do sufrágio feminino. O tempo do laissez faire acabou. O governo deve intervir para ajudar seu povo.

Taft e seus apoiadores discordaram, e a batalha foi deixada para os delegados decidirem.


Como o B-25 se tornou o último mensageiro da Segunda Guerra Mundial

Executando uma série de caças antiaéreos e inimigos em 2 de setembro de 1943, os B-25Ds norte-americanos do 405º Esquadrão de Bombardeiros empregam táticas concebidas pelo Major Paul “Pappy” Gunn em um ataque a transportes japoneses no porto de Wewak na Nova Guiné.

Armados até os dentes com metralhadoras e um canhão de 75 mm, os B-25s desempenharam um papel fundamental na Segunda Guerra Mundial como bombardeiros e strafers de baixo nível.

O norte-americano B-25 Mitchell esteve presente na abertura da Guerra do Pacífico e ainda estava no palco quando a cortina caiu para o ato final. Em 18 de abril de 1942, 16 B-25Bs voaram em uma das primeiras missões ofensivas americanas da guerra - o famoso "Thirty Seconds Over Tokyo" Doolittle Raid. Em 19 de agosto de 1945, quatro navios de guerra B-25J escoltaram uma delegação de negociação de rendição a bordo de dois bombardeiros Mitsubishi Betty do Japão a meio caminho de Manila e de volta.

Entre as aeronaves americanas, apenas o Boeing B-17 teve uma carreira de combate mais longa. A Fortaleza começou a fazer ataques aéreos para a Força Aérea Real em julho de 1941, e uma dúzia de B-17 desarmados estava no ar durante o ataque a Pearl Harbor cinco meses depois.

O B-25 terminou a Segunda Guerra Mundial praticamente inalterado em relação à forma em que havia nascido. Do modelo A ao J, a fuselagem permaneceu sem alongamento, as superfícies de vôo e controle foram constantes e os motores não foram alterados, exceto os mods de detalhes - diferentes sistemas de escapamento, carburadores e similares. A única grande diferença à medida que o Mitchell envelhecia e melhorava era seu material bélico - armas que cresceram e proliferaram de uma maneira que mudou totalmente a missão do avião. Ao final da guerra, o B-25 era a aeronave mais fortemente armada no inventário das Forças Aéreas do Exército dos EUA. Um único esquadrão de 12 aviões de B-25 carregava mais metralhadoras calibre .50 do que quatro regimentos de infantaria.


Protótipo original da aviação norte-americana, o NA-40 apresentava um design de asa diedral que foi descartado no início do desenvolvimento do B-25. (Arquivos Nacionais)

O B-25 foi projetado para ser um bombardeiro médio, entregando cargas de bombas substanciais de forma mais econômica, mais rápida e mais precisa, de altitudes moderadas, do que os B-17s e B-24s pesados ​​de alta altitude. Mas ele encontrou sua verdadeira vocação como bombardeiro de ataque de baixo nível e mais direto.

A economia teve muito a ver com o sucesso do B-25. Era substancialmente mais barato de fabricar do que qualquer um de seus rivais - o mais inovador Martin B-26 Marauder e o Douglas A-20 Havoc. Demorou 25 por cento menos homem-hora para construir um B-25 do que para produzir um B-26. Graças em grande parte à administração do presidente da empresa James “Dutch” Kindelberger, a North American Aviation era a aeronave mais bem organizada e eficiente da indústria, capaz de produzir simultaneamente em grande número três das aeronaves mais importantes da Segunda Guerra Mundial: o AT-6 Texano, P-51 Mustang e B-25.

Kindelberger era um cara de produção. Ele enfatizou o uso de subconjuntos principais e de subcomponentes que poderiam ser facilmente combinados em componentes maiores, em vez de fabricar manualmente uma aeronave inteira. Seus engenheiros, incluindo Edgar Schmued, famoso no P-51, concentraram-se em projetar com o processo de fabricação em mente.

Ao longo do processo de prototipagem e produção do que se tornou o B-25, as propostas norte-americanas também foram cuidadosamente conservadoras. Enquanto muitos outros fabricantes foram atraídos para o novo motor Pratt & amp Whitney R-2800, o Army Air Corps exigiu que a América do Norte permanecesse com o bem desenvolvido, embora menos potente, Wright R-2600 Twin Cyclone. O Departamento de Guerra queria um bombardeiro médio que pudesse ser colocado em produção rapidamente, não um par de protótipos que passariam um ano lidando com problemas de motor não comprovados.


