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Lockheed SR-71 Blackbird Vista lateral

Lockheed SR-71 Blackbird Vista lateral


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Lockheed SR-71 Blackbird vista lateral

Imagem do Lockheed SR-71 Blackbird em vôo.

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Lockheed SR-71 Blackbird



Lockheed SR-71 Blackbird Side View - Histórico

As primeiras unidades construídas foram 15 modelos de ataque A-12 configurados para missões de reconhecimento e ataque. Essas aeronaves monoposto foram entregues à CIA no início de 1962, embora uma tenha sido modificada para uso como treinador de dois lugares e outras duas ganharam um segundo assento para um oficial de lançamento operar um drone não tripulado D-21. Essas primeiras aeronaves podiam carregar um pod de linha central contendo uma bomba nuclear de 1 megaton ou o drone de reconhecimento D-21 armado com câmeras, sensores infravermelhos e outros equipamentos. Três novas aeronaves de dois lugares também foram construídas como interceptores de alta velocidade YF-12A, mas foram principalmente empregados como aeronaves de pesquisa em conjunto com a NASA. As aeronaves A-12 foram pilotadas pela Força Aérea em nome da CIA até que o mais avançado SR-71, um modelo de reconhecimento dedicado, tornou-se totalmente operacional em 1968. O SR-71 apresentava uma fuselagem melhorada, maior capacidade de combustível e melhor desempenho aerodinâmico, mas não tinha as baias de armas dos modelos anteriores. O SR-71 também foi equipado com capacidade de reabastecimento em vôo para compensar o alto consumo de combustível do projeto e estender seu alcance.

Embora muitas das capacidades do SR-71 ainda sejam desconhecidas, acredita-se que a aeronave poderia carregar um dispositivo nuclear de 1 megaton ou câmeras avançadas, sensores e equipamento de reconhecimento. Esses sistemas deram ao Blackbird a capacidade de realizar vigilância de até 80.000 milhas quadradas (207.000 km2) por hora. Acredita-se que a produção totalizou 32 aeronaves, incluindo 29 modelos de reconhecimento SR-71A, dois treinadores SR-71B e um único treinador SR-71C que foi reconstruído a partir de um dos YF-12s. Embora o SR-71 fornecesse recursos de reconhecimento inestimáveis ​​sobre os pontos críticos do mundo durante a Guerra Fria, era um veículo muito caro para manter e operar. O aumento dos custos de suporte e a redução dos orçamentos levaram a Força Aérea a aposentar a aeronave, em meio a muita fanfarra, em 1990. Três das células aposentadas foram colocadas em armazenamento na fábrica da Lockheed em Palmdale para serem reativadas caso fossem necessárias. Os únicos modelos restantes em serviço foram outros três SR-71 operados pela NASA para pesquisas de alta velocidade.

No entanto, muitos sentiram que os serviços do SR-71 fizeram muita falta durante a Guerra do Golfo de 1991. Essa opinião levou o Congresso a ordenar a reativação de uma parte da frota SR-71 em 1994. Como a aeronave armazenada não foi mais considerada aeronavegável, a NASA emprestou suas duas aeronaves monoposto e uma bipartida de volta à Força Aérea. Os modelos de assento único foram reformados entre 1995 e 1996 pela Lockheed e atualizados com um Advanced Synthetic Aberture Radar System (ASARS), uma câmera Itek com cobertura total do horizonte e duas câmeras pré-programadas de alta resolução. Além disso, as aeronaves foram equipadas com um link de dados para transmitir imagens de radar em tempo real. Sua nova vida durou pouco, entretanto, e a Força Aérea aposentou novamente o SR-71 em 1998. Essas três aeronaves permaneceram em uso limitado pela NASA até 2001, quando foram finalmente aposentadas pela última vez. Dos 50 A-12s, YF-12s e SR-71s que foram construídos, 20 foram perdidos em vários acidentes. A maioria dos sobreviventes restantes foi doada a museus nos Estados Unidos.


Lockheed SR-71 (melro)

Autoria por: Redator | Última edição: 27/04/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O elegante avião espião SR-71 Blackbird alcançou um platô totalmente novo em vôo supersônico de alto nível para a Lockheed Corporation. Desenvolvido a partir do programa de interceptação YF-12A que gerou o programa A-12, que por sua vez gerou a base para o sistema SR-71, o Blackbird se tornou a ferramenta definitiva para a Agência Central de Inteligência americana durante a Guerra Fria.

O SR-71 "Blackbird" recebeu esse nome devido ao esquema de cores especializado em absorção de calor e dissipação de radar aplicado à série. O modelo A foi tripulado por duas pessoas que foram obrigadas a usar trajes de vôo do tipo astronauta devido aos rigores do vôo em alta altitude. Parecendo totalmente um avião furtivo, o SR-71 foi fundamental no reconhecimento das instalações inimigas da Guerra Fria do Bloco Ocidental.

O Blackbird tinha um design do tipo delta aerodinâmico, apresentando uma instrumentação de carcaça de fuselagem alongada e lisa e combustível. Os dois motores turbojato de sangria contínua foram mantidos no meio da asa e foram o pão com manteiga da série, ajudando o sistema a atingir velocidades de vôo superiores a Mach 3 a bem mais de 70.000 pés. Na época de seu lançamento, o SR-71 era a aeronave com propulsão convencional mais rápida do mundo.

A série SR-71 inicial foi desenvolvida a partir da aeronave interceptora experimental YF-121-A. A partir desse desenvolvimento, a série A-12 produziu 15 desse tipo, que se tornaram os favoritos da CIA por sua capacidade de Mach 3.6 e úteis no lançamento do drone de reconhecimento D-21. A versão final tornou-se o conhecido SR-71 e atingiu o status operacional total em 1966, com um total de 30 aeronaves sendo produzidas.

O treinamento para os pilotos do SR-71 foi realizado por meio de um único modelo da série SR-71B e um único modelo da série SR-71C, este último altamente baseado em um modelo da série A convertido. O SR-71 enfrentou o status de aposentadoria completa em 1989. Dois SR-71 foram ativados fora da aposentadoria em meados da década de 1990 com toda a série novamente vendo aposentadoria completa em abril de 1998.


SR-71 Blackbird define Londres para L.A. Recorde de velocidade

No auge da Guerra Fria, a Skunk Works da Lockheed projetou um avião que provaria ser a maior aeronave de fotorreconhecimento já construída. O SR-71 Blackbird poderia voar através de qualquer espaço aéreo do mundo com quase impunidade. Ele voou tão alto e rápido que mesmo os mísseis superfície-ar foram ineficazes contra ele. Este jato Mach 3-plus foi projetado e construído pelo gênio Kelly Johnson da Lockheed e sua equipe.

Em 22 de dezembro de 1964, o piloto de testes da Lockheed Robert J. Gilliland levou o Blackbird para seu primeiro vôo. Durante o teste de 56 minutos, ele registrou velocidades de Mach 1,5 a 46.000 pés, o que na época era inédito para o voo inicial de qualquer nova aeronave. Este era um indicador do potencial que o Blackbird realizaria com a Força Aérea dos EUA.

Demorou quase um ano para resolver todas as dificuldades, mas em janeiro de 1966 o primeiro SR-71 entrou em serviço na USAF. O primeiro Blackbird com capacidade de missão foi entregue à Base da Força Aérea de Beale, no norte da Califórnia, no início de abril daquele ano. Essas aeronaves supersônicas de alto vôo cumpririam sua missão mundial pelos próximos 25 anos antes de serem forçadas a se aposentar por cortes no orçamento.

À medida que a Guerra do Vietnã esquentava, também aumentava a carga de trabalho do SR-71. Em 1968, começou a operar no Vietnã do Norte e no Laos, com uma média de cerca de uma surtida por semana até 1970, quando a programação foi aumentada para duas surtidas por semana, e então atingiu o máximo em uma surtida todos os dias em 1972. A inteligência coletada durante esses voos foi inestimável, e nenhum melro foi perdido para a ação inimiga. Velocidade, altitude e sigilo foram os principais fatores para manter o SR-71 seguro porque Hanói estava cercado com os mais recentes SAMs fornecidos pelos soviéticos.

A década de 1970 provou ser o período mais notável para o Blackbird de alto Mach. Em 1 de setembro de 1974, o Major James Sullivan e seu backseater, Major Noel F. Widdifield, estabeleceram um recorde de velocidade na série SR-71A no. 64-17972, voando de Nova York a Londres em 1 hora 54 minutos e 56 segundos, para uma velocidade média de 1.806,96 mph. Menos de duas semanas depois, o mesmo avião fez uma corrida de longa distância de Londres a Los Angeles em tempo recorde. O piloto daquele vôo, o capitão Harold B. “Buck” Adams, de 31 anos, aos 28 se tornou o mais jovem aviador a voar no SR-71. Seu oficial de sistemas de reconhecimento foi o major William C. Machorek. Seu voo histórico em 13 de setembro se estenderia por sete fusos horários e levaria quase o dobro do tempo que a corrida de Nova York para Londres.


Adams e Machorek cumprimentam a multidão de Farnborough após seu vôo recorde. (Força aérea dos Estados Unidos)

O Capitão Adams voou no programa SR-71 por quatro anos e acumulou cerca de 350 a 400 horas no Blackbird. Ele também pilotou bombardeiros B-52 durante a Guerra do Vietnã, registrando 137 missões de combate no Sudeste Asiático entre as duas aeronaves. Depois de ser implantado na Base da Força Aérea Seymour Johnson na Carolina do Norte após a Guerra do Yom Kippur em outubro de 1973, ele voou em uma de suas missões SR-71 mais memoráveis ​​- uma viagem de ida e volta de 10 horas e 20 minutos ao Oriente Médio, exigindo cinco reabastecimentos aéreos - pelo qual ele e seu backseater foram condecorados com a Distinta Cruz Voadora.

A história do voo recorde Londres-Los Angeles começou após a corrida Nova York-Londres de 1º de setembro, quando não. 972 foi exibido no Farnborough International Airshow. Este é um dos maiores shows aéreos anuais do mundo, com todas as principais forças aéreas participando de alguma forma, geralmente com suas aeronaves mais novas e sofisticadas.

Adams, que se aposentou da Força Aérea como general de brigada em 1992, lembrou os eventos que levaram ao vôo recorde: “O senador Barry Goldwater, um general de duas estrelas nas reservas, havia voado anteriormente em um SR-71, e ele convenceu o presidente [Gerald R.] Ford a enviar a aeronave à Inglaterra para exibi-la e demonstrar a tecnologia americana. Foi então que recebemos o sinal verde para a missão. Nosso comandante de asa escolheu duas tripulações de vôo e eu tive a sorte de ser o piloto no vôo de volta.

“A preparação da missão para o vôo recorde foi bastante direta. Nós apenas sentamos no briefing e repassamos o horário do traje, horário de início, horário do táxi, horário de lançamento, etc. Também cobrimos detalhes da própria rota de vôo e todos os eventos que poderíamos esperar ao longo dessa rota. Portanto, tínhamos as frequências dos petroleiros com os quais teríamos que falar, controle de solo, trajetória de vôo, de modo que, se perdêssemos um motor e tivéssemos que abortar a missão, saberíamos para onde ir. Este foi o procedimento padrão em qualquer missão que você voou no Blackbird. ”

Depois que o show de Farnborough chegou ao fim, o 972 foi transferido para a RAF Mildenhall, onde as equipes de terra fizeram os preparativos finais para seu vôo de volta aos Estados Unidos. Na manhã de 13 de setembro, o tempo na Grã-Bretanha estava perfeito e a decolagem ocorreu na hora certa. Como era rotina em qualquer missão do Blackbird, a tripulação decolou com uma carga leve de combustível e então se encontrou com o primeiro navio-tanque da ponta nordeste do país.

