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Curtis XP 31 Swift - História

Curtis XP 31 Swift - História

XP31 Swift

Fabricante: Curtiss

Tipo: lutador

Usina: Curtiss GIV-1570 600hp

Envergadura: 36 pés

Alcance: 642 mi

Teto: 17.800 pés

Comprimento: 26 pés 3 polegadas

Velocidade máxima: 215 MPH

Peso: 4,134 libras (bruto)


Curtiss XP-31 Swift (oz128)

Curtiss XP-31 Swift. Modelo em escala movido a borracha de 19 pol.

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  • (oz128)
    Curtiss XP-31 Swift
    da Comet (ref: 514)
    1934
    Extensão de 19 pol
    Balança de borracha F / F LowWing Civil Kit
    todos os formers completos :)
  • Encontrado online 04/04/2011 em:
    http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=126587.
    Tamanho do arquivo: 640 KB
    Formato: & # 8226 PDF bitmap
    Crédito *: kenny e

ScaleType: Este (oz128) é um plano de escala. Sempre que possível, vinculamos planos de escala à Wikipedia, usando uma string de texto chamada ScaleType.

Se entendemos direito, agora você tem alguns links diretos (acima) para 1. ver a página da Wikipedia e 2. pesquisar Oz para obter mais planos desse tipo. Se não, veja abaixo.

Notas:
ScaleType é formado a partir da última parte do endereço da página da Wikipedia, que aqui é https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_XP-31_Swift
Os endereços das páginas da Wikipedia podem mudar com o tempo.
Para tipos mais obscuros, atualmente nenhuma página do Wiki será encontrada. Identificamos esses casos como ScaleType = NotFound. Isso vai mudar com o tempo.
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Este plano de modelo (como todos os planos em Outerzone) é supostamente dimensionado corretamente e supostamente irá imprimir muito bem no tamanho certo. Mas isso nem sempre acontece. Se você está prestes a começar a construir um modelo de avião usando este plano gratuito, é altamente recomendável verificar a escala com muito, muito cuidado antes de cortar qualquer madeira de balsa.

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Curtis XP 31 Swift - História


O Harrier GR.7 de escala 1/32 do trompetista está disponível online em Squadron.com

Introdução

Raramente, se é que alguma vez, eu consideraria chamar um avião de & ldquocute & rdquo, mas este pode ser a exceção. Infelizmente, isso era tudo o que era, mas tinha um & ldquofirst & rdquo e um & ldquolast & rdquo em seu crédito: foi a primeira aeronave de perseguição dos EUA com cabine de piloto fechada e a última a ter trem de pouso fixo e asas reforçadas externamente. Também pode ser um dos aviões mais bonitos de sua época.

O XP-31 Swift era um caça experimental pequeno (extensão: 36 pés, comprimento 26 pés e 3 polegadas) construído por Curtiss em 1930. Ele também estava acima do peso e competia com o Boeing P-26 Peashooter, que foi considerado superior na maioria das categorias e, é claro, foi escolhido para produção. O XP-31 não foi além do protótipo único.

Ele foi inicialmente movido por um radial Cyclone R-1750 de 700 hp (520 kW), que mais tarde foi substituído por um motor Curtiss V-1570 Conqueror V-12 refrigerado a líquido de 600 hp (450 kW) em cuja forma completou a maior parte de sua ensaios. A velocidade máxima era de 208 mph e o armamento era um potente conjunto de metralhadoras calibre 2-.30, uma de cada lado da cabine, embora houvesse uma provisão para uma metralhadora .50 no lado direito. A aeronave foi entregue em março de 1933 e desmantelada em 1935.

Construção

Este avião se tornou realmente interessante para mim por causa de um conjunto de desenhos excepcionalmente bom (e muito completo) de Chuck Hafner que apareceu em Airwars, 1919-1939 , há muitos anos. Sempre os mantive por perto, mas só recentemente decidi retirá-los e realmente fazer algo com eles.

A construção geralmente segue minha rotina habitual e, também como sempre, as fotos realmente contam a maior parte da história.

As formas básicas foram esculpidas em balsa e formadas a vácuo a partir de 0,030 de estireno. Um gabarito foi construído usando uma peça plana de madeira compensada de & frac34 polegadas. O próximo passo foi cortar as ranhuras para os escapes, já que isso era muito característico e se não funcionasse, o projeto iria parar bruscamente. Os próprios exaustores eram feitos de tubos quadrados de latão colados uns aos outros.

Feito isso, as coisas foram praticamente minha rotina normal (cockpit, asas, cauda, ​​vários caroços e saliências para os radiadores, peças transparentes, resfriadores de óleo, tampas de armas etc.) até chegar ao trem de pouso. O problema aqui era que os suportes da calça de roda até a parte inferior da asa deveriam ser pintados de verde-oliva monótono, mas a asa ia ser amarela, o que exigiria um mascaramento bem estranho, então finalmente descobri o idéia de colar tudo junto e usar epóxi e supercola para prender os suportes nas calças, mas não colá-los na asa até que a pintura estivesse completa. Para minha surpresa, funcionou.

O girador foi ligado em meu pequeno torno e as lâminas de hélice foram roubadas da caixa de peças e estavam cobertas com papel alumínio.

As armas eram peças de latão .30 cal.

Pintura e Marcas

O acabamento era bastante simples, apenas Tamiya OD e tinta amarela coberta com Alclad Clear Gloss. Pela primeira vez, não havia muitos decalques.


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Primeira geração (C1 1953-1962) Editar

A primeira geração do Corvette foi introduzida no final do ano modelo de 1953. Ele apareceu pela primeira vez como um show car para o General Motors Motorama de 1953, realizado de 17 a 23 de janeiro no Waldorf-Astoria Hotel em Nova York. [8] Na época, o gerente geral da Chevrolet, Thomas H. Keating, disse que demoraria de seis meses a um ano para que a produção estivesse pronta. [9] O carro gerou interesse suficiente para induzir a GM a fazer uma versão de produção para vender ao público. A primeira produção foi em 30 de junho de 1953. [10] [11] [12]

Esta geração foi freqüentemente referida como os modelos de "eixo sólido" (a suspensão traseira independente não foi introduzida até a segunda geração). [13] Trezentos conversíveis Corvette feitos à mão foram produzidos, todos Polo White, para o ano modelo de 1953. [14]

Os veículos do ano modelo de 1954 podiam ser encomendados em Pennant Blue, Sportsman Red, Black ou Polo White 3.640 foram construídos e vendidos lentamente.

Os anos modelo de 1953, 1954 e 1955 foram os únicos Corvetas equipados com uma versão de 235 pol. Cu (3,9 L) da segunda geração Blue Flame em linha seis com 150 cv (112 kW 152 cv).

O modelo de 1955 oferecia um motor V8 de 265 pol. (4,34 L) como opção. Apesar das vendas fracas do Corvette na época, o novo V-8 era uma opção extremamente popular. Apenas 6 dos modelos de 1955 foram produzidos com o seis em linha. Com um grande estoque de modelos de 1954 não vendidos, a GM limitou a produção a 700 em 1955. Com o novo V8, o tempo de 0-60 mph melhorou em 1,5 segundos., [12] e viu dois novos concorrentes chamados de Ford Thunderbird e Studebaker Speedster introduzido no mesmo ano.

Uma nova carroceria foi introduzida para o modelo de 1956, apresentando uma nova "face" e as cavas laterais e as aletas da lanterna traseira também tinham desaparecido. [15] Um sistema opcional de injeção de combustível "Ramjet" foi disponibilizado em meados do ano modelo de 1957. Foi um dos primeiros motores americanos produzidos em massa na história a atingir 1 bhp (0,75 kW) por polegada cúbica (16,4 cm cúbicos) e a agência de publicidade da Chevrolet usou o slogan "um hp por polegada cúbica" para anunciar o 283 bhp (211 kW) Motor de bloco pequeno de 283 pol. cúbicos (4,64 L). [16] Outras opções incluíam vidros elétricos (1956), capota conversível acionada hidraulicamente (1956), freios e suspensão reforçados (1957) e transmissão manual de quatro velocidades (final de 1957). [16] Delco Radio transistorizou o rádio automotivo "híbrido" em busca de sinal, que usava tubos de vácuo e transistores em seus circuitos de rádio (opção de 1956). [17] [18]

O Corvette 1958 recebeu uma renovação de corpo e interior que incluiu uma extremidade dianteira mais longa com faróis quádruplos, pára-choques saindo do escapamento, um novo volante e um painel com todos os medidores montados diretamente na frente do motorista. [19] Exclusivas para o modelo de 1958 eram as venezianas do capô e as lanças de tronco duplo. [19] Os anos modelo 1959-60 tiveram poucas mudanças, exceto uma quantidade menor de cromo da carroceria e ofertas de motor mais potentes. [20]

Em 1961, a traseira do carro foi totalmente redesenhada com a adição de uma "cauda de pato" com quatro faróis redondos. O tratamento de luz continuaria para todas as Corvetas do ano modelo seguinte até 2014. [21] Em 1962, o Chevrolet 283 cu in (4,64 L) Small-Block foi aumentado para 327 cu in (5,36 L). Na forma padrão, ele produzia 250 bhp (190 kW). Por um adicional de 12% sobre o preço de tabela, a versão com injeção de combustível produzia 360 bhp (270 kW), [22] tornando-a a mais rápida da geração C1. 1962 também foi o último ano para o pára-brisa, o eixo traseiro sólido e o estilo de carroceria somente conversível. [23] A tampa do porta-malas e os faróis expostos não reapareceram por muitas décadas. [24]

Corveta 1953 sai da linha de montagem

Corvette conversível 1954

Corvette conversível 1956

1959 Corvette conversível (traseiro)

1960 Corvette conversível

Segunda geração (C2 1963-1967) Editar

A segunda geração (C2) Corvette, que introduziu Sting Ray para o modelo, continuou com painéis de fibra de vidro da carroceria e, no geral, era menor do que a primeira geração. O C2 foi posteriormente referido como meados dos anos. [25] O carro foi projetado por Larry Shinoda com grande inspiração de um projeto de conceito anterior chamado "Q Corvette", que foi criado por Peter Brock e Chuck Pohlmann sob a direção de estilo de Bill Mitchell. [26] Anteriormente, Mitchell patrocinou um carro conhecido como "Mitchell Sting Ray" em 1959 porque a Chevrolet não participava mais das corridas de fábrica. Este veículo teve o maior efeito no estilo desta geração, embora não tivesse capota e não revelasse como seria a versão final do C2. [27] A terceira inspiração foi um tubarão mako que Mitchell pegou enquanto pescava em alto mar. [28]

A produção começou para o ano do modelo de 1963 e terminou em 1967. Apresentando um novo nome, "Sting Ray", o modelo de 1963 foi o primeiro ano para um coupé Corvette e apresentava um deck traseiro afilado distinto (uma característica que mais tarde reapareceu em 1971 Buick Riviera "Boattail") com, apenas para 1963, uma janela traseira bipartida. O Sting Ray apresentava faróis ocultos, aberturas não funcionais no capô e uma suspensão traseira independente. [29] O engenheiro-chefe do Corvette, Zora Arkus-Duntov, nunca gostou da janela traseira dividida porque bloqueava a visão traseira, mas Mitchell a considerou uma parte fundamental de todo o projeto. A potência máxima para 1963 era de 360 ​​bhp (270 kW) e foi elevada para 375 bhp (280 kW) em 1964. As opções incluíam ignição eletrônica, o Delcotronic disparado por pulso magnético sem disjuntor oferecido pela primeira vez em alguns modelos de 1963 da Pontiac. [30] Em modelos de 1964, as aberturas decorativas do capô foram eliminadas e Duntov, o engenheiro-chefe do Corvette, conseguiu seu caminho com a janela traseira dividida alterada para uma janela de largura total.

Os freios a disco nas quatro rodas foram introduzidos em 1965, como era uma opção de motor de "bloco grande": o V8 de 396 cu in (6,49 L). Tubos de escape laterais também estavam disponíveis opcionalmente em 1965 e continuaram a ser oferecidos até 1967. A introdução do bloco grande de 425 bhp (317 kW) 396 cu in (6,49 L) em 1965 representou o início do fim para a injeção de combustível de Rochester sistema. [31] A opção de 396 cu in (6,49 L) custou US $ 292,70, enquanto o motor de 327 cu in (5,36 L) com combustível injetado custou US $ 538,00. Poucas pessoas poderiam justificar o gasto de US $ 245,00 a mais por 50 bhp (37 kW) a menos, embora FI pudesse entregar mais de 20 mpg na rodovia e continuasse entregando combustível apesar do alto carregamento G nas curvas feitas em velocidades de corrida. Outra opção rara de '63 e '64 era o pacote de competição Z06, que oferecia suspensão mais rígida, freios revestidos de vários segmentos maiores com tambores de aletas e muito mais. Apenas algumas centenas de coupes e um único conversível foram equipados de fábrica dessa forma em 1963. Com apenas 771 carros com injeção de combustível construídos em 1965, a Chevrolet descontinuou a opção no final da produção de 1965, tendo introduzido um grande bloco mais barato Motor 396 avaliado em 425 cv no meio do ano de produção e vendendo mais de 2.000 em apenas alguns meses. Em 1966, a Chevrolet introduziu uma versão Big Block de 427 cu in (7,00 L) ainda maior. Outras opções disponíveis no C2 incluíam rádio AM com sintonização automática Wonderbar, rádio AM-FM (meados de 1963), ar condicionado (final de 1963), volante telescópico (1965) e encostos de cabeça (1966). A suspensão traseira independente do Sting Ray foi adaptada com sucesso para o novo Chevrolet Corvair de 1965, que resolveu os peculiares problemas de manuseio daquele compacto com motor traseiro único. [32]

1967 foi o ano modelo final para a segunda geração. O modelo de 1967 apresentava aberturas de pára-choque reestilizadas, menos ornamentação e lâmpadas de reserva que estavam na parte interna em 1966 agora eram retangulares e centralmente localizadas. O primeiro uso de todas as quatro lanternas traseiras em vermelho começou em 1961 e continuou através da linha C2, exceto em 1966. Os modelos de 1967 e subsequentes continuaram em todos os Corvettes desde então. 1967 teve a primeira opção de motor L88 com potência nominal de 430 cv (320 kW), mas estimativas não oficiais colocam a potência real em 560 cv (420 kW) ou mais. [33] Apenas vinte desses motores foram instalados na fábrica. De 1967 a 1969, o carburador Holley triplo de dois barris, ou Tri-Power, estava disponível no 427 L89 (uma opção de $ 368, além do custo do 427 de alto desempenho). [34] Apesar dessas mudanças, as vendas caíram mais de 15%, para 22.940 (8.504 coupes, queda de quase 15%, e 14.436 conversíveis, queda de quase 19%). [nota 1]

