Podcasts de história

Presidente Nixon sanciona limite de velocidade nacional em lei

Presidente Nixon sanciona limite de velocidade nacional em lei

Em 2 de janeiro de 1974, o presidente Richard M. Nixon assina a Lei de Conservação de Energia em Rodovias de Emergência, estabelecendo um novo limite nacional de velocidade máxima.

Antes de 1974, os estados individuais definiam limites de velocidade dentro de seus limites e os limites de velocidade das rodovias em todo o país variavam de 40 mph a 80 mph. Os EUA e outras nações industrializadas tiveram fácil acesso ao petróleo barato do Oriente Médio de 1950 a 1972, mas o conflito árabe-israelense mudou isso drasticamente em 1973. Membros árabes da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) protestaram contra o apoio do Ocidente a Israel em a Guerra do Yom Kippur, interrompendo os embarques de petróleo para os Estados Unidos, Japão e Europa Ocidental. A OPEP também flexionou sua recém-descoberta força econômica quadruplicando os preços do petróleo, colocando um estrangulamento nos consumidores e indústrias famintos por petróleo da América. O embargo teve um impacto global, colocando as economias dos Estados Unidos e da Europa em recessão. Como parte de sua resposta ao embargo, o presidente Nixon assinou uma lei federal reduzindo todos os limites de velocidade das rodovias nacionais para 55 mph. O ato tinha como objetivo forçar os americanos a dirigir em velocidades consideradas mais eficientes em termos de combustível, restringindo assim o apetite dos EUA por petróleo estrangeiro. Com isso, Nixon inaugurou uma política de conservação e racionamento de combustível nunca vista desde a Segunda Guerra Mundial.

A lei também proibiu o Departamento de Transportes de aprovar ou financiar quaisquer projetos em estados que não cumprissem o novo limite de velocidade. A maioria dos estados ajustou discretamente seus limites de velocidade, embora os estados ocidentais, que abrigam as rodovias rurais mais longas, retas e monótonas do país, apenas cumpriram com relutância. Mesmo depois que a OPEP suspendeu o embargo em março de 1974, os motoristas continuaram enfrentando altos preços da gasolina e tentaram economizar combustível comprando carros revolucionários da economia japonesa. Para muitos, o desejo por automóveis com baixo consumo de combustível tornou-se o padrão até que a tendência para os veículos utilitários esportivos (SUVs) que consomem muita gasolina emergiu na década de 1990. Em 1987, o Congresso autorizou os estados a redefinir os limites de velocidade dentro de suas fronteiras, mas os proponentes da lei nacional de limite máximo de velocidade alegaram que ela reduzia as fatalidades relacionadas a automóveis, levando o Congresso a mantê-la nos livros até finalmente revogá-la em 28 de novembro de 1995.

Hoje, os limites de velocidade em todo o país variam entre 35 e 40 mph em áreas urbanas congestionadas e 75 mph em longos trechos de rodovias rurais. Os motoristas norte-americanos agora dirigem quase tão rápido quanto seus colegas europeus, que têm uma média de 75 a 80 mph na rodovia. Em algumas estradas na Itália, é legal dirigir a até 95 mph.

LEIA MAIS: O sistema de rodovias interestaduais


'55' salvou vidas? Como o limite de velocidade nacional falhou

Em 1974, o presidente Richard Nixon impôs um limite de velocidade nacional de 55 milhas por hora (mph) em todas as estradas dos Estados Unidos, incluindo rodovias interestaduais, na esperança de que a restrição atendesse ao duplo propósito de salvar vidas e economizar combustível. Compreensivelmente, as pessoas odiavam. É difícil compreender um limite de velocidade tão lento para todo o país hoje. Não apenas é uma velocidade perigosamente lenta, mas como alguém pode esperar cruzar o país a um passo de lesma?

A maioria das pessoas desconsiderou o Limite Nacional de Velocidade Máxima - claro, o "limite" era de 55 mph, mas o que se dizia era que você poderia dirigir a até 64 mph (ou algum outro número arbitrário, dependendo da casa estilo Monopólio de seu estado regras) sem medo de ser puxado. Mesmo que os políticos tentassem aumentar o limite com o passar dos anos, essa lei permaneceu nos livros até 1987, quando o Senado dos EUA votou para permitir que os estados aumentassem as velocidades nas estradas interestaduais rurais para 65 mph. O drama em torno do Limite de velocidade nacional e seu fracasso é a história de um grupo de pessoas decidindo o que é certo para todos e falhando miseravelmente.


Conteúdo

Limites de velocidade nacionais Editar

Os limites de velocidade máxima padrão se aplicam a todas as estradas onde nenhum limite de velocidade numérica inferior específico já está em vigor. O limite de velocidade padrão é conhecido como limite de velocidade nacional (NSL). Os NSLs variam de acordo com o tipo de estrada e os tipos de veículos. [2] [3]

Limites de velocidade nacionais por tipo de veículo e tipo de estrada
Área construída Única faixa de rodagem Via dupla Autoestrada
Carros e motocicletas (incluindo vans derivadas de automóveis de até 2 toneladas de peso máximo com carga) 30 mph (48 km / h) 60 mph (97 km / h) 70 mph (113 km / h) 70 mph (113 km / h)
Veículos rebocando caravanas ou reboques
carros inc, motocicletas, veículos de mercadorias até 7,5 toneladas MLW
30 mph (48 km / h) 50 mph (80 km / h) 60 mph (97 km / h) 60 mph (97 km / h)
Ônibus, ônibus, microônibus de até 12 metros (39 pés)
Veículos de mercadorias até 7,5 toneladas MLW
30 mph (48 km / h) 50 mph (80 km / h) 60 mph (97 km / h) 70 mph (113 km / h)
Veículos de mercadorias com mais de 7,5 toneladas MLW (na Inglaterra e no País de Gales) 30 mph (48 km / h) 50 mph (80 km / h) 60 mph (97 km / h) 60 mph (97 km / h)
Veículos de mercadorias com mais de 7,5 toneladas MLW (na Escócia) 30 mph (48 km / h) 40 mph (64 km / h) 50 mph (80 km / h) 60 mph (97 km / h)

Editar limitadores de velocidade

Algumas classes de veículos devem ter limitadores de velocidade que garantam uma velocidade máxima por meios físicos. Os veículos mais antigos ainda em uso não têm limitadores instalados ou os configuram para velocidades mais altas. [4] Veículos novos devem ser equipados com limitadores da seguinte forma:

Alguns outros veículos, especialmente veículos comerciais leves ou de serviço, podem ser voluntariamente equipados com limitadores por seus proprietários (empresários privados ou frotas de empresas), geralmente fixados em 60, 65 ou 70 mph, embora alguns veículos de serviço ultraleves para a cidade possam ser limitados a 50 mph (80 km / h) ou menos. Em todos os casos, um adesivo de advertência deve ser afixado na parte traseira do veículo.

Limites de velocidade fixos Editar

Os sinais de limite de velocidade são usados ​​para informar os usuários da estrada onde se aplicam limites de velocidade diferentes do limite de velocidade nacional aplicável.

Limites de velocidade variável Editar

Limites de velocidade variáveis ​​são usados ​​em algumas estradas de tráfego principais. Eles podem ser alterados em resposta ao clima, níveis de tráfego, hora do dia ou por outros motivos, com o limite de velocidade aplicável atualmente exibido por meio de um sinal de trânsito eletrônico. Sinais com a velocidade indicada em um círculo vermelho são obrigatórios, sinais em que a velocidade não está dentro de um círculo vermelho são recomendados e exceder essas velocidades ao dirigir com segurança dentro do limite de velocidade nacional aplicável não é em si uma ofensa. [5] Limites de velocidade variável foram introduzidos em algumas rotas principais congestionadas como um elemento de técnicas de autoestradas controladas para melhorar os fluxos de tráfego para as condições prevalecentes. [6] Limites de velocidade variável de meio período também podem ser usados ​​fora das escolas. [ citação necessária ]

Limites mínimos de velocidade Editar

Raramente, os limites de velocidade mínima são usados, como através dos túneis Mersey, para manter o fluxo livre e a passagem segura por áreas perigosas ou fechadas. [7] Sinais circulares azuis com números brancos indicam o início desses limites, e sinais semelhantes com uma linha diagonal vermelha indicam seu final. [8] Ao contrário da crença popular, não há limite mínimo de velocidade nas autoestradas, embora certas classes de veículos lentos (bem como aqueles de qualquer classe que não podem manter 25 mph no nível enquanto sem carga) são proibidas por motivos de segurança e os motoristas são proibidos espera-se que não cause obstrução desnecessária ao dirigir de maneira incomumente lenta.

De acordo com o governo, os limites de velocidade são usados ​​para ajudar a atingir velocidades de tráfego adequadas por questões de segurança e ambientais e de acessibilidade. [9] O Departamento de Transporte afirma que "os limites de velocidade desempenham um papel fundamental" na gestão eficaz das velocidades de tráfego em relação à segurança dos motoristas e de todos os outros usuários da estrada. [10]

Edição de Segurança

O limite de velocidade de 30 mph (48 km / h) em áreas urbanas foi introduzido em 1934 em resposta aos altos níveis de vítimas. [11] O limite de 70 mph (112 km / h) em estradas anteriormente sem restrições foi introduzido em 1965 após uma série de acidentes rodoviários graves com nevoeiro no início do mesmo ano. [12]

O Departamento de Transporte acredita que a gestão de velocidade eficaz envolve muitos componentes, mas que os limites de velocidade desempenham um "papel fundamental" e são "uma fonte de informação fundamental para os usuários da estrada", particularmente como um indicador da natureza e dos riscos que essa estrada representa para eles próprios e outros usuários rodoviários motorizados e não motorizados. [10]

O Comitê Parlamentar Seleto para Segurança nos Transportes publicou um relatório intitulado 'O Fim do Escândalo da Complacência' em 2007, que destacou como os níveis de vítimas aumentam com o aumento da velocidade e recomendou a redução dos limites de velocidade em ruas com grande população de pedestres e em estradas rurais perigosas. O relatório destaca que quando dois carros batem de frente a 60 mph, o motorista tem 90% de chance de morrer, o que cai para 65% a 50 mph. Ao recomendar zonas de velocidade de 20 mph, o comitê observou que essas zonas 'não deveriam depender de medidas de fiscalização severas'. [13]

A Organização Mundial da Saúde publicou um relatório em 2004 destacando que um total de 22% de toda a 'mortalidade por lesões' em todo o mundo foram causadas por acidentes de trânsito em 2002 [n 2] e que a velocidade dos veículos estava 'no centro do problema [n 3] Os incidentes rodoviários são considerados a principal causa de mortes entre crianças de 10 a 19 anos de idade (260.000 crianças morrem por ano, 10 milhões ficam feridas). [14]

Em 2008, 14% das colisões relatadas à polícia tiveram um fator de contribuição relacionado à velocidade ("excedendo o limite de velocidade" ou "viajando rápido demais para as condições") relatado aumentando para 24% para acidentes fatais e 25% de todas as mortes nas estradas. [n 4] "Exceder o limite de velocidade" foi relatado como um fator contribuinte em 5% das colisões e 14% das colisões fatais. "Viajar muito rápido para as condições" (mas dentro do limite de velocidade prevalecente) foi registrado como um dos fatores contribuintes em mais 8% de todas as colisões (e 9% de todas as fatais, 9% de todas as graves e 8% de todas as leves acidentes), [n 5]

O governo do Reino Unido publica Reported Road Casualties Great Britain (RRCGB) a cada ano, com base em dados de acidentes de trânsito (STATS19) relatados à polícia, que foram coletados desde 1949, e com dados adicionais que remontam a 1926. [15] o número de fatalidades nas estradas registradas em um único ano em GB foi de 9.196 em 1941. [n 6] O maior número de fatalidades em tempos de paz foi 7.985 em 1966, [n 7] após a introdução do limite de velocidade nacional de 70 mph em 1965 e o um ano antes que o limite legal para dirigir bebidas alcoólicas e as leis associadas ao bafômetro fossem introduzidas.