“Assim que deixamos Mildenhall, voamos para sudeste, viramos e cruzamos com Londres indo para nordeste no portão de cronometragem [o início do tempo oficial registrado para o recorde de velocidade]”, lembrou Adams. “Os primeiros 53 minutos da missão foram todos subsônicos porque voamos ao largo da costa e reabastecemos com três navios-tanque, e então aceleramos até a altitude. Não podíamos ficar supersônicos na Inglaterra.

“Se tivéssemos decolado de Mildenhall, pegado um petroleiro e, em seguida, subido para a altitude e atingido nossa velocidade máxima imediatamente e atravessado o portão de cronometragem em Mach 3-plus sobre Londres, poderíamos ter reduzido nosso tempo de vôo em 48 minutos, ”Disse Adams. “Cruzamos o oceano Atlântico a Mach 3.2, o que equivale a cerca de 2.200 mph. Fizemos a rota do Great Circle saindo do Reino Unido, cruzamos a costa norte-americana sobre Newfoundland e descemos de 25.000 pés para 25.000 pés para encontrar mais três navios-tanque, um dos quais era sobressalente. Enchemos nosso tanque e então começamos a acelerar de volta à nossa altitude ideal. Começamos a encontrar alguns ventos contrários muito fortes - 100 nós - na pista de reabastecimento, o que consumiu um tempo valioso, então comecei a acelerar mais cedo do que o planejado para reduzir o efeito do vento contrário. ”

O Blackbird estrias entrou nos Estados Unidos logo ao sul dos Grandes Lagos. Adams disse que ele e Machorek concordaram em transmitir um rádio para o general Russel Dougherty, comandante do Comando Aéreo Estratégico, enquanto eles passavam pelo Meio-Oeste. Quando eles estavam perto do posto de comando do SAC em Omaha, Nebraska, ligaram para ele e o atualizaram sobre o horário previsto de chegada em Los Angeles.


Adams e Machorek pousaram em 972 no Farnborough Airshow de 1974 após estabelecer o primeiro de dois recordes. (Força aérea dos Estados Unidos)

“Naquela época, tínhamos a intenção de estabelecer um recorde mundial de velocidade”, explicou Adams. “À medida que nos aproximamos da Califórnia, começamos a desacelerar para ser subsônicos quando chegássemos à cordilheira no lado leste de Los Angeles. Nós então percorremos todo o caminho até a costa, que ficava a vários minutos de vôo até LAX porque eles tinham um portão de cronometragem por radar lá. Nós voamos por ele e então soubemos que tínhamos completado a missão com sucesso e eles haviam confirmado o tempo ”.

O tempo total para o vôo recorde foi de 3 horas, 47 minutos e 39 segundos. Adams e Machorek cobriram quase 5.447 milhas a uma velocidade média de 1.435,59 mph.

“Demos meia-volta e voltamos para as montanhas em direção ao deserto”, continuou Adams, “e nos encontramos com o navio-tanque, onde pegamos 30.000 libras de combustível. Em seguida, voamos para Beale AFB, onde fizemos alguns sobrevoos e pousamos. Desnecessário dizer que a imprensa estava lá, junto com uma multidão considerável. ”

Embora o London – L.A. o vôo saiu sem problemas, e Adams disse que qualquer um dos muitos pilotos poderia ter voado na missão, ele também observou: “Eu nunca poderia dizer que voar no SR-71 foi tranquilo, especialmente quando você está em uma aeronave que pode viajar uma milha em 1,8 segundos! Ambos os membros da tripulação devem estar constantemente alertas para garantir que tudo esteja funcionando como deveria. Embora tenhamos batido um recorde de velocidade, sinto que todas as pessoas de apoio que participaram de fazer isso acontecer devem ser reconhecidas pelo excelente trabalho que fizeram.

“Os verdadeiros heróis da história do SR-71 são os designers e engenheiros da Lockheed Skunk Works que construíram uma aeronave fenomenal que poderia exceder Mach 3 e resistir a 1.200 graus F, e as equipes de manutenção que mantiveram aquele magnífico pássaro no ar”, concluiu Adams .

Para ler mais, o colaborador frequente Warren Thompson recomenda: Lockheed Blackbird: além das missões secretas, por Paul F. Crickmore, e Lockheed SR-71 / YF-12 Blackbirds, por Dennis R. Jenkins.

Clique aqui para ver um História da Aviação animação e veja o SR-71 Blackbird ganhar vida.


5 Estatísticas Operacionais

As estatísticas operacionais para toda a família Blackbird (que inclui o A-12 e também o YF-12) foram um total de 3.551 missões de missão voadas com 17.300 no total. Todos eles totalizaram 53.490 horas de vôo, das quais 11.675 horas foram a Mach 3.

Em toda a história do Blackbird, apenas um piloto morreu em um acidente. Esse era Jim Zwayer e naquele incidente, o resto da tripulação foi capaz de ejetar para um lugar seguro.


O SR-71 Blackbird

O Lockheed SR-71, apelidado de Blackbird, detém o recorde de avião mais rápido de todos os tempos. Um recorde que estabeleceu em 1976 e que se mantém por 44 anos. Ele também estabeleceu um recorde para a altitude mais alta já registrada para um vôo sustentado.

Mesmo que o avião não voe há mais de 20 anos, ele ainda está em alta na consciência de muitos entusiastas da aviação.

Saiba mais sobre o SR-71 neste episódio de Everything Everywhere Daily.

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A história do SR-71 Blackbird começou em 1º de maio de 1960, quando o piloto da Força Aérea Francis Gary Powers foi abatido em seu avião espião U2 sobre a União Soviética.

O Lockheed U-2 foi projetado para ser uma aeronave de reconhecimento de alta altitude. A teoria por trás do U-2 era que ele voaria tão alto, a mais de 70.000 pés, que estaria fora do alcance da maioria das armas antiaéreas.

Bem, claramente isso só funcionou por um certo tempo.

Após o incidente com o U2, os EUA precisaram de algum outro avião espião, o que evitou os problemas do U2. Eles precisavam de algo que pudesse não apenas voar alto, mas também extremamente rápido.

O avião inicial que foi desenvolvido foi o Lockheed A-12 OXCART. O A-12 se parece muito com o SR-71 e muitas das soluções de engenharia usadas no SR-71 foram desenvolvidas primeiro para o A-12. Eu também tenho que dar uma nota lateral, que o filho recente de Elon Musk e Grimes teve o nome dado a ele de X Æ A-12, com a parte A-12 sendo da aeronave A-12.

O A-12 era um bom avião, mas faltava algumas coisas. Para começar, ele tinha que voar diretamente sobre um alvo, o que nem sempre era desejável. Em segundo lugar, ele tinha apenas um assento, então você não poderia ter um navegador para cuidar de todas as partes não voadoras de uma missão. Também era menor, o que significava que não tinha o mesmo alcance do Blackbird.

O nome SR-71 tem um significado. A parte SR significa “Reconhecimento Estratégico”. A parte 71 significa apenas que foi o modelo 71, que foi produzido pela Lockheed. O XB-70 Valkyrie o precedeu, mas não era uma aeronave de reconhecimento.

O Blackbird apresentou uma série de desafios de engenharia que precisaram ser superados.

Para começar, o avião era feito principalmente de titânio. O titânio tem propriedades únicas de calor e resistência. O problema era que a maior parte do titânio do mundo era produzida pela União Soviética na época. Eles tiveram que criar dezenas de empresas de fachada fictícias em todo o mundo, principalmente em países em desenvolvimento, para comprar o titânio de que precisavam.

Então, os soviéticos realmente forneceram os materiais para o avião espião mais avançado dos Estados Unidos.

Na maioria das aeronaves, há uma bolsa separada para conter o combustível. Para o Blackbird, para economizar peso, a própria fuselagem foi usada como tanque de combustível. O problema era que, quando o avião estava no solo, o combustível vazava constantemente. No entanto, assim que ele decolou e a temperatura da aeronave aumentou devido ao atrito, os vazamentos fechariam.

Embora eles tenham tentado vedar o interior da aeronave para minimizar vazamentos de combustível, eventualmente desistiram de tentar impedi-lo 100% e apenas criaram tolerâncias para a quantidade de combustível permitida a vazar.

Falando em combustível, eles tiveram que usar um combustível especial que só era usado para aeronaves extremamente especiais. O combustível era conhecido como JP-7 e foi projetado para ser um combustível incrivelmente estável. Isso foi necessário por causa das altas temperaturas que o avião experimentaria ao voar em velocidades extremas.

Além disso, como o combustível vazaria do avião quando ele estivesse no solo, eles não queriam algo que pudesse inflamar facilmente ou causar um problema de segurança para a equipe de solo.

O combustível era tão estável em altas temperaturas que era usado como refrigerante para peças da aeronave durante o vôo.

O que limitava a velocidade do SR-71 não eram os motores ou o combustível, era o calor.

Ao voar a velocidades acima de Mach 3, o atrito da atmosfera na fuselagem do avião criou temperaturas incrivelmente altas. A temperatura média na superfície do avião pode chegar a 600 graus Fahrenheit ou 320 graus Celsius. A janela da cabine era de vidro de forno com uma polegada e meia de espessura.

O calor foi o motivo pelo qual o titânio foi usado no corpo do avião. Conforme o avião esquentaria, o titânio se expandiria. O avião em vôo era na verdade dez centímetros, ou 10,6 centímetros mais longo do que no solo. Você pode ver como o combustível teria vazado.

O SR-71 não tinha sistemas de armas a bordo. Não havia armas ou mísseis instalados. No caso de a aeronave ser disparada por um míssil superfície-ar, ela apenas mudaria de direção e aceleraria. É isso. Em Mach 3, nada poderia pegá-lo. Mesmo que alguns mísseis fossem mais rápidos, no momento em que alcançassem o avião, eles teriam gasto todo o combustível.

Nem um único Blackbird foi perdido para a ação inimiga.

O primeiro vôo do SR-71 foi em 22 de dezembro de 1964. Ao longo de sua vida, 32 aviões foram fabricados.

Durante sua vida, ele foi responsável por muitos feitos que quebraram recordes, muitos dos quais ainda existem hoje.

Em 1976, o SR-71 estabeleceu o recorde mundial de velocidade para uma aeronave que respira ar, ou seja, não é um foguete. Ele registrou uma velocidade máxima de 2.193,2 milhas por hora ou 3.529,6 quilômetros por hora, ou Mach 3.4. Houve um caso não confirmado de um piloto voando um SR-71 sobre a Líbia em 1986, que alcançou a velocidade de 3,5 de março enquanto evitava um míssil superfície-ar.

A maior altura alcançada pelo avião foi de 85.069 pés, que também foi em 1976, e no mesmo dia foi estabelecido o recorde de velocidade, mas por um voo diferente em outra aeronave.