Trabalhadores constroem B-25s na fábrica da North American Aviation em Kansas City em outubro de 1942. (Biblioteca do Congresso)

A NAA havia planejado usar Pratt R-1830s - motores DC-3, basicamente - e um dos elementos-chave para o sucesso do B-25 foi a mudança para o R-2600 mais poderoso e moderno. Isso foi resultado da guerra que já havia começado na Europa, onde relatórios da frente levaram o Air Corps a atualizar os requisitos para seu novo "bombardeiro de ataque" em 160 mph (a uma velocidade máxima de 350) e sua altitude de operação de 5.000 pés a 20.000. Na verdade, o primeiro grande modelo de produção, o B-25A, adicionou blindagem para a tripulação e tanques de combustível autovedantes, ambos por causa das lições aprendidas nos primeiros combates na Grã-Bretanha e no continente.

Pela mesma razão, o B-25B tem armamento defensivo mais pesado, substituindo algumas das armas de calibre .30 do avião por .50 e adicionando uma torre dorsal motorizada, bem como um pacote de arma ventral retrátil inútil, remotamente apontado e disparado. (Foi logo removido.)

A gestação do B-25 começou com o 1936 XB-21 Dragon, um taildragger barrigudo com cauda vertical única. A América do Norte tinha uma queda pelo nome Dragon, que muito mais tarde aplicaria ao substituto natimorto do B-25, o B-28. A NAA construiu apenas um XB-21 e decidiu que era uma ideia idiota - uma estrutura arcaica combinada com motores de transporte obsoletos Pratt & amp Whitney R-2180-A.

Em 1938, a North American recebeu um pedido da RAF de 400 treinadores AT-6 (os britânicos os rebatizaram de Harvards), dando à NAA o dinheiro e o fôlego para levar a sério sua proposta de bombardeiro médio. O resultado foi o NA-40 e depois o NA-62, o avô e o papai, respectivamente, do B-25. Ambos eram de três marchas e de cauda dupla. Não está claro por que a América do Norte decidiu usar uma cauda dupla arcaica no B-25, mas uma suposição é que ela deu ao artilheiro da torre superior um campo de tiro livre diretamente à ré.

Um dos maiores avanços aerodinâmicos que a América do Norte fez com o B-25 foi montar as nacelas do motor inteiramente sob as asas, em vez de prendê-las na vanguarda, estilo DC-3. Isso permitiu que toda a superfície superior desobstruída da asa fizesse um trabalho útil.

Mas essa asa também fez algo menos bem-vindo: os primeiros voos de teste revelaram que, em combinação com a área mínima de vela dos dois estabilizadores verticais, o diedro da asa criou uma lama bêbada e instável chamada Dutch roll, especialmente quando a mira de bombardeio Norden estava tentando controlar o piloto automático. Não é uma qualidade útil para um bombardeiro que precisava de vôo direto e nivelado para colocar suas bombas em qualquer lugar perto de um alvo.

A North American rapidamente encontrou uma solução econômica que, no final das contas, deu ao Mitchell sua aparência incomum de asa quebrada. Sem ter que fazer qualquer reengenharia da seção central da asa, trem de pouso principal ou nacelas do motor, a NAA simplesmente realocou as asas para fora das nacelas para uma posição ligeiramente anédrica - pouco mais de um terço de grau para baixo - enquanto manteve os quatro grau diédrico dos painéis internos das asas. Chame-a de asa de gaivota ou asa diédrica quebrada, ela permaneceu constante ao longo da longa carreira do avião.

Ao contrário do B-26 de Martin, que ganhou a reputação de ser difícil de manusear devido à alta carga alar, o B-25 entrou em guerra com milhares de pilotos recém-formados voando nele sem nenhum problema. O piloto do B-25 dos últimos dias, Jim Harley, sabe por quê. Com mais de 600 horas na Fundação Collings Tondelayo, ele achou o avião "estável como uma rocha ... dolorosamente fácil na decolagem ... e uma das plataformas mais estáveis ​​na configuração de pouso de qualquer avião que já voei, exceto talvez o Mustang.

“A velocidade de controle do monomotor foi provavelmente o que mais nos preocupou. Estava a cerca de 145 mph e você decolou a 90 a 100. Tire-o do chão, coloque a marcha para cima, nivele o avião sobre a pista e deixe-o acelerar para 145. Então você pode ir direto para a subida. Demora 20, 30 segundos. Acelera muito rápido. ” A velocidade de controle monomotor (Vmc) é a velocidade no ar necessária para que os lemes e ailerons sejam eficazes o suficiente para superar o empuxo assimétrico criado por um motor morto. Abaixo da Vmc e com potência total no motor remanescente, um avião bimotor irá rolar invertido e cair de maneira incontrolável.