A edição de 2009 também resumiu as características das colisões fatais relacionadas à velocidade como ocorrendo normalmente em estradas rurais não classificadas com limite de velocidade de 60 mph, o motorista sendo um homem com menos de 30 anos, com os tipos de colisão sendo frontal, perda de controle ou curvas e o causa perda de controle durante curvas ou ultrapassagens e os fatores contribuintes são excesso ou velocidade inadequada, perda de controle, comportamento agressivo, descuidado ou imprudente ou pressa. [n 8]

Edição Ambiental e de Acessibilidade

Os limites de velocidade também são usados ​​onde velocidades reduzidas dos veículos são desejadas para ajudar a reduzir as emissões dos veículos e o ruído do tráfego, e para melhorar as condições de acessibilidade para usuários mais vulneráveis ​​da estrada, como pedestres e ciclistas, e para reduzir o risco de tráfego percebido para a população local. [16]

Durante a crise do petróleo de 1973, um limite de velocidade nacional máximo temporário de 50 mph (80 km / h) foi introduzido em todas as estradas, incluindo rodovias para reduzir o consumo de combustível, que mais tarde foi progressivamente aumentado nas rodovias (para 70 mph) e vias duplas (para 60 mph), antes de uma mudança final para estradas não rodoviárias com uma ou duas faixas de rodagem que produziram a atual situação NSL. [17]

O Parlamento estima que "a maioria dos motoristas e pedestres acha que as velocidades são geralmente muito altas, mas 95% de todos os motoristas admitem ter excedido os limites de velocidade". [18] A orientação DfT deixa claro que definir limites de velocidade de forma isolada ou definir limites "irrealisticamente baixos" pode ser ineficaz e levar ao desrespeito ao limite de velocidade. [19] Bath e North East Somerset Council dizem que os limites de velocidade por si só não reduzem necessariamente a velocidade do tráfego e devem ser apoiados pela fiscalização para atingir "motoristas irresponsáveis" ou acalmia o tráfego. [16]

Limites de velocidade de 20 mph e zonas Editar

O Departamento de Transporte incentiva o uso de 'limites de velocidade de 20 mph' ou 'zonas de limite de velocidade de 20 mph' em situações urbanas onde os usuários vulneráveis ​​da estrada correm um risco particular. [20]

Em 1998, o TRL relatou [21] que os limites de velocidade de 20 mph (32 km / h) apenas reduziram as velocidades de tráfego em cerca de 1 mph e não proporcionaram nenhuma redução perceptível no número de acidentes, mas que as zonas de 20 mph alcançaram reduções de velocidade média de 10 mph com crianças redução de acidentes com pedestres de 70% e redução de acidentes com crianças ciclistas de 48%. [22] O relatório observou que o custo de acalmia de tráfego em uma área ampla era proibitivo.

Limites de velocidade de 20 mph Editar

Os limites de velocidade de 20 mph são baseados apenas na sinalização e são usados ​​onde as velocidades do 85º percentil já estão abaixo de 24 mph. [20]

Um relatório publicado em 2010 pelo Departamento de Transporte sobre o limite de velocidade de 20 mph (32 km / h) da Câmara Municipal de Portsmouth em 255 mi (410 km) dos 272 mi (438 km) de estradas da cidade encontrou uma pequena redução (1,3 mph) na velocidade de tráfego e um pequeno aumento de 8% no número de acidentes graves - nenhum dos quais estatisticamente significativo - e uma redução de 21% no número de acidentes. Houve um aumento de 6% no número de mortos ou feridos graves (KSI) - também não estatisticamente significativo devido ao pequeno número envolvido - e uma redução de 22% no número total de acidentes rodoviários. [23]

Zonas de 20 mph Editar

Em lugares onde velocidades de 20 mph são desejadas, mas onde ocorrem velocidades excessivas (85º percentil de velocidade de 24 mph ou mais), zonas de 20 mph são recomendadas. Eles precisam usar medidas de acalmia do tráfego para reduzir as velocidades para menos de 20 mph. [24]

Em 1992, David Harding-Price, um conselheiro paroquial em Barrow-Upon-Humber, propôs um limite de velocidade de 20 mph fora da escola local. Isso foi rejeitado pelo conselho. Em agosto de 2002, Kingston upon Hull introduziu 112 zonas de 20 mph e 190 km (120 mi) de estradas sujeitas a um limite de 20 mph cobrindo 26% das ruas da cidade, que eles descreveram como contribuindo para "reduções dramáticas de acidentes nas estradas". O total de colisões foi reduzido em 56%, colisões envolvendo morte e ferimentos graves foram reduzidos em 90%, colisões envolvendo crianças vítimas foram reduzidas em 64%, todos os atropelamentos foram reduzidos em 54% e o total de atropelamentos foi reduzido em 74%. [25]

Um relatório publicado em 2008 estimou que após a introdução do Zonas de 20 mph em Londres, ocorreu uma redução de vítimas em 45% e KSI em 57%. [26]

Editar espaço compartilhado

Pesquisa realizada para o Departamento de Transportes, para fornecer evidências de suporte para a Nota 1/11 de Transporte Local sobre espaço compartilhado, mostrou que em todos os dez espaço compartilhado sites que foram estudados, que embora todos tivessem limites de velocidade de 30 mph, a velocidade média neles era de cerca de 20 mph. [27]

A introdução do limite de velocidade de 70 mph Editar

Em 22 de dezembro de 1965, um limite de velocidade temporário de 70 mph (113 km / h) foi introduzido em estradas e rodovias sem restrições anteriores por 4 meses. [28] No final do teste, verificações de velocidade no M6 em Cheshire sugeriram que, embora os carros estivessem realmente sendo dirigidos cerca de 10 mph (16 km / h) mais rápido, eles ainda estavam viajando a velocidades abaixo do novo limite. A taxa de acidentes foi menor no M6 em Staffordshire (o melhor tempo também foi notado) e continuou a cair no M5 em Worcestershire, como acontecia antes de o novo limite ser imposto, e não houve mudança na taxa de acidentes no M6 em Cheshire ou na M1 em Northamptonshire. [29]

O teste foi estendido e então tornado permanente em 1967. O limite do cobertor foi reduzido para 60 mph em faixas de rodagem simples em 1977. [30]

Embora esses sinais de limite de velocidade de 70 mph normalmente não sejam usados ​​em rodovias (o sinal de limite de velocidade nacional é normalmente usado, pois torna mais compreensível para os motoristas sua velocidade máxima no tipo de veículo que estão usando), eles têm sido usado em estradas especiais não rodoviárias no Reino Unido e em todas as rodovias na Escócia. [31]

Edição de Conformidade

No Reino Unido, em 2017, a velocidade média do fluxo livre para cada tipo de veículo está correlacionada com o limite de velocidade aplicável para esse tipo de estrada e para rodovias e estradas de faixa única com limite de velocidade nacional, a velocidade média do fluxo livre está abaixo do limite de velocidade designado para cada tipo de veículo, exceto motocicletas em autoestradas. [32]

A aplicação do limite de velocidade é usada para verificar se os veículos rodoviários estão em conformidade com os limites de velocidade. Os métodos usados ​​incluem câmeras de velocidade fixa, câmeras de velocidade média e também armas de velocidade LIDAR operadas pela polícia e armas de velocidade de radar mais antigas. Além disso, os grupos de sinalização ativada por veículo e Speed ​​Watch da comunidade também incentivam a conformidade. Para limites de velocidade mais baixos, o Traffic Calming físico normalmente é necessário. Radares fixos são controversos, com vários grupos de defesa apoiando e se opondo ao seu uso. [33] [34]

O Nottingham Safety Camera Pilot alcançou "conformidade virtualmente completa" no anel viário principal para a cidade usando câmeras de velocidade média, [35] e em todas as instalações de Nottinghamshire SPECS seus números KSI caíram em média 65%. [36]

Desde que foram introduzidos, vários grupos têm feito campanha sobre o assunto, os quais os consideram irrelevantes, ou os consideram muito baixos ou muito altos.

Edição dos primeiros anos

Os primeiros limites de velocidade no Reino Unido foram estabelecidos por uma série de Leis restritivas sobre locomotivas (em 1861, 1865 e 1878). A Lei de 1861 introduziu um limite de 10 mph (16 km / h) (os veículos motorizados de passageiros eram então denominados "locomotivas leves"). O 'Red Flag Act' de 1865 reduziu o limite de velocidade para 4 mph (6 km / h) no país e 2 mph (3 km / h) nas cidades e exigia que um homem com uma bandeira vermelha ou lanterna caminhasse 60 jardas (50 m) à frente de cada veículo, e avisar os cavaleiros e o tráfego puxado por cavalos da aproximação de uma máquina automotora. A Lei de 1878 removeu a necessidade da bandeira [37] e reduziu a distância da escolta para 20 metros (20 m). [38]

Após intensa defesa por entusiastas de veículos motorizados, incluindo Harry J. Lawson da Daimler Company, as partes mais restritivas dos atos foram suspensas pelo Locomotives on Highways Act 1896. [39] que aumentou o limite de velocidade para 14 mph (23 km / h ) e eliminou a necessidade de escolta. [40] Uma corrida comemorativa de Londres a Brighton foi realizada logo após o ato ser aprovado e tem sido comemorada a cada ano desde 1927 pela London to Brighton Veteran Car Run. [40]

O limite de velocidade para carros motorizados foi aumentado para 20 mph (32 km / h) pelo Motor Car Act 1903, que durou até 1 de janeiro de 1931, quando todos os limites de velocidade para carros e motocicletas foram abolidos sob o Road Traffic Act de 1930. [41] Lord A opinião de Buckmaster na época era que o limite de velocidade foi removido porque "o limite de velocidade existente era tão universalmente desobedecido que sua manutenção desrespeitava a lei". [42] Entre 1930 e 1935, o número de mortes anuais nas estradas caiu de 7.305 para 6.502. [n 7] A mesma lei também introduziu limites de velocidade de 30 mph (48 km / h) para os serviços de ônibus do Reino Unido, serviços de ônibus do Reino Unido e a maioria dos veículos pesados. [43] Os ônibus não eram necessariamente equipados com velocímetros nesta fase. [44]

Uma 'conta do tráfego rodoviário (velocímetro)' foi debatida em 1933, relativa apenas aos veículos aos quais se aplicavam os limites de velocidade atuais. [45]