Duntov surgiu com uma versão leve do C2 em 1962. Preocupada com a Ford e o que eles estavam fazendo com o Shelby Cobra, a GM planejou fabricar 100 Grand Sport Corvettes, mas apenas cinco foram realmente construídos. [35] Eles foram conduzidos por motoristas históricos como Roger Penske, A. J. Foyt, Jim Hall e Dick Guldstrand, entre outros. Hoje, os cinco carros (001-005) são todos detidos por proprietários privados e estão entre os Corvetas mais cobiçados e valiosos já construídos. [36] 002 é exibido no Simeone Foundation Automotive Museum e está em condições de funcionamento. [37]

Terceira geração (C3 1968-1982) Editar

A terceira geração do Corvette, inspirada no carro-conceito Mako Shark II, foi introduzida no modelo de 1968 e esteve em produção até 1982. Os cupês C3 apresentaram o primeiro uso de painéis de teto removíveis com T-top. Ele introduziu monikers que foram revividos posteriormente, como LT-1, ZR-1, Z07 e Collector Edition. Em 1978, o 25º aniversário do Corvette foi celebrado com uma edição de aniversário de prata de dois tons e uma edição de réplica do Indy Pace Car do C3. Esta também foi a primeira vez que um Corvette foi usado como um Pace Car para o Indianápolis 500. [38]

Os motores e os componentes do chassi foram transportados principalmente do C2, mas a carroceria e o interior eram novos. O motor de 350 cúbicos (5,7 L) substituiu os antigos 327 cúbicos (5,36 L) como o motor básico em 1969, mas a potência permaneceu em 300 cv (224 kW). 1969 foi o único ano em que um C3 ofereceu opcionalmente um escapamento lateral instalado de fábrica ou uma saída traseira normal com pontas cromadas. O motor ZL1 totalmente em alumínio também era novo em 1969, o motor de bloco grande especial foi listado em 430 cv (320 kW), mas foi relatado para produzir 560 cv (420 kW) e impulsionou um ZL1 através de 1/4 de milha em 10,89 segundos. [39]

Houve uma produção estendida para o ano modelo de 1969 devido a uma longa greve trabalhista, o que significou que as vendas caíram em relação aos modelos de 1970, para 17.316. [40] 1970 a potência do bloco pequeno atingiu o pico com o LT-1 opcional de alta compressão e alta rotação que produziu 370 bhp (276 kW). O 427 big-block foi ampliado para 454 cu in (7,44 L) com uma classificação de 390 bhp (291 kW). O pacote especial ZR-1 era uma opção disponível nos anos modelo de 1970 a 1972 e incluía o motor LT-1 combinado com equipamento especial de corrida. Apenas 53 ZR-1s foram construídos. [41]

Em 1971, para acomodar o combustível normal com baixo teor de chumbo e propriedades antidetonantes mais baixas, as taxas de compressão do motor foram reduzidas, o que resultou em classificações de potência reduzidas. A classificação de potência para o motor base L48 de 350 cu in (5,7 L) diminuiu de 300 para 270 cavalos de potência e o motor LT1 especial de alto desempenho opcional diminuiu de 370 para 330 cavalos de potência. O motor LS5 454 cu in (7,4 L) foi transportado e produziu 365 cv (272 kW). O modelo LS6 454 cu pol. (7,4 L) foi oferecido apenas em 71 com cabeçotes de alumínio e 425 hp (317 kW), o maior da série 1970-72, e podia ser encomendado com uma transmissão automática. Para o ano modelo de 1972, a GM mudou para a medição SAE Net, o que resultou em classificações de potência ainda mais reduzidas, mas mais realistas, do que o padrão SAE Gross anterior. [42] Embora a potência de 350 cu in (5,7 L) do modelo de 1972 fosse na verdade a mesma do modelo de 1971, os valores de potência líquida mais baixos foram usados ​​em vez da potência bruta. O motor básico L48 agora era avaliado em 200 cv (150 kW) e o motor LT1 opcional agora era avaliado em 270 cv (200 kW).[24] Os modelos de 1974 tinham o último sistema de escapamento duplo verdadeiro que foi lançado nos modelos de 1975 com a introdução de conversores catalíticos que exigiam o uso de combustível sem chumbo. A potência do motor diminuiu com o motor ZQ3 básico produzindo 165 cv (123 kW), a saída do L82 opcional de 205 cv (153 kW), enquanto o motor 454 de bloco grande foi descontinuado. Os aumentos graduais de potência após 1975 atingiram o pico em 1980 com o modelo opcional L82 produzindo 230 bhp (172 kW) em seu último ano. [20] 1981 viu um único motor, o L81, que tinha 190 cv (142 kW), enquanto o L83 com injeção de combustível tinha 200 cv (149 kW). [43] [44]

O estilo mudou sutilmente ao longo da geração até 1978, para o 25º aniversário do carro. A placa de identificação Sting Ray não foi usada no modelo de 1968, mas a Chevrolet ainda se referia ao Corvette como um Sting Ray, entretanto, os modelos de 1969 (até 1976) usavam o nome "Stingray" como uma palavra, sem o espaço. [45] Em 1970, o design da carroceria foi atualizado incluindo pára-lamas e os interiores foram refinados, incluindo assentos redesenhados e luzes indicadoras perto da mudança de marcha, que eram um dos primeiros usos da fibra óptica. Devido à regulamentação governamental, o pára-choque dianteiro cromado do Corvette 1973 foi alterado para um sistema de 5 milhas por hora (8 km / h) com uma capa de uretano do pára-choque. [46] Os Corvettes 1973 são únicos nesse sentido, já que são o único ano em que o para-choque dianteiro era de poliuretano e a traseira manteve o conjunto de para-choques cromado de duas peças. 1973 também foi o último ano em que os pára-choques cromados foram usados. As tampas opcionais das rodas com raios de arame (à esquerda) foram oferecidas pela última vez em 1973. Apenas 45 Z07 foram construídos em 1973. A partir de 1974, os pára-choques dianteiro e traseiro eram de poliuretano. [11]

Em 1974, um sistema de pára-choque traseiro de 5 milhas por hora (8 km / h) com uma capa de pára-choque de uretano afilado de duas peças substituiu o Kamm-tail e as lâminas de pára-choque cromadas e combinou com o novo design dianteiro do ano anterior . 1975 foi o último ano para o conversível (que não voltou por 11 anos) e Dave McLellan sucedeu Zora Arkus-Duntov como Engenheiro Chefe do Corvette. [47] Para os modelos de 1976, o piso de fibra de vidro foi substituído por painéis de aço para fornecer proteção contra a alta temperatura de operação do conversor catalítico. Por 15 anos modelo, os nomes Corvette, Sting Ray e Stingray foram sinônimos. 1977 foi o último ano em que foi usado o tratamento do teto em túnel com uma janela traseira vertical, além disso, pela primeira vez, bancos de couro estavam disponíveis sem custo adicional. A cor externa preta voltou após uma ausência de seis anos. [48]

O modelo do 25º aniversário de 1978 introduziu a janela traseira de vidro fastback e apresentou um novo interior e painel também, os faróis foram alterados de unidades redondas para quadradas. O 25º aniversário do Corvette foi celebrado com a edição limitada do Indy 500 Pace Car e um modelo Silver Anniversary apresentando prata sobre pintura cinza na parte inferior da carroceria. Todos os modelos de 1979 apresentavam os assentos de carro do ano anterior e ofereciam os spoilers dianteiros e traseiros como equipamento opcional. [25] 53.807 foram produzidos para o ano modelo, tornando 1979 o ano de pico de produção para todas as versões do Corvette. As vendas caíram desde então. [49] Em 1980, o Corvette recebeu um redesenho aerodinâmico integrado que resultou em uma redução significativa no arrasto. Depois de vários anos de aumento de peso, os Corvettes 1980 estavam mais leves enquanto os engenheiros reduziam o peso da carroceria e do chassi. [19] Em meados de 1981, a produção foi realocada de St. Louis, para Bowling Green, Kentucky (onde todas as gerações subsequentes do Corvette foram fabricadas) [ citação necessária ], e várias opções de pintura em dois tons foram oferecidas. Os modelos de 1981 foram os últimos disponíveis com transmissão manual até meados da produção de 1984. Em 1982, um motor com injeção de combustível voltou, e uma edição final de tributo ao C3, Collectors Edition apresentou uma abertura exclusiva da janela traseira. [19]

Coupé Corvette Stingray 1971

Detalhe do Corvette Sting Ray

Coupé Corvette Stingray 1974

1978 Corvette Indy 500 Pace Car Edition (traseira)

Quarta geração (C4 1984-1996) Editar

O Corvette de quarta geração foi o primeiro redesenho completo do Corvette desde 1963. A produção deveria começar para o ano modelo de 1983, mas problemas de qualidade e atrasos de peças resultaram em apenas 43 protótipos para o ano modelo de 1983 sendo produzidos que nunca foram vendidos. Todos os protótipos de 1983 foram destruídos ou serializados em 1984, exceto um com exterior branco, interior azul médio, L83 350 ci, V8 de 205 cv e transmissão automática de 4 velocidades. [10] Após a conclusão de extensos testes e modificações, ele foi inicialmente retirado como uma exibição em uma parede externa sobre a entrada dos funcionários da fábrica de montagem de Bowling Green. Mais tarde, este único protótipo sobrevivente de 1983 foi removido, restaurado e agora está em exibição pública no National Corvette Museum em Bowling Green, Kentucky. Ainda é propriedade da GM. [50] [51] Em 12 de fevereiro de 2014, quase foi perdido por um sumidouro que se abriu sob o museu. Oito outras Corvetas foram severamente danificadas. [52]

A produção regular de quarta geração começou em 3 de janeiro de 1983 no ano modelo de 1984 e a entrega aos clientes começou em março de 1983. O modelo de 1984 carregava 350 cu in (5,7 L) L83 ligeiramente mais potente (5 bhp) do motor V8 "Crossfire" o modelo de terceira geração final de 1982. [25] Os novos recursos do chassi foram pinças de freio de alumínio e uma suspensão toda em alumínio para redução de peso e rigidez. O novo tampo Targa inteiriço não tinha reforço central. Faróis retráteis continuaram a ser usados, mas agora eram unidades únicas, usadas pela última vez em 1957. Um novo painel eletrônico com telas digitais de cristal líquido para o velocímetro e tacômetro era padrão. A partir de 1985, o motor L98 de 230 bhp (170 kW) com injeção de combustível ajustada tornou-se o motor padrão. [10]

De setembro de 1984 a 1988, os Corvettes ofereceram uma transmissão "4 + 3" projetada por Doug Nash - um manual de 4 velocidades acoplado a um overdrive automático nas três marchas superiores. Ele foi projetado para ajudar o Corvette a atender aos padrões de economia de combustível dos EUA. [53] Desde 1981 (quando foi oferecida pela última vez), uma transmissão manual voltou ao Corvette começando com a produção no final de 1984. A transmissão provou ser problemática e foi substituída por uma moderna transmissão manual ZF de 6 velocidades em 1989. [54] ]

Em 1986, o segundo Corvette Indy Pace Car foi lançado. Foi o primeiro Corvette conversível desde 1975. Uma Center High Mounted Signal Light (CHMSL) - uma terceira luz de freio central - foi adicionada em 1986 para cumprir os regulamentos de segurança. Enquanto a cor do pace car usado na corrida era amarelo, todos os descapotáveis ​​de 1986 também tinham um emblema Indy 500 montado na consola, tornando qualquer cor uma "edição do pace car". Em 1987, a opção B2K twin-turbo tornou-se disponível de fábrica. O Callaway Corvette era uma opção de produção regular (RPO B2K). A opção B2K coexistiu de 1990 a 1991 com a opção ZR-1, que a substituiu. Os primeiros B2Ks produziam 345 bhp (257 kW) e 450 lb⋅ft (610 N⋅m) [55], as versões posteriores ostentavam 450 bhp (336 kW) e 613 lb⋅ft (831 N⋅m). [56]

1988 viu a edição do 35º aniversário do Corvette. Cada um deles apresentava um crachá especial com um número de identificação montado ao lado do seletor de marcha e tinha acabamento com exterior, rodas e interior brancos. [19] Em 1990, o Corveta opcional ZR1 foi introduzido com o motor LT5 projetado pela Lotus e construído na fábrica da Mercury Marine em Stillwater, Oklahoma. O motor LT5 era um projeto de 4 cames (DOHC), produzindo 375 cv (280 kW) quando em "aceleração aberta". O C4 ZR1 funcionou de 1990 a 1995 anos modelo. Em 1991, todos os Corvettes receberam atualizações na carroceria, interior e rodas. O painel traseiro convexo que diferenciava o ZR-1 1990 do modelo básico agora estava incluído nos Corvettes L98, tornando o estilo do caro ZR-1 ainda mais próximo ao dos carros básicos. A diferença mais óbvia remanescente entre os modelos base e ZR-1, além das rodas traseiras mais largas, foi a localização do CHMSL, que foi integrado ao novo painel traseiro usado no modelo básico, mas permaneceu no topo da porta traseira em os ZR-1's. [24]

Para o modelo do ano de 1992, o motor LT1 de 300 cv (220 kW) foi introduzido, um aumento de 50 cv (37 kW) em relação ao motor L98 de 1991. Este motor apresentava resfriamento de fluxo reverso (os cabeçotes eram resfriados antes do bloco), o que permitia uma taxa de compressão mais alta de 10,5: 1. Um novo distribuidor também foi lançado. Chamado de "Optispark", o distribuidor era acionado diretamente da frente do eixo de comando e montado na frente da tampa de distribuição, logo acima do virabrequim e do balanceador harmônico. [24] Outra novidade em 1992 foi a Regulagem de Deslizamento de Aceleração (ASR), uma forma de controle de tração que utilizava os freios do Corvette, retardo de ignição e fechamento do acelerador para evitar patinagem excessiva da roda traseira e possível perda de controle. O dispositivo de controle de tração pode ser desligado, se desejado. [19]

Uma edição especial do 40º aniversário foi lançada em 1993, que apresentava uma cor vermelha rubi comemorativa, emblemas do 40º aniversário e encostos bordados. O Corvette 1993 também marcou a introdução do Passive Keyless Entry System, tornando-o o primeiro carro da GM a apresentá-lo. A produção do ZR-1 terminou em 1995, após 6.939 carros terem sido construídos. [53] 1996 foi o último ano da produção do C4 e apresentou modelos e opções especiais, incluindo o Grand Sport e Collector Edition, OBD II (On-Board Diagnostics), pneus vazios e o motor LT4. O LT4 V8 de 330 cv (246 kW) estava disponível apenas com transmissão manual, enquanto todos os corvetas LT1 de 300 cv (224 kW) usavam transmissões automáticas. [31]

A Chevrolet lançou a versão Grand Sport (GS) em 1996 para marcar o fim da produção do C4 Corvette. O apelido Grand Sport foi uma homenagem ao modelo Grand Sport original produzido em 1963. Um total de 1.000 GS Corvettes foram produzidos, 810 como cupês e 190 como conversíveis. [31] O GS 1996 veio com o LT4 V8 de alto desempenho, produzindo 330 bhp (246 kW) e 340 lb⋅ft (460 N⋅m). O Grand Sport veio apenas em Admiral Blue com uma faixa branca no meio, rodas pretas e duas listras vermelhas no arco da roda dianteira esquerda. [57]

1986 Corvette conversível Indy 500 Pace Car Edition

1996 Corvette Grand Sport

Quinta geração (C5 1997–2004) Editar

O C5 Corvette foi redesenhado do zero depois que as vendas da geração anterior começaram a declinar. A produção do Corvette C5 realmente começou em 1996, mas os problemas de qualidade / fabricação viram seu lançamento ao público em massa adiado até 1997 e continuando até o ano modelo de 2004. O C5 era um design completamente novo que apresentava muitos novos conceitos e inovações de fabricação que seriam transportadas para o C6 e amp C7. Ele tinha uma velocidade máxima de 176 mph (283 km / h) e foi julgado pela imprensa automotiva como um avanço com dinâmica muito melhorada em quase todas as áreas em relação ao projeto anterior do C4. As inovações incluíram um coeficiente de arrasto de 0,29, distribuição de peso próxima a 50/50, manuseio ativo (o primeiro controle de estabilidade para um Corvette). Ele também pesava menos que o C4. Foi a primeira vez que a plataforma foi projetada como o Cadillac XLR com vendas limitadas.