Em 1974, o avião estabeleceu o recorde de velocidade para voar de Nova York a Londres, o que fez em 1 hora 54 minutos e 56 segundos. Em comparação, o melhor tempo do Concorde para voar na mesma rota foi de 2 horas e 52 minutos.

O Blackbird voou milhares de missões ao longo de sua vida, em todo o mundo. No entanto, era um avião extremamente caro para operar. A recuperação para um único voo durou cerca de uma semana. O combustível especial, a manutenção e tudo o mais significava que não poderia ser usado com a frequência necessária.

Ao mesmo tempo, os satélites de reconhecimento ficaram melhores, assim como os drones. Mais importante ainda, a necessidade de inteligência em tempo real tornou-se mais importante. O SR-71 não pôde ser atualizado para permitir o tipo de vídeo em tempo real, que você provavelmente já viu desde a primeira Guerra do Golfo.

O avião foi aposentado em 1988 e, em seguida, retirado novamente no início dos anos 90, antes de finalmente ser aposentado pela última vez no final dos anos 90.

Em 1990, um dos aviões aposentados fez seu último vôo de Los Angeles a Washington, onde encontraria sua casa final no Museu Smithsonian. Ele fez o vôo em 64 minutos e 20 segundos.

O último vôo do SR-71 foi em 9 de outubro de 1999, quando o último avião remanescente, operado pela NASA, foi aposentado.

Uma questão interessante é se algum dia teremos um avião mais rápido que o Blackbird?

Houve relatos de um sucessor chamado SR-72, que poderia voar até 6 de março, mas seria um veículo não tripulado.

Pode ter havido pelo menos aviões experimentais que foram mais rápidos do que o Blackbird. Muitos projetos de pesquisa de aeronaves não são divulgados e, se forem divulgados, pode demorar décadas após o fato.

Correram rumores de um projeto chamado Aurora, que tratava da criação de uma aeronave experimental mais rápida que o SR-71. Embora não haja prova disso, a única coisa que você não pode esconder com tal aeronave é o estrondo sônico, que pode ser captado por estações sísmicas.

Dom Maglieri, do California Institute of Technology, fez uma análise de algumas gravações de explosão sônica e determinou que foram criadas por uma aeronave voando a 90.000 pés e voando entre Mach 4 a Mach 5.2.

Há trabalho em novas tecnologias que incluem ramjets e scramjets que, em teoria, permitem que as aeronaves voem até Mach 10, mas esses aviões estão provavelmente a anos de distância, supondo que algum dia sejam construídos.

Até que esses aviões cheguem, o SR-71 Blackbird provavelmente continuará a deter o recorde de avião mais rápido que já voou.

O produtor executivo de Everything Everywhere Daily é James Makkala.

Se você se juntar a mim no servidor Discord, não vou fornecer spoilers para o próximo episódio do programa. Você poderá descobrir sobre o que será o próximo programa antes que ele chegue ao seu reprodutor de podcast.

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Lockheed SR-71 Blackbird

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O IIIF fornece aos pesquisadores metadados ricos e opções de visualização de imagens para comparação de obras em coleções de patrimônio cultural. Mais - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Aeronave de reconhecimento estratégico supersônico de dois motores, bimotor, construída em titânio e suas aletas de cauda verticais de ligas são construídas de um composto (material do tipo plástico laminado) para reduzir a seção transversal do radar Pratt e Whitney J58 (JT11D-20B) os motores turbojato apresentam grandes cones de choque de entrada.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

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Aeronave de reconhecimento estratégico supersônico de dois motores, bimotor, construída em titânio e suas aletas de cauda verticais de ligas são construídas de um composto (material do tipo plástico laminado) para reduzir a seção transversal do radar Pratt e Whitney J58 (JT11D-20B) os motores turbojato apresentam grandes cones de choque de entrada.

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Lockheed SR-71 Blackbird

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Lockheed SR-71 Blackbird

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Lockheed SR-71 Blackbird

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Lockheed SR-71 Blackbird

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Lockheed SR-71 Blackbird

Aeronave de reconhecimento estratégico supersônico de dois motores, bimotor, construída em titânio e suas aletas de cauda verticais de ligas são construídas de um composto (material do tipo plástico laminado) para reduzir a seção transversal do radar Pratt e Whitney J58 (JT11D-20B) os motores turbojato apresentam grandes cones de choque de entrada.

Logotipo da Lockheed SR-71 Blackbird Skunk Works

Lockheed SR-71 Blackbird no Steven F. Udvar-Hazy Center

Lockheed SR-71 Blackbird

Modelo Lockheed SR-71 (Blackbird)

SR-71 Pneus

O docente do museu Scott Willey revela como os pneus do SR-71 não derretem.

Blackbird com iluminação traseira

O fotógrafo Eric Long demonstra como iluminar o Blackbird por trás pode ajudar a destacar a forma e o contorno da aeronave. Como a aeronave foi projetada para refletir a luz, usar um flash na cabeça resultará em uma fotografia sem detalhes.

Lockheed SR-71 Blackbird no Udvar-Hazy Center

Lockheed SR-71 e Space Shuttle Enterprise no Udvar-Hazy Center

Nesta foto de 2006, são mostrados dois dos artefatos mais populares do Steven F. Udvar-Hazy Center: o Lockheed SR-71 Passaro preto (primeiro plano) no Hangar da Boeing Aviation e no ônibus espacial Empreendimento (fundo) no Hangar Espacial James S. McDonnell. Empreendimento foi substituído pelo ônibus espacial Descoberta em 2012.

Lockheed SR-71 Blackbird pousando em Dulles

SR-71 se move para o hangar de aviação Udvar-Hazy Center

SR-71 se move para o centro de Udvar-Hazy

SR-71 se muda para o centro de Udvar-Hazy

SR-71 se move para o centro de Udvar-Hazy

SR-71 se move para o centro de Udvar-Hazy

Cockpit do Lockheed SR-71A Blackbird no Udvar-Hazy Center

O cockpit da Blackbird foi adequado para a tripulação, que usava macacões de pressão volumosos durante cada missão.

Lockheed SR-71 Blackbird

O Lockheed SR-71 Blackbird está em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center.

Lockheed SR-71 Blackbird

O Lockheed SR-71 Blackbird em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center.

Lockheed SR-71 Blackbird

Lockheed SR-71 Blackbird Panorama

Vista panorâmica do Blackbird Lockheed SR-71.

SR 71 Afterburner

O curador John Anderson explica o que causa o padrão de diamante distinto no escapamento do motor a jato SR-71.

SR 71 Buz Carpenter vôo mais longo

Museu Docent e piloto do SR-71, Buz Carpenter, descreve seu vôo mais longo em uma missão de reconhecimento ultrassecreta.

SR 71 Roupa de Pressão

O curador Dik Daso descreve a roupa de pressão usada pela equipe do SR-71.

Entradas SR-71

O Docente do Museu Scott Willey descreve a função das entradas do motor SR-71

SR-71 Record Flight

O Docente do Museu Scott Willey descreve o vôo recorde final do SR-71 do National Air and Space Museum.

Status de exibição:

Este objeto está em exibição no Hangar da Boeing Aviation no Steven F. Udvar-Hazy Center em Chantilly, VA.

Nenhuma aeronave de reconhecimento na história operou globalmente em um espaço aéreo mais hostil ou com tanta impunidade do que o SR-71, a aeronave de propulsão a jato mais rápida do mundo. O desempenho e as realizações operacionais do Blackbird & # 039 o colocaram no auge dos desenvolvimentos de tecnologia de aviação durante a Guerra Fria.

Este Blackbird acumulou cerca de 2.800 horas de voo durante 24 anos de serviço ativo na Força Aérea dos EUA. Em seu último vôo, 6 de março de 1990, o tenente-coronel Ed Yielding e o tenente-coronel Joseph Vida estabeleceram um recorde de velocidade voando de Los Angeles a Washington, DC, em 1 hora, 4 minutos e 20 segundos, com média de 3.418 quilômetros (2.124 milhas) por hora. Na conclusão do vôo & # 039s, eles pousaram no Aeroporto Internacional Washington-Dulles e entregaram o avião ao Smithsonian.

Nenhuma aeronave de reconhecimento na história operou em um espaço aéreo mais hostil ou com tanta impunidade que o SR-71 Blackbird. É a aeronave mais rápida movida por motores que respiram o ar. O desempenho e as realizações operacionais do Blackbird & # 039 o colocaram no auge dos desenvolvimentos de tecnologia de aviação durante a Guerra Fria. O avião foi concebido quando as tensões com a Europa Oriental comunista atingiram níveis que se aproximavam de uma crise total em meados da década de 1950. Os comandantes militares dos EUA precisavam desesperadamente de avaliações precisas dos posicionamentos militares soviéticos em todo o mundo, particularmente perto da Cortina de Ferro. A aeronave de reconhecimento subsônico U-2 da Lockheed Aircraft Corporation & # 039s (veja a coleção NASM) era uma plataforma capaz, mas a Força Aérea dos EUA reconheceu que esta aeronave relativamente lenta já era vulnerável aos interceptores soviéticos. Eles também entenderam que o rápido desenvolvimento de sistemas de mísseis superfície-ar poderia colocar os pilotos do U-2 em sério risco.O perigo se tornou realidade quando um U-2 foi derrubado por um míssil superfície-ar sobre a União Soviética em 1960.

A primeira proposta da Lockheed para uma nova aeronave de reconhecimento de alta velocidade e altitude, capaz de evitar interceptores e mísseis, centrada em um projeto impulsionado por hidrogênio líquido. Isso provou ser impraticável devido ao consumo considerável de combustível. A Lockheed então reconfigurou o projeto para combustíveis convencionais. Isso foi viável e a Agência Central de Inteligência (CIA), já voando no Lockheed U-2, assinou um contrato de produção para uma aeronave denominada A-12. A divisão clandestina da Lockheed & # 039skunk Works & # 039 (chefiada pelo talentoso engenheiro de design Clarence L. & quotKelly & quot Johnson) projetou o A-12 para cruzar a Mach 3.2 e voar bem acima de 18.288 m (60.000 pés). Para atender a esses requisitos desafiadores, os engenheiros da Lockheed superaram muitos desafios técnicos assustadores. Voar mais de três vezes a velocidade do som gera 316 ° C (600 ° F) de temperatura nas superfícies externas da aeronave, o que é suficiente para derreter fuselagens convencionais de alumínio. A equipe de design escolheu fazer o revestimento externo do jet & # 039s de liga de titânio para proteger a fuselagem interna de alumínio. Dois motores de turbina de pós-combustão convencionais, mas muito potentes, impulsionaram esta aeronave notável. Essas usinas de energia tiveram que operar em um enorme envelope de velocidade em vôo, de uma velocidade de decolagem de 334 km / h (207 mph) a mais de 3.540 km / h (2.200 mph). Para evitar que ondas de choque supersônicas se movam dentro da admissão do motor causando apagões, a equipe da Johnson & # 039s teve que projetar um sistema complexo de admissão de ar e desvio para os motores.