“A parte mais difícil de ensinar alguém a pilotar um B-25 é ensiná-lo a taxiar, já que a roda do nariz não gira, mas sim os rodízios”, diz Harley. “Se você não tiver um toque suave nos freios, o avião balança para todo lado. Os freios vão esquentar muito rápido e vão enfraquecer, e então você não tem freio nenhum. Se você engatilhar a roda do nariz na pista de corrida e deixar o avião rastejar, ele vai virar de lado. Então você tem que desligar e sair da barra de tração. ”

Harley diz que a principal força do Mitchell é “sua capacidade de manobra para seu tamanho. Sempre o comparei a um Mustang bimotor. O único avião que eu gostaria de ter levado para o combate era o B-25. Não é nada complicado - é uma plataforma de combate maravilhosa e estável como uma rocha. ”

Muito se fala da aposta do Doolittle Raiders em decolar do convés de um porta-aviões, mas o desempenho do B-25 em campo curto foi tão bom que com o porta-aviões HornetA velocidade de vapor mais o vento sobre o convés, a decolagem não foi um problema. Uma tripulação do Doolittle se esqueceu de ajustar os flaps de decolagem, então sua partida foi um pouco instável e, é claro, o Vmc era apenas um objetivo distante para os bombardeiros que partiam, então uma falha no motor significaria ir direto para a frente, na melhor das hipóteses.


Em 18 de abril de 1942, o tenente-coronel James H. Doolittle pilota o primeiro dos 16 B-25Bs do convés do porta-aviões Hornet para atacar o coração do Japão. O capitão do porta-aviões, Capitão Marc A. Mitscher, está observando da ponte. (Arquivos Nacionais)

A Harley admite que os motores Wright do B-25 podem não ter sido tão desejáveis ​​quanto seus equivalentes Pratt & amp Whitney. “Estávamos preocupados com os motores quando a Fundação Collings levou o B-25 para a estrada. Eles têm a reputação de serem frágeis & # 8230.Mas lembre-se, esses eram motores de 50 horas. Isso é o tempo que eles precisavam para durar. Se der errado, me dê outro. ”

Nos cinemas mediterrâneos e europeus, os B-25s operavam amplamente como bombardeiros de nível estratégico, missões homenageadas no romance de Joseph Heller Catch-22, resultado do serviço do próprio romancista como bombardeiro do 340th Bomb Group, com sede na Córsega. No Pacífico, entretanto, os B-25 encontraram seu forte e tiveram um impacto imenso nas táticas aéreas e na metodologia de ataque.

Isso aconteceu graças ao homem que comandava a Quinta Força Aérea do Pacífico Sudoeste, o tenente-general George C. Kenney. Ele “nasceu 300 anos atrasado, um pirata nato”, disse seu chefe, Douglas MacArthur. Kenney, ele próprio um piloto talentoso, obteve duas vitórias ar-ar durante a Primeira Guerra Mundial e nunca viu uma arma que não amava. O que o fascinou particularmente foram as possibilidades oferecidas ao combiná-los com aeronaves. Quanto mais, melhor parecia ser seu princípio operacional.

O B-25 originalmente tinha um conjunto pesado e ineficaz de armamento defensivo, incluindo uma pistola de nariz calibre .30. O Mitchell também carregava um artilheiro de cintura que alternava entre dois .30s, além de uma torre dorsal de energia e uma bandeja de canhão ventral que levava quase um minuto para se estender. Uma vez que finalmente estava no lugar, o artilheiro muitas vezes ficava nauseado ao tentar olhar através da mira periscópica. As armas de cintura representavam tanto perigo para as caudas verticais e naceles do motor do B-25 quanto para os caças inimigos. O artilheiro de cauda ocupava a posição mais útil de todas - o B-25 foi um dos primeiros bombardeiros a ter um canhão de cauda.

A Quinta Força Aérea já havia começado a armar A-20 Havocs com canhões de nariz fixo no outono de 1942, quando B-25s de longo alcance e mais capazes começaram a chegar ao sudoeste do Pacífico. O amigo apropriadamente nomeado de Kenney, Paul Gunn, que para sempre seria conhecido como Pappy, fez a engenharia e fabricação para transformar seus aviões no que eles chamavam de "destruidores de comércio" - metralhadoras anti-transporte. Inicialmente, Gunn usou Brownings calibre .50 retiradas de caças destroçados para aumentar o volume dos A-20s de Kenney.


O liberal Paul "Pappy" Gunn - mostrado aqui em um B-25 chamado Out of Stock porque Gunn o usava para vasculhar bases australianas em busca de peças de aeronaves que muitas vezes estavam "fora de estoque" - era um mestre em conseguir o que precisava e fabricar funciona. (Cortesia de Nathaniel Gunn)

Gunn merecia seu apelido, ao contrário dos jovens de 29 anos que só pareciam velhos para tripulantes adolescentes. Pappy, com cerca de 40 anos, já tinha completado uma carreira de 21 anos como um aviador naval NCO quando o Air Corps o convenceu a reabrir com uma comissão de capitão. Ele era um gênio do ferro-velho que conseguia consertar, manipular, fabricar ou negociar a solução para qualquer problema mecânico e, por fim, equipou os B-25s de Kenney com até oito 0,50 fixos em um nariz duro, além de mais quatro na "bochecha" externa cápsulas afixadas na fuselagem um pouco atrás e abaixo da cabine de cada lado. Adicione a torre superior girada para atirar em frente e você terá uma bateria de 14 metralhadoras calibre .50 com um peso total de lançamento de cerca de 215 libras por segundo. Uma versão do último modelo B-25J tinha 18 metralhadoras de tiro frontal.