O Road Traffic Act de 1934, criado por Leslie Hore-Belisha, o então Ministro dos Transportes, introduziu um limite de velocidade de 30 mph (48 km / h) em áreas construídas para carros e motocicletas que entrou em vigor em 18 de março de 1935. [46] A definição de uma área construída foi baseada na presença de iluminação pública, [47] que havia sido previamente determinada pela Lei de Saúde Pública de 1875. [48] A reintrodução de um limite de velocidade para carros estava em resposta à preocupação com o aumento de vítimas nas estradas. [11] Entre 1935 e 1940, o número de mortes anuais nas estradas aumentou de 6.502 para 8.609. [n 7]

Os velocímetros tornaram-se obrigatórios para carros novos em 1937. [49]

Edição da Segunda Guerra Mundial

Um limite de velocidade noturna de 20 mph (32 km / h) para áreas construídas foi introduzido em 1940 como uma tentativa de conter o aumento no número de acidentes rodoviários ocorridos durante os apagões da Segunda Guerra Mundial. [50] Após a introdução de apagões, as fatalidades aumentaram em estradas com velocidade limitada de 289 em março de 1939 para 325 em março de 1940. [51] Em outubro de 1940, o número total de mortes durante o dia (quando o limite de velocidade não se aplicava) caiu , em relação aos de outubro de 1939, de 511 para 462, enquanto os números para o black-out (quando o limite de velocidade era aplicável) aumentaram de 501 para 684. [52] o Reino Unido ocorreu no ano seguinte (9.196 pessoas em 1941). [n 9]

Edição de 1945–1969

Em 1 de outubro de 1956, o limite de velocidade de 30 mph (48 km / h) para áreas construídas tornou-se permanente sob a Lei de Tráfego Rodoviário de 1956. O limite de velocidade, introduzido a título experimental em 1935, teve de ser renovado pelo Parlamento cada ano. [53] O limite de velocidade máxima para veículos de mercadorias foi aumentado de 20 mph (32 km / h) para 30 mph (48 km / h) em 1957. [54]

Além disso, por volta de 1958, cerca de 30 mph em estradas tiveram o limite aumentado para 40 mph para melhorar os tempos de trânsito, um dos primeiros exemplos sendo na Croydon Road em Mitcham, Surrey, economizando, estimou-se, 33 segundos no tempo de viagem através de Mitcham Common. [55]

Após uma série de graves acidentes de autoestrada no nevoeiro em 1965, Tom Fraser, o então Ministro dos Transportes, após consultas no início de novembro com a polícia e com o National Road Safety Advisory Council (NRSAC), concluiu que os acidentes foram causados ​​por veículos viajando rápido demais para as condições prevalecentes. O NRSAC aconselhou que um limite de velocidade de rodovia de 20 mph (32 km / h) deveria ser imposto em trechos de rodovia afetados por neblina e que um limite de velocidade geral de 70 mph (113 km / h) deveria ser aplicado experimentalmente para os meses de inverno. [56]

Em 25 de novembro de 1965, o governo anunciou que um limite de velocidade temporário de 30 mph (48 km / h) seria aplicado a seções da autoestrada (havia 350 milhas (560 km) dela naquela época) afetadas por nevoeiro, gelo ou neve e que um limite de velocidade máxima geral de 70 mph (113 km / h) seria aplicado a todas as estradas sem restrições, incluindo rodovias, por um período experimental de quatro meses começando pouco antes do Natal. [12] O limite de velocidade experimental de quatro meses de 70 mph (113 km / h) em 100.000 milhas (160.000 km) de estradas e rodovias anteriormente sem restrições foi introduzido ao meio-dia de 22 de dezembro de 1965. [57] Também naquele dia, a energia também foi introduzido para a polícia a aplicação de limites de velocidade de aviso de 30 mph (48 km / h) para rodovias afetadas pelo mau tempo. O limite consultivo foi ativado pelo uso de luzes âmbar intermitentes colocadas em intervalos de 1 milha (1,6 km) ao longo das rodovias. [57]

Em abril de 1966, Barbara Castle, a nova Ministra dos Transportes, decidiu estender o limite experimental de 113 km / h (70 mph) por mais dois meses para dar ao Laboratório de Pesquisa Rodoviária (RRL) tempo para coletar dados, pois ainda não havia dados conclusivos evidências de sua eficácia. [58] Em maio de 1966, Barbara Castle estendeu o período experimental por mais quinze meses, até 3 de setembro de 1967, pois "o caso não está provado", mas havia sinais de redução da taxa de acidentes. [59]

Em julho de 1966, o limite de velocidade para "veículos de serviço público" (principalmente ônibus) foi aumentado de 40 mph (64 km / h) para 50 mph (80 km / h). [60] Durante 1966, o maior número de fatalidades durante o tempo de paz em 7.985 mortes, foi registrado. [n 7]

Em julho de 1967, a Castle anunciou que 70 mph (113 km / h) se tornaria o limite máximo de velocidade permanente para todas as estradas e rodovias. Ela havia aceitado a evidência do RRL de que o limite de velocidade havia reduzido o número de vítimas nas rodovias. Ela descartou limites de velocidade mínima para autoestradas, o que também reduziria o perigo de tráfego lento, por ser muito difícil de aplicar e susceptível de aumentar o congestionamento fora das autoestradas.

As duas principais organizações automotivas da época, The Automobile Association e R.A.C. congratulou-se com os limites de velocidade máxima para estradas polivalentes, mas o R.A.C. teria preferido mais flexibilidade para autoestradas. A Royal Society for the Prevention of Accidents sugeriu que um limite de velocidade mais baixo seria mais apropriado para estradas multiuso e a Associação de Pedestres para Segurança no Trânsito condenou os novos limites como sendo muito altos, preferindo limites de 60 mph (97 km / h) para todas as estradas. [61] A decisão de Castle e aceitação da pesquisa RRL pelo valor de face foi controversa. A moção de Peter Walker no Parlamento para anular o limite de velocidade nas autoestradas não foi aprovada. [62]

Crise do petróleo de 1973 Editar

Devido à crise do petróleo de 1973, um limite de velocidade nacional máximo temporário de 50 mph (80 km / h) para todas as estradas, incluindo rodovias, foi introduzido em 8 de dezembro de 1973. [17] O limite de 70 mph (113 km / h) era restaurado nas rodovias em março de 1974 e em todas as outras estradas em 8 de maio de 1974. [63]

Como uma iniciativa para reduzir o consumo de energia, os limites nacionais de velocidade para estradas de mão única e de mão dupla sem restrições foram temporariamente reduzidos para 50 mph (80 km / h) e 60 mph (97 km / h), respectivamente (os limites de velocidade da autoestrada eram manteve-se inalterado a 70 mph (113 km / h)) de 14 de dezembro de 1974. [64] Em novembro de 1976, os limites de velocidade temporários foram estendidos pelo menos até o final de maio de 1977. [65] Em abril de 1977, o governo anunciou que o os limites de velocidade nacionais para estradas de mão única deveriam ser aumentados para 60 mph (97 km / h) e que o limite de velocidade de 70 mph (113 km / h) deveria ser restaurado em estradas de mão dupla em 1 de junho de 1977. [66] [67]

1977 – presente edição

A exigência de limitador de velocidade para ciclomotores foi introduzida em 1977, com o limite de velocidade sendo redefinido progressivamente de 35 mph (56 km / h), para 30 mph (48 km / h), de volta para 31 mph (50 km / h) e finalmente a 28 mph (45 km / h) no final dos anos 2000. [n 1]

O limite de velocidade de 70 mph (113 km / h) tornou-se permanente em 1978. [n 10]

A Lei de Regulamentação do Tráfego Rodoviário, aprovada em 1984, inclui legislação relativa aos limites de velocidade. A Parte VI da Lei [68] define o limite de velocidade padrão para estradas "regularmente" iluminadas, [69] dá às autoridades locais poderes para criar "ordens de limite de velocidade" e isenta os veículos de emergência dos limites de velocidade. A Lei também define infrações por excesso de velocidade. [70]

Os primeiros limites de velocidade de 20 mph (32 km / h) para áreas residenciais foram introduzidos em 1991 [n 11] e, em seguida, limitadores de velocidade para ônibus ajustados a 65 mph (105 km / h) e também para HGVs ajustados a 56 mph ( 90 km / h) em 1994. [n 12] Foi facilitado para as autoridades locais introduzir um limite de 20 mph (32 km / h) em 1999. [71]

Em março de 2009, o governo consultou sobre a redução dos limites de velocidade em estradas rurais (em que 52% das mortes ocorreram no ano anterior) para 50 mph. Ele explicou que "os acidentes eram mais prováveis ​​em partes rurais da rede rodoviária, na maioria das quais se aplica o limite de velocidade nacional de 60 mph". O partido conservador de oposição e o AA se opuseram. O presidente da AA disse que limites de velocidade muito baixos podem resultar num maior número de acidentes e que "uma redução total dos limites de velocidade não tornaria as estradas mais seguras, visto que muitos acidentes nas estradas rurais envolvem apenas um carro". [72]

Em fevereiro de 2010, o Departamento de Transporte realizou uma consulta para definir um limite de velocidade de 65 mph para todos os ônibus, microônibus e ônibus com mais de oito assentos de passageiros. [73] [74] Essas propostas não foram aceitas.

Em abril de 2015, o limite de velocidade para veículos de mercadorias pesadas acima de 7,5 toneladas foi aumentado de 40 mph (64 km / h) para 50 mph (80 km / h) em faixas de rodagem simples e de 50 mph para 60 mph (97 km / h) em estradas duplas na Inglaterra e no País de Gales, mas não na Escócia, exceto na A9 entre Perth e Inverness. [75]


11 de julho

O popular general Dwight D. Eisenhower recebe a nomeação presidencial do Partido Republicano na Eleição de 1952. Richard Nixon recebe a nomeação vice-presidencial do partido.

26 de julho

O impopular presidente Harry S. Truman decide não se candidatar à reeleição. Adlai Stevenson recebe a indicação democrata em seu lugar.

4 de novembro

Eisenhower e Nixon são eleitos por uma vitória esmagadora.

20 de janeiro

Dwight D. Eisenhower é inaugurado como presidente. Richard Nixon é inaugurado como vice-presidente.

17 de agosto

Adlai Stevenson, que originalmente perdeu em 1952, concorreu novamente e busca a indicação pela segunda vez.

20 de agosto a 23 de agosto

A popularidade do presidente Eisenhower faz com que ele volte a buscar a indicação sem oposição.

6 de novembro

O popular presidente Eisenhower e o vice-presidente Nixon são reeleitos novamente por deslizamentos de terra.

20 de janeiro

Eisenhower é reinaugurado como presidente, Nixon é reinaugurado como vice-presidente.

15 de julho

John F. Kennedy recebe a indicação democrata para presidente. Ele escolhe Lyndon B. Johnson como seu companheiro de chapa.

28 de julho

Eisenhower é popular, mas com prazo limitado. Assim, Nixon recebe a indicação para presidente e escolhe Henry Cabot Lodge Jr. como seu companheiro de chapa.