Os engenheiros da Skunk Works também otimizaram o projeto da seção transversal do A-12 para exibir um perfil de radar baixo. A Lockheed esperava conseguir isso modelando cuidadosamente a estrutura do avião para refletir o mínimo possível de energia de radar transmitida (ondas de rádio) e aplicando uma tinta especial projetada para absorver, em vez de refletir, essas ondas. Este tratamento se tornou uma das primeiras aplicações da tecnologia stealth, mas nunca atendeu completamente aos objetivos do projeto.

O piloto de teste Lou Schalk voou no A-12 monoposto em 24 de abril de 1962, depois de ter decolado acidentalmente durante testes de táxi em alta velocidade. O avião era muito promissor, mas precisava de um refinamento técnico considerável antes que a CIA pudesse fazer a primeira surtida operacional em 31 de maio de 1967 - um vôo de vigilância sobre o Vietnã do Norte. A-12s, pilotados por pilotos da CIA, operados como parte do Esquadrão de Atividades Especiais da Força Aérea & # 039s 1129 sob o programa & quotOxcart & quot. Enquanto a Lockheed continuava a refinar o A-12, a Força Aérea dos EUA ordenou uma versão interceptora da aeronave designada YF-12A. A Skunk Works, no entanto, propôs uma versão & quotespecífica missão & quot configurada para conduzir o reconhecimento pós-ataque nuclear. Este sistema evoluiu para o familiar SR-71 da USAF e # 039.

A Lockheed construiu quinze A-12s, incluindo uma versão especial de treinamento de dois lugares. Dois A-12s foram modificados para transportar um drone de reconhecimento especial, denominado D-21. Os A-12s modificados foram redesignados como M-21s. Eles foram projetados para decolar com o drone D-21, movido por um motor ramjet Marquart montado em um pilão entre os lemes. O M-21 então içou o drone e o lançou em velocidades altas o suficiente para acionar o motor ramjet do drone. A Lockheed também construiu três YF-12As, mas esse tipo nunca entrou em produção. Dois dos YF-12As travaram durante o teste. Apenas um sobreviveu e está em exibição no Museu da USAF em Dayton, Ohio. A seção de popa de um dos YF-12As "cancelados", que mais tarde foi usado junto com uma fuselagem de teste estático SR-71A para fabricar o único treinador SR-71C. Um SR-71 foi emprestado à NASA e designado YF-12C. Incluindo o SR-71C e dois instrutores de pilotos SR-71B, a Lockheed construiu trinta e dois Blackbirds. O primeiro SR-71 voou em 22 de dezembro de 1964. Por causa dos custos operacionais extremos, os estrategistas militares decidiram que os SR-71s mais capazes da USAF deveriam substituir os A-12s da CIA e # 039s. Eles foram aposentados em 1968 após apenas um ano de missões operacionais, principalmente no sudeste da Ásia. O 1º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico da Força Aérea (parte da 9ª Asa de Reconhecimento Estratégico) assumiu as missões, voando com o SR-71 na primavera de 1968.

Depois que a Força Aérea começou a operar o SR-71, ele adquiriu o nome oficial de Blackbird - devido à tinta preta especial que cobria o avião. Essa tinta foi formulada para absorver os sinais de radar, para irradiar parte do tremendo calor da fuselagem gerado pela fricção do ar e para camuflar a aeronave contra o céu escuro em grandes altitudes.

A experiência adquirida com o programa A-12 convenceu a Força Aérea de que voar o SR-71 com segurança exigia dois tripulantes, um piloto e um Oficial de Sistemas de Reconhecimento (RSO). O RSO operava com uma ampla gama de sistemas de monitoramento e defesa instalados no avião. Este equipamento incluía um sofisticado sistema de contadores eletrônicos (ECM) que poderia interferir na maioria dos radares de aquisição e mira. Além de uma série de câmeras avançadas de alta resolução, a aeronave também pode transportar equipamentos projetados para registrar a força, a frequência e o comprimento de onda dos sinais emitidos por dispositivos de comunicação e sensores, como o radar. O SR-71 foi projetado para voar profundamente em território hostil, evitando a interceptação com sua tremenda velocidade e altitude elevada. Ele poderia operar com segurança a uma velocidade máxima de Mach 3,3 a uma altitude de mais de dezesseis milhas, ou 25.908 m (85.000 pés), acima da terra. A tripulação teve que usar roupas de pressão semelhantes às usadas pelos astronautas. Essas roupas eram necessárias para proteger a tripulação no caso de perda repentina de pressão da cabine durante as altitudes de operação.

Para subir e navegar em velocidades supersônicas, os motores Blackbird & # 039s Pratt & amp Whitney J-58 foram projetados para operar continuamente em pós-combustão. Embora isso pareça ditar altos fluxos de combustível, o Blackbird realmente atingiu sua melhor "milhagem de gás", em termos de milhas náuticas aéreas por libra de combustível queimado, durante o cruzeiro Mach 3+. Um vôo de reconhecimento típico do Blackbird pode exigir várias operações de reabastecimento aéreo de um navio-tanque aerotransportado. Cada vez que o SR-71 reabastecia, a tripulação tinha que descer até a altitude do petroleiro & # 039s, geralmente cerca de 6.000 ma 9.000 m (20.000 a 30.000 pés), e reduzir a velocidade do avião para velocidades subsônicas. À medida que a velocidade diminuía, o calor de fricção também diminuía. Este efeito de resfriamento fez com que os painéis do revestimento da aeronave encolhessem consideravelmente, e aqueles que cobriam os tanques de combustível contraíram tanto que o combustível vazou, formando um rastro de vapor característico quando o tanque atingiu o Blackbird. Assim que os tanques ficaram cheios, a tripulação do jato e # 039 desconectou-se do petroleiro, reacendeu os pós-combustores e novamente subiu para a altitude elevada.

Os pilotos da Força Aérea voaram o SR-71 de Kadena AB, Japão, ao longo de sua carreira operacional, mas outras bases também hospedaram operações Blackbird. O 9º SRW ocasionalmente se deslocava da Base Aérea de Beale, Califórnia, para outros locais para realizar missões operacionais. As missões cubanas foram realizadas diretamente de Beale. O SR-71 não começou a operar na Europa até 1974, e apenas temporariamente. Em 1982, quando a Força Aérea dos EUA baseou duas aeronaves na Royal Air Force Base Mildenhall para voar em missão de monitoramento na Europa Oriental.

Quando o SR-71 se tornou operacional, os satélites de reconhecimento em órbita já haviam substituído aeronaves tripuladas para coletar informações de locais dentro do território soviético. Os satélites não podiam cobrir todos os pontos críticos geopolíticos, então o Blackbird continuou sendo uma ferramenta vital para a coleta de inteligência global. Em muitas ocasiões, os pilotos e RSOs que voavam o SR-71 forneceram informações que se mostraram vitais na formulação de uma política externa norte-americana bem-sucedida. As tripulações da Blackbird forneceram informações importantes sobre a Guerra do Yom Kippur em 1973, a invasão israelense do Líbano e suas consequências, e imagens pré e pós-ataque do ataque de 1986 conduzido pelas forças aéreas americanas na Líbia. Em 1987, as tripulações do SR-71 baseadas em Kadena voaram em várias missões sobre o Golfo Pérsico, revelando baterias de mísseis do Silkworm iraniano que ameaçavam navios comerciais e embarcações de escolta americanas.

À medida que o desempenho dos sistemas de vigilância baseados no espaço crescia, junto com a eficácia das redes de defesa aérea baseadas no solo, a Força Aérea começou a perder o entusiasmo pelo caro programa e o 9º SRW encerrou as operações do SR-71 em janeiro de 1990. Apesar dos protestos de Líderes militares, o Congresso reviveu o programa em 1995. As disputas contínuas sobre os orçamentos operacionais, entretanto, logo levaram ao cancelamento final. A Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço manteve dois SR-71As e um SR-71B para projetos de pesquisa de alta velocidade e voou esses aviões até 1999.

Em 6 de março de 1990, a carreira de serviço de um Lockheed SR-71A Blackbird terminou com um vôo recorde. Este avião especial tinha o número de série da Força Aérea 61-7972. O tenente-coronel Ed Yeilding e seu RSO, o tenente-coronel Joseph Vida, voaram nesta aeronave de Los Angeles a Washington D.C. em 1 hora, 4 minutos e 20 segundos, a uma velocidade média de 3.418 km / h (2.124 mph). Na conclusão do vôo, & # 039972 pousou no Aeroporto Internacional de Dulles e taxiou sob a custódia do Smithsonian & # 039s National Air and Space Museum. Naquela época, o tenente-coronel Vida tinha 1.392,7 horas de vôo no Blackbirds, mais do que qualquer outro tripulante.

Este SR-71 em particular também foi pilotado por Tom Alison, um ex-National Air and Space Museum & # 039s Chief of Collections Management. Voando com o Destacamento 1 na Base da Força Aérea de Kadena, Okinawa, Alison registrou mais de uma dúzia de saídas operacionais. A aeronave passou vinte e quatro anos em serviço ativo da Força Aérea e acumulou um total de 2.801,1 horas de voo.

Referência e leitura adicional:

Crickmore, Paul F. Lockheed SR-71: The Secret Missions Exposed. Oxford: Osprey

Francillon, Rene J. Lockheed Aircraft Since 1913. Annapolis, Md .: Naval Institute Press, 1987.


Lockheed SR-71 Blackbird Side View - Histórico

As páginas do sensor SR-71

Cargas úteis de câmeras SR-71 (óticas) Radar lateral e sistemas defensivos

Página um do total de três páginas

O SR-71 Blackbird carregava uma grande variedade de câmeras e sensores. Os sensores se enquadram em três grupos básicos: Ótico, Radar e Elint. Houve modificações e atualizações em andamento nos sensores à medida que os recursos eram aprimorados e as resoluções das câmeras aumentavam. Inicialmente, havia um sistema infravermelho também instalado por vários anos no início das missões operacionais, mas foi descartado por volta de 1970. Deve-se notar que muitos desses sensores eram exclusivos do SR-71, devendo caber dentro das dimensões do compartimentos de missão. Em quase todos os casos, representantes técnicos dos respectivos sensores estiveram disponíveis na Beale AFB, na Califórnia, para fornecer conhecimentos sobre seus equipamentos e resolver áreas problemáticas. Os sistemas de sensores são divididos individualmente para representar sua função. Esta é a página um das três páginas. Os links para cada uma das páginas são encontrados na parte inferior de cada página da web.

(Foto do layout do sensor abaixo por volta de 1974)

O nariz mostrado na foto é o que foi chamado de & quotPIP & quot ou nariz de lastro. Não me lembro da sigla, mas todos os narizes obc / radar posteriores tinham bolhas de radome no chine 20 cm ou mais atrás do tubo pitot para os sistemas da série A DEF. Poderíamos mudar um nariz de lastro ou OBC para SLR em cerca de 2 horas ou menos se tudo corresse bem. Eles foram presos por 4 parafusos de manilha, a parte mais demorada da mudança foi obter a tensão correta da trava, foi medida pela sensação quando você fechou a trava, & quotyea, que estava apertada o suficiente & quot, ou muito solta, puxe o nariz e mude a manilha & quot.

