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No. 250 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial

No. 250 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial

No. 250 Squadron (RAF) durante a Segunda Guerra Mundial

Aeronave - Locais - Grupo e dever - Livros

O Esquadrão No.250 passou toda a Segunda Guerra Mundial operando dentro ou ao redor do Mediterrâneo, participando das batalhas no Deserto Ocidental e das invasões da Sicília e da Itália.

O esquadrão foi reformado do vôo K em Aqir em 1 de abril de 1941 e, no final do mês, havia recebido caças Tomahawk suficientes para se tornar operacional. No início, o esquadrão foi usado para fazer patrulhas defensivas sobre a Palestina, mas em maio de 1941 um destacamento começou a fazer varreduras ofensivas sobre a Síria e, em junho, o esquadrão mudou-se para o Norte da África para participar dos combates no Deserto Ocidental.

Em fevereiro de 1942, o esquadrão foi retirado para tarefas defensivas, antes de ser convertido no caça-bombardeiro Kittyhawk. Ele voltou ao deserto em abril, bem a tempo de participar da desastrosa batalha de Gazala, que viu os britânicos recuarem para El Alamein. Depois disso, o esquadrão participou das batalhas defensivas naquela linha e, em seguida, da série de vitórias dos Aliados, começando em El Alamein, que eventualmente viu os alemães e italianos serem expulsos do Norte da África.

Em julho de 1943, o esquadrão mudou-se para Malta para apoiar a invasão da Sicília e, alguns dias depois, mudou-se para a nova cabeça de praia. Em meados de setembro, o esquadrão mudou-se para a Itália e voou em missões de caça-bombardeiro até o fim da guerra, apoiando o avanço dos exércitos. O esquadrão foi dissolvido em agosto de 1945.

Aeronave
Abril de 1941 a abril de 1942: Curtiss Tomahawk IIB
Fevereiro-abril de 1942: Hawker Hurricane I
Fevereiro-abril de 1942: Hawker Hurricane IIB e IIC
Abril-outubro de 1942: Curtiss Kittyhawk I e II
Outubro de 1942 a janeiro de 1944: Curtiss Kittyhawk III
Janeiro de 1944 a agosto de 1945: Curtiss Kittyhawk IV
Agosto de 1945 a janeiro de 1947: Mustang III e IV da América do Norte

Localização
Abril a maio de 1941: Aqir
Maio de 1941: Desapego para Amriya
Maio-junho de 1941: Ikingi Maryut
Junho-novembro de 1941: Sidi Haneish South
Novembro de 1941: LG.109
Novembro a dezembro de 1941: LG.123
Dezembro de 1941: LG.122
Dezembro de 1941: LG.123
Dezembro de 1941: Tobruk
Dezembro de 1941: Gazala 3
Dezembro de 1941 a janeiro de 1942: Msus
Janeiro de 1942: Antelat
Janeiro de 1942: Msus
Janeiro de 1942: Mechili
Janeiro a fevereiro de 1942: Gazala 1
Fevereiro-abril de 1942: Gamil
Abril de 1942: LG.12
Abril a junho de 1942: Gambut 1
Junho de 1942: Gambut 2
Junho de 1942: Sidi Azeiz
Junho de 1942: LG.75
Junho de 1942: LG.102
Junho de 1942: LG.106
Junho-novembro de 1942: LG.91
Novembro de 1942: LG.106
Novembro de 1942: LG.101
Novembro de 1942: LG.76
Novembro de 1942: Gambut 1
Novembro de 1942: Gambut 2
Novembro a dezembro de 1942: Martuba 4
Dezembro de 1942: Belandah 1
Dezembro de 1942 a janeiro de 1943: Marble Arch
Janeiro de 1943: El Chel 2
Janeiro de 1943: Hamraiet 3
Janeiro de 1943: Sedadah
Janeiro de 1943: Bir Dufan Main
Janeiro a fevereiro de 1943: Castel Benito
Fevereiro-março de 1943: El Assa
Março de 1943: Nefatia Main
Março-abril de 1943: Medenine Main
Abril de 1943: El Hamma
Abril de 1943: El Djem
Abril a maio de 1943: Kairouan
Maio a julho de 1943: Zuara
Julho de 1943: Hal Far
Julho de 1943: Luqa
Julho a agosto de 1943: Pachino
Agosto-setembro de 1943: Agnone
Setembro de 1943: Grottaglie
Setembro a outubro de 1943: Bari / Palese
Outubro de 1943: Foggia Main
Outubro a dezembro de 1943: Foggia / Mileni
Dezembro de 1943 a maio de 1944: Cutella
Maio a junho de 1944: San Angelo
Junho de 1944: Guidonia
Junho a julho de 1944: Falerium
Julho-agosto de 1944: Creta
Agosto-novembro de 1944: Iesi
Novembro de 1944 a fevereiro de 1945: Fano
Fevereiro a maio de 1945: Cervia
Maio de 1945 a janeiro de 1946: Lavariano
Janeiro a setembro de 1946: Tissano
Setembro a novembro de 1946: Treviso
Novembro de 1946: Lavariano
Novembro a dezembro de 1946: Treviso

Códigos de esquadrão: LD

Dever
1941-1942: Esquadrão de caça, Oriente Médio
1942-1943: Esquadrão de caça-bombardeiro, Norte da África
1943-1945: Esquadrão de caça-bombardeiro, Itália

Parte de
11 de novembro de 1941: No.262 Wing; A.H.Q. Deserto Ocidental; Comando do Oriente Médio
27 de outubro de 1942: No.239 Wing; Grupo No.211; A.H.Q. Deserto Ocidental; Comando do Oriente Médio
10 de julho de 1943: No.239 Wing; Grupo No.211; Força Aérea do Deserto; Força Aérea Tática do Norte da África; Forças Aéreas do Noroeste da África; Comando Aéreo Mediterrâneo

Livros

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Distinto Flying Cross and Bar: Capitão do Grupo C R Caldwell, RAAF, 250 Squadron RAF

Distinto Flying Cross and Bar. Cruz gravada no antebraço reverso com o ano de premiação.

Clive Robertson Caldwell nasceu em Sydney, NSW, em 1910. Educado na Sydney Grammar, ele era um grande esportista e desde cedo desenvolveu um entusiasmo por aeronaves. Durante a década de 1930, um amigo piloto deu-lhe algumas instruções e experiência em vôo e, quando a guerra foi declarada, ele decidiu, apesar de já estar acima da idade, ingressar na RAAF como tripulação aérea. Depois de modificar sua certidão de nascimento para indicar que tinha 26 anos, (28 sendo a data limite para o treinamento de piloto) Caldwell foi aceito. Descobrindo que seu recrutamento estava destinado a se tornarem instrutores de vôo, ele buscou uma dispensa e se alistou novamente com os primeiros australianos selecionados para o Empire Air Training Scheme. Graduando-se no curso como Oficial Piloto em janeiro de 1941, ele foi destacado para 250 Squadron, RAF, voando caças P-40 Tomahawk na Síria, Palestina e Norte da África. Embora frustrado com o tempo que levou para finalmente registrar sua primeira vitória, (em 26 de junho) a pontuação de Caldwell aumentou rapidamente. Em janeiro de 1942 ele recebeu o comando do 112 Squadron, RAF, cujo 'sharkmouth' P-40 Kittyhawks já eram famosos, e em maio ele foi premiado com a distinta cruz voadora e barra, bem como a cruz polonesa do valor em reconhecimento de seu trabalho com as forças daquela nação. Ele também foi autorizado, por dispensa especial do General Sikorski, a usar o distintivo de piloto polonês. Quando foi destacado do Oriente Médio, ele havia registrado 20,5 vitórias confirmadas e ganhou o apelido de "assassino", do qual não gostava. Retornando à Austrália em outubro de 1942, Caldwell recebeu o comando do No 1 Fighter Wing, cujos três esquadrões de Spitfire Mk Vs estavam operando em defesa de Darwin. Ele acrescentou oito aeronaves japonesas à sua contagem antes de renunciar ao comando da asa em agosto de 1943 para se tornar o instrutor-chefe de vôo da 2 OTU. Em abril de 1944, ele recebeu o comando do No 80 Fighter Wing, equipado com Mk VIII Spitfires. Após as operações de Darwin, a ala mudou-se para Morotai em dezembro. Nesse estágio, entretanto, a guerra havia avançado e havia pouco trabalho produtivo para ela. Um sentimento crescente de insatisfação entre os pilotos com operações que eram vistas como inúteis levou ao envolvimento de Caldwell no que ficou conhecido como "Motim Morotai", no qual oito aviadores seniores apresentaram suas renúncias. Esta ação, e os procedimentos disciplinares que se seguiram, o deixaram amargurado com sua carreira de serviço, e ele foi dispensado da RAAF em 1946. Clive Caldwell, o ás de maior pontuação da Segunda Guerra Mundial, morreu em Sydney em agosto de 1994, aos 84 anos. A citação para o Distinguished Flying Cross diz o seguinte: 'Este oficial realizou um trabalho esplêndido nas operações do Oriente Médio. Ele sempre mostrou determinação obstinada e alta devoção ao dever, o que serviu de inspiração para seus colegas pilotos. Em uma ocasião, durante uma patrulha, ele foi atacado por 2 Messerschmitt 109. Sua aeronave foi gravemente danificada, enquanto ele próprio sofreu ferimentos no rosto, braços e pernas. No entanto, ele corajosamente voltou ao ataque e abateu uma das aeronaves hostis. F / LT. CALDWELL destruiu pelo menos 4 aeronaves inimigas. 'A citação para o Bar para o DFC é o seguinte' Este oficial continua a cobrar seu pedágio de aeronaves inimigas. Um dia em dezembro de 1941, o Tenente de Voo Caldwell liderou seu voo contra uma série de Junkers 87 e, durante o combate, ele abateu pessoalmente 5 aeronaves inimigas, sendo seu total de vitórias para 12. '


