Podcasts de história

Tracy DD-214 - História

Tracy DD-214 - História

Tracy DD-214

Tracy (DD-214: dp. 1.308; 1. 314'4 ~ "; b. 30'11"; dr. 9'9 "; s. 35,0 k .; cpl. 132; a. 4 4", 1 3 ", 12 21" tt .; cl., Clemson) Tracy (DD-214) foi depositado em 3 de abril de 1919 em Filadélfia, Pensilvânia, pelo Estaleiro William Cramp and Sons '; lançado em 13 de agosto de 1919 - patrocinado pela Sra. Frank B. Tracy; e comissionado em 9 de março de 1920, Comdr. Lawrence P. Treadwell no comando. Seguindo o comissionamento, Tracy navegou em shakedown para Dry Tortugas antes de retornar à Filadélfia. Ela embarcou com a Destroyer Division (DesDiv) 39 para o serviço no Oriente Próximo, chegando a Constantinopla, Turquia, no início de junho de 1920. Com a situação internacional conturbada no Oriente Próximo, as forças navais americanas "mostraram a bandeira" e estavam prontas para protegê-la Vidas e propriedades americanas. Tracy tocou nos principais portos do Mar Negro e também visitou cidades ao longo das costas da Palestina e do Egito, bem como a Turquia mediterrânea. Enquanto a sangrenta guerra civil lançava sua sombra negra sobre a Rússia e os bolcheviques varriam tudo diante deles, os Russos Brancos foram forçados a evacuar. Tracy foi um dos navios que embarcaram centenas de refugiados em Sebastopol e os carregaram para Constantinopla. Em junho de 1921, ela navegou com sua divisão para o Extremo Oriente, transitando pelo Canal de Suez e tocando em portos na Índia, Ceilão, Indochina Francesa e Java antes de finalmente chegar a Manila no final de agosto de 1921. Tracy inicialmente operou de forma independente com a Patrulha do Sul da China e "mostrou a bandeira" nos portos em que fez escala. Desapegada desse dever na primavera de 1923, ela viajou para o Japão para um cruzeiro de boa vontade antes de seguir para Chefoo para as manobras de verão. Ancorada em Dairen, Manchúria, no início de setembro de 1923, Tracy recebeu ordens para embarcar imediatamente para Yokohama, Japão, que havia sido abalada por um forte terremoto. Ao chegar, ela participou do trabalho inicial de socorro e carregou refugiados de Yokohama para Tóquio. Ela enviou equipes de conserto em terra para ajudar no assentamento de linhas de água doce e permaneceu na área de Yokohama por duas semanas antes de seguir para Xangai. Lá, seu grupo de desembarque foi à terra para proteger a Shanghai Light and Power Company, de propriedade americana, até que foi dispensada em 12 de outubro de 1923 por uma força do cruzador blindado Huron. Seguindo para Manila, ela passou algum tempo naquele porto antes de iniciar um cruzeiro aos portos do sul das Filipinas em 26 de novembro. Para o restante de sua viagem na Frota Asiática, ela realizou cruzeiros e exercícios para mostrar a bandeira antes de partir para os Estados Unidos em 8 de maio de 1925. Em Midway, sua divisão foi substituída por DesDiv 39. Chegando em San Diego, Califórnia, em 17 de junho, Tracy foi reformado e recebeu novos instrumentos de controle de fogo. Ela partiu da costa oeste em 24 de junho e seguiu, via Canal do Panamá, para a cidade de Nova York. Passando os dois anos seguintes com a Frota de Escotismo, Tracy encerrou sua turnê participando das operações de reforço para o Esquadrão de Serviços Especiais em águas da Nicarágua durante a revolução e conflito civil que eclodiram naquele país em novembro e dezembro de 1926. A seguir reformada pelo Norfolk Navy Yard, Tracy retornou brevemente às águas da Nicarágua em março de 1927 e então seguiu para o norte. Vindo de Newport, R.I., em 1 de junho com DesDiv 38, ela visitou Queenstown, Irlanda do Norte, antes de tocar em portos na Escócia, Inglaterra, Bélgica, França, Portugal, Espanha, Argélia, Tunísia e Itália. Saindo de Gibraltar em 28 de janeiro de 1928, ela operou no Atlântico por um mês antes que as ordens transferissem DesDiv 38 para a Frota de Batalha. Com base em San Diego de 1º de abril de 1928 até a primavera de 1929, Tracy serviu ocasionalmente como contratorpedeiro de guarda de avião com Lexington (CV-2) e Saratoga (CV-3) antes de se preparar no Estaleiro Marinha da Ilha Mare, em junho e julho de 1929, para serviço no Extremo Oriente. DesDiv 38 substituiu DesDiv 45 em Pearl Harbor, Havaí, e então seguiu para o Japão para uma visita de boa vontade, chegando a Yokohama em 26 de agosto de 1929. De acordo com a rotina da Frota Asiática, Tracy alternou o serviço nos portos da China no verão com operações nas Filipinas durante o inverno. Os meses intermediários foram passados ​​em cruzeiros ao longo da costa chinesa, empenhados em "mostrar a bandeira" e exercícios. Durante o outono de 1930, após um cruzeiro pelas Índias Orientais Holandesas, ela foi preparada para funções independentes estendidas como navio-estação em Chefoo, China. Apreensão da Manchúria no Japão em setembro de 1931 e os combates entre as forças japonesas e chinesas em torno de Xangai em fevereiro 1932 avivou o dever da Frota Asiática nesta conjuntura, mas as atividades de Tracy se limitaram a manter um olho vigilante sobre os interesses americanos. No final do ano, o contratorpedeiro recebeu ordens de atribuí-la novamente à Força de Batalha, e ela deixou a Frota Asiática pela última vez. Tracy participou de manobras e exercícios no Pacífico e na costa oeste antes de ser reclassificada como destruidora n -minelayer e redesignado DM-19 em 30 de junho de 1937. Tracy foi então designada para a Divisão 1 da Mina e operou em Pearl Harbor com a Força de Batalha. No final de 1941, sua divisão entrou no estaleiro naval em Pearl Harbor para revisão. Em 7 de dezembro de 1941, Tracy estava no cais 15 do pátio com suas máquinas, caldeiras e armas desmontadas. A maior parte de seu complemento estava morando no quartel de recebimento em terra, e apenas uma tripulação mínima estava a bordo. Enquanto os aviões japoneses sobrevoavam, a tripulação de Tracy embarcou no navio e procurou encontrar maneiras de revidar. Alguns marinheiros foram para Cummings (DD-376) e ajudaram a manobrar suas armas, outros embarcaram na Pensilvânia (BB-38) e ajudaram na luta contra o baterias antiaéreas do encouraçado. Enquanto isso, de volta a bordo do Tracy, os destróieres restantes, depois de reunir três canhões Lewis calibre .30 e duas Brownings calibre .50, fizeram o possível para afastar os atacantes. Quando o ataque terminou, um grupo de 10 homens do caça-minas do destróier ajudou a combater os incêndios que assolavam a bordo da Califórnia atingida (BB-44). Após a revisão interrompida no estaleiro da Marinha, Tracy foi para o mar para iniciar as operações em tempo de guerra. Em 31 de março de 1942, ela ajudou na construção de um campo minado perto de French Frigate Shoals antes de retornar a Pearl Harbor e conduzir operações locais. Em seguida, rumou para Suva, nas Ilhas Fiji, no dia 23 de julho. Sete dias depois, na companhia de Breese (DM-18j e Gamble (DM-15), Tracy chegou a Suva antes de seguir para Espiritu Santo. Sudoeste do Pacífico, as forças americanas se prepararam para seu primeiro impulso anfíbio da guerra, visando as Ilhas Salomão. Tracy, na Força-Tarefa (TF) 62, chegou às praias de Guadalcanal em 7 de agosto, quando os canhões dos cruzadores e destróieres americanos despertaram os japoneses a uma alvorada estrondosa. Ela participou da campanha ferozmente travada pelas ilhas nas Salomões, engajada nas tarefas nada glamourosas, mas vitais, de serviço de escolta e patrulha anti-submarina. Ela operou entre o Espírito Santo e as zonas de batalha durante o verão e outono de 1942 antes de retornar a Pearl Harbor em dezembro para uma breve reforma. Em 18 de dezembro, ela partiu para a Nova Caledônia, escoltando um comboio com destino a oeste, e chegou com seus protegidos a Noumea em 2 de janeiro de 1943. Designou uma unidade na TF 66 , ela opera saído de Noumea e Nandi, às vezes engajado na construção de campos minados ao redor das bases americanas e aliadas. Ela também entregou a tão necessária gasolina no Campo de Henderson, em Guadalcanal, para a aeronave da "Força Aérea Cactus", cujos aviões levaram a batalha ao inimigo do ar. No final de janeiro de 1943, os japoneses decidiram abandonar Guadalcanal e tinha começado a evacuar o máximo de homens que puderam ser retirados da ilha fumegante e transportados através do desafio do poder marítimo e aéreo americano. O aumento da atividade de superfície inimiga com cobertura aérea correspondente avisou aos americanos que grandes movimentos de tropas japonesas estavam em andamento, e foram enviadas ordens para tentar descarrilar o "Expresso de Tóquio" por qualquer meio possível - minas, barcos PT e ataques aéreos. Em fevereiro de 1943, uma grande força de destróieres japoneses foi avistada rumo ao "Estreito de Ironbottom". Tracy, como líder do grupo de trabalho, liderou Montgomery (DM-17) e Prshle (DM-20) na colocação de um campo de 300 minas entre Doma Reef e Cabo Esperance. Naquela noite, o destróier japonês Makig? Mo atingiu uma dessas minas e foi tão danificado que foi afundado. No entanto, os japoneses conseguiram libertar os restos de sua guarnição de Guadalcanal. Seguindo essa ação, Tracy reuniu-se ao TF 62 para o serviço de escolta e tocou em Noumea, Tulagi e Efate antes de seguir para o Havaí em 19 de abril. Ela chegou a Pearl Harbor em 1 ° de maio e, 11 dias depois, dirigiu-se a São Francisco para uma reforma muito necessária na Ilha Mare. Após a reforma, Trary partiu de São Francisco em 22 de maio e passou os meses seguintes engajado em "corridas de leite" —Conviações entre as ilhas havaianas e a costa oeste. Em 10 de agosto, ela partiu de Pearl Harbor e seguiu para Samoa e de lá seguiu seu curso em direção a Espiritu Santo e o Pacífico Sul. No final de novembro de 1943, Tracy liderou uma divisão de caçadores de minas na colocação de um campo minado ofensivo perto de Bougainville nos preparativos para os desembarques Em seguida, operando fora de Noumea pelo restante de 1943, Tracy passou por Funafuti, Espiritu Santo e Guadalcanal até dezembro. Em 1 de janeiro de 1944, ela embarcou em comboio com o presidente Jackson (AP-37), presidente Haves (AP-39), presidente Adame (AP-38), Titânia (AK-65) e Alhena (AK-26) para as ilhas Fiji , chegando a Nandi em 5 de janeiro. Subindo novamente no dia seguinte, Tracp escoltou outro comboio até Guadalcanal, conduzindo exercícios de artilharia durante o trajeto, e chegou no dia 10. No final do mês, ela partiu de Efate, Nova Hébridas, com destino à Nova Caledônia na companhia do presidente Haves. Durante a passagem, eles lutaram contra uma tempestade antes de chegar a Noumea no dia 19. Após a conclusão do reabastecimento lá, ela seguiu para Wellington, Nova Zelândia. No restante de janeiro e continuando em maio, ela abriu caminho entre as ilhas do Pacífico, escoltando comboios e realizando exercícios durante o trajeto. Em 3 de junho, ela chegou a São Francisco para iniciar a revisão em Hunters Point. Após a conclusão do trabalho no estaleiro, Tracy passou por um treinamento de reciclagem na costa oeste, indo até o norte como Seattle e Bremerton, Wash. Em 31 de agosto, ela partiu de Seattle na companhia de SS Cushman K. Davis com destino a Oahu, e chegou a Pearl Aportar em 9 §Setembro. Após a disponibilidade do estaleiro naval de 12 a 24 de setembro, ela partiu no dia 29, com destino aos Marshalls na companhia do Convoy BD-HOT. Chegando a Eniwetok em 8 de outubro, ela iniciou novas viagens de comboio entre Eniwetok e Pearl Harbor, e Pearl Harbor e San Francisco; chegando de volta à costa oeste em 6 de novembro de 1944. Após uma breve escala em San Diego, a proa de Tracy seguiu para oeste em direção a Honolulu, antes de escoltar outro comboio para o leste de volta a São Francisco. Com Iwo Jima protegida, a Marinha então voltou sua atenção para Okinawa, com Tracy também participando dessa ação, servindo como bóia e navio de eliminação de minas, chegando daquela ilha em 1 de abril de 1946. Enquanto apoiava a invasão de Okinawa, ela se engajou em patrulhas de barcos anti-submarino e anti-pequeno fora da Frota ancoragens. Enquanto operava nessa tarefa vital de triagem, ela resgatou sobreviventes de LCI (G) ~ 2 que haviam sido atingidos por um barco a motor suicida japonês. Em um período de pesadas atividades aéreas, quando muitos navios se contorceram em agonia após serem atingidos pelos kamikaze, Tracy teve uma vida encantada, saindo ilesa da árdua campanha de Okinawa. Ela partiu para Ulithi em 16 de abril e chegou em 22 de abril ao atol extenso para iniciar um período de manutenção e disponibilidade que durou até 2 de maio. Continuando as operações no Pacífico ocidental, ela participou de tarefas de escolta de comboio durante julho, quando acompanhou um comboio LST de Okinawa a Leyte, ancorando na baía de San Pedro, Leyte, PI, em 3 de julho. De 5 a 17 de julho, ela foi submetida à disponibilidade do concurso antes de entrar na doca seca flutuante ARD-2 para reparos no casco. Sob o controle operacional do Minecraft, Frota do Pacífico, ela ancorou na Baía de San Pedro em meados de agosto. Em 10 de agosto, seu rádio pegou uma transmissão não oficial em japonês que anunciava que o Japão havia concordado em aceitar os termos de rendição incondicional. O diário de Traug anotou: "Muitos apitos e holofotes para unidades da Frota presentes". Em 15 de agosto, ela começou a fazer parte da tela para TU 72.5.38 e, a caminho de Okinawa, recebeu uma palavra para cessar toda ofensiva Atividades. Entrando em Buckner Bay, Okinawa, em 20 de agosto, ela ancorou por cinco dias antes de transferir bóias Mark VI de Weehawken (CM-12) para vários outros caça-minas rápidos que se reuniam para começar o trabalho de varrer as minas semeadas durante a guerra. O fim da guerra no Pacífico em agosto marcou apenas o início da participação de Tracy nos gigantescos esforços de remoção de minas em águas domésticas japonesas. De Buckner Bay, o navio seguiu para o Japão e chegou a Nagasaki Wan em 11 de setembro como um dos primeiros navios aliados a entrar naquela extensão de água. Ela serviu como navio de colocação de bóias e eliminação de minas durante as operações de remoção de minas que liberaram as rotas marítimas fora daquele porto marítimo importante e continuou essas funções até o final de outubro, quando navegou de volta para casa. Sua carreira como navio de guerra nos Estados Unidos Quase encerrada a Marinha, Tracy apontou a proa para casa em 25 de outubro e fez uma breve escala em Buckner Bay, a caminho de Pearl Harbor. Chegando à base havaiana em meados de novembro, ela partiu de lá no dia 18, com destino - via San Diego, Califórnia, e Salina Cruz, México - para o Canal do Panamá. Ela chegou a Nova York em dezembro de 1945 e foi desativada em 19 de janeiro de 1946. Riscada da lista da Marinha em 7 de fevereiro de 1946, ela foi vendida para a Northern Metals Company of Philadelphia, Pennsylvania, e desfeita no final do ano. Tracy recebeu sete estrelas de batalha por seu serviço na Segunda Guerra Mundial.