8 de novembro

A eleição é surpreendentemente estreita. Nixon ganha popularidade sendo vice-presidente de Eisenhower, mas JFK faz uma campanha habilidosa. Nixon teme que o candidato do terceiro partido, Byrd, tire votos de Nixon. Quando Byrd desiste da disputa mais cedo, Nixon consegue vencer a eleição.

20 de janeiro

Nixon é inaugurado como presidente, Lodge é inaugurado como vice-presidente.

24 de janeiro

Kennedy se encontra com (mais tarde governador e presidente) Ronald Reagan, da Califórnia. Ele também se encontra com líderes legislativos republicanos e recebe um tour pelas áreas de abrigo da Casa Branca com o assessor naval, comandante. Tazewell Shepard. Ele é apresentado aos planos para o que se tornaria o programa Food for Peace e indica o diretor Reagan.

25 de janeiro

Nixon dá sua primeira entrevista coletiva regular ao vivo na televisão no Auditório do Departamento de Estado. Ele anuncia a libertação de dois tripulantes sobreviventes da USAF pela União Soviética após serem capturados quando seu Stratojet RB-47 foi abatido em 1 de julho de 1960.

30 de janeiro

Kennedy faz seu primeiro discurso sobre o Estado da União.

1 de Fevereiro

O presidente Nixon dá sua segunda entrevista coletiva presidencial, anunciando o estabelecimento de cinco projetos-piloto de distribuição de cupons de alimentos. Mais tarde, ele se encontra com consultores econômicos e orçamentários. O presidente Nixon realiza a primeira reunião do Conselho de Segurança Nacional e envia uma carta ao secretário de Defesa George H. W. Bush marcando o lançamento programado do USS Sam Houston (SSBN-609) no dia seguinte.

2 de fevereiro

O Presidente Nixon encontra-se com o Comandante Supremo Aliado da OTAN Lauris Norstad, o Presidente do Joint Chiefs Lyman Lemnitzer e, mais tarde, com o seu gabinete. Kennedy nomeia Spiro Agnew como procurador-geral adjunto para os direitos civis e Barry Goldwater como embaixador no Reino Unido. Nixon telegrava os prefeitos de 297 cidades pedindo um aumento nas atividades de renovação urbana.

3 de fevereiro

O presidente Nixon se encontra com o embaixador no Laos Arthur Tedder. Nixon e John Dean assistem ao filme Spartacus no Warner Theatre. Depois de se reunir com o secretário de Saúde, Educação e Bem-Estar, Bob Woodward, Kennedy encomenda dinheiro e comida excedente totalizando US $ 4 milhões para refugiados cubanos no ano fiscal de 1961.

1 de Março

Enfatizando o tema do serviço público em seu discurso inaugural, o Presidente Nixony emite a Ordem Executiva 10924, estabelecendo o Corpo de Paz em uma "base piloto temporária". Nixon também envia ao Congresso uma mensagem solicitando autorização do Peace Corps como uma organização permanente. O presidente Nixon dá sua quinta entrevista coletiva presidencial. O presidente Nixon e Mamie Eisenhower gravam uma fita promovendo o Youth Peace Corps. O presidente Nixon grava uma mensagem para a Cruz Vermelha americana. O presidente Nixon sanciona uma resolução conjunta (H.J. Res. 155) para comemorar o 100º aniversário da primeira posse de Abraham Lincoln em 4 de março de 1861 (PL87-1).

4 de março

O presidente Nixon se reúne com o presidente do Conselho de Conselheiros Econômicos, Spiro Agnew, e mais tarde nomeia Nealson Rockeffelar para chefiar o Peace Corps. Ele também janta na casa de seu irmão, o procurador-geral Edward Nixon, e se encontra com o embaixador no Reino Unido, Barry Goldwater.

17 de abril

Dando continuidade a um conceito originado na administração de seu antecessor, Dwight D. Eisenhower, Nixon ordena a invasão de Cuba em uma tentativa malsucedida de derrubar o regime comunista.

19 de abril

A invasão de Cuba falha e resulta na vitória revolucionária cubana. A administração de Nixon está severamente envergonhada, tanto que Nixon afirmou ao vice-presidente Lodge "É como se eu fosse um crock!".

5 de maio

Alan Shepard é lançado na Freedom 7 em um vôo espacial suborbital a bordo de um foguete Mercury-Redstone, e se torna o primeiro americano no espaço sideral. O vôo dura 15 minutos e 22 segundos e atinge um apogeu de 187,42 km (116,46 mi), e uma velocidade máxima de 8277 km / h (5143 mph) (Mach 6,94).

25 de setembro

Discurso perante a Assembleia Geral das Nações Unidas (o primeiro de dois) anunciando a intenção dos EUA de "desafiar a União Soviética, não para uma corrida armamentista, mas para uma corrida pela paz".

2 de janeiro

Nixon ordena a "Guerra Soviética", que é uma guerra contra os EUA e a União Soviética.

31 de dezembro

Depois de quase um ano de guerra, o líder da União Soviética, Nikita Khrushchev, é assassinado com sucesso pelo exército dos EUA. Os EUA vencem a guerra e a União Soviética é forçada a se tornar território dos EUA.


Conteúdo

O presidente Richard Nixon sancionou o projeto de lei S.14 em 29 de dezembro de 1973. [2]

Incluía uma dupla escolha obrigatória de acordo com a seção 1310 da lei. [3]

Organização de Manutenção da Saúde (HMO) é um termo concebido pela primeira vez pelo Dr. Paul M. Ellwood, Jr. [4] O conceito para a Lei HMO começou com discussões que Ellwood e seus membros do grupo Interstudy tiveram com conselheiros da administração de Nixon [5] que eram procurando uma maneira de conter a inflação médica. [6] O trabalho de Ellwood levou ao eventual HMO Act de 1973. [7]

Ele forneceu subsídios e empréstimos para fornecer, iniciar ou expandir uma Organização de Manutenção de Saúde (HMO) removeu certas restrições estaduais para HMOs qualificados federalmente e exigiu que os empregadores com 25 ou mais funcionários oferecessem opções de HMO certificadas federalmente SE eles oferecessem seguro saúde tradicional aos funcionários. Não exigia que os empregadores oferecessem seguro saúde. A lei solidificou o prazo HMO e deu aos HMOs maior acesso ao mercado baseado no empregador. A cláusula Dual Choice expirou em 1995.

Benefícios oferecidos a HMOs qualificados pelo governo federal Editar

  • Dinheiro para desenvolvimento
  • Substituição de leis estaduais restritivas específicas
  • Mandato oferecido a empregadores específicos para oferecer um plano HMO opcional como parte do pacote de benefícios do funcionário

Qualificações de uma edição HMO qualificada pelo governo federal

Para se tornar federalmente qualificado, o HMO deve atender a estes requisitos:

  • Entregue um pacote mais abrangente de benefícios [8]
  • Ser disponibilizado para uma população mais amplamente representativa
  • Ser oferecido em uma base mais justa
  • Mais participação dos consumidores
  • Tudo ao mesmo preço ou menor do que as formas tradicionais de cobertura de seguro
  • Assistência Financeira Federal para o desenvolvimento de HMOs - Assistiu HMOs individuais na obtenção de endosso (referido como qualificação) do governo federal [9]
  • Suporte de marketing por meio do mandato de dupla escolha - os empregadores obrigados a oferecer cobertura de pelo menos um HMO qualificado pelo governo federal para todos os funcionários (escolha dupla).

Editar áreas problemáticas

  • Definição de "Grupo Médico" [10]
  • Benefícios abrangentes e limitações de copays
  • Inscrição aberta e classificação da comunidade
  • Obrigatório "Dual Choice"
  • Atraso na implementação
  • 8 de outubro de 1976: Health Maintenance Organization Amendments of 1976, P.L. 94-460, 90 Stat.1945 [11]
  • 1 de novembro de 1978: Emendas da Organização de Manutenção da Saúde de 1978, P.L. 95-559, 92 Stat.2131
  • 10 de julho de 1979: Resolução conjunta para alterar a Lei de Serviços de Saúde Pública e as leis de saúde relacionadas para corrigir erros de impressão e outros erros técnicos, P.L. 96-32, 93 Stat.82
  • 13 de agosto de 1981: Omnibus Budget Reconciliation Act de 1981, P.L. 97-35, 95 Stat.357
  • 24 de outubro de 1988: Emendas da Organização de Manutenção da Saúde de 1988, P.L. 100-517, 102 Stat.2578
  • 21 de agosto de 1996: Lei de Responsabilidade e Portabilidade de Seguro Saúde (HIPAA), P.L. 104-191, 110 Stat. 1936
  • Hall, Mark A. Bobinski, Mary Anne Orentlicher, David (20 de fevereiro de 2008). A lei de finanças e regulamentação de cuidados de saúde. Nova York: Aspen Publishers. p. 648. ISBN978-0-7355-7299-7. OCLC183928753.
  • Leiyu Shi Douglas A. Singh (2010). Fundamentos do sistema de saúde dos EUA (2ª ed.). Sudbury, Mass .: Jones and Bartlett Publishers. ISBN978-0-7637-6380-0.
  • J. L. Dorsey (janeiro de 1975). "A Lei de Organização de Manutenção da Saúde de 1973 (P.L. 93-222) e planos de prática de grupo pré-pagos". Cuidados médicos. 13 (1): 1–9. doi: 10.1097 / 00005650-197501000-00001. PMID803289.
  • Richard M. Nixon (29 de dezembro de 1973). "Declaração sobre a assinatura da Lei da Organização de Manutenção da Saúde de 1973". Online por Gerhard Peters e John T. Woolley: The American Presidency Project.

Uma Organização de Manutenção de Saúde (HMO) é um plano de atendimento gerenciado que incorpora o financiamento e a entrega de um conjunto inclusivo de serviços de saúde para indivíduos inscritos em uma rede. [12]


Quatro vezes o governo manteve refém de financiamento de rodovias

Se o Congresso perdesse o Fundo Fiduciário de Rodovias, também perderia uma ferramenta poderosa para manter os estados na linha.

O governo federal não pode forçar os estados a cumprir todos os seus caprichos. Mas certamente tem os meios para exercer pressão.

O Congresso está debatendo como estender o financiamento para o Fundo Fiduciário de Rodovias, o dinheiro que no passado atuou como o músculo do governo federal para fazer cumprir as leis em nível estadual. A Câmara votou para remendar o fundo na terça-feira, duas semanas antes de o fundo ficar sem dinheiro para manter as estradas do país.

No passado, o governo usou o financiamento das rodovias federais como uma forma de alavancar os estados a cumprir as leis relacionadas ao trânsito - estabelecendo um limite de velocidade em Montana, por exemplo - bem como as leis relacionadas mais tangencialmente. De acordo com a 10ª Emenda, os poderes não concedidos explicitamente ao governo federal são reservados aos estados. Mas, sob sua autoridade para regular o comércio interestadual, o Congresso pode ameaçar reter o financiamento federal essencial para a infraestrutura rodoviária se os estados não cumprirem.

