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Qual era o sentimento em relação ao controle governamental das ferrovias na Gilded-Age America?

Qual era o sentimento em relação ao controle governamental das ferrovias na Gilded-Age America?

Eu sei que esta é uma questão um pouco ampla, mas o que pensadores importantes e o público americano pensavam sobre o controle governamental das ferrovias quando elas estavam se tornando amplamente utilizadas após a Reconstrução?

Já ouvi duas histórias diferentes: que havia demanda para o governo ter ferrovias e que havia pressão apenas para regulamento de ferrovias. Tenho certeza de que os dois estavam por perto até certo ponto, mas um era mais dominante do que o outro?

Mesmo se você não tiver uma resposta definitiva, agradeceria qualquer sugestão de onde devo olhar. Pesquisas rápidas no Google não me serviram bem neste caso. Minha curiosidade vem de toda essa conversa sobre neutralidade da rede e tal, com o governo regulando a Internet. Estou em uma classe que atualmente estuda a Era Dourada e temos conversado muito sobre o surgimento das ferrovias. Estou me perguntando como o público lidou com uma tecnologia inovadora como as ferrovias em comparação com a forma como lidamos com a Internet hoje.


As ferrovias foram consideradas pelos historiadores da economia como centrais para o desenvolvimento dos Estados Unidos a partir da segunda metade do século XIX.

Apesar desse benefício óbvio, fazendeiros e moradores da cidade temiam que as ferrovias estivessem obtendo lucros de monopólio "cobrando o que o mercado suportaria". Começando na década de 1880, houve pedidos de regulamentação. A primeira questão foi a de tarifas iguais para todos (grandes e pequenos, consumidores locais e nacionais), e a divulgação das mesmas, porque as ferrovias representavam o comércio interestadual. Isso foi equivalente ao apelo de hoje por "neutralidade da rede".

Mais tarde (após a Era Dourada, "Progressiva"), as chamadas de regulamentação incluíram a regulamentação das tarifas das ferrovias quase como se fossem concessionárias, com tetos de preço que permitiriam uma taxa justa de retorno para as ferrovias, mas as impediriam de usar seus (quase) poderes de monopólio para maximizar os lucros. Isso foi instituído pela Lei Hepburn de 1906 e legislação posterior.


Acho que você deve estudar o presidente Grant, a depressão econômica de seu mandato, o ouro de Black Hills e a guerra injusta contra os índios das planícies. O presidente Grant facilitou as ferrovias para trazer colonos, matar todos os búfalos para matar os índios de fome e assumir os campos de ouro de Black Hills para sustentar a economia do país. O governo federal apoiou os magnatas das ferrovias, dando-lhes terras ao longo das ferrovias, obviamente um grande trunfo para a economia em desenvolvimento.


Partidos políticos

Republicanos

Abraham Lincoln, o primeiro presidente republicano (1861–1865) / Biblioteca do Congresso, Wikimedia Commons

Os presidentes republicanos dominaram a Casa Branca desde a eleição de Abraham Lincoln em 1860 até a eleição de Franklin Roosevelt em 1933. Os únicos dois democratas eleitos durante esse intervalo foram o ex-governador Grover Cleveland de Nova York, que era conservador o suficiente para que os republicanos ficassem mais ou menos contentes com sua eleição, e Woodrow Wilson, eleito em 1912 quando o Partido Republicano se dividiu entre o presidente em exercício William Howard Taft e o candidato progressista Theodore Roosevelt.

O Partido Republicano teve uma ligeira vantagem na política nacional, principalmente por sua alegação repetida de que foi o Partido Democrata que causou a Guerra Civil. Os republicanos foram conhecidos por agitarem a "Camisa Sangrenta", chamando os democratas de responsáveis ​​pelo sangue derramado durante a secessão. Começando com o general Grant, os republicanos nomearam ex-oficiais da Guerra Civil em todas as eleições até 1900, exceto em 1884, novamente lucrando com o legado da guerra. Os veteranos da União gravitavam fortemente em torno do Partido Republicano, na verdade, o Grande Exército da República era na verdade um auxiliar do Partido Republicano.

Outra parte da base republicana eram os eleitores afro-americanos que tendiam a votar nos republicanos - o partido de Lincoln e a emancipação - sempre que podiam. A privação gradual de direitos dos negros no Sul tendeu a erodir a base republicana à medida que o século avançava. Os republicanos também eram conhecidos como o partido dos negócios e apoiavam tarifas protecionistas, melhorias no transporte e uma política monetária restritiva. A filosofia deles, derivada do fato de que o partido era dominado pelos negócios, era que o que era bom para os negócios era bom para todos, inclusive os trabalhadores.

O Partido Republicano consistia principalmente de protestantes do norte e americanos descendentes de gerações anteriores. Etnicamente, eram apoiados por escandinavos, luteranos alemães e metodistas e anglicanos ingleses. Eles eram evitados pelos católicos por causa de sua oposição às escolas paroquiais, e os imigrantes às vezes discordavam de sua política de que todo ensino nas escolas deveria ser em inglês. Os republicanos se dividiram em dois campos, os Stalwarts e os Meias-Raças. Embora os dois grupos se desprezassem, eles não divergiam em questões, o objetivo de cada bloco era o poder político, nada mais. Suas brigas tiveram um impacto negativo marcante sobre a capacidade do governo de conduzir seus negócios.

Andrew Jackson foi o sétimo presidente dos Estados Unidos (1829-1837) e o primeiro presidente democrata. / Bureau of Engraving and Printing & amp Smithsonian Institution, Wikimedia Commons

Antes da Guerra Civil, o Partido Democrata havia se tornado um partido fortemente sulista, e sua forte base sulista continuou até meados do século XX. Em 1900, os democratas controlavam a maioria dos estados do sul, mas tiveram dificuldade em eleger um candidato para a Casa Branca, pois não conseguiram ganhar um cargo nacional com um veterano da Guerra Civil Confederada. Como mencionado acima, o único presidente democrata eleito entre 1860 e 1900 foi Grover Cleveland, que foi eleito duas vezes, em 1884 e 1892 ele foi o único presidente americano com mandatos divididos. No Sul, porém, os veteranos confederados levaram vantagem na maioria das eleições. A seção era dominada pelos chamados Bourbons, antigos líderes sulistas conservadores.

Alguns empresários anti-tarifários eram democratas, junto com alguns comerciantes e outros empresários. Os democratas eram tão conservadores em questões de dinheiro quanto os republicanos: a política de negócios era comum a ambos os partidos. A ala norte do Partido Democrata inclinou-se fortemente a favor das classes trabalhadoras, cuja composição demográfica incluía católicos romanos de ascendência alemã e irlandesa, batistas do sul brancos e muitos dos imigrantes da classe trabalhadora, uma vez que se tornaram elegíveis para votar. Máquinas democratas em cidades como Tammany Hall em Nova York trabalharam duro para torná-los registrados e ativos na política.

Nem democratas nem republicanos estavam dispostos a assumir posições firmes em questões importantes para os eleitores. O seccionalismo que prevalecia antes da Guerra Civil ainda estava vivo e bem, e com a uniformidade das afiliações a partidos políticos, as personalidades dos candidatos eram importantes. O notável historiador britânico James Bryce, que visitou os Estados Unidos pela primeira vez em 1870, observou em primeira mão a falta de ação em questões específicas. Ele escreveu:

Nenhuma das partes tem, como parte, qualquer coisa definitiva a dizer sobre essas questões, nenhuma das partes tem quaisquer princípios claros, quaisquer dogmas distintos. Ambos têm tradições. Ambos afirmam ter tendências. Ambos têm certos gritos de guerra, organizações, interesses e listados em seu apoio. Mas esses interesses são o principal interesse em obter ou manter o patrocínio do governo. Princípios e políticas distintas, pontos de doutrina política e pontos de prática política, praticamente desapareceram. Eles não foram jogados fora, mas foram arrancados pelo tempo e pelo progresso dos eventos, cumprindo algumas políticas, apagando outras. Tudo foi perdido, exceto o cargo ou a esperança dele. (James Bryce, The American Commonwealth, 1888, reimpressão, Indianapolis, 1995, Vol. II, p. 699.)

Nem os democratas nem os republicanos apelaram aos fazendeiros, o que levou ao movimento Granger, que por sua vez ajudou a gerar o movimento populista, que acabou se tornando o Partido Populista.

Ambos os partidos políticos usaram máquinas para mobilizar eleitores e manipular o sistema. Táticas duvidosas foram perseguidas abertamente, e a acusação de “votar cedo e frequentemente” começou nesta era, quando agentes políticos mandavam seus subordinados por todas as cidades votando em tantos distritos quanto pudessem. Na Filadélfia, um político do distrito se gabou de que: “Cem anos atrás, nossos antepassados ​​votaram pela liberdade nesta cidade, e eles ainda votam aqui!” Os nomes dos signatários da Grande Declaração foram colocados nas listas de eleitores. Um curioso jornalista notou que um grande número de eleitores listou o mesmo endereço de sua residência e, ao verificar, o jornalista descobriu que se tratava de uma casa de má reputação.

Os líderes políticos não pareciam particularmente constrangidos com a corrupção aberta. O republicano Stalwart e o líder da máquina, o senador Roscoe Conkling, de Nova York, declarou: “Os partidos não são construídos por comportamento, ou revistas femininas & # 8217, ou jorro!” À alegação de Benjamin Harrison de que a Providência o ajudara a ser eleito, o senador da Pensilvânia Matthew Quay respondeu: "A Providência não teve absolutamente nada a ver com isso!" (Harrison descobriu mais tarde que seu suporte havia sido comprado pela máquina: "Não consegui nomear meu próprio gabinete. Eles venderam todas as posições do gabinete para pagar as despesas.")

Como nenhum dos lados queria correr riscos por medo de perturbar o equilíbrio de poder, questões complexas como tarifas e contas a pagar avançaram lentamente. Os pequenos - fazendeiros, operários, pequenos empresários - foram deixados de fora da equação política, exceto no nível da máquina local. Os jornalistas tendiam a simplificar demais as questões, e as campanhas assumiam um estilo carnavalesco, com muitos slogans, bebidas, bandas, garotas e dinheiro disponível espalhados livremente.

No nível da cidade, embora as máquinas políticas fossem conhecidas pela corrupção e negócios duvidosos, havia mais do que aparentava. Políticos mecânicos realmente trabalharam arduamente por seus constituintes - saudavam os imigrantes nas docas, andavam pelas ruas nos distritos de trabalho e ajudavam os pobres a acabar com a burocracia gerada pela burocracia da cidade. No entanto, as pessoas que conseguiam empregos em decorrência da atividade política eram obrigadas a contribuir com uma parte de seus salários para as máquinas políticas que lhes garantiam seus cargos. Esses recursos, além de serem usados ​​para subornar funcionários públicos, também foram destinados ao apoio direto aos mais necessitados, uma espécie de sistema previdenciário ad hoc. Mesmo assim, muitos estavam preocupados com o nível de corrupção, embora o momento para uma reforma urbana completa ainda não tivesse chegado.


Quais foram os principais problemas da Era Dourada?

Termos neste conjunto (3) * Social questões da Era Dourada incluem: * A assimilação tanto para imigrantes quanto para nativos americanos era esperada pelos "nativistas". Nativos americanos estavam frequentemente expulsos de suas terras e de sua cultura contra sua vontade. * Os imigrantes chineses enfrentaram discriminação na educação, habitação e empregos.

Além do mais, quais eram as questões econômicas da Era Dourada? Rápido econômico o crescimento gerou grande riqueza durante o Idade Dourada. Novos produtos e tecnologias melhoraram a qualidade de vida da classe média. Trabalhadores industriais e fazendeiros não compartilhavam da nova prosperidade, trabalhando longas horas em condições perigosas por baixos salários. Idade Dourada políticos estavam amplamente corrupto e ineficaz.

Levando isso em consideração, quais foram as principais críticas à Idade de Ouro?

O termo se refere ao douramento de um metal mais barato com uma fina camada de ouro. Muitos críticos reclamaram que a era foi marcada por exibições ostentosas, maneiras grosseiras, corrupção e ética de má qualidade. Os historiadores veem o Idade Dourada como um período de rápida transformação econômica, tecnológica, política e social.


Como o trabalho de parto mudou durante a Idade de Ouro?