USS Tracy DD 214 (1920-1946)

O USS Tracy foi construído pelo Estaleiro William Cramp and Sons ', Filadélfia, PA. Ela foi comissionada em março de 1920 e comandada pelo comandante Lawrence P. Treadwell.

Após um cruzeiro shakedown, ela voltou para a Filadélfia e foi designada para a Destroyer Division 39. De lá, ela navegou para o Oriente Próximo e desembarcou em Constantinopla em junho de 1920. Ela foi então designada para ir à Rússia para ajudar os refugiados do levante bolchevique. Em 1921, o Tracy navegou para o Extremo Oriente e desembarcou nas Filipinas em agosto de 1921. Mais tarde, ela trabalhou por conta própria em águas chinesas e foi designada para um cruzeiro de boa vontade no Japão. Ela ajudou as vítimas de um terremoto em Yokohama, Japão. Ela permaneceu no Extremo Oriente até maio de 1925 e então embarcou de volta para os Estados Unidos. O Tracy foi reformado em San Diego e partiu em junho para atravessar o Canal do Panamá até a cidade de Nova York. Ela passou os próximos dois anos nas vias navegáveis ​​orientais e ajudou em um levante na Nicarágua durante novembro e dezembro de 1926. Ela foi reformada em Norfolk e então partiu para uma excursão pelas Ilhas Britânicas e pela Europa. Em 1928, o Tracy foi transferido para a Frota de Batalha estacionada em San Diego. Ela ajudou na guarda de aviões, mas foi designada para o Extremo Oriente em 1929. O protocolo era para o Tracy alternar entre a China e as Filipinas. Em 1931 e 1932, o Tracy vigiava principalmente os interesses americanos na área. Ela foi mais uma vez designada para a Força de Batalha e designada para Pearl Harbor. Enquanto em Pearl Harbor, ela foi reclassificada como uma camada de minas destruidora e recebeu uma nova designação DM-19, atribuída à Divisão 1 da Mina.


História de Tracy

A história de Tracy segue grande parte da história da Califórnia. Habitada inicialmente pelos povos indígenas do Vale de San Joaquin, no início dos anos 1800, grande parte das terras ao redor de Tracy fazia parte de fazendas espanholas e mexicanas e, posteriormente, no final do século, concessões de terras para ferrovias. À medida que as parcelas eram vendidas e as terras remanescentes eram herdadas, fazendeiros e fazendeiros, muitos deles imigrantes europeus, estabeleceram participações na área.

Povos Indígenas do Vale

Os Yokuts eram os povos indígenas que viviam no Vale de San Joaquin, próximo a Tracy. Suas vidas giravam em torno das estações chuvosa e seca, contando com comida e água dos rios, bolotas dos carvalhos do vale e outras plantas e sementes, e caça selvagem. Tal como acontece com outros californianos nativos, eles foram deslocados por colonos europeus e foram vítimas de suas doenças. O museu inclui alguns artefatos da cultura nativa americana local & # 8211, como um almofariz e pilão usados ​​para moer bolotas - e outras coleções doadas.

Começa a migração europeia

No final da década de 1860, o "Salana", capitaneado por John Collins, navegava na ferrovia até Mohr’s Landing e costumava construir os primeiros trilhos através do vale. A esposa de Collins, Ana, costurou a bandeira de 35 estrelas & # 8211 em exibição no museu & # 8211 que voou sobre a escuna. John era o pai de Adolph Linne e avô de Wilma Linne Frydendahl, fazendeiros de terras secas ao sul da cidade perto da atual Linne Road.

A ferrovia se expande

A história de Tracy & # 8217s é a história da ferrovia no vale de San Joaquin ao norte. A linha férrea que passa pelo local atual de Tracy em 1869 veio apenas alguns meses após a maior notícia sobre locomotivas do século, a junção das ferrovias Central e Union Pacific no Território de Promontory de Utah em 10 de maio de 1869, que estabeleceu o Serviço Ferroviário Transcontinental atravessando os EUA. A Central Pacific Railroad que ia de Sacramento foi construída através do local atual de Tracy, sobre Altamont Pass, através do Niles Canyon até Niles e, em seguida, de balsa para San Francisco.