Um dos primeiros usos das strafers Gunn foi na Batalha do Mar de Bismarck em março de 1943. Foi uma derrota séria para os japoneses, que tentavam reabastecer suas guarnições na Nova Guiné. Os B-25s não apenas metralharam, mas usaram com bons resultados duas táticas desenvolvidas com a ajuda da RAF e da Real Força Aérea Australiana: o bombardeio de salto e o bombardeio à altura do mastro. Doze dos strafers B-25 de Gunn do 3º Grupo de Bombardeiros bombardearam e afundaram quatro navios de carga e dois contratorpedeiros nos primeiros 15 minutos de sua primeira missão de combate. Especialistas de baixo nível, os pilotos do 3º Grupo afirmaram que se encontrassem uma vaca durante uma missão, eles simplesmente voariam ao redor dela.

O bombardeio de salto às vezes não era fiel ao seu nome, o que implicava uma bomba disparando em direção a um navio como uma pedra plana atirada em um lago. Muitas vezes, pular o bombardeio significava literalmente jogar uma bomba contra um casco, e a velocidade do B-25 o tornava particularmente eficaz nisso. O bombardeio de salto foi tentado primeiro com B-17s, mas eles não eram rápidos o suficiente para fazer o trabalho.


O canhão de 75 mm instalado no nariz dos B-25Gs e Hs provou ser mais problemático do que valeu a pena. As metralhadoras calibre .50 adicionadas para a frente, entretanto, eram outra questão. (Biblioteca do Congresso)

Strafing aeródromos japoneses era uma missão primária do B-25. Explodir caças e bombardeiros inimigos em seus revestimentos nunca faria de ninguém um ás, mas destruir aviões no solo era tão útil quanto derrubá-los. Os strafers do B-25 no teatro europeu até usaram “munição de jato” especial, desenvolvida para inflamar o combustível dos Messerschmitt Me-262s e outros jatos. Eles destruíram um grande número de jatos alemães estacionados apenas em abril de 1945.

Embora muitos alvos terrestres fossem difíceis para os strafers do B-25 encontrarem sob sua camuflagem, as pontes eram uma exceção. Uma unidade Mitchell operando na Birmânia, o 409º Esquadrão de Bombardeiros, tornou-se tão bom em destruir pontes que se autodenominou Clínica Dentária ... por sua ponte.

Infelizmente, a instalação de arma mais famosa de Gunn - o canhão de tanque de cano curto de 75 mm que ele montou na barriga de uma série de B-25Gs - foi a menos bem-sucedida. Destinado a afundar navios do tamanho de contratorpedeiros e barcaças de transporte de tropas com um ou dois disparos, foi brevemente produtivo como um saqueador marítimo e se tornou padrão no B-25H. Mas, no início de 1944, os alvos flutuantes eram cada vez mais escassos, e logo o grande canhão estava sendo retirado de Mitchells por unidades que o achavam difícil de operar, punindo a fuselagem e desagradável de usar. Ele estourou rebites, encheu cockpits com fumaça e cordite e agrediu os ouvidos dos tripulantes.

Alguns B-25 foram para a Marinha dos Estados Unidos, que pouco fizera para criar seu próprio bombardeiro de ataque. A Marinha havia planejado usar barcos voadores Boeing PBB Sea Ranger fortemente armados como sua aeronave de patrulha anti-sub e de longo alcance, mas o Sea Ranger foi cancelado quando ficou óbvio que o Exército e os fuzileiros navais tomariam as ilhas do Pacífico que poderiam servir como bases para aviões terrestres mais eficientes.

A USAAF relutou em fornecer os 900 B-25s que a Marinha exigiu impetuosamente, mas eventualmente 706 versões ligeiramente navalizadas, designadas PBJs, acabaram sendo pilotadas principalmente pelo Corpo de Fuzileiros Navais. As tripulações precisavam ser treinadas rapidamente, uma vez que os fuzileiros navais não tinham experiência com nada além de aeronaves monoposto. Os PBJs vieram em uma ampla variedade de configurações, assim como os B-25s da AAF, incluindo alguns com o canhão de 75 mm. Até mesmo a Guarda Costeira operou alguns PBJs, tornando o B-25 uma das poucas aeronaves de asa fixa a voar pelos quatro serviços.

