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Peshewah YTB-281 - História

Peshewah YTB-281 - História

Peshewah

(YTB-281: dp. 410; 1,11 '; b. 29'; dr. 15 '; s. 12 k .; cpl. 10;
cl. Onocatina)

Peshewah (YTB-281), anteriormente YT-281, um rebocador de porto largo, foi lançado em 27 de março de 1943 pela Westergard Boat Works

Biloxi, Miss .; lançado em 1 de março de 1944; e colocado em serviço em 2 de agosto de 1944.

Após o ajuste final em New Orleans, Louisiana, Peshewah foi designada para funções portuárias no 5º Distrito Naval, Norfolk, Va. Ela atuou na área de Norfolk durante a guerra e continuou a prestar serviços à Frota até 1956.

Declarado excesso para as necessidades da Marinha, ela foi excluída da Lista da Marinha em 22 de agosto de 1956 e vendida para a Pacific Towboat and Salvage Co., Long Beach, Califórnia.


Inovações

Dada a nossa experiência industrial em uma ampla gama de aplicações industriais (automotiva, saúde, aeronáutica, eletrônica) e dado nosso estoque de máquinas complexo, pretendemos estar na vanguarda da tecnologia ao nos envolvermos na inovação de produtos ou processos, tanto por meio de seja em parceria ou com nossos clientes desde a ideia até a industrialização.
Além disso, sabemos que encontrar a melhor otimização de custo / desempenho / qualidade pode ser um grande desafio. Tendemos a alcançá-lo sem comprometer a reatividade ou inovação do projeto.


Conteúdo

HMCS Corner Brook entrando no porto de St John's em Newfoundland

o Victoria classe são submarinos da frota elétrica diesel construídos britânicos projetados no final dos anos 1970 para complementar a força de submarinos nucleares da Marinha Real. Eles foram desativados no final da Guerra Fria. Em 1998, o Canadá comprou os submarinos para substituir o antigo Oberon-class & # 160submarines. O reajuste para o serviço canadense incluiu a remoção das capacidades de lançamento de mísseis e minas Sub-Harpoon, instalação de sistemas de lançamento de torpedos e atualizações de armas e sistemas de controle de fogo. Cada navio tem 53 tripulantes. & # 916 e # 93

  • Tubos de torpedo 6 × 530 e # 160mm
  • 18 × torpedos Mark 48
  • 2.220 t à superfície
  • 2.439 t submerso
  • Diesel-elétrico (37 e # 160MW (50.000 e # 160hp))
  • 2 geradores a diesel Paxman Valenta 16 RPA, 4.070 & # 160hp (3.030 & # 160kW)
  • 2 motores-geradores GEC, 5.000 & # 160kW (6.700 & # 160hp)
  • 2.296 t à superfície
  • 2.540 t submerso

AITB por perder o nascimento do meu filho por causa do trabalho

Esta é uma situação horrível e preciso saber se minha esposa tem justificativa.

Minha esposa deu à luz nosso primeiro bebê há 3 dias. Tivemos alguns anos difíceis, com 2 abortos espontâneos e um natimorto com 37 semanas. Então minha esposa ficou apavorada durante toda a gravidez. Sou bombeiro e estava de plantão quando minha esposa entrou em trabalho de parto. Seu médico disse que provavelmente demoraria um pouco, então decidi ficar na base por mais um pouco, porque é sobre confusão e nunca somos pessoas suficientes de qualquer maneira. Então, um dos meus amigos recebe uma ligação dizendo que seu avô teve um ataque cardíaco e provavelmente não sobreviverá. Obviamente ela estava arrasada. As coisas ficaram muito agitadas, fomos chamados para outro incêndio e nosso capitão disse que um de nós poderia ir, mas não os dois. Disse à minha colega para não se preocupar, ela deveria ir passar um tempo com o avô, pois seria sua última chance. Então eu tive que sair e perdi o nascimento do meu filho. Cheguei 2 horas depois que minha filha nasceu. Eu me senti horrível e me desculpei profusamente com minha esposa, mas ela apenas gritou comigo, disse que eu a decepcionei no momento mais assustador de sua vida e depois me disse para ir embora. Então, saí e esperei no corredor. Já se passaram 3 dias e ela se recusa a dizer qualquer coisa além do mínimo relacionado ao bebê. Eles podem partir amanhã e ela & # x27s me informou que ela iria ficar com sua irmã, que recentemente teve um bebê também, até que ela & quotsaber o que fazer sobre nosso relacionamento ou o que & # x27s sobrou dele & quot.

Eu entendo que deve ter sido assustador para ela, mas meu raciocínio é que apenas um de nós poderia ir embora e eu terei uma vida inteira para ficar com meu filho enquanto meu companheiro só teve algumas horas com seu ente querido.


CAPÍTULO III

& mdashUma descrição da riqueza em peles desta seção no final da Guerra Revolucionária e as razões da luta por seu controle.

Talvez nenhum país tenha atraído tanto caçadores selvagens e viajantes franceses quanto o território adquirido pela conquista de Clark. Seus rios e lagos fervilhavam de peixes comestíveis, suas grandes florestas repletas de veados, alces, ursos e guaxinins, suas vastas planícies e pradarias estavam cheias de rebanhos de búfalos que existiam quase até o final do século XVIII, todos os pântanos e pântanos estavam cheios de incontáveis milhares de gansos, patos, cisnes e guindastes e roedores como o castor e outros animais forneceram ao homem vermelho as roupas mais quentes no inverno mais frio.

Para se ter uma ideia da vasta riqueza deste domínio apenas em animais de peles, pode-se levar em consideração que no ano de 1818 a American Fur Company, sob o controle de John Jacob Astor, com sede em Mackinaw, tinha a seu serviço cerca de quatrocentos funcionários e comerciantes, juntamente com cerca de dois mil voyageurs franceses, que percorriam todos os rios e lagos do país indiano, desde os domínios britânicos no norte até o extremo oeste do rio Missouri. Astor estabeleceu um grande negócio de peles em competição direta com a British Northwest Company e chamou a atenção [Pg 13] em Londres e na China. As "roupas" desta empresa tinham feitorias em Illinois e todos os seus afluentes nos rios Muskegon, Grand, Kalamazoo e outros rios em Michigan, na linha da antiga trilha Potawatomi do país Wabash até Chicago e na vizinhança da região do lago Beaver, no norte de Indiana, e em muitos outros pontos. As peles manipuladas por eles consistiam em marta (zibelina), vison, rato almiscarado, guaxinim, lince, gato selvagem, raposa, carcaju, texugo, lontra, castor, ursos e veados, dos quais os mais valiosos eram os de prata raposa cinza e a marta. O valor dessas peles chegou a centenas de milhares de dólares e foram originalmente todas enviadas para Nova York. Por essas observações interessantes, os amantes da história devem à autobiografia do falecido Gurdon S. Hubbard de Chicago, que foi, em sua juventude, a serviço de Astor, e que mais tarde em sua vida conduziu um posto comercial em Bunkum, agora iroquês, em Iroquois County, Illinois. Estima-se que, nos dias em que a Inglaterra controlava o Canadá e todo o território do noroeste, mais da metade do valor de todas as peles exportadas "vinha de países dentro das novas fronteiras dos Estados Unidos", isto é, da distrito ao norte e oeste do rio Ohio.

De todos os porta-peles, os mais interessantes eram os castores. O quanto esses laboriosos roedores tiveram a ver com as guerras francesas e indianas e a rivalidade entre a Inglaterra e a França pelo controle de seu domínio ao norte do Ohio geralmente não é apreciado. Um animal que poderia ser instrumental em parte, em trazer [Pg 14] sobre um conflito armado entre as duas maiores potências da época, não deve ser totalmente eliminado da história.