Durante o Idade Dourada, o federal governo tomou medidas significativas para transformar a paisagem social e econômica do Ocidente. Muito disso teve a ver com o do governo relacionamento com os povos nativos. Isso levou à subjugação de muitos povos nativos e abriu a região para novos assentamentos brancos.

Também sabe, qual foi o efeito dos movimentos de reforma trabalhista no início de 1800? Os sindicatos ganharam imediatamente melhores condições de trabalho. Filho trabalho foi banido, mas os longos dias de trabalho continuaram para os trabalhadores mais velhos. Os reformadores conquistaram gradualmente melhores condições de trabalho, mas a mudança foi lenta.

Aqui, que impacto a Era Dourada teve na América?

O rápido crescimento econômico gerou grande riqueza durante o Idade Dourada. Novos produtos e tecnologias melhoraram a qualidade de vida da classe média. Trabalhadores industriais e fazendeiros não compartilhavam da nova prosperidade, trabalhando longas horas em condições perigosas por baixos salários. Idade Dourada os políticos eram em grande parte corruptos e ineficazes.

Por que os sindicatos lutaram durante a Idade de Ouro?

O sindicato unia qualificados e não qualificados trabalhadores em o campo e as cidades no Um grupo. Embora eles fez ganhar uma série de greves em seus lutar contra longas horas e baixos salários, eles geralmente teve dificuldade de negociação coletiva porque eles representavam um grupo tão diverso de trabalhadores.


JP Morgan

John Pierpont Morgan era um financista de uma família rica e é considerado por muitos como um dos barões ladrões durante a Idade de Ouro da América.

Pelo valor de face, Morgan contribuiu muito para a indústria americana. Ele investiu na Thomas Edison e na Edison Electricity Company ajudou a criar a General Electric e a International Harvester formou a J.P. Morgan & amp Company e ganhou o controle de metade da milhagem da ferrovia do país. Ele também criou a primeira empresa de bilhões de dólares, a U.S. Steel. Em determinado momento de sua vida, ele foi membro do conselho de 48 empresas.

No entanto, Morgan se envolveu em algumas práticas antiéticas e anticompetitivas para evitar a competição. Por exemplo, acreditava-se que ele chefiava um fundo de investimento que controlava o setor bancário e era comumente considerado uma figura de proa de Wall Street. Ele também criou um monopólio ao cortar a força de trabalho e seus salários para maximizar os lucros e, ao mesmo tempo, eliminar a concorrência. Os salários dos trabalhadores costumavam ser tão baixos quanto um dólar por dia ou menos, e as condições para os funcionários eram ruins, com aumento de fatalidades, mesmo com o aumento dos salários.

Quando confrontado com a possibilidade de regulamentos que poderiam ameaçar seus resultados financeiros, ele e outros barões ladrões da época contribuíram com dinheiro para garantir que um candidato presidencial favorável aos negócios, William McKinley, fosse eleito em 1896.

Apesar dos inúmeros aspectos negativos associados à forma como Morgan construiu sua riqueza, algumas de suas ações beneficiaram os Estados Unidos e a sociedade. Por exemplo, sua riqueza era tão vasta que ele foi capaz de ajudar a socorrer o governo federal duas vezes durante uma crise econômica, primeiro em 1895 e novamente em 1907.


DA ORGANIZAÇÃO AO PARTIDO POLÍTICO

Irritado com a falta de vontade do governo federal de abordar de forma substantiva a situação do agricultor médio, Charles Macune e a Farmers ’Alliance escolheram criar um partido político cujos representantes - se eleitos - poderiam decretar mudanças reais. Simplificando, se o governo não resolveria o problema, então era hora de mudar os eleitos para o poder.

Em 1891, a aliança formou o Partido Populista, ou Partido do Povo, como era mais conhecido. Começando com eleições de ano não presidencial, o Partido Populista teve sucesso modesto, particularmente no Kansas, Nebraska e Dakota, onde conseguiu eleger vários legisladores estaduais, um governador e um punhado de congressistas. À medida que se aproximava a eleição presidencial de 1892, os populistas optaram por seguir o modelo dos partidos Democrata e Republicano, na esperança de que pudessem chocar o país com a vitória de um "terceiro partido".

Na convenção nacional daquele verão em Omaha, Nebraska, eles escreveram a Plataforma de Omaha para explicar mais detalhadamente a todos os americanos os objetivos do novo partido. Escrito por Ignatius Donnelly, a declaração da plataforma vilipendiou os proprietários de ferrovias, banqueiros e grandes empresários como parte de uma conspiração generalizada para controlar os fazendeiros. Quanto às mudanças de política, a plataforma previa a adoção do plano de sub-tesouro, controle do governo sobre as ferrovias, fim do sistema bancário nacional, criação de um imposto de renda federal, eleição direta de senadores dos EUA e várias outras medidas, todas que visava a um governo federal mais pró-ativo que apoiaria o bem-estar econômico e social de todos os americanos. No encerramento da convenção, o partido nomeou James B. Weaver como seu candidato presidencial.

O Partido do Povo se reuniu para sua convenção de nomeação em Nebraska, onde escreveram a Plataforma de Omaha para expor suas preocupações e objetivos.

Em uma revanche da eleição de 1888, os democratas indicaram novamente Grover Cleveland, enquanto os republicanos foram com Benjamin Harrison. Apesar da presença de um terceiro adversário, Cleveland ganhou outra votação popular acirrada para se tornar o primeiro presidente dos EUA a ser eleito para mandatos não consecutivos. Embora tenha terminado em um distante terceiro lugar, o candidato populista Weaver obteve um respeitável milhão de votos. Em vez de ficarem desapontados, vários populistas aplaudiram sua exibição - especialmente para um terceiro partido com apenas dois anos de experiência política nacional em seu currículo. Eles esperavam ansiosamente as eleições de 1896, acreditando que se o resto do país, em particular os trabalhadores industriais, passasse por dificuldades semelhantes às que os agricultores já enfrentavam, uma aliança poderosa entre os dois grupos poderia levar os populistas à vitória.


San Diego e a Era Dourada

A cerca de cinco mil quilômetros do teatro principal de batalha, San Diego escapou do impacto sangrento da Guerra Civil. Com o advento da Reconstrução e o & # 8220Great Barbecue & # 8221 de melhorias internas após a guerra, San Diego viu uma oportunidade de crescer em importância como cidade. Ao se tornar o terminal oeste de uma linha ferroviária transcontinental, San Diego seria capaz de se libertar do monopólio do transporte mantido pela Central Pacific Railroad e seus proprietários, Collis Huntington, Leland Stanford, Charles Crocker e Mark Hopkins. Uma ferrovia concorrente, acreditavam os San Diegans, resultaria em população e comércio correndo para sua cidade.Os valores das propriedades aumentariam, e uma riqueza incalculável acumularia para aqueles dispostos a arriscar investir na cidade. Nisso, San Diego não era diferente de várias outras cidades do país que esperavam lucrar com os benefícios econômicos da era da reconstrução, uma era maravilhosamente satirizada em um romance da época, A Era Dourada por Mark Twain. San Diego estava esperando uma conexão ferroviária com o leste desde 1850 & # 8217, quando pesquisas indicaram a praticidade de três rotas através do país para uma estrada transcontinental. A rota mais valiosa para San Diego ficava ao longo do paralelo 32, e era essa rota que havia sido fortemente favorecida pelos estados do sul. O seccionalismo da nação antes da Guerra Civil impediu que uma estrada fosse construída ao longo desta rota, no entanto. Em 1871, porém, os argumentos de justiça econômica ao sul recentemente derrotado ofereceram a San Diego a esperança de conseguir uma conexão ferroviária. A estrada proposta para fazer a conexão era o Texas e o Pacífico.

A história do Texas e do Pacífico e seus esforços para chegar a San Diego parecem um capítulo de A Era Dourada. As acusações de corrupção, ignorância e fraude abundaram, desde os corredores do Congresso até as ruas de San Diego. A ferrovia do Texas e do Pacífico foi realmente uma história da era da reconstrução, uma história da atividade local impactada por eventos nacionais. Esses eventos incluíram uma crise econômica nacional e tímida e compromissos políticos entre os capitalistas dominantes da nação e os partidos políticos. O fato de San Diego não obter sua conexão ferroviária por quase duas décadas mais foi o resultado de forças além do controle da cidade. Ao longo da década de 1870 e 8217, a cidade viveria na esperança, uma esperança que nunca se realizaria.

Os esforços de San Diego para se vincular ao resto da nação começaram em 1854, com a organização da San Diego e Gila, Southern Pacific and Atlantic Railway Company. 1 Os executivos e diretores da empresa, estando entre os indivíduos mais ricos de San Diego, convenceram a cidade a & # 8220doar & # 8221 8.850 acres de terra para serem usados ​​para fins ferroviários. A terra incluía valiosas terras à beira-mar. 2 Essas terras deveriam ser usadas para ajudar a empresa a obter o seu alvará e para fornecer um terreno para ser usado na construção da estrada. Em 1868, após quatorze anos sem conseguir levantar dinheiro para a construção, a ferrovia reorganizou-se como San Diego & amp Gila Railroad Company. O capital social da empresa era de quatro milhões de dólares, dividido em quarenta mil ações de US $ 100 cada, com a San Diegans subscrevendo liberalmente. 3

Após a reorganização da empresa, Thomas Sedgewick, um agente da San Diego & amp Gila, negociou um contrato com a Memphis and El Paso Railroad para vender as franquias e privilégios da San Diego & amp Gila da Baía de San Diego ao Rio Colorado . Como parte do acordo, os acionistas deveriam receber ações de Memphis e El Paso em troca de suas ações de San Diego e Gila. 4 Após o colapso do Memphis e El Paso em 1870, San Diego continuou sua busca por uma saída ferroviária para o leste. 5

Os San Diegans viram seu futuro entrelaçado com o de uma conexão ferroviária para o leste ao longo do paralelo 32. Um artigo no San Diego Union observado:

& # 8220Até agora, San Diego foi quase inteiramente sustentada por dinheiro trazido do exterior para investimento em imóveis. Esse dinheiro fluiu constantemente para São Francisco em troca de madeira e outros materiais de construção e suprimentos de todos os tipos. Nada disso permaneceu aqui. Estamos realmente vivendo de nossas esperanças no futuro. & # 8221 6

E o futuro, esperava-se, incluiria uma Pacific Railroad nomeando San Diego como o terminal oeste. Com projetos de lei no Congresso para apoiar a construção de uma linha transcontinental ao longo do paralelo 32, San Diego e os estados do sul prenderam a respiração.

A interdependência entre San Diego e o sul para o melhor desenvolvimento interno e tímido de todos eles, uma ferrovia, é interessante. San Diego havia sido impedido de ser considerado o término da linha transcontinental anterior pelo preconceito setorial e pela Guerra Civil. 7 O sul, assim como San Diego, escapou relativamente intocado pelo & # 8220Great Barbecue & # 8221 de melhorias internas distribuídas pelo Congresso durante e após a guerra. Durante o período de 1865 a 1873, o sul recebeu $ 9.469.363 para projetos de melhoria interna, enquanto o norte e o oeste receberam um total de $ 93.825.138. 8 Com o retorno ao poder nos estados do sul do Partido Democrata durante o início da década de 1870, uma pressão crescente foi exercida sobre o governo federal para gastar mais em melhorias internas no sul. O argumento usado pelos sulistas foi o de justiça econômica para o sul. Essa visão foi uma característica proeminente em jornais em todo o sul e em áreas que se beneficiariam com a legislação ferroviária do Pacífico. Um artigo no Washington Chronicle, reimpresso no San Diego Union, tipificou esta visão:

& # 8220Como for considerado, este magnífico trabalho [o projeto de lei da ferrovia do Texas e do Pacífico] se tornará uma agência mágica no desenvolvimento do sul. Como medida de reconstrução, não pode ser superestimada. . . . Sua passagem será saudada com alegria no Norte e no Sul, como uma das mais nobres evidências da generosidade do Congresso e do Executivo para com os Estados insurrecionais tardios. & # 8221 9

E, como o San Diego Union reivindicou em 1869,

& # 8220É certamente um dos principais deveres de um governo promover e ajudar as empresas individuais que promovem o intercâmbio seccional, aumentam o comércio e desenvolvem os recursos agrícolas e a riqueza mineral da seção mais recente do domínio nacional.