O Lathrop próximo consistia em uma casa redonda, uma oficina ferroviária, pátios e hotéis para alimentar os funcionários da ferrovia. A comunidade se tornou o centro de negócios da ferrovia e a sede da Ferrovia Central Pacific para o Vale de San Joaquin. O crescente volume de negócios administrado pela ferrovia exigia uma estação de carvão no sopé das Colinas Altamont, a apenas 14 milhas a oeste de Lathrop. Uma estação de carvão, chamada Ellis, foi estabelecida a oeste do atual centro de Tracy entre Corral Hollow Road e Lammers Road ao longo da antiga Schulte Road.

Oficinas ferroviárias para “motores auxiliares” foram construídas em Ellis. Os motores auxiliares foram necessários para empurrar os trens que se dirigiam para o oeste sobre o primeiro grau do Passo Altamont. Operadores de telégrafo e todos os outros funcionários necessários da ferrovia e suas famílias viviam em Ellis por volta de 1870 e a cidade incluía cerca de 45 edifícios.

O ano de 1870 também foi o ano em que a Southern Pacific Railroad Company e o Central Pacific ficaram sob controle comum. Mas foi somente em 1885, quando a Central Pacific assinou um contrato de arrendamento para a Southern Pacific Company, que as duas linhas foram realmente consolidadas. A nova empresa se chamava Southern Pacific.

Em 1878 a construção foi iniciada pela Southern Pacific Company em uma nova linha ferroviária de Oakland ao redor da costa da Baía de São Francisco, através de Port Costa e Martinez, para conectar com a linha Central Pacific a leste das colinas Livermore e Altamont Pass. A conexão entre as duas ferrovias foi concluída três milhas a leste de Ellis em 8 de setembro de 1878. O resultado dessa conexão de linha foi a fundação de Tracy.

Os funcionários da ferrovia não viam razão para continuar a estação de carvão em Ellis e os & # 8220helper trens & # 8221 não eram mais necessários. As instalações ferroviárias foram movidas 3 milhas a leste para a nova estação ferroviária chamada & # 8220Tracy & # 8221. O nome Tracy foi escolhido para um Southern Pacific, Lathrop J. Tracy.

Os residentes de Ellis perceberam que sua cidade estava condenada e decidiram que Tracy logo se tornaria a principal ferrovia e centro comercial de Tulare Township. Famílias e empresas ferroviárias seguiram a estação ferroviária, incluindo dois hotéis, o Ludwig Hotel e o que se tornou o Tracy Hotel. Jim Eagan, um ferroviário que trabalhava na Ellis colocando carvão em motores foi um dos primeiros residentes de Tracy. Ele foi colocado no comando da primeira equipe da Southern Pacific Railroad.

Edifício IOOF 6th Street construído em 1899

Tracy estava crescendo como um centro ferroviário. A nova linha através de Los Banos era a rota mais rápida e menos cara para Los Angeles. Em 1º de março de 1894, a sede da ferrovia em Lathrop foi transferida para Tracy. Todo o equipamento ferroviário, incluindo motores e edifícios, exceto o refeitório, foram envolvidos na transferência. A construção de uma casa redonda começou em Tracy em 1896. O museu exibe muitos artefatos do apogeu da ferrovia de Tracy.

Agricultura cresce

Na segunda metade do século 19, a agricultura se estabeleceu, primeiro com o pastoreio de ovelhas, movendo os rebanhos para as colinas e descendo para o vale com as estações, depois com a agricultura, à medida que os diques do Delta eram construídos e a irrigação do rio estabelecida. As fazendas de ovelhas em grande parte deram lugar ao gado por volta da Primeira Guerra Mundial. A agricultura, mesmo no lado oeste mais seco do vale, floresceu com colheitas variadas como cevada, tomate, aspargo, nozes e frutas e grandes fábricas de processamento. Na década de 1950, a agricultura era a principal indústria de Tracy. O museu fornece exemplos e fotografias de época de práticas agrícolas e da vida.

Ao longo do final de 1800 e início de 1900, Tracy permaneceu relativamente pequena e isolada, chegando a apenas 11.000 até 1960. A vida na cidade centrava-se no comércio para apoiar as ferrovias e as fazendas e ranchos do entorno e os serviços e projetos do governo do entorno. As ferrovias trouxeram um estilo transiente áspero, incluindo bordéis e jogos de azar que durou até o final dos anos 1950. Agricultores e comerciantes semearam mais estabilidade trabalhando os ciclos das lavouras.

Lathrop J. Tracy, executivo ferroviário do leste que deu nome a Tracy

De cidade para cidade

Tracy continuou sendo uma cidade ferroviária regional e centro de comércio local para fazendas e ranchos ao redor até a década de 1970, quando o crescimento na área da baía começou a se espalhar sobre o Altamont e transformar a pequena cidade de Tracy na cidade de hoje.


O Exército abriu caminho em seu primeiro museu nacional para celebrar uma história de serviço

Postado em 02 de abril de 2018 09:42:31

O Corpo de Fuzileiros Navais abriu seu mais novo com grande alarde em Quantico, Virgínia, em 2006. A Força Aérea já o fez desde 1950 e a Marinha abriu um em 1963.

Portanto, agora é a vez de o Exército acompanhar os tempos.

Altos funcionários do serviço e apoiadores recentemente inauguraram a construção de um novo Museu do Exército Nacional a ser instalado em Fort Belvoir, Virgínia. O museu será gratuito para os visitantes e deve ser inaugurado em 2019. Os planos para a instalação de 185.000 pés quadrados incluem mais de 15.000 peças de arte, 30.000 artefatos, documentos e imagens.

É o primeiro de seu tipo para o Exército.

& # 8220Este museu vai lembrar a todos nós o que significa ser um soldado, o que significa servir com incrível sacrifício, com incrível orgulho & # 8221 disse o Chefe do Estado-Maior do Exército, General Mark A. Milley.

& # 8220E o mais importante, este museu é uma homenagem aos 30 milhões de soldados que & # 8217 usaram este distinto uniforme & # 8230 e seus entes queridos que os apoiaram & # 8221 disse ele.

Milley, Sec. Do Exército. Eric K. Fanning, outros líderes do Exército, doadores, convidados e famílias da Gold Star participaram da cerimônia e da inauguração no Fort Belvoir em 14 de setembro.

O chefe do Estado-Maior do Exército disse acreditar que o museu oferecerá aos visitantes uma experiência que não pode ser encontrada nos livros de história ou online, e que uma visita ao museu aumentará para eles o que eles podem ter aprendido na escola sobre ambos os Estados Unidos e seu Exército, bem como & # 8220o custo e a dor do sacrifício da guerra, não em dólares, mas em vidas. & # 8221

O Museu do Exército Nacional, mostrado neste projeto conceitual, será construído em Fort Belvoir, Va., Em parte com fundos da Lei de Moedas Comemorativas do Exército, assinada pelo presidente Obama. (Foto do Exército dos EUA)

No museu, armas, uniformes, equipamentos do Exército e até cartas escritas por soldados em guerra ajudarão os visitantes a se conectar melhor com o Exército, disse Milley.

O Exército, disse Fanning, é ainda mais antigo do que a nação que defende, e sua história está entrelaçada desde o início.

& # 8220Nós & # 8217 esperamos 241 anos por este momento, & # 8221 Fanning disse sobre a construção do museu. & # 8220É quase impossível separar a história do Exército & # 8217 da história desta nação. De muitas maneiras, a história do Exército é a história da América. & # 8221

Da Guerra Revolucionária às guerras no Iraque e no Afeganistão, o Exército suportou a maior parte das perdas da América & # 8217, disse Fanning. Totalmente 85 por cento de todos os americanos que deram suas vidas em defesa dos Estados Unidos e de seus interesses o fizeram enquanto serviam no Exército dos EUA.

Além de travar as guerras do país, disse Fanning, os soldados também foram pioneiros nos Estados Unidos. Ele citou como exemplo os esforços do Capitão do Exército Meriwether Lewis e do 2º Tenente do Exército William Clark. Juntos, os dois lideraram uma equipe para explorar e mapear o oeste dos Estados Unidos & # 8212, um esforço que veio a ser conhecido como Expedição Lewis e Clark.

Outro exemplo de pioneirismo do Exército é o esforço do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA para ajudar a construir estradas, ferrovias, canais e pontes do país, disse Fanning.

No século 20, disse ele, seriam os cientistas do Exército que levariam os Estados Unidos por novas fronteiras, como a aviação, a criação de células solares e o lançamento do primeiro satélite americano ao espaço.

Fanning disse que ele lembrava a história do Exército e era pioneiro todos os dias por uma peça emoldurada com as cores do regimento em seu escritório. Essas cores, disse ele, são o que restou do padrão usado na Guerra Civil pelo 54º Massachusetts, o primeiro regimento afro-americano do Exército e # 8217, disse ele.

Esse pequeno pedaço de bandeira será exibido no Museu do Exército Nacional, & # 8220 juntando milhares de artefatos que ajudarão a contar nossa história compartilhada & # 8221 Fanning disse. & # 8220O museu fortalecerá os laços entre os soldados da América & # 8217s e as comunidades da América & # 8217s. & # 8221

O chefe do Estado-Maior aposentado do Exército, general Gordon R. Sullivan, que agora atua como presidente do Conselho de Diretores da Fundação Histórica do Exército, disse que o museu tem o objetivo de contar a história abrangente da história do Exército como finalmente merece ser informado. & # 8221

Essa história, disse ele, incluirá todos os componentes do Exército e também incluirá a história do Exército Continental, que existia mesmo antes do nascimento dos Estados Unidos.

O museu, disse ele, será um & # 8220museu virtual, sem paredes, tendo conectividade com todos os museus do Exército. & # 8221

Também significativo, disse Sullivan, é a localização do museu e do # 8217s. O local escolhido em Fort Belvoir fica a menos de 11 quilômetros de Mount Vernon - a casa do primeiro comandante em chefe do Exército Continental, general George Washington.