Na época da derrota de Braddock, o coronel James Smith, então um menino, foi capturado pelo que parece ter sido um grupo de índios Caughnawaga, alguns dos quais viviam ao longo dos rios e riachos no norte de Ohio. Ele viveu entre os selvagens por alguns anos e foi adotado por uma de suas famílias. Mais tarde, ele deixou um relato escrito de muitas de suas experiências e, entre outras coisas, nos conta algumas coisas interessantes sobre os castores. "Os castores", disse Caleb Atwater, um historiador de Ohio, "já estiveram aqui em grande número nas terras altas nas cabeceiras dos rios, mas com aqueles que os pegaram, há muito eles desapareceram de nosso meio." Antes da Revolução, e por alguns anos depois, foram capturados pelos índios em grande número. Smith tinha um amigo valioso entre os índios de nome Tecaughretanego. Ele era um filósofo e tanto, mas estava inclinado a acreditar, como a maioria de seus companheiros, que os gansos se transformaram em castores e as cobras em guaxinins. Ele contou a Smith sobre um certo lago onde ele sabia que todos os castores eram mortos com frequência durante a temporada de caça, mas eles estavam com a mesma densidade novamente no inverno seguinte. Aparentemente, não havia comunicação de água com este lago, e os castores não viajavam por terra. Portanto, deve ser que os gansos que pousaram aqui em grande número durante o outono, se voltaram para os castores, e como prova dessa afirmação o índio chamou a atenção de Smith para suas patas traseiras com palma. O menino [Pg 15] sugeriu que poderia haver passagens subterrâneas levando a esta lagoa, por meio das quais os castores poderiam ter acesso a ela, mas Tecaughretanego não estava totalmente convencido.

Em conversa com seu amigo indiano Smith, aconteceu de dizer que os castores pegavam peixes. O índio riu dele e disse-lhe que os castores não comiam carne de nenhum tipo, mas viviam da casca das árvores, raízes e outras coisas que crescem. "Eu perguntei a ele", disse Smith, "se o castor era um animal anfíbio, ou se ele poderia viver debaixo d'água? Ele disse que o castor era uma espécie de animal aquático subterrâneo, que vive dentro ou perto da água, mas eles eram não mais anfíbios do que os patos e gansos eram & mdash, o que estava constantemente provado ser o caso, já que todos os castores apanhados em armadilhas de aço morrem afogados, desde que a armadilha seja suficientemente pesada para mantê-los debaixo d'água. Como o castor não come peixe, Perguntei a Tecaughretanego por que os castores faziam represas tão grandes? Ele disse que eram úteis para eles em vários aspectos, tanto para sua segurança quanto para alimentação. Para sua segurança, como elevar a água pela boca de suas tocas, ou alojamento subterrâneo lugares, eles não podiam ser facilmente encontrados e como o castor se alimenta principalmente de cascas de árvores, ao elevar a água sobre as margens, eles podem cortar mudas para a casca se alimentar, sem sair muito da terra e quando estiverem obrigado a sair em terra para este alimento t hey freqüentemente são capturados pelos lobos. Como o castor pode correr na terra, mas um pouco mais rápido do que uma tartaruga d'água, e não é um animal lutador, se estiver a qualquer [Pg 16] distância da água, ele se torna uma presa fácil para seus inimigos. "

Os índios pegaram um grande número de castores caçando e prendendo. No inverno, quando encontraram os castores em suas casas, eles primeiro quebraram todo o gelo fino ao redor e, então, invadindo as casas, jogaram os castores na água. Sendo logo forçados a vir à superfície para tomar ar, os índios comumente os alcançavam e os pegavam pelas patas traseiras, arrastavam-nos para fora do gelo e os machavam. Não apenas as peles e peles foram utilizadas, mas a carne também. Smith descreve a carne como um "prato delicioso". Antes dos selvagens serem corrompidos pelos mercadores franceses e ingleses, eles possuíam uma habilidade maravilhosa em vestir as peles de búfalos, ursos e castores. Os cobertores de pele de castor e guaxinim foram feitos "flexíveis, quentes e duráveis". Diz Heckewelder, o missionário da Morávia: "Eles costuram tantas dessas peles quantas forem necessárias, pondo cuidadosamente o cabelo ou pelo da mesma maneira, de modo que o cobertor ou a cobertura sejam lisos e a chuva não penetre, mas escorra . "

Nos últimos dias, entretanto, o castor provou ser mais uma maldição do que uma bênção. O indiano então vestiu o cobertor europeu e trocou suas valiosas peles por uísque e conhaque. As cenas tumultuadas de embriaguez, libertinagem e assassinato tornaram-se indescritíveis. Para Detroit, os índios enxamearam das margens do Erie e de todos os rios do interior. Caçando por semanas e meses e suportando privações, sofrimento e labuta, eles finalmente chegaram com suas mulheres e filhos [pág. 17] para comprar rifles, munições e roupas. Aqui se misturavam Miami, Potawatomi, Ottawa e Wyandot, uma reunião heterogênea de todas as tribos. No final, o resultado era sempre o mesmo e sempre lamentável. Os comerciantes vieram com a atração da água de fogo e, quando partiram, os índios ficaram bêbados e desamparados e, muitas vezes, com morte, doenças e feridas em seu meio.

Smith dá uma descrição vívida de uma de suas orgias em Detroit da seguinte maneira: "Por fim, um comerciante chegou à cidade (o acampamento indígena) com conhaque francês. Compramos um barril dele e realizamos um conselho sobre quem deveria ficar bêbado, e quem ficava sóbrio. Fui convidado a ficar bêbado, mas recusei a proposta. Aí me disseram que eu devia ser um daqueles que ia cuidar dos bêbados. Não gostei disso, mas dos dois males eu escolhi aquele que eu pensava ser o mínimo, e me juntei àqueles que deveriam esconder as armas, e manter todas as armas perigosas que pudéssemos fora de seu caminho, e me esforçar, se possível, para evitar que o clube de bebida se matasse , o que foi uma tarefa muito difícil. Várias vezes arriscamos nossas vidas e nos machucamos, evitando que eles se matassem. Antes de terminarem o barril, quase um terço da cidade foi apresentado a este clube de bebidas, eles puderam não pagam sua parte, pois já haviam se livrado de todas as suas peles, mas não fizeram nenhuma diferença, todos eram bem-vindos para beber. "

"Quando eles terminaram com o barril, eles solicitaram aos comerciantes, e adquiriram uma chaleira cheia de conhaque de cada vez, que eles dividiram com uma grande colher de pau & mdashand assim eles continuaram e nunca pararam enquanto eles [Pg 18] tinha uma única pele de castor. Quando o comerciante conseguiu todo o nosso castor, ele se mudou para a cidade de Ottawa, cerca de uma milha acima da cidade de Wyandot. "

"Quando o conhaque acabou e o clube de bebida sóbrio, eles pareceram muito abatidos. Alguns deles estavam aleijados, outros gravemente feridos. Algumas das belas camisas novas estavam rasgadas e vários cobertores queimados. este clube, e negligenciou o plantio de milho. "

"Agora podíamos ouvir os efeitos do conhaque na cidade de Ottawa. Eles cantavam e gritavam da maneira mais hedionda, tanto de noite como de dia, mas sua brincadeira terminou pior do que a nossa. Cinco Ottawas foram mortos e muitos feridos."

Os pântanos, lagos, rios e pequenos riachos do norte de Ohio e Indiana, e de todo o Michigan e Wisconsin, abundavam com as casas e habitações dos castores. Atrás deles, como um memorial de seus velhos tempos, eles deixaram nomes de riachos, cidades, vilas e até condados. A região do lago castor no norte de Indiana tem um "lago" Beaver, um município "Beaver", "um riacho" Beaver, "uma" cidade "Beaver" e um Beaverville em seu crédito. A história dos condados de Vigo e Parke, Indiana, por Beckwith, Capítulo Vinte, na página 208, recita que os castores existiram ao longo de todos os pequenos lagos e cursos de rios menores no norte de Indiana. Eles eram abundantes em Dekalb, Marshall, Elkhart, Cass. White e Steuben. É bem sabido que suas represas existiam em grande número em Newton e Jasper, e em praticamente todos os condados de Indiana ao norte do rio Wabash.

[Pg 19] As regiões acima, com sua riqueza de peltries, a Inglaterra pretendia resistir o máximo possível ao avanço americano, e conseguiu fazê-lo por doze longos anos após o fechamento da Revolução.