& # 8220 Por que o governo dos Estados Unidos não deveria emprestar seu crédito em auxílio de um sistema nacional de ferrovias interoceânicas? O erário público se esgota para melhorar rios e portos, sem intenção de reembolso, mas os objetivos são idênticos. & # 8221 10

O sentimento em San Diego seguiu essas linhas, talvez parcialmente devido a um sentimento de justiça pelo Sul, mas mais provavelmente devido à compreensão do benefício prático para o Ocidente em particular e para San Diego especificamente. Como E.W. Morse escreveu:

& # 8220. . .o sentimento público exigirá justiça que o Sul seja tratado de alguma forma como o Norte, e. . . .que uma rota ao sul impedirá o monopólio [pelas ferrovias Central e Union Pacific] dos negócios e das viagens pelo continente. & # 8221 11

Ao fazer a & # 8220justiça & # 8221 ao sul e construir uma ferrovia transcontinental concorrente, San Diego esperava colher os benefícios de um mercado imobiliário melhorado e do desenvolvimento comercial.

Os esforços de San Diego para se tornar o terminal de uma rota transcontinental ao sul estavam ligados ao desejo dos estados do sul de ter sua própria rota ferroviária. Na Convenção Ferroviária Nacional em St. Louis, em novembro de 1875, o argumento que havia sido apresentado nos quatro anos anteriores foi apresentado novamente. O Presidente do Comitê Executivo da Convenção & # 8217s, Coronel James O. Broadhead, afirmou que a construção do Texas e do Pacífico pelo Sul iria & # 8220 ressuscitar e reabilitar o Sul & # 8221 & # 8220 atravessando aquela região fértil, mas distraída de nosso país uma maré perpétua do comércio mundial, vitalizando seu sistema ferroviário e revitalizando suas indústrias paralisadas. & # 8221 12 A convenção continuou seu apoio ao Texas e ao Pacífico como uma ferrovia transcontinental para o Sul, declarando que a estrada deveria ser construída :

& # 8220Como um ato de justiça e incentivo ao povo dos estados do Sul, que têm motivos para reclamar da parcialidade do Governo, que desde sua organização gastou em benfeitorias públicas nos estados e territórios do Norte US $ 175.000. . .Enquanto nos estados e territórios do Sul, as despesas públicas para fins semelhantes foram de apenas $ 19.000.000 & # 8221 13

A convenção também aprovou uma resolução de que a linha férrea deveria ser construída de Shreveport, Louisiana a San Diego no paralelo 32 ou próximo a ele, 14 garantindo assim que a estrada manteria uma orientação sul. No entanto, esse foi um esforço posterior, pois na época da convenção o Texas e o Pacífico estavam lutando para sobreviver. Seu início foi um pouco diferente.

À medida que o debate no Congresso sobre a aprovação do projeto de lei do Texas e do Pacífico de 1872 se alongava, San Diego ficava ansioso. Os esforços da cidade para se tornar o terminal oeste da estrada proposta tinham sido grandes, e a elite da cidade estava ficando preocupada com a possibilidade de que eles fossem ultrapassados ​​novamente. Escreveu E.W. Morse: & # 8220. . .a ferrovia é nossa única esperança, quase vida ou morte para nós, e literalmente ruína ou salvação para muitos de nós. & # 8221 15 A ansiedade da cidade era tanta que Morse, escrevendo para um dos lobistas da ferrovia de San Diego & # 8217 em Washington, declarou:

& # 8220Eu esperava que eles (a Câmara dos Representantes) levassem o projeto de lei à medida que fosse aprovado no Senado, pois queremos uma ferrovia e não nos importamos com quem a constrói. & # 8221 16

Dois dias depois, Morse escreveu

& # 8220Estamos sofrendo outra seca este ano, mas se a conta da ferrovia for aprovada, podemos suportar, mas se isso falhar, Deus nos ajude. . . . & # 8221 17

O humor da nação estava mudando, no entanto. Suspeita-se nacionalmente contra a generosidade do governo federal. & # 8220Parece-me & # 8221 escreveu Morse & # 8220 este Congresso deve aprová-lo [o projeto de lei do Texas e do Pacífico] ou nunca será aprovado. Os democratas farão disso um grito de guerra na próxima campanha & # 8216Não há mais concessões de terras & # 8217 e o sentimento do país está se posicionando fortemente contra eles, embora todos admitam que deve haver uma linha competitiva em todo o país para manter o outro grande monopólio. & # 8221 18

A Texas and Pacific Railroad Company foi fundada por um ato do Congresso em 3 de março de 1871. A lei autorizou a empresa a construir uma estrada de Marshall, Texas & # 8220 pela rota mais direta e elegível para San Diego, Califórnia, para enviar & # Canal 8217s na Baía de San Diego. . . . & # 8220 19 A lei exigia que a construção na estrada começasse simultaneamente em San Diego e Marshall. Cinqüenta milhas consecutivas da fronteira leste deveriam ser concluídas e em operação dentro de dois anos, toda a estrada dentro de dez. 20 As dificuldades a serem enfrentadas pela rodovia logo ficaram aparentes. Tom Scott, presidente da Texas and Pacific, logo percebeu a impossibilidade de atender aos requisitos de construção estabelecidos pela lei original. Em 1872, um novo projeto de lei do Texas e do Pacífico foi apresentado no Congresso. Este projeto de lei permitiu que o Texas e o Pacífico começassem a construção para o leste de San Diego dentro de um ano da aprovação do projeto de lei & # 8217s, e exigia apenas dez milhas de construção para o leste até o final do segundo ano. Após o segundo ano, um mínimo de vinte e cinco milhas por ano seria necessário para ser construído entre San Diego e o rio Colorado, onde a conexão seria feita com a linha do leste. O apoio ao projeto foi esmagador, e ele foi aprovado na Câmara por 103 a 23. 21

O ato do Texas e do Pacífico marcou o fim de uma era, embora ninguém se desse conta e se intimidasse na época. A lei incluiu os últimos subsídios federais, por meio de concessões de terras, para a construção de ferrovias. 22 As cláusulas de concessão de terras na carta patente do Texas and Pacific & # 8217s incluíam quarenta seções alternativas de terras públicas ao longo da rota nos territórios do Arizona e Novo México, e dez seções alternativas na Califórnia. A generosidade do governo federal atingiu cerca de 16 milhões de hectares de terra, além de terras doadas por governos estaduais e locais. 23

A beneficência das concessões dadas à estrada era aparente para muitos, in & shycluindo os proprietários das Ferrovias do Pacífico Central e do Sul. Califor & shynia & # 8217s Big Four (Huntington, Stanford, Crocker e Hopkins) eram os proprietários da Califórnia & # 8217a única ligação ferroviária com o leste, o Pacífico Central. Eles também eram proprietários de uma nova empresa, a Southern Pacific, que mantinha uma franquia para construir em Fort. Yuma para se conectar com quaisquer estradas que entrem no estado. Os Quatro Grandes guardaram zelosamente seu monopólio sobre as conexões ferroviárias transcontinentais do estado & # 8217s e viram nos esforços para ultrapassar o Texas e o Pacífico uma oportunidade de adquirir novas terras para sua estrada, o Pacífico Sul. Wrote Collis Huntington para seu parceiro, Mark Hopkins :

& # 8220O projeto da Texas Pacific Railroad foi aprovado no Senado ontem à noite e estou disposto a pensar que será aprovado na Câmara. Se for o caso, isso nos dará uma grande concessão de terreno, e vou mandar fazer um mapa para arquivar assim que for aprovado. & # 8221 24

Huntington contava com o fato de que o Pacífico Sul seria capaz de construir sua linha a tempo de se conectar com o Texas e o Pacífico e impedir que aquela estrada entrasse no estado. Foi em um esforço para evitar que outra empresa quebrasse o monopólio do Pacífico Central no transporte ferroviário do leste que Huntington adquiriu o Pacífico Sul. A esperança de Huntington e # 8217 era de que, ao construir o Pacífico Sul até Ft. Yuma, o Texas e o Pacífico, seria impedido de entrar na Califórnia, e o Pacífico Sul seria capaz de solicitar suas concessões de terras.

A terra foi uma questão importante na construção de ferrovias no século XIX. Como a construção de ferrovias era um empreendimento caro demais para ser financiado por um único indivíduo, os governos, do nível federal ao local, estavam envolvidos na concessão de terras para as estradas, a fim de ajudar a arrecadar dinheiro para a construção. As estradas que receberam grandes concessões de terras conseguiram hipotecar essas terras em altos níveis para pagar a construção. A terra também foi usada nos estágios iniciais para induzir as ferrovias a escolher uma cidade como terminal ou para construir a rodovia nas proximidades. San Diego fizera isso durante o final da década de 1860 e início da de 1870, quando as discussões sobre o Texas e o Pacífico começaram. Escrevendo a um amigo, Morse observou

& # 8220Acabei de receber um telegrama do capitão Sherman em Washington. Ele diz que o povo de San Diego deve estar estimulado e ajudar a aprovar nossa conta ou tememos a derrota, desperte nosso povo para a ação, envie-nos todas as terras que puderem & # 8217. . . . & # 8221 26

Os desejos de San Diego e # 8217 por uma ferrovia são evidentes nas cartas de Morse e # 8217. Esse desejo baseava-se nos benefícios que uma ferrovia traria. Conforme descrito em H.C. Hopkins & # 8217 História de San Diego: suas terras e água em Pueblo, a cidade desejava que a ferrovia fosse construída porque: 1) ajudaria os curadores da cidade a dispor das terras de Pueblo enquanto construía a população da cidade 2) os pais da cidade esperavam que um influxo de população estimulasse os negócios na comunidade e 3) homens como EW Morse acreditavam que a estrada deveria ser construída. 27 O que Hopkins não mencionou, entretanto, foi que & # 8220 homens como E.W. Morse & # 8221 se beneficiariam muito com os motivos um e dois. As cartas de Morse revelam mais do que um empresário altruísta que busca o bem de sua comunidade. Em vez disso, suas cartas revelam um empresário perspicaz, empenhado em se beneficiar enquanto sua comunidade crescia. À medida que o tempo passava sem o início da construção no Texas e no Pacífico, Morse implorou a seus correspondentes por notícias da decisão de Scott & # 8217 sobre quando começar a construção. Escrevendo para Thomas Sedgewick, Morse perguntou:

& # 8220Você acha que existe algum perigo de Scott pedir ao Congresso que permita que a empresa construa inteiramente a partir da extremidade leste?

Se eu pudesse obter cedo notícias, boas ou más, seriam para mim uma boa dose de informação, pecuniáriamente. . . . & # 8220 28

Em 1875, Morse acreditava que faria mais de cem mil dólares de diferença para mim se a ferrovia fosse construída ou não. & # 8221 29 Presumivelmente, esses cem mil dólares seriam feitos em especulação de ações na ferrovia e no mercado imobiliário, e foram os imóveis e seu porto que possibilitaram o nome de San Diego & # 8217s como o terminal oeste.

As razões para concessões de terras foram descritas acima. As práticas de San Diego & # 8217s na aquisição de terrenos para a construção de ferrovias já existiam desde que San Diego e Gila foram franqueados. Os esforços para adquirir terras continuaram quase incessantes, enquanto havia esperança de uma ferrovia chegando à cidade. Adquirir terras, no entanto, não foi terrivelmente fácil. Morse descreveu algumas de suas dificuldades em convencer companheiros San Diegans a doar terras para uso em ferrovias em uma carta a Mathew Sherman.

& # 8220Amigo Sherman:

Hoje eu telegrafei para você que as escrituras serão feitas por quinze quarteirões na adição de Horton e # 8217s, e duzentos acres no valor de setenta e cinco mil dólares [e] provavelmente duzentos acres mais. . . . Posso dizer que levantei esse valor sem ajuda de ninguém. . . .

Insisti com Mannasse e Schiller para vasculhar a Cidade Velha. . . elas. . . devolveu a tua carta deixando recado que ninguém daria nada. . . . Fui então à Cidade Velha e conversei com eles francamente. . . .