Um novo motor de alumínio LS1 (bloco pequeno Gen III) apresentava bobinas de ignição individuais para cada cilindro e bloco de alumínio e pistões. Foi inicialmente avaliado em 345 bhp (257 kW) e 350 lb⋅ft (470 N⋅m), mas foi aumentado para 350 bhp (260 kW) na edição de 2001. O novo motor, combinado com a nova carroceria, era capaz de atingir 28 mpg na rodovia. [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67]

Em seu primeiro ano, o C5 estava disponível apenas como um cupê, embora a nova plataforma tenha sido projetada do zero para ser um conversível, que retornou em 1998, seguido pelo cupê de teto fixo (FRC) em 1999. Um conceito para o FRC era para ser um modelo simplificado com um possível motor V6 (apelidado internamente de "Billy Bob"). [68] Em 2000, os planos do FRC estabeleceram as bases para o retorno em 2001 do Z06, uma opção RPO não vista desde o Corvette pronto para corrida de Zora em 1963. [69]

O modelo Z06 substituiu o modelo FRC como o Corveta C5 de maior desempenho. Em vez de um motor de came duplo mais pesado, como o ZR-1 da geração C4, o Z06 usava um LS6, um derivado de 385 bhp (287 kW) do motor LS1 padrão. Usar o design de teto fixo muito mais rígido permitiu ao Z06 um manuseio sem precedentes graças aos freios atualizados e menos flexão da carroceria. [70] Essas características, junto com o uso de materiais como um sistema de exaustão de titânio e um capô de fibra de carbono no ano modelo de 2004, levou a uma maior redução de peso e ganhos de desempenho para o C5 Z06. O LS6 foi posteriormente atualizado para 405 bhp (302 kW) para 2002–2004. Embora a potência nominal do Z06 seja igual à do C4 ZR-1, a rigidez aprimorada, a suspensão, os freios e o peso reduzido do C5 produziram um carro mais rápido do que o C4 ZR-1. [71]

Sexta geração (C6 2005–2013) Editar

Para o C6 Corvette, a GM queria se concentrar mais em refinar o C5 do que em tentar reprojetá-lo. [72] Car & amp Driver e Motor Trend, descreveram o C6 como uma "evolução do C5, em vez de um refazer completo". A distância entre eixos do C6 foi aumentada enquanto as saliências da carroceria diminuíram em comparação com o C5. Os faróis retráteis foram substituídos por unidades fixas, tornando este o primeiro modelo desde 1962 a ser assim equipado. O C6 trouxe um interior novo e melhorado em comparação com o C5. Como resultado do interior atualizado, o C6 teve um ligeiro aumento no espaço do passageiro. Ele também ostentava um motor LS1 / LS6 atualizado, agora chamado LS2. Este motor era principalmente um LS1 / LS6 com uma colisão no deslocamento de 5.7L para 6.0 litros. O deslocamento aumentado do 6.0 aumentou a potência do LS2 em 50 BHP sobre seu progenitor LS1, embora ainda 5 BHP a menos que o motor LS6 atualizado encontrado no C5 Z06 anterior. Assim, o LS2 estava agora com 364 cúbicos e produzia 400 bhp (300 kW) a 6.000 rpm e 400 lb⋅ft (540 N⋅m) a 4400 rpm, dando ao veículo um tempo de 0-60 mph de menos de 4,2 segundos . [73] Sua velocidade máxima foi de 190 mph (310 km / h).

A geração C6 não correspondeu à economia de combustível relativamente boa da geração anterior, apesar de seu coeficiente de arrasto de 0,28 relativamente baixo e baixo peso em meio-fio, atingindo 16/26 mpg (cidade / rodovia) equipada com transmissões automáticas ou manuais como todas as Corvetas de transmissão manual desde 1989, é equipado com Seleção de Marcha Assistida por Computador (CAGS) para melhorar a economia de combustível, exigindo que os motoristas mudem da 1ª marcha diretamente para a 4ª em condições de baixa velocidade / baixa aceleração. Este recurso ajuda o C6 a evitar o Imposto Guzzler de Gás, alcançando uma melhor economia de combustível. [74]

O novo Z06 chegou como um modelo de 2006 no terceiro trimestre de 2005. Ele tem uma versão de 7.0 L do motor de pequeno bloco de codinome LS7. Com 427,6 polegadas cúbicas, o Z06 foi o maior pequeno bloco já oferecido pela General Motors. Por causa do uso anterior do Corvette de grandes blocos de 427 polegadas cúbicas no final dos anos 1960 e início dos anos 1970, o tamanho do LS7 foi arredondado para 427 polegadas cúbicas. A produção oficial foi de 505 bhp (377 kW) e tem um tempo de 0-60 mph (97 km / h) de 3,7 segundos. A velocidade máxima é 319 km / h (198 mph). [75] Outra novidade para um Corvette, o Z06 apresentava um chassi totalmente de alumínio. O quadro espelhava a arquitetura C5 / 6, mas substituindo trilhos de alumínio hidroformado e extrusões de alumínio e fundições dianteiras e traseiras. Isso reduziu o peso de 419 para 287 libras, melhorando a rigidez do chassi. [76]

Para 2008, o Corvette recebeu uma renovação moderada: um novo motor LS3 com cilindrada aumentada para 6,2 L (380 cu in), resultando em 430 cv (321 kW) e 424 lb⋅ft (575 N⋅m) (436 cv (325 cv) kW) e 428 lb⋅ft (580 N⋅m) se solicitado com exaustão de desempenho opcional). A transmissão manual de 6 velocidades também melhorou a articulação de mudança e um tempo de 0–60 de 4,0 segundos, enquanto a automática é configurada para mudanças mais rápidas, dando ao C6 automático um tempo de 0–60 de 4,0 segundos, mais rápido do que qualquer outro Corvette automático de produção . O interior foi ligeiramente atualizado e um novo pacote de interior em couro 4LT foi adicionado. As rodas também foram atualizadas com um novo design de cinco raios. [77]

O ZR1 foi formalmente anunciado em um comunicado à imprensa de dezembro de 2007 pela General Motors, onde foi revelado que sua meta de 100 bhp (75 kW) por 1 L (61 cu in) havia sido alcançada por um novo motor "LS9" com um Eaton -motor de 6,2 litros com superalimentação, produzindo 638 bhp (476 kW) e 604 lb⋅ft (819 N⋅m). O motor LS9 era o mais potente para ser colocado em um carro esportivo de produção da GM. [78] Sua velocidade máxima foi de 205 mph (330 km / h). [79]

O nome histórico Grand Sport voltou à linha do Corvette em 2010 como uma série de modelos inteiramente nova que substituiu a opção Z51. O novo modelo era basicamente um LS3 equipado com Z06 com uma estrutura de aço em vez de alumínio. Ele manteve muitas das características do Z06, incluindo uma carroceria larga com rodas de 18x9,5 e 19x12 polegadas, óleo de cárter seco (coupes de transmissão manual apenas), freios dianteiros de 6 pistão de 14 "e traseira de 4 pistão e suspensão aprimorada. [50] Os modelos de cupê G / S equipados com transmissão manual receberam um LS3 ajustado com uma manivela forjada, são construídos manualmente no formato Z06 e utilizam um sistema de cárter seco de óleo. As três primeiras marchas também foram feitas mais curtas para melhor resposta do acelerador e aceleração mais rápida. [80] Um novo sistema de controle de lançamento foi introduzido para todos os modelos que permite sub-4 segundos 0-60. EPA é estimado em 26 MPG rodovia, 1,0 G na plataforma de derrapagem. [21]

Começando com o ano modelo de 2011, os compradores do Corvette Z06 e ZR1 tiveram a oportunidade de ajudar na construção de seu motor. Intitulado "Experiência de construção de motor de Corvette", os compradores pagaram a mais para voar para o Wixom, Michigan Performance Build Center. [81] Os participantes ajudaram os trabalhadores da linha de montagem a construir o motor V8 e, em seguida, receberam o carro no National Corvette Museum em Bowling Green, KY, perto do ponto de montagem final do Corvette. [82]

O último Corvette C6 foi fabricado em fevereiro de 2013. [83] [84] Em maio de 2013, uma investigação federal de problemas com mais de 100.000 sistemas de iluminação C6 foi anunciada. [85]

Sétima geração (C7 2014–2019) Editar

O desenvolvimento da sétima geração do Corvette começou em 2007. Originalmente programado para ser lançado no ano modelo de 2011, seu lançamento foi adiado por três anos. Foi finalmente lançado para o ano modelo de 2014. [86] Os layouts de motor central e traseiro foram considerados, mas a plataforma de motor dianteiro e tração traseira (RWD) foi escolhida para manter os custos de produção mais baixos. [87]

Para os planejadores de produtos e profissionais de marketing da GM, o fato de o Corvette ter se tornado conhecido como um "brinquedo de velho" tornou-se um fator primordial no desenvolvimento da próxima geração. Estudos mostraram que cerca de 46 por cento dos compradores de Corvetas em 2012, até outubro, tinham 55 anos ou mais, em comparação com 22 por cento do Audi R8 e 30 por cento dos clientes do Porsche 911.O chefe de marketing da Chevy, Chris Perry, reconhece que muitas pessoas o viram como o carro do "encanador de sucesso". John Fitzpatrick, gerente de marketing do Corvette disse: "É o velho ditado, 'Ninguém quer ser visto dirigindo o carro de um homem velho, mas todo mundo quer ser visto dirigindo o carro de um homem jovem.' "[49] Para contrariar essa percepção, a GM planejou tornar a nova geração C7 mais ambiciosa para os jovens. Para esse fim, uma versão camuflada do carro foi disponibilizada no popular videogame Gran Turismo 5 em novembro de 2012. [88] Como parte do esforço de marketing associado à introdução da nova geração, o 2013 Indianápolis 500 utilizou um Corvette pela 12ª vez como seu pace car.

O Motley Fool relata que a Chevrolet pode estar ganhando US $ 10.000 ou mais em lucro bruto para cada Corveta que vende. [89] [ fonte não confiável? ] O lucro das vendas da GM é separado dos lucros obtidos pelas concessionárias individuais que vendem os carros ao público.

O Chevrolet Corvette 2014 inclui um LT1 6.2 L V8 (376 cu in) fazendo 455 cv (339 kW) ou 460 cv (340 kW) com exaustão de desempenho opcional. O motor LT1 (a designação "LT1" foi usada pela primeira vez pela GM em 1970 e depois em 1992) está na família Gen V de motores de bloco pequeno, que serão usados ​​em veículos GM como a nova opção de pequeno V8. Ele apresenta três tecnologias avançadas para o novo motor LT1 V8: injeção direta, sincronização de válvula variável e um sistema de gerenciamento de combustível ativo. [90] Os injetores de combustível estão localizados sob o coletor de admissão. O Corvette permanece com tração traseira e o transaxle localizado na parte traseira. As opções de transmissão incluem um manual de 7 velocidades ou um automático de 6 velocidades (2014) / 8 velocidades (2015-) com shifters de remo. O novo interior inclui bancos com fundo largo de série, com versões mais desportivas com almofadas laterais altas opcionais. O logotipo da bandeira do Corvette foi revisado para o novo carro e um pequeno molde de uma arraia foi adicionado à ornamentação do carro.

As características da estrutura da nova geração incluem um capô de fibra de carbono e painel de teto removível. Os para-lamas, portas e painéis traseiros permanecem compostos. Na parte traseira do carro, as lanternas traseiras redondas da marca registrada mudaram para uma forma mais quadrada. Os painéis da parte inferior da carroceria são feitos de composto "carbono-nano" e utiliza uma nova estrutura de alumínio que posiciona as quatro rodas uma polegada mais distante, da frente para trás e de lado a lado. O espaço de bagagem diminuiu 33% em relação à geração anterior. [91] O peso total do carro não foi anunciado pela General Motors por muitos meses após sua primeira exibição em janeiro de 2013. Apesar do aumento do uso de alumínio e outros materiais leves, várias publicações relataram que o peso permaneceria essencialmente o mesmo. da geração anterior. [92] [93] [94] Em agosto de 2013, o peso do novo Corvette foi relatado como sendo 3.444 lb (1.562 kg), [95] o que significa que pesaria mais do que o modelo C6 ZR1 da geração anterior (3.324 lb (1.508 kg)). O peso do ZR1 C6 incluía um supercharger e intercooler em seu motor 6.2L. [96]

A Chevrolet anunciou o C7 Z06 no Salão do Automóvel de Detroit de 2014. O Corveta Z06 2015 tem 650 cv do motor V8 de 6,2 L de alumínio LT4 sobrealimentado. [97] [98]

A nova geração do Corvette ressuscitou o nome "Stingray" (originalmente escrito "Sting Ray" nos modelos de 1963 a 1967 e "Stingray" de 1969 a 1976), usado pela última vez em 1976. [99]

Para o modelo de 2015, a Chevrolet começou a oferecer uma versão transaxle do 8L90 automático de 8 velocidades para substituir o 6L80 de 6 velocidades anterior. [100] [101]

Para o ano modelo 2017, a Chevrolet mais uma vez apresentou o modelo Grand Sport (GS). [102] Este modelo inclui recursos de estilo de corpo largo Z06 e ajuste de suspensão, juntamente com a configuração do motor LT1 de cárter seco Z51. Os modelos Grand Sport estavam disponíveis em 10 cores externas e podiam ter o Pacote Heritage opcional, que incluía gráficos do para-choque com hash mark (disponível em seis cores. Como parte da introdução do Grand Sport em Genebra, Suíça, a Chevrolet também anunciou um Chevrolet Corvette 2017 Grand Sport Collector Edition que deveria ser limitado a 1.000 veículos no total, com 850 para o mercado dos EUA. Os números de produção finais mostram 784 Coupes e 151 Conversíveis foram construídos 935 no total. [103]

O pacote opcional de US $ 4.995 Z25 foi uma atualização cosmética que continha o seguinte: marcas azuis do para-lama, superfícies de assento de couro azul de dois tons com um logotipo no encosto de cabeça do assento, costura de couro azul, placa de painel numerada de edição serializada e tapetes com carpete logotipo,

Para o ano modelo 2019, a variante ZR1 retornou. Este modelo possui um novo motor LT5. O bloco longo do LT5 é o mesmo do LT4, mas o deslocamento do supercharger foi aumentado de 1,7 litros para 2,65 litros. A potência de saída do C7 ZR1 é de 755 cavalos.