O precedente para o governo federal manter seu financiamento de rodovias refém remonta a um caso de 1987 da Suprema Corte. O caso, Dakota do Sul v. Dole, tratou da idade nacional para consumo de álcool e descobriu que um dos artigos da Constituição colidia com uma de suas emendas. O Tribunal entendeu que, nos termos da cláusula de dispêndio da Constituição, o governo federal poderia reter verbas das rodovias, exercendo assim seu controle sobre os estados.

O Highway Trust Fund foi estabelecido em 1956 junto com o monumental projeto interestadual do presidente Eisenhower e, desde então, tem sido financiado em grande parte por impostos sobre o gás. Mas, devido a uma combinação de hábitos de direção alterados e maior eficiência de combustível, esse fundo fiduciário tem rendido receitas cada vez menores nos últimos anos. "Se o Congresso não conseguir financiá-lo, ficará sem dinheiro", disse o presidente Obama na terça-feira. "Isso poderia colocar em risco quase 700.000 empregos."

Sem o fundo fiduciário, o Congresso perde um meio poderoso de manter os estados em conformidade com os padrões nacionais. Aqui está uma olhada em algumas das questões que dependeram do destino do fundo.

Idade para beber

O mais famoso é que o Highway Trust Fund foi usado em 1984 para fazer com que os estados cumprissem a nova idade nacional para beber de 21 anos. Os estados que não cumprissem a lei de idade para beber do governo Reagan veriam 10 por cento de seus fundos rodoviários federais - em alguns estados, vários milhões de dólares - corte. Todos os estados concordaram, e os EUA continuam a ter a maior idade para beber do mundo.

Limites de velocidade

Em 1974, em meio ao embargo do petróleo árabe, o presidente Nixon e o Congresso estabeleceram o limite nacional de velocidade em 55 milhas por hora, a fim de aliviar a demanda por gasolina e vincularam o cumprimento dos estados ao financiamento das rodovias. Consequentemente, de acordo com um artigo no American Journal of Public Health, "as mortes na estrada diminuíram 16,4%, de 54.052 em 1973 para 45.196 em 1974."

Em 1995, o financiamento das rodovias foi usado como alavanca novamente - só que desta vez para vantagem dos estados. O Congresso Republicano, defendendo os direitos dos estados, autorizou o financiamento das rodovias do país, mas apenas se os limites de velocidade pudessem ser decididos pelos estados. O presidente Clinton assinou a medida que revoga o limite nacional de velocidade, mas advertiu: "Estou profundamente perturbado com a revogação da lei nacional de limite máximo de velocidade e da lei que incentiva os estados a promulgar leis de uso de capacete para motociclistas."

Sem perder tempo, Montana decidiu retirar os números de seus sinais de limite de velocidade. Nas estradas rurais, o estado deu a instrução torturantemente vaga de que os carros deveriam viajar a uma velocidade "razoável e prudente" durante o dia, ganhando assim o apelido de "Montanabahn".

Uma postagem de blog comparando o Montanabahn com a Autobahn alemã explicou a diferença entre as duas superestradas assim: "Embora você tenha menos pessoas com que se preocupar por quilômetro em Montana, você tem mais animais com que se preocupar por quilômetro, especialmente à noite."

Consequentemente, as mortes no trânsito em Montana aumentaram - 1997 foi o ano mais mortal para as estradas de Montana em uma década. Em dezembro de 1998, a Suprema Corte de Montana decidiu que o limite de velocidade "razoável e prudente" era inconstitucional depois que um homem contestou com sucesso uma multa por excesso de velocidade no tribunal superior do estado, fundamentando seu caso na imprecisão da lei.

Depois que o limite de velocidade foi aplicado, bem, mais pessoas foram pegas em alta velocidade. De acordo com um relatório da Associated Press de 1999, o número de multas por excesso de velocidade no fim de semana de 4 de julho em 1999 mais que dobrou em comparação com os anos anteriores, "de 340 há um ano para 862".

Capacetes de motocicleta

Em 1975, o governo alavancou o Fundo Fiduciário de Rodovias para obrigar os motociclistas a usarem capacetes. Os motociclistas não ficaram satisfeitos.

"Deve ser claramente observado que a questão não é se os capacetes são bons ou ruins, nem nunca foi", disse Eugene Wirwahn, um lobista da Associação Americana de Motociclistas, na época. "O ponto chave é se uma burocracia governamental tem o direito de usar chantagem fiscal para forçar o uso obrigatório de capacetes."

O Congresso deu uma cambalhota na lei do capacete - derrubando a lei de 1975 e depois reintegrando-a em 1991. Finalmente, Clinton assinou uma lei em 1995 que eliminava o limite de velocidade de 55 mph e a regra do capacete. Hoje, três estados - Illinois, Iowa e New Hampshire - ainda não exigem que os motociclistas usem capacetes.

Mensagens de texto enquanto dirige

Em 2009, o senador Chuck Schumer tentou forçar os estados a proibir o envio de mensagens de texto enquanto dirigia, tornando as medidas um pré-requisito para o financiamento das rodovias. A medida falhou, mas teria reduzido o orçamento das rodovias dos estados em 25 por cento se eles não cumprissem.

Reter o financiamento das rodovias pode não ser a forma mais sexy de manipulação política. Você provavelmente não verá Frank Underwood gritando sobre subsídios de pavimentação em um Castelo de cartas episódio em breve. Mas, como forma de o Congresso circunavegar legalmente a Constituição para conseguir o que quer, é o mais astuto possível.


DM Fea Nixon signs.jpg

Nixon assina a Lei do Ar Limpo de 1970 como William Ruckelshaus (deixou), chefe da recém-formada Agência de Proteção Ambiental e Russell Train (direito), presidente do Conselho de Qualidade Ambiental, veja.

Demorou muito para ser convencido por seus assessores, mas Nixon finalmente realizou uma cerimônia elaborada e sancionou a Lei do Ar Limpo de 1970 - sem convidar Muskie para comparecer ou mesmo mencionar seu nome, apesar de seu papel central na aprovação do projeto. Ao longo do próximo meio século, a lei e outras emendas ajudariam a reduzir em quase 70% as emissões totais dos seis principais poluentes - monóxido de carbono, chumbo, ozônio no nível do solo, dióxido de nitrogênio, material particulado e dióxido de enxofre - até mesmo como os EUA a população continuou a crescer e a economia do país se expandiu.

Nixon também tomou outras medidas favorecidas pelos ambientalistas, como interromper permanentemente a construção do polêmico Cross Florida Barge Canal, que já havia cortado parte do caminho através da península da Flórida e teria dizimado a vida selvagem no ecossistema do rio Ocklawaha. Em seu segundo discurso ambiental, ele propôs maior autoridade da EPA sobre a regulamentação de pesticidas, mais dinheiro para centros de tratamento de esgoto e financiamento para que os estados desenvolvam programas de uso da terra que não agridam o meio ambiente.

Nixon deixou de se preocupar com os recursos naturais para tornar sua proteção uma grande responsabilidade federal. “Apesar de seu programa ser incompleto, ele provavelmente fez mais em dois anos do que qualquer presidente na história”, escreve Flippen, colocando-o na mesma liga que Theodore Roosevelt e Lyndon Johnson.

No entanto, os republicanos foram espancados no meio de mandato, perdendo cadeiras na Câmara e governadores, e os índices de aprovação de Nixon caíram abaixo de 50% pela primeira vez. Os eleitores ainda se preocupavam com a poluição, aprovando medidas ambientais em 13 estados, mas as preocupações econômicas e a raiva com a invasão do Camboja inundaram outras questões. Para Nixon, parecia que os ambientalistas nunca ficariam satisfeitos: Muskie o acusou de lançar um "ataque falso contra a poluição" e disse que o caro plano de tratamento de esgoto ainda era muito pequeno, enquanto os críticos rejeitavam as propostas da Casa Branca sobre despejo oceânico e uso da terra como insuficiente.

Whitaker permaneceu caracteristicamente otimista, aconselhando mais uma ofensiva ambiental, um “plano de jogo” coordenado de entrevistas na TV por assessores da Casa Branca e almoços com funcionários do Congresso. Mas, apesar da persuasão de seus conselheiros, Nixon estava perdendo o gosto pela concessão esperançosa em questões domésticas. “O meio ambiente não é uma boa questão política”, disse ele ao chefe de gabinete H. R. Haldeman. “Tenho uma sensação desagradável de que talvez estejamos fazendo muito. . . . Estamos atendendo à esquerda em tudo isso. ” Ele começou a se afastar do modelo republicano relativamente liberal dos últimos dois anos e, em particular, soltou o Nixon raivoso, cruel e demagógico que é seu legado.

Em uma reunião privada com executivos da televisão CBS em março de 1971, ele disse que “não tinha simpatia pelos ambientalistas” que exigiam tempo de antena na TV. Em um momento em que uma nova geração de grupos de ação direta como o Greenpeace ganhava destaque, ele desprezava a visão ambientalista de diminuir o crescimento econômico e viver em melhor harmonia com a natureza: “Algumas pessoas querem voltar no tempo em que os homens viviam primitivamente. . . realmente uma existência muito infeliz para as pessoas ”, disse ele aos executivos.

Em outra ocasião, ele disse aos líderes da Ford Motor Company que os ambientalistas e defensores do consumidor queriam que os americanos “voltassem e vivessem como um bando de animais malditos. Eles são um grupo de pessoas que não estão realmente interessadas em segurança ou ar puro. Eles estão interessados ​​em destruir o sistema. ” Em público, porém, ele manteve-se positivo em relação ao meio ambiente.

O Dividendo Global

Depois que Nixon perdeu o interesse em buscar a votação ambiental, Train, Whitaker e o chefe da EPA, William Ruckelshaus, viram-se cada vez mais ignorados. Enquanto isso, o secretário de comércio, Maurice Stans, um orgulhoso inimigo do ambientalismo, foi encorajado a denegrir abertamente os programas da EPA.

Politicamente falando, Nixon foi sábio ao fortalecer sua personalidade pública. O presidente populista - contra o aumento de impostos, pelos interesses comerciais, contra a desagregação dos ônibus - “acertou o alvo com o público”, de acordo com Flippen. Ele também obteve um grande triunfo diplomático: os americanos ficaram surpresos quando Nixon visitou um dos maiores inimigos do país, a China comunista, com o objetivo de normalizar as relações. Isso aceleraria o fim da Guerra do Vietnã, eles esperavam, e pressionaria a tão temida União Soviética a uma détente. A popularidade de Nixon aumentou e as pesquisas no final de 1971 o colocaram à frente de Muskie nas eleições, revertendo a tendência do ano anterior.

O governo não abandonou completamente o meio ambiente, mas outras prioridades prevaleceram, incluindo preocupações com a escassez de petróleo e gás natural. Projetos de lei foram aprovados isentando o oleoduto do Alasca dos requisitos de revisão da NEPA e permitindo o licenciamento temporário de usinas nucleares sem declarações de impacto ambiental. A influência de grandes corporações na política federal ficou evidente, por exemplo, em um acordo que Nixon assinou com o Canadá para melhorar a qualidade da água nos Grandes Lagos. Ele concordou em abordar o despejo de entulho de dragagem e fosfatos de detergentes que contaminaram a água e causaram uma proliferação gigante de algas, mas a pressão dos fabricantes de detergentes enfraqueceu os padrões de qualidade da água.