Câmera óptica de barra (OBC)

Aqui está nossa tentativa de identificar a foto Lockheed acima com os itens corretos. Conforme o tempo passa e os membros da família SR-71 Blackbird visualizam esta página da web, cada item pode ser identificado e marcado corretamente. Se você tiver uma correção ou adição, envie um e-mail para Leland em:

1. Câmera I R (infravermelho). O sistema IR foi projetado e fabricado pela HRB-Singer do State College, PA e não pela Singer Sewing machine Co. A câmera infravermelha estava localizada em M. Bay. Descontinuado no início dos anos 1970.

2. A câmera TROC era uma câmera de baixa resolução usada principalmente para verificação de trilha. Fabricado pela Fairchild.

6.SLR (Side Looking Radar) Recorder.

8. Câmera Objetiva Operacional - (OOC) Fabricação: ITEK.

10.Câmera de barra óptica (OBC). O OBC começou como 24 ", e mais tarde foi redesenhado para 30". Linhagem OBC: ITEK para Goodrich.

13. Sistema DEF F, predecessor do DEF H.

19.Operational Objective Camera (OOC). Fabrique ITEK.

Configuração de carga útil SR-71

Câmera objetiva de terreno (TROC)

O TROC foi feito por Fairchild. Lente de distância focal de 6 polegadas com filme de 9 polegadas de largura. O TROC era uma câmera de mapeamento localizada na baia logo à frente da engrenagem do nariz, você tinha que desconectar as portas da engrenagem apenas para instalar a unidade.

A Terrain Objective Camera não tinha alta resolução, e quero lembrar que tinha 25 pés. Sempre fomos informados de que seu objetivo principal era o rastreamento de voos, de modo que, se um país nos acusasse de sobrevoo, a tomada do TROC provaria ou desmentiria exatamente para onde voamos. Enfiar a linha na agulha no Golfo de Tonkin e rolar em um NW rumo a Haiphong - Hanoi slot sem sobrevoar a Ilha de Hainan da China foi um exemplo. Assim, o TROC foi ativado logo após o T / O e não foi desativado até o S / D final no final da missão.

(Foto cedida por Tony Landis-Lockheed Martin)

Câmera Objetiva Operacional (OOC)

Câmera Objetiva Operacional - (OOC) Fabricação: ITEK. O OOC foi feito na divisão de Boston do ITEK, substituído pelo OBC. A ITEK era originalmente uma fabricante italiana de óculos e armações. As OOCs eram câmeras panorâmicas com distância focal de 13 polegadas usando filme de 70 mm de largura. Tanto a direita quanto a esquerda tiveram suas visões fixas em relação à vertical e varridas horizontalmente de -5 graus abaixo do nadir da aeronave até +45 graus em seus respectivos lados. Os OOCs direito e esquerdo tiveram suas visões fixas em relação à vertical e varreram horizontalmente de -5 graus abaixo do nadir da aeronave até +45 graus em seus respectivos lados. As câmeras foram capazes de definir suas taxas de enquadramento para que na velocidade de solo atual (do sistema de navegação) cada foto se sobreponha à área coberta pela foto anterior em 55%. Isso é o que forneceu a capacidade dos PIs de obter visualizações estéreo das fotos OOC. Os OOCs foram descontinuados no início dos anos 1970.

Nomenclatura: TEOC: Câmera de Objetivo Técnico / OBC: Câmera de Barra Ótica

(Foto cedida por Dave Nolte, Boeing)

Durante a parte inicial do programa (meados da década de 1960), eles usaram quatro sensores diferentes, uma Fairchild Terrain Objective Camera (TROC), uma câmera de mapeamento localizada na baía logo à frente da engrenagem do nariz, você tinha que desconectar as portas de engrenagem apenas para instale a coisa. Uma câmera infravermelha localizada em M Bay projetada e fabricada pela HRB-Singer do State College, PA. Foi descontinuado no início dos anos 1970. Eu acho, dois Itek OOCs e dois Hycon TEOCs. O TROC e a câmera infravermelha foram embora enquanto eu estava na Tailândia, quando voltei eles tinham acabado de pegar os OBC's.

Câmera de objetivo técnico (TEOC)

A linhagem do fabricante para o TEOC foi Hycon para Actron, McDonald-Douglas para Boeing.

Fotografia de alta resolução de áreas designadas

Sistema programável com comprimento focal de 48 polegadas. A resolução do TEOC foi de 110 linhas por milímetro, o que equivale a cerca de 6 "de resolução do solo de uma altitude operacional. Os TEOCs foram montados em ambos os lados da China, controlados por um computador com 100s de alvos / missão com sub 12 possível de saída até 20 nm no lado montado.

(Foto cedida por Tony Landis-Lockheed Martin)

A resolução do TEOC era de fato capaz de resolução de 6 polegadas. Eu tenho uma impressão de uma foto TEOC, olhando diretamente para Edwards AFB e tirada de um dos pássaros da Força de Teste em mach 3,0 a 3,2 e a cerca de 81.000 pés. Visíveis a olho nu na impressão estão as linhas diagonais nos estacionamentos na base com carros e vagas vazias livres. As linhas parecem penas pintadas no chão e quando você coloca uma simples lente de aumento nelas, você vê a finalidade de estacionamento dessas penas. 4, 5, 6 polegadas de largura (?) Linhas divisórias entre as vagas de estacionamento. E isso de uma impressão! Em Beale, observei os PIs usarem os negativos originais em projetores que explodiriam as visualizações de muitos poderes e então você veria detalhes surpreendentes. Não posso dizer a data exata da foto, mas também captura os dois B-70 no chão, o que o marca antes de 8 de junho de 1966, o dia da derrota do B-70 depois de voar no ar com um F-104. Também quero relembrar uma história de Beale, onde um de nossos pássaros fez a mesma corrida sobre Edwards, sentido oeste, onde depois de costear, a rota viraria para o norte e seguiria para a costa da Califórnia para cobertura SLR de SFO (eu voei esta missão algumas vezes). Nesta missão em particular, o TEOC foi deixado ligado, olhando direto para baixo, mas quando o pássaro fez uma inclinação de 30 graus para a direita, ele moveu seu ponto de vista para o mar e em direção ao horizonte do oceano. Nossos detetives avistaram um navio e foram capazes de identificá-lo como um Destroyer USN em um alcance inclinado de cerca de 94 nm de distância. Sempre ficamos impressionados com essa alegada história da Intel, pois ela nos mostrou o que as câmeras de satélite podiam fazer do Espaço. Eu "acho" que vi essa foto ampliada do Destroyer uma vez em uma visita na área Recce-Tech do edifício Sage (onde nós, membros da tripulação dos animais, não tínhamos permissão para ir com frequência). (Informações cortesia do coronel David Dempster, RSO, USAF (Ret)

Edwards AFB a 81.000 pés. SR-71 com nariz removido.

A impressão original é muito mais nítida. na medida em que as linhas do estacionamento à direita da foto são distintas.

(Foto Cortesia do Coronel David Dempster, RSO, USAF (Ret)

. Aposentou o USAF M / Sgt da Loja de Fotos em Beale AFB, na Califórnia. A câmera é uma HR-308B [TEOC].

Tirada no Evergreen Aviation Museum em McMinnville, Oregon.

Câmeras TEOC recuperadas do Mar da China Meridional. SR-71 # 974 - 21 de abril de 1989 (Ichi Ban). Último SR-71 a travar. O rolamento do motor esquerdo apreendeu e o jato caiu na costa de Luzon, nas Filipinas.

Os membros da tripulação Dan House e Blair Bozak foram ejetados com segurança.

Câmera óptica de barra (OBC)

Fabricação: ITEK e Goodrich

Fotografia panorâmica de alta resolução

(Componente de nariz destacável)

O OBC pode fotografar 100.000 milhas quadradas da superfície da Terra por hora. Imagem de filme com 72 milhas de largura e comprimento de filme de 10.500 pés.

Inicialmente, uma lente de comprimento focal de 24 polegadas posteriormente estendida para comprimento focal de 30 polegadas. Ambas as câmeras (OBC e TEOC) forneceram imagens fotográficas detalhadas de alta resolução de horizonte a horizonte.

(Foto cedida por Tony Landis-Lockheed Martin)

Créditos: Mike Hull, Donn A. Byrnes Russel Harvey, Robbie, David Nolte, Bill Whittle, Jim Fitzgerald, David Dempster, Buz Carpenter, Pima Air Museum, Evergreen Aviation Museum Don Stein. Tony Landis, Lockheed Martin Corporation


SR-71 Blackbird: Uma História Rápida

Duas das principais figuras do programa U-2, o CIA & rsquos Richard Bissell e o designer da Lockheed Kelly Johnson, já em 1955 decidiram explorar uma aeronave de reconhecimento subsequente que buscaria remediar a falha inesperada do U-2 & rsquos & mdashits fácil rastreamento por Radar soviético. Vários estudos levaram à conclusão de que o melhor projeto para sobrevoar a União Soviética com impunidade era uma aeronave Mach 3 de altitude de 90.000 pés com o que viria a ser chamado de características stealth.

Assim, as duas aeronaves de reconhecimento mais eficazes e mais duradouras, ambas produzidas pela Skunk Works, seriam aerodinamicamente antitéticas. O U-2 era uma aeronave subsônica de construção leve, essencialmente um planador a jato. A nova aeronave, que após muitas transformações se tornaria o A-12 (e em uma versão mais sofisticada, o SR-71), era uma aeronave grande, pesada e imensamente forte projetada para cruzeiro no pós-combustor a três vezes a velocidade do som para horas a fio.

Johnson liderou sua equipe por uma longa série de configurações possíveis que variavam de um formato de flecha semelhante a um avião de papel fino a configurações que se pareciam muito com o Convair B-58 Hustler.

A pequena equipe de projeto da Johnson & rsquos lentamente elucidou a fórmula para o sucesso, trabalhando de um projeto para o outro, às vezes voltando a incorporar recursos de um projeto antigo em um novo. Isso foi feito em estilo clássico, principalmente com regras de cálculo e com cada desenho exigindo a mão de um engenheiro na prancheta de desenho. Felizmente, na época ninguém percebeu como o processo era dolorosamente lento.

Os testes internos da Lockheed sugeriram o que seria totalmente explorado no futuro e as formas do mdashwedge tinham o efeito de desviar as ondas do radar e reduzir a assinatura do radar.

Ben Rich, que mais tarde seria o responsável pela equipe de design do F-117 Nighthawk, liderou uma pequena equipe de engenharia de seis homens que não incluiu projetistas de aeronaves durante as intermináveis ​​iterações para chegar à configuração final. Eles trabalharam em uma porta esticada entre duas mesas, exibindo as informações derivadas dos testes intensivos em túnel de vento.

A partir dos dados, a forma do A-12 foi derivada. A longa fuselagem recebeu lombadas para obter sustentação. Para reduzir a seção transversal do radar, os motores foram localizados em sua posição de asa média, de modo que a onda de choque na velocidade de cruzeiro projetada de Mach 3.2 não acertasse as entradas e a seção externa das asas recebesse uma curvatura cônica para reviver a pressão. Quando eles mostraram a forma proposta a Johnson, ele disse: & ldquoThis & rsquos it & mdashyou & rsquove got it. & Rdquo

Johnson nomeou Dick Boehme como gerente do programa, embora tenha sido uma tarefa que ele mesmo apreciou e nunca realmente renunciou. Richard Bissell e John Parangosky representaram a CIA enquanto Brig. O general Leo Geary atuou na Força Aérea, Bissell montou uma equipe de avaliação chefiada pelo Dr. E. M. Land (de fama Polaroid) para monitorar o programa, que havia recebido o codinome Gusto.