O último Corvette C7 (também o último Corvette com motor dianteiro), um Z06 preto, foi leiloado em 28 de junho de 2019 por $ 2,7 milhões [104] no leilão Barrett-Jackson Northeast. O leilão beneficiou a Fundação Stephen Siller Tunnel to Towers, que ajuda a pagar as hipotecas das famílias dos primeiros respondentes que foram mortos no cumprimento do dever e constrói "casas inteligentes acessíveis e sem hipotecas" para membros do serviço feridos. [105]

Oitava geração (C8 2020-presente) Editar

O modelo 2020 Corvette, com configurações cupê e conversível do modelo básico Stingray, fez sua estreia em um intervalo de 3 meses. O cupê fez sua estreia em 18 de julho de 2019, com três cores de lançamento, vermelho (com o pacote Z51), branco e azul, enquanto o conversível fez sua estreia em 2 de outubro no Kennedy Space Center junto com o carro de corrida C8.R , que participou do 2020 Daytona 24 Hours.

O Corvette C8 é o primeiro Corvette de produção a ter uma configuração de motor central traseiro. [106] É também o primeiro carro de produção com motor central traseiro da GM desde o Pontiac Fiero 1984. É movido por um V8 de aspiração natural de 6,2 litros chamado LT2, este motor gera 495 cavalos de potência e 470 lb / pés de torque quando equipado com o pacote de desempenho Z51. O Corvette C8 conversível é o primeiro Corvette com capota rígida retrátil. [107]

Em janeiro de 2020, o carro se tornou o veículo de caridade mais caro vendido naquela semana no leilão Barrett-Jackson, vendido por US $ 3 milhões. O produto da venda foi para o Detroit Children's Fund. [108]

Ao longo dos anos, o Corvette ganhou prêmios de publicações automotivas, bem como de organizações como a Society of Automotive Engineers.

  • Revista Automóvel classificou o Sting Ray de 1963 a 1967 em primeiro lugar na lista dos "100 carros mais legais", acima do Dodge Viper GTS, do Porsche 911 e outros. [109] Em 2013, Revista Automóvel selecionou o Corvette C7 como seu "Automóvel do Ano". [110]
  • Sports Car International colocou o Corvette no quinto lugar em sua lista dos "Top Sports Cars da década de 1960".
  • Hot rod a revista em sua edição de março de 1986 selecionou o Corvette LS6 454 1973-74 como um dos "10 muscle cars mais colecionáveis" na companhia do Chevelle 1968-70, 1970 'Cuda, 1970 Challenger, 1966-67 Fairlane, 1968-1970 AMX, 1970 Camaro Z28, 1968–70 GTO, 1968–69 Charger e 1967–68 Mustang. [111]
  • Carro e motorista os leitores selecionaram o Corvette como "o melhor carro em todos os lugares" nove em onze anos nas pesquisas de escolha do leitor da Car and Driver's, incluindo 1971, 1972, 1973, 1974 e 1975.
  • Carro e motorista a revista selecionou o Corvette para sua lista anual de dez melhores dezesseis vezes: o C4 de 1985 a 1989, o C5 em 1998, 1999 e 2002 a 2004, o C6 de 2005 a 2009 e o C7 em 2014.
  • Tendência do motor revista nomeada o carro Corvette do ano em 1984, 1998 e 2020.
  • Sociedade de Engenheiros Automotivos publicação Engenharia Automotiva Internacional selecionou o Corvette conversível de 1999, (junto com o Mercedes-Benz S500) "Melhor carro projetado do século 20". [112]
  • O Corvette 2005 foi indicado para o prêmio de Carro do Ano na América do Norte e foi eleito o "Veículo mais cobiçado" no concurso Carro Canadense do Ano de 2006.
  • U.S. News & amp World Report[113] selecionou o Corvette 2010 o "Melhor Carro Esportivo de Luxo pelo Dinheiro".
  • Edmunds.com, em sua lista dos "100 melhores carros de todos os tempos", classificou o Corvette Stingray 1963 como o 16º melhor carro já produzido em todo o mundo. O ZR1 de 1990 levou a posição 50, o Corvette V8 de 1955 obteve a posição 72 e o ZR1 de 2009 levou a 78 posição geral.
  • O Corvette 2014 foi nomeado para o prêmio Carro do Ano na América do Norte

O astronauta Alan Shepard, proprietário de um Corvette de longa data, foi convidado pelo engenheiro-chefe da GM, Zora Arkus-Duntov, para dirigir modelos de Corveta em pré-produção. Os executivos da General Motors mais tarde deram a Shepard um modelo de 1972 com um interior Bill Mitchell. Jim Rathmann, revendedor Chevrolet de Melbourne, Flórida e vencedor do Indy 500 de 1960, fez amizade com os astronautas Shepard, Gus Grissom e Gordon Cooper. Rathmann convenceu o presidente da GM, Ed Cole, a estabelecer um programa que fornecia a cada astronauta um par de carros novos a cada ano. A maioria escolheu um carro familiar para suas esposas e um Corvette para eles. [114] Em suas memórias Último Homem na Lua, Gene Cernan descreve como isso funcionou. Os astronautas receberam Corvetas totalmente novas, que tiveram a opção de comprar por um preço "usado" depois de percorrerem 3.000 milhas. Alan Bean relembra os Corvettes alinhados no estacionamento do lado de fora dos escritórios dos astronautas no Johnson Space Center em Houston, e corridas amigáveis ​​entre Shepard e Grissom ao longo das estradas de praia da Flórida e nas praias enquanto a polícia local fazia vista grossa. [115] Shepard, Grissom e Cooper até puxaram uns aos outros em esquis na água rasa. O Mercúrio e mais tarde os astronautas foram ligados não oficialmente ao Corvette e apareceram em fotos oficiais com seus carros e maquetes de veículos espaciais como o Módulo Lunar Apollo ou o Veículo Móvel Lunar. Cooper falou sobre as corridas ao longo de Cocoa Beach em seu elogio a Shepard no Johnson Space Center em 1998. [116]

Os carros-conceito Corvette inspiraram os designs de várias gerações de Corvettes. [117] O primeiro Corvette, o protótipo do Corvette EX-122 de Harley Earl 1953 foi ele mesmo, um carro-conceito, mostrado pela primeira vez ao público no GM Motorama de 1953 no Waldorf-Astoria Hotel em Nova York em 17 de janeiro de 1953. Ele foi colocado em produção em seis meses, com apenas pequenas alterações.

O sucessor de Harley Earl, Bill Mitchell foi o homem por trás da maioria dos conceitos do Corvette dos anos 1960 e 1970. A segunda geração (C2) de 1963 foi dele, e seu design apareceu pela primeira vez no Stingray Racer de 1959. Ele fez sua estreia pública no Marlborough Raceway de Maryland em 18 de abril de 1959, movido por um 283 cu in (4,64 L) V8 com cabeças experimentais de cilindro de alumínio de compressão 11: 1 e ficou em quarto lugar. Ele correu por 1960 vestindo apenas emblemas "Sting Ray" antes de se aposentar para fazer uma turnê no circuito de shows de automóveis em 1961. [118]

Em 1961, o show car XP-755 Mako Shark foi projetado por Larry Shinoda como um conceito para futuras Corvetas. De acordo com o nome, o alongamento, o focinho pontudo e outros detalhes foram parcialmente inspirados no visual daquele peixe muito rápido. A cauda do Corvette 1961 recebeu duas luzes traseiras adicionais (seis no total) para o carro-conceito. O corpo inspirou a produção de 1963 Sting Ray. [ citação necessária ]

Em 1965, Mitchell removeu a carroceria do conceito original e a redesenhou como Mako Shark II. A Chevrolet na verdade criou dois deles, apenas um dos quais era totalmente funcional. O Mako Shark original foi então retroativamente chamado de Mako Shark I. O Mako Shark II estreou em 1965 como um carro de exibição e este conceito influenciou o Corvette redesenhado de Mitchell de 1968. [ citação necessária ]

O Aerovette tem uma configuração de motor central usando uma montagem transversal de seu motor V-8. Os engenheiros de Zora Arkus-Duntov construíram originalmente dois XP-882s durante 1969. John DeLorean, gerente geral da Chevy, encomendou um para exibição no Salão do Automóvel de Nova York de 1970. Em 1972, DeLorean autorizou novos trabalhos no XP-882. Uma carroceria quase idêntica em liga de alumínio foi construída e tornou-se o XP-895 "Reynolds Aluminum Car". Duntov e Mitchell responderam com dois motores Chevrolet Vega (natimorto) Wankel de 2 rotores unidos como um motor de 4 rotores de 420 cv (310 kW) que foi usado para impulsionar o XP-895. Foi mostrado pela primeira vez no final de 1973. O show car de 4 rotores foi equipado com um V8 de bloco pequeno de 400 cu in (6,6 L) em 1977 e rebatizado Aerovette. O presidente da GM, Thomas Murphy, aprovou o Aerovette para a produção de 1980, mas a aposentadoria de Mitchell naquele ano, combinada com a falta de entusiasmo do então engenheiro-chefe do Corvette, Dave McLellan, para o projeto do motor central e os dados de venda lenta dos carros com motor central acabaram com a última esperança de um Corveta com motor central. [ citação necessária ]

Um carro-conceito Corvette Stingray Anniversary foi revelado no Salão do Automóvel de Detroit de 2009, cinquenta anos após o Sting Ray racer-concept de 1959. [119] O veículo foi baseado em uma combinação do Sting Ray 1963 e do Stingray 1968. O novo conceito Stingray aparece no filme de 2009 Transformers: Revenge of the Fallen, como o modo de veículo do personagem Sideswipe. [120] Uma versão conversível / speedster foi usada para o mesmo personagem na sequência de 2011, Transformers: Dark of the Moon. [121]

Conceito Stingray Racer do Corvette XP-87 de 1959

Uma Corveta Scaglietti 1959

O XP-87 com um modelo de 1963 e designer Bill Mitchell

Conceito Mako Shark II de 1965

Conceito Corvette Stingray 2009

Estatísticas de produção de quando a primeira geração de Corvettes foi lançada em 1953 até o presente. [23]