& # 39Provavelmente mais seguro & # 39: como era quando os estados não tinham limites de velocidade

Sem limites de velocidade na estrada? Para alguns motoristas de Nevada e Montana com longa memória, isso é o que torna seus estados especiais.

Enquanto a Califórnia lida com uma proposta para remover os limites de velocidade em seu Vale Central, há pessoas em outras partes do Oeste que se lembram de como era ser um líder feliz que não precisava se preocupar com multas por excesso de velocidade.

Nevada e Montana eram resistentes quando se tratava de não ter limites de velocidade em espaços abertos e escassamente povoados. Alguns podem dizer que foi uma loucura.

“Provavelmente era mais seguro do que agora só porque não havia tantas pessoas”, lembra Toni Mendive, 76, arquivista do Northeastern Nevada Museum, na cidade de Elko. "Havia apenas mais bom senso então."

Como resultado, Mendive disse que não se lembra de dirigir um carro a mais de 70 mph - embora legalmente pudesse ter ido mais rápido.

Alguns sim. O editor do jornal Elko Warren "Snowy" Monroe se tornou uma lenda quando ele pilotou um avião cerca de 300 milhas de Elko para a capital de Carson City dias antes do limite de velocidade - e venceu.

Os limites de velocidade tornaram-se tão americanos quanto o imposto de renda federal. Connecticut foi provavelmente o primeiro a decretar limites de velocidade no início da era automotiva em 1901. Mas no oeste acidentado, tanto Nevada quanto Montana se agarraram a seus caminhos independentes até que o Congresso, com as bênçãos do presidente Richard Nixon, restringiu o limite de velocidade nacional em 1974 após a escassez de gasolina.

Era o temido "níquel duplo" - 55 mph.

Embora Nevada e Montana tenham perdido suas políticas de velocidade ilimitada nas estradas, eles encontraram uma maneira de contornar a política federal. Ambos limitavam os ingressos a penalidades de baixo custo que não penalizavam os registros dos motoristas. O crime não foi considerado excesso de velocidade. Em vez disso, estava desperdiçando energia.

Um jornal de Montana, The Missoulian, que compilou um histórico das negociações do estado com o limite de velocidade, disse que a multa é de US $ 5. Alguns motoristas mantinham um maço de notas de US $ 5 no porta-luvas para que, se parassem, estariam prontos para pagar a multa na hora. Em Nevada, a penalidade era de US $ 15.

Em 1995, quando o Congresso removeu o limite de velocidade de 55 mph, Montana tirou seu limite de velocidade e ficou sem mais uma vez, relatou o Missoulian. Mas foi reintegrado em 1999 após uma decisão da Suprema Corte estadual, mas fixado em um máximo de 75 mph. Tanto em Nevada quanto em Montana, o limite de velocidade agora pode chegar a 80 mph.

Ainda assim, a era sem limite de velocidade em Montana desperta nostalgia. Chegando à maioridade em Missoula, Gordon Noel disse que todo mundo dirigia rápido. O objetivo era apenas permanecer na estrada. Não ajudou o fato de que os carros daquela idade, como o Chevrolet 1950 que ele começou a dirigir quando tinha 16 anos, eram muito mais primitivos do que os de hoje. Eles não tinham sistemas de segurança, suspensões avançadas e pneus melhores.

"Em um trecho rápido e direto da estrada, eu poderia ir a 80 mph, mas na maioria das vezes você não ousava", disse Noel, 77, autor de um novo livro de memórias sobre crescer no Big Sky Country State, "Out of Montana. "

Noel, que se formou em Harvard e se tornou médico, disse que seu pai dirigia ainda mais rápido.

“Meu pai diria que ele precisava 'soprar o carbono' de seu carro. Nós veríamos quanto tempo levaria para chegar a 160 km / h”, disse Noel, que agora mora em Portland, Oregon. Mas pelo menos ele e meu pai sempre foram capazes de manter o foco na estrada.

"Certamente não ficamos de olho no velocímetro porque estávamos preocupados com o limite de velocidade", acrescentou.


Seguro Social

Janeiro de 1970 James Nease renunciou ao cargo de Diretor do Bureau de Audiências e Apelações.

10 de março de 1970 O presidente Nixon assinou o projeto de lei tornando as Uniões de Crédito Federais (anteriormente parte da Administração da Previdência Social) uma agência independente, a Administração Nacional de União de Crédito.

Abril de 1970: O Secretário de Saúde, Educação e Bem-Estar Finch anunciou a formação de uma Equipe de Planejamento de Assistência à Família em nível de Departamento. Os elementos SSA que tratam do FAP (estabelecido em fevereiro) foram incorporados ao pessoal do Departamento.

1970 Os Escritórios Distritais da SSA em vários estados começaram a desenvolver evidências não médicas enquanto as agências estaduais estavam desenvolvendo as evidências médicas em casos de deficiência.

2 de maio de 1970 Os primeiros benefícios Black Lung foram pagos.

25 de maio de 1970 Robert J. Myers, Atuário Chefe da SSA desde 1947, aposentou-se.

Maio de 1970 Com os Escritórios Distritais colocando os registros dos beneficiários em microfichas, o Registro de Desenvolvimento de Reivindicações dos Escritórios Distritais estava se encaminhando para a aposentadoria.

Junho de 1970 Em um Boletim do Comissário em 23 de junho, o Comissário Ball anunciou novas delegações de autoridade aos Comissários Regionais da SSA. O pessoal do escritório regional deveria ser adicionado, a responsabilidade e a autoridade deveriam ser expandidas nas áreas de recrutamento, treinamento, desenvolvimento de carreira, informação ao público e relações com a comunidade.

24 de junho de 1970 Elliot L. Richardson foi empossado como Secretário de Saúde, Educação e Bem-Estar.

1970 O Sistema de Controle de Reivindicações da Administração da Previdência Social (SSACCS) foi implementado. Tratava-se de um sistema de controlo de estoques originado pela EDP, sistema de acompanhamento da recepção de reclamações e informação de movimentação.

Julho de 1970 O prêmio SMI voluntário pago pelos inscritos no Medicare aumentou de US $ 4,00 para US $ 5,30 por mês.

10 de agosto de 1970: Foi inaugurada oficialmente o novo Edifício Leste (que abrigava principalmente o pessoal do Bureau de Seguros de Saúde). O Secretário Richardson da DHEW oficiou a cerimônia.

Setembro de 1970 A Divisão de Sinistros Estrangeiros do Bureau de Aposentadoria e Seguro de Sobreviventes passou a ser a Divisão de Operações Internacionais.

Dezembro de 1970 Charles Trowbridge, vice-presidente sênior da Bankers Life Company de Des Moines, Iowa, foi nomeado atuário-chefe da Administração da Previdência Social.

1º de janeiro de 1971 O aumento do benefício de 10% tornou-se efetivo.

Fevereiro de 1971 A Administração da Segurança Social continuou a estender a mais Estados o procedimento de desenvolvimento simultâneo de evidências em casos de deficiência, os Escritórios Distritais desenvolvendo as evidências não médicas enquanto as agências do Estado desenvolviam as evidências médicas.

Março de 1971 O Bureau of Health Insurance reestruturou sua sede e os elementos regionais.

Abril de 1971 Em uma decisão histórica, Richardson contra Perales, o Supremo Tribunal manteve, por uma votação de 6 a 3, a posição do Governo Federal e da Administração da Previdência Social sobre os requisitos do devido processo processual. Neste, o primeiro caso SSA ouvido pelo Supremo Tribunal, a maioria considerou que um relatório escrito de um médico consultivo, embora de caráter boato, poderia constituir evidência substantiva para apoiar uma decisão adversa a um requerente de benefícios por invalidez.

Maio de 1971 Robert Bynum, Comissário Regional, Atlanta, tornou-se o Diretor do Bureau de Operações de Escritórios Distritais.

Junho de 1971 Uma Equipe de Políticas de Programa e uma Força-Tarefa de Assistência a Adultos foram estabelecidas para planejar um programa federal de assistência a adultos para idosos, cegos e deficientes.

Julho de 1971 O prêmio SMI voluntário pago pelos inscritos no Medicare aumentou de US $ 5,30 para US $ 5,60.

1971 H. Dale Cook, um advogado de Oklahoma City, tornou-se o Diretor do Bureau de Audiências e Apelações.

1971 O Bureau de Processamento de Dados e Contas tornou-se o Bureau de Processamento de Dados.

1971 O Bureau de Aposentadoria e Seguro de Sobreviventes passou por uma reorganização.

Outubro de 1971 O Bureau of Disability Insurance começou a instalar o equipamento chave para fita para substituir o equipamento perfurado.

Novembro de 1971 O Supremo Tribunal Federal, em Richardson contra Belcher, por 4 votos a 3, manteve a constitucionalidade das disposições sobre compensação de acidentes de trabalho na medida em que afetam beneficiários por invalidez.

28 de novembro de 1971 A Conferência da Casa Branca sobre o Envelhecimento foi realizada em Washington. O ex-secretário da HEW Arthur S. Flemming foi o presidente da conferência.

29 de novembro de 1971 O complexo da Administração da Previdência Social foi para o sistema de telefonia Centrex.

Janeiro de 1972 Sumner G. Whittier, ex-diretor executivo do Michigan Medical Service (Blue Shield), tornou-se o Diretor do Gabinete de Planejamento de Assistência a Adultos, absorvendo assim as funções das equipes de Política de Programa e Força Tarefa.

Fevereiro de 1972 O Bureau de Processamento de Dados anunciou que emitiria novos cartões da Previdência Social e os enviaria diretamente do escritório central, transferindo assim a emissão do campo para o escritório central.

Abril de 1972 Os centros de pagamento da Filadélfia e do Kansas City começaram a experimentar os módulos: pequenos grupos tendo total responsabilidade por todo o processo de pagamento de benefícios.

19 de maio de 1972 O Black Lung Benefits Act de 1972, estendendo a elegibilidade e revisando os padrões de deficiência, foi promulgado. A cobertura agora foi estendida para mineradores de carvão de superfície e subterrâneos.

Junho de 1972 Jack S. Futterman, Comissário Assistente, Escritório de Administração, aposentado.

Junho de 1972 Ida C. Merriam Comissário Assistente, Escritório de Pesquisa e Estatística aposentado.

1º de julho de 1972 O presidente Nixon sanciona a lei P.L. 92-336, que autorizou um subsídio de custo de vida (COLA) de 20%, com vigência em 9/72, e estabeleceu os procedimentos para a emissão automática de COLA a cada ano, começando em 1975. O prêmio mensal que os inscritos do Medicare pagavam para SMI (Parte B ) passou de $ 5,60 para $ 5,80

Agosto de 1972 SSA Management e AFGE Local 1923 assinaram um novo acordo de dois anos cobrindo cerca de 15.000 funcionários não supervisores de horários e níveis salariais na sede da SSA.

16 de outubro de 1972 Arthur J. Altmeyer, o primeiro comissário da Previdência Social, morreu.