Sociedade Histórica Biloxi

No início de maio, um saveiro é lançado e armado em Estaleiro W.N. Johnson em Biloxi e navegou para Southern Yacht Club Como Joanne . (The Biloxi Herald, 2 de maio de 1896, p. 8 e The Daily Picayune 11 de maio de 1896)

Nydia, um saveiro com cabine de 9 metros e uma viga de 9 pés construído por William Nels Johnson (1861-1914) de Biloxi, Mississippi estava no Southern Yacht Club em Nova Orleans e propriedade de John A. Rawlins (1867-1944). A embarcação foi construída com estruturas de carvalho e pranchas com cipreste de 7/8 polegadas, escolha. (The Biloxi Herald, 8 de maio de 1897, p. 5)

Dois Frank Taltavull (1851-1930) construiu embarcações, a escuna, A. Gerdes e irmão, e o rebocador a vapor, Julius Elbert, envolveu-se em 29 de maio de 1901. O capitão Antoine V. Bellande (1829-1918) comandava a escuna no estreito do Mississippi a caminho de Ocean Springs. A tripulação de sete homens estava embaixo, preparando-se para dormir com um marinheiro verde no leme. O tempo piorou e seu inexperiente permitiu que o navio virasse. O capitão Bellande e sua tripulação foram encontrados pelo Julius Elbert agarrando-se ao navio atingido. Eles foram resgatados e perderam todas as suas posses para o mar. (The Biloxi Daily Herald, 29 de maio de 1901)

o O estaleiro Taltavull em Back Bay lançou uma grande escuna para Lopez & amp Dukate em 1º de outubro. Ainda sem nome, a embarcação tinha 62 pés de comprimento e uma viga de 18 pés. Esta foi a segunda escuna construída para eles este ano por Taltavull. (The Biloxi Daily Herald, 1 de outubro de 1901, p. 8)

[provavelmente atracado no W.F. Fábrica de Gorenflo em Back Bay na Main Street]

Outro Casimer Harvey [1845-1904] a escuna construída retratada neste cartão postal vintage foi a Wyandotte. o Wyandotte foi construído em 1903-1904 para William F. Gorenflo [1844-1932], o magnata e filantropo pioneiro dos frutos do mar Biloxi. O Gorenflo factor y estava situado em Back Bay, perto da Main Street. A embarcação foi medida por Vincent J. Tucei, Adjunto do Coletor da Alfândega, no final de janeiro de 1904. Como o Emma Harvey, a Wyandotte, foi vítima da tempestade de julho de 1916. Ela foi virada e despedaçada em Back Bay enquanto era propriedade de O.D. Gunn. [The Biloxi Daily Herald, 27 de janeiro de 1904, p. 6 e The Daily Herald, 7 de julho de 1916, p. 7]

o Garota indiana foi lançado em julho em Lazarus [North Biloxi] pelos Irmãos Trochesset. (The Biloxi Daily Herald, 19 de julho de 1904, p. 5)

o Tulipa construído por Mack Flechas para E.C. Joullian foi medido em Biloxi em outubro. (The Biloxi Daily Herald, 10 de outubro de 1904, p.5)

Comodoro Southern Yacht Club, John A. Rawlins, vendido Nydia para A. Baldwin Wood (1879-1956) em dezembro. (The Daily Picayune, 14 de dezembro de 1904, p. 12)

Em setembro de 1911, John Jelusich (1871-1945) foi capitão do Apache e estava trabalhando no pântano da Louisiana perto da Ilha White Grass para a fábrica Gorenflo quando sua equipe descobriu o cadáver de um jovem amarrado a uma estaca. Eles acreditavam que o corpo foi colocado lá para ser recuperado pelos funcionários da paróquia. (The Daily Herald, 6 de setembro de 1911, p. 8)

Em 2 de julho, Fonte Augustus ‘Gussie’ (1883-1926) registrou seu recém-construído Fonte Clara, uma escuna de pesca, com Lewis E. Curtis, Coletor Adjunto da Alfândega dos EUA. O grande navio foi nomeado em homenagem à esposa de Gussie, Clara Noble (1887-1939). o Fonte Claratinha 53,7 pés de comprimento, 18 pés na viga e 14 pés de profundidade. Funcionou para o Foster-Fountain Packing Company quem ja tinha as escunas, Mercedes Baltare Leroyna sua frota pesqueira.(The Daily Herald, 3 de julho de 1915, p. .8)

Em agosto, Fred Moran completou um lançamento a motor de 30 pés para Dunbars, Lopez e Dukate para ser usado para rebocar navios em seus Brunswick, fábrica da Geórgia. (The Daily Herald, 4 de agosto de 1915, p. 2)

o Garota americana afundou com uma carga de ostras perto de Half Moon Island, St. Bernard Parish, Louisiana em meados de dezembro. O capitão Peter Parker estava pescando para os irmãos Desporte. Ele foi acompanhado pelo Capitão James Parker, mestre da Novo Residente quando o incidente ocorreu. o Excêntrico , um barco a gasolina, foi enviado para resgatar a ostra pescada, mas ela também afundou. o Garota americana foi criado e trabalhando novamente em pouco tempo. (The Daily Herald, 18 de dezembro de 1915, p. 1, 23 de dezembro de 1915, p. 2 e 30 de dezembro de 1915, p. 2)

Na véspera de 5 de julho de 1925, o Resort da Ilha de Caprice inaugurado para negócios. Os turistas que buscavam diversão partiram para o resort após pousarem no Biloxi Yacht Club, na Casa Branca, no Riviera Pavilion e no cais de Wachenfeld. o Lua de Prata, comandado por Ed L. Moran (1888-1951), irmão de A.P. ‘Fred’ Moran (1897-1967) de Ocean Springs, Jolly Jack, Charles Redding,e Margaret fornecido transporte. No novo pavilhão, a música foi feita pela Orquestra Buena Vista.(The Daily Herald, 6 de julho de 1925, p. 3)

Em junho, Capitão Peter Skrmetti, mestre do Panamericana, uma escuna Biloxi convertida, fez viagens de excursão para a Ilha de Caprice e as outras ilhas barreira. A embarcação tinha um comprimento de 66 pés com uma boca de 22 pés e capacidade para 200 pessoas e capacidade máxima para 300 passageiros. Havia também uma pequena plataforma de dança no barco. Ele fez duas viagens diárias de Cais de Desporte para a Ilha de Caprice.(The Biloxi News, 30 de maio de 1926, p. 1 e 6 de junho de 1926, p. 20)

Capitão Ernest L. Moran (1888-1951), filho de Francis D. Moran e Elizabeth L. Vanderpool, e irmão de A.P. Moran (1897-1967) de Ocean Springs, comandou o Iona Louise, um barco fretado Biloxi. Em setembro de 1926, ele anunciou que seu navio interromperia a viagem diária para Ship Island. Em vez disso, faria a viagem para a Ilha de Caprice, com partida às 13h45. dos cais de Buena Vista e Biloxi Yacht Club. o Iona Louisedeixou a ilhota às 18:00.(The Daily Herald, 1º de setembro de 1926, p. 2)

Marinha adicional serviço de transporte para a Ilha de Caprice foi fornecido pelo Lua de Prataoperado pelo Capitão Ed Moran (1881-1951) e o Bruxa da Águado Capitão Foster Swetman (1893-1953).(The Biloxi News, 30 de maio de 1926, p. 1)

Quando entrou em serviço em maio de 1927, o Nonparelfoi a maior embarcação de recreio já usada no serviço da ilha barreira da Costa do Golfo do Mississippi. A embarcação havia sido adquirida do governo dos Estados Unidos e servia como barco-piloto. o Nonpareltinha 100 pés de comprimento com uma viga de 19 pés e tinha capacidade para transportar cerca de 250 passageiros para a Ilha de Caprice ou para barcos de pesca. A energia gerada por dois Wolverine, 4 tempos, totalmente a diesel 70s do tipo Ellis, custando US $ 12.000, dirigiu a embarcação a cerca de 15 mph. o Nonparelfoi capitaneado por M.B. Spottswood e Peter Harvey enquanto o capitão Lee Bosarge localizava peixes para a clientela. A embarcação foi reformada no Estaleiro Frentz Brothers em Back Bay para a Isle of Caprice Amusement Company liderada pelos promotores Walter H. Hunt e Arbeau Caillavet. (The Daily Herald, 6 de maio de 1927, pp. 1-2)