Distinto Flying Cross and Bar: Capitão do Grupo C R Caldwell, RAAF, 250 Squadron RAF

Distinto Flying Cross and Bar. Cruz gravada no antebraço reverso com o ano de premiação.

Clive Robertson Caldwell nasceu em Sydney, NSW, em 1910. Educado na Sydney Grammar, ele era um grande esportista e desde cedo desenvolveu um entusiasmo por aeronaves. Durante a década de 1930, um amigo piloto deu-lhe algumas instruções e experiência em vôo e, quando a guerra foi declarada, ele decidiu, apesar de já ter mais idade, ingressar na RAAF como tripulação aérea. Depois de modificar sua certidão de nascimento para indicar que tinha 26 anos, (28 sendo a data limite para o treinamento de piloto) Caldwell foi aceito. Descobrindo que seu recrutamento estava destinado a se tornarem instrutores de vôo, ele buscou uma dispensa e se alistou novamente com os primeiros australianos selecionados para o Empire Air Training Scheme. Graduando-se do curso como Oficial Piloto em janeiro de 1941, ele foi destacado para 250 Squadron, RAF, voando caças P-40 Tomahawk na Síria, Palestina e Norte da África. Embora frustrado com o tempo que levou para finalmente registrar sua primeira vitória, (em 26 de junho) a pontuação de Caldwell aumentou rapidamente. Em janeiro de 1942 ele recebeu o comando do 112 Squadron, RAF, cujo 'sharkmouth' P-40 Kittyhawks já eram famosos, e em maio ele foi premiado com a distinta cruz voadora e barra, bem como a cruz polonesa do valor em reconhecimento de seu trabalho com as forças daquela nação. Ele também foi autorizado, por dispensa especial do General Sikorski, a usar o distintivo de piloto polonês. Quando foi destacado do Oriente Médio, ele havia registrado 20,5 vitórias confirmadas e ganhou o apelido de "assassino", do qual não gostava. Retornando à Austrália em outubro de 1942, Caldwell recebeu o comando do No 1 Fighter Wing, cujos três esquadrões de Spitfire Mk Vs estavam operando em defesa de Darwin. Ele acrescentou oito aeronaves japonesas à sua contagem antes de renunciar ao comando da asa em agosto de 1943 para se tornar o instrutor-chefe de vôo da 2 OTU. Em abril de 1944, ele recebeu o comando do No 80 Fighter Wing, equipado com Mk VIII Spitfires. Após as operações de Darwin, a ala mudou-se para Morotai em dezembro. Nesse estágio, entretanto, a guerra havia avançado e havia pouco trabalho produtivo para ela. Um sentimento crescente de insatisfação entre os pilotos com operações que eram vistas como inúteis levou ao envolvimento de Caldwell no que ficou conhecido como "Motim Morotai", no qual oito aviadores seniores apresentaram suas renúncias. Esta ação e os procedimentos disciplinares que se seguiram o deixaram amargurado com sua carreira de serviço, e ele foi dispensado da RAAF em 1946. Clive Caldwell, o ás com maior pontuação da Segunda Guerra Mundial, morreu em Sydney em agosto de 1994, aos 84 anos. A citação para o Distinguished Flying Cross é o seguinte: 'Este oficial realizou um trabalho esplêndido nas operações do Oriente Médio. Ele sempre mostrou determinação obstinada e alta devoção ao dever, o que serviu de inspiração para seus colegas pilotos. Em uma ocasião, durante uma patrulha, ele foi atacado por 2 Messerschmitt 109. Sua aeronave foi gravemente danificada, enquanto ele próprio sofreu ferimentos no rosto, braços e pernas. No entanto, ele corajosamente voltou ao ataque e abateu uma das aeronaves hostis. F / LT. CALDWELL destruiu pelo menos 4 aeronaves inimigas. 'A citação para o Bar para o DFC é o seguinte' Este oficial continua a cobrar seu pedágio de aeronaves inimigas. Um dia em dezembro de 1941, o Tenente de Voo Caldwell liderou seu voo contra uma série de Junkers 87 e, durante o combate, ele abateu pessoalmente 5 aeronaves inimigas, sendo seu total de vitórias para 12. '


No primeiro dia da Segunda Guerra Mundial, o esquadrão mudou-se para a França para iniciar as operações.

Em 12 de maio de 1940, sobre o Canal Albert, Bélgica, uma ponte em particular estava sendo usada pelo exército invasor alemão, com proteção contra aviões de combate, antiaéreos e metralhadoras. A RAF recebeu ordens de demolir esta ponte vital e cinco Fairey Battles do esquadrão foram despachadas. Eles encontraram um inferno de fogo antiaéreo, mas a missão foi cumprida, muito do sucesso devido à frieza e recursos do piloto Flying Officer Garland da aeronave líder e à navegação do Sargento Gray. Infelizmente, a aeronave líder e três outras não retornaram. O oficial voador Garland e o sargento Gray foram ambos condecorados postumamente com a Victoria Cross.

O esquadrão voltou à Inglaterra em junho. Foi estacionado inicialmente na RAF Finningley, chegando à RAF Binbrook em julho de 1940, quando foi remodelado com Battles. Entre outras missões, realizou ataques anti-invasão contra navios no porto de Boulogne, principalmente nos dias 17 e 19 de agosto. O Esquadrão foi uma das últimas unidades do Grupo No.1 a conduzir operações com as Batalhas Fairey. Isso aconteceu em 15/16 de outubro de 1940, quando o Esquadrão No. 301 (polonês) bombardeou Boulogne e os Esquadrões 12 e 142 bombardearam Calais. Em novembro de 1940, o Esquadrão foi completamente reequipado com o Vickers Wellington, permanecendo por enquanto na RAF Binbrook. O esquadrão mudou-se novamente em 1942, para RAF Wickenby, e logo depois se converteu para operar o Avro Lancaster.


No. 250 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial - História


"Flechas Aladas"

Amogh Lakshya - True to Aim

Nascimento e Segunda Guerra Mundial

Embora a Força Aérea Indiana tenha nascido com o levantamento do Esquadrão Nº 1 em 1933, levaria mais oito anos antes que o segundo esquadrão pudesse ser formado. A eclosão da segunda guerra mundial e o rápido influxo de pilotos e pessoal treinados garantiram a disponibilidade de tripulações aéreas suficientes para equipar um segundo esquadrão. Assim, em 1º de abril de 1941, Esquadrão Nº 2, IAF foi erguido em Peshawar sob o comando do Tenente AB Awan da Flt.