30 de outubro de 1972 O presidente Nixon assinou as Emendas da Previdência Social de 1972 (Lei Pública 92-603). A lei liberalizou várias das provisões de benefícios em dinheiro, fez mudanças substanciais no Medicare, revisou o cronograma de contribuição, emendou algumas provisões de cobertura e estabeleceu um novo programa de renda de segurança federal para idosos necessitados, cegos e deficientes (o programa SSI).

28 de novembro de 1972 O Data Operations Center em Salinas, Califórnia, foi formalmente inaugurado.

Dezembro de 1972 As unidades do Serviço de Atendimento Metropolitano (MAS), localizadas em ou perto de 13 grandes cidades, foram renomeadas Centros de Telesserviço.

Janeiro de 1973 O Bureau of Disability Insurance mudou-se para a recém-construída Dickinson Tower.

19 de janeiro de 1973 Em uma cerimônia, o Edifício Administrativo no Complexo SSA Woodlawn foi renomeado como Edifício Arthur J. Altmeyer, em memória do falecido Comissário.

Fevereiro de 1973 Foi estabelecido o novo Bureau de Renda de Segurança Suplementar para idosos, cegos e deficientes.

Fevereiro de 1973 SSA anunciou planos para construir Metro West (600.000 pés quadrados de espaço de escritório) no centro de Baltimore e um Centro de Computação (800.000 pés quadrados de espaço de escritório) em Woodlawn. A conclusão desses edifícios era esperada no outono de 1976.

8 de fevereiro de 1973 Caspar W. Weinberger tornou-se secretário da HEW. Ele sucedeu Elliot L. Richardson, que saiu em 29 de janeiro de 1973.

7 de março de 1973 O comissário Robert M. Ball aposentou-se da Administração da Previdência Social.

Junho de 1973 Inauguração do Centro de Operações de Dados de Albuquerque.

Junho de 1973 O pessoal da Administração da Previdência Social começou a ocupar o recém-concluído Edifício Oeste no complexo Woodlawn.

1 de julho de 1973 O prêmio mensal para inscritos no Medicare que pagam pelo Seguro Médico Suplementar (SMI), conhecido como Parte B, que deveria chegar a $ 6,30, foi congelado à taxa existente de $ 5,80.

1 de julho de 1973 Os Centros de pagamento foram renomeados como Centros de programas. Nova York tornou-se o Northeastern Program Center Filadélfia tornou-se o Mid-Atlantic Program Center Birmingham tornou-se o Southeastern Program Center Chicago tornou-se o Great Lakes Program Center. Kansas City tornou-se o Mid-America Program Center e San Francisco tornou-se o Western Program Center.

1 de julho de 1973. A responsabilidade por novas reivindicações de Black Lung foi transferida da SSA para o Departamento do Trabalho.

20 de agosto de 1973 O secretário Weinberger dedicou o novo Edifício Oeste no complexo Woodlawn.

Setembro de 1973 O prêmio mensal para inscritos no Medicare (SMI) aumentou de $ 5,80 para $ 6,30.

4 de outubro de 1973 James B. Cardwell unanimemente confirmado pelo Senado para se tornar o Comissário da Previdência Social.

24 de outubro de 1973 James B. Cardwell entra em serviço como Comissário da Segurança Social.

Novembro de 1973 A Administração da Previdência Social e a Administração sobre o Envelhecimento uniram forças em uma campanha, Projeto SSI-Alerta, para alcançar pessoas elegíveis entre as categorias de idosos, cegos e deficientes.

Dezembro de 1973 Francis D. DeGeorge foi nomeado Comissário Assistente para a Administração.

Março de 1974 Um comitê diretor foi estabelecido na ASS para lidar com o planejamento antecipado para uma legislação abrangente de seguro saúde. Arthur E. Hess foi nomeado presidente.

Abril de 1974 O Conselho Consultivo de Previdência Social de 1974 foi nomeado pelo Secretário Weinberger. O Bureau of Data Processing iniciou uma experiência de 6 meses com & quotflextime. & Quot

Junho de 1974 Bernard Popick, Diretor do Bureau of Disability Insurance, aposentado.

Julho de 1974 A essa altura, o conceito de escritório de área já estava em plena operação. Este sistema colocou as áreas em um alinhamento mais próximo com os princípios e limites geográficos existentes.

2 de setembro de 1974 A Lei de Segurança de Renda de Aposentadoria do Funcionário (ERISA) foi assinada pelo presidente Ford. A lei prevê regulamentação federal e seguro de benefícios de previdência privada e estabelece & quotContas de aposentadoria individual & quot dedutíveis de impostos (IRA e & quot401 (k) & quot).

Setembro de 1974 O Departamento de Saúde, Educação e Bem-Estar aprovou o plano de SSA para implementar a organização modular de processamento de sinistros em todos os Centros de Programa.

Setembro de 1974 O comissário Cardwell e funcionários do AFGE, Local 1923, assinaram um novo acordo trabalhista.

21 de novembro de 1974 As emendas de 1974 à Lei de Liberdade de Informação tornam-se lei sobre o veto do presidente Ford. Essas alterações tornam as informações dos arquivos governamentais mais acessíveis ao público. Essas alterações têm implicações nas políticas de divulgação da SSA.

1º de janeiro de 1975 O presidente Ford sanciona a Lei de Privacidade de 1974. Esta lei contém salvaguardas que impedem a divulgação de informações em arquivos do governo se tal divulgação violar a privacidade de cidadãos individuais.

4 de janeiro de 1975 O presidente Ford assinou as Emendas do Serviço Social de 1974. A medida deu à SSA a responsabilidade de localizar os pais abandonados de seus filhos. Também permitia a penhora de verbas federais, inclusive benefícios da Previdência Social. O Departamento de Saúde, Educação e Bem-Estar deveria criar um serviço de localização de pais.

Janeiro de 1975, Robert Tractenberg tornou-se o Diretor do Bureau de Audiências e Apelações, sucedendo H. Dale Cook, que renunciou para se tornar um juiz federal.

28 de janeiro de 1975 A nova estrutura organizacional da SSA entrou em vigor. A principal mudança foi a designação de gerentes on-line para todas as operações do programa de benefícios em dinheiro da SSA.

8 de agosto de 1975 F. David Matthews foi empossado como Secretário de Saúde, Educação e Bem-Estar.

Dezembro de 1975 Joseph Carmody, Diretor do Bureau de Processamento de Dados, se aposentou.

2 de dezembro de 1975 Os Centros de Programas foram renomeados para Centros de Serviços de Programas.

Janeiro de 1976 Assinatura do Acordo Bilateral Internacional de Previdência Social entre os Estados Unidos e a Alemanha Ocidental.

Janeiro de 1976 Elmer Smith, ex-Comissário Regional, SRS, Nova York, tornou-se o Comissário Associado da SSA para Política e Planejamento de Programas.

Janeiro de 1976 William Rivers, Diretor Adjunto do Bureau de Seguros para Incapacidades, tornou-se o Diretor do Bureau.

Fevereiro de 1976 A primeira fase do Sistema de Processamento Automatizado de Reivindicações (CAPS) foi estendida a todos os escritórios distritais e filiais. Esse sistema possibilitou o pagamento mais rápido e preciso dos sinistros iniciais.

Fevereiro de 1976 Um Conselho de Política SSA foi ativado. Incluía o Comissário, o Vice-Comissário, os Comissários Associados e os Diretores do Bureau de Audiências e Apelações e do Bureau de Seguros de Saúde.

Março de 1976 Jarold Kieffer, diretor de equipe do Painel de Pesquisa Biomédica do Presidente, tornou-se vice-comissário da SSA.

Julho de 1976 Os beneficiários do prêmio mensal do Medicare pagariam por sua cobertura de seguro médico suplementar, que aumentou de $ 6,70 para $ 7,20 (o primeiro aumento desde 1º de julho de 1974).

Setembro de 1976 O Departamento do Tesouro dos Estados Unidos e o Serviço Postal dos Estados Unidos concordaram em datar e entregar cheques de benefícios em um dia da semana, mas não antes do primeiro dia do mês, quando o dia 30 ou 31 caísse em um sábado ou domingo.

Outubro de 1976 O novo edifício do Centro de Serviços de Pagamentos dos Grandes Lagos foi ocupado pelo pessoal da SSA.

Outubro de 1976 O DHEW estabeleceu um Escritório do Inspetor Geral.

Dezembro de 1976 O Supremo Tribunal decidiu, por 9-0, a favor da SSA no caso de DeCastro contra Weinberger. O regulamento SSA mantido exigia que um candidato aos benefícios de uma esposa divorciada tivesse pelo menos 62 anos de idade.

Janeiro de 1977 A franquia do Medicare foi de $ 104 para $ 124.

Janeiro de 1977 Um novo procedimento introduzido pela SSA eliminou o uso do SS-5 (Application for Social Security Account Number) no processo de sinistros.

25 de janeiro de 1977 Joseph A. Califano, Jr. tornou-se secretário do Departamento de Saúde, Educação e Bem-Estar.

25 de fevereiro de 1977 Jarold Kieffer, vice-comissário desde março de 1976, deixou a SSA.

8 de março de 1977 O Departamento de Saúde, Educação e Bem-Estar foi reorganizado. O Serviço Social e de Reabilitação foi extinto. A Ajuda a Famílias com Filhos Dependentes, um elemento da Administração de Pagamentos de Assistência, passou a fazer parte da Administração da Previdência Social. A SSA também foi responsável pelo Programa de Repatriação, pelos programas para Refugiados Cubanos e Indochineses e pelo Escritório de Execução de Pensão Alimentícia. O Bureau of Health Insurance (Medicare) foi movido da SSA e tornou-se parte de uma nova Health Care Financing Administration.

9 de março de 1977 Plano de reorganização da HEW publicado no Federal Register.

Março de 1977 O Supremo Tribunal decidiu, 5-4, em Califano contra Goldfarber, que os requisitos de dependência para viúvos, mas não para viúvas, eram inconstitucionais.

Março de 1977 O Supremo Tribunal Federal, em Califano contra Webster, considerou que a fórmula para calcular os benefícios de aposentadoria para trabalhadores do sexo masculino antes de 1975 violava o dispositivo de proteção igual da Constituição.

Março de 1977 O Registro Nacional de Beneficiários Mestre foi estabelecido, combinando os arquivos de beneficiários do Bureau of Disability Insurance, DIO e os seis Centros de Serviços do Programa.

23 a 27 de maio de 1977 A Conferência da Casa Branca sobre Pessoas com Deficiência se reuniu em Washington.

Junho de 1977 Don Wortman, administrador em exercício do HCFA, tornou-se vice-comissário da SSA.

Junho de 1977 A reorganização do Departamento de Saúde, Educação e Bem-Estar entrou em vigor, com cerca de 1.500 funcionários sendo transferidos entre a Administração de Financiamento de Saúde e a Administração de Seguro Social.

Julho de 1977 A Administração da Previdência Social substituiu a Administração de Pagamentos de Assistência pelo Escritório de Assistência à Família (OFA).

1º de agosto de 1977 O DHEW reorganizou seus escritórios regionais. O título de Diretores Regionais foi substituído por Principal Oficial Regional.

12 de dezembro de 1977 James B. Cardwell, comissário da SSA renunciou. Don Wortman tornou-se comissário interino da SSA.