Eu perguntei a eles o que diabos (eu tinha que jurar) essas terras valiam sem uma ferrovia. . . . havia a possibilidade de que essas terras fossem necessárias para ajudar a aprovar o projeto de lei e, nesse caso, é melhor jogar fora metade do que temos do que sentir que nossa parcimônia causou o fracasso do projeto. & # 8221 30

Os argumentos de Morse & # 8217s foram eficazes, aparentemente. Ele registrou as seguintes doações: Rose 80 acres Schiller 30 Sloane 20 Crosthwaite 10 Abels 20 Lyons 5 Cleveland 5 Starr 5 Marston 1 Bryant 5 Horton 10 blocos Morse 6 blocos Arnold & amp Choate 1 bloco (na Cidade Velha). 31

Receber promessas de terras era uma coisa, Morse precisava aprender. Coletar com base nas promessas era outra coisa. J.S. Mannasse recuou duas vezes antes de transferir os prometidos 30 acres. 32 Algumas das maiores frustrações de Morse, no entanto, foram com o pai de New Town, Alonzo Horton. Morse escreveu sobre o seguinte incidente a Sherman, expressando sua frustração com & # 8220Pai & # 8221 Horton:

& # 8220Horton. . . queria saber o quanto Sherman estava fazendo, eu disse a ele que Sherman estava gastando seu tempo, bem como mais de $ 200 em dinheiro e pelo menos um quarteirão, provavelmente mais terras, sim, ele reclama, mas isso era tudo para conseguir a Coletora. Isso me deixou furioso e eu disse a ele que seria melhor que ele visse Washington gastando seu dinheiro e terras como Sherman estava, do que permanecer aqui e não fazer nada a não ser criticar aqueles que estavam fazendo alguma coisa. & # 8221 33

Morse conseguiu uma doação do Horton & # 8217s, mas aparentemente não antes de ameaçá-lo com uma divulgação pública embaraçosa. Seguindo as reclamações de Horton & # 8217 sobre Sherman, Morse escreveu: & # 8220Eu cheguei muito perto de ler para ele uma palestra sobre suas ações amorosas livres. No entanto, acho que ele está assustado o suficiente para dar liberalmente. & # 8221 34 Isso foi em referência ao namoro de Horton & # 8217s com uma Sra. Dowlin, descrita por Morse como & # 8220 o bonito Milliner. & # 8221 Horton & # 8217 o interesse era o suficiente para atrair a atenção da cidade. Algum brincalhão, Morse relatou, havia colocado uma placa sobre a residência da Sra. Dowlin & # 8217s proclamando & # 8220Mrs. Horton No. 4. & # 8221 35

A questão de arrecadar terras para doar a ferrovias foi uma questão divisória durante esse período na história de San Diego. Morse e outros acumularam cerca de 848 lotes, além de 558 acres, para uso na campanha para nomear San Diego como o terminal oeste do Texas e do Pacífico. Um comitê formado por Morse, David Felsenheld e Daniel Cleveland, com a ajuda de George P. Marston, avaliou as doações e avaliou os lotes como valendo $ 126.000 e a área cultivada em $ 56.000. As estimativas do Comitê foram baseadas no que eles acreditavam que a propriedade valeria seis meses após a aprovação do projeto de lei do Texas e do Pacífico no Congresso. Disse Morse, & # 8220Acho que foi uma estimativa justa, embora Horton tenha abusado vergonhosamente do Comitê por ter feito uma estimativa tão baixa sobre ela. & # 8221 36

Os sentimentos de Horton e # 8217 eram evidentemente compartilhados por outras pessoas na comunidade. Alguma confusão surgiu sobre a quem as escrituras deveriam ser feitas quando Thomas Sedgewick solicitou que as terras fossem cedidas a ele em confiança para uso em lobby. Quando Sherman pediu um tratamento semelhante, Morse respondeu:

& # 8220É impossível transferi-los para Sedgewick ou para você. . . . as escrituras são assinadas e depositadas no banco. E mesmo que nada fosse assinado, eu não me atreveria a ir às festas e lhes propor uma ação no estado atual de sentimentos, eles desistiriam. . . & # 8220 37

Apesar dos temores de Morse & # 8217s, as contribuições de terras continuaram. Além dos valores já listados, Morse contribuiu com 20 acres adicionais no lote 450 de Pueblo, e Mannasse e Schiller estavam tão fortemente envolvidos no esquema ferroviário, wfote Morse, que somente a aprovação da lei os salvará da ruína. & # 8221 38

Com a legislação perante o Congresso para emendar o projeto de lei do Texas e do Pacífico, aprovada em 1871, San Diego decidiu tomar medidas mais diretas para proteger seu status de terminal oeste da estrada. Em março de 1872, um Citizens & # 8217 Railroad Committee of Forty foi nomeado, com Thomas Nesmith como seu presidente. & # 8221 39 O Comitê, que incluía Horton e Morse, serviria como árbitro nas negociações entre San Diego e Tom Scott sobre a faixa de domínio da ferrovia. O Comitê logo daria uma olhada em primeira mão no salvador de San Diego & # 8217s, como ele foi chamado. Tom Scott estava vindo para San Diego.

Antes da chegada de Scott em agosto de 1872, a cidade fervilhava de especulações sobre onde a construção começaria e sobre a rota que a estrada tomaria. Morse e outros lamentaram os atrasos na construção em particular, temendo que & # 8220o empreendimento desmoronasse e os valores dos imóveis caíssem. & # 8221 40 San Diego dependia fortemente do rápido início da construção. Acreditava-se que a construção facilitaria a cidade & # 8217s & # 8220blues & # 8221 com a aprovação do projeto de lei emendado do Texas e do Pacífico, que permitia um tempo mais longo para a conclusão da extremidade oeste da estrada. Apesar de seu & # 8220blues & # 8221, os San Diegans continuaram a acreditar na sabedoria de seus investimentos na cidade. 41 A cidade também continuou suas atividades para se tornar atrativa para as ferrovias. Entre essas atividades estavam levantamentos locais para estabelecer uma rota prática para uma estrada. Essas pesquisas, no entanto, não eram baratas. Os cidadãos de San Diego estavam investindo suas fortunas na esperança de maiores retornos sobre seus negócios e propriedades. Membros do Comitê dos Quarenta foram avaliados os custos das pesquisas. Juan Forster e Cave Couts receberam US $ 600 e US $ 300, respectivamente, para cobrir sua parte nas despesas. 42 As avaliações, embora íngremes para uma economia com pouco dinheiro, seriam uma ninharia em comparação com os retornos que os cidadãos esperavam. O Comitê dos Quarenta esperava negociar um grande acordo com Scott em troca da franquia do San Diego e Gila. O acordo reembolsaria os acionistas do San Diego e Gila por suas despesas oneradas com atividades de lobby e levantamento. Tudo o que era necessário era negociar um acordo com Scott.

Thomas A. Scott em 1871-1872 foi um dos empresários mais poderosos da América. Começando sua carreira ferroviária & # 8220 servindo como secretário adjunto de guerra de Lincoln, Scott foi responsável por supervisionar todas as ferrovias e linhas de transporte do governo durante a Guerra Civil. Após a guerra, ele serviu como vice-presidente da maior ferrovia do país, a Pennsylvania Central, da qual se tornou presidente em 1874. As atividades da Scott & # 8217s envolveram também outras ferrovias. Ele serviu brevemente como presidente da Union Pacific Railroad em 1872, antes de se vender para Jay Gould. De 1872 a 1880, ele foi presidente do Texas e do Pacífico. Homem de negócios dinâmico, Scott também era astuto, conforme San Diego descobriu em agosto de 1872.

Scott, junto com Grenville Dodge (engenheiro-chefe do Texas e Pacífico) e J.W. Throckmorton, um senador dos EUA e ex-governador do Texas, chegou a San Diego em 26 de agosto. Reported the World, & # 8220Seu pouso foi saudado com um rugido de boas-vindas. . . . & # 8220 43 Em seu discurso de abertura, Scott recebeu outro grito ao lembrar ao público as vantagens de sua cidade:

& # 8220. . .sua localização ao sul de São Francisco e em linha direta com o Grande Oriente. . .dá a você vantagens incomparáveis. & # 8221 44

Com a saudação pública fora do caminho, Scott e o grupo se retiraram para a Horton House. No dia seguinte, passamos a fazer turismo antes de uma reunião com um comitê de cidadãos que representam os proprietários da franquia San Diego & amp Gila. A reunião foi para negociar a entrega da franquia Gila & # 8217s para o Texas e Pacífico.

Representando os proprietários do San Diego & amp Gila estavam Morse, Horton, C.L. Carr e Jeff Gatewood. O objetivo deste comitê era apresentar um relatório à proposta do conselho de diretores Scott & # 8217s de San Diego e Gila & # 8217s para adquirir sua franquia. Proposições de Scott & # 8217s, conforme relatado pelo San Diego Union, se a franquia e as terras dadas a San Diego e Gila fossem transferidas para o Texas e Pacífico que o Texas e o Pacífico recebessem o direito de passagem de 30 metros de largura através da cidade e do condado de San Diego que o trato de terra (localizado ao pé da Spring Street) situada a oeste do Tribunal e medindo 1.500 pés de comprimento por 600 pés de largura e de frente para a baía seja fornecida para uso como um depósito e que a cidade forneça 100 hectares de terras de maré, ou a mesma quantidade dentro Adição de Horton & # 8217s juntando-se à costa. & # 8221 45 Escreveu Morse sobre a reunião e as proposições de Scott & # 8217s:

& # 8220Ele [Scott] não fez nenhum acordo conosco, disse que não veio aqui para comprar nada, achava que os cidadãos deveriam obter as terras [e doá-las]. . . , & # 8221 46

Uma disputa surgiu brevemente sobre 160 acres de terras que haviam sido incluídas na franquia San Diego & amp Gila & # 8217s. As terras ficavam na área a leste de Mannasse & # 8217s Addition e eram conhecidas como & # 8220railroad land. & # 8221 47 Durante a reunião com Scott, Horton perguntou se ele estaria disposto a assumir a franquia San Diego & amp Gila & # 8217s , e deixe o comitê ficar com os 160 acres. Quando Scott recusou, Horton ofereceu US $ 100.000 pelo tratado. 48 Scott recusou novamente, e Morse disse a ele que & # 8220o Pacífico Central daria mais para mantê-lo fora. & # 8221 49 Scott ignorou essa insinuação e deu ao comitê uma hora para decidir se aceitaria ou não sua oferta. Os membros do comitê estavam nervosos. Scott passou parte do dia em National City, visitando Frank Kimball. Ele também teve discussões com Louis Rose sobre a localização do término da estrada em Roseville. Escreveu Morse, & # 8220. Foi dito que Kimball ofereceu a Scott 20.000 acres para o término e. . .Rose tinha oferecido Scott por escrito toda a terra que ele queria em Roseville. . . . & # 8220 50 Spencer Menzel mais tarde contestou a quantidade de terreno que Kimball havia oferecido, alegando que o valor era & # 8220apenas & # 8221 11.000 acres. 51

O comitê reconheceu a futilidade de mais argumentos e recomendou que a empresa San Diego & amp Gila aceitasse as propostas da Scott & # 8217s. Os cidadãos de San Diego foram obrigados a pagar ao San Diego & amp Gila por sua franquia e, em seguida, doar a franquia para o Texas e o Pacífico. Como Morse observou, & # 8220he (Scott) sabia que os cidadãos poderiam comprar nossa franquia mais barato do que ele. & # 8221 52 Reportando-se a Charles Poole, um sócio acionista da San Diego e Gila, Morse escreveu:

& # 8220O Comitê. . . concordou em nos pagar nossas despesas com juros justos sobre elas e nossas obrigações, a soma total não excedendo cem mil dólares.