Em fevereiro de 1942, a norte-americana começou a realizar testes de voo com seu pretendido sucessor do B-25, o B-28 Dragon, um bombardeiro médio pressurizado de cauda única com motores R-2800, capaz de 372 mph a 35.000 pés. Ele tinha três torres gêmeas Sperry .50 controladas remotamente - dorsal, ventral e cauda - e com sua fuselagem em forma de charuto e nariz longo parecia muito com um B-26 Marauder. Apenas dois protótipos foram construídos e um perdeu sua cauda vertical durante os testes de estabilidade de alta velocidade. Em um voto de confiança para o Mitchell, a AAF decidiu encerrar o programa, uma vez que o B-25 estava indo tão bem que eles não viram a necessidade de nenhuma grande melhoria.

Em vez disso, em 1944, a AAF pediu à América do Norte para adicionar R-2800s e outras atualizações ao B-25 para criar um super-strafer rivalizando com o mais caro Douglas A-26 Invader de 14 canhões. Recebeu a designação de empresa NA-98X e não foi um sucesso. Excesso de peso e com pouca melhoria de desempenho para mostrar para os motores mais potentes, o protótipo solitário caiu em abril de 1944 quando um piloto de teste arrancou as asas durante um showoff de passagem baixa e pullup difícil. A AAF encerrou o desenvolvimento do que poderia ter sido o B-25 definitivo.

Embora tenha começado a vida como um bombardeiro de nível de altitude média, o B-25 se tornou a aeronave de ataque de baixo nível mais formidável da Segunda Guerra Mundial. E manteve sua capacidade de bombardeio: espancar até a morte os artilheiros terrestres com metralhadoras e, em seguida, lançar as bombas na saída, seja atacando navios, pontes ou campos de aviação. O Mitchell foi o strafer mais fortemente armado da guerra e foi construído em número muito maior do que qualquer um de seus concorrentes.

Fácil de voar, difícil de derrubar, o B-25 nunca ganhou o status de ícone do B-17, mas de certa forma foi o A-10 de sua época: nunca totalmente apreciado, mas sempre pronto para fazer o que nenhum outro bombardeiro poderia.

O editor colaborador Stephan Wilkinson sugere para leituras adicionais: B-25 Mitchell norte-americano: o visual definitivo, por William Wolf A Saga de Pappy Gunn, por George C. Kenney Apaches do ar, por Jay A. Stout e B-25 Mitchell norte-americano, por Frederick A. Johnsen.

Este recurso apareceu na edição de maio de 2020 da História da aviação. Para se inscrever clique aqui!


R.A.F. F.E.2 em 1912 - História

No 2 Squadron Aircraft & amp Markings 1912-1914

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Julho de 1912 a agosto de 1912, abril de 1913 a setembro de 1914

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As imagens marcadas com # devem mostrar o tipo de aeronave, não as marcações do esquadrão

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Índice Organizacional [Topo da página] 2 Sqn 1915 - 1919


RAF fundada

Em 1 de abril de 1918, a Royal Air Force (RAF) é formada com a fusão do Royal Flying Corps (RFC) e do Royal Naval Air Service (RNAS). A RAF tomou seu lugar ao lado da marinha e do exército britânicos como um serviço militar separado com seu próprio ministério.

Em abril de 1911, oito anos depois que os americanos Wilbur e Orville Wright fizeram o primeiro vôo de uma aeronave autopropulsionada, mais pesada que o ar, um batalhão aéreo do exército britânico & # x2019s Royal Engineers foi formado em Larkhill em Wiltshire. O batalhão consistia em empresas de aeronaves, dirigíveis, balões e pipas de transporte de homens. Em dezembro de 1911, a marinha britânica formou a Royal Naval Flying School em Eastchurch, Kent. Em maio de 1912, ambos foram absorvidos pelo recém-criado Royal Flying Corps, que estabeleceu uma nova escola de aviação em Upavon, Wiltshire, e formou novos esquadrões de aviões. Em julho de 1914, as exigências especializadas da marinha levaram à criação da RNAS.

Um mês depois, em 4 de agosto, a Grã-Bretanha declarou guerra à Alemanha e entrou na Primeira Guerra Mundial. Na época, o RFC tinha 84 aeronaves, e o RNAS tinha 71 aeronaves e sete dirigíveis. Mais tarde naquele mês, quatro esquadrões da RFC foram enviados à França para apoiar a Força Expedicionária Britânica. Durante os dois anos seguintes, a Alemanha assumiu a liderança na estratégia aérea com tecnologias como a metralhadora manual, e a Inglaterra sofreu ataques de bombardeio e frustração nos céus contra ases voadores alemães como Manfred von Richthofen, & # x201CThe Red Baron. & # X201D Os repetidos ataques aéreos alemães levaram os planejadores militares britânicos a pressionar pela criação de um ministério da aeronáutica separado, que realizaria bombardeios estratégicos contra a Alemanha. Em 1º de abril de 1918, a RAF foi formada junto com um ramo feminino da Força, a Força Aérea Real Feminina. Naquele dia, os lutadores Bristol F.2B do 22º Esquadrão realizaram as primeiras missões oficiais da RAF.