Equipado com o Westland Wapiti, a mesma aeronave em que o nº 1 foi erguido, tinha uma unidade de 20 oficiais e 164 homens. Seis oficiais do No.1 foram destacados para o esquadrão e outros sete chegaram do No.1 SFTS Ambala. Flt Lt SN Goyal e Flt Lt MK Janjua eram os comandantes dos voos 'A' e 'B', respectivamente. o auxiliar foi Flt Lt HU 'Bulbul' Khan. O Tenente Aspy Engineer da Flt assumiu o comando do esquadrão em 41 de junho e logo um destacamento foi enviado a Miranshah para fornecer operações no Vale Tochi na NWFP. A parte restante do esquadrão continuou o treinamento em Peshawar antes de se mudar para Kohat em setembro de 41, onde se juntou ao Destacamento Miranshah, que completou sua turnê de operações. Enquanto isso, o Esquadrão desistiu de seus Wapitis para os voos de defesa costeira e requipou com aeronaves Audax.

No final de 1941, o Nº 2 recebeu aeronaves relativamente modernas na forma do Westland Lysander, que também era o equipamento do Esquadrão Nº 1. Durante todo o ano de 1942, a unidade esteve envolvida em exercícios de Cooperação do Exército e se deslocou por partes do sul da Índia durante o curso de suas operações. Em setembro de 42, a unidade foi encarregada de se mudar para Risalpur para se converter na aeronave Hawker Hurricane IIc. A conversão foi concluída em dezembro e a unidade seguiu para Ranchi para táticas de caça avançadas.

Enquanto isso, o comando da unidade passou para o Sqn Ldr HU Khan, sob cujo comando a unidade voou para Bhopal para a Ala de Treinamento Operacional. Por volta dessa época, os Winged Arrows viram seu primeiro gostinho de ação. Um destacamento de Sete Furacões foi enviado sob o comando do Tenente Nazirullah ao setor Imphal para fornecer reconhecimento e missões de apoio aos Chindits. O destacamento se destacou durante sua permanência até 43 de maio. Em uma ocasião, um piloto voando sobre Chindwin atacou com sucesso uma pequena patrulha do exército japonês e salvou um soldado gorkha ferido que estava deitado indefeso na margem de um rio. Durante esta turnê, o Esquadrão teve duas vítimas. O Tenente Latif e o Pt Off JS Bhullar tiveram que forceland atrás das linhas inimigas e foram tomados como prisioneiros de guerra pelos japoneses.

No entanto, de volta a Ranchi, em 26 de abril de 43, o Esquadrão perdeu seu CO quando o Sqn Ldr HU Khan caiu em seu furacão enquanto transportava um furacão de Imphal para Ranchi. Seu motor desligou durante o vôo e o furacão tombou quando Khan tentou fazer um pouso com Wheels em um campo para salvar a aeronave. O Sqn Ldr Dunsford Wood, um oficial da RAF foi destacado para assumir o comando do esquadrão, mas as coisas não estavam muito boas. Fg Off Murkot Ramunny, que acabou de ser destacado para o esquadrão, observou "Servi em um Esquadrão RAF antes do No.2 e estava tudo bem, mas um CO RAF em um Esquadrão IAF com alguns NCOs RAF e homens nem sempre é o melhor combinação - especialmente quando o comandante tinha uma opinião elevada sobre sua raça e cor ". Pouco depois, o Sqn Ldr Surjit Singh Majithia assumiu o comando do Esquadrão.


Um furacão do esquadrão nº 2 pilotado pelo Flt Cdr, F / L H Ratnagar sobre as florestas da frente da Birmânia.

Um destacamento do esquadrão foi anexado à unidade de Exibição da Força Aérea Indiana em meados de 1944 em Peshawar. A maior parte da atividade estava nas tarefas fronteiriças de Kohat. Em outubro de 44, enquanto estava sob o comando do Sqn Ldr K Jaswant Singh, a unidade recebeu ordens para se mudar para a Birmânia para as operações. De 23 de novembro de 44, quando chegaram à pista de Mambur, até 17 de maio de 45, quando sua turnê terminou, o esquadrão esteve envolvido em missões de reconhecimento de caça voadora. A tarefa é coletar informações sobre a atividade japonesa por observação visual ou por meios fotográficos. A unidade participou da terceira campanha Arakan e das operações no Vale Kangaw. A taxa de surtidas do esquadrão foi fenomenal. Por exemplo, o mês de janeiro de 1945 viu a unidade realizar 548 surtidas de seus pilotos. O mês seguinte viu um esforço de 866 horas de vôo! ganhando uma mensagem de parabéns da divisão indiana GOC 26, que o enviou para o QG da AOC, Grupo RAF 224. Em 17 de maio de 45, o esquadrão foi retirado e comprado para Samungli. Ao longo de sua ascensão até a Independência, a unidade havia perdido quatorze de seus galantes pilotos em operações e acidentes. Uma das trágicas perdas incluiu Fg Off BBK Rao DFC, que veio do esquadrão nº 1.

A unidade foi mais uma vez movida para Kohat na NWFP em 1946, onde foi reequipada com o Spitfire VIII e ainda estava baseada lá em 47 de setembro, quando já havia se convertido no Hawker Tempest II sob o comando do Sqn Ldr A Murat Singh. Devido à divisão de ativos durante a partição após a independência, o Esquadrão deixou seus ativos para a recém-nascida Força Aérea do Paquistão e foi prontamente numerado em dezembro de 1947. Foi irônico que o Esquadrão Nº 2 se juntou ao Nº 1 ao ser dissolvido deixando a Força Aérea Indiana sem suas duas unidades superiores!

Rebirth 1951

No.2 foi levantado novamente em Palam em 15 de julho de 51 sob o comando do Sqn Ldr Randhir Singh VrC. A unidade agora estava equipada com Spitfire XVIIIs e um treinador de Harvard. Por cerca de dois anos, a atividade funcionou na fábrica, voando saídas normais, incluindo bombardeio de mergulho com 250 libras. Muito trabalho fotográfico foi feito pela unidade. Vários jovens pilotos foram destacados nesta época para se converterem ao vôo operacional. Plt Offr NC Suri sendo um deles. Em outubro de 1953, a unidade foi convertida no caça a jato monolugar De Havilland Vampire FB52. Naquela época, o engenheiro Sqn Ldr Rointon DFC era o CO. Os vampiros estavam com o esquadrão por um curto período. Outros três anos depois, em maio de 1956, os Winged Arrows se converteram no caça Dassault Ouragan, também conhecido como Toofani no serviço da IAF.

A unidade foi pioneira nas acrobacias de vôo do Ouragan. Uma manobra particular que foi chamada repetidamente para executar foi o Tricolor Loop, que foi feito pela primeira vez em 1 de abril de 58. A partir daí, foi uma exibição frequente nos céus de Delhi em todos os desfiles do dia da república. A última apresentação foi no Desfile do Dia da República em 62. Naquele ano, a unidade também ganhou o cobiçado Troféu Mukherjee de melhor artilharia no encontro de Artilharia do Esquadrão. Em abril, o Esquadrão recebeu seu primeiro lutador Folland Gnat. A unidade agora abandonou seu Ouragans para se tornar o esquadrão de 'lutador real'.

Wg Cdr Bharat Singh assumiu como CO em setembro de 63 e logo depois, o Esquadrão participou do Exercício SHIKSHA, no qual caças da IAF exercitaram com caças da USAF e RAF. No.2, em particular, montou surtidas de Ambala contra USAF F-100 Super Sabres operando de Palam. A unidade deu uma boa conta de si mesma.

A conversão para o Mosquito foi afetada pelos problemas que estavam ocorrendo durante o curso das operações. Em uma ocorrência bizarra em 7 de abril de 64, um Gnat passando por testes de funcionamento do motor saltou e bateu contra a parede de um hangar se autodescrevendo! Abril de 64 foi um mês ruim com um dos pilotos morrendo em um acidente do Gnat em 15 de abril de 64. 17 de outubro de 64 resultou na perda de outra aeronave. Em 13 de maio de 65, um Gnat chegando em terra ultrapassou a pista, o piloto ejetou com segurança pela primeira vez usando o assento 0-0 Mk-2G.