O general aposentado William W. Hartzog, vice-presidente do Conselho de Diretores da Fundação Histórica do Exército, disse que uma das primeiras coisas que os visitantes verão ao entrar no museu é uma série de fotos e histórias de soldados individuais.

& # 8220Nós somos todos soldados, & # 8221 Hartzog disse.

Durante a cerimônia de inauguração, os participantes puderam ouvir algumas dessas histórias por si próprios.

O capitão Jason Stumpf, do 92º Batalhão de Assuntos Civis, 95ª Brigada de Assuntos Civis em Fort Bragg, Carolina do Norte, por exemplo, subiu ao palco para falar sobre sua esposa, a 1ª Tenente Ashley White-Stumpf.

& # 8220Ela estava fazendo o que fazia para um bem maior e sempre acreditou nisso & # 8221 disse ele. Ela foi morta no Afeganistão em 2011.

& # 8220Ela só queria ajudar e atender a chamada & # 8221 ele continuou. & # 8220Ashley seria a primeira a ficar na porta de entrada e dizer que não era a única que atendeu a chamada. Muitos antes e muitos depois dela farão a mesma coisa. & # 8221

A história de White-Stumpf & # 8217s será uma das muitas retransmitidas aos visitantes do novo museu do Exército.

Outra história que será contada no museu é a do já falecido sargento-chefe. Donald & # 8220Dutch & # 8221 Hoffman, tio do Brig. Gen. Charles N. Pede, que agora atua como juiz assistente advogado geral para Leis e Operações Militares.

Pede disse que seu tio ganhou o nome de & # 8220Dutch & # 8221 porque ele & # 8217 foi um garoto durão que cresceu nas ruas de Erie, Pensilvânia, e sempre teve problemas ou & # 8220 em holandês. & # 8221

O holandês se alistou aos 17 anos, disse Pede, e logo se viu na Coréia. Durante seu primeiro tiroteio, Pede retransmitiu, Dutch admitiu estar com medo. Pouco depois, ele atacou sozinho uma posição de metralhadora inimiga, resgatando soldados feridos e levando-os para um local seguro. Ele ganhou uma Estrela de Prata por suas ações lá.

Ele & # 8217d mais tarde foi ferido em batalha e deixado para morrer, Pede continuou. Mas um médico do Exército & # 8220milibrador & # 8221 o trouxe de volta à vida.

Finalmente, o Brig agora aposentado. O general Leo Brooks Jr. falou sobre seu falecido pai, o major-general aposentado Leo A. Brooks Sênior. Quando Brooks, o sênior, entrou no Exército em 1954, sua jornada foi repleta de desafios, disse o júnior, já que o Exército havia feito recentemente tornar-se dessegregado.

O pai de Brooks precisava conquistar o respeito dos outros como líder, disse seu filho. Que ele se tornou um líder foi devido aos sacrifícios de outros antes dele.

Brooks júnior disse que ele e seu irmão, o general Vincent K. Brooks, que agora atua como comandante das Forças dos EUA na Coreia, Comando das Nações Unidas e Comando das Forças Combinadas, olharam para o pai em busca de orientação - e o seguiram para o Exército.

Nós seguimos naturalmente sua profissão porque pudemos ver e sentir a nobreza dos valores fundamentais do Exército & # 8217 que ele instilou & # 8221 Brooks Júnior disse.

Hoje, o Exército é o único serviço militar sem museu nacional próprio. O Museu Nacional do Exército dos Estados Unidos, a ser construído em 80 acres de terra em Fort Belvoir, vai remediar isso.


Preservando a história: oficiais do condado de Douglas digitalizam registros de serviço militar

Após o incêndio da refinaria Husky em abril de 2018, há menos de dois anos em seu trabalho, Tracy Middleton começou a se perguntar o que aconteceria se algo devastasse o tribunal do condado de Douglas.

Afinal, o Registro de Ações do Condado de Douglas é responsável por manter décadas de marcos para as famílias que viveram no condado - casamentos, nascimentos, mortes e até mesmo o serviço militar.

Volumes encadernados desses registros confidenciais enfileiram-se nas prateleiras do cofre no Register of Deeds Office e podem colocar muita história em risco se algo acontecer ao Tribunal do Condado de Douglas.

Os registros vitais que datam de 1907 - casamentos, nascimentos, divórcios, mortes - foram digitalizados em nível estadual, disse Middleton. No entanto, os registros de dispensa do serviço militar não são mantidos por funcionários estaduais.

Isso levou Middleton a lançar um projeto este ano para capturar digitalmente os registros em papel de militares dispensados ​​do serviço militar há décadas.

“Há um que acabamos de ler ... foi sobre a Guerra Hispano-Americana”, disse Middleton.

A descarga após o conflito de 1898 com a Espanha foi registrada no Registro de Ações em 1940.

Most of the records captured digitally so far go back to World War I. Only the first of about a dozen thick volumes has been digitally recorded so far.

“You’re going to see a huge difference between today’s typical form and what they used at the turn of the (last) century,” said Carissa Skifstad, veterans case manager with the Douglas County Veterans Service Office.

Military discharge records in the early 1900s were handwritten and look nothing like the DD-214 form used today to record the end of a military deployment or end of service. The early documents include information on the service members' character, whether they were wounded in battle and information like the clothing they left the service with, Middleton said.

But the confidential documents are not available to the curious, Middleton said. Typically, they are only available to the service member or their next of kin.

“How confident am I that the federal government has all this information going all the way back to 1900?” Middleton asked. "Eu não sei. When it came to 2021, and we had finished our project for 2020, in looking at the things I wanted to get digitized, the next logical thing was those military records.”

By digitizing the records, Middleton said the documents could still be retrieved if something should happen and the paper records were destroyed.

Many military records have been lost to fire, Skifstad said.

According to the National Archive, a fire in July 1973 destroyed 16 to 18 million military personnel records at the National Personnel Records Center in St. Louis, Missouri. No microfilm or duplicate copies of the records existed.

Records were lost for about 80% of all Army personnel discharged between 1912 and 1960, and 75% of all Air Force personnel discharged between 1947 and 1964 with names following James E. Hubbard to Z.

It’s taken decades to recover some of the 6.5 million water-soaked, partially burned records that could be salvaged, according to a 2013 report by Stars and Stripes.

For the records destroyed in the 1973 fire, Skifstad said she can piece together former service members' military records to issue a certificate. She said it’s a process that can take months.

“Getting separation papers can be difficult,” she said.

The Veterans Administration recommends supplying documents such a statements or affidavits from fellow service members or military medical personnel photographs of their time in service and any available military record to help reconstruct an individual’s military service.

“If we get them digitized, and make sure that record preservation is in place, should something happen, they can all be retrieved,” Middleton said. “It’s just the reassurance that if something were to happen, we have the start of a backup.”


My fathers DD-214

I’m looking for my fathers DD-214 to find out hi service. He has passed away and we never talked about it that much.

Re: My fathers DD-214
Eric Kilgore 10.05.2021 13:26 (в ответ на David Edwards)

Thank you for posting your question on History Hub!

Under normal circumstances, requesting a DD-214 or copies of an Official Military Personnel File is a pretty easy task.  The Official Military Personnel Files are in the custody of the National Personnel Record Center / National Archives at St. Louis.   However, due to the COVID-19 Pandemic, and our limited workforce, we are prioritizing requests from veterans and their families for medical emergencies, final military honors, and other essential benefits.  Currently, there is a substantial backlog of routine requests, in addition to the emergency requests awaiting response.  While it is still unknown how soon we will able to resume responding to routine requests,  the National Personnel Record Center is working hard and taking an aggressive approach to decreasing response times and eliminating the backlog.


How a US WWII Ship Attacked Japanese Planes

But for some old sailors, looking down would have revealed a DD-214, just not the kind of DD-214 that are discharge papers.

That’s because the USS Tracy — a destroyer and minesweeper — was commissioned as the DD-214, the Navy’s 208th destroyer (DD-200 through DD-205 were canceled).

The Tracy was laid down in 1919 and commissioned in 1920 before serving on cruises around the world prior to World War II. It was at Pearl Harbor undergoing a massive overhaul when the Japanese attacked in 1941.

The USS Tracy in Bordeaux, France, sometime prior to 1936. (Photo: U.S. Navy)

The Tracy’s gun batteries, boilers, ammunition, and most of her crew had been removed during the overhaul but that didn’t stop the skeleton crew on the ship from taking action that December morning.

o duty watch kept a log of all their actions, including dispatching fire and damage control crews to other ships and setting up machine guns with borrowed ammunition to fire on Japanese planes attacking the nearby USS Cummings and USS Pennsylvania. The Tracy suffered one man killed and two lost during the battle.

The crew of the Tracy got it back in fighting shape quickly and the ship took part in minelaying activities in March 1942. A few months later, the Tracy joined Task Force 62 for the assault on Guadalcanal.

The USS Tracy sometime before 1936. (Photo: Vallejo Naval and Historical Museum)

As part of the fighting around Guadalcanal, Tracy led the minelaying mission that doomed the Japanese destroyer Makigumo just a year after it was launched.

The Tracy then supported the American-Australian offensive at Bougainville Island before heading back north to take part in the Okinawa invasion, rescuing survivors of a ship hit by a suicide boat attack.

The war ended a short time later and Tracy emerged from the conflict nearly unscathed with seven battle stars.

While it’s great to imagine an entire generation of sailors that had to serve on the DD-214 while dreaming of their DD-214 papers, no old seamen were that unlucky. The DD-214 discharge form wasn’t introduced until 1950, four years after the Tracy was decommissioned and sold for scrap.

The primary source of USS Tracy history for this article comes from the Naval History and Heritage Command article on the ship.


The Old Navy: A Raft of Trouble

On a balmy spring morning in 1922, the USS Tracy (DD-214), of the U. S. Destroyer Squadron, Asiatic fleet, stood out of Manila Bay to carry out her annual short-range battle practice. On this mission, she was in charge of her Executive Officer, for the Captain was absent. I was on board as one of the observing party.