No final da guerra, em novembro de 1918, a RAF conquistou a superioridade aérea ao longo da frente ocidental. A força da RAF em novembro de 1918 era de quase 300.000 oficiais e aviadores e mais de 22.000 aeronaves. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939, a força operacional da RAF na Europa havia diminuído para cerca de 2.000 aeronaves.

Em junho de 1940, as democracias ocidentais da Europa continental caíram sobre a Alemanha uma a uma, deixando a Grã-Bretanha sozinha em sua resistência à Alemanha nazista. O líder nazista Adolf Hitler planejou uma invasão da Grã-Bretanha e em julho de 1940 ordenou sua poderosa força aérea & # x2014 the Luftwaffe & # x2014para destruir os portos britânicos ao longo da costa em preparação. Os aviadores da RAF em menor número colocaram uma forte resistência nas primeiras semanas da Batalha da Grã-Bretanha, levando os comandantes da Luftwaffe a colocar a destruição da frota aérea britânica na linha de frente da ofensiva alemã. Se os alemães conseguissem exterminar a RAF, eles poderiam começar sua invasão conforme programado no outono.

Durante os três meses seguintes, entretanto, a RAF resistiu com sucesso à maciça invasão aérea alemã, contando com tecnologia de radar, aeronaves mais manobráveis ​​e bravura excepcional. Para cada avião britânico abatido, dois aviões de guerra da Luftwaffe foram destruídos. Em outubro, Hitler atrasou a invasão alemã indefinidamente e, em maio de 1941, a Batalha da Grã-Bretanha chegou ao fim. O primeiro-ministro britânico Winston Churchill disse sobre os pilotos da RAF: & # x201CNunca no campo do conflito humano tantos deveram tantos a tão poucos. & # X201D


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TEMER. 2: Revisão da Origem do Projeto

Esta sequência um tanto assustadora é um jogo de tiro sólido, mas não consegue acompanhar o ritmo de seu aclamado antecessor.

em 10 de fevereiro de 2009 às 18:33 PST

A imagem de uma jovem de pele pálida e cabelos oleosos se tornou um ícone em filmes de terror como O anel, e o F.E.A.R. original apresentou uma figura semelhante com grande sucesso. Claro, aquele jogo deu a suas visões fantasmagóricas um contexto assustador, atraindo você para a história enervante de um prodígio paranormal chamado Alma e o sofrimento horrível ao qual ela foi submetida. TEMER. 2: Project Origin retorna a este universo fértil, mas em vez de examinar os limites ainda mais sombrios da alma, ele apenas desliza pela superfície, oferecendo uma série de visões sinistras sem entregar um bom mistério para uni-los. A boa notícia para os fãs de atiradores é que o núcleo explosivo da experiência é sólido, impulsionando você para frente com intensidade suficiente para manter a campanha para um jogador envolvente. A maior parte do que está aqui foi feito melhor antes, mas os elementos nada espetaculares foram costurados em um jogo de tiro em primeira pessoa agradavelmente temperamental que depende de uma mecânica sólida em vez de uma inspiração verdadeira.

Cenas como essas são comuns em F.E.A.R. 2

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Em execução: TEMER. 2: Revisão do Vídeo da Origem do Projeto

Após uma breve exposição, F.E.A.R. 2 continua de onde o original parou - com um estrondo. The city is in tatters, and as Michael Becket of Delta Force, it is up to you and your squadmates to capture the elusive Genevieve Aristide, president of the nefarious Armacham Technology Corporation. Too much description would risk spoiling the game's few surprises, which are better experienced than narrated, though as it happens, there are few enigmas to unravel. F.E.A.R. 2's story paints itself into a corner, offering very little new to players already familiar with the Project Origin referred to in the title, and nothing compelling enough to wrap newcomers into its fold. With Alma now a known quantity, paranormal secrecy has been replaced by a series of near-cliche bump-in-the-night scares and murky visions that do the unthinkable where a horror-themed game is concerned: They become predictable.

Because the pacing and story layout of the game can be a bit predictable at times, F.E.A.R. 2’s real scares come from its atmosphere--and this actually works, sometimes. Expect to jump out of your seat on occasion, when your flashlight flickers and ghostly visages surround you, or when staccato orchestral chords signal the emergence of abominations as they break free from their confining cells. Other attempts at scares just seem stale, given that the game's pacing and level design foreshadow these encounters, therefore emasculating the necessary sense of surprise. However, the excellent sound design is never to blame. A variety of creaks and groans gives ebb and flow to the sense of tension, and musical swells and increasingly hectic clatters and clangs will get your pulse pounding when needed. Unfortunately, the visuals don't paint a picture dour enough to match. Some areas are shrouded with moody environmental shadows, in which light and dark contrast to excellent effect. In other levels, the lack of ambient lighting and accompanying silhouettes are noticeable, and the surrounding frights just feel flaccid. F.E.A.R. 2 simply doesn't match its FPS peers from a technical perspective, so though it looks good, the simple textures, inconsistent shadows, and occasional clipping and other glitches detract from the atmosphere.