Logo ficou evidente que a tecnologia de radar permaneceu muito à frente da tecnologia de contramedidas de radar. Foi considerado impossível criar uma aeronave que fosse invisível & mdashor quase tão & mdashto radar, e os requisitos de projeto foram alterados para reconhecer isso. Em 28 de agosto, Johnson foi informado de que o último projeto da Lockheed & rsquos, o A-12, havia sido aceito, com a condição de que o trabalho fosse intensificado para reduzir a assinatura do radar.

O A-12 era uma aeronave radical, com dois grandes motores Pratt & amp Whitney J58 montados no centro da asa delta modificada. Superfícies de cauda verticais distintas e totalmente móveis foram colocadas acima das nacelas do motor e inclinadas para dentro. Era para ser capaz de voar a Mach 3,2 em altitudes próximas a 100.000 pés ao longo de um alcance de 3.800 milhas. O elemento mais incomum do design era o nariz alongado com seus lancinetes que davam a aparência de uma cobra encapuzada.

Foi acordado mutuamente que a abordagem Skunk Works prevaleceria, e que as medidas de segurança que funcionaram tão bem para o U-2 deveriam ser tornadas ainda mais rigorosas. Johnson definiu a data do primeiro voo apenas vinte meses no futuro. O Projeto Gusto foi encerrado e o novo projeto recebeu o codinome de Oxcart. A Lockheed recebeu um contrato para construir cinco A-12s por US $ 96,6 milhões nos próximos 24 meses.

Montanhas para escalar

Poucas aeronaves capturaram tanto a imaginação do mundo como o Lockheed Blackbird, como a série A-12 / SR-71 ficou conhecida. O mistério em torno de sua criação e emprego, sua forma escultural absolutamente bela e seu domínio absoluto no desempenho de aeronaves por mais de trinta anos conferem ao Blackbird um lugar único na história como instrumento de tecnologia e ícone cultural.

O escopo do problema de projeto foi resumido em um artigo de julho de 1969 apresentado por Johnson ao Instituto Americano de Aeronáutica e Astronáutica, detalhando os problemas e soluções da aeronave YF-12A de sua perspectiva. (O YF-12A era uma versão proposta do interceptor do A-12, que voou pela primeira vez em 7 de agosto de 1963. Era semelhante em muitos aspectos ao A-12.) Suas observações dão alguma dimensão ao desafio que ele aceitou, e seu notável otimismo ao prometer enfrentar esse desafio com a entrega de uma aeronave pilotável em vinte meses.

As usinas de força foram inicialmente deixadas para a Pratt & amp Whitney, por quem Johnson expressou a maior admiração depois, sua própria equipe, liderada por Rich, teria que intervir. O motor acabaria por se tornar um dos mais sofisticados do mundo, embalado de longe na nacela mais sofisticada.

Em seu artigo, Johnson observou que os engenheiros estruturais estavam preocupados com as altas temperaturas previstas, variando de 1.050 graus Fahrenheit na nacela a 585 graus no nariz e tão baixas quanto 470 graus na cauda. Isso teve que ser suportado por um período prolongado. Isso levou à decisão de usar ligas de titânio não convencionais em uma estrutura que precisava ser aberta para instalação, inspeção e manutenção de equipamentos.

O titânio resistente ao calor era tão forte quanto o aço inoxidável, com aproximadamente cinquenta por cento de seu peso. Cerca de noventa e três por cento do peso estrutural da aeronave era de liga de titânio, que tinha uma resistência final de até 200.000 libras por polegada quadrada em modelos posteriores. (Os sete por cento restantes do peso estrutural eram compostos de material absorvente de radar, ou RAM, para reduzir a seção transversal do radar.) Em última análise, foram usados ​​materiais compostos em vez de titânio para as aletas verticais, o primeiro uso desses materiais para uma aeronave principal componente.

A Lockheed havia feito experiências com titânio ao longo dos anos. O objetivo era obter uma alta relação resistência-peso a um custo muito baixo, o que se provou impossível. Em pequenas aplicações, as dificuldades inerentes ao uso de titânio eram tratáveis ​​em uma estrutura de 100.000 libras, havia dificuldades quase insuperáveis ​​para forjar, soldar, rebitagem ou mesmo perfurar o material. O titânio era escasso e caro, e oitenta por cento das entregas iniciais de liga de titânio Beta B-120 do fabricante foram rejeitadas por contaminação. Somente quando os funcionários do fornecedor foram informados sobre o uso pretendido do material é que os problemas de qualidade foram resolvidos.

Rich, voltando para seus cursos universitários, lembrou que a tinta preta pode ser um emissor de calor, bem como um absorvedor de calor. Alguns cálculos rápidos mostraram que usar uma liga de titânio mais macia e pintá-la de preto reduziria muito as temperaturas internas. Mesmo que contrariava a obsessão fanática da Johnson & rsquos por reduzir o peso, os trinta quilos de tinta necessários poderiam reduzir as temperaturas internas em até 86 graus Fahrenheit. A tinta tinha uma vantagem adicional, pois continha minúsculas microesferas de ferro que dissipavam a radiação eletromagnética.

A temperatura foi uma consideração vital em muitos outros aspectos do design. Em temperaturas normais do solo, a superfície da asa tinha cristas corrugadas correndo no sentido da corda (para frente e para trás) em vôo, a expansão térmica fez com que a aeronave se expandisse, a pele com ela, esticando as cristas onduladas em uma superfície relativamente lisa.

Equipamentos padrão facilmente adquiríveis, como engrenagens eletrônicas (principalmente fios, plugues e transdutores), não foram projetados para altas temperaturas sustentadas. Não havia fluidos hidráulicos ou bombas que pudessem operar a 600 graus Fahrenheit continuamente. A graxa que poderia suportar altas temperaturas tinha as características de concreto em temperaturas normais. Trocadores de calor especiais tiveram que ser concebidos para reduzir o ar sangrado de 1.300 graus Fahrenheit dos motores a moderados 30 graus Fahrenheit para resfriar a cabine. Nenhum dispositivo de fuga & mdashparachute, drag chute ou assento ejetor & mdash foram projetados para suportar a faixa de temperaturas que seria desenvolvida no decorrer de um vôo.

Para neutralizar a inevitável expansão e contração térmica dos lances de cabos de controle, eles foram feitos do mesmo material usado nas molas de relógio. A cabine e o sistema de câmeras tiveram que ser equipados com painéis de vidro de quartzo que proporcionassem uma visão clara apesar do imenso calor. Até mesmo peças como radomes, antenas e placas de acesso tiveram que ser reprojetadas para usar novos materiais e novas técnicas de construção. Um resultado curioso do extremo ciclo de temperaturas durante o curso de cada vôo foi o recozimento do titânio, que tornou a pele externa do Blackbird & rsquos cada vez mais forte.

Um dos aspectos mais assustadores do regime de vôo de alta temperatura era que não havia combustível disponível que pudesse suportar as altas temperaturas contínuas sem entupir o sistema de combustível do motor. O A-12 carregava 85.000 libras de combustível em cinco tanques não isolados de asa e fuselagem, onde as temperaturas em vôo chegariam a 350 graus, em parte porque o combustível era usado como fedor de calor.

O combustível, que às vezes era descarregado de um tanque KC-135 a uma temperatura ambiente de 60 graus abaixo de 0 Fahrenheit e, em seguida, injetado nos motores a alta pressão e a uma temperatura de 350 graus Fahrenheit, foi desenvolvido em conjunto pela Ashland, Shell, Monsanto e Pratt & amp Whitney. Chamado JP-7, era um combustível seguro, de alto ponto de fulgor, que não vaporizava ou explodia sob o tremendo calor e pressão aos quais seria submetido. Ele também continha produtos químicos que aumentavam as características furtivas, reduzindo os diamantes de choque que se formavam no escapamento em alta velocidade. Os petroleiros tinham de se dedicar ao transporte de combustível JP-7, que, em última análise, precisava ser estocado em fazendas de combustível especiais em todo o mundo.

A baixa volatilidade do JP7 era tal que um fósforo aceso se extinguiria se jogado nele. Isso foi uma sorte, pois o Blackbird vazou combustível no solo através das lacunas estruturais necessárias para acomodar a expansão térmica do metal em altas velocidades. Quando o metal se expandiu, os vazamentos pararam.

Um efeito colateral de um combustível feito sob medida para os requisitos do A-12 / SR-71 era que ele era difícil de acender em baixas temperaturas e altas altitudes por meio de sistemas de ignição convencionais. Em vez disso, um sistema de ignição química usando trietilborano sensível ao flash, comumente referido como TEB, foi instalado no caso de ser necessário reiniciar no solo ou no ar.

A equipe Rich & rsquos criou o que ele chamou de sistema & ldquosmart fuel & rdquo, no qual sensores colocados nos tanques e linhas de combustível detectavam continuamente a temperatura do combustível, sempre direcionando o combustível mais quente para as entradas do motor enquanto encaminhava o mais frio de volta aos tanques para aquecimento. O combustível também foi usado para manter o centro de gravidade, sendo bombeado para a frente ou para trás conforme necessário para compensar as mudanças na velocidade. As altas temperaturas tiveram implicações igualmente graves para as bombas de combustível, as tubulações de combustível e o sistema de purga de combustível.

Johnson resumiu a situação observando que "tudo na aeronave, desde rebites e fluidos até materiais e usinas de energia, teve que ser inventado do zero." Quando o último Blackbird foi lançado (a um custo de cerca de US $ 17 milhões cada) , a equipe de Projetos de Desenvolvimento Avançado fabricou 13 milhões de peças de titânio separadas. Embora a Skunk trabalhe detestando papelada, o uso de titânio em tal escala exigia que tudo fosse registrado sobre cada lote de material, desde o vazamento do moinho até a direção do grão do metal na folha da qual a peça foi feita .

Em uma confirmação brilhante do ditado "menos é mais", o número de engenheiros de design nos Projetos de Desenvolvimento Avançado era consideravelmente inferior a duzentos no auge do esforço de design.

Problemas de motor

Pequenas equipes semelhantes foram usadas na Pratt & amp Whitney, cujo designer-chefe, William Brown, trabalhou bem com Rich e seu pessoal. O J58 original produzia 26.000 libras de empuxo usando um pós-combustor e era teoricamente capaz de propelir um avião de ataque a Mach 3 por alguns segundos em uma operação de bomba. No momento em que passou pela revisão quase total necessária para incorporação no Blackbird, o J58 estava produzindo 32.500 libras de empuxo. A analogia mais preferida pelos engenheiros da Lockheed era que os motores produziam tanto impulso quanto as quatro enormes turbinas do transatlântico Queen Mary.

O Blackbird exigia pós-combustores que precisavam operar por longos períodos, engolindo 8.000 galões de combustível por hora a velocidades acima de Mach 3 em uma base contínua em altitudes de até 100.000 pés.