The firing practice went off very badly. Apparently every sailing banca in Manila Bay had chosen to fish that morning off the Bay entrance and the range was repeatedly fouled. The results of the firing left a lot to be desired, and when it was finally concluded in the late afternoon, there was no joy among the ship’s complement. Nor was the case improved when it was discovered that the tug which would tow the target raft back to Cavite, would be unable to tow the target repair boat as well instead, the Tracy would be saddled with that unpleasant chore. This boat was a 40-foot motor sailing launch provided by the tender Buffalo. Some thought was given to the possibility of hoisting her out of the water, but she was ten feet too long for the Tracy’s 30-foot davits and was also heavily loaded with target repair gear. Hence she was streamed astern.


Mục lục

Tracy được đặt lườn vào ngày 3 tháng 4 năm 1919 tại xưởng tàu của hãng William Cramp and Sons ở Philadelphia. Nó được hạ thủy vào ngày 13 tháng 8 năm 1919, được đỡ đầu bởi bà Frank B. Tracy và được đưa ra hoạt động vào ngày 9 tháng 3 năm 1920 dưới quyền chỉ huy của Hạm trưởng, Trung tá Hải quân Lawrence P. Treadwell.

Những năm giữa hai cuộc thế chiến Sửa đổi

Sau khi nhập biên chế, Tracy thực hiện chuyến đi chạy thử máy đến Dry Tortugas trước khi quay trở về Philadelphia. Nó lên đường cùng với Đội khu trục 39 để nhận nhiệm vụ tại vùng Cận Đông, đi đến Constantinople, Thổ Nhĩ Kỳ vào đầu tháng 6 năm 1920. Do tình hình quốc tế bất ổn tại Cận Đông, Lực lượng Hải quân Hoa Kỳ tại châu Âu đã tiến hành biểu dương lực lượng và sẵn sàng trong việc bảo vệ tính mặng và tài sản của công dân Hoa Kỳ. Nó đã viếng thăm các cảng chính tại Hắc Hải cũng như ghé thăm các thành phố dọc theo bờ biển Palestine và Ai Cập cùng các cảng Thổ Nhĩ Kỳ tại Địa Trung Hải. Khi cuộc Nội chiến Nga đi đến hồi kết thúc, lúc mà phe Bolsheviks áp đảo lực lượng Bạch vệ Nga, nó là một trong số những con tàu đã đón hàng trăm người tị nạn khỏi Sevastopol và đưa họ đến Constantinople.

Đến tháng 6 năm 1921, Tracy lên đường cùng với đội khu trục của nó để sang Viễn Đông, ngang qua kênh đào Suez. Họ đã ghé qua Ấn Độ, Ceylon, Đông Dương thuộc Pháp và Java để cuối cùng đến Manila, Philippines vào cuối tháng 8 năm 1921. Chiếc tàu khu trục thoạt tiên hoạt động độc lập cùng Lực lượng Tuần tra Nam Trung Quốc, biểu dương lực lượng tại các cảng mà nó ghé thăm. Được tách khỏi nhiệm vụ này vào mùa Xuân năm 1923, nó đi đến Nhật Bản cho một chuyến viếng thăm thiện chí trước khi tiếp tục đi đến Yên Đài, Trung Quốc cho đợt cơ động tập trận mùa Hè. Thả neo vào đầu tháng 9 năm 1923 tại cảng Đại Liên thuộc bán đảo Liêu Đông, tỉnh Liêu Ninh. Nó được lệnh khẩn cấp đi đến Yokohama, Nhật Bản vốn vừa phải chịu đựng thảm họa động đất Kantō dữ dội. Khi đến nơi, nó tiến hành các hoạt động cứu hộ ban đầu, đưa người tị nạn từ Yokohama đến Tokyo, và đưa các đội sửa chữa lên bờ để giúp lắp đặt các đường ống dẫn nước sạch. Nó ở lại khu vực Yokohama trong hai tuần trước khi đi đến Thượng Hải.

Tại đây, đội đổ bộ của nó lên bờ để bảo vệ cơ sở của hãng Shanghai Light and Power Company thuộc sở hữu của Hoa Kỳ cho đến khi được thay phiên vào ngày 12 tháng 10 năm 1923 bởi một phân đội từ chiếc South Dakota. Quay trở về Manila, nó trải qua một thời gian trong cảng trước khi thực hiện một chuyến đi đến các cảng miền Nam Philippine vào ngày 26 tháng 11. Trong thời gian còn lại của lượt phục vụ cùng Hạm đội Á Châu, nó thực hiện các chuyến đi biểu dương lực lượng và thực tập, cho đến khi khởi hành quay trở về Hoa Kỳ vào ngày 8 tháng 5 năm 1925. Tại Midway, đội của nó được thay phiên bởi Đội khu trục 39. Đi đến San Diego, California vào ngày 17 tháng 6, Tracy được tái trang bị và bổ sung các thiết bị điều khiển hỏa lực mới. Nó rời vùng bờ Tây vào ngày 24 tháng 6, băng qua kênh đào Panama để đi New York. Sau khi hoạt động cùng Hạm đội Tuần tiễu trong hai năm tiếp theo, nó được huy động tham gia hoạt động cùng Hải đội Đặc vụ tại vùng biển Nicaragua vào lúc diễn ra biến động và bất ổn do cuộc cách mạng và xung đột tại nước này vào tháng 11 và tháng 12 năm 1926.

Sau khi được đại tu tại Xưởng hải quân Norfolk, Tracy quay trở lại vùng biển Nicaragua một thời gian ngắn vào tháng 3 năm 1927 trước khi đi lên phía Bắc. Khởi hành từ Newport, Rhode Island vào ngày 1 tháng 6 cùng Đội khu trục 38, nó viếng thăm Queenstown, Bắc Ireland trước khi ghé qua các cảng Scotland, Anh, Bỉ, Pháp, Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha, Algérie, Tunisia và Ý. Rời Gibraltar vào ngày 28 tháng 1 năm 1928, nó hoạt động tại khu vực Đại Tây Dương trong một tháng trước khi Đội khu trục 38 được điều sang Hạm đội Chiến trận. Đặt căn cứ tại San Diego từ ngày 1 tháng 4 năm 1928 cho đến mùa Xuân năm 1929, nó đã nhiều dịp phục vụ như tàu canh phòng máy bay cùng các tàu sân bay LexingtonSaratoga trước khi được đại tu tại Xưởng hải quân Mare Island vào tháng 6 và tháng 7 năm 1929, chuẩn bị cho việc phục vu tại Viễn Đông. Đội khu trục 38 đã thay phiên cho Đội khu trục 45 tại Trân Châu Cảng, Hawaii, rồi tiếp tục đi đến Nhật Bản cho một chuyến viếng thăm thiện chí, đi đến Yokohama vào ngày 26 tháng 8 năm 1929.

Theo thông lệ hoạt động của Hạm đội Á Châu, Tracy luân phiên nhiệm vụ tại các cảng Trung Quốc vào mùa Hè với các hoạt động tại Philippines trong mùa Đông, và trải qua giai đoạn chuyển tiếp tại các cảng dọc bờ biển Trung Quốc, hoạt động biểu dương lực lượng và thực tập. Vào mùa Thu năm 1930, sau một chuyến đi đến Đông Ấn thuộc Hà Lan, nó được trang bị để phục vụ độc lập lâu dài như một tàu trạm tại Yên Đài, Trung Quốc. Việc Nhật Bản chiếm đóng Mãn Châu vào tháng 9 năm 1931, cùng sự xung đột giữa các lực lượng Trung Quốc và Nhật Bản chung quanh Thượng Hải vào tháng 2 năm 1932 khiến Hạm đội Á Châu bận rộn hơn, nhưng hoạt động của nó chỉ giới hạn trong việc canh phòng bảo vệ quyền lợi của Hoa Kỳ. Cuối năm đó, chiếc tàu khu trục một lần nữa được thuyên chuyển về Lực lượng Chiến trận, và nó rời khỏi Hạm đội Á Châu lần sau cùng.

Tracy tham gia các cuộc cơ động và tập trận tại khu vực Thái Bình Dương và dọc theo vùng bờ Tây Hoa Kỳ, cho đến khi được xếp lại lớp như một tàu khu trục rải mìn với ký hiệu lườn DM-19 vào ngày 30 tháng 6 năm 1937. Sau đó nó được điều sang Đội rải mìn 1 và hoạt động ngoài khơi Trân Châu Cảng cùng Lực lượng Chiến trận.

Thế Chiến II Sửa đổi

Vào cuối năm 1941, đội của nó đi vào Xưởng hải quân Trân Châu Cảng để đại tu. Vào ngày 7 tháng 12 năm 1941, Tracy nằm trong ụ 15 của xưởng tàu với động cơ, nồi hơi và pháo được tháo dỡ để sửa chữa hầu hết thủy thủ đoàn sống trong các trại binh trên bờ, và chỉ có một khung thủy thủ đoàn tối thiểu ở lại tàu. Khi cuộc tấn công Trân Châu Cảng diễn ra, thủy thủ của nó quay trở lại tàu và tìm cách chống trả cuộc tấn công. Một số đã lên tàu khu trục Cummings để giúp vận hành các khẩu pháo một số khác lên chiếc Pensilvânia để giúp vận hành các khẩu đội phòng không của chiếc thiết giáp hạm. Trên chính Tracy, các thủy thủ còn lại lắp đặt ba khẩu súng máy Lewis.30-caliber và hai khẩu Browning.50-caliber, và đã làm mọi cách để đánh đuổi những kẻ tấn công. Sau cuộc không kích, một nhóm 10 người từ chiếc tàu khu trục rải mìn đã sang giúp đỡ cho việc dập lửa trên chiếc thiết giáp hạm Califórnia.