The level design also falls victim to a fair bit of predictability, though to F.E.A.R. 2's credit, you'll break away from the endless office corridors of the original and journey through a greater variety of environments. These areas are usually just as claustrophobic, but they won't often deliver that spine-tingling fear of the specters lurking beyond the reach of your flashlight. Trekking through the rubble of decaying city streets is a good change of pace, but the ultraconvenient manner in which the debris holds you to your narrow path is a familiar design ploy. Similarly, there's no more excitement to be found in F.E.A.R. 2's same-old subway than that of any other game. It's at its best when it leaves these stale tropes behind and builds on its roots as a corridor shooter, such as in a nail-biting sojourn through the halls of an elementary school that hides unspeakable horrors. Entering a dusky music classroom to find a hideous mutant pounding on the keys of a piano with abandon is a singular moment, and the ensuing battles are ripe and exhilarating reminders of the series' explosive origins.

There's no escape from the wrath of the assault rifle in reflex time.

Those same inhuman atrocities will spawn clones while emitting ear-splitting, disorienting roars, and others scurry about at super speeds--though as it happens, you've got a helpful skill at your disposal that helps manage nimble and sluggish foes alike. Like the protagonist of F.E.A.R., you can activate reflex time, which slows the action to a crawl and lets you battle your enemies in a bullet-time ballet. You've seen a similar mechanic a lot by now, but it's skillfully done here. Grenade explosions create impressive visual distortions, bullets leave an airstream in their wake, and spoken dialogue and sound effects grind to a muffled crawl. Landing headshots in reflex time is particularly enjoyable and gives F.E.A.R. 2's gruesome levels of violence a temporary starring role. Foes erupt in red gushers, staining the walls with blood and flailing around in their final moments, an effect made even more effective by robust (and occasionally oversensitive) rag-doll animations.

Your instruments of destruction aren't spectacular, but they're varied enough to make shooting a pleasure, even when the flow of time takes its normal path. The two shotguns are particular delights they feel weighty and dispatch most enemies with a single bloody blast to the noggin. The hammerhead is another delight, filling your foes with neon barbs and potentially affixing them to the wall behind. However, shooter fans should consider playing at higher difficulty levels, given that F.E.A.R. 2 feels noticeably easier than its predecessor.

The AI can offer occasional challenges, particularly in levels featuring intersecting corridors in which human enemies will flank you, use cover effectively, and tumble to the side should they find themselves gazing down the barrel of your automatic shotgun. They will also tip over furniture or other objects and use them as cover (a trick you can use, though will likely never need). However, enemy behavior is inconsistent a table-tipping guard may not follow through, running away from his improvised cover rather than ducking behind it. Some enemies will blindly fire from behind low obstacles but may also do so when in plain view. The best adversaries are those not governed by rules of human behavior, such as ethereal foes that take shape as you enter reflex time. And in some cases, your enemies are so visually elusive that you're better off finding a way out of the dark environs that spawn them.

The most notable additions to the formula are a couple of armored-suit sequences in which you climb into a giant metal mech and riddle your attackers with machine-gun spray and rockets. These sequences aren't tough--you're a powerful death machine plowing down your weakling foes--but the mech controls nicely and you'll be treated to some impressive displays of environmental destruction and general chaos. You can move through these areas on foot if you like, so these levels do offer a bit of replay value, though you should take great pains to wreak fun robotic havoc when given the possibility. You'll also take control of the turret atop the squad's armored vehicle, but this weapon isn't all that enjoyable to use, and these bits feel like filler.

For the best bloodshed, zoom in.

F.E.A.R. 2's multiplayer component also feels like filler, and though we've come to expect online play from most of our shooters, there's nothing special about this suite of lackluster options. For fans of the original, the most notable omission is that of the slow-motion modes, which brought reflex time into an online arena and made for some clever and enjoyable showdowns. Without these modes, F.E.A.R. 2 feels a bit hollow online, serving up helpings of Deathmatch and Team Deathmatch, a couple of Conquest variants, Capture the Flag, and a mode called Failsafe that owes a large debt to Counter-Strike. The best of these is Armored Front, in which a player on each team can hop into one of those robotic exoskeletons while his or her teammates capture control points. Otherwise, the shooting mechanics don't translate as well to a multiplayer environment, and the by-the-numbers levels are unimpressive. You have the ability to customize your loadout and level up in ranked matches, but this just isn't enough to breathe life into the musty online play.