Ano Produção Notas
C1 1953 300 A primeira geração (C1) começa a produção começa em 30 de junho polo branco com interior vermelho e parte superior preta é apenas uma combinação de cores.
1954 3,640 A produção muda para as cores exteriores de St. Louis - azul, vermelho e preto são adicionados na parte superior - bege é adicionado, tubos de cauda mais longos.
1955 700 Os motores V8 de 6 e 265 pol. Cúbicos (4,34 L) produziram uma transmissão manual de 3 velocidades adicionada no final do ano do modelo.
1956 3,467 Nova carroceria com janelas de enrolar A transmissão manual de 3 velocidades com V8 apenas torna-se equipamento padrão e o Powerglide mudou para a lista de opções.
1957 6,339 283 pol. Cu (4,64 L) V8 opcional de 4 velocidades manual e opção de motor com injeção de combustível adicionada.
1958 9,168 Faróis quádruplos e mais longos, novo interior e painel com corpo levantado, persianas falsas no capô e faixas cromadas na tampa do porta-malas. O número de dentes na grade foi reduzido de 13 para 9.
1959 9,670 Primeiro interior preto e caixa de armazenamento do painel apenas um ano com uma grelha superior turquesa e tiras cromadas de '58 removidos.
1960 10,261 Pequenas alterações no interior: barras vermelhas e azuis no logotipo do painel, costura vertical nos assentos.
1961 10,939 Novo estilo traseiro, pára-choques e lanternas traseiras redondas. Nova grelha de malha fina.
1962 14,531 Motor V8 de 327 cu pol. (5,36 L) no ano passado com um porta-malas até 1998. Nova grade preta com bordadura cromada, molduras de painel de rocker cromadas.
1963 21,513 A segunda geração (C2) começa novo estilo de carroceria de cupê introduzido (único ano para janela traseira dividida) cupê mais caro do que o conversível.
C2
1964 22,229 as janelas de backlite traseiras do cupê alteradas para persianas do capô da janela de painel único excluídas.
1965 23,564 396 cu in (6,49 L) Big-Block V8 adicionado no ano passado da opção de motor com injeção de combustível (até 1982-std.) Introdução do escapamento de descarga lateral. As cores do fabricante mudam os nomes dos códigos de cores. Travões de disco nas 4 rodas introduzidos.
1966 27,720 427 pol. Cúbicos (7,00 L) Big-Block V8 com capa protuberante exclusiva 327 pol. Cúbicos (5,36 L) 300 cavalos (220 kW) padrão V8 de bloco pequeno. Apoios de cabeça, luzes de perigo de 4 vias e espelho retrovisor diurno / noturno não eram padrão, mas eram opções de fábrica.
1967 22,940 Os para-lamas de cinco venezianas são a protuberância do capô do Big-Block exclusiva, redesenhada como um freio de estacionamento rebatível alterado de pull-out sob a alça do painel para a alavanca montada no console central O Tri-power 427 se tornaria um Corvette procurado.
1968 28,566 Terceira geração (C3) começa Nova carroçaria e painéis de tejadilho removíveis, novo interior, motores transportados, o Turbo Hydra-matic de três velocidades substitui o Powerglide de duas velocidades como opção de transmissão automática.
C3
1969 38,762 O primeiro ano do modelo de bloco pequeno de 350 cu in (5,7 L) estendeu-se até dezembro de 1969 devido ao atraso na introdução das placas de nome do pára-choque dianteiro do modelo "Stingray" de 1970 adicionadas, novos painéis e inserções das portas internas, vinil preto de 17 polegadas volante (substituiu o volante de aro de madeira de 18 polegadas).
1970 17,316 Primeiro ano para o LT-1 Small-Block e 454 cu in (7,44 L) Big-Block, a transmissão manual de três velocidades caiu e o manual de quatro velocidades tornou-se padrão com o Turbo Hydra-matic disponível como opção gratuita com todos os motores, exceto LT -1 350 tração posi-tracção feita como equipamento padrão introduzido juntamente com o Chevrolet Camaro de segunda geração em 26 de fevereiro de 1970, novas grades frontais e grades de pára-lama em forma de ovo, pára-lamas moldados mais baixos, novos bancos traseiros altos e acabamentos internos, novos a opção de interior personalizada inclui: estofos em couro, carpete com pêlo cortado, painéis das portas com carpete inferior e detalhes em madeira.
1971 21,801 Quedas significativas de potência devido às taxas de compressão reduzidas para atender ao decreto corporativo da GM que exige que todos os motores funcionem com classificações de potência de gasolina sem chumbo de baixa octanagem com base em valores "brutos" e "líquidos" com o primeiro baseado no motor ligado a um dinamômetro enquanto "líquido" classificações baseadas na potência instalada no veículo com acessórios e controles de emissão instalados.
1972 27,004 As classificações de potência agora anunciadas em números líquidos SAE, no ano passado, para o motor LT-1, pára-choques dianteiro e traseiro cromado, janela traseira removível e porta do limpador de pára-brisa.
1973 30,464 Sistema de pára-choque dianteiro de 5 mph (8,0 km / h) com capa de uretano, grades dianteiras de metal (preto com bordas prateadas), pára-choques traseiro cromado inalterado, dutos do pára-choque dianteiro com novo design, primeiro ano para pneus radiais (equipamento padrão), corpo de borracha montagens, novo capô com indução de ar traseira e isolamento sob o capô, novo emblema frontal (redondo). emblema da tampa de gás com bandeira cruzada excluído no final do ano do modelo. O LS4 454 ci tinha 275 cv e o L82 350 ci tinha 250 cv SAE líquido.
1974 37,502 Sistema de para-choque traseiro de 5 mph (8,0 km / h) com capa de uretano para combinar com o para-choque dianteiro do ano anterior, novas lanternas traseiras rebatidas e canos traseiros voltados para baixo. 1974 é o único ano com uma capa de pára-choque traseiro de duas peças com divisão central. Nenhum emblema de tampa de gás foi usado. Grelhas dianteiras de alumínio (todas pretas), ressonadores de escape duplos adicionados, refrigeração do radiador revisada e dutos internos de ar condicionado, cintos de segurança / ombro integrados no cupê. No ano passado, para um verdadeiro sistema de escapamento duplo, no ano passado para o motor de bloco grande 454 em um Corvette, que era o LS4 de 270 cv.
1975 38,465 Primeiro ano de catalisador e exaustor único, almofadas de pára-choque dianteiras e traseiras pretas (pintadas), sistemas de pára-choque interno redesenhados e capa de pára-choque traseiro de uma peça, grades dianteiras de plástico (todas pretas), lentes de luz âmbar de estacionamento (substituiu o transparente lentes em 1973–1974) novos emblemas, ano passado do C3 conversível. O maior motor foi o L82 350 com 205 cv, contra 245 cv em 1974. (O Chevrolet Laguna S-3 começou o ano com 215 cv 454, mas esse motor foi substituído por um 215 cv 400.)
1976 46,558 Primeiro ano para painéis de piso de aço, indução de ar frio descartada, nova opção de rodas de liga de alumínio, nova placa de identificação traseira em uma peça "Corvette" (substitui as letras). O L82 350 tinha 210 cv.
1977 49,213 No ano passado, o design de vidro traseiro plano de 1968, exterior preto disponível (ano passado-1969), novo design "Corvette flags" frente e emblemas do pára-choque. Novo console interno e medidores, rádios GM universais. O maior motor era o L82 350 com 210 cv.
1978 46,776 25º aniversário, nova janela traseira fastback, edições especiais Silver Anniversary e Indy 500 Pace Car O Pace-car incluía assentos esportivos e spoilers dianteiros e traseiros, interior de vidro opcional redefinido, painel, instrumentos. O maior motor era o L82 350 com 220 cv.
1979 53,807 Bancos desportivos (do pace car do ano anterior) spoilers dianteiros e traseiros opcionais, t-tops de vidro opcionais Novo conforto interior apresenta as vendas mais elevadas do Corvette no ano até à data. L82 tinha 225 cv.
1980 40,614 Materiais mais leves, novo capô, frente com spoiler moldado, capa do pára-choque traseiro com spoiler moldado e novas lanternas traseiras, o governo federal exigiu 85 mph (137 km / h) velocímetro na Califórnia, carros com motor V8 305 e transmissão automática apenas neste ano, último ano para L-82 350 com 230 cv. (n / a com transmissão manual)
1981 40,606 A produção é trocada de St. Louis para a nova fábrica de Bowling Green com 350 cu (5,7 L) V8 retorna em carros da Califórnia, no ano passado para transmissão manual. O único motor disponível era o L81 350 com 190 cv.
1982 25,407 Novo L83 350 com injeção cruzada de combustível e 200 cv. Nova transmissão overdrive automática. Collectors Edition apresenta janela traseira com escotilha exclusiva - é um quarto da produção.
1983 43 Este ano modelo foi cancelado e todos os Corvettes produzidos este ano foram serializados como modelos de 1984. Apresentado L69 HO 305 com 200 cv.
C4
1984 51,547 A quarta geração (C4) começa: A instrumentação digital do corpo hatchback L83 350 continuou a partir de 1982 com 205 cv em vez de um L69.
1985 39,729 Mais potente e eficiente em termos de combustível, o L98 350 é apresentado com 230 cv.
1986 35,109 Primeiro conversível desde 1975. Terceira luz de freio, freios antibloqueio e sistema anti-roubo com código-chave são novos. O L98 350 continuou com 230 cv.
1987 30,632 Callaway twin-turbo oferecido por revendedores com garantia GM. O L98 350 tinha 240 cv.
1988 22,789 Novo design de roda todo branco cupê edição especial do 35º aniversário. O L98 350 continuou com 240 cv.
1989 26,412 O manual ZF de 6 velocidades substitui Doug Nash 4 + 3.
1990 23,646 O ZR-1 é apresentado com motor DOHC LT5. Interior redesenhado para incorporar o airbag do lado do motorista.
1991 20,639 Exterior remodelado no ano passado para o turbo gêmeo Callaway B2K.
1992 20,479 O novo motor LT1 substitui o L98 O controle de tração é padrão.
1993 21,590 A entrada passiva sem chave é a edição especial padrão do 40º aniversário em Ruby Red.
1994 23,330 Novo interior incluindo airbag do passageiro. O motor LT1 ganha fluxo de ar de massa medido SFI.
1995 20,742 Ano passado da edição especial do ZR-1 menor restyling exterior do Indy Pace Car.
1996 21,536 Motor LT4 opcional com 330 cv (246 kW). Edição de colecionadores e edições especiais do Grand Sport. Primeiro ano com diagnóstico OBD II.
1997 9,752 Quinta geração (C5) começa O motor LS1 é novo, o hatchback coupé é o único estilo de carroceria oferecido.
C5
1998 31,084 O C5 conversível estreia com o primeiro porta-malas em um Corvette conversível desde 1962. A réplica do Indianapolis 500 Pace Car oferece o Active Handling System introduzido como equipamento opcional.
1999 33,270 Coupé com teto rígido mais barato é oferecido.
2000 33,682 Estreiam as rodas de liga leve com o novo estilo.
2001 35,627 A carroceria hardtop coupé torna-se Z06 de alto desempenho, utilizando o novo motor LS6 e melhorias na suspensão O sistema de manuseio ativo de segunda geração torna-se equipamento padrão em todos os modelos. Aumento leve (5 bhp (3,7 kW)) na potência do motor do modelo básico.
2002 35,767 20 bhp (15 kW) de aumento para o Z06 para 405 bhp.
2003 35,469 O pacote da edição 50th Anniversary oferecido para os modelos Coupé e conversível F55 com controle de deslocamento seletivo magnético substitui a suspensão com controle seletivo de deslocamento F45 como opção de modelo básico.
2004 34,064 Pacote da Edição Comemorativa 24 Horas de Le Mans oferecido para todos os modelos.
2005 37,372 A sexta geração (C6) começa O novo corpo é o primeiro com faróis fixos desde 1962 sem o modelo Z06 e uma introdução tardia de conversível.
C6
2006 34,021 Z06 estreia automática de 6 velocidades com troca de remo disponível em modelos não Z06.
2007 40,561 Os atrasos na troca automática de remo de 6 velocidades foram reduzidos drasticamente em comparação com 2006.
2008 35,310 Refrescante suave, LS3 introduzido, interior todo em couro adicionado (4LT, LZ3).
2009 16,956 Adicionado o modelo ZR1, novas rodas "Spyder" para o Z06.
2010 12,194 O Grand Sport Coupe e o Conversível adicionados substituem o pacote de desempenho do Z51, controle de lançamento padrão nos modelos MN6.
2011 13,596 As opções de roda são atualizadas Rotores de freio perfurados maiores (13,4 "na frente e 12,8" na traseira) disponíveis no Coupe e no conversível ou incluídos no (F55) Controle de deslocamento seletivo magnético. Pacote de desempenho Z07 introduzido para Z06.
2012 11,647 Interior atualizado e pneus novos no modelo básico. O Z06 adquire spoiler traseiro completo e um capô de fibra de carbono como opções. ZR1 recebe engrenagens ajustadas para melhor economia de combustível. Introduzido o Pacote de Desempenho ZR1, Pacote de Desempenho Z07 ajustado com novas rodas.
2013 13,466 Introdução do modelo "427 conversível" com uma produção limitada de 2.552 unidades "427". Execução de produção de 9 meses.
2014 37,288 Sétima geração (C7) começa Todo o novo estilo, chassis e sistema de transmissão. O LT1 6162 cc 376 ci tinha 455 cv (460 cv com exaustão de desempenho).
C7
2015 34,240 C7 Z06 estreia com LT4 6162 cc 376 ci que tinha 650 cv. Transmissão automática de oito velocidades 8L90 agora disponível para todos os modelos.
2016 40,689
2017 32,782 O C7 Grand sport foi introduzido com o LT1 em uma carroceria e chassi Z06.
2018 9,686
2019 34,822 O C7 ZR1 foi lançado com um LT5 6162 cc 376 ci que tinha 755 cv.
C8 2020 20,368 A oitava geração (C8) começa Novo chassi e carroceria é a primeira corveta com motor central. Novo motor LT2 com 495 cv (pacote de desempenho Z51). O C8 compartilha menos de 5% de suas peças com a geração anterior do C7.
Total 1,741,410

De acordo com pesquisas da Specialty Equipment Market Association e Experian Automotive, em 2009, havia aproximadamente 750.000 Corvetas de todos os anos-modelo registrados nos Estados Unidos. Os proprietários de corvetas estavam distribuídos de forma bastante igual em todo o país, com a maior densidade em Michigan (3,47 por 1000 residentes) e a menor densidade em Utah, Mississippi e Havaí (1,66, 1,63 e 1,53 registros por 1000 residentes). 47% deles possuem diplomas universitários (significativamente acima da média nacional de 27%), e 82% estão entre as idades de 40 e 69 (a idade média é de 53 anos). [122]

Editar C5-R

Em 1960, três Corvettes C-1 foram modificados para corrida e inscritos nas 24 Horas de Le Mans pelo proprietário da equipe Briggs Cunningham e que foram numerados nos carros # 1, # 2 e # 3 na corrida. O carro numerado # 3 foi dirigido por John Fitch e Bob Grossman e terminou a corrida em oitavo lugar geral, mas ganhou a classe GT de grande porte. [123]

O Chevrolet Corvette C5-R é um grande carro de corrida de turismo construído pela Pratt & amp Miller e pela General Motors para competição em corridas de resistência. O carro é baseado na geração C5 do carro esportivo Chevrolet Corvette, mas foi projetado exclusivamente para uso em esportes motorizados. [124] Tornou-se um dos carros mais dominantes nas categorias GT, com vitórias nas 24 Horas de Daytona, 12 Horas de Sebring e 24 Horas de Le Mans, bem como campeonatos na American Le Mans Series. [125] O Corvette C5-Rs estreou em 1999 e continua a ser usado até hoje, embora o C5-R tenha sido efetivamente substituído pelo Corvette C6.R. [126]

C6.R Editar

C6.R GT1 (Z06) Em 2005, o Corvette Team de fábrica começou a competir com o C6.R para coincidir com o lançamento do novo Corvette de sexta geração (C6) ao público. As equipes privadas, principalmente na Europa, continuaram a competir com o C5-R por alguns anos antes de mudar para o C6.R. O Corvette C6.R venceu sua classe em todas as corridas que participou na temporada 2005 da ALMS. [127] No final de 2009, o Corvette conquistou quatro títulos consecutivos da equipe ALMS GT1 e de fabricantes (2005–2008) e três vitórias na classe Le Mans 24 horas na categoria LMGT1 (2005, 2006, 2009). As corridas de 2007 e 2008 foram vencidas pelo DBR9 da equipe de fábrica da Aston Martin. A última corrida oficial para Corvetas GT1 de fábrica foi nas 24 Horas de Le Mans de 2009. [128]

C6.R GT2 (ZR1) Enquanto alguns corsários continuaram a usar a versão GT1 do C6.R na Europa, a equipe oficial de fábrica Corvette Racing mudou da categoria GT1 que morria lentamente para a classe GT2 muito mais competitiva e popular em meados de 2009. O novo GT2 C6.R usou uma versão modificada da carroceria do modelo ZR1, mas não tem o motor ZR1 sobrealimentado. As regras do GT2 são baseadas mais em veículos de produção, portanto, o motor aspirado naturalmente GT2 C6.R era consideravelmente mais restrito e menos potente do que seu antecessor. O carro estreou na rodada ALMS de Mid-Ohio. Eles alcançaram uma vitória na corrida ALMS na temporada ALMS de 2009 restante e uma vitória na rodada final da temporada ALMS 2010, Petit Le Mans. Os dois GT2 C6.Rs da Corvette Racing também lideraram a maior parte das 24 Horas de Le Mans de 2010, mas ambos os carros foram forçados a abandonar. Correndo na nova classe GTE Pro, o C6.R correu nas 24 Horas de Le Mans de 2011 com o carro nº 73 conquistando a vitória na classe. O carro nº 74 liderou a classe na maior parte da corrida, mas caiu nas primeiras horas da manhã. O C6.R disputado pela Larbre Competition também conquistou a vitória na classe GTE Am. [129] Em 2012, a Corvette Racing voltou à glória no ALMS vencendo 4 de 10 corridas e conquistando os campeonatos de pilotos, equipes e fabricantes. A Corvette Racing repetiu a façanha em 2013 ao vencer 5 de 10 corridas e reivindicar os Campeonatos de Piloto, Equipe e Fabricante novamente.