Hoàn tất công việc đại tu bị ngắt quãng, Tracy trở ra biển cho các hoạt động trong thời chiến. Vào ngày 31 tháng 3 năm 1942, nó giúp rải một bãi mìn gần French Frigate Shoals trước khi quay trở về Trân Châu Cảng và thực hiện các hoạt động tại chỗ. Sau đó nó lên đường đi Suva thuộc quần đảo Fiji vào ngày 23 tháng 7, đến Suva bảy ngày sau đó cùng với BreeseGamble, trước khi tiếp tục đi Espiritu Santo. Tại các căn cứ ở khu vực Tây Nam Thái Bình Dương, lực lượng Đồng Minh chuẩn bị cho chiến dịch đổ bộ đầu tiên của họ lên quần đảo Solomon. Nằm trong thành phần Lực lượng Đặc nhiệm 62, Tracy đi đến ngoài khơi các bãi đổ bộ ở Guadalcanal vào ngày 7 tháng 8, trong khi hải pháo từ các tàu tuần dương và tàu khu trục đang bắn phá bờ biển. Nó tham gia nhiệm vụ hộ tống và tuần tra chống tàu ngầm, hoạt động giữa Espiritu Santo và vùng chiến sự suốt mùa Hè và mùa Thu năm 1942, trước khi quay trở về Trân Châu Cảng vào tháng 12 cho một đợt tái trang bị ngắn.

Vào ngày 18 tháng 12, nó khởi hành đi New Caledonia, hộ tống một đoàn tàu hướng sang phía Tây, và đi đến Nouméa vào ngày 2 tháng 1 năm 1943. Trở thành một đơn vị thuộc Lực lượng Đặc nhiệm 66, Tracy hoạt động từ Nouméa và Nadi, thỉnh thoảng rải các bãi mìn phòng thủ chung quanh các căn cứ của Hoa Kỳ và Đồng Minh. Nó cũng tham gia vận chuyển xăng máy bay đang rất thiếu hụt tại sân bay Henderson ở Guadalcanal cho những máy bay thuộc Không lực Cactus. Đến cuối tháng 1 năm 1943, Nhật Bản quyết định bỏ Guadalcanal và bắt đầu cho triệt thoái càng nhiều người càng tốt khỏi nơi này. Sự tăng cường hoạt động của lực lượng tàu nổi Nhật Bản cũng như của không quân bảo vệ tương ứng đã gợi ý cho phía Hoa Kỳ rằng đối phương đang có hoạt động chuyển quân lớn. Mệnh lệnh được đưa ra nhằm phá vỡ các chuyến Tốc hành Tokyo của đối phương bằng mọi cách, bao gồm thủy lôi, tàu tuần tra PT-boat và các cuộc không kích.

Vào ngày 1 tháng 2 năm 1943, một lực lượng lớn tàu khu trục Nhật Bản được phát hiện đang tiến đến "Eo biển Đáy sắt". Trong vai trò soái hạm của đội rải mìn, Tracy dẫn đầu MontgomeryPreble trong việc rải một bãi mìn 300 quả giữa dãy san hô Doma và mũi Esperance. Đêm đó, tàu khu trục Nhật Makigumo trúng phải một trong các quả mìn này và bị hư hại nặng đến mức phải bị đánh đắm. Dù sao, phía Nhật Bản vẫn xoay xở cho lực lượng đồn trú thoát ra khỏi Guadalcanal.

Sau hoạt động này, Tracy gia nhập trở lại Lực lượng Đặc nhiệm 62 cho nhiệm vụ hộ tống, và đã ghé qua Nouméa, Tulagi và Efate trước khi lên đường đi Hawaii vào ngày 19 tháng 4. Nó đi đến Trân Châu Cảng vào ngày 1 tháng 5, và lại lên đường 11 ngày sau hướng đến San Francisco, California cho một đợt đại tu đang rất cần đến tại Xưởng hải quân Mare Island. Sau khi được tái trang bị, nó rời San Francisco vào ngày 22 tháng 5, trải qua những tháng tiếp theo hộ tống vận tải đi lại giữa quần đảo Hawaii và vùng bờ Tây. Ngày 10 tháng 8, nó rời Trân Châu Cảng để đi Samoa, và tiếp tục đi Espiritu Santo và khu vực Nam Thái Bình Dương.

Vào cuối tháng 11 năm 1943, Tracy dẫn đầu một đội rải mìn trong việc rải một bãi mìn tấn công gần đảo Bougainville nhằm chuẩn bị cho cuộc đổ bộ tại đây. Sau đó, nó hoạt động từ Nouméa cho đến hết năm 1943, ghé qua Funafuti, Espiritu Santo và Guadalcanal trong suốt tháng 12. Vào ngày 1 tháng 1 năm 1944, nó di chuyển cùng đoàn tàu bao gồm President Jackson, President Hayes, President Adams, TitaniaAlhena để đi quần đảo Fiji, đi đến Nandi vào ngày 5 tháng 1.

Lên đường vào ngày hôm sau, Tracy hộ tống một đoàn tàu vận tải khác đi Guadalcanal, tiến hành thực tập tác xạ trên đường đi, và đến nơi vào ngày 10 tháng 1. Sau đó, nó khởi hành từ Efate, New Hebrides hướng sang New Caledonia cùng với chiếc President Hayes trên đường đi chúng phải chống chọi với một cơn bão nhiệt đới trước khi đến được Nouméa vào ngày 19 tháng 1. Hoàn tất việc tiếp nhiên liệu tại đây, nó tiếp tục đi đến Wellington, New Zealand. Từ cuối tháng 1 cho đến tháng 5, nó hoạt động giữa các đảo thuộc vùng Nam Thái Bình Dương, hộ tống các đoàn tàu vận tải và thực hành trên đường đi.

Vào ngày 3 tháng 6, nó đi đến San Francisco để được đại tu tại Hunters Point. Sau khi hoàn tất công việc tại xưởng tàu, Tracy trải qua đợt huấn luyện ôn tập dọc theo vùng bờ Tây về phía Bắc đến tận Seattle và Bremerton, Washington. Vào ngày 31 tháng 8, nó rời Seattle cùng với chiếc Cushman K. Davis để hướng sang Oahu, đi đến Trân Châu Cảng vào ngày 9 tháng 9. Sau một giai đoạn trong xưởng tàu từ ngày 12 đến ngày 24 tháng 9, nó lên đường vào ngày 29 tháng 9 hướng sang quần đảo Marshall cùng với Đoàn tàu BD-110T. Đi đến Eniwetok vào ngày 8 tháng 10, nó thực hiện các chuyến hộ tống vận tải giữa Eniwetok và Trân Châu Cảng cũng như giữa Trân Châu Cảng và San Francisco.

Khi Iwo Jima được bình định, Hải quân bắt đầu chuyển sự tập trung sang Okinawa. Tracy đã phục vụ như tàu rải phao tiêu và phá mìn, đi đến ngoài khơi hòn đảo này vào ngày 1 tháng 4 năm 1945. Để hỗ trợ cho Chiến dịch Okinawa, nó tham gia các cuộc tuần tra chống tàu ngầm và chống tàu nhỏ ngoài khơi nơi thả neo hạm đội và trong khi tiến hành nhiệm vụ bảo vệ, nó đã cứu vớt những người sống sót từ chiếc LCI(G)-82, vốn là nạn nhân của một xuồng máy cảm tử shinyo. Bản thân Tracy phải chịu đựng một giai đoạn tấn công cảm tử kamikaze liên tục và hiệu quả nhắm vào hạm đội Mỹ, nhưng thoát được mà không bị hư hại. Nó khởi hành đi Ulithi vào ngày 16 tháng 4, đến nơi vào ngày 22 tháng 4 cho một giai đoạn bảo trì và nghỉ ngơi kéo dài cho đến ngày 2 tháng 5. Tiếp tục hoạt động tại khu vực Tây Thái Bình Dương, nó tham gia nhiệm vụ hộ tống cho đến tháng 7, khi nó hộ tống một đoàn tàu LST từ Okinawa đi đến Leyte, thả neo tại vịnh San Pedro, Philippines vào ngày 3 tháng 7. Nó được tiếp liệu từ ngày 5 đến ngày 17 tháng 7 trước khi đi vào ụ tàu nổi USS ARD-2 (2) để sửa chữa lườn tàu.

Thuộc quyền lực lượng rải mìn Hạm đội Thái Bình Dương, Tracy thả neo tại vịnh San Pedro cho đến giữa tháng 8. Nó nghe thấy tin tức không chính thức về việc Nhật Bản chấp nhận đầu hàng vào ngày 10 tháng 8 đến ngày 15 tháng 8, nó khởi hành trong thành phần hộ tống cho Đơn vị Đặc nhiệm 72.5.38, và đang khi trên đường đi Okinawa, nó nhận được tin ngừng hẳn mọi hoạt động chiến sự. Tiến vào vịnh Buckner, Okinawa vào ngày 20 tháng 8, nó thả neo trong năm ngày trước khi chuyển các phao tiêu Mark VI từ chiếc Weehawken sang nhiều tàu quét mìn cao tốc khác được tập trung để thực hiện nhiệm vụ rải mìn sau chiến tranh.

Việc kết thúc chiến tranh tại Thái Bình Dương vào tháng 8 đánh dấu một bước ngoặt mới trong hoạt động của Tracy, khi nó tham gia vào nỗ lực quét mìn khổng lồ tại vùng biển Nhật Bản. Từ vịnh Buckner, nó tiếp tục hướng đến Nhật Bản và đi đến Nagasaki Wan vào ngày 11 tháng 9, là một trong những tàu chiến Đồng Minh đầu tiên đi đến vùng biển này. Nó phục vụ như một tàu thả phao tiêu và phá hủy mìn trong các chiến dịch quét mìn, vốn dọc sạch các tuyến đường hàng hải bên ngoài cảng biển quan trọng này, và tiếp tục nhiệm vụ này cho đến tận cuối tháng 10, khi nó lên đường quay trở về nhà.