Quando a eclosão do conflito de 1965 era iminente, o Esquadrão foi distribuído entre Ambala e Agra. Um destacamento sob o comando do Wg Cdr Bharat Singh logo mudou-se para a base aérea de Halwara, após o recrudescimento das hostilidades. Outro destacamento foi levado para Adampur, enquanto um terceiro foi mantido em Ambala sob o comando do Sqn Ldr Jit Dhawan. Ao longo da guerra, o Esquadrão esteve envolvido não apenas em missões de escolta voadora para Canberra e ataques de Hunter, mas também em missões de apoio próximo ao exército.

Pilotos do Esquadrão Nº 2 com seus Gnats em Ambala, pouco antes da Guerra de 1965. O CO Wg Cdr Bharat Singh está em sexto lugar a partir da direita.

O primeiro encontro com o inimigo foi em 13 de setembro, quando uma seção de Gnats foi atacada por Sabres. O tenente AN Kale se viu atrás de um Sabre, mas suas armas travaram no momento certo. Sua aeronave foi seriamente danificada em combate aéreo e ele teve que ejetar perto de Ferozepur. No dia seguinte, o Esquadrão sofreu sua primeira fatalidade em conflito, quando o Sqn Ldr NK Malik caiu durante a recuperação para a base devido a um mau funcionamento técnico. Sua aeronave supostamente sofreu um 'Trim Override'.

As flechas aladas arrancaram sangue pela primeira vez em 14 de setembro, quando uma formação de Canberra sendo escoltada pelos Gnats foi rebatida por Sabres. Wg Cdr Bharat Singh perseguiu um Sabre em nível baixo. O piloto do Sabre tentou várias manobras para escapar do Mosquito, mas caiu ao tentar escapar. Isso representou a primeira morte em combate do Esquadrão Nº 2.

Várias missões de escolta foram realizadas pelos Gnats do No.2. Estes incluíam Caçadores do nº 7, bem como Canberras do Esquadrão nº 5, empreendendo incursões leves durante o dia sobre a frente de Lahore Kasur.

Isso foi seguido por uma grande ação em 20 de setembro. Flt Lt AK Majumdar e Fg Offr K C Khanna decolou com uma formação mista de Hunters sobre o setor de Lahore. No combate aéreo que se seguiu com os Sabres, dois dos Caçadores foram atingidos e abatidos. No entanto, Mazumdar marcou contra os Sabres abatendo uma aeronave pilotada pelo Tenente AH Malik da PAF.

A Guerra de 1965 rendeu os primeiros louros para o Esquadrão Nº 2. Ambos Wg Cdr Bharat Singh e Flt Lt AK Mazumdar receberam as medalhas Vir Chakra. O comandante de vôo, Sqn Ldr R Dhawan foi premiado com o VSM por sua contribuição.

Após a guerra, o esquadrão voltou às suas funções regulares em Agra e Barielly após a guerra. Wg Cdr Bharat Singh foi sucedido por Wg Cdr KK Malik. Ele, por sua vez, foi sucedido por Wg Cdr Johnny Greene VrC em novembro de 69. O Esquadrão participou de várias exibições de poder de fogo e encontros de armas durante este período. O Esquadrão também enviou um destacamento para operar a partir do campo de aviação de Amritsar.

Guerra da Índia e Paquistão de 1971

Quando a guerra de 1971 estourou em 3 de dezembro de 71, todo o esquadrão foi transferido para o campo de aviação de Amritsar. A tarefa é defender o campo de aviação, que se tornou uma importante plataforma de lançamento para Ataque Terrestre e Missões Contra Aéreas. Os lutadores do PAF em muitas ocasiões recusaram-se a lutar contra os pequenos e corajosos lutadores do No.2. A primeira interceptação ocorreu em 4 de dezembro, quando Wg Cdr Johnny Green em uma patrulha ao amanhecer às 06h45 interceptou um F-104 que se aproximava. O F-104 socou seus tanques e acelerou com o pós-combustor, com Greene perseguindo-o inutilmente. A única coisa que Greene pôde fazer foi filmar o Starfighter que desaparece rapidamente.

Em 7 de dezembro, Fg Off Rana e Fg Off AK Singh interceptaram dois Mirage III que vinham para o ataque. Ambos os Mirage declinaram do combate, engajando-se no reaquecimento e voando para longe. Não houve mais interceptações em Amritsar. A única ação foi a aeronave do Esquadrão conduzir CAPs de alta altitude, permitindo deliberadamente que fossem notados pelo radar inimigo. Isso impediu o inimigo de enviar B-57s.

Quando a guerra terminou, o No.2 havia realizado 279 surtidas. Por seus esforços foram premiadas duas medalhas Vayusena e quatro menções em despachos. O CO Johnny Greene sendo um dos destinatários da VM.

Depois da guerra: os anos 1970 e as cores dos presidentes

A unidade manteve um destacamento regular em Amritsar e vários destacamentos em outros lugares, incluindo Srinagar, Nal, Gorakhpur e Palam. Johnny Greene realizou testes de pouso em alta altitude do Gnat do campo de aviação de Leh pela primeira vez. Em fevereiro de 75, o Esquadrão fez seu primeiro grande movimento e mudou permanentemente para Srinagar. Esta foi uma experiência única e inovadora para o esquadrão. voando em condições primitivas e clima adverso, os punhais alados assumiram sua tarefa com alegria e felicidade. A aeronave Gnat foi modificada em 1977 e equipada com os kits de conversão Ajeet Fase 1. Por um breve período, o Esquadrão operou a partir do campo de pouso de Awantipur, mais ao sul, no vale da Caxemira, enquanto a pista de Srinagar estava sendo repavimentada. As instalações em Awantipur eram limitadas. A maioria dos oficiais e da tripulação operava em tendas improvisadas.

O Esquadrão foi encarregado de se mudar para Kalaikunda em 1979, uma mudança que foi concluída em outubro do mesmo ano. Na chegada a Kalaikunda, foram feitos preparativos frenéticos para a cerimônia de apresentação das cores. Em dezembro de 79, em reconhecimento ao excelente serviço prestado ao país, os Winged Arrows foram presenteados com as cobiçadas 'cores dos presidentes' pelo Sr. Neelam Sanjeev Reddy, o Presidente da República da Índia. O CO naquela época era Wg Cdr Menezes VM.

O advento dos anos oitenta viu o esquadrão baseado em Kalaikunda, mas realizando várias surtidas de artilharia na cordilheira Dhudkundi, sobrevoando Gauhati, Tezpur, Barrackpore e Gangtok.

Em fevereiro de 83, os Gnats do esquadrão voaram suas surtidas perdidas. A aeronave deveria ser substituída pelo Ajeet, que era a versão atualizada do Gnat. No entanto, os Ajeets só chegaram nove meses depois, em novembro de 83. Todo o esquadrão estava animado com a retomada dos voos após um longo período de nove meses. Mais Ajeets seguiram no mês de dezembro. O esquadrão teve uma rivalidade amigável com o Esquadrão 22 adjacente, que também voou os Ajeets. Em 1985, a unidade realizou o primeiro disparo Ar-Ar da aeronave Ajeet em Chabua.

Quando o AOC Kalaikunda, Comandante da Aeronáutica TK Sen desafiou o esquadrão a voar 300 surtidas em janeiro de 86, o esquadrão o fez com entusiasmo. Voando Ajeets extensivamente, a 300ª surtida foi cronometrada em 29 de janeiro, com um dia de sobra !. Eles acumularam quase 310 horas de esforço. No mês seguinte, o esquadrão participou novamente com seus arqui-rivais, No.22, no encontro de artilharia EKALAVYA. Durante o vôo, o AOC, Comandante da Aeronáutica Sen, enquanto pilotava um dos Ajeet nº 2, teve um incêndio fora do alcance do DDK. Ele ejetou com uma fratura na perna. Este foi o primeiro Ajeet perdido pelo esquadrão após sua indução.

Mais exercícios se seguiram e o Nº 2 conseguiu vários primeiros lugares, incluindo as primeiras saídas noturnas de voo do Ajeet. O Ajeet, sendo um primo mais pesado do Mosquito, tinha todas as nuances e problemas disso. O esquadrão sofreu sua primeira fatalidade em 30 de setembro de 86. No ano seguinte, durante a aproximação de pouso, Fg Offr R Radhish teve que ejetar porque a aeronave sofreu graves problemas de controle e começou a rolar para a direita. Fg Offr TJA Khan teve que ejetar depois que seu Ajeet explodiu durante uma surtida em março de 88. Um dos pilotos navais vinculados ao esquadrão para treinamento de conversão, o tenente Uday Kumar Sondhi teve que pousar sua aeronave fora de Kalaikunda. Ele foi premiado com o Shaurya Chakra por decidir ficar com a aeronave e não ejetar sobre uma área povoada. Dois civis que o ajudaram no solo dos destroços em chamas também receberam o Shaurya Chakra. 11 de maio de 89 viu outra perda triste quando Fg Offr Shivraj caiu e foi morto durante uma surtida de baixo nível por quatro aeronaves.