You'll get the occasional heebie-jeebies from F.E.A.R. 2, but the magic of the first game hasn't been re-created here. It’s true that some of the changes in the new game seem like they were intended to address criticism of the first F.E.A.R.: tedious and claustrophobic environments, lack of enemy variety, and so on. Sadly, though these changes were made, the resulting sequel, while fun and well-crafted, seems to have lost sight of the strengths that made its predecessor so unique. Nevertheless, playing F.E.A.R. 2 is a worthwhile way to pass the time while we wait for the inevitable next installment.

Editor's Note: This review previously contained inaccurate information about the melee combat system. GameSpot regrets the error.


Receber

RAF Clyffe Pypard, located in the English county of Wiltshire, was one of a great number of airfields which sprang up during World War 2, and as with so many of those it disappeared into obscurity after the war.

In fact, Clyffe Pypard's airfield lasted longer than many: flying continued for two years after the war, and by a quirk of fate its domestic site remained RAF-manned for many years after that.

The station 'only' undertook flight training, and so it could be assumed that nothing much went on there. But the truth is far removed from that assumption: the training role was essential to the war effort, and many men died whilst pursuing this goal. One should also not forget the fact that women were a key part of this station's daily life, with many local civilian girls being employed on aircraft handling duties, alongside their WRAF colleagues.

I hope that the following pages serve as a fitting monument to those who lived and died in this quiet corner of Wiltshire.

Needless to say, I would welcome any corrections/additions/comments - and especially photographs: the aim of this site is to record a piece of obscure local history, but there's always room for improvement!

I have used many sources to compile this website, including:

Clyffe Pypard & Alton Barnes:

AIR 2/11150 Disposal of Clyffe Pypard Airfield, 1952 to 1956

AIR 28/1342 Operations Record Books, Clyffe Pypard 1954 to 1961

AIR 29/622 Operations Record Book 29 EFTS 1941 to 1947

AVIA 5/22 Accident report Magister 1 (N-5407) 1943

AVIA 5/22 Accident report Tiger Moth (N-6724) 1943

DEFE 51/1 Pewsey, Wilts: disposal of former airfield camp at Alton Barnes 1962 to 1968

MAF 109/82 Alton Barnes airfield: ploughing-up of rented airfield land 1947 to 1954

Related Unit Records (mainly pertaining to accidents by other units’ aircraft):

AIR 2/8157 No. 301 Ferry Training Unit, Lyneham 1942 to 1943 (Wellington XI MP689)

AIR 20/6539 History of the Airfield Construction Service 1940 to 1944

AIR 29/526 22 Heavy Glider Conversion Unit 1944 to 1945 (Albemarle V1755)

AIR 29/526 Glider Pilot Exercise Unit 1942 to 1943

AIR 29/587 Operation and Refresher Training Unit, 1943 to 1945

AIR 29/604 Operations Record Books, Central Flying School 1912 to 1942

AIR 29/612 1653 Conversion Unit 1942 to 1944 (Liberator II AL538)

AIR 29/869 1445 Flight, Lyneham 1942 (Liberator II AL538)

CAB 68/5/26 War Cabinet WP (R)(40)(76): Action Taken by the Dominions Feb 1940

CAB 66/9/18 War Cabinet WP (40) 238: Royal Air Force Training Jul 1940

CAB 66/10/36 War Cabinet WP (40) 305: Royal Air Force Training Aug 1940

CAB 66/11/8 War Cabinet WP (40) 328: Royal Air Force Training Aug 1940

CAB 66/11/18 War Cabinet WP (40) 338: Training of RAF Pilots Aug 1940

CAB 66/13/27 War Cabinet WP (40) 447: Royal Air Force Training Nov 1940

CAB 66/18/9 War Cabinet Memorandum WP (41) 186: Aerodrome Defence August 1941

CAB 80/32 War Cabinet Chiefs of Staff Committee Memoranda: Training of Glider Pilots

Wiltshire and Swindon History Centre, Chippenham:

F2/250/137 RAF Clyffe Pypard 1947 to 1949

F4/500/32 RAF Clyffe Pypard 1940 to 1944

G4/132/36 RAF Clyffe Pypard - water supply

Commonwealth War Graves Commission website –

RAF Museum & Imperial War Museum documents – various (log books, aircraft movement cards etc)


With the founding of the People&rsquos Republic of China in 1949, Shanghai was on the way to economic recovery. The industry got a boost during this period. Together with the recovery, Shanghai city layout became clearer by degrees in the form of 'city center &ndash suburb &ndash satellite town'.

Since China&rsquos Reform and Opening-up in 1978, Shanghai has greatly benefited from its own advantages and favorable national policies. With the reform and restructuring of the economic system, the city developed its indigenous economy and improved living standards of its people. Open-minded introduction of foreign capital, advanced foreign technologies and management methods speeded up its development. Nowadays the international metropolis of the city is an influential economic power in the world and undoubtedly an economic, financial, trade, cultural, science and technology center of China.