Jules Galle completou o Eunice C., um parafuso de óleo de 44 pés, para William Cruso. Era movido por um motor Lathrop de 24 HP. (The Daily Herald, 17 de agosto de 1929, p. 1)

A.I. Fonte terminou o Thelma B., um lubrificador de 44 pés x 15 pés x 4 pés movido por um motor Lathrop de 24 HP em North Biloxi para N. Byrd. (The Daily Herald, 17 de agosto de 1929, p. 1)

Peter Skrmetti foi entregue no prazo de um estaleiro de Pascagoula. (The Daily Herald, 17 de agosto de 1929, p. 1)

Mike Halat (1879-1929) afogou-se no Lago Borgne quando caiu do Arcádia dirigido pelo capitão Steve Rodolfich. O corpo de Halat foi encontrado perto dos Rigolets pelo Capitão Vincent Kuluz do Annie Long. (The Daily Herald, 31 de agosto de 1929, p.1)

Em 12 de agosto de 1934, J.J. “Ben” O’Keefe (1894-1954) batizou o Big Ben O’Keefe ’, um navio de pesca de 40 pés, construído para o Cruso Canning Company de William Cruso. O barco foi construído por Adolph Toche (1900-1988) no Estaleiro Parker em Back Bay e foi o décimo sétimo membro da frota Cruso. O Big Ben O’Keefe tinha uma boca de 5 metros e podia transportar 175 barris de ostras. O capitão Pete Wescovich escolheu homenagear o Sr. O'Keefe. (The Daily Herald, 13 de agosto de 1934, p. 8)

o USS Biloxi (CL-80) era lançado em 23 de fevereiro em Newport News, Virginia por Katherine G. Braun (1892-1983), esposa do prefeito de Biloxi, Louis E. Braun (1890-1951). A construção começou em 9 de julho de 1941.

Em fevereiro de 1943, os herdeiros-legais de Claudia G. Vick Dacey (1869-1937) e Marguerite Dacey (1900-1942), assinou um contrato de arrendamento de um ano com opção de compra a funcionários do Westergard Boat Yard, William P. Kennedy II (1873-1951), Victor B. Pringle (1909-1977), Thomas N. Pringle (1906-1970), James W. Pringle (1914-1971) e WB Goodman, uma parceria, em três extensões de terra situadas em Rhodes Point, na Back Bay de Biloxi. Esses três trechos contíguos que foram divididos ao meio pela Bayview Avenue corriam para o norte por mais de 800 pés até Back Bay e tinham cerca de 185 pés de largura. O contrato de arrendamento foi de 20 de fevereiro de 1943 a 20 de fevereiro de 1944 e custou US $ 1.200 por ano. Se a opção fosse executada durante o período de arrendamento, os herdeiros Dacey venderiam suas três parcelas por $ 8000. (Harrison Co. Chancery Court Land Deed Bk. 255, p. 69)

SS Sea Darter, mais tarde renomeado USS Henrico [APA-45] - imagem feita durante a era do Vietnã

Ingalls Shipbuilding em Pascagoula, Mississippi lançado a SS Sea Corsaire SS Sea Darterem 31 de março de 1943. (The Daily Herald, 30 de março de 1943, p. 1)

Em 18 de junho, Westergard lançou sua segunda barcaça de óleo composto. o Contrato de $ 2.000.000 para a construção de trinta barcaças de petróleo para transportar produtos petrolíferos do Texas-Louisiana para Jacksonville, Flórida, por meio da Intracoastal Waterway. Os hidrocarbonetos foram descarregados em outras barcaças para embarque em cidades da costa atlântica. o as barcaças tinham 160 pés de comprimento, 34 pés de largura e 10 1/2 pés de profundidade com capacidade para 6.000 barris. James W. Pringle foi superintendente do estaleiro e Connie Collins supervisionou a construção. (The Daily Herald, 19 de junho de 1943, p. 1)

o USS Gulfport (PF-20), uma fragata de 303 pés, foi lançado em 21 de agosto no estaleiro American Ship Building Company em Cleveland, Ohio. O navio foi batizado pela Sra. John C. Chambers, nascida Porter, de Gulfport, Mississippi, o patrocinador do navio. A Sra. Pat Harrison Sênior era a dama de honra. Durante a Segunda Guerra Mundial, o navio serviu de comboio entre a América e o Norte da África. Ela foi vendida como sucata em Seattle, Washington, em novembro de 1947. (The Daily Herald, 27 de agosto de 1943, p. 1)

o SS Sea Owl foi lançado em Ingalls em 29 de outubro de 1943. (The Daily Herald, 21 de outubro de 1943, p. 7)

ESTALEIRO DE INGALLS-1940

o A Ingalls Ship Building Company em Pascagoula, Mississippi, foi elogiada por seus esforços de guerra pelo diretor da Comissão Marítima dos EUA. (The Daily Herald, 4 de novembro de 1943, p. 3)

William L. Stallings (1895-1943), capataz da Westergard Boat Works, morreu repentinamente em sua casa em 11 de dezembro. (The Daily Herald, 13 de dezembro de 1943, p. 2)

o SS Poleiro-do-mar foi batizado e lançado em Ingalls em 17 de dezembro de 1943. (The Daily Herald, 16 de dezembro de 1943, p. 10)

O Estaleiro Ingalls em Pascagoula foi premiado com a Estrela de Ouro por sua produção. (The Daily Herald, 20 de dezembro de 1943, p. 1)

No final de fevereiro, Lançada a Westergard Boat Works a USS Pehewah, uma Rebocador da Marinha de 110 pés. Miss Elizabeth 'Betty' Eileen Burns patrocinou a embarcação. Ela era formada em 1940 pela BHS e era secretário de Warren B. Goodman, agente de compras do estaleiro. (The Daily Herald, 25 de fevereiro de 1944, p. 1)

Lançada a Westergard Boat Works outro Rebocador de porto de 110 pés em 3 de março. Betty Burns novamente quebrou a garrafa de champanhe na proa. São necessários cerca de 75 dias de trabalho para equipar totalmente essas embarcações antes de serem enviados ao NOLA para atribuição. (The Daily Herald, 2 de março de 1944, p. 1 e 4 de março de 1944, p. 6)

Collen C. Scholtes (1917-1996), esposa de EU. Joseph Scholtes (1917-1994), Funcionário da Westergard Boat Works, lançado outro Rebocador do porto da Marinha de 110 pés em Marchar. Espera-se que mais dois barcos sejam lançados no próximo mês. (The Daily Herald, 20 de março de 1944, p. 6)

Em 8 de abril de 1944, o A.W. O estaleiro Covacevich em Back Bay lançou o Matthew Kuluz, um aerodinâmico, cabine, tipo traineira, para os irmãos Kuluz. Um motor Caterpillar de 100 HP acionou o navio, que tinha 58 pés de comprimento, tinha uma boca de 16 pés e profundidade de 4 1/2 pés com capacidade de 180 barris de camarão. Marie Kuluz (n. 1933), filha de Anthony Kuluz (1891-1956) e Annie Mozaro Kuluz (1901-1979), patrocinou o barco do camarão. Covacevich tem agora dois barcos em construção: um Traineira de 52 pés para o Biloxi Canning Company e um Embarcação de 55 pés para Louis Thornton. Frank Broussard, Alex McCaleb, e Gene Ryan assistido A.W. Covacevich na construção do navio. (The Daily Herald, 10 de abril de 1944, p. 7)

Marjorie Mounger patrocinou o USS Pitchlynn [YTB 283], um de 110 pés, 400 toneladas, Rebocador do porto da marinha lançado em maio de 1944 na Westergard Boat Works. (The Daily Herald, 23 de maio de 1944, p. 1)

The Daily Herald, "Os construtores de barcos Toche operam apenas elevadores de viagens na Costa do Golfo", 25 de fevereiro de 1959, p. s24.