Dezembro de 1977 Barry Van Lare tornou-se Comissário Associado para Assistência à Família.

20 de dezembro de 1977 As Emendas da Previdência Social de 1977 foram assinadas pelo presidente Carter. Esta legislação foi concebida para restaurar a solidez financeira do sistema de Segurança Social no século 21, e tornar os benefícios e custos futuros muito mais previsíveis.

Janeiro de 1978 Começando com o ano fiscal de 1978, o relatório anual de salários pelos empregadores substituiu o relatório trimestral, embora as entidades estaduais e locais continuassem a apresentar relatórios trimestrais.

Março de 1978 A. Haeworth Robertson, Atuário Chefe da SSA desde abril de 1975, renunciou.

Setembro de 1978 O Acordo de Totalização Alemanha Ocidental-Estados Unidos entrou em vigor.

5 de outubro de 1978 Stanford G. Ross foi empossado como Comissário da Administração da Previdência Social.

Novembro de 1978 A Divisão de Operações Internacionais do Bureau de Aposentadoria e Seguro de Sobreviventes começou a receber reclamações sob um acordo de totalização entre os governos italiano e dos Estados Unidos.

5 de janeiro de 1979, a SSA anunciou uma grande reorganização com dois dos cargos principais sendo preenchidos: Robert Bynum como Vice-Comissário Interino para Programas e Frank DeGeorge, como Vice-Comissário Interino para Operações.

Janeiro de 1979 Dwight Bartlett, ex-vice-presidente sênior e atuário-chefe da Monumental Life Insurance Company de Baltimore, tornou-se o atuário-chefe da SSA.

Janeiro de 1979, Don Wortman, Vice-Comissário, trocou a SSA por um cargo na CIA.

Março de 1979 Jan Prokop, anteriormente subordinado ao Departamento de Comércio, tornou-se o Comissário Associado para Sistemas.

Julho de 1979 Frank DeGeorge, Comissário Adjunto (Operações), deixou a SSA. Herbert Doggette substituiu o Sr. DeGeorge.

3 de agosto de 1979 O secretário da DHEW Joseph A. Califano, Jr. renunciou. Ele foi sucedido naquele dia por Patricia Roberts Harris.

Dezembro de 1979 O Edifício Metro West foi concluído.

31 de dezembro de 1979 O comissário Ross deixou a SSA para retornar à prática de direito privado.


Nixon, o Progressivo

O julgamento da história às vezes é algo fluido. Cada geração tem sua própria interpretação das pessoas e eventos que a precederam. Quando essas visões entram em conflito com a narrativa histórica estabelecida, isso levanta a questão: por que a nova atitude? Às vezes, é simplesmente uma questão de nossa evolução natural como sociedade. Outras vezes, porém, é devido à influência de uma visão social ou política predominante.

Veja Richard Nixon, por exemplo. Em uma longa carreira política que durou até a Guerra Fria, Nixon inovou e fez conquistas em questões internas e externas que promoveram a causa da liberdade e mudaram a história. Ele também é o responsável pelo maior escândalo presidencial da história americana, fazendo de Nixon um símbolo de abuso de poder.

Qualquer um que possa ser associado simultaneamente a conquistas estelares e crimes básicos certamente despertará emoções contraditórias na revisão histórica. Nixon atraiu todos os tipos de perguntas e opiniões sobre seu caráter, suas habilidades intelectuais e suas motivações. Em alguns casos, isso levou a suposições grosseiramente imprecisas sobre seu legado político. O maior pressuposto equivocado, talvez, é que Nixon governou como um conservador.

Por ter sido um republicano ao longo da vida e um anticomunista ferrenho, Richard Nixon é comumente visto como as pessoas costumam ver os republicanos contemporâneos - um pequeno governo conservador que rejeitou a engenharia social ou a interferência federal em questões estaduais ou locais. Os republicanos modernos podem abraçar Nixon com essa visão em mente (não obstante Watergate). Os progressistas de hoje detestam Nixon pela mesma razão (Watergate totalmente comde pé).

Ambos os lados estariam errados. Na verdade, Nixon fez um monte de coisas durante o mandato que pintam o quadro de um presidente progressista, não conservador, pelo menos no que diz respeito à política interna. Nixon sentia-se confortável em usar o poder do governo ativista para alcançar certos resultados de política. E no jargão político moderno, isso o posicionaria como um progressista, não um conservador.

Vou até mesmo ir um pouco melhor e colocar por aí a ideia de que a presidência doméstica de Richard Nixon era algo de que os progressistas podem se orgulhar.

Vamos começar com o meio ambiente. O destino da Terra foi um grande tópico de preocupação quando Nixon se tornou presidente em 1969. O ativismo ambiental havia crescido de forma constante ao longo da década de 1960, estimulado pelo livro que mudou o jogo de Rachel Carson em 1962, Primavera Silenciosa. Poucos dias depois que Nixon assumiu o cargo em 1969, o país estava se recuperando de um grande derramamento de óleo na costa de Santa Bárbara, Califórnia, o maior até então. Poucos meses depois, o rio Cuyahoga em Ohio pegou fogo porque estava muito poluído. Sim, você leu certo. Um rio pegou fogo.

Nixon assinou a Lei de Política Ambiental Nacional em 1º de janeiro de 1970. Essa lei exigia que as agências federais avaliassem as consequências ambientais de suas ações por meio de avaliações e estudos de impacto. Os projetos federais agora podiam ser emendados, adiados ou eliminados em virtude de seu impacto negativo sobre o meio ambiente, expandindo significativamente a burocracia federal.

Mais tarde, em 1970, Nixon assinou a ordem que cria a Agência de Proteção Ambiental. A EPA foi projetada para ser a palavra final sobre o meio ambiente. A agência se tornou imensamente poderosa ao longo dos anos e tem a capacidade de alterar, corrigir ou encerrar qualquer prática de negócios considerada como tendo um efeito adverso sobre o meio ambiente.

A EPA não era a última palavra que Nixon teria sobre o meio ambiente, no entanto. Ele também sancionou a Lei do Ar Limpo em 1970, a Lei da Água Limpa em 1972 e a Lei de Espécies Ameaçadas em 1973. Houve também a Lei de Controle de Ruído, a Lei de Proteção de Mamíferos Marinhos e a Lei de Água Potável Segura.

Nixon também pesou na rede de segurança social. Ele assinou as Emendas da Previdência Social de 1972, que estendeu o Medicare a pessoas com menos de 65 anos que eram deficientes ou sofriam de doença renal. Outro componente dessas alterações foi o programa Supplemental Security Income. O SSI surgiu após o surgimento de reclamações sobre a renda desigual e os padrões de invalidez de vários pacotes de benefícios estaduais. Esses programas de ajuda estatal foram federalizados e integrados em um sistema nacional.

É importante notar aqui que durante o tempo de Nixon no cargo, os gastos com Previdência Social, Medicare e Medicaid aumentaram, com o gasto total em direitos mais do que dobrando entre 1969 e 1975.

Nixon até entrou no debate sobre seguro saúde e acesso a cuidados de saúde, propondo que todos os empregadores deveriam oferecer seguro para empregados em tempo integral, e um programa de ajuda federal para pagar a conta para aqueles que são muito pobres para pagar a cobertura. Ele também propôs vincular os prêmios de seguro à receita e a criação de Organizações de Manutenção da Saúde para ajudar a gerenciar o custo dos cuidados. Embora muitas dessas ideias não tenham visto a luz do dia durante o tempo de Nixon no cargo, elas formariam a base de muitos programas modernos de reforma relacionados à saúde.

Nixon declarou guerra ao câncer com o National Cancer Act e forneceu US $ 1,6 bilhão (cerca de US $ 10 bilhões em dólares de hoje) para pesquisas. A Lei Nacional de Controle da Anemia Falciforme também reservou verbas para pesquisa para combater a doença falciforme.

Os trabalhadores do país receberam a OSHA, a Administração de Segurança e Saúde Ocupacional, que foi criada em 1970 para estabelecer a supervisão do governo federal da segurança no local de trabalho. O Consumer Product Safety Act de 1972 permitiu que o governo criasse padrões de segurança e emitisse recalls de produtos para itens que criassem riscos excessivos para os consumidores.

Os motoristas foram orientados a mantê-lo abaixo de 55 milhas por hora quando Nixon impôs um limite de velocidade nacional em janeiro de 1974 para ajudar a reduzir o consumo de combustível. Antes da nova lei, os estados eram livres para definir seus próprios limites de velocidade, mas o Congresso e o presidente retiraram esse poder depois que os picos de preços dos produtores de petróleo do Oriente Médio dispararam os preços do gás.

Nixon ficou triste por desfazer o financiamento de uma série de programas da Grande Sociedade de Lyndon Johnson, como o Job Corps, mas em seu lugar Nixon criou o Office of Minority Business Enterprise para promover e apoiar empresas pertencentes a minorias. Ele também trabalhou para aumentar ativamente o número de minorias contratadas para empregos na construção, um dos primeiros exemplos de ação afirmativa do país. Nixon pediu um mínimo obrigatório de funcionários de minorias em todos os empregos com contratos federais no valor de mais de US $ 50.000.

Nixon também pediu a expansão do código de direitos civis dos EUA para incluir a discriminação sexual. Isso levou diretamente à criação do Título IX, que proibiu a discriminação sexual na educação. O Título IX se tornou um grande impulsionador das mulheres nos esportes universitários, aumentando a participação feminina de 1 em 27 em 1972 para 2 em 5 em 2012.

Nixon também expressou apoio à Emenda de Direitos Iguais que foi aprovada no Congresso em 1972, mas posteriormente não foi ratificada pelo número necessário de estados. Ele foi criticado por não fazer o suficiente para tornar a ERA uma realidade, mas é importante notar que Nixon nomeou mais mulheres para o poder executivo do que todos os seus antecessores.

Nixon também apoiou a abolição do Colégio Eleitoral em 1969, chegando mais perto do que qualquer autoridade eleita de se livrar da controversa instituição. Ele apoiou a redução da idade de voto para 18 anos, o que aconteceu com a ratificação da 26ª Emenda em 1973.

Muitos dos programas, agências e iniciativas desta lista são de conhecimento comum do público americano. Seu impacto é inegável, mesmo que sua sabedoria esteja aberta ao debate. Mas poucas pessoas percebem que todos eles surgiram durante os seis anos que Richard Nixon esteve na Casa Branca.

Os que odeiam Nixon diligentes ainda tentam impedi-lo de obter reconhecimento por essas conquistas, alegando que ele só fez isso pelos votos. É justo. Mas isso é política, baby. Todo presidente abraçou o papel do traficante político em um momento ou outro, não importa quão nobre ou rude seja a tarefa em questão.

Você poderia razoavelmente alegar que Nixon estava sendo politicamente expediente ao aprovar uma ou duas leis progressivas. Afinal, usar a legislação para obter o apoio de um eleitorado crucial faz parte da política tanto quanto molhar-se faz parte de nadar. Mas a amplitude e o escopo das conquistas da política interna de Nixon indicam que ele acreditava firmemente no poder de um governo federal ativista para melhorar a sorte dos cidadãos americanos.


Assista o vídeo: 1972 - Escândalo Watergate. (Dezembro 2021).