Em outubro de 88, a unidade voou dois Ajeets para Ambala para formar a formação 'Mammoth'. A formação consistia em todas as aeronaves de combate da IAF. As fotos foram publicadas em muitos livros de mesa e revistas de aviação. O famoso fotógrafo de aviação Peter Steinmann esteve envolvido na fotografia junto com outros fotógrafos da IAF. Stienmann também esteve envolvido em sessões separadas com os Ajeets do No.2 e muitas de suas excelentes fotografias agora são popularmente divulgadas em vários círculos.

Esta não foi a única exposição na mídia para o esquadrão, ele participou da exibição amplamente televisionada de Fire Power em Tilpat em maio de 89. Em outubro de 1990, uma equipe de TV chegou a Kalaikunda para filmar o episódio final da série 'Param Vir Chakra'. A filmagem centrou-se no PVC vencido por Fg Offr NS Sekhon na guerra dos 71 e como naquela altura o nº 2 era o único esquadrão a voar o Ajeet que se parecia externamente com o Gnat, foi escolhido para fornecer a aeronave para as filmagens. O inimigo 'Sabres' foi jogado pelos Hunters of No.20 Squadron.

Nessa época, o esquadrão recebeu dois treinadores de conversão Ajeet de 2 lugares da HAL. No entanto, essas aeronaves não puderam ser utilizadas totalmente porque o crepúsculo do caça Gnat / Ajeet estava se aproximando rapidamente. Em 31 de março de 91, o último Ajeet a ser eliminado foi transportado por Wg Cdr R Rajaram, o CO, para o Museu da IAF em Palam e entregue ao AOC Palam. O Esquadrão agora estava programado para ser convertido na aeronave de caça de ataque MiG-27 ML.

Era Flogger:

Wg Cdr DN Ganesh assumiu o esquadrão em abril de 91 e logo uma equipe principal de 7 pilotos e 2 oficiais de engenharia juntou-se à unidade. Os primeiros MiG-27 chegaram em 91 de junho, recém-chegado da HAL Ozhar. Estes consistiam em quatro MiG-27s e um instrutor MiG-23UB de dois lugares. A chegada dos MiG-27s foi lenta por causa da rotatividade da HAL. mais quatro caças foram coletados em HAL em setembro de 91, mas uma aeronave foi perdida quando Fg Offr HRP Sharma durante uma surtida de conversão teve que ejetar de um giro. A indução dos MiG-27s não foi concluída até fevereiro de 92, quando a 16ª aeronave chegou. Com a conversão para os MiG-27s agora concluída, o Esquadrão agora estava totalmente equipado para fornecer os dentes para o componente ofensivo do Comando Aéreo do Leste.

Durante os anos noventa, o Esquadrão perdeu cinco MiG-27s em três acidentes diferentes durante seu vôo. O pior acidente foi no dia 31 de agosto de 98, quando a aeronave pilotada por Fg Off PS Rana caiu em cima de duas outras aeronaves no solo. O piloto e outras duas pessoas em terra morreram neste terrível evento.

O Esquadrão ganhou o troféu de melhor Esquadrão no ano de 1990. O final dos anos 90 viu um novo papel para o Esquadrão. it was designated to carry out training for Maritime Strike Operations which was the first time that a MiG-27 squadron was tasked to do so. In no time at all, the Squadron's pilots qualified for the specialist Maritime strike role. A Proud moment came at the Air Force Day 2002. Not only was the CO, Wg Cdr RK Mendiratta awarded the VM, but also the Squadron was adjudged the 'Best Fighter Squadron' in the IAF for the year 2002. A Great achievement indeed!

No.2 Squadron was numberplated (for the second time in its existence) sometime in 2003 and it remained in limbo for about six years. In 2009, it was resurrected at Pune on the Sukhoi-30 MKI. The Squadron sent a detachment to Tezpur in June 2009. It was expected to grow to its full complement by October 2009.


The Last Post Ceremony commemorating the service of (422599) Flight Sergeant Donald John Mackerras, No. 3 Squadron, Royal Air Force, Second World War.

The Last Post Ceremony is presented in the Commemorative area of the Australian War Memorial each day. The ceremony commemorates more than 102,000 Australians who have given their lives in war and other operations and whose names are recorded on the Roll of Honour. At each ceremony the story behind one of the names on the Roll of Honour is told. Hosted by Charis May, the story for this day was on (422599) Flight Sergeant Donald John Mackerras, No. 3 Squadron, Royal Air Force, Second World War.

422599 Flight Sergeant Donald John Mackerras, No. 3 Squadron, Royal Air Force
KIA 6 August 1944
No photograph in collection

Story delivered 12 November 2016

Today we pay tribute to Flight Sergeant Donald John Mackerras.

Born in Camperdown in south-western Victoria on 7 November 1920, Donald Mackerras was the son of John William and Esmond Irene Mackerras. By the time he was attending school the family was settled in Pymble in Sydney’s upper north shore. Growing up, Mackerass attended Lindfield Public School, Hornsby Junior Technical School, and then Ultimo Central Technical School. A keen sportsman, he played reserve grade rugby for the Gordon Club and was a member of the North Bondi Surf Club. Later he worked as a costing accountant for his father at J.W. Mackerras Costing Accountants.

On 22 May 1941 Mackerras joined the Royal Australian Air Force, and soon after enlistment commenced training as a pilot. On 11 December 1941 he embarked for overseas service. As part of the Empire Air Training Scheme, Mackerras was one of almost 27,500 RAAF pilots, navigators, wireless operators, gunners, and engineers, who joined squadrons based in Britain throughout the course of the war.

Mackerras’s journey to Britain took place via Canada, where he spent several months undertaking specialist training. After arriving in Britain in September 1943, he was posted to No. 3 Squadron, Royal Air Force. At the time he joined the squadron it was equipped with the Hawker Tempest.

From mid-June 1944, air power was divided as the RAF turned its attention from the Allies’ foothold in Normandy to the V-1 terror bombing campaign on London. Australian aircrews and pilots were involved in attacking and bombing V-1 launch sites in northern France as well as intercepting V-1s in flight – this was a particularly dangerous task, because if a pilot flew too close to the target when it was hit, he could be killed in the powerful explosion.

Owing to the speed and high performance of the Hawker Tempest, No. 3 Squadron played a key role when tasked with intercepting and shooting down the V-1s in flight. The pilots performed outstandingly, and the squadron was credited with destroying more than 250 V-1s. Mackerras and his fellow Australian pilot Flying Officer Hubert Bailey led the charge, each credited with destroying 11 rockets.

In the afternoon of 6 August 1944 Mackerras was on a mission to intercept a V-1 over Sussex when his Tempest crashed near Minfield. He was killed in the crash, aged 23.

The commander of No. 3 Squadron wrote to Mackerras’s father, saying:

[Donald was a] very keen and experienced pilot … He was liked by all and his loss is felt deeply by every member of the Squadron, both the aircrews and the groundcrews.

Donald’s body was recovered and he was buried in Brookwood Military Cemetery in Surrey.

Mackerras’s name is listed here on the Roll of Honour on my left, among some 40,000 Australians who died while serving in the Second World War.

This is but one of the many stories of service and sacrifice told here at the Australian War Memorial. We now remember Flight Sergeant Donald John Mackerras, who gave his life for us, for our freedoms, and in the hope of a better world.


The Battle of Britain: a brilliant triumph that involved far more than just the chosen few

The Battle of Britain has long been hailed as the triumph of the plucky underdog over the Nazi goliath. Yet, says James Holland, when rival fighters clashed over England in 1940, it was the RAF that held all the aces.

Esta competição está encerrada

Published: September 15, 2015 at 10:32 am

At 4.30pm on 14 August 1940, 87 Squadron scrambled to their Hurricanes, quickly got airborne and started speeding towards Weymouth on the Dorset coast. “One hundred and twenty plus approaching Warmwell from the south,” came the calm voice of the ground controller in the pilots’ ears. “Good luck, chaps.” Pilot Officer Roland ‘Bee’ Beamont swallowed hard and began desperately to scan the sky.