The Westergard Biloxi Boatyard, Incorporated [1941-1945]

O Westergard Biloxi Boatyard, Incorporated, conhecido localmente como Westergard Shipyard, foi fretado pelo Estado do Mississippi em março de 1941. Axel M. Westergard, Rockport, Texas Rob Roy Rice Sr., Aransas Pass, Texas e William P. Kennedy Jr. , Biloxi, Mississippi foram seus fundadores originais. O estaleiro estava localizado em Back Bay de Biloxi, na ponta da Lee Street, e inicialmente compreendia cerca de um acre com uma fachada de Back Bay de 205 pés. [The Daily Herald, 28 de março de 1941, p. 9 e Harrison Co., Mississippi Land Deed Bk. 244, pág. 177]

O Estaleiro Westergard foi um dos muitos complexos militar-industriais que foram criados antes da entrada da América na Segunda Guerra Mundial contra o Japão e as Potências do Eixo no início de dezembro de 1941. Keesler Field e Gulfport Field, ambas instalações do US Army Air Corps, foram iniciados em 1941.

Este estaleiro foi criado para construir e reparar embarcações para a Comissão Marítima dos EUA, uma entidade do governo federal, que financiou e administrou o maior e mais bem-sucedido esforço de construção de navios mercantes da história mundial, produzindo milhares de navios, incluindo navios Liberty, navios Victory, e outros, nomeadamente Tipo C1, Tipo C2, Tipo C3, Cargueiros Tipo C4 e petroleiros T2. A maioria dos C2s e C3s foram convertidos em auxiliares da Marinha, notadamente navios de carga de ataque, transportes de ataque e porta-aviões de escolta e muitos dos petroleiros tornaram-se petroleiros de reabastecimento de frota. A Comissão também foi incumbida da construção de muitas centenas de embarcações do "tipo militar", como Landing Ship, Tank (LSTs) e Tacoma- fragatas de classe e grandes transportes de tropas. Até o final da guerra, os estaleiros dos EUA trabalhando sob contratos da Comissão Marítima haviam construído um total de 5.777 navios mercantes e navais oceânicos. [https://en.wikipedia.org/wiki/United_States/wiki/United_States_ Maritime_Commission]

O único outro estaleiro importante em relação aos militares na Costa do Golfo do Mississippi foi a Ingalls Shipbuilding Corporation. Em 1938, foi organizado por Robert Ingersoll Ingalls Sr. (1882-1951), Robert I. Ingalls Jr. (1906-1968), Monro Bannister Lanier (1887-1970) e W.R. Guest. O estaleiro dos Ingalls estava situado na foz do rio East Pascagoula no local do estaleiro de construção naval internacional de Henry Piaggio (1874-1921) et al. (The Daily Herald, 25 de fevereiro de 1959, p. 10)

Em outubro de 1940, Ingalls entregou a primeira embarcação totalmente soldada à Comissão Marítima. Era o Tesouro da SS e ela foi transferida para o Norfolk Navy Yard como proposta de hidroavião por uma tripulação de Pascagoula e rebatizada de USS Pocomoke [AV9]. No final de dezembro de 1940, Ingalls havia recebido um contrato de US $ 50 milhões da Marinha dos Estados Unidos para construir quatro embarcações de 500 pés, que também eram totalmente soldadas e sem rebites.

Antes da Segunda Guerra Mundial e do fim em 1945, a Ingalls Shipbuilding Corporation havia lançado mais de 70 navios. [The Daily Herald, 20 de dezembro de 1940, p. 1 e R.F. Couch, Journal of Mississippi History, 1964, pp. 192-200]

SOU. Westergard

Axel Munch Westergard [1889-1954] nasceu em Halden [Frederikshald], Condado de Viken, Noruega, em 3 de abril de 1889. Ele entrou nos Estados Unidos em janeiro de 1907 em El Paso, Texas e foi para San Pedro, Califórnia, onde ganhava a vida como construtor independente de barcos em Terminal Island, Califórnia. Aqui Axel casou-se com Addie Armida McVay [1867-1941], natural de Atlanta, Geórgia, viúva do Sr. Hart e mãe de Olive M. Hart. [WW I Draft Registration-Los Angeles, 1917]

Além de seu envolvimento com o estaleiro Biloxi, A.M. A Westergard estava associada ao estaleiro Westergard-Rice Brothers and Company em Rockport, Texas e à Brownsville Shipbuilding Corporation em Brownsville, Texas.

Brownsville, Texas

Antes de fevereiro de 1942, o Sr. Westergard pedira demissão da Westergard-Rice Brothers and Company para dedicar seu tempo integral à Westergard Boatworks em Brownsville, Texas. [The Aransas Pass Progress, 19 de fevereiro de 1942, p. 1]

Em Brownsville, A.M. Westergard foi chamado de Capitão Westergard e nomeado arquiteto naval e engenheiro naval. O primeiro contrato militar deste estaleiro foi de US $ 400.000 e foi concedido pelo US Army Air Corps para construir quatro navios de resgate de aeronaves offshore de parafuso triplo. Essas embarcações tinham 105 pés de comprimento e puxavam 6 pés de água. A energia era fornecida por motores a gasolina de 600 HP [The Brownsville Herald, 22 de novembro de 1941, p. 1]

Ocean Springs, Mississippi, foi selecionado como um local da "Base do Crash Boat" pelo US Army Air Corps. A instalação era uma emergência marítima, operação de resgate localizada no lado sul de Hellmer's Lane e na costa noroeste do Inner Harbor em Ocean Springs, durante os anos finais da Segunda Guerra Mundial. Era tripulado por pessoal do Esquadrão V, Comando de Bombardeiros da 3ª Força Aérea, Corpo de Aviação do Exército dos EUA do Campo Aéreo do Exército de Gulfport em Gulfport, Mississippi. A base foi erguida no início de 1944, para abrigar oficiais e tripulações de barcos de impacto, bem como pessoal auxiliar que comandava o pequeno posto. A missão da base de barcos local era resgatar aviadores abatidos, rebocar alvos e patrulhar campos de bombardeio no Estreito de Mississippi e no Golfo do México. [US Air Force Historical Agency, Maxwell AFB, Alabama e The Jackson County Times, 15 de janeiro de 1944 ]

Rob Roy Rice [1896-1972] nasceu em Apalachicola, Flórida, filho do capitão Stephen E. Rice [1838-1919] e Emily Irvine Pickett [1848-1938], ambos nativos do Alabama. Ele se casou com Emily Clara Buzhardt [1887-1944] uma caroliniana do sul, no condado de Franklin, Flórida, em dezembro de 1909. Quatro filhos nasceram desta união: Rob Roy Rice Jr. [1910-1989] John Chapman Rice [1914-1993] Estepe Irving Rice [1915-1985] m. Joseph F. House e Bryson M. Filbert [1915-1990] e Joel Key Rice [1924-2005]. Os filhos de Rice nasceram em Apalachicola, Flórida. Na Flórida, R. R. Rice era um enlatador de ostras. Por volta de 1926, a família se mudou para Rockport, Texas, perto de Corpus Christi, e abriu uma fábrica de conservas de frutos do mar especializada em processamento de camarão.