Tracy khởi hành đi Trân Châu Cảng vào ngày 25 tháng 10, có một chặng dừng ngắn tại vịnh Buckner trên đường đi. Đi đến căn cứ tại vùng biển Hawaii vào giữa tháng 11, nó lại lên đường từ đây vào ngày 18 tháng 11, đi ngang qua San Diego, California và Salina Cruz, Mexico để hướng đến kênh đào Panama. Nó về đến New York vào tháng 12 năm 1945. Được cho ngừng hoạt động tại đây vào ngày 19 tháng 1 năm 1946, tên nó được cho rút khỏi danh sách Đăng bạ Hải quân vào ngày 7 tháng 2 năm 1946, và nó bị bán cho hãng Northern Metals Company ở Philadelphia để được tháo dỡ vào cuối năm đó.

Tracy được tặng thưởng bảy Ngôi sao Chiến trận do thành tích phục vụ trong Chiến tranh Thế giới thứ hai.


Here’s how ancient Romans built perfectly straight, crazy long roads

Posted On April 29, 2020 15:54:24

Marbleezy asks: How did the ancient Romans manage to build perfectly straight roads hundreds of miles long?

The ancient Romans were a people famed for their architectural prowess, something no better demonstrated than by their ability to build almost perfectly straight and incredibly durable roads spanning expansive distances. For example, in Britain alone, the Romans built well over 50,000 miles of roads with the longest ruler-straight stretch spanning over 50 miles. They did all of this in an era without modern surveying tools, construction equipment, or even very accurate maps of precisely where their destination was for many of the areas. So how did they do it?

To begin with, it’s important to note there were a few different types of roads that were made throughout the Roman Republic and Empire, and exact method and materials used for road construction varied somewhat from region to region and evolved slightly over the centuries.

That caveat out of the way, the three main classification of Roman roads were viae terrenae, essentially dirt roads, often made by people walking and wagons riding over the same path over time viae glareae, which would be a dirt road that was then graveled and, finally much more interestingly, viae munita, which were more or less paved roads, some of which have survived through modern times.

Within these types of roads there were further classifications based on who could use them, such as viae publicae (public roads), viae militares (military or state use roads), and viae privatae (private roads, constructed at private expense and for the owners to decide who they allowed access, perhaps the general public or perhaps just a select few).

To help pay for them, roads of all types often had tolls, particularly at locations like bridges and city gates where it would be impractical to avoid the tolling location.

The Appian Way, a road connecting the city of Rome to the southern parts of Italy, remains usable even today.

This brings us to the road construction process itself. As dirt and gravel roads aren’t terribly interesting, we’re going to focus this article on the viae munita. So how did they make these incredibly durable and generally amazingly straight roads? After all, even with modern machinery, constructing and maintaining an expansive road system is an extremely time consuming and labor intensive process.

To start with, a group of surveyors would be sent out to figure out the precise direction connecting the two main points. Ao mesmo tempo, eles tentam planejar a rota da forma mais eficiente possível, levando em consideração quaisquer obstáculos importantes, como montanhas altas, rios, etc. Quando possível, eles podem tentar evitar tais obstáculos, mas, especialmente em alguns dos primeiros Construção de estradas romanas, onde poderia resultar em um grande desvio para contornar, digamos, uma montanha, se possível devido ao terreno, eles tendiam a construir apenas a estrada para passar diretamente por cima ou por ela. Por exemplo, o túnel mais longo através de tal montanha foi o Grotta di Cocceio que foi escavado de 38 a 36 AC e tem aproximadamente 1 km (0,62 milhas) de comprimento e cerca de 5 metros (5,4 jardas) de altura e largura. Antes da Segunda Guerra Mundial, ele ainda era um túnel totalmente funcional e seguro para atravessar o túnel, apesar de ter cerca de 2.000 anos naquele ponto, mas foi danificado durante a guerra, embora atualmente haja esforços para repará-lo e abri-lo novamente ao público.

Quanto a subir uma montanha, é importante observar aqui que não queremos dizer que eles usem retrocesso como é o método geral hoje. Não, se possível, eles simplesmente construiriam estradas para cima de uma montanha e para baixo do outro lado, esperando que os soldados e mulas e semelhantes simplesmente subissem e cruzassem as encostas íngremes sem reclamar.

Dito isso, conforme o império amadurecia, eventualmente se tornou aparente que havia vantagens econômicas em estradas um pouco mais longas que eram mais fáceis para os animais de tração puxarem as carroças e, portanto, houve uma mudança para favorecer distâncias mais longas, mas gradientes menores quando se fala em estradas para uso público em geral.

Uma rua romana em Pompéia.

De qualquer forma, durante o processo, os topógrafos configurariam marcadores, muitas vezes em pontos muito visíveis como em colinas, mapeando o caminho ideal, novamente tentando garantir que a estrada fosse o mais reta possível entre o ponto inicial e final para reduzir a mão de obra necessária , materiais e distância necessários para atravessar a estrada depois de concluída.

Isso nos mostra como eles realmente garantiram estradas perfeitamente retas entre os marcadores. Uma ferramenta chave aqui era um dispositivo conhecido como groma. Em suma, isso nada mais era do que uma espécie de cruz com quatro pesos pendurados em uma corda em cada extremidade da cruz para funcionar como fios de prumo. A coisa toda pode girar com marcadores de grau no topo. Duas das linhas de prumo seriam então alinhadas com um marcador e, do outro lado, alinhadas com o marcador anterior. Onde mudanças de direção precisariam ser feitas, os graus foram marcados e, finalmente, tudo desenhado em um documento central mostrando toda a rota da estrada com cada segmento.

Assim que a construção real fosse iniciada, o groma seria mais uma vez usado, desta vez com hastes cravadas no solo entre os marcadores usando o groma para garantir que cada haste estava perfeitamente alinhada entre os marcadores.

Agora, finalmente, começaria a construção da estrada, geralmente feita primeiro com arados para soltar o solo, seguida por legionários e / ou escravos cavando o terreno, com profundidade variando de acordo com as condições. Por exemplo, terrenos pantanosos precisariam de uma base muito mais espessa para ter algum poder de permanência. Para um terreno mais típico, a trincheira necessária seria em algum lugar no reino de 3-6 pés (cerca de 1-2 metros) de profundidade. Uma vez escavado, ele seria compactado até formar uma camada de terra nivelada e compacta.

A partir daqui, a composição exata da estrada variava com base nos materiais disponíveis em uma determinada região, na composição do solo e em uma variedade de fatores como esse.

Mas pedras normalmente grandes seriam embaladas o mais firmemente possível juntas e na base de terra. Sobre essa camada geralmente seriam colocadas pedras menores, às vezes contendo concreto quebrado ou rocha um tanto triturada, novamente compactadas e alisadas da melhor maneira possível. Dependendo da disponibilidade, eles também colocariam uma camada de areia nesta base para fazer uma superfície genuinamente perfeitamente lisa.

Além de tudo isso, no mínimo, cascalho seria adicionado, compactado e nivelado. Em alguns casos, como perto de grandes cidades, conforme descrito em um manuscrito sobre a construção de estradas na própria Roma, pedras de pavimentação, muitas vezes sílex, rocha de lava ou mármore, seriam embutidas em cimento para a camada superior. Quando a estrada foi concluída, considera-se que eles eram bastante lisos, permitindo uma viagem relativamente livre de solavancos em carrinhos e similares.

Durante todo esse processo, atenção especial foi dada em tornar o centro da estrada mais alto do que as laterais para que qualquer água fosse drenada, com toda a superfície da estrada também elevada acima do solo nas laterais onde geralmente seriam criadas valas de drenagem para ajude a remover rapidamente a água da estrada em épocas de fortes chuvas.

Quanto ao tamanho das estradas, de acordo com algo conhecido como A Lei das Doze Tábuas, que mais ou menos formou a base do Direito Romano por quase um milênio, as estradas romanas deveriam ter pelo menos 2,5 metros de largura romana (que se converteu em unidades modernas equivalem a cerca de 2 metros e meio) onde a estrada era reta e o dobro do que se a estrada fosse curva.

Ao lado das estradas, havia trilhas, às vezes de cascalho, que eram particularmente úteis no caso da viae militares, onde apenas pessoas com a devida autorização podiam usar a própria estrada. Finalmente, nas bordas das estradas, quaisquer árvores e arbustos próximos seriam removidos para ajudar a reduzir as áreas para os bandidos se esconderem e surpreenderem qualquer um com um ataque, bem como para ajudar a garantir que o crescimento das plantas não ultrapassasse a estrada ou árvore as raízes o comprometem.

Mas este não foi o fim do processo de construção. Eles agora precisavam saber as distâncias exatas ao longo da estrada. Não está totalmente claro como eles fizeram isso, embora um dispositivo conhecido como hodômetro de Vitrúvio seja mencionado a partir de 27 aC e muitas vezes alegado ter sido usado para esse propósito. No entanto, se ele foi realmente usado para construção de estradas, ou mesmo feito, está em debate.

Uma representação de Vitrúvio apresentando De Architectura a Augusto.

Em um nível alto, esse dispositivo usava o giro de uma roda para marcar a distância. Nesse caso, era o giro de uma roda de vagão que, por sua vez, era ligada a engrenagens que jogavam uma pedra em um contêiner a cada milha romana (4.841 pés, o que equivale a cerca de 1.000 passos de um homem adulto, com o mundo & # 8220 milhas e # 8221 derivando do latim milia, significando, engraçado, 1.000 passos).

Por qualquer coisa que valha a pena, enquanto Leonardo da Vinci tentou e falhou em fazer tal dispositivo conforme descrito, em 1981, Andre Sleeswyk teve sucesso em construir um exatamente como descrito, exceto, ao contrário de Da Vinci, ele usou dentes de engrenagem triangulares em vez de quadrados uns. Sua justificativa para essa modificação é que esse mesmo tipo de dente de engrenagem foi usado no mecanismo de Antikythera, que foi criado por volta de 250 aC a 70 aC, com o próprio dispositivo usado para prever vários fenômenos astronômicos como eclipses. Portanto, talvez se o hodômetro de Vitrúvio algum dia foi realmente construído e usado, talvez ele os tenha usado também.