O desempenho extraordinário exigido do J58 exigiu tantas mudanças extensas no motor básico que ele não estava pronto no prazo. A revisão do J58 envolveu a criação do que ficou conhecido como motor de bypass de sangramento. O projeto de desvio de sangria, embora complicado em termos mecânicos e eletrônicos, evitou uma série de problemas importantes encontrados em altas velocidades de cruzeiro Mach, incluindo parada do compressor induzida, estresse nas lâminas do compressor como resultado da parada, temperaturas inaceitavelmente altas, empuxo reduzido , e aumento do consumo de combustível.

Os requisitos gerais de segurança para o A-12 eram tão grandes que foi considerado impossível conduzir operações de vôo fora da Base Aérea de Edwards, Califórnia, onde a maioria dos testes de vôo experimentais da Força Aérea foram conduzidos. Dez bases com fechamento programado foram consideradas alternativas, mas nenhuma se mostrou aceitável. Alguns dos requisitos básicos eram quase contraditórios. A base precisava ser segura e longe das vias aéreas civis e militares. No entanto, precisava ser facilmente acessível por via aérea. O bom tempo durante todo o ano era um imperativo, assim como uma pista de decolagem de 8.000 pés. A base precisava acomodar um grande número de pessoas e ter instalações de combustível tanto para o Blackbird quanto para a aeronave convencional que o suportaria.

A solução foi retornar à base secreta de Nevada construída para testar o U-2 e atualizá-la para acomodar a nova aeronave.

Quase simultaneamente, um programa começou para selecionar o pessoal necessário para apoiar e operar os A-12s. A seleção do piloto foi rigorosa. Os candidatos deveriam ter entre 25 e 40 anos de idade, menos de um metro e oitenta de altura e menos de 75 quilos. Eles tinham que ser casados, emocionalmente estáveis ​​e extremamente bem motivados. Eles deveriam ter experiência recente em aeronaves de alto desempenho e ser especialistas em reabastecimento aéreo. Padrões igualmente elevados foram estabelecidos para todo o restante pessoal, desde o oficial comandante até os tripulantes de terra.

Primeiro voo

Enquanto todas as inúmeras tarefas relacionadas estavam sendo resolvidas, as dificuldades de produção continuaram a frustrar Johnson, sua equipe Skunk Works e, mais importante, a Força Aérea e a CIA. O cronograma de produção planejado começou a cair, e Johnson disse à CIA que as dificuldades da Lockheed & rsquos com a montagem da asa e problemas da Pratt & amp Whitney & rsquos com os motores resultariam em um atraso de três ou quatro meses no cronograma. Ele prontamente recebeu um foguete de Bissell: & ldquoEsta notícia é extremamente chocante em cima de nosso deslizamento anterior de maio a agosto e de meu entendimento desde nossa reunião em 19 de dezembro de que os problemas de extrusão de titânio foram essencialmente superados. Acredito que esta seja a última dessas decepções, exceto um forte terremoto em Burbank. & Rdquo

Esses comentários cáusticos do geralmente imperturbável Bissell indicaram a importância do A-12 no planejamento da CIA. A política soviética contemporânea de expansão encorajando revoluções em países ao redor do mundo tinha que ser monitorada e contida, e o A-12 foi essencial para esse processo.

As dificuldades continuaram, especialmente na Pratt & amp Whitney, onde os atrasos se tornaram tão extremos que Johnson decidiu adaptar o A-12 ao motor J75 para fins de teste preliminar. Isso consumia muito tempo e era caro em um programa em que os custos já estavam disparando, mas era uma posição de recuo sensata.

O protótipo A-12 foi desmontado e transportado por estrada para seu local de teste em uma caravana de caminhões e um trailer especial, chegando em 28 de fevereiro de 1962. Lá foi montado, apenas para decepcionar imediatamente o selante de tanque de combustível não havia aderido ao titânio, e a aeronave despejou combustível no solo. Os reparos demoraram mais de um mês.

Foi só no dia 25 de abril que o piloto de testes Lou Schalk começou a fazer paradas de táxi em alta velocidade, com uma decolagem momentânea planejada seguida por uma aterrissagem imediata na pista. Os testes de táxi correram bem. Mas assim que Schalk decolou, a aeronave balançou erraticamente, oscilando lateralmente, longitudinalmente e direcionalmente.

Com o desastre total a apenas milissegundos de distância, foram necessárias todas as habilidades de Schalk e rsquos para estabelecer o controle, reduzir os aceleradores e pousar em uma enorme nuvem de poeira no leito do lago, bem longe da pista. O salto baixo não alcançou mais de seis metros de altura e pousou em pouco mais de um quilômetro. O problema acabou sendo um carregamento impróprio de combustível, que colocou o centro de gravidade muito longe para trás. Nos testes de voo subsequentes, o avião voou muito bem. Esse lapso incrível de supervisão foi o tipo de erro inexplicável que enlouquece engenheiros e pilotos, mas mesmo assim se esconde como um grande tubarão branco em cada programa.

O primeiro vôo "oficial" para representantes da CIA e da USAF ocorreu em 30 de abril de 1962 e transcorreu sem problemas. Oito dias depois, Schalk levou o A-12 supersônico pela primeira vez.

Os próximos cinco A-12s chegaram em dezembro de 1962 e os testes foram acelerados. Todas essas aeronaves foram equipadas com os motores J75, incluindo a quarta aeronave, de dois lugares destinada ao treinamento e apelidada de Titanium Goose. Enquanto outras aeronaves foram posteriormente equipadas com motores J58, o Goose manteve os J75s durante todo o serviço.

Construções de experiência

O potencial de crescimento do A-12 & rsquos era óbvio, e as versões caça-interceptor e bombardeiro foram estudadas. A versão de caça apresentava um sistema avançado de radar Hughes, um complemento completo de mísseis e um sistema de controle de fogo. Três YF-12s seriam construídos. O bombardeiro permaneceu um projeto de papel & mdashit era uma ameaça orçamentária para a Força Aérea & rsquos malfadado B-70.

Não é surpreendente que, com uma aeronave tão radicalmente avançada, o processo de teste tenha sido repleto de incidentes. Dos quinze A-12s e três YF-12s que foram construídos, cinco A-12s e dois YF-12s foram perdidos em acidentes, uma taxa de perda assustadora de trinta e nove por cento.Dois pilotos de teste morreram.

O fato de Johnson ter prevalecido foi um tributo não apenas a ele, mas também a seus superiores, Hall Hibbard, Dan Haughton e Robert e Courtlandt Gross. Eles reconheceram o grande risco financeiro envolvido, mas permitiram que ele prosseguisse, confiante em sua capacidade de entregar a aeronave de que o país precisava e disposto a arriscar grandes somas para respaldar essa confiança.

Em 27 de outubro de 1962, o Maj. Rudolph Anderson & rsquos U-2 foi abatido por um míssil SA-2 sobre Cuba. O trágico incidente adicionou urgência ao programa de testes de vôo do A-12 & rsquos, e o envelope de desempenho do Blackbird & rsquos foi levado para mais perto dos requisitos de design. Mach 3 foi alcançado em julho de 1963, e a velocidade de projeto de Mach 3.2 foi alcançada em novembro.

A existência da aeronave foi divulgada publicamente pela primeira vez em 29 de fevereiro de 1964. O presidente Lyndon Johnson havia sido alvo de reclamações dos republicanos de que estava negligenciando as questões de defesa e respondeu anunciando a existência do & ldquoA-11, que foi testado em voos sustentados a mais de 2.000 milhas por hora e em altitudes superiores a 70.000 pés. & rdquo Johnson continuou a descrever o que era realmente o YF-12, seu uso de & ldquoA-11 & rdquo tem sido descrito como uma medida de segurança astuta ou um simples mal-entendido das entradas de Kelly Johnson & rsquos.

Primeiro Aviso do RS / SR-71

Menos de cinco meses depois, o presidente Johnson faria um anúncio sobre a próxima versão do Blackbird, que na época era designado RS (reconhecimento-ataque) -71 pela Força Aérea. Em sua palestra, ele se referiu a ele como SR-71. A designação foi rapidamente adotada e SR passou a significar “reconhecimento estratégico”. (Rich lembrou que o lapso da língua do presidente exigiu que a Lockheed fizesse alterações em 33.000 desenhos.)

A Força Aérea zombou de ter que renunciar a seu papel tradicional de reconhecimento estratégico para a CIA no programa A-12. Não havia reduzido sua assistência à CIA e apoiado totalmente o programa Oxcart. Mas permanecia o fato de que a Força Aérea desejava ter reconhecimento estratégico dentro da província do Comando Aéreo Estratégico.

Lockheed estava ansioso para responder. Em 18 de fevereiro, a Força Aérea autorizou a Lockheed a continuar a construir seis aeronaves, com um contrato para mais vinte e cinco a seguir. O programa recebeu o codinome Senior Crown.

Outros programas importantes relacionados, como o Senior Bowl, envolveram o projeto, a construção e o teste de 38 veículos drones D-21 para reconhecimento estratégico não tripulado. O drone foi projetado para sobrevoar território que era muito perigoso ou muito sensível para sobrevoo pelos A-12s pilotados.

Os testes provaram que o processo de lançamento aéreo é muito perigoso. Em 20 de julho de 1966, próximo a Point Mugu, Califórnia, um D-21 atingiu sua aeronave de lançamento imediatamente após seu lançamento em Mach 3,25. Como era de se esperar, o A-12 modificado (chamado de M-21) quebrou. Os dois tripulantes do M-21 foram ejetados, o oficial de controle de lançamento, Ray Torick, se afogou quando seu traje pressurizado se encheu de água.

Johnson decidiu imediatamente que a técnica de lançamento era muito perigosa para continuar e recomendou que fosse interrompida. O D-21 foi posteriormente modificado para lançamento por dois bombardeiros B-52H especialmente equipados. Pelo menos quatro missões operacionais foram realizadas, nenhuma foi bem-sucedida.

Em meio a essa miríade de esforços, Johnson estava resolvendo problemas que iam desde a seleção de engenheiros até a preparação do SR-71 para o vôo. Em todos esses programas, Johnson precisava ser capaz de manter o sigilo e, ao mesmo tempo, compartilhar informações importantes.

A Coroa Sênior fazia todo o sentido para a Força Aérea, mas criava uma bandeira vermelha para aqueles que analisavam os orçamentos de defesa. Eles não conseguiam entender por que a CIA operava uma frota A-12 e a Força Aérea operava uma frota SR-71, cada frota com missões virtualmente idênticas.

A principal diferença nas duas aeronaves era uma cabine pressurizada para um segundo tripulante do SR-71. A fuselagem do SR-71 foi esticada e o equipamento reorganizado para otimizar o uso do espaço e acomodar o segundo membro da tripulação e 2.434 galões de combustível adicional.

Todas as duras lições aprendidas no programa A-12 renderam dividendos conforme a construção do SR-71 progredia sem problemas, com Bob Gilliland fazendo o primeiro vôo da aeronave em 22 de dezembro de 1964. A aeronave teve um bom desempenho, pressagiando um futuro brilhante no Strategic Air Comando.

Melros em ação

O desempenho dos YF-12s melhorou rapidamente. Em 1º de maio de 1965, a Força Aérea estava disposta a tentar estabelecer uma série de recordes internacionais. Dois YF-12As foram empregados nas tentativas, e os resultados surpreenderam o mundo. Em pouco tempo, os YF-12As estabeleceram um recorde de altitude absoluta de 80.258 pés e três recordes de velocidade, incluindo o recorde de curso fechado de 15/25 quilômetros de 2.070,102 mph.