R.R. Rice com seu filho, Rob Roy Rice Jr., juiz J.A. Steele e A.F. Buchanan de Rockport, Texas formaram a Rice Brothers and Company após a partida do Sr. Westergard para seu estaleiro em Brownsville. Seu sucesso em Rockport foi garantido no início de 1942, quando a Comissão Marítima dos Estados Unidos ordenou mais oito caçadores de submarinos. Nessa época, o Departamento da Marinha também elogiou os trabalhos de barco dos Irmãos Rice, concedendo-lhes a Bandeirola Azul Marinha “E” por seu progresso, qualidade de mão de obra, segurança e moral em geral. [The Aransas Pass Progress, 19 de fevereiro de 1942, p. . 1]

W. P. Kennedy Jr.

William Patrick Kennedy Jr. [1905-1967] era um Biloxian nativo e filho de William P. Kennedy Sênior [1873-1951] e Fantie Wright Kennedy [1876-1969]. Ele se casou com Beatrice Hardisty [1906-1995], natural de Illinois. Seus filhos foram: Mabel ‘Patti’ Kennedy [1924-2015] m. William E. Courson [1922-1989] e Edward J. Bellman [1920-2009] William P. Kennedy III [1926-1975] m. Josephine Kelly [1930-2008] Thomas Morgan Kennedy [1928-2010] m. Jane Vickery [1930-1998]

O Sr. Kennedy foi um dos primeiros empreendedores da Biloxi, com experiência no mercado imobiliário, bem como na criação de animais e jardinagem com a Bay Flour and Seed Company. Ele talvez esteja mais familiarizado com a Kennedy Brothers Engine Company e a Kennedy Engine Company. [The Daily Herald, 30 de junho de 1967, p. 2 e http://kennedyengine.com/history]

Estaleiros de Biloxi

Embora Biloxi nunca tenha sido um grande centro de construção naval, é notável por sua construção de barcos de madeira desde os tempos coloniais. Em dezembro de 1720, Jean-Baptiste Le Bouteux, artista francês, criou um esboço de Nouveau Biloxy [New Biloxi] ilustrando o acampamento da Concessão John Law. Entre as muitas atividades dos colonos franceses está a construção de barcos de madeira. Uma pequena barcaça ou esquife e um chaloupe ou biscayenne são duas das embarcações descritas por Le Bouteux. [Copiar Biblioteca Pública de Biloxi]

Como Biloxi cresceu de uma vila para se tornar "o Capitólio do Marisco do Planeta" no início do século 20, escunas de pesca e embarcações auxiliares estavam em demanda. Famílias de imigrantes espanhóis do século 19 da Espanha e das Ilhas Baleares estabeleceram estaleiros na costa norte de Back Bay. Entre eles estavam: Foretich, Sanchez, Taltavull, Quave, Perez, Santa Cruz e Cannette. As famílias Fountain e Harvey [Hervai] de ascendência francesa também provaram ser artesãos capazes para a indústria de construção naval de Biloxi. Mais tarde, Herman Kelly e os irmãos Brasher, Henry e Isom, fizeram contribuições valiosas para a frota pesqueira local com suas velozes escunas.

Na década de 1920, a maioria da indústria de construção naval de Biloxi estava localizada na Península de Biloxi com estaleiros em Back Bay e Point Cadet. Back Bay, de Lameuse Street a Oak Street, apresentava carpinteiros de navios como Fred Moran Henry e Martin Fountain Jr. Anson Holley J.C. e Francis Brander Jules Galle, os irmãos Frentz e os EUA. Parker.Em Point Cadet, os irmãos Toche foram os principais construtores de barcos. Louis Gorenflo e Zona Carter em West Beach estavam construindo embarcações especiais em pequena escala em lotes de terra.

Durante e após a Primeira Guerra Mundial, provavelmente os maiores barcos de madeira já construídos em Biloxi foram construídos em Back Bay. o Elizabeth Ruth, uma escuna de 193 pés, foi lançada em 15 de junho de 1918. Catherine Lopez, filha de Julius Lopez teve as honras. O grande navio foi construído pela Mississippi Shipbuilding Corporation e projetado por Zona W. Carter (1879-1953), um residente de Biloxi, e batizado em homenagem à filha do inglês William Hasketh Lever (1851-1925), Lord Lever, fundador de fabricantes de sabão , Lever Brothers. (The Daily Herald, 12 de junho de 1918, p. 1, 15 de junho de 1918, p. 1. e 17 de junho de 1918, p. 3)

Em janeiro de 1919, o Joseph Leopold, uma escuna de quatro mastros construída para J.F. Stewart de Gulfport foi medida pelo agente alfandegário Lewis Curtis da seguinte forma: comprimento - 180 pés viga - 38 pés e profundidade - 13 pés peso bruto - 668 toneladas peso líquido - 573 toneladas. o Joseph Leopoldfoi construído por J.D. Covacevich no Estaleiro Biloxi e na fábrica de caixas em Back Bay. (The Daily Herald, 23 de janeiro de 1919, p. 1)

Fundação da Comissão do Porto de Biloxi em 1940

Antes que qualquer embarcação militar pudesse ser construída em Biloxi, obviamente para nossa entrada na Segunda Guerra Mundial ou para empréstimo aos nossos aliados europeus, Inglaterra e França, era necessário que uma Comissão Portuária fosse criada para gerenciar a construção e supervisão das instalações portuárias e garantir que um canal de águas profundas seja dragado para fornecer profundidade de água suficiente para os navios de guerra operarem. Uma emissão de títulos de $ 100.000 para financiar o aprofundamento do atual canal de Back Bay foi uma questão saliente em relação à obtenção de futuros contatos militares. [The Daily Herald, 25 de abril de 1940, p. 1]

Para estabelecer uma Comissão Portuária, era necessário que a Legislatura do Estado do Mississippi adotasse uma resolução apresentada pela representação local. Nessa época, Howard A. McDonnell [1909-1992], um advogado de Biloxi, criminologista e recentemente eleito Representante Flutuador para os condados de Harrison e Jackson, recebeu essa tarefa.

A recém-criada Comissão do Porto de Biloxi teve sua primeira reunião em 25 de setembro de 1940 no escritório da Baltar Realty. Os membros eram: John E. Swetman [1867-1958] R. Hart Chinn, nomeado por Paul B. Johnson, Governador e Jacinto Baltar, nomeado do Conselho de Supervisores do Condado de Harrison (The Daily Herald, 25 de setembro de 1940, p. 2)

Nova Equipe de Gestão

Em março de 1941, embora mantendo o nome Westergard, a gestão do estaleiro nascente ficou sob controle local quando Axel M. Westergard, Rob Roy Rice e Frank Kennedy renunciaram e renunciaram às suas participações acionárias. Os novos oficiais do iminente estaleiro Biloxi eram: William P. Kennedy Jr., presidente Thomas Pringle, vice-presidente. e Victor B. Pringle, secretário-tesoureiro.

Crescimento e Inflação

Com a notícia de um campo potencial do US Army Air Corps a ser localizado no Naval Reserve Park e a Westergard Biloxi Boat Works em processo de construção, a atmosfera de pequena cidade de Biloxi começou uma metamorfose. Um uber boom estava prestes a começar? Com uma população de cerca de 17.000 pessoas, Biloxi poderia em breve esperar que uma grande força de trabalho de aproximadamente 12.000 pessoas viesse e mudasse para sempre. Um engenheiro do Exército dos EUA de Ohio foi citado como: “Diante da situação atual, Biloxi não tem serras e martelos suficientes em suas lojas de ferragens. Não importa quanto estoque suas outras lojas tenham, não vai ser adequado. Eu não me importo com quantos berços seus hotéis têm, eles não são suficientes. ” Em antecipação ao fluxo de pessoas e dólares, os barbeiros locais no Dia da Mentira aumentaram o preço dos cortes de cabelo de adultos para 50 centavos e 35 centavos para crianças. Os aficionados tonsoriais não eram tolos! [The Daily Herald, 26 de março de 1941, p. 7]

Construindo o Estaleiro de Barco

Westergard Biloxi Boat Works

Este estaleiro local foi construído a partir do solo descoberto na primavera de 1941 com gestão e mão de obra locais e foi capaz de produzir para a "Frota Splinter", barcos de madeira, para a Marinha dos Estados Unidos e emprestar aliados, França e Inglaterra. Localizado na Back Bay de Biloxi, perto da Lee Street, o estaleiro produziu Sub Chasers, Sea going Tug Boats e Mine Sweepers antes de fechar em agosto de 1945. A partir de outubro de 1941, o estaleiro foi construído para a Marinha dos Estados Unidos: dois caçadores de submarinos - $ 300.000, dez varredores de minas - $ 4.000.000 e quatro rebocadores de porto - $ 1.500.000. Para o Exército dos EUA, o estaleiro construiu dezoito barcaças de petróleo - US $ 1.020.000. Além disso, três traineiras de aço foram erguidas para a indústria de frutos do mar - US $ 25.000. Durante seus quase quatro anos de produção, a instalação teve uma folha de pagamento superior a US $ 4.000.000 e empregou cerca de 500-700 biloxianos que trabalharam em contratos de construção superiores a US $ 7,5 milhões. William P. Kennedy Jr. [1907-1967], natural de Biloxi, foi o presidente da organização.