C7.R Editar

Em 2014, a Corvette Racing apresentou o novo C7.R para coincidir com o lançamento da sétima geração do Corvette C7. O carro fez sua estreia na pista no Rolex Motorsports Reunion 2013 e depois participou do Roar Before the Rolex 24 2014 para se preparar para o United SportsCar Championship de 2014. A nova pintura do carro foi apresentada no Salão do Automóvel Internacional Norte-Americano de 2014. Em 2015, o Corvette Racing C7.R conquistou vitórias na classe nas 24 Horas de Daytona e nas 24 Horas de Le Mans.

C8.R Editar

Em outubro de 2019, no Complexo de Visitantes do Centro Espacial Kennedy, o C8.R fez sua estréia surpresa durante a estreia mundial do C8 Conversível. Dois carros participaram do 2020 Rolex 24 no Daytona International Speedway. Os carros classificaram-se em 4º e 7º na Classe GTLM.

Carros de ritmo 500 de Indianápolis. Editar

Um Corvette foi escolhido como o carro-chefe das 500 milhas de Indianápolis, 18 vezes. [130] A edição de 2008 do Indy 500 representou um quinto ano consecutivo recorde para liderar o campo até 2009, quando o Chevrolet Camaro SS foi selecionado. Os anos e detalhes do pace car do Corvette incluem:


Kit de modelo Curtiss XP-31 Swift

Escala : 1:72
A escala 1:72 é ideal para modelos de aviões, modelos militares e estatuetas. Isso significa que o modelo é 72 vezes menor que o objeto real. Por exemplo, um modelo de avião na escala 1:72 mede 8 polegadas / 20 cm de comprimento se o objeto real mede 14,4 m (1440 cm). As estatuetas na escala 1:72 medem cerca de 2,5 cm de altura.

Tipo de produto : Kit de modelo de avião
Para construir um aeromodelo de plástico, você precisará de algumas coisas:
- um cortador ou alicate de corte
- e cola de modelo.
Você também pode pintar o modelo com pincéis (acrílico ou esmalte).
O modelo consiste em diferentes peças para cortar e montar.
O tempo de construção irá variar dependendo do número de peças.
Um manual de instruções é fornecido para você dentro da caixa.

Pintar e colar: Para ser comprado separadamente
As ferramentas, tintas e cola não são fornecidas. Você pode ver nossa seleção com as colas e tintas essenciais ou a linha completa.


Опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift. США

Был ли у вас когда-нибудь друг, с которым по достижении им определенного возраста, начинали происходить некоторые изменения. Вы начинали замечать, что ваш друг начинает медленнее ходить, перестает подниматься по лестницам, уже неохотно задерживается допоздна и т.д. (Все это применимо ко многим из нас, но просто проведено в качестве аналогии).

Компании, в частности и авиастроительные компании, также могут страдать от подобного. Они начинают молодыми и полными энтузиазма, вырастают и делают великие дела, а затем постепенно начинают проявлять признаки старения. Часто такое старение превращается в корпоративный маразм, но гораздо реже у компании открывается второе дыхание и, сделав промышленный эквивалент покупки Porsche Carrera или женитьбы на молодой и эффектной женщине, ее ждет ренессанс.

Эта редкая птица - Curtiss XP-31 Swift - символизирует стареющую компанию, которая приходит в упадок. Оппонент «свифта» в конкурсе на истребитель авиационного корпуса армии США Boeing P-26A является пивитакокоритикорпуса армии.

Могущественная авиационная империя Curtiss начиналась с ливня призов, полученных Гленном Хаммонмдом саммондом сс. Используя опыт, накопленный при работе с Ассоциацией авиационных экспериментов (aérea Experiment Association), и опираясь на формат братьев Райт, Кёртисс создал бипланы с толкающими воздушными винтами, которые выиграли приз журнала «Сайнтифик Америкэн» (Prêmio Scientific American) Гленн и кубок Гордона-Беннета . В годы Первой Мировой войны компания Curtiss Avião e выросла Engine Company заметно, заключив контракты более чем на 20 миллионов долларов и выпустив 5221 самолет (включая один S.E.5a, за который был выставлен счет в 544.716 долларов!).Основной продукцией компании стали знаменитые учебные самолеты JN-4, но компания Curtiss интересовалась и другими вещами, и самой сильной ее стороной были авиационные двигатели.

В первые послевоенные годы компания Curtiss, прочно утвердившись в качестве ведущей американской авиастроительной компании, продолжала завоевывать долю на каждом авиационном рынке, обычно устанавливая рекорды и в процессе этого творя историю. Для ВМФ США строились летающие лодки, в том числе знаменитые NC-4. Компания продолжала развитие учебных самолетов, но расширила свою деятельность, создавая пассажирские, бомбардировочные и спортивные самолеты и продавая их по всему миру. Компания Curtiss имела отличную организацию по сбыту, которая заботилась о потребностях своих клиентов, предвидела их требования и пыталась их удовлетворить. Она тщательно поддерживала контакты с государственными закупочными ведомствами, устанавливая по всему миру прочные отношения с ответственными за закупки сотрудниками. Это не означает, что компания Curtiss занималась коррупцией - это подразумевает вызывающее доверие пристальное внимание к нуждам клиентов. Страны Южной Америки и Китай стали постоянными клиентами компании Curtiss.

Создав серию быстрых и красивых гоночных самолетов, которые бросили вызов всему миру и победили во множестве соревнований, в том числе пулитцеровских гонках и гонках на кубок Шнейдера, компания Curtiss часто попадала в заголовки газет. Обтекаемые бипланы, оснащенные двигателями Curtiss, установили множество рекордов скорости и пилотировались такими великими именами в истории авиации как бригадный генерал Билли Митчелл, Берт Акоста, Джимми Дулиттл и другие. В те годы инженеры компании внедряли в конструкции создаваемых ими машин большое количество технических новинок, среди которых были усовершенствованные двигатели и изящные радиаторы с низким лобовым сопротивлением, которые соответствуют поверхности крыла и улучшают обтекание.

Гоночные самолеты привели к созданию классической серии покрытых полотном деревянных и металлических истребителей-бипланов, начиная с элегантного Curtiss Falcão P-1 образца 1923 года и заканчивая продажей экспортных истребителей Falcão III и Falcão IV, созданных в конце 1930-х годов. Некоторые из них, такие как прекрасный P-6E, захватили воображение публики и до ских прекрасный P-6E, захватили воображение публики и до ских прекрасный P-6E, захватили воображение публики и до скогороворитиворитахоритинорититирахорититиваторититититахахорититититахорититититахах ититититахах

Также компанией Curtiss была создана линия самолетов наблюдения Falcon, которые также как и истребители, продавались армии, флоту и корпусу морской пехоты США. Эти машины были похожи по внешнему виду и по деталям на истребители Hawk: использовались тот же тип конструкции, схожие аэродинамические профили и сохраняли ту же репутацию в отношении летных качеств и характеристик.

И все же у компании Curtiss были сильные конкуренты на всех рынках. За контракты на истребители она конкурировала с компанией Boeing (фактически компания Boeing продала больше истребителей, чем Curtiss), за контракты на бомбардировщики и патрульные самолеты с компанией Martin, на пассажирские самолеты с компанией Ford и с компанией Vought на самолеты наблюдения. Великолепные двигатели Wright также столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны компании Pratt & amp Whitney.

Но по мере того как компания Curtiss становилась старше, она становилась более консервативной, начав незначительно изменять конструкции своих самолетов. В В результате конструкции самолетов компании Curtiss постепенно становились все более устаревшими. Каждая последующая модель истребителя Falcão или самолета наблюдения Falcon имела некоторое улучшение характеристик, но только на минимальном уровне. Выпускаемая компанией Curtiss продукция становилась все более и более старомодной, особенно по сравнению с ее конкурентами, в том числе и с компанией Boeing - выскочками из Сиэттла, которые выдвигали одну новую идею за другой. Компания Boeing инвестировала средства в создание новаторских прототипов, начиная с цельнометаллического почтового самолета Monomail, двухмоторного бомбардировщика YB-9 Morte Anjo и пассажирского самолета Modelo 247. Эксперименты привели к созданию компанией Boeing тяжелого бомбардировщика B-17, который был запущен в массовое производство.Не обошлось и без истребителей, поскольку компания Boeing создала знаменитый истребитель переходного периода P-26 Peashooter - прямого конкурента за контракты истребителя XP-31 Swift.

схема опытного истребителя Curtiss XP-31 Swift

Компания Curtiss имела большой опыт в проектировании цельнометаллических самолетов, выпустив в общей сложности шестьдесят успешных ударных самолетов семейства A-8, A-10, A-12 и Picanço. Некоторые из успешных решений, примененных в штурмовике Picanço, инженеры компании использовали в конструкции истребителя Swift, включая закрытую кабину пилота, щели в передней кромке крыла, расположенные по всему размаху и автоматически открывающиеся на скорости на 15 миль в час (24 км / ч) выше . Swift оснащен четырьмя 0,3-дюймовыми (7,62 мм) пулеметами, два из которых установлены в носовой части фюзеляжа, и еще два по бортам фюзеляжа по тем временам это было тяжелое вооружение. К сожалению, в процессе переноса на Swift технологий ударного самолета Shrike инженеры компании потеряли контроль над двумя важными факторами: массой и сопротивлением.

Тем не менее Swift с двигателем жидкостного охлаждения Curtiss Conquistador G1V 1570F (также как и компании Junker и Bristol предпочитала продавать самолеты со своими двигателями) и двухлопастным воздушным винтом Curtiss с изменяемым на земле шагом выглядел изящно. В рекламных брошюрах компании Curtiss, в которых указывалась возможность достижения максимальной скорости 260 миль в час (418 км / ч), самолет выглядел многообещающе. Помимо способности развивать высокую скорость, Swift рекламировался как обладатель превосходной маневренности, которая достигалась сочетанием слотов и закрылков.

По иронии судьбы, авиационный корпус армии США никогда не был доволен двигателями Conquistador, у которых были проблемы с охлаждением особенности после введения охлаждающей жидкости Prestone. Кроме того, двигатели conquistadores было сложно обслуживать и дорого ремонтировать, но хуже всего было то, что они были тяжелыми, поскольку Swift уже был перегружен. Совет офицеров, собравшийся 16 de мая 1932 года, рекомендовал установить радиальный двигатепый года, рекомендовал установить радиальный двигатепый двигатепыйивигатьда. Линии XP-31 были адаптированы к рядному двигателю, и установка радиального 700 сильного двигателя Wright Cyclone только усугубила проблемы самолета.

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift с радиальным двигателем Wright R-1820

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift с радиальным двигателем Wright R-1820

Самолет обратно был переделан под установку двигателя Conquistador, но летные характеристики были разочаровывающими: максимальная скорость составляла всего 215 миль в час (346 км / ч), что на 17 миль в час (27 км / ч) медленнее, чем у его биплана Curtiss XP -6F, и на целых 20 миль в час (34 км / ч) меньше, чем у конкурирующего Boeing P-26.

Масса была одной из проблем машины: пустые XP-31 Swift e P-26 Peashooter весили 3334 и 2120 фунтов (1512 и 962 кген) соотвен. Фактически XP-31 весил всего на 338 фунтов (153 кг) меньше, чем гораздо более крупный A-12 Shrike.

Компания Curtiss построила без меры и благоразумья. Swift был куплен армией за 40000 долларов e и вскоре получил обозначение ZXP-31 (Z - устаревший). Он налетал в общей сложности 287 часов, прежде чем 10 декабря 1936 года был проведен осмотр на промоч домотитититоснотитотитонотитотитосотититомотитититиден осмотр. Но неудача истребителя Swift в соревновании с Boeing P-26 встревожила руководство компании Curtiss, и оно пригласила из компании Northrop нового главного инженера Донована Р. Берлина (Donovan R. Berlin) с целью вдохнуть новую жизнь в программу создания цельнометаллических истрейбителебий. Донован Берлин принес в компанию новые идеи, спроектировав очень успешный одноместный истребитель Modelo 75, который в конечном итоге привел к появлению машин семейств Р-36 и Р-40. Однако Донован Берлин не смог изменить жесткие методы компании и оставил компанию Curtiss, чтобы перейти в подразделение Fisher Body компании General Motors.

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift с рядным двигателем Сurtiss V-1570-5 на земле

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift с рядным двигателем Сurtiss V-1570-5 на земле

опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift с рядным двигателем Сurtiss V-1570-5 в полете

Все это время компания Curtiss находилась в корпоративном упадке. Сначала он был незаметен, но постепенно становился все более очевидным по мере того, как Вторая Мировая война приближалась к кульминации. Несмотря на постройку длинной серии прототипов, некоторые из которых были довольно красивы, почтенная компания после P-40 не смогла запустить в серию ни одного истребителя.Окончательное унижение наступило тогда, когда созданной великим Гленном Кёртиссом компании было поручено производство истребителей República Р-47. Последней попыткой компании Curtiss побороться за контракт на поставку истребителей стал злополучный всепогодный истребитель-перехватчик XP-87 Blackhawk, который уступил перехватчику Northrop XP-89.

Между тем дела у компании Boeing шли неплохо, поскольку её руководство поняло, что компания должна оставаться в хорошей форме и быть жизнеспособной, и что для этого она должна рисковать.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Curtiss XP-31 Swift

Назначение: истребитель

Статус: прототип

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Сurtiss V-1570-5 Conquistador, развивавших мощности. 600 мость. и вращавший винт изменяемого на земле шага Curtiss

размах крыла 11,00 м
длина 8,00 м
высота 2,40 м
площадь крыла 18,86 м²

пустого самолета 1512 кг
нормальная взлетная 1879 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 335 км / ч
крейсерская скорость 300 км / ч
практическая дальность 595 км
практический потолок 7437 м


Невзлетевший. Опытный истребитель Curtiss XP-31 Swift. США

Был ли у вас когда-нибудь друг, с которым по достижении им определенного возраста, начинали происходить некоторые изменения. Вы начинали замечать, что ваш друг начинает медленнее ходить, перестает подниматься по лестницам, уже неохотно задерживается допоздна и т.д. (Все это применимо ко многим из нас, но просто проведено в качестве аналогии).

Компании, в частности и авиастроительные компании, также могут страдать от подобного. Они начинают молодыми и полными энтузиазма, вырастают и делают великие дела, а затем постепенно начинают проявлять признаки старения. Часто такое старение превращается в корпоративный маразм, но гораздо реже у компании открывается второе дыхание и, сделав промышленный эквивалент покупки Porsche Carrera или женитьбы на молодой и эффектной женщине, ее ждет ренессанс.

Эта редкая птица - Curtiss XP-31 Swift - символизирует стареющую компанию, которая приходит в упадок. Оппонент «свифта» в конкурсе на истребитель авиационного корпуса армии США Boeing P-26A является пивитакокоритикорпуса армии.