Apesar dos registros, sérias preocupações permaneceram sobre o desempenho do motor J58.

Com o A-12, o fluxo de ar para o motor foi modulado por um pico hidromecânico Hamilton Standard. O espigão foi programado para se mover a uma distância total de vinte e seis polegadas para a frente ou para trás, conforme necessário. Ele operava em conjunto com uma série de portas de desvio, portas de sangria, portas de sucção, portas terciárias e abas ejetoras para personalizar o fluxo de ar através do motor e manter seu volume constante conforme a velocidade progredia da partida do motor para Mach 3.2.

Depois de passar pelo motor, o ar teve que ser novamente acelerado para a mesma velocidade em que a aeronave estava viajando, por meio do sistema ejetor e dos pós-combustores. O processo de ajuste levou uma quantidade imensa de tempo de teste antes que a sincronização adequada do movimento do pico de entrada e das sequências de abertura e fechamento da porta do motor fosse efetuada.

Nesse ínterim, os pilotos tiveram que enfrentar o risco de uma incompatibilidade entre o pico de entrada e os requisitos do motor e rsquos para fluxo de ar. Uma incompatibilidade causaria um & ldquounstart & rdquo uma interrupção violenta da onda de choque de entrada normal. A aeronave tendia a balançar o nariz bruscamente para o motor perturbado. Esse fenômeno foi posteriormente combatido pelo Sistema de Controle de Inlet e Voo Automático Digital. Durante os primeiros testes, o piloto teria que abrir manualmente as portas de desvio e reconfigurar o pico para fazer o ar fluir suavemente novamente. Esses problemas foram encontrados com mais freqüência na faixa de velocidade de Mach 2,4 a 2,8 (não onde você deseja induzir o movimento violento da aeronave).

Rich, que era responsável pelo projeto de admissão, decidiu que a falha estava no pico Hamilton Standard, o cone móvel usado para combinar a onda de choque com a admissão. Ele obteve um atuador elétrico para o pico da Garrett Corporation, e os problemas foram resolvidos durante a noite. Quando todos os dispositivos de fluxo de ar foram finalmente ajustados, a aeronave ganhou impulso e reduziu o arrasto, de modo que a velocidade aumentou e o consumo de combustível diminuiu.

Inovações ricas e outras melhorias no desempenho da aeronave tornaram possível declará-la operacional em novembro de 1965. (Ironicamente, naquele mesmo mês, o Bureau of the Budget disparou seus primeiros tiros. Os contadores podiam dizer com precisão quanto custavam os dois programas, mas tinham nenhuma ideia do valor das informações geradas pelos sobrevoos do Blackbird.)

Requisitos urgentes logo apareceram. A CIA pediu o emprego do A-12 na China. Pouco depois, o Departamento de Defesa o procurou para reconhecimento do Vietnã do Norte. Os planos foram traçados para uma operação chamada Black Shield, que exigia que os A-12 operassem em Kadena AB em Okinawa, inicialmente em uma base temporária, seguida por uma implantação permanente. O destacamento Oxcart seria denominado 1129º Esquadrão de Atividades Especiais e receberia o apelido de & ldquo Corredores de estrada & rdquo.

Em 1966, o A-12 havia atingido a maturidade relativa e estava atendendo à maioria de seus requisitos especificados. Seu navio irmão, o YF-12, estava demonstrando sua capacidade de disparar mísseis à velocidade de Mach 3.2 e derrubar aviões drones QB-47.

No entanto, nenhuma medida foi tomada para implantar a aeronave, porque o secretário de Defesa, Robert McNamara, negou a permissão. Ele estava cada vez mais empenhado em travar uma guerra terrestre no Sudeste Asiático e recusava-se a fazer uso do poder aéreo em toda a sua extensão porque não desejava antagonizar a China. Em seu julgamento, o uso do A-12 era de alguma forma mais arriscado do que o uso contínuo do U-2. Em conseqüência, o financiamento para o A-12 foi reduzido. Como a ameaça percebida de bombardeiros soviéticos diminuiu, o programa YF-12 foi cancelado.

Mesmo assim, nem mesmo McNamara poderia ignorar o contínuo aumento da capacidade do Vietnã do Norte. Em maio de 1967, as defesas superfície-ar em torno de Hanói haviam alcançado um ponto em que um U-2 quase certamente seria abatido, e um acordo foi alcançado para usar o A-12 sobre o Vietnã do Norte. A primeira missão partiu de Kadena em 31 de maio. Em um vôo de três horas e trinta e nove minutos, foram obtidas fotos de mais de um terço dos locais de mísseis superfície-ar 190 do Vietnã do Norte. Mais seis missões foram realizadas até 15 de agosto.

O Blackbird teve um bom desempenho no Vietnã e na Coréia do Norte. A oposição comunista aumentou e mísseis foram lançados em várias ocasiões. Apenas um A-12 sofreu danos, pegando um estilhaço em uma surtida de 30 de outubro de 1967 no Vietnã do Norte. A aeronave foi usada sobre a Coreia do Norte, após a apreensão do USS Pueblo (AGER-2) em 2 de janeiro de 1968.

O último vôo operacional do A-12 veio em 8 de maio de 1968, uma missão sobre a Coréia do Norte. A unidade Black Shield foi trazida de volta para os EUA e as aeronaves Oxcart restantes foram armazenadas em um hangar por mais de duas décadas antes que sete delas fossem finalmente entregues a museus e uma unidade da Guarda Aérea Nacional para exibição. Um YF-12 foi convertido no único treinador SR-71C, um foi dado ao Museu da Força Aérea e um caiu.

Sob as mãos cooperativas da CIA, da Força Aérea e da Lockheed, o A-12 tornou-se um sistema de armas incrivelmente capaz. A política inibiu seu uso e o enraizou prematuramente.

A Força Aérea e o SR-71

A questão surge imediatamente: por que a Força Aérea simplesmente não colocou o A-12 em serviço, em vez de optar pelo SR-71. A resposta é a exigência da Força Aérea, que exigia uma aeronave com maior alcance, maior carga útil e a necessidade de um Oficial de Sistemas de Reconhecimento, ou RSO, para obter o rendimento máximo da aeronave e do equipamento rsquos.

O primeiro SR-71 operacional era uma versão de treinamento conhecida como SR-71B, que foi entregue à Beale AFB, Califórnia, em 7 de janeiro de 1966. O SR-71B tinha uma segunda cabine elevada para um piloto instrutor.

A produção do SR-71 foi difícil devido à alta rotatividade da força de trabalho. A curva de aprendizado não caiu conforme previsto. Mesmo assim, em dezembro de 1967, todos os trinta e um dos SR-71s foram entregues na 9ª Ala de Reconhecimento Estratégico em Beale. Dois esquadrões, o 1º e o 99º, cujas histórias remontam às operações com os esforços do General Pershing & rsquos 1913 contra o México, operaram os Blackbirds. A primeira missão operacional ocorreu em 21 de março de 1968.

Ao contrário da CIA e do uso um tanto provisório do A-12, o SAC começou a empregar o trenó (como o SR-71 era chamado por seus pilotos) extensivamente. No final de 1969, o mais novo Blackbird havia voado em mais de cem missões operacionais.

A Guerra do Vietnã fez exigências excepcionais ao SR-71. Também foi usado intensivamente a partir de sua base na RAF Mildenhall no Reino Unido. As missões incluíram vigilância do Oriente Médio, incluindo Líbia, Líbano e Iêmen. Assistência especial foi prestada a Israel durante a Guerra do Yom Kippur. No sudeste da Ásia, muitos voos de Kadena foram feitos sobre o Vietnã do Norte, onde as câmeras podiam retornar fotos de cargas nos conveses e nos porões dos navios no porto. Enquanto um voo normal sobre a Coreia do Norte durava apenas sete minutos, centenas de voos de vigilância muito mais longos foram realizados na China.

A utilidade do SR-71 ia além dos militares para as mesas diplomáticas. Durante a Guerra do Yom Kippur, Henry Kissinger pediu que o SR-71 fizesse voos de reconhecimento sobre a área de batalha. Sob pressão dos EUA, o premier israelense Gold Meir disse que suas tropas haviam parado. Para seu constrangimento, Kissinger conseguiu colocar à sua frente duas fotos de Blackbird, tiradas em dias sucessivos, que mostravam que o avanço continuava.

Assim, tudo conspirou para tornar o SR-71 lendário quase que instantaneamente. Foi ultrassecreto que voou mais alto, mais rápido e mais longe do que qualquer aeronave na história e cobriu o território inimigo com impunidade, aparentemente invulnerável a ataques de mísseis superfície-ar e certamente inacessível até mesmo por interceptadores tão avançados como o MiG-25 soviético . Por mais sofisticado que fosse, ele voava de locais de operação avançados relativamente primitivos, bases sem a infraestrutura usual, sem dificuldade.

No entanto, o SR-71 era caro para operar. Em 1989, as preocupações com o orçamento e uma mudança na liderança da Força Aérea representaram o fim do programa. A aeronave foi oficialmente aposentada em 26 de janeiro de 1990, com grande desaprovação oficial e não oficial. Tinha servido bem.

Os SR-71 registraram um total combinado de 53.490 horas de vôo, das quais 11.675 foram gastas em Mach 3 plus. Eles voaram 3.551 surtidas operacionais por um total de 17.294 horas, durante as quais mais de mil mísseis terra-ar foram disparados contra eles. Todos perdidos. Doze SR-71s foram perdidos, mas apenas um tripulante foi morto, uma homenagem aos assentos ejetáveis ​​e sistemas de suporte de vida.

Quando a Força Aérea aposentou o SR-71 em 1990, decidiu-se dar um exemplo ao Museu Nacional do Ar e do Espaço. A aeronave estabeleceu um novo recorde de velocidade transcontinental, percorrendo 2.404 milhas terrestres em apenas 67 minutos e 54 segundos.

Além de sua capacidade de combate, o Blackbird também era uma excelente aeronave de pesquisa. A NASA operou aeronaves YF-12 e SR-71 para trabalho experimental, tendo obtido dois SR-71As e um treinador SR-71B como plataformas de teste supersônico. O uso do SR-71 pela NASA o sustentou operacionalmente até que o Congresso forneceu à Força Aérea US $ 100 milhões no orçamento de defesa do ano fiscal de 1995 para trazer três SR-71s de volta ao uso operacional.

O primeiro dos três SR-71 reativados retornou à Força Aérea após extensa reforma em 28 de junho de 1995 como Destacamento 2 em Edwards AFB, Califórnia. As aeronaves estavam sendo modificadas com datalinks quando o programa da Força Aérea foi cancelado em outubro de 1997. O último vôo de um SR-71 (NASA Serial Number 844) ocorreu em 9 de outubro de 1999 no Edwards AFB Airshow.

Extraído e atualizado do livro do autor e rsquos, Além dos horizontes: a história de Lockheed, publicado pela Thomas Dunne Books, um selo da St. Martin & rsquos Press, 1998.



Comentários:

  1. Tuzragore

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  2. Felamaere

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