O valor líquido para dividirmos será de aproximadamente. . . dez dólares por ação. & # 8221 53

Restava apenas o valor a ser pago pela franquia. O comitê que representa o San Diego & amp Gila, liderado por Jeff Gatewood, exigiu US $ 100.000 para entregar a franquia road & # 8217s. 54 Morse estava em uma posição nada invejável, sendo membro do comitê de negociação de San Diego e Gila e do Comitê Ferroviário de Quarenta da cidade. Estando dos dois lados da questão, Morse podia entender a relutância da cidade em pagar uma quantia tão alta. Ele não achava, entretanto, que os sentimentos da cidade fossem inteiramente justificados. Morse sentiu que a cidade estava & # 8220 tentando nos reduzir ao menor valor possível, sem levar em conta a justiça ou a imparcialidade. & # 8221 55 As negociações foram finalmente concluídas com a cidade pagando $ 58.000 pela franquia, além de $ 4.000 em impostos devidos pela corporação. 56 As terras e a franquia de San Diego e Gila foram finalmente entregues ao Texas e ao Pacífico em 11 de dezembro de 1872, com a transferência final das terras subsidiadas sendo concluída em 14 de janeiro de 1873. Ao todo, cerca de 9.000 acres de terra, além de 51 lotes em San Diego e arredores foram entregues ao Texas e ao Pacífico para auxiliar na construção da estrada. 57

À medida que 1872 avançava, os San Diegans começaram a ficar impacientes. Enquanto as negociações para o lançamento da franquia San Diego and Gila & # 8217s permaneciam, as questões básicas da estrada que chegava à cidade pareciam resolvidas. Restava apenas o início da construção. Com pouco dinheiro e sem a franquia Gila, a Texas and Pacific não tinha pressa em iniciar a construção na extremidade oeste da linha. Os interesses da empresa exigiam que o máximo esforço fosse feito na construção no Texas, onde o estado havia oferecido uma grande concessão de terras para a estrada, desde que as datas-alvo de construção fossem cumpridas. Antes que a construção pudesse começar, no entanto, a questão da rota para a estrada teve que ser resolvida.

Topógrafos do Texas e do Pacífico estavam engajados em San Diego desde julho de 1872 no levantamento de rotas potenciais para a estrada. 58 Pesquisas anteriores conduzidas para San Diego e Gila haviam escolhido a rota preferida pela maioria dos San Diegans, uma rota direta do leste da cidade para Fort. Yuma. Liderados por James Evans, as equipes de pesquisa do Texas e do Pacífico examinaram quatro rotas, apenas uma levando diretamente para o leste. Embora não satisfeito com a possibilidade de outra rota ser adotada, San Diego continuou a apoiar o trabalho do Texas e do Pacífico. & # 8220Gen. Evans, engenheiro residente da Texas and Pacific Railway, & # 8221 escreveu The World & # 8220 perdeu um par de óculos de ouro outro dia. Insistimos que eles. . .ser caçado e devolvido a ele. Não adianta desabilitar as pessoas do Texas e do Pacífico. & # 8221 59

As pesquisas para a estrada partiram de National City, começando no que agora é o sopé da rua G em Chula Vista, ao norte pela Old Town, subindo a costa por Rancho Santa Margarita, virando para o leste para Temecula e depois para a passagem de San Gorgonio. Da passagem, a linha de pesquisa virou sudeste para Ft. Yuma. De acordo com Spencer Menzel, as rotas também foram pesquisadas via Rio Sweetwater, Campo, Jacumba e Poway. 60 As disputas sobre as rotas de pesquisa eram frequentes, porque muito estava em jogo. A seleção de uma rota para o Texas e o Pacífico significaria um ganho financeiro inesperado para aqueles cujas propriedades faziam fronteira com as ferrovias. A escolha de uma rota também significaria grandes fortunas para quem está construindo a estrada.

Para construir o Texas e o Pacífico, Tom Scott e Grenville Dodge, presidente e engenheiro-chefe da estrada, organizaram a California and Texas Railway Construction Company. Os acionistas da empresa incluíam Scott, Dodge, J. Edgar Thompson, presidente da Central da Pensilvânia e o senador Throckmorton, entre outros. 61 A construtora receberia US $ 35.000 por milha para construir a estrada na Califórnia. Conforme projetado, a empresa tornou-se proprietária da capital da ferrovia. 62 Como proprietários da ferrovia e da construtora, Scott e amigos tinham muito a ganhar com a construção da estrada ao longo da rota norte, através da passagem de San Gorgonio. Cerca de US $ 100 mil a mais, segundo estimativas de Morse. 63

Morse suspeitava dos agrimensores do Texas e do Pacífico, achando que eles estavam mais interessados ​​em seu próprio benefício do que no de San Diego. & # 8220Maj. Evans, engenheiro-chefe, Divisão da Califórnia, Texas & amp Pacific Railway, chegou ontem. . .do acampamento Railroad em Jamul [na linha diretamente a leste de San Diego] e declara & # 8216Sedgewick linha impraticável '& # 8221 escreveu Morse. 64 Em uma carta a Thomas Sedgewick datada de 20 de agosto de 1872, o cinismo de Morse e # 8217 em relação às capacidades e integridade das equipes de pesquisa transpareceu:

& # 8220Mordomo geral (assim chamado). . .veio aqui bêbado, permaneceu assim várias semanas até que sua esposa foi chamada e chegou, alegou grande habilidade e experiência na construção de ferrovias e mesmo depois que ele ficou sóbrio, telegrafou a Scott que & # 8216ele havia percorrido uma linha pelas montanhas encontrando uma rota melhor do que Sedgewick e mais curta . . . salvando. . . vários milhões de dólares & # 8217 enquanto o próprio Butler não estava a cinco milhas da cidade, nem seu grupo de agrimensura a vinte. & # 8221 65

Os topógrafos, é claro, tinham seus próprios motivos para traçar suas linhas de pesquisa. A linha de pesquisa Butler & # 8217s correu para o sul através de National City antes de virar para o leste. De acordo com Morse, quando questionado por que ele fez a pesquisa tão ao sul, Butler respondeu: & # 8220 nós fizemos este curso para passar por National City, se tivéssemos corrido a leste de San Diego, não poderíamos ter passado por National City. & # 8221 Morse obedientemente registrou o boato de que Butler possuía & # 8220 vários blocos em Kimballville. & # 8221 A implicação era que se a rota escolhida para a estrada passasse por National City, Butler e Frank Kimball teriam um bom lucro com o aumento do valor de seus propriedade.

Enquanto as pesquisas se arrastavam, San Diego ficava impaciente, aguardando o início das obras. Algumas ideias foram feitas para transferir a franquia do San Diego & amp Gila para o Pacífico Central (Sul) na esperança de ver a construção começar mais cedo. Escreveu Morse:

& # 8220Nós podemos, sem dúvida, vender nossa franquia para o Pacífico Central, e alguns de nossos diretores prefeririam fazê-lo em vez de ser enganados por mais tempo pelo Texas & amp Pacific. & # 8221 66

O interesse da Central Pacific em San Diego, no entanto. A estrada manteve um interesse superficial, mas realmente não tinha nenhuma vontade de construir até San Diego, em parte, talvez, porque não conseguiu as doações de terras que queria. Frank Kimball havia se encontrado com Charles Crocker em San Francisco em agosto de 1871 para discutir a possibilidade da construção do Central Pacific & # 8217s em San Diego. Kimball relatada:

& # 8220Ele me disse, quando me recusei a vender para o Pacífico Central 6 milhas de água e orla marítima que possuímos, que eu nunca viveria para ver uma ferrovia construída na Baía de San Diego nem nos estados a leste da Califórnia, o que aconteceu não leigos e que nenhuma competição deve entrar no estado. & # 8216Mais adiante & # 8217 ele disse, & # 8216Nós colocamos nosso pé no pescoço de San Diego e o manteremos lá. & # 8217 & # 8220 67

As negociações com o Pacífico Central vinham em andamento desde o final da década de 1860, 68 e continuariam enquanto o Texas e o Pacífico continuassem sendo uma ameaça ao monopólio do Pacífico Central. A relutância da Central em construir para San Diego não significava que a estrada ignorasse completamente a cidade, especialmente após a aprovação do projeto de lei do Texas e do Pacífico e das eleições de 1872 e 1876. Em 1872, em um esforço para impedir San Diego de juntando-se a Tom Scott, a Central Pacific ofereceu-se para examinar os planos de construção de uma ferrovia de San Diego e Los Angeles. Escreveu Morse:

& # 8220. . . Stanford virá aqui em abril. . . e enquanto estamos aqui, propomos falar com ele sobre a franquia San Diego & amp Gila e. . . se Scott se recusar a agir honestamente conosco para fazer uma aliança com o Pacífico Central. & # 8221 69

A opinião permaneceu dividida sobre tal perspectiva, no entanto. & # 8220O sul da Califórnia deve ter ferrovias & # 8221 proclamou um editorial no San Diego Union, & # 8220mas não construída pelo povo para ser administrado pelo monopólio do Pacífico Central. & # 8221 70 Nada foi acertado, porém, e a cidade continuou a aguardar a escolha de uma rota e o início da construção pelo Texas e pelo Pacífico.

No início de 1873, Scott anunciou formalmente que a rota do norte através de Temecula havia sido selecionada. 71 A construção da rodovia começou em 21 de abril de 1873. O solo foi iniciado para a nivelamento da estrada nos terrenos da empresa & # 8217s, um quarto de milha a sudeste de Mannasse & # 8217s Addition. Alonzo Horton foi escolhido para iniciar a construção e proclamou-o a maior honra para o povo de San Diego. . . poderia conferir & # 8221 sobre ele. 72 A construção não foi rápida, entretanto, já que apenas onze homens foram empregados na limpeza da estrada. O trabalho continuou lentamente ao longo do ano, pois o dinheiro e os materiais eram escassos. Por falta de dinheiro, Tom Scott partiu para a Europa em um esforço para atrair investidores para a ferrovia.Enquanto Scott estava no exterior, um total de dez milhas de estradas foram classificadas em San Diego, com a estrada passando pela Cidade Velha. As trilhas estavam sendo preparadas para colocação quando o pânico financeiro de 1873 atingiu, atrapalhando as atividades de construção. 73

O pânico de 1873 significou o fim do & # 8220Great Barbecue. & # 8221 O pânico foi causado pela falência de uma série de empresas, a mais notável das quais foi Jay Cooke and Company, o principal banco do país. O choque do fechamento da Cooke and Co. em 18 de setembro foi quase completo. Como resultado do fracasso de Cooke & # 8217, a Bolsa de Valores de Nova York fechou por dez dias, e a depressão que se seguiu foi uma das mais severas experimentadas pelo país até então. Em 1875, mais de 500.000 homens estavam desempregados. 74 A crise econômica era mundial e resultou na impossibilidade de Scott atrair investidores europeus para o Texas e o Pacífico.

Com o pânico, o Texas e o Pacífico deviam mais de um milhão de dólares apenas no Texas e no sul. Suas dívidas na Califórnia eram um pouco menores devido aos atrasos no início das obras. Em janeiro de 1874, Morse relatou que a Texas and Pacific devia à California and Texas Construction Company mais de sete milhões de dólares. Em San Diego, a construtora devia US $ 13.000 às empresas de San Diego em mão de obra e suprimentos. 75 O engenheiro-chefe do road & # 8217s em San Diego, James Evans, tentou obter permissão para vender as estacas, amarras e madeira serrada para pagar as dívidas aos comerciantes locais. A permissão foi recusada. 76 Esforços foram feitos para continuar a construção. Um certo Sr. Wood, superintendente da linha de construção, propôs continuar a trabalhar na estrada se os comerciantes locais fornecessem fundos para pagar as mãos e comprar mantimentos. Os mercadores concordaram e, até janeiro de 1874, doze homens foram mantidos trabalhando para nivelar o leito da estrada. 77 A construção da estrada foi interrompida no final do mês, enquanto Scott buscava meios de libertar a empresa de suas dificuldades financeiras. 78

& # 8220. . .o futuro parecia brilhante e promissor quando o pânico oriental caiu. . . . & # 8221 escreveu Morse. & # 8220Foi como um trovão vindo de um céu claro para o povo de San Diego. & # 8221 79 Foi como um trovão para Tom Scott também. O Texas e o Pacífico estavam em um dilema. Ao todo, apenas 445 milhas de rodovias no Texas foram concluídas. 80 Como uma quantidade suficiente de estradas não foi construída, a empresa não obteve nenhuma de suas concessões de terras estaduais ou federais. Na falta de terras, a empresa não tinha nada para hipotecar para levantar fundos para pagar suas dívidas ou continuar a construção. Sua única esperança era receber subsídios federais adicionais. O novo campo de batalha para as esperanças de San Diego e # 8217 mudou para o leste, para os corredores do 45º Congresso.