No início de abril de 1941, a preparação e limpeza do local para o mais novo estaleiro de Biloxi foi dificultada por grandes blocos de concreto deixados lá quando o Biloxi-D'Iberville de 1926 foi erguido. A dinamite foi usada para demolir e reduzir o tamanho dos materiais da relíquia, deixando o ar vibrando com um ruído alto e desagradável! [The Daily Herald, 10 de abril de 1941, p. 2]

A Biloxi Port Commission aceitou a oferta de $ 43.322 do empreiteiro geral Currie & amp Corley de Hattiesburg, Mississippi, para erguer um edifício de aço [$ 18.486] para ser usado como uma fábrica de barcos no sopé da Holly Street [sic] em East Back Bay. Albert J. Ragusin recebeu o contrato de encanamento [$ 3549] Ray V. Pisarich, elétrico [$ 1522] e telhados [$ 1365] para Biloxi Roofing and Sheet Metal. (The Daily Herald, 16 de abril de 1941, p. 1)

Em meados de setembro, os esforços de 16 meses da Comissão do Porto de Biloxi e das autoridades municipais e dos principais cidadãos de Biloxi foram quase realizados com a conclusão da Westergard Biloxi Boat Works em Back Bay, no sopé da Lee Street. I. Daniel Gehr (1895-1959), arquiteto local, supervisionou a construção do armazém, a fabricação do edifício, o loft e os prédios de desenho, escritórios gerais e galpões de trabalho. As estruturas maiores eram de construção de aço fabricado com fundações de concreto, enquanto os edifícios menores eram estruturas modernas de estrutura. Currie & amp Corley de Hattiesburg, Mississippi foi o empreiteiro geral, enquanto outros empregados para erguer o estaleiro foram: Iron Steel Products Company Albert J. Ragusin - encanamento Ray V. Pisarich, elétrica e telhados - Biloxi Roofing and Sheet Metal. A draga do condado de Jackson cavou o canal no estaleiro, que agora tinha uma fachada de 400 pés em Back Bay. A Comissão Portuária pagou a Currie & amp Corley $ 43.322 por seus esforços. (The Daily Herald, 16 de abril de 1941, p. 1 e 20 de setembro de 1941, p. 3)

Contratos da Marinha dos EUA

No início de setembro de 1941, a Marinha dos Estados Unidos concedeu à Westergard Boat Works um contrato para construir dois navios de madeira, ambos caçadores de submarinos. Eles seriam chamados de USS PC 650 e USS PC 651 (The Daily Herald, 19 de setembro de 1941, p. 1)

Contrato Sindical

Em 22 de outubro de 1941, William P. Kennedy Jr., presidente da Westergard Boat Works de Biloxi, Incorporated, concluiu um contrato fechado de dois anos para todos os sindicatos com funcionários da Federação Americana do Trabalho. Este acordo estabeleceu escalas de pagamento da seguinte forma: artesãos qualificados - $ 1,07 por hora de trabalho - $. 50 por hora de aprendizes - $. 54 centavos por hora no ano inicial e um aumento de $ 0,05 centavos por hora a cada 6 meses a partir de então. A semana de trabalho era de 40 horas e o pagamento das horas extras era de uma vez e meia o salário normal. [The Daily Herald, 23 de outubro de 1941, p. 6]

Força de trabalho

A maioria dos trabalhadores que construíram navios, rebocadores portuários e barcaças de petróleo no Estaleiro Westergard Biloxi eram biloxianos nativos e de comunidades vizinhas. Muitos eram carpinteiros e pescadores de navios que, em uma demonstração de patriotismo, se juntaram à causa para derrotar a ameaça do Eixo na Europa Ocidental.

James Briley “J.B.” Richmond sênior [1925-2014], empresário de Biloxi, publicou um estudo completo da Westergard Biloxi Boat Works em 2009, intitulado "Barcos de madeira de combate da Segunda Guerra Mundial construídos em Biloxi Westergard Boat Works de Biloxi, Inc." Pesquisado em detalhes, é a fonte histórica mais importante deste estaleiro. Obrigado, Sr. Richmond, por sua contribuição para a cronologia marítima de Biloxi.

De acordo com o Sr. Richmond, o Westergard Boat Yard foi organizado da seguinte forma:

Superintendente Geral: Anthony W. ‘Tony Jack’ Covacevich [1907-1997]. Assistant, Neil Covacevich [1920-2007].

Oficina de pintura: Bowman Brodnax [1907-1991] e Mack Hall [1917-1952]

Oficina de máquinas: William ‘Bill’ Hubbell [1902-1983] e assistentes: George Williams Willie Dale [1899-1990] Joe Scholtes [1917-1994] e Frank Duvic [1900-1974]

Calafetadores: Fred Frentz [1895-1964] e assistentes: Anthony Fountain Joe Ables Leon Dalgo [1896-1953] Joe Montgomery [1892-1972] e Eddie Moran [1886-1960].

Layout do casco do loft: Zona W. Carter [1879-1953] e Kenneth P. Trochesset [1918-1990]

Elétrica: C. Arnold ‘Skinny’ Davidson [1901-1971] J. Wesley Compton [1920-1995] e James ‘Jimmie’ Cook [1920-1997]

Madeiras pesadas, quilhas, vigas, longarinas e grampos: J.D. ‘Jack’ Covacevich [1875-1962] Martin Fountain Jr. [1882-1963 Earlis Champaigne [1928-1981] Joe Trochessett e Louis Manuel.

Gabinete do moinho: Henry Manuel [1896-1968] Jesse Wells [1910-1963] Willie Crabtree [1903-1972] L. B. Camp Uriel Ray Kennedy [1917-1995] e Frank Broussard.

Tábuas: Henry Fountain Sr, Charles Trochessett Jerry Burdine George Burton Curtis Fountain Fonte Fitz Elvin Cannette Anthony Pickich Jr. Fonte Melvin Roberts “Sox” Fonte Wilfred “Filho” Moore.

Loja de ferramentas: Eddie Thomas

Planejador: Fonte Randolph

Lumber Checkers: Percy Garner

Segurança: Pop Walker

Primeiros socorros: William P. Kennedy Sênior e Dra. Riley Burnett.

A Westergard Biloxi Boat Works lançou a quilha de um caçador de submarinos da Marinha dos EUA em 21 de outubro de 1941. O segundo caçador de submarinos do contrato da Marinha de dois barcos foi iniciado no início de novembro de 1941. Frederick D. Lawley (1878-1953), arquiteto naval de Boston , projetou os navios. O trabalho foi supervisionado pelo Comandante da Marinha G.W. Thompson, da Ingalls Shipbuilding Corporation [Pascagoula]. O supervisor residente de Biloxi foi Leonard Mallory, ex-Capitão do Vento Norte, iate do magnata do cinema NOLA F.V. Richards. (The Daily Herald, 22 de outubro de 1941, p. 1 e 5 de novembro de 1941, p. 1)

Frederick D. Lawley

Em maio de 1942, Frederick Damon Lawley, um arquiteto naval e graduado em 1900 pelo Instituto de Tecnologia de Massachusetts [MIT], chegou a Biloxi com sua esposa, Minnie Josephine Cole [1879-1965]. Ambos nativos de Boston, eles se estabeleceram no Hotel Tivoli. O Sr. Lawley pertencia à terceira geração de proeminentes construtores de barcos de Massachusetts. George F. Lawley Sr. [1823-1915], avô inglês, e George W. Lawley [1862-1940], pai, iniciaram a construção naval George Lawley & amp Son em 1866. O estaleiro fechou em 1945. Digno de nota é que o Lawley construiu dois defensores da America Cup, Puritan [1885] e Mayflower [1886]. [The Boston Herald, 24 de dezembro de 1953 e The Boston Traveller, 7 de janeiro de 1965]