Могущественная авиационная империя Curtiss начиналась с ливня призов, полученных Гленном Хаммонмдом саммондом сс. Используя опыт, накопленный при работе с Ассоциацией авиационных экспериментов (aérea Experiment Association), и опираясь на формат братьев Райт, Кёртисс создал бипланы с толкающими воздушными винтами, которые выиграли приз журнала «Сайнтифик Америкэн» (Prêmio Scientific American) Гленн и кубок Гордона-Беннета . В годы Первой Мировой войны компания Curtiss Avião e выросла Engine Company заметно, заключив контракты более чем на 20 миллионов долларов и выпустив 5221 самолет (включая один S.E.5a, за который был выставлен счет в 544.716 долларов!). Основной продукцией компании стали знаменитые учебные самолеты JN-4, но компания Curtiss интересовалась и другими вещами, и самой сильной ее стороной были авиационные двигатели.

В первые послевоенные годы компания Curtiss, прочно утвердившись в качестве ведущей американской авиастроительной компании, продолжала завоевывать долю на каждом авиационном рынке, обычно устанавливая рекорды и в процессе этого творя историю. Для ВМФ США строились летающие лодки, в том числе знаменитые NC-4. Компания продолжала развитие учебных самолетов, но расширила свою деятельность, создавая пассажирские, бомбардировочные и спортивные самолеты и продавая их по всему миру. Компания Curtiss имела отличную организацию по сбыту, которая заботилась о потребностях своих клиентов, предвидела их требования и пыталась их удовлетворить. Она тщательно поддерживала контакты с государственными закупочными ведомствами, устанавливая по всему миру прочные отношения с ответственными за закупки сотрудниками. Это не означает, что компания Curtiss занималась коррупцией - это подразумевает вызывающее доверие пристальное внимание к нуждам клиентов. Страны Южной Америки и Китай стали постоянными клиентами компании Curtiss.

Создав серию быстрых и красивых гоночных самолетов, которые бросили вызов всему миру и победили во множестве соревнований, в том числе пулитцеровских гонках и гонках на кубок Шнейдера, компания Curtiss часто попадала в заголовки газет.Обтекаемые бипланы, оснащенные двигателями Curtiss, установили множество рекордов скорости и пилотировались такими великими именами в истории авиации как бригадный генерал Билли Митчелл, Берт Акоста, Джимми Дулиттл и другие. В те годы инженеры компании внедряли в конструкции создаваемых ими машин большое количество технических новинок, среди которых были усовершенствованные двигатели и изящные радиаторы с низким лобовым сопротивлением, которые соответствуют поверхности крыла и улучшают обтекание.

Гоночные самолеты привели к созданию классической серии покрытых полотном деревянных и металлических истребителей-бипланов, начиная с элегантного Curtiss Falcão P-1 образца 1923 года и заканчивая продажей экспортных истребителей Falcão III и Falcão IV, созданных в конце 1930-х годов. Некоторые из них, такие как прекрасный P-6E, захватили воображение публики и до ских прекрасный P-6E, захватили воображение публики и до ских прекрасный P-6E, захватили воображение публики и до скогороворитиворитахоритинорититирахорититиваторититититахахорититититахорититититахах ититититахах

Также компанией Curtiss была создана линия самолетов наблюдения Falcon, которые также как и истребители, продавались армии, флоту и корпусу морской пехоты США. Эти машины были похожи по внешнему виду и по деталям на истребители Hawk: использовались тот же тип конструкции, схожие аэродинамические профили и сохраняли ту же репутацию в отношении летных качеств и характеристик.

И все же у компании Curtiss были сильные конкуренты на всех рынках. За контракты на истребители она конкурировала с компанией Boeing (фактически компания Boeing продала больше истребителей, чем Curtiss), за контракты на бомбардировщики и патрульные самолеты с компанией Martin, на пассажирские самолеты с компанией Ford и с компанией Vought на самолеты наблюдения. Великолепные двигатели Wright также столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны компании Pratt & amp Whitney.

Но по мере того как компания Curtiss становилась старше, она становилась более консервативной, начав незначительно изменять конструкции своих самолетов. В В результате конструкции самолетов компании Curtiss постепенно становились все более устаревшими. Каждая последующая модель истребителя Falcão или самолета наблюдения Falcon имела некоторое улучшение характеристик, но только на минимальном уровне. Выпускаемая компанией Curtiss продукция становилась все более и более старомодной, особенно по сравнению с ее конкурентами, в том числе и с компанией Boeing - выскочками из Сиэттла, которые выдвигали одну новую идею за другой. Компания Boeing инвестировала средства в создание новаторских прототипов, начиная с цельнометаллического почтового самолета Monomail, двухмоторного бомбардировщика YB-9 Morte Anjo и пассажирского самолета Modelo 247. Эксперименты привели к созданию компанией Boeing тяжелого бомбардировщика B-17, который был запущен в массовое производство. Не обошлось и без истребителей, поскольку компания Boeing создала знаменитый истребитель переходного периода P-26 Peashooter - прямого конкурента за контракты истребителя XP-31 Swift.


Curtis XP 31 Swift - História

간기 인 1930 년대 에 들어서서 라이트 항공 (Wright Aeronautical) 을 합병 시켜 미국 굴지 의 항공기 메이커 로 성장해 있던 커티스 - 라이트 (Curtiss-Wright Corporation) 사 에서 미 육군 항공대 항공대 가 제식 전투기 로 채용 할 것을 기대 하고 개발해 단 한 대의 대의 시제기 만 제작 된 단엽 전투기 가 곧 XP-31 이었다. 이 기체 는 사내 호칭 XP-934 로 불리며 스위프트 (Swift: 날랜) 라는 애칭 으로 불렸다. 복엽기 에서 단엽기 로 넘어가 넘어가 는 시기 에 만들어진 커티스 커티스 스위프트 는 조종면 을 제외한 전체 가 금속 으로 만들어 졌고 미국 제 전투기 로서는 로서는 처음 으로 밀폐 식 조종석 을 채용 하는 앞서 나가는 모습 을 보였는가 하면, 고정식 랜딩 기어 와 케이블 로 얼기설기 연결된 가진 구식 의 모습 을 마지막 까지 고집 한 기체 이기도 했었다. XP-31 은 이처럼 혁신 적이고 참신한 설계 를 도입 했음에도 불구 하고 미 육군 이 발주 한 라이벌 기종 이었던 보잉 P-26 (Boeing P-26 Peashooter) 에 대하여 별다른 성능 적인 우세 를 보여 주지 못해 결국 양산 에 이르지 는.


뉴욕 주 해 몬즈 스포트 의 커티스 공장 에서 롤 아웃 된 XP-31 No. 33-178

커티스 사는 1932 년 미 육군 이 의뢰 한 차기 전투기 에 보잉 사의 P-26 과 함께 최후 까지 XP-934 로 경합 을 벌였다. XP-934 는 버팀대 로 보강 된 고정식 착륙 장치 를 가진 저익 단엽기 로, 보잉 의 후 보기 가 3 월 에 시험 비행 을 개시 한 뒤 석 석 달 후인 그 해 7 월 에는 처녀 비행 을 성공 시키고 있었다. 미 육군 항공대 의 심사관 심사관 들은 이 금속제 전투기 가 지닌 지닌 밀폐 식 조종석 과 산소 흡입 장치, 주 날개 앞전 에 달린 슬롯, 날개 뒷전 전체 에 걸쳐 배치 된 플랩 의 유용성 에 대하여 갑론을박 토론 을 벌일 정도로 나름 참신한 면 을 보여 주고 , 한편 으로 는 늙수그레 한 정비사 들의 눈 에 익숙한 기체 구조 와 장선 이 연결된 날개 를 가진 마지막 전투기 였다.


이 시제 전투기 는 체구 체구 가 작은 단발기 였지만, - 그러나 당대 의 단엽기 들 과 비교 해보 면 오히려 한둘 레 큰 기체 였다 - 불안한 단엽 날개 의 구조 강도 에 각별한 주의 를 기울여 중량 중량 이 너무 무거웠 고, 이에 항속 거리 확보 하고자 125 갤런 (474 ​​리터) 나 되는 다량 의 연료 를 탑재 할 수 있었다. 커티스 사의 개발진 들은 동시대 의 다른 기체 들 에 비해 이정도로 첨단 의 신기술 을 채용 했다면 경합 에서 유리한 고지 를 선점 했다고 자평 하며 희망 적인 관측 을 하고 있었다. 엔진 도 처음 에는 600 마력 의 커티스 콘 쿼러 (Curtiss Conqueror) 수냉식 엔진 을 얹기 로 했으나, 곧 육군 쪽에서 시제기 에 필요한 라이트 사이클론 (Wright R-1820 Cyclone) 신형 공냉식 엔진 과 30 구경 M1919 기관총 4 정 을 커티스 사 에 전달해 시험 비행 을 지지 하는 움직임 을 보였다.

그러나 XP-934 는 이미 구식 이 된 복엽기 들 에 비해 수평 비행 속도 외에는 특출 난 부분 이 보이지 않았고, 무엇 보다 중요한 실제 비행 테스트 에서 기대 한 성능 조차 제대로 보여줄 수 없었다. 처음 부터 커티스 사는 이 XP-31 을 자체 비용 을 들여 개발 하고 있었기 때문에 군 으로부터 더 이상의 지원 을 받을 수 는 없어서 앞으로 의 개량 은 전부 자비 로 해결 해야만. 스위프트 는 엔진 을 통째로 바꾸는 1 차 개량 이후에도 소소한 몇가지 개조 가 더 해졌다. 공기 저항 을 더 줄이기 위해 랜딩 기어 에 듀랄루민 제 유선형 덮개 를 씌운 것도 이때.


2 차 개량 이 가해진 XP-31

# 실제 테스트 와 평가

육군 이 제공 하여 장비 된 700 마력 의 사이클론 공냉식 엔진 은 당대 의 전투기 로서는 꽤나 높은 출력 이었다. 보잉 P-26 의 양산형 이 달고 있던 P & ampW R1340-27 공냉식 엔진 이 500 마력 이었음 을 감안 하면, 이 엔진 이 얼마나 강력한 것인지 실감 날 것이다. 그러나 등장 한지 얼마 안된 안된 이 신형 엔진 은 실제로 하늘 로 올라가면 그다지 훌륭한 성능 을 내지 내지 못했기 처음 처음 에 쓰기 로 계획 했고 출력 이 대폭 하향 된 600 마력 커티스 콘 쿼러 (Conquistador Curtiss G1V-1570F) 수냉식 엔진 으로 대체 될 정도로 골치 꺼리 였다. 어쨌든 이런 개량 을 거치 거치 자 실제 속도 가 345 km / h 로 오르고 이륙 중량 이 가벼워 져서 초당 10,8 m 의 상승률 을 보여 주어 육군 은 이 기체 를 제식 제식 으로 쓰지 는 않더라도 연구용 으로 으로 구입 하기 로 결정 한다.

콘 쿼러 는 1923 년 에 시운전 을 한 커티스 D-12 엔진 의 배기량 을 1.570 입방 인치 (26.000 cc) 로 늘려 1926 년 에 시제품 이 발표 되었다.

연구용 으로 애버딘 으로 옮겨진 다음 의 XP-31 로, 기총 과 조준경, 랜딩 기어 페어링 이 제거 제거 된 것이 눈 에 띄 인다.

커티스 XP-31 스위프트 33-178 은 1933 년 3 월 1 일 에 육군 항공대 에 인도 되었으나 이미 시제기 의 성능 면 에서 라이벌 인 P-26 에게 패배 하여 프로토 타입 타입 도 1936 년 7 월 에는 에는 항공 학교 에 면 에서 라이벌 인 P-26 에게 패배 하여 프로토 타입 타입 도 1936 년 7 월 에는 에는 항공 정비 학교 에 넘겨져 기총 과 망원 식 조준경 을 떼어 떼어 내고 비무장 기로 바꿔 교보재 로 로 활용 되다가 12 월 에는 메릴랜드 주 애버딘 에 있는 엣지 우드 병기창 (Edgewood Arsenal) 으로 옮겨 졌다 가 그곳 에서 스크랩 되는 운명 을 맞았다.


& # 8203PC 게임 월드 오브 워 플레인 에 프리미엄 기종 으로 등장한 XP-31 스위프트


Curtis XP 31 Swift - História

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& # 160 & # 160 O Curtiss P-40 foi um burro de carga, muito parecido com o Hawker Hurricane e serviu em quase todos os teatros da Segunda Guerra Mundial. Elogiado e vilipendiado, o fato é que ele suportou grande parte do impacto da guerra aérea em muitas frentes de batalha. Por falta de um superalimentador confiável, 1 ele foi projetado como um caça de média altitude, tornando seu desempenho menos do que o desejável. Comparado com o Mitsubishi Zero e o Messerschmitt bf 109, foi ultrapassado para todos os efeitos práticos assim que saiu da linha de montagem. No entanto, estava disponível em quantidade e suas deficiências eram parcialmente compensadas por suas características de vôo dóceis e robustez que lhe permitiam suportar uma quantidade considerável de punições.

& # 160 & # 160 Desenvolvido a partir do Curtiss P-36 Hawk, o vôo inaugural do XP-40 foi em 14 de outubro de 1938 e ofereceu poucas melhorias em relação ao design do P-36, exceto por um nariz aerodinâmico com a instalação do Motor em linha Allison V-1710. Na verdade, o protótipo foi construído a partir da décima fuselagem do P-36A. Como estava prontamente disponível para produção em massa, foi escolhido em vez do Lockheed XP-38 e Bell XP-39 durante a competição de perseguição do US Army Air Corps realizada em 25 de janeiro de 1939. O custo também foi um fator. O P-40 custou cerca de $ 53.000, o P-39 custou $ 71.000 e o P-38 custou $ 126.000. 2 No entanto, a compra de treze YP-38s e YP-39s de cada um foi aprovada no mesmo dia.