Os esforços do Texas and Pacific & # 8217s para adquirir um subsídio sofreram de dois elementos: 1) a atitude geral do público contra mais concessões de terras para ferrovias, especialmente em uma economia estagnada, e 2) Collis Huntington e o Pacífico Central / Sul & # 8217s oposição à construção do Texas and Pacific & # 8217s na Califórnia, junto com o desejo de concessões de terras para essa estrada. Esforços de Scott & # 8217 para obter apoio do Congresso para um subsídio centrado no apoio nos estados do sul. Agentes do Texas e do Pacífico imploraram às legislaturas desses estados que aprovassem resoluções e endossos em favor da ferrovia. Os aliados do Texas e do Pacífico descreveram seus esforços como uma tentativa de se libertar do monopólio de transporte do norte. 81 Enquanto Scott estava envolvido na obtenção de apoio para sua estrada, Huntington e o Pacífico Sul procuraram derrotar os esforços de Scott para obter um subsídio federal. Sem um subsídio, Scott não conseguiria completar seu caminho. Huntington planejou continuar a construção do Pacífico Sul durante a luta por um subsídio.

Os pensamentos de Huntington sobre como derrotar qualquer projeto de lei que Scott propusesse envolvendo um subsídio foram claramente definidos. Explicando como as propostas de Scott & # 8217s poderiam ser derrotadas, Huntington escreveu a Charles Crocker dizendo & # 8220 nós. . . deveria dizer que iríamos construir esta estrada, e não queria qualquer ajuda. . . . & # 8220 82 A classificação das tripulações do Pacífico Sul não foi interrompida pelo pânico, e a estrada estava se construindo rapidamente em direção ao Passo de San Gorgonio. De lá, seria em Ft. Yuma. & # 8220 Proponho dizer ao Congresso & # 8221 escreveu Huntington, & # 8220 que construiremos a leste do Colorado para encontrar o Texas P. sem ajuda e, então, ver quantos membros se atreverão a ajudá-lo a fazer o que oferecemos fazer sem. & # 8221 83 Concluindo a construção em Ft. Yuma, e depois continuando para o leste pelo Arizona sem subsídio, Huntington evitaria uma contestação ao monopólio de sua empresa na Califórnia. Além disso, ele esperava adquirir as concessões de terras que o Texas e o Pacífico haviam recebido, mas ainda não haviam conquistado. 84 O conflito entre Scott e Huntington assumiria proporções maiores nos próximos três anos, com cada lado cortejando representantes no Congresso. O interesse de San Diego pelas batalhas legislativas era grande, mas a cidade percebeu seu isolamento. As emoções alternavam entre esperança e desespero enquanto a cidade aguardava o veredicto sobre seu destino. O Congresso concederia um subsídio ao Texas e ao Pacífico ou o Pacífico Sul eliminaria qualquer esperança de chegar a San Diego?

Ao longo de 1874, foram feitos esforços por Scott e Huntington para aprovar uma legislação que beneficiaria ambas as estradas. Com cada lado bloqueando os esforços do outro, nenhum projeto de lei de ajuda ferroviária foi aprovado no Congresso. Percebendo a necessidade urgente de dinheiro e a falta de tempo disponível para ele, Scott decidiu tentar chegar a um acordo com Huntington. Negociações diretas antes de os dois parecerem ter começado em 17 de setembro de 1874. Após seu primeiro encontro, Huntington escreveu a Leland Stanford:

& # 8220Tom Scott ligou ontem e queria saber se eu poderia ajudá-lo no Texas e no Pacífico. . .bill no Congresso no próximo inverno. Eu disse a ele que não, a menos que ele mudasse. . . . Eu disse que se ele destruísse toda a [linha do Texas e do Pacífico & # 8217] a oeste do Colorado, eu o ajudaria. Ele disse que não, que iria construir para San Diego. . . . & # 8221 85

Scott recusou a oferta da Huntington & # 8217s de & # 8220help & # 8221 e continuou com seus esforços para obter um subsídio do House Railroad Committee. A meta de Scott & # 8217s era obter do Congresso uma garantia de juros de 5% sobre os títulos da ferrovia, com todas as concessões de terras e gravames de dividendos como garantia da garantia. 86 Um elemento adicional da proposta de Scott & # 8217 era que $ 5.000 em títulos por milha, com juros garantidos pelo governo, deveriam ser depositados no Tesouro Federal até a construção da estrada. A proposta de Scott & # 8217s continha um elemento único em que o governo era

& # 8220 pediu para criar uma propriedade de responsabilidade própria e, em seguida, aceitar o que criou como garantia contra sua responsabilidade, mas sem exigir que qualquer montante definido de estoque de capital seja fornecido pelas corporações subsidiadas para contribuir para a segurança do governo. 87

O projeto de lei que Scott estava tentando aprovar no Congresso também não incluía as partes concluídas e mais lucrativas da estrada, que havia sido construída no leste do Texas. 88

Os esforços de Scott para aprovar seu projeto de lei foram derrotados pela oposição determinada de Huntington e pelos democratas do norte. O Partido Democrata havia recuperado o controle da Câmara dos Representantes nas eleições de 1874, marcando a primeira vez que o partido estava no controle de uma seção do Congresso desde antes da Guerra Civil. L.Q.C. Lamar, um democrata do Mississippi, subiu para relatar Scott & # 8217s Texas and Pacific Bill do House Committee on the Pacific Railroad. Ao relatar o projeto de lei, William Holman, um democrata de Indiana e presidente do Comitê de Apropriações da Câmara se opôs. O projeto de lei, conforme relatado, removeu a pena de perda das concessões de terras do Texas and Pacific & # 8217s por falha em concluir a construção dentro do prazo especificado. O projeto de lei também dividia a construção da estrada com o Pacífico Sul, permitindo que essa estrada construísse a porção oeste da estrada. As objeções de Holman eram que o projeto de lei, ao remover a pena de confisco, resultou em uma apropriação de propriedade do governo. Tal apropriação exigia uma audiência de um comitê de toda a Câmara. Seguindo a objeção de Holman & # 8217s, um projeto substituto foi oferecido podando todas as estradas secundárias do Texas e do Pacífico, eliminando os subsídios para Huntington e fornecendo segurança adicional para o governo. O projeto foi colocado no calendário para ser ouvido pela Comissão de toda a Câmara. Com trinta e quatro projetos pela frente, o projeto não foi apresentado novamente durante a sessão. 89 Na falta de subsídios benéficos para o Pacífico Sul, os lobistas de Huntington & # 8217s impediram que o projeto de lei fosse levado a votação.

Além de seus esforços para influenciar membros individuais do Congresso, Huntington também tentou subverter o apoio local ao Texas e ao Pacífico. O representante do Congresso de San Diego & # 8217s, Peter D. Wigginton (R., Merced), foi informado de que o Southern Pacific construiria a leste da cidade em troca da ajuda de San Diego & # 8217s no Congresso. As ordens de Huntington para seus associados na Califórnia, no entanto, eram de que eles deveriam sondar San Diego, mas não fizessem promessas definitivas. 90 Isso eles fizeram.

Em cartas escritas no final de 1874, Huntington reconheceu a necessidade de manter o interesse de San Diego na construção do Southern Pacific ali. Escrevendo a David Colton, Huntington anunciou que estava enviando uma cópia corrigida do projeto de lei Scott & # 8217s (que ele estava tentando fazer com que o chefe do Texas e do Pacífico aceitasse). & # 8220Claro, & # 8221 escreveu Huntington, & # 8220o povo de San Diego não vai gostar, a menos que você concorde em construir uma estrada de seu lugar até conectá-la com a nossa estrada, e você pode achar melhor fazer isso. & # 8221 91 San Diego & # 8217s a preocupação com seu destino estava sempre presente. Escrevendo para Charles Crocker, Huntington lembrou

& # 8220A Sr. Wetmore, correspondente de jornal de S.F. (ou possivelmente chama San Diego de sua casa), esteve aqui várias vezes no escritório. . . e disse que deve haver uma filial em San Diego. . . & # 8221 92

Huntington ofereceu-se para permitir que Wetmore emendasse o projeto de lei que ele propunha para incluir San Diego como um ramo do Pacífico Sul. Wetmore o fez. O projeto também incluiu uma seção de transferência de todos os direitos e privilégios do Texas e do Pacífico adquiridos em San Diego para o Pacífico Sul. 93 O resultado desse projeto de lei foi oferecer a San Diego uma posição como o término de uma estrada secundária para o Pacífico Sul, caso uma fosse construída. Nenhum requisito para o Southern Pacific construir até San Diego foi incluído. Apesar da falta de garantia para a construção, a proposta despertou o interesse de alguns San Diegans, especialmente porque ficou claro por volta de 1875 que o Pacífico Sul controlaria a travessia do rio em Ft. Yuma. Ao longo do ano, circularam rumores sobre a possibilidade de o Pacífico Sul vir para San Diego. & # 8220I eu mesmo. . .conheci e falei com Huntington, Crocker e Coronel Gray do Pacífico Sul e Central. & # 8230 & # 8221 escreveu Morse. & # 8220A conversa deles conosco não foi muito satisfatória, eles. . .não achei que pagaria para eles construirem sua estrada. . . a menos que pudéssemos fazer isso para o interesse deles. . . . & # 8220 94 Depois de ouvir uma oferta dos diretores do Southern Pacific & # 8217s para retomar os trilhos durante o San Gorgonio Pass e construir diretamente de San Diego para Fort. Yuma, Morse rejeitou a oferta como uma tentativa eleitoral pela ferrovia de derrotar o candidato ao Congresso de San Diego, Sherman Houghton, um forte defensor do Texas e do Pacífico. 95

A desconfiança de Morse em Huntington e no Pacífico Sul permaneceu forte. Outros, no entanto, não apoiavam tanto o Texas e o Pacífico. Em julho de 1875, Alonzo Horton partiu para San Francisco em um esforço para convencer o Pacífico Sul a construir sua estrada para San Diego. Horton estava oferecendo US $ 50.000 pela estrada a ser construída para San Diego. 96 Seus esforços não tiveram sucesso. A provocação de San Diego pela ferrovia continuou, no entanto. Morse relatou que foi informado de que se San Diego & # 8220 derrubasse Scott, Stanford concordaria em construir o. . .estrada de San Gorgonio para San Diego. & # 8221 97 Stanford e o Pacífico Sul, no entanto, continuavam a construir sua estrada para Fort. Yuma. Em novembro de 1876, o Southern Pacific havia construído até Indian Wells. 98 A construção ferroviária mais próxima no Texas Pacific estava ocorrendo no Texas. A grande questão era se o Southern Pacific construiria para o leste assim que alcançasse o rio Colorado.

No final de 1876, espalhou-se a notícia de que Scott e Huntington haviam chegado a um acordo sobre a legislação que beneficiaria as duas estradas. Em uma série de conferências realizadas no final de novembro e início de dezembro, Scott e Huntington chegaram mais perto de um consenso. Após o fracasso em conseguir que dois projetos de lei ajudassem o Texas e o Pacífico no Congresso, Scott sucumbiu. Foi alcançado um acordo com Huntington que previa que 1) Huntington deixasse de se opor ao subsídio para o Texas e Pacífico 2) que o Texas e o Pacífico concedessem a construção da extremidade oeste da linha ferroviária na Califórnia para o Pacífico Sul 3) que a nova ferrovia seria uma & # 8220 rodovia aberta & # 8221 para cada estrada transportar suas mercadorias nos outros trilhos & # 8217s e 4) que Scott usaria sua influência para apoiar um subsídio federal para o Pacífico Sul. & # 8221 99 A segunda elemento do acordo é importante. Pelo acordo, Scott concedeu não apenas a construção da porção oeste da linha para o Pacífico Sul, mas também as concessões de terras na Califórnia concedidas ao Texas e ao Pacífico. 100

A notícia do acordo entre Scott e Huntington deixou San Diego muito consternado. O Citizens & # 8217 Railroad Committee telegrafou a Scott, lembrando-o de sua promessa de construir para San Diego. A resposta de Scott ao Comitê não ofereceu nenhuma esperança:

& # 8220Phila. 18 de dezembro. Curadores e Comitê R.R. Usei todos os meus esforços para garantir a San Diego uma linha férrea na rota que possa melhor afetar o objetivo e se você puder executá-lo da melhor forma que eu, ficaria muito feliz se você pegasse e ajustasse com qualquer parte ou nos termos que você julgar melhores, mas ao tomar essas medidas, espero que você me isente de todas as obrigações possíveis. & # 8221 101

O fracasso do Texas e do Pacífico em construir a estrada não foi culpa da empresa & # 8217s, relatou o vice-presidente da estrada & # 8217s, Frank Bond, & # 8220 a menos que a pobreza seja um crime. & # 8221 102