Westergard lançou seu primeiro navio de combate, o USS SC 650, um caçador de submarinos de 110 pés, em 30 de abril de 1942. Victor B. Pringle, Mestre de Cerimônias, relatou que este navio da Marinha foi o primeiro navio de combate construído em Biloxi. A tradicional garrafa de champanhe foi quebrada na proa oficialmente para enviar o navio para Back Bay. A Sra. William P. Kennedy Jr. foi o lançador homenageado. Os dignitários de Biloxi presentes foram o prefeito Louis Braun e R. Hart Chinn da Comissão Portuária. A Marinha foi representada por: [The Daily Herald, 1º de maio de 1942, pp. 1-3]

A quilha do primeiro dos dez caça-minas foi lançada em 30 de abril de 1941. [The Daily Herald, 1º de maio de 1942, p. 1]

O segundo Submarino Chaser, de 110 pés, o USS SC 651 foi lançado em 14 de maio de 1942 em uma cerimônia discreta por Minnie J. Cole Lawley [1879-1965], cônjuge de Frederick 'Fred' Damon Lawley [1878-1953 ], arquiteto naval e superintendente de construção do estaleiro Biloxi. Victor B. Pringle era o mestre de cerimônias. Os dignitários de Biloxi presentes foram o prefeito Braun e R. Hart Chinn da Comissão Portuária. A Marinha foi representada pelo Tenente Comandante G. C. Whiting de Pascagoula e Capitão L.S. Fronteira. Superintendente F.D. Lawley fez um breve discurso. [The Daily Herald, 15 de maio de 1942, p. 5]

Lançando USS PC 650

Em 30 de abril de 1942, este caçador de submarinos de 110 pés foi o primeiro navio de combate a ser construído em Biloxi. Foi enviado para Back Bay pela Westergard Biloxi Boat Works por Beatrice Hardisty Kennedy [1906-1995], esposa do presidente da empresa, William 'Big Bill' P. Kennedy Jr. [1907-1967]. Este pequeno mas laborioso estaleiro construiria em 1945 caçadores de submarinos, caça-minas, rebocadores portuários e barcaças de petróleo para as forças armadas americanas e seus aliados europeus. Guarnecido principalmente por carpinteiros e pescadores de barcos indígenas, os trabalhadores e a administração de Westgard seriam reconhecidos pela USN várias vezes com sua flâmula "E", em reconhecimento por sua excelente construção. [L-R: Victor B. Pringle Frederick Damon Lawley Minnie J. Cole Lawley Tenente Lindholm Coronel Arthur E. Brock Jr. R. Hart Chinn Thomas Pringle Tenente Com. F.F. Daly Coronel William J. Hanlon Coronel Robert M. Goldrick Tenente Comm. G.C. Badejo Beatrice H. Kennedy William P. Kennedy Jr. Biloxi Prefeito Louis Braun.

The Navy ‘E’ Pennant

A Westergard Biloxi Boat Works foi várias vezes reconhecida pelo Quartel-General Naval do 8º Distrito pela excelência na construção de embarcações de combate e barcaças de petróleo com eficiência e celeridade. O primeiro kudo da Marinha dos Estados Unidos ocorreu em fevereiro de 1942, quando Frank Knox, Secretário da Marinha, telegrafou à administração que “Nesta ocasião da premiação de um reconhecimento especial por sua notável realização na construção naval em tempos de guerra para os Estados Unidos, permita-me oferecer meus parabéns e profundo agradecimento aos homens e à administração da fábrica.” O Navy ‘E’ Pennant foi escassamente premiado por causa de seus altos padrões. Naquela época, apenas 16 empresas dos 174 contratados de defesa da Marinha dos EUA haviam recebido a homenagem. [The Daily Herald, 16 de fevereiro de 1942, p. 9 e 19 de fevereiro de 1942, p. 1 e p. 6]

Em 1º de dezembro de 1942, a Westergard Boat Works foi novamente reconhecida pela Marinha dos Estados Unidos por sua excelência na construção de barcos e barcaças. O quartel-general naval do 8º distrito concedeu à planta a flâmula ‘E’ da Marinha com duas estrelas brancas. Cada estrela branca afirmava que o estaleiro havia continuado sua excelência por mais seis meses. [The Daily Herald, 30 de novembro de 1942, p. 6 e 8 de dezembro de 1942, p. 1]

Em fevereiro de 1943, Victor B. Pringle [1909-1977], secretário de Westergard e perene mestre da empresa, realizou cerimônias, orgulhosamente relatou ao público que a planta havia sido novamente reconhecida pela Marinha dos EUA por sua eficiência e acabamento e apresentada a outro americano Pennant da Marinha 'E'. A ocasião foi o lançamento do BYMS 2059, seu quinto caça-minas. [The Daily Herald, 9 de fevereiro de 1943, p. 1]

A força de trabalho em Westergard continuou seu excelente trabalho e o Prêmio 'E' da Marinha chegou novamente em agosto. Admiral C.C. Block escreveu para W.P. Kennedy Jr. da seguinte forma: “Os homens e mulheres receberam uma homenagem notável por continuarem seu esplêndido recorde de produção. A gerência e os funcionários da fábrica indicaram sua sólida determinação e habilidades para apoiar nossas forças de combate, fornecendo os equipamentos necessários para a vitória final. ”[The Daily Herald, 26 de agosto de 1943, p. 1]

Em maio de 1944, a quarta estrela foi adicionada à Marinha dos EUA ‘E’ Pennant de Westergard por serviços meritórios e altos padrões na construção naval. [The Daily Herald, 13 de maio de 1944, p. 1]

Escola Profissional de Defesa Biloxi

Em 4 de julho de 1942, a nova escola profissionalizante foi inaugurada no campus da Porter Avenue. A intenção era oferecer a jovens de 18 anos ou mais a oportunidade de aprender as habilidades manuais necessárias na Westergard Biloxi Boat Works. Inicialmente, três disciplinas eram ministradas pro bono: carpintaria, fabricação de chapas e montagem de tubos marítimos. As aulas de carpintaria de navios com capacidade para 80 alunos por dia foram realizadas no ginásio da Biloxi High School e na disciplina ministrada por F.A. Moran e R.F Chambers. A loja de chapas metálicas era dirigida por D.C. Rutledge. Podia acomodar 60 homens diariamente para instrução. O encanamento marinho estava sob a supervisão de A.F. Cauzabon e A.L. Jacquet. O curso foi limitado a 72 homens por dia. Esses cursos eram ministrados na Porter Avenue, onde antes havia sido a West End School, mas agora era usada pela American Legion. [The Daily Herald, 3 de julho de 1942, p. 2]

Por uma razão desconhecida, este esforço inicial na escola de treinamento manual de Biloxi não funcionou. No início de setembro de 1942, Leonard Mallory [1899-1970], inspetor da Marinha, W.P. Kennedy Jr., Westergard, presidente, George W. Ditto [1895-1975] Superintendente da escola de Biloxi e C.L. Charbonneau, do Departamento de Estado, e capatazes e líderes do estaleiro se reuniram, discutiram e planejaram reorganizar o esforço de treinamento vocacional. Uma nova escola foi planejada com os seguintes cursos de instrução: carpintaria naval e leitura de impressão azul relacionada à carpintaria, circuitos elétricos de bordo e montagem de tubos. As aulas eram abertas a Biloxianos e funcionários atuais da Westergard que desejassem aprender outra disciplina manual. O Sr. Charbonneau deixou o grupo com esta ressalva: o equipamento agora em Biloxi tem um valor de $ 6.000. Se não for utilizado imediatamente, será enviado para outro local. [The Daily Herald, 10 de setembro de 1942, p. 7]

A resposta à reabertura da escola profissional foi muito positiva. Mais de 50 pessoas interessadas, a maioria delas funcionários da Westergard, demonstraram interesse em se inscrever no programa. A inscrição foi realizada em 15 de setembro, com aulas ministrando 2 horas e meia à noite, três noites por semana. [The Daily Herald, 14 de setembro de 1942, p. 10]

Em meados de setembro, o diretor Leonard Mallory anunciou que a Escola Profissional de Defesa agora ofereceria às mulheres, com dezoito anos ou mais, a oportunidade de aprender uma habilidade associada