They were over Lyme Regis and flying at around 12,000ft when Beamont saw them, still out to sea – what looked to him like a gigantic swarm of bees all revolving around each other in a fantastical spiral from around 8,000 to 14,000ft.

As the Hurricanes drew closer, Beamont could see there were about 50 Stuka dive-bombers and two-engine Messerschmitt 110s above, and single-engine Me109s above them. Although there were just 12 Hurricanes, the squadron commander shouted, “Tally ho!”, the attack signal, and then they were diving into the fray.

In a brief, manic and confused melee, Beamont nearly hit a Stuka, then came under attack himself, managed to shoot down a Me110 and then another before running out of ammunition and heading for the safety of a cloud bank, emerging into the clear over Chesil Beach. He was hot, his uniform was dark with sweat, and he felt utterly exhausted. He was also astonished to discover he’d been airborne a mere 35 minutes.

Beamont’s experiences fit very neatly into the familiar narrative of the Battle of Britain, in which that small band of brothers in RAF Fighter Command repeatedly found themselves battling a vastly superior enemy over a sun-drenched southern England.

What happened during the Battle of Britain?

Described by prime minister Winston Churchill as the RAF’s finest hour, the Battle of Britain (10 July – 31 October 1940) was the first major military campaign in history to be fought entirely in the air. Historian Julian Humphrys takes us through some of the biggest questions and facts surrounding this pivotal aerial campaign…

On that day, Beamont and his fellows in 87 Squadron were just 12 men taking on 120. Others regularly found themselves facing even greater odds – odds that have come to represent Britain’s wider experience in the summer of 1940. It was a time when she was all alone, with her army defeated on the continent, her back to the wall – little Britain as David, defiantly fighting on against the Goliath of Nazi Germany. Above all, Britain’s finest hour was a triumph of backs-to-the-wall amateurism against the professional militarism of the Germans.

It is, however, a myth, and one that, 75 years on, we should put to bed once and for all. Britain was not alone, nor dependent on just a handful of young men in Spitfires and Hurricanes and the Captain Mainwaring figures of the Home Guard.

Rather, Britain was one of the world’s leading superpowers, and at the centre of the largest global trading network the world had ever known, with the kind of access to resources of which Germany could only dream. Britain had the world’s largest navy, largest merchant fleet, access to around 85 per cent of the world’s merchant shipping, and trading and business interests that went well beyond its empire. Within the Dominions and Commonwealth, there were also some 250 million men it could potentially call upon to fight.

Why Britain punched above its weight

What’s truly remarkable about Britain’s story is not its post-imperial ‘decline’ but the fact that it became a global superpower in the first place, says David Reynolds

There was nothing amateurish about Britain’s defence against potential German invasion. The conquest of France and the Low Countries had been fought on Germany’s terms, but what followed was fought on Britain’s. The Few, the pilots in their fighter aircraft, were one cog that made up the first fully co-ordinated air defence system in the world. This saw modern radar, an Observer Corps, radio and a highly efficient means of collating, filtering and disseminating this information being combined with a highly developed ground control to ensure that Luftwaffe raids such as those on 14 August were intercepted and harried repeatedly.

This defence system meant that Spitfires and Hurricanes would be in the air chipping away at the enemy and at the same time ensuring they were not being destroyed on the ground. Fighter Command could have put up more than 700 fighters at a time had they chosen to, but its commanders preferred different tactics – one of dispersal of forces and airfields more suited to a defensive battle. For a pilot like Beamont, however, it seemed as though just a few were taking on the many.

Moreover, Fighter Command was only one part of the RAF – both Coastal and Bomber Commands also played a full part in the battle. Bomber Command, especially, was repeatedly striking targets inside the Reich as well as Luftwaffe airfields in northern France. And the RAF was only one of three services.

There was also the Royal Navy, Britain’s ‘Senior Service’, and vastly superior to the Kriegsmarine, especially after the bloody nose it had inflicted on the German navy in Norway. And there was the army, admittedly rebuilding, but, by August, nearly two million-strong when including the Home Guard, many of whom were far more proficient than Dad’s Army would suggest. There were also significant coastal defences and chemical weapons ready to be deployed. Collectively, these were formidable defences.

In contrast, the German plans were disjointed, lacked any kind of combined services co-operation, and were supported by a transport lift that was frankly risible, and which was made to look even more so in light of future wartime amphibious operations. Fortunately for the Germans, they never had the chance to test their plans to cross the Channel. Rather, the Luftwaffe fell some way short of destroying RAF Fighter Command, the first line of Britain’s defence, rather than the last as is usually portrayed.

So where does this view that Britain won the Battle of Britain by a whisker come from? In part it came down to public perception at the time. France had been defeated in just six weeks, the British Expeditionary Force had been forced into a humiliating retreat back across the Channel, and this had followed defeat on land in Norway. That Britain had won at sea off Norway counted for less in the public’s eyes now that the swastika was fluttering over the continental coastline from the Arctic to the Spanish border.

Living in fear

In Britain there was mounting panic through May and June 1940 as it seemed the country would be next in the path of Nazi Germany’s apparently unstoppable military machine. This widely held perception that Germany was a highly developed modern military behemoth appeared to be borne out not only by the prewar newsreels of rallies and grand-standing but then by the speed with which they overran first Poland, then Denmark and Norway and then France and the Low Countries.

Few in Britain realised that only 16 divisions out of the 135 used in the attack in the west were mechanised, or that in Poland Germany had almost run out of ammunition, or that the Reich was already suffering stringent rationing. Or indeed that there were never more than 14 U-boats in British waters and the Atlantic at any one time at any point since the war had begun. Most Britons had no idea just how shaky were the foundations on which German military might was built.

The sense of German numerical and qualitative superiority was then further manifested in what British people were seeing with their own eyes once the battle got under way. A formation of 120 enemy aircraft would have looked awesome. However, as Bee Beamont had realised on 14 August, only around 40 of those were actually bombers, and it was bombers, primarily, that were expected to destroy the RAF by knocking out airfields, facilities and aircraft on the ground. The truth was that no matter how impressive such a formation may have looked in the summer of 1940, it was simply not enough.

Tom Neil was a pilot in 249 Squadron and, at the beginning of September, was operating from North Weald. On 3 September, Neil took off in his Hurricane along with 11 others and soon saw the airfield disappear under clouds of smoke as the Luftwaffe attacked.

He wondered how they were ever going to land again but an hour later they all did. “We just dodged the pot-holes,” he says. This was something the Luftwaffe had not really considered: destroying grass airfields of up to 100 acres required vast amounts of ordnance – ordnance the Germans simply did not have. Bomb craters were swiftly filled in, reserve operations rooms put into practice, and although many of Fighter Command’s front-line airfields quickly looked a mess, only Manston, in the south-east tip of Kent, was knocked out for more than 24 hours in the whole battle. Just one.

Ten days after the Luftwaffe launched an all-out attack on the RAF (known as Eagle Day) on 13 August, the Stuka dive-bombers, on which so many prewar hopes had been placed, were withdrawn. Losses were too great. There were not enough of the next-generation bomber, the Ju 88, which meant the lion’s share of the bomber work was carried out by Dorniers and Heinkels – both increasingly obsolescent. By the beginning of September, thanks to the rate of attrition and low production, numbers of fighters were also diminishing. Most Luftwaffe fighter squadrons were operating at half-strength. Some had just two or three planes left others were beginning the day with none at all.

Yet it was at this point that Air Chief Marshal Dowding, the commander-in-chief of Fighter Command, and Air Vice-Marshal Keith Park, commanding 11 Group in the South East, feared they were staring down the barrel of defeat. It was not for lack of aircraft: the new Ministry of Aircraft Production was building more than double that of Germany while the Civilian Repair Units had increased numbers by a staggering 186 per cent. No, it was pilot shortage that so worried them, or specifically, trained pilot shortage.

Exhausted invaders

This was largely due to an over-estimation of German strength. British intelligence was excellent, but it had been assumed that German staffeln were structured in the same way as British fighter squadrons – that is, with almost double the number of pilots to keep 12 in the air at any one time. For example, on 15 August, when Bee Beamont had been in action, Tom Neil had spent much of the day on the ground watching other members of the squadron taking off to meet the invaders. He finally flew later that afternoon, allowing those who had flown earlier a rest.