O XP-40 não foi projetado para ser um caça de alta altitude

& # 160 & # 160 No início dos anos 1930, nenhuma perspectiva de ataque em alta altitude era imaginada para os EUA. Em 1931, o desempenho do bombardeiro e da aeronave de perseguição estava praticamente no mesmo nível e o Boeing B-9 Bomber era mais rápido do que qualquer outro bombardeiro do mundo. Foi tão rápido que os caças americanos existentes tiveram problemas para interceptá-lo. O B-9 tinha uma velocidade máxima de 188 mph (302 km / h), enquanto o avião de perseguição Boeing P-12E tinha uma velocidade de 189 mph (304 km / h) e o Curtiss P-6E Hawk podia fazer 197 mph ( 317 km / h) apenas em condições ideais. Quando o Boeing P-26 Peashooter fez seu primeiro vôo em 20 de março de 1932, ele poderia exceder velocidades acima de 320 km / h, mas ainda tinha uma cabine aberta e trem de pouso fixo. O P-26 tornou-se obsoleto com a introdução do Martin B-10, que tinha uma cabine fechada com trem de pouso retrátil e velocidade máxima de 377 km / h. Não foi até o Seversky P-35 vencer a competição de design de caça em 1935 que as aeronaves de caça estavam se aproximando de uma velocidade de 480 km / h. Isso deixou claro que a estratégia da USAAC estava se tornando desatualizada, enfatizando a defesa costeira e o ataque ao solo, e o Bell P-39 Airacobra e o P-40 foram concebidos como aeronaves de baixa altitude para operações de apoio em solo. Isso não quer dizer que a estratégia dos Estados Unidos estava completamente errada, porque quando a Segunda Guerra Mundial começou, o Boeing B-17 Flying Fortress era o único bombardeiro estratégico disponível quando a guerra começou. 3 Assim, em maio de 1939, com a aproximação dos ventos da guerra, o Exército encomendou 524 P-40 de produção, o maior pedido de produção já feito para um caça dos Estados Unidos, totalizando cerca de US $ 13 milhões. Como resultado, durante o início da Segunda Guerra Mundial, o P-39 e o P-40 eram compostos por mais da metade dos caças da USAAF comprometidos com o exterior. 4 No entanto, em julho de 1943, com o aumento das entregas de caças superiores, apenas um grupo de P-40 permaneceu operacional em julho de 1945.

O Curtiss XP-40 modificado teve o radiador movido da fuselagem traseira para o nariz. & # 160 & # 160 As raízes do P-40 remontam a 1924, com os famosos caças Curtiss Hawk sendo os melhores aviões de perseguição dos Estados Unidos. Em 1933, depois que o Curtiss Model 66 perdeu para o Boeing P-26 durante um fly-off da USAAC, Curtiss estava determinado a manter seu domínio como contratado do Army Air Corps e contratou Donovan R. Berlin como o novo engenheiro-chefe do Curtiss. Berlin já havia trabalhado na Douglas e Northrop, duas empresas que estavam na vanguarda do design de aeronaves. O resultado foi o Modelo 75. Originalmente, o Modelo 75 foi rejeitado em favor do Seversky P-35, mas em 1937 Curtiss ganhou um contrato para 210 Modelos 75s, designados P-36As, que foi a maior encomenda de aviões militares dos EUA desde o Primeira Guerra Mundial.

& # 160 & # 160 A fuselagem do Modelo 75 foi então adaptada como XP-37 com um motor Allison V-1710-11 com turbo compressor General Electric. Treze YP-37s foram encomendados para avaliação, mas o turbocompressor provou ser problemático e provavelmente pegaria fogo. Devido a problemas de confiabilidade de superalimentação, foi decidido que o XP-40, Curtiss Hawk, Modelo 81, usaria um motor Allison V-1710-19 de 1.160 hp (865 kW) com um supercompressor mecânico. Embora um motor em linha oferecesse melhor aerodinâmica, mais potência por unidade de área frontal e melhor consumo específico de combustível do que radiais resfriados a ar de potência comparável, a altitude nominal do motor Allison era de apenas 12.000 pés, tornando o combate acima de 15.000 pés inviável . Dados os limites da tecnologia na época e uma estratégia antiquada de aeronaves de caça, as conquistas do P-40 se tornaram ainda mais notáveis.

& # 160 & # 160 Em 1939, o National Defense Act previa 5.500 aviões para o Air Corps, mas em maio de 1940 o presidente Roosevelt aumentou o número total de aviões para 50.000, o que era considerado um número incrivelmente otimista na época. 5 Durante os primeiros anos da guerra, os P-40s representaram uma grande parte dos pedidos de aeronaves, com a Grã-Bretanha e a França também ordenando que os P-40s lutassem com a Luftwaffe alemã, mas no caso da França, as entregas chegaram tarde demais e seus P-40s foram desviados para a Royal Air Force & # 8212 para serem conhecidos como Tomahawks. Da mesma forma, a obsoleta força aérea da União Soviética se saiu mal nas mãos dos alemães, e P-40s também foram enviados para lá. O P-40 se tornaria o terceiro caça mais americano produzido durante a Segunda Guerra Mundial, depois do P-51 e do P-47, com 13.738 P-40 construídos. 6 * Ao final da guerra, os Estados Unidos haviam produzido mais de 300.000 aeronaves no total.

& # 160 & # 160 Cento e noventa e sete P-40s foram construídos em 1939-40 para a USAAC e muitos mais foram vendidos no exterior para a Grã-Bretanha e França. No entanto, a França capitulou antes de aceitar a entrega e 140 aeronaves foram desviadas para a RAF e designadas como Tomahawk Mk. I. O Tomahawk Mk. IA e IB carregavam duas metralhadoras Browning calibre .303 no lugar das armas calibre .30 instaladas nas máquinas da USAAF. Ele manteve o armamento sincronizado padrão de duas metralhadoras calibre .50 na ponta.

Tipos e construção de P-40

& # 160 & # 160 O P-40 tinha um design relativamente limpo e era incomum para a época por ter uma roda traseira totalmente retrátil, mas uma das etapas mais significativas no desenvolvimento do P-40 veio em 1941, quando um motor britânico O motor Rolls-Royce Merlin 28 construído com um supercharger de estágio único e duas velocidades foi instalado em uma fuselagem Kittyhawk I para melhorar seu desempenho em alta altitude. O Curtiss H-87-D, ou XP-40F, como o protótipo movido a Merlin ficou conhecido então, tinha 1.300 cv (970 kW) disponíveis para decolagem e 1.120 cv (835 kW) a 18.500 pés (5.640 m) , que ofereceu grandes melhorias em relação aos modelos anteriores e proporcionou uma velocidade máxima de 373 mph (600 km / h). Isso foi ligeiramente reduzido no YP-40F, que, como as versões posteriores, tinha o Merlin V-1650-1 construído pela Packard e o resfriamento revisado, a entrada de ar acima da capota sendo incorporada na concha do radiador. O peso bruto subiu para 9.870 lb (4.475 kg).

& # 160 & # 160 A primeira grande mudança no design veio com o P-40D, Modelo H-87-A2. Ele era movido por um motor Allison V-1710-39 encurtado de 1.150 hp com uma engrenagem de redução externa, aumentando a linha de empuxo e encurtando o comprimento total em 6 polegadas. A seção transversal da fuselagem foi reduzida e o trem de pouso foi encurtado. O radiador aumentou de tamanho e avançou ligeiramente. As metralhadoras foram removidas e quatro metralhadoras calibre .50 foram colocadas nas asas. Havia provisões para um tanque de combustível externo de linha central ou bomba de 500 libras. O peso bruto aumentou para 8.670 libras e a velocidade máxima foi publicada como 360 mph. No entanto, a taxa de subida e o teto ainda eram relativamente baixos.

& # 160 & # 160 Após experimentos na redução de resfriamento-arrasto em 1943 com um P-40K-10-CU, que teve seu radiador "barba" removido para instalações de asa, e melhorias na visão traseira instalando um dossel "bolha" em um padrão P-40L, um programa de "limpeza" geral foi iniciado, resultando no único XP-40Q. Com um motor Allison V-1710-121 de 1.425 hp (1.060 kW), o XP-40Q foi modificado a partir do primeiro P-40K-I para ter um dossel "em forma de bolha" e reduzir a fuselagem traseira, radiadores de asa e, eventualmente, tosados pontas das asas. Uma hélice de quatro pás foi instalada e a injeção de água instalada. Com um peso de apenas 9.000 lb (4.080 kg), o XP40Q atingiu uma velocidade máxima de 422 mph (680 km / h). Isso ainda era menor do que a velocidade alcançada pela produção contemporânea P-51 Mustangs e P-47 Thunderbolts e o XP-40Q não entrou em produção.

& # 160 & # 160 Muitos pilotos voluntários americanos voaram em nome da Grã-Bretanha, da União Soviética e da China antes de os Estados Unidos entrarem na guerra. Equipado com P-40s, um grupo conhecido como 'Flying Tigers', por causa de suas aeronaves pintadas de forma exclusiva, ajudou os chineses em sua luta contra os japoneses em 1942. Este grupo mais tarde tornou-se parte da USAAF propriamente dita, e os P-40s foram depois disso, amplamente utilizado no Pacífico.

Os Flying Tigers adotaram as marcas de boca de tubarão dos Tomahawks do Esquadrão 112 britânico.
(Foto: American Airpower Museum) & # 160 & # 160 Em meados de 1941, o General Claire Chennault começou a recrutar para seu Grupo de Voluntários & # 8212 melhor conhecido como Flying Tigers & # 8212 para lutar contra os japoneses da China, pelos quais cem P-40s foram encomendados para compra por meio de um empréstimo do governo dos EUA. Noventa aeronaves, a maioria P-40Bs, foram entregues, o suficiente para três esquadrões, mais alguns sobressalentes. Na época da entrada dos EUA na guerra, havia oitenta pilotos americanos no Grupo de Voluntários e, pouco depois de chegar a Kunming, os P-40 começaram a arrancar sangue, seis em cada dez bombardeiros japoneses sendo destruídos por dois dos esquadrões AVG em 20 de dezembro. Não houve baixas americanas nesta ocasião, mas o terceiro esquadrão, deixado para trás em Mingaladon, Birmânia, teve menos sorte e perdeu dois pilotos em sua primeira interceptação, em 23 de dezembro de 1941. Os pilotos americanos subestimaram a capacidade de manobra dos caças Mitsubishi Zero de construção leve, e não conseguiram utilizar sua velocidade superior e capacidade de mergulho em vantagem. Logo se tornou a regra fundamental que um P-40 deveria sempre evitar misturá-lo individualmente com um caça japonês, devido à taxa de subida e manobrabilidade da máquina Curtiss inferior, mas o P-40 substanciava uma reputação de robustez que já estava adquirindo com o A RAF no Oriente Médio e sua proteção de blindagem salvaram muitos pilotos do AVG em combates subsequentes.

& # 160 & # 160 Tanto os Flying Tigers na China quanto os esquadrões da RAF no Oriente Médio tiveram seus P-40Bs substituídos por P-40Es. Após operação contínua, o AVG caiu para cerca de vinte P-40Bs em março de 1942, quando cerca de trinta P-40Es foram transportados de avião para a China de Accra, na África. O desempenho aprimorado oferecido por esses P-40s mais potentes foi considerado extremamente valioso contra os Zeroes, que foram introduzidos no teatro chinês em 1940. O potencial de ataque ao solo do P-40E também era muito superior. Os pilotos do AVG recorreram ao transporte de 30 libras. bombas incendiárias e de fragmentação nas rampas de sinalização de seus P-40Bs, mas era questionável se isso não era mais perigoso para os atacantes do que para os atacados. Mas alguma indicação das capacidades do P-40 em mãos resolutas é dada pelo fato de que desde seu início em dezembro de 1941 até 4 de julho de 1942, quando foi absorvido pela USAAF, o AVG foi oficialmente creditado pela destruição de 286 aeronaves japonesas pela perda de oito pilotos mortos em ação, dois pilotos e um chefe de tripulação mortos durante um ataque ao solo e quatro pilotos desaparecidos. O piloto do AVG com melhor pontuação, Robert H. Neale, foi creditado com a destruição de dezesseis aeronaves inimigas durante o vôo do P-40, e oito outros pilotos reivindicaram dez ou mais vitórias.

Especificações:
Curtiss P-40 Warhawk
Dimensões:
P-40
Modelo H81
P-40E
Modelo H87-B2
P-40L
Modelo H87-B3
Envergadura: 37 pés 3-1 / 2 pol. (11,35 m) 37 pés 3-1 / 2 pol. (11,35 m) 37 pés 3-1 / 2 pol. (11,35 m)
Comprimento: 31 pés 8-1 / 2 pol. (9,65 m) 31 pés 2 pol. (9,49 m) 31 pés 2 pol. (9,49 m)
Altura: 10 pés 7 pol. (3,22 m) 10 pés 7 pol. (3,22 m) 3,32 m (10 pés 11 pol.)
Pesos:
Vazio: 5.376 lb. (2.439 kg) 6.350 lb. (2.880 kg) 6.480 lb. (2.939 kg)
Bruto: 6.787 lb (3.079 kg) 8.280 lb (3.756 kg) 8.080 lb (3.665 kg)
Máx T / O: 7.215 lb (3.273 kg) 9.200 lb (4.173 kg) 8.900 lb (4.037 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 357 mph (575 km / h) 366 mph (589 km / h) 370 mph (595 km / h)
Teto: 32.750 pés (9.982 m) 29.000 pés (8.839 m) 36.000 pés (10.973 m)
Faixa: 950 milhas (1.529 km) 350 milhas (563 km) 300 milhas (483 km)
Intervalo máximo: 1.400 milhas (2.253 km) 950 milhas (1.529 km) 1.375 milhas (2.213 km)
Usina elétrica:
P-40 P-40E P-40L
Allison V-1710-33
1.040 hp, sobrealimentado,
Motor em V de 12 cilindros.
Allison V-1710-39
1.150 hp,
Motor em V de 12 cilindros.
Packard Merlin V-1650-1
1.300 hp,
Motor em V de 12 cilindros.
Armamento:
Duas metralhadoras calibre .50,
Duas metralhadoras calibre .30,
carga de bomba externa de
120 libras (54 kg)
Seis metralhadoras calibre .50,
carga de bomba externa de
500 libras. (227 kg.)
Quatro / seis metralhadoras calibre .50,
carga de bomba externa de
700 libras (318 kg.)

Notas finais:
1. Ray Wagner. Aviões de combate americanos. Garden City, New York Doubleday & Company, Inc., 1982. 252.
2. Enzo Angelucci e Peter Bowers. The American Fighter. Sparkford, Nr. Yeovil, Somerset BA22 7JJ Hayes Publishing Group, 1987. 162.
3. Herbert M. Mason, Jr. Força Aérea dos Estados Unidos, A Turbulent History. Nova York: Mason Charter, 1976. 119.
4. O United States Army Air Corps (USAAC) tornou-se as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em 20 de junho de 1941.
5. John T. Correll. A Força Aérea na véspera da Segunda Guerra Mundial. Revista da Força Aérea. Outubro de 2007.
6. Peter Bowers. Aeronave Curtiss, 1907-1947. Annapolis Maryland Naval Institute Press, 1987. 479.

* As fontes dos números de produção são diferentes. No Famosos lutadores da segunda guerra mundial, página 49, de William Green, os números de produção foram listados em mais de 14.000. Outras fontes colocam os números da produção total acima de 15.000.

& # 169 Larry Dwyer. O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 11 de outubro de 1996. Atualizado em 27 de novembro de 2018.


Assista o vídeo: World of Warplanes, XP-31, Tier2, USA, Prem. (Dezembro 2021).