Em maio de 1877, a possibilidade de construir o Texas e o Pacífico até San Diego foi completamente encerrada quando o Pacífico Sul atingiu Ft. Yuma. 104 Após a posse de Rutherford Hayes como presidente, Huntington e # 8217s Southern Pacific começaram a construir sua linha férrea para o Arizona construindo uma ponte sobre o rio Colorado e começando a construção através da reserva indígena em Fort. Yuma. Como uma medida contrária, o Texas e o Pacífico enviaram uma equipe de topografia para Fort. Yuma para examinar uma linha para essa estrada. Isso foi uma tentativa de preservar o direito do Texas e do Pacífico de construir sua linha através do Arizona. Com as duas estradas se encaminhando para o conflito, o Secretário de Guerra emitiu uma ordem para que ambas interrompessem a construção na reserva até que fosse tomada uma decisão sobre quem tinha o direito de construir uma estrada. Scott acreditava que o Congresso, quando se reunisse novamente, defenderia o direito do Texas e do Pacífico de construir a rodovia. Huntington, sempre o realista, adotou uma abordagem mais direta. Desafiando as ordens do War Department & # 8217s, Huntington ordenou que o Southern Pacific continuasse a construção, o que eles fizeram à noite depois que os soldados da reserva se retiraram da área. Viajando para Washington e se encontrando com o presidente Hayes, Huntington recebeu uma ordem executiva permitindo que o Pacífico Sul construísse através da reserva. 104 Construindo a estrada para o Arizona, Huntington garantiu que o Texas e o Pacífico não receberiam um subsídio para continuar a construção na Califórnia. Nem os investidores privados forneceriam o capital necessário para continuar a construção de uma estrada paralela aos trilhos de uma ferrovia existente e em operação. Em 1881, o Pacífico Sul uniria as trilhas com o Texas e o Pacífico em Sierra Blanca, noventa e uma milhas a leste de El Paso. 105 O réquiem para San Diego & # 8217s esperanças para o Texas e o Pacífico foram registradas por Herbert Crouch em suas recordações:

& # 8220The Texas and Pacific R.R. Co. estourou e as pilhas e madeira com que começaram estavam espalhadas ao longo da trilha de San Diego até Selwin Canyon. & # 8221 106

Junto com a madeira e as amarras residiam os sonhos da cidade. Em uma era de grandes planos, San Diego sonhou com ousadia, mas foi derrotado pela sorte. Mais uma década se passaria antes que a cidade recebesse uma conexão ferroviária.

Embora San Diego tenha investido milhares de dólares em nome do Texas e do Pacífico, eles também doaram 9.000 acres de bens imóveis valiosos. Com o fracasso da estrada, a questão mais importante imediatamente antes da cidade era se ela poderia readquirir o terreno. Em 1876, ações judiciais foram movidas contra o Texas e o Pacífico exigindo a devolução das concessões de terras. Infelizmente, a cidade não havia feito nenhum acordo com a empresa exigindo a devolução do terreno caso a estrada não fosse construída. Os processos sobre a concessão continuariam até que um acordo fosse alcançado em 1880. De acordo com este acordo, San Diego e o Texas e o Pacífico dividiram a concessão de terras, selecionando alternadamente lotes nas terras & # 8220railroad & # 8221 situadas entre Mannasse & amp Schiller & # 8217s Adição e Cidade Nacional. 107 A parte da concessão que coube ao Texas e ao Pacífico foi vendida, junto com a ferrovia, para Jay Gould em 1880. Gould, por sua vez, vendeu o terreno para o Pacífico Sul. 108

A história do Texas e do Pacífico em San Diego resultou em alguns benefícios e algumas perdas para San Diego. A década de 1871 a 1881 viu um ligeiro aumento na população da cidade e, apesar de alguns sérios problemas econômicos no país, um crescimento geral da economia da área. 109 As perdas incluíam o fato de que a cidade não gozava de um nível de prosperidade tão grande quanto a originalidade esperava. Morse não conseguiu faturar seus cem mil dólares com a construção de uma linha férrea. E, o que Morse havia denunciado o tempo todo, Huntington e o Pacífico Sul haviam ganhado uma posição firme em San Diego e continuariam com seu monopólio sobre o transporte na Califórnia por mais uma década. Se o colapso econômico de 1873 não tivesse ocorrido, San Diego teria recebido sua conexão ferroviária com o leste uma década antes. Essa mudança pode ter mudado a história do estado. Com uma conexão direta por ferrovia para o leste, San Diego poderia ter controlado o tráfego de navios que ia para Los Angeles com a construção do porto de Wilmington. Por sua vez, San Diego pode ter se tornado a principal cidade do sul da Califórnia. Mas isso, como os sonhos para o Texas e o Pacífico, é mera especulação, digna de Beriah Sellers. Ou E.W. Morse.

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AS FOTOGRAFIAS são cortesia do San Diego History Center & # 8217s Title Insurance and Trust Collection. O mapa nas páginas 264-265 é dos Arquivos de Pesquisa SDHC.

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Ignatius Donnelly e a plataforma populista de 1892

Use esta Narrativa com os Populistas e Socialistas na Lição da Era Dourada e o discurso de William Jennings Bryan, & # 8220Cross of Gold & # 8221, fonte primária de 1896 para dar aos alunos uma compreensão mais profunda das plataformas políticas da Era Dourada.

Durante a década de 1890, uma poderosa coalizão social e política de agricultores desafiou brevemente não apenas a supremacia dos dois principais partidos, mas também as próprias suposições por trás do sistema emergente de capitalismo industrial nos Estados Unidos. Sob a bandeira do Partido do Povo, ou Populistas, esse movimento de massa buscou unir fazendeiros e trabalhadores em uma aliança inter-regional para reformar a democracia americana e conter a influência das grandes empresas. Embora não tenham conseguido ganhar a presidência ou controlar o Congresso, os populistas forjaram uma insurgência política de base e conquistaram um lugar para os fazendeiros como um poderoso grupo de lobby junto ao governo federal. Algumas de suas ideias se tornaram realidade nas últimas décadas, e a retórica populista continua sendo uma marca registrada da política americana moderna.

O populismo estava enraizado nas lutas dos agricultores durante o período pós-Guerra Civil. À medida que a nação se industrializava e se urbanizava rapidamente, o setor agrícola americano passou por transformações dramáticas que afetaram a vida de milhões. No Sul e no Oeste, a expansão das ferrovias atraiu comunidades rurais anteriormente isoladas para uma teia de relações comerciais que tanto atraíram quanto prenderam os agricultores. A oportunidade de participar de mercados nacionais e internacionais exigia que negociassem com banqueiros, corretores de commodities, agentes de frete, seguradoras, atacadistas de equipamentos, operadores de depósito e comerciantes, todos parecendo lucrar às suas custas.

Os agricultores enfrentaram desafios significativos no final do século XIX, como custos e tarifas ferroviárias crescentes, enquanto os preços caíam e era difícil obter crédito. Muitos perderam suas terras e foram forçados a se tornar trabalhadores. No Sul, especialmente, a escassez de crédito e o preço instável do algodão fomentou um sistema de garantia de safra exploradora, em que fazendeiros negros e fazendeiros brancos tomaram empréstimos contra o futuro, apenas para ficar mais endividados com o & # 8220 comerciante de móveis. & # 8221

Os agricultores responderam a essas dificuldades formando organizações que tentaram impedir a queda no que alguns chamam de & # 8220 feudalismo moderno. & # 8221 Durante as décadas de 1870 e 1880, grupos como a Farmers & # 8217 Mutual Benefit Association (FMBA) e os Patrons of Husbandry (a Grange) fez experiências com lojas cooperativas, oficinas mecânicas, armazéns e bolsas de marketing para aliviar as dificuldades enfrentadas por seus membros. Os produtores do meio-oeste também pressionaram com sucesso pela regulamentação estadual dos elevadores de grãos e ferrovias que controlavam o acesso aos mercados. Desafios jurídicos logo derrubaram essas & # 8220 leis granger & # 8221 enquanto as depressões econômicas destruíram a maioria de suas empresas cooperativas, mas um espírito de solidariedade sobreviveu na Northwestern Farmers & # 8217 Alliance.

Nesse ínterim, a Southern Farmers & # 8217 Alliance rugiu para a vida no Texas, em seguida, varreu o Sul e para o Oeste. Liderada por Charles Macune, ela uniu pequenos fazendeiros em uma campanha para quebrar as garras dos credores. No final da década, oradores talentosos da Aliança e editores de jornais simpáticos desencadearam um movimento de massa pela reforma econômica. Juntas, as Alianças do Norte e do Sul representaram mais de um milhão de famílias brancas, com uma Aliança de Fazendeiros Coloridos & # 8217 separada contando com cerca de 250.000 membros negros.

A primeira bandeira da Southern Farmer & # 8217s Alliance, fundada no Texas em 1878 e promovida como uma forma de os agricultores se unirem e se protegerem.

Inimigos mútuos e demandas comuns encorajaram passos em direção à ação política combinada. Em 1889, as convenções nacionais das três alianças se reuniram em conjunto com a FMBA e os Cavaleiros do Trabalho para discutir os princípios compartilhados e a possível unificação das organizações do Norte e do Sul. Nunca houve uma fusão formal, devido a divergências enraizadas em interesses e opiniões divergentes de agricultores de diferentes setores do país, principalmente no que se refere à adesão de não-brancos. A Conferência de St. Louis produziu uma plataforma política, no entanto, na qual a National Farmers & # 8217 Alliance and Industrial Union (a renomeada Southern Alliance) começou a apresentar candidatos para cargos em 1890.

Trabalhando inicialmente por meio do Partido Democrata no Sul e de partidos independentes no Ocidente, os políticos da Aliança conquistaram vitórias impressionantes nos níveis estadual e nacional. Cheios de sucesso, a Aliança Nacional e a Aliança Colorida se reuniram em dezembro para esboçar um estridente programa de reforma chamado Demandas Ocala. A Aliança do Norte rapidamente fez o mesmo, anunciando uma plataforma semelhante em sua reunião em Omaha, Nebraska. Após a sua adoção por uma convenção unificada em 1892, esse documento tornou-se o projeto de um terceiro partido nacional & # 8211 o Partido do Povo.

A Plataforma de Omaha reuniu ideias que vinham circulando entre radicais agrários, organizadores do trabalho e reformadores monetários desde a década de 1870. Para expandir as oportunidades e eliminar a corrupção, os populistas exigiram uma moeda flexível independente dos bancos privados, um imposto de renda federal graduado, propriedade governamental das ferrovias, restrições à imigração, jornada de trabalho de oito horas, voto secreto, eleição direta de senadores americanos , uma emenda constitucional para limitar a presidência a um mandato e a proibição da propriedade estrangeira de terras. Foi notavelmente silencioso sobre as questões de segregação racial e sufrágio feminino, embora oradores populistas como Tom Watson e Mary Elizabeth Lease tenham pedido cooperação além das linhas de raça e sexo.

Para os agricultores, as pranchas mais importantes eram as de apoio ao sistema de sub-tesouraria e à cunhagem gratuita de prata. Proposta pela primeira vez pela Aliança do Sul, a sub-tesouraria permitiria aos agricultores armazenar suas safras em armazéns financiados pelo governo até que os preços estivessem favoráveis ​​ao mercado. Até então, eles podiam sacar notas do Tesouro dos EUA em até 80% do valor de suas safras, a serem reembolsadas no momento da venda. Para ajudar ainda mais os agricultores, o Tesouro voltaria a um padrão monetário bimetálico por meio da cunhagem gratuita e ilimitada de prata na proporção de 16 dólares de prata para um dólar de ouro.Ao inflar a oferta monetária e diminuir seu valor, a cunhagem de prata aumentaria os preços das safras, afrouxaria o crédito e permitiria aos devedores pagar seus empréstimos com mais facilidade. Também teve o benefício de atrair votos de estados produtores de prata no oeste dos Estados Unidos, expandindo assim a coalizão populista, embora o esperado aumento nos preços agrícolas colidisse com os interesses dos consumidores e daqueles que defendiam o padrão ouro como o base da solidez financeira.