Park claimed that many of his squadrons were operating at 75 per cent strength – yet even then, he meant they were down to 16–18 pilots, not eight or nine. This was far more than the Germans could call on. On paper, Luftwaffe squadrons were 20-strong – not 24, as the British believed. In reality, the situation was even more critical – many had only nine aircraft at the start of the battle. Attrition and aircraft shortage reduced those numbers further after several weeks of fighting.

Neither Park nor Dowding had any idea about this gulf between perceived and actual strength. For the Luftwaffe, this meant fighter pilots were made to fly ever more sorties to make up the shortfall. Few British pilots would fly more than three times a day, and usually not more than twice. By September, their opposite numbers might fly as many as seven times. The physical and mental strain of this was immense.

In the traditional narrative, the crisis passed in the nick of time when the Luftwaffe changed tactics and began bombing London instead of airfields on Saturday 7 September. Since the attack on the airfields was failing, the change of tack, while making little tactical sense, was perhaps not as significant as the idea thought up by Park that very same day.

He suggested introducing a system of squadron classification. ‘A’ squadrons would be in the front-line and consist of experienced combat pilots. ‘C’ squadrons would be filled mostly by men straight out of training but with a few old hands and would be placed away from the front-line, such as in Acklington in Northumberland, where they could build up hours, learn the ropes and get some combat experience against the odd obliging German raider from Norway.

Category ‘B’ squadrons were in between the two. And pilots and squadrons could be moved around at a moment’s notice. In a trice, Park had done much to solve the pilot crisis. Thereafter, Fighter Command never looked back. By the time the battle officially ended on 31 October, it was stronger than it had been at the start. The Luftwaffe, by contrast, never really recovered.

Was the Battle of Britain the country’s finest hour? One of them, certainly, as it consigned Hitler to a long attritional war on multiple fronts – a conflict his forces were not designed to fight, and which materially meant they would always be struggling.

It was the victory that unquestionably turned the tide of the war, but was also a very well-fought, meticulously planned and managed battle that demonstrated many of Britain’s undoubted strengths. We should celebrate that brilliance as well as the courage of the Few.


19 thoughts on &ldquoNo. 487 Squadron RNZAF wiped out in daylight raid&rdquo

Fascinated to read this thread. I am a writer based in Norfolk and some years ago interviewed a number of aircrew from 487 (NZ) Squadron, including two who flew on the May 3, 1943 mission and others who were glad that they did not. I am currently drawing together more material for a book focused on the operation and would be more than happy to share anything I have with relatives of the men who flew out of Methwold on that fateful mission. My email address is [email protected]

I wrote a book called ‘Through to the End’, which tells the story of 487. My publisher failed and after three years of mucking around I’m currently getting it self published.

The book includes a list of all operational aircrew, how many sorties they flew, when, and who with.

With regard to David Potts:
‘Another Mosquito was badly hit and dived away. It crashed seven miles southwest of Bremervörde at Brillit. Flight Lieutenant Potts and Sergeant Valentine were killed.’ He flew seven operations with Sgt Valentine from 13 January to 22 February 1945.

I didn’t know the squadron sang ‘Now is the Hour’ every night! I appreciated the information about Alan Turnbull because it feels like hearing what happened to an old acquaintance, I’ve been living with 487 for so long.

I am reading through the comments above. I would be glad if all of the people above would contact me here in Holland as we are almost ready with a book about the history of 487 squadron. Looking forward to the reply. Aad Neeven
[email protected]

Aad Neeven, a retired KLM pilot wrote an account he researched of May 3rd because he was appalled to realise that little information if any, was given to relatives of dead airmen. He interviewed the German pilot who shot down the plane my uncle flew in and years later Aad, John (his grandfather was a warden and saw the plane descend) and other Dutch people put up a plaque of remembrance to the crew on the house where that plane landed. Even today there is very little acknowledgement of that raid in the Wigram Airforce Museum.

In response to Glen Towlers comment.

RAF 11,493. RCAF 2920 . RAAF 1082. RNZAF 452.

Might I respectfully suggest you get your facts and information about the war from a source other than Airfix or the Daily Mail.

A. ” Do their dirty work ” ? What a crass comment. The forces of the British Empire made a fantastic contribution to the winning of WW2. They were not utilised for “dirty work ” , but were engaged in combat as and when deemed suitable, as were British units. The Canadians were employed in the Dieppe raid mainly because they were new to combat and anxious to get to grips with the enemy. As such they did a damned fine job. The raid itself was always regarded as a trial run for the D Day invasion and never thought likely to be a runaway success. The actions of the Canadians in this raid trialled equipment, techniques, tactics and methods that later saved many Allied lives during the Invasion and also brought about its success.

B. The bombing raid in question was just another attack on an enemy held target and doubtless just another of dozens mounted on the same day. It was not uniquely “important”. Mosquitoes with their long range, high speed and weapons payload are more suitable for deeper penetrations into Europe. As such the Lockheed Ventura light bombers used for this raid on Holland were perfectly suitable. If there exists any misfortune regarding this raid at all, it would be the separation of the fighter escort from the bombers they were intended to accompany. However, this happened all of the time and is due to the fortunes of war. Why any halfwit should try and score points against the British because of this raid is beyond me.

My late Father Warrant Officer Ron Vine A412767 RAAF,was a member of 487 Squadron at the time of the raid. He (and I) are lucky that his aircraft was not tasked to be on the raid. He told me, not long before his death, that it was a very lonely night in the Sergeant’s Mess that night. He had flown his “Sprog” mission as Andy Coutt’s WO/AG the previous February and a number of men killed had been on his OTU at Pennfield Ridge New Brunswick the previous year. The squadron used to stand and sing the Maori Farewell (Now is the hour) each night when the mess shut. Apparently that night to a man they were in tears.

Hi, I am reaching out to Stephen Webb who commented above, as my father, Alan Turnbull, was the wireless operator of the plane that got shot up, returned and crash landed. I would be really interested to know about what Neill said in the book – it is probably the case that he did save my Dad’s life and possibly that of Starkie. Dad died just over a month ago – 95, and fully cogent to the end. Glad he came back from that raid.

Has anyone seen or got any information on 129379 Flt Lt David Potts RAFV KIA Germany 22/2/1945 attached to 487 RNZAF . Cannot even find what raid he was on in or about that time. Buried Becklingen War Cemetery . There must exist some sort of nominal roll for the KIA of the Sqd??

Hi, I have in my possesion gunner L H Neill’s flight log book, it has his account of the may 3rd mission, it also has photos of the crew, and aerial photos of their missions. Quite a stirring read of this mission, along with his humour in the rest of the book. The thing is I want to sell it, any ideas about the best place I could do this? Steve

Thanks Geoff Penn for recommending: ‘True to the End’. Just to clarify one point: two Venturas made it back to base after this raid Baker’s unserviceable a/c and Duffill’s shot-up a/c.

DFCs and DFMs were Gazetted for this latter crew, their medal citations make for powerful reading: https://www.thegazette.co.uk/London/issue/36027/supplement/2320/data.pdf

As a postscript, Air Gunner Sgt Alan William Turnbull DFM died on Monday 27th June 2016. RIP

One of the aircrew on this operation was Pilot Officer Andrew Coutts. He and my parents were friends when the lived in Whakatane before the war.
When I was born, after the war, they named me after Andy Coutts.

I had the privilege of interview Owen Foster who was also on the raid. his aircraft was one of the aircraft that made it thru to the target. I think all the aircraft got shot down. some of the crews actually spent the rest of there time in a pow camp. in fact the pow camp was where they had the great escape. Owen was a real hard case and he had a great sense of humour. I think 487 sqn reformed with mosquitos. the were involved in operation Jericho.

My father – A. George Baker – was the pilot of the aircraft that had to turn back because of the loose escape hatch. The hatch actually totally broke loose on the landing approach and lodged in the rudder. He was “dressed down” for not having continued on the raid. I am glad he didn’t!

My dad was scheduled pilot too, but bad case of angina(?) saw him not fly that fateful day, and he survived the war. He did the Philips raid.