Existem, é claro, muitas outras maneiras muito menos avançadas tecnologicamente pelas quais eles poderiam medir distâncias em milhas com facilidade e extrema precisão. No entanto, eles fizeram isso, a cada marca de milha, a lei exigia que eles colocassem uma marca de milha de aproximadamente duas toneladas e 7 pés de altura (2 pés no solo), chamada de miliarium. Para ajudar, nesta pedra estariam gravados os nomes dos locais que a estrada conectava e quantas milhas para cada um desse respectivo marcador. Um marco mestre, conhecido como Miliario Aureo ou Golden Milestone também foi criado durante o governo de César Augusto & # 8217 e colocado no próprio Fórum central de Roma. Esse era o ponto em que se dizia que todas as estradas romanas conduziam. Não é realmente claro o que estava neste marcador mestre, mas foi especulado que listava as distâncias daquele ponto a todas as principais cidades sob o domínio romano.

Seja qual for o caso, como as próprias estradas, alguns desses marcadores de milhas ainda estão de pé, dando aos arqueólogos e historiadores um valioso instantâneo do passado, uma vez que tendiam a incluir não apenas informações geográficas básicas, mas informações sobre quando a estrada foi construída ou reparada e por quem.

Em seguida, também era exigido por lei que estações de passagem regulares fossem construídas para uso oficial, geralmente a cada 16 a 19 milhas uma da outra. Eram áreas de descanso mais ou menos agradáveis, fornecendo comida, bebida e coisas do gênero para os funcionários. Para o público em geral, as pousadas conhecidas como cauponae tendem a surgir perto dessas estações intermediárias. Por falar nisso, em estações de passagem de tráfego particularmente alto, muitos outros negócios surgiam também, às vezes levando à criação de cidades inteiras.

Ao longo dessas estradas, você também encontrará mutationes em intervalos semelhantes, ou estações de mudança, onde as pessoas podem obter os serviços de veterinários, fabricantes de rodas, etc., bem como potencialmente encontrar novas montagens.

Para dar uma ideia de quão rápido alguém pode se mover ao longo dessas estradas com sua rede de estações intermediárias e instalações, ele notou que o Imperador Tibério uma vez percorreu cerca de 320 quilômetros em 24 horas após a notícia de que seu irmão, Drusus Germanicus estava morrendo de gangrena depois de ser gravemente ferido ao cair de um cavalo. Um tempo mais comum para atravessar para, digamos, uma transportadora de correio do governo era geralmente em torno de 80 quilômetros por dia, se não com uma pressa especial.

Mas, para resumir, descobriu-se que a construção de estradas romanas, com amenidades e tudo, não era tão diferente dos tempos modernos, muitas vezes apresentando fundações profundas, superfícies pavimentadas, drenagem adequada, paisagismo ao redor das estradas, calçadas, pedágios, áreas de descanso , hotéis, restaurantes, o equivalente histórico a postos de gasolina e lojas de conveniência, etc.

A frase infame - & # 8220Nero brincava enquanto Roma queimava & # 8221 - passou a significar uma pessoa que está negligenciando seus deveres, provavelmente por fazer algo frívolo. Mas será que Nero realmente se sentou tocando música enquanto Roma queimava ao seu redor em 64 DC?

Para começar, houve tal incêndio, embora sua extensão seja desconhecida. De acordo com Tácito, o incêndio durou seis dias e dizimou Roma, com apenas quatro distritos intocados (de um total de quatorze). Ele prossegue afirmando que dez dos onze distritos queimados foram fortemente danificados, com três deles completamente destruídos. No entanto, estranhamente, há pouquíssima menção documentada ao incêndio por parte daqueles que realmente o viveram. O único historiador romano durante aquele período que sequer mencionou isso foi Plínio, o Velho, e mesmo ele apenas o referiu brevemente de passagem.

Se tivesse sido tão difundido como Tácito afirmou, seria de pensar que gente como Plutarco, Epicteto ou outros famosos historiadores romanos que viveram durante o incêndio teriam mencionado um evento tão significativo. E, de fato, vemos que talvez não tenha sido um grande incêndio do único outro relato de primeira mão documentado sobre o alcance do desastre - uma carta de Sêneca, o Jovem, para o Apóstolo Paulo, onde ele afirma explicitamente que apenas quatro blocos de insulae foram queimados (um tipo de prédio de apartamentos), juntamente com 132 casas particulares danificadas (cerca de 7% das casas particulares na cidade e 0,009% das insulae). Nem perto de tão difundido como Tácito afirmou mais tarde, embora Sêneca tenha dito que o incêndio durou seis dias, como Tácito afirmou.

Quanto à reação do Nero ao incêndio, a primeira e maior falha na história do violino é que o violino, ou violino, não existia de fato na época do Nero. Os historiadores não são capazes de dar uma data exata para a invenção do violino, mas a classe de instrumentos de violino à qual o violino pertence não foi desenvolvida até pelo menos o século XI. Se Nero realmente tocou um instrumento de cordas - e não há evidências de que ele o fez, seja durante o incêndio de Roma ou de outra forma - provavelmente foi uma lira ou cítara.

Ok, então alguns detalhes podem ficar confusos ao longo da história. Mas Nero negligenciou Roma enquanto ela queimava? Os historiadores argumentam que provavelmente não. Os relatórios colocam Nero a trinta e cinco milhas de Roma na hora do incêndio, enquanto ele estava hospedado em sua villa em Antium. No entanto, um relato de Tácito nos diz que ele voltou a Roma imediatamente quando a notícia do incêndio o alcançou para iniciar os esforços de socorro. Enquanto o fogo aumentava, Nero até abriu seus próprios jardins para fornecer um lar temporário para aqueles que agora estavam sem teto. Ele também ordenou a construção de alojamentos emergenciais e cortou o preço do milho, além de providenciar alimentos diretamente, para que as pessoas pudessem comer. Além disso, ele pagou de seu próprio bolso por muitos desses esforços de socorro.

No entanto, Tácito também conta sobre o boato que se espalhou entre as massas: enquanto as chamas subiam pela cidade, Nero subiu em seu palco privado e cantou sobre a destruição de Tróia em uma comparação dos dois eventos. Se o boato tinha ou não alguma evidência para apoiá-lo ou era apenas algo inventado pelas massas infelizes, não sabemos, mas este e o relato de Suetônio & # 8217 são a fonte mais provável da história de violino que ouvimos hoje. Infelizmente para Nero, pelo menos no contexto dessa história, ele tinha uma reputação de curtir shows e participar de competições musicais, então a atividade em si não era totalmente improvável, mesmo se o momento do ato fosse altamente questionável.

Busto de Nero no Museu Capitolino, em Roma.

Enquanto Tácito afirma que a história do canto era um boato, Suetônio escreveu sobre isso com convicção. No entanto, a história pode ter sido uma tentativa de alterar o nome de Nero & # 8217s. Nero enfrentou problemas durante seu reinado desde o início, quando foi relatado que sua própria mãe envenenou seu antecessor, Claudius. Ele também foi culpado pela morte de Claudius e filho Brittanicus, que estava sendo instado a tomar seu lugar como imperador ao derrubar Nero. Acredita-se que várias outras mortes foram cometidas pelas mãos de Nero & # 8217, incluindo uma de suas esposas e sua própria mãe.

Como tal, Nero foi pintado como um homem em quem as massas eram difíceis de confiar. Ninguém sabia como o incêndio começou, e muitos romanos acreditavam que ele havia iniciado o incêndio que queimou sua cidade. (Provavelmente começou em lojas que continham produtos inflamáveis ​​e provavelmente foi um acidente, e não o ato intencional de qualquer pessoa.)

Com a multidão em busca de sangue, Nero foi forçado a se transformar em bode expiatório e culpou os cristãos por iniciar o incêndio. Havia apenas um pequeno número de cristãos em Roma na época e eles eram considerados uma seita religiosa estranha, portanto eram um alvo fácil. Como Tácito afirmou:

Mesmo encontrar alguém para culpar pelo incêndio não ajudou a alegar inocência de Nero. Na esteira do incêndio, ele construiu um palácio no topo de algumas das terras limpas pelas chamas, que as pessoas argumentaram que ele estava planejando desde o início, embora isso seja altamente improvável, já que o local onde ele construiu o novo palácio era sobre um meia milha de distância de onde o fogo começou. Além de um novo palácio, Nero providenciou a reconstrução da cidade, mas a reconstrução estendeu os limites do tesouro de Roma da época. Ele foi forçado a desvalorizar a moeda romana, o que não foi um movimento popular.

Nero acabou cometendo suicídio - ou pelo menos implorando à secretária que o matasse quando ele perdeu a coragem de fazê-lo sozinho - quatro anos após o incêndio. Os relatos de sua vida e da hora do incêndio são altamente contraditórios. Além disso, Suetônio e Tácito escreveram suas histórias cinquenta anos após a morte de Nero, e Cássio Dio escreveu sua história 150 anos depois. Muitos historiadores também acham provável que Nero era mais popular entre o povo de Roma do que entre os senadores, e como todas as três fontes principais eram da classe senatorial, é provável que tenham mais do que um pequeno preconceito contra ele , não muito diferente do que aconteceu com a história popular de Maria Antonieta, que a história popular lembra de maneira muito diferente de quem a mulher real parecia ser. Dito isso, Tácito afirmou que, embora a morte de Nero fosse bem-vinda pelos senadores, as classes baixas lamentaram sua morte.

Portanto, no final, a implicação de que & # 8220Nero tocava violino enquanto Roma queimava & # 8221 - ou tocava lira, cantava uma música ou negligenciava seu dever de alguma forma - é provavelmente o resultado de propaganda anti-Nero e uma tentativa de manchar sua nome. A moralidade de muitas de suas ações durante seu reinado está aberta ao debate, mas a história de mexer ou tocar música é quase certamente um mito, a menos que ele estivesse tocando para entreter as massas deslocadas que ele havia acolhido.

Este artigo foi publicado originalmente no Today I Found Out. Siga @TodayIFoundOut no Twitter.


Assista o vídeo: DD-214 Secrets Veteran Guide to Success Post-military (Janeiro 2022).