O homem escolhido para dar a essa plataforma radical um preâmbulo adequado foi Inácio Donnelly. Advogado por formação, Donnelly serviu em Minnesota como vice-governador, legislador estadual e representante republicano no Congresso antes de se tornar um organizador da Aliança do Norte. Ele também publicou um romance utópico popular, Coluna César & # 8217s, sobre uma revolução da classe trabalhadora contra capitalistas supostamente gananciosos. Com um toque dramático, as palavras de abertura do preâmbulo de Donnelly & # 8217s pintaram um quadro nítido da América na Era Dourada: & # 8220 As condições que nos cercam justificam melhor nossa cooperação que encontramos no meio de uma nação levada à beira da moral , ruína política e material. & # 8221 Donnelly condenou a corrupção política, a supressão do trabalho organizado e o fosso cada vez maior entre ricos e pobres:

Os frutos do trabalho árduo de milhões são corajosamente roubados para construir fortunas colossais, sem precedentes na história do mundo, enquanto seus possuidores desprezam a república e colocam a liberdade em risco. Do mesmo útero prolífico de injustiça governamental, geramos as duas grandes classes de vagabundos e milionários.

Os delegados em St. Louis saudaram a plataforma com entusiasmo. Esse entusiasmo produziu resultados nas urnas, mas também provocou críticas e contra-medidas dos dois principais partidos. Na eleição de 1892, o candidato populista à presidência, James B. Weaver, obteve mais de um milhão de votos populares (8,5 por cento) e 22 votos eleitorais pela primeira vez desde 1860 que um terceiro partido deixou uma marca no Colégio Eleitoral. O Partido do Povo teve melhor desempenho no Ocidente, onde Weaver conquistou cinco estados e os populistas elegeram mais de uma dúzia de governadores, congressistas e senadores. No Sul, no entanto, eles lutaram para quebrar o domínio do Partido Democrata, que usou a ameaça de & # 8220 dominação do Negro & # 8221 para manter os eleitores brancos na linha.

O Partido do Povo promoveu & # 8220 direitos iguais a todos os privilégios especiais para ninguém & # 8221 em sua campanha presidencial de 1892.

Os democratas também consideraram a questão da prata grátis como sua, depois que as conquistas populistas em meados de mandato de 1894 demonstraram seu apelo às massas. Em sua convenção em 1896, os democratas escolheram o impetuoso Silverite William Jennings Bryan para encabeçar sua chapa presidencial. Essa manobra apresentou aos populistas um dilema: ou escolher um candidato diferente e dividir os votos de prata, ou nomear Bryan e se fundir com os democratas na cédula presidencial. Eles escolheram a fusão na esperança de que a prata gratuita os levasse à Casa Branca e abrisse a porta para reformas adicionais.

A eleição de 1896 provou que eles estavam errados. Bryan foi um forte candidato, inspirando milhões com seu famoso discurso & # 8220Cross of Gold & # 8221, que correspondia à descrição apaixonada de Donnelly & # 8217 de uma nação dividida. Ao escolher apoiá-lo, no entanto, os populistas tiveram que comprometer a maior parte de sua plataforma e sua identidade distinta. Enquanto isso, os republicanos intensificaram suas críticas aos & # 8220Popocratas & # 8221 como um bando de fanáticos hayseeds empenhados em destruir a economia e fugir de suas obrigações de dívida. O candidato republicano, William McKinley, defendia & # 8220 dinheiro sólido & # 8221 e ordem moral. Bryan venceu no Sul e na maior parte do Oeste, mas a prata gratuita não conseguiu inspirar os votos trabalhistas nas regiões mais populosas do Nordeste e do Centro-Oeste. A vitória de McKinley & # 8217 marcou o início de 16 anos de governo republicano, durante os quais os populistas desapareceram como uma força política independente.

A maioria das reformas buscadas pelos populistas não foram alcançadas imediatamente. Mesmo assim, o crescimento econômico na primeira década melhorou muito as condições dos agricultores, permitiu-lhes participar da cultura do consumo (por meio de catálogos populares de mala direta) e aumentou os preços de suas safras. Os populistas ganharam voz na política estadual e nacional para fazer lobby por seus interesses ao lado de grandes empresas e sindicatos trabalhistas. Algumas de suas reformas - imposto de renda graduado, eleição direta de senadores, regulamentação governamental mais próxima do comércio e das finanças & # 8211 foram mais tarde realizadas durante a Era Progressiva e o New Deal.

Perguntas de revisão

1. The Southern Farmers & # 8217 Alliance foi a primeira organização a propor a ideia de

  1. inflação monetária por meio da cunhagem gratuita de prata
  2. Meeiros afro-americanos ingressando na National Alliance
  3. um sistema de sub-tesouraria para armazenar colheitas em armazéns governamentais financiados pelos contribuintes
  4. uma jornada de oito horas para trabalhadores industriais

2. A plataforma de Omaha propôs todas as idéias a seguir, exceto

  1. propriedade governamental de ferrovias
  2. taxas de impostos iguais para todos os assalariados
  3. cunhagem de prata grátis
  4. um sistema de sub-tesouraria para ajudar os agricultores

3. Inácio Donnelly, o autor do preâmbulo da Plataforma de Omaha, inspirou os eleitores populistas com seu

  1. apelo à unidade racial para quebrar o domínio do Partido Democrata no Sul
  2. abraçar o & # 8220som dinheiro & # 8221 como a chave para a prosperidade para todos
  3. imagens dramáticas de uma nação dividida entre ricos e pobres
  4. críticas aos imigrantes como a fonte dos problemas da América & # 8217s

4. Aqueles que defendiam a cunhagem gratuita de prata na proporção de 16 dólares de prata para um dólar de ouro argumentaram que seria

  1. inflar dinheiro e aumentar os preços dos bens
  2. criar mais empregos para os mineiros
  3. beneficiar bancos e corretores da bolsa
  4. financiar a expansão da ferrovia e, portanto, a concorrência

5. Na eleição de 1896, o Partido Democrata neutralizou efetivamente o desafio populista ao sistema tradicional de dois partidos ao

  1. endossando o sistema de sub-tesouraria
  2. criticando as leis de Jim Crow e a cassação dos eleitores negros
  3. retratando os populistas como anarquistas e caipiras
  4. nomeando o político pró-prata William Jennings Bryan para presidente

6. O Partido do Povo & # 8217s (ou Populista) teve mais sucesso em que região dos Estados Unidos?

  1. O meio-oeste agrícola
  2. The & # 8220redeemed & # 8221 South
  3. Cidades nordestinas com muitos sindicalistas
  4. O Oeste

7. O rótulo político da década de 1890 & # 8220silverite & # 8221 refere-se a uma pessoa que

  1. era contra a circulação de prata como dinheiro
  2. queria manter estrita adesão ao padrão ouro
  3. apoiou uma proporção de 16 para 1 de prata para ouro como moeda
  4. significava & # 8220sound money & # 8221

Perguntas de resposta gratuita

  1. Explique como os desafios enfrentados pelos agricultores no final do século XIX contribuíram para o movimento populista.
  2. Explique a queda do movimento populista.
  3. Avalie o sucesso do populismo como um movimento por mudanças sociais, econômicas e políticas significativas.

Perguntas Práticas AP

& # 8220Expressão de sentimentos:. . .

1. RESOLVIDO, Que exigimos um voto livre e uma contagem justa em todas as eleições e nos comprometemos a assegurá-lo a todos os eleitores legais sem intervenção federal, através da adoção pelos Estados do sistema de voto secreto ou australiano não pervertido.

2. FICOU RESOLVIDO que a receita derivada do imposto de renda graduado deve ser aplicada na redução do ônus da tributação ora cobrado das indústrias nacionais deste país. . . .

4. RESOLVIDO, Que condenamos a falácia de proteger o trabalho americano sob o sistema atual, que abre nossos portos para as classes pobres e criminosas do mundo e expulsa nossos assalariados e denunciamos as atuais leis ineficazes contra o trabalho contratado, e exigir a restrição adicional da emigração indesejável.

5. RESOLVIDO, Que cordialmente simpatizamos com os esforços dos trabalhadores organizados para encurtar as horas de trabalho e exigimos uma aplicação rígida da lei de oito horas existente sobre o trabalho do Governo, e pedimos que uma cláusula penal seja adicionada à referida lei. & # 8221

People & # 8217s Party Platform, 5 de julho de 1892

1. A Resolução 4 no excerto tem mais em comum com que outro movimento político?

  1. Reformas Antebellum da década de 1840
  2. Jacksonian Democratas & plataforma # 8217 das décadas de 1820 e 1830
  3. Não sei nada da década de 1850
  4. Partido Antimaçônico da década de 1830

2. Qual foi o principal impulso para o movimento social e político que inspirou o trecho?

  1. Desenvolvimento ilimitado da indústria do aço no Oriente
  2. Tratamento injusto de agricultores por parte das empresas ferroviárias
  3. Tratamento injusto dos trabalhadores da fábrica pela classe proprietária
  4. Imigração ilimitada para os Estados Unidos por europeus do sul e do leste

3. Várias idéias de reforma expressas pelo Partido Populista foram

  1. posteriormente incorporado à política dos EUA como emendas constitucionais ou leis
  2. rejeitado pelo povo americano até a emergência econômica criada pela Grande Depressão
  3. muito irreal para atrair apoio político
  4. responsável pela rejeição da agenda & # 8220Popocratas & # 8221

Fontes primárias

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Palavras-chave

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12 O trabalho de estudiosos do colonialismo dos colonos foi muito útil na minha reconceituação do nativismo. Ver, por exemplo, Wolfe, Patrick, “Settler Colonialism and the Elimination of the Native,” Journal of Genocide Research 8: 4 (2006): 387 - 409 CrossRefGoogle Scholar Kauanui, J. Kēhaulani, “'A Structure, Not an Event ': Settler Colonialism and Enduring Indigeneity, ”Lateral 5: 1 (2016) CrossRefGoogle Scholar Volpp, Leti,“ The Indndia as Alien, ”UC Irvine Law Review 5: 289 (2015): 324 Google Scholar Veracini, Lorenzo, Settler Colonialism: A Theoretical Overview (Londres: Palgrave Macmillan, 2010): 16-17 CrossRefGoogle Scholar.

13 Utilizo a definição das Nações Unidas de xenofobia e seu impacto. Ver Jean Pierre Misago, Iriann Freemantle e Loren B. Landau, “Proteção contra a Xenofobia: Uma Avaliação do Escritório Regional do ACNUR para Programas Relacionados à Xenofobia da África do Sul”, Alto Comissariado das Nações Unidas para Refugiados (ACNUR), 2015, 10 (http: / /www.unhcr.org/research/evalreports/55cb153f9/protection-xenophobia-evaluation-unhcrs-regional-office-southern-africas.html, acessado em 19 de setembro de 2019).

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31 Antes da aprovação da Lei da Página de 1875 (43º Cong., Sess. II, Cap. 141, 18 Estat. 477, 3 de março de 1875) e da Lei de Exclusão Chinesa em 1882, não havia nenhuma força de governo treinada funcionários e intérpretes nem a máquina burocrática para fazer cumprir a política de imigração dos Estados Unidos. A Lei de Imigração de 1891 (51º Cong., Sess. II, Cap. 551, 26 Estat. 1084, 3 de março de 1891) estabeleceu o Superintendente de Imigração. Como George Anthony Peffer ilustrou, a aplicação da Lei da Página primeiro estabeleceu o papel do coletor de alfândega dos EUA como examinador de passageiras chinesas e seus documentos, um protótipo importante para a legislação e inspeção de imigração. A Lei da Página também foi aplicada pelos cônsules dos EUA em Hong Kong. Peffer, George Anthony, Se eles não trazem suas mulheres aqui: Chinese Female Immigration Before Exclusion (Urbana: University of Illinois Press, 1999), 58 - 59 Google Scholar Wen-hsien Chen, “Chinese Immigration Under Both Exclusion and Immigration Laws ”(Ph.D. diss., University of Chicago, 1940), 91. As Seções 4 e 8 do Ato de Exclusão da China estenderam os deveres desses funcionários para incluir o exame de todos os chineses que chegavam. Os inspetores também foram obrigados a examinar e liberar os trabalhadores chineses que partiam dos Estados Unidos. O Bureau de Imigração foi estabelecido em uma emenda de 1894 da Lei de Exclusão Chinesa (53º Congresso, Sess. II, Cap. 301, 28 Estat. 390, 18 de agosto de 1894).

32 The Immigration Act of 1924, 68th Cong., Sess. I, Pub. L., No. 68-139, 43 Stat. 153 (26 de maio de 1924).


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