I agree, the the “real” story is written in True to the End. The fighters were sent too early then left the Ventura squadron when they arrived at Amsterdam.Two bombers made it to the target, not one as Trent said. My father’s plane, A Apple, was the second. It was badly beaten up and crash landed in the North Sea.
The plane that returned to base wasn’t shot at. The escape hatch blew off not long after takeoff.
The Ventura’s were modified versions of the Lockheed Lode star and we’re totally unsuitable for the job.

Try Pacific Wings January 2002 instead.

I recommend you read the article ‘True To The End’ in the January 2001edition of Pacific Wings Magazine(available online) This gives a more accurate account of what happened during the raid and the complete hash bomber command made of coordinating the raid.

This is a good example of the British using other countries to do there less that savory work like the usless raid on Dieppe mostly Canadian forces where used . I do also wonder why didn’t they just mosquitos for this raid if its was important . Looks to me like a complete waste of brave airmans lives and trained aircrews



The Plot Against Mussolini

By 1943, after years of fighting in World War II, Italy was viewed by its own citizens as losing the war.

On July 25, 1943, Mussolini was voted out of power by his own Grand Council, arrested after a visit with the king and sent to the island of La Maddalena.

When Italy accepted the terms of secret peace talks with the Allies, Hitler ordered German forces into Italy, which resulted in two Italian nations, one occupied by Germans.

Mussolini, fearful of being handed over, was instead rescued by Hitler’s forces. Transported to German-occupied northern Italy, he was installed as Hitler’s puppet leader, creating the Italian Social Republic and leading to the extermination of thousands of Italian Jews.

Allied forces barreled through Italy in June 1945. Mussolini attempted to flee to Spain with his lover, Claretta Petacci, but was discovered and arrested by partisans searching troop transport trucks.


Operation Sealion

Operation Sealion was the name given by Hitler for the planned invasion of Great Britain in 1940. Operation Sealion was never carried out during the war as the Germans lost the Battle of Britain and it is now believed that Hitler was more interested in the forthcoming attack on Russia as opposed to invading Britain.

Göering, on right, overlooking the White Cliffs of Dover

The projected invasion on Britain included:

Army Group A (4 divisions) invading Sussex and Hampshire via the area around Brighton and the Isle of Wight.

Army Group B (3 divisions) invading Dorset via Lyme Bay

From Kent, Army Group A would advance to south-east London and then to Malden and St. Albans north of London.

From Sussex/Hampshire, the 4 divisions of Army Group A would advance to the west of London and meet up with the other 6 divisions of Army Group A, thus encircling London. Other parts of the group would head towards Gloucester and the River Severn region.

From Dorset, Army Group B would advance to Bristol.

The whole plan relied on Germany having complete control of the English Channel, which, in turn meant that Germany had to have control of the skies so that the Royal Air Force could not attack German ships crossing the Channel. Hence victory in the Battle of Britain was an integral part of the plan.

Operation Sealion looked simple in theory. Britain should have been an easy target. The Luftwaffe was very experienced in modern warfare, the Wehrmacht had experienced astonishing success since the attack on Poland and the British had lost a vast amount of military hardware on the beaches of Dunkirk. The RAF and the Army in Britain looked weak only the Royal Navy seemed to offer Britain some semblance of protection.

It is said that Hitler was prepared to offer Britain generous peace terms. However, on May 21st, 1940, Admiral Raeder told Hitler about a plan to invade Britain and Hitler, it is said, was taken in by the plan. If Britain had not surrendered, Hitler had planned an economic war which could have taken a long time to be effective. However, a military conquest of Britain would be swift and decisive. The military success of the German military since September 1939, seem to confirm in Hitler’s mind that an attack on a demoralised British Army would be swift.

Towards the end of June 1940, Hitler gave the order for the German military to make plans for an invasion of Britain. In fact, they were one step ahead of Hitler here as all three branches of the German military had guessed that an invasion would be needed and had already started on their own plans.

In November 1939, the German Navy had done its own report on an invasion of Britain. It was not optimistic about its success. The German Navy detailed many problems that would be experienced for either a short crossing or a long crossing. It did not state that an attempted invasion would be unsuccessful – but it was cautious.

In December 1939, the Wehrmacht had produced its own report. This favoured a surprise attack on Britain via East Anglia by 16 or 17 divisions. However, this plan needed the support of the German Navy and they believed that the Wehrmacht’s plan was untenable as the German navy would have to protect any landing fleet of the army whilst having to fight the British Navy. Raeder believed that this was an impossible task to complete successfully. The Luftwaffe pointed out that for its part, it would need good weather for the whole of the invasion if it was to do its job – and across the North Sea this could not be guaranteed. Though the Luftwaffe had experienced success in both the attacks on Poland and Western Europe, the RAF had not used its fighter force to its full capacity in the spring of 1940.

After the fall of France, the only major European power not to have fallen was Great Britain. The problems of an invasion were known to all three branches of the German military:

Control of the Channel would be needed

Control of the skies would be needed

Good weather would be needed

However, for all of the work done by the military on a projected invasion of Britain, it seems that Hitler had little enthusiasm for it. On June 17th, 1940, the navy received a communiqué that informed them that:

“With regard to the landing in Britain the Führer has not up to now expressed such an intention, as he fully appreciates the unusual difficulties of such an operation. Therefore, even at this time, no preparatory work of any kind has been carried out in the Wehrmacht High Command.”

On June 21st, 1940, the navy was told that the Army General Staff:

“Is not concerning itself with the question of England. Considers execution impossible. Does not know how the operation is to be conducted from the southern area.”

Hitler’s position was obviously crucial as without his support no invasion was possible. At the time, it is thought that he believed that Britain would sue for peace and that he could make generous peace terms with the British on the condition that they recognised Germany’s position on mainland Europe. Even during the Dunkirk evacuation, one of his generals – Blumentritt – was astonished to hear Hitler talk about the British in glowing terms.

“(Hitler spoke) with great admiration of the British Empire, of the necessity for its existence, and of the civilisation that Britain had brought into the world.” Blumentritt

It was only when it became clear that Britain would not sign peace terms that Hitler gave his backing to an invasion. On July 2nd 1940, Hitler gave his first tentative orders regarding a possible invasion of Britain. It stated that

“a landing in England is possible, providing that air superiority can be attained and certain other necessary conditions fulfilled…..all the preparations must be made on the basis that the invasion is still only a plan, and has not yet been decided upon.” Hitler, July 2nd 1940

On July 13th, the army chiefs presented their plan – see first box above. They were so confident of success that they believed that Britain would be occupied within a month. On July 16th a directive called ‘Preparation for a landing operation against England’ was issued which stated that

“As England, in spite of her hopeless military situation, still shows no willingness to come to terms, I have decided to prepare, and if necessary, to carry out, a landing operation against her. The aim of this operation is to eliminate the English mother country as a base from which the war against Germany can be continued, and, if it should be necessary, to occupy it completely.”

The code name for this operation was ‘Sea Lion’.

At a meeting with his service chiefs on July 21st, Hitler made it clear that he recognised that the plan had its dangers – especially those identified by Raeder – but he was keen to press on with the plan so that he could turn his full attention to Russia once Britain had been defeated.

Hitler wanted Sea Lion to be over by mid-September. His naval chiefs believed that any invasion could not start until mid-September! Raeder supplied a list of reasons why the invasion could not go ahead before mid-September1940 (clearance of shipping lanes of mines, getting invasion barges ready etc) and he won the support of the army. Hitler ordered that as long as Germany controlled the sky, Operation Sea Lion would go start on September 15th 1940. Therefore, the invasion depended entirely on whether Göering’s Luftwaffe could defeat the RAF. The failure of the Germans to defeat the RAF had to lead to the cancellation of Operation Sea Lion which was announced on September 17th 1940.

One of the interesting issues to come out of this episode was the inability of the three units that made up the German military to either work together or support one another. primarily, the chiefs of the army railed against Raeder while he and his chiefs criticised the plans of the army. The Luftwaffe took the view, though it was primarily Göering’s, that any success depended on the Luftwaffe conquering the skies. Another key point that came out of this episode in the war, was Hitler’s seeming refusal to listen to his military commanders and wanting things done his way. This came out of the success the military had against Poland and the nations of Western Europe – countries attacked without the overwhelming support of the military but attacked because Hitler instinctively knew that they would win – or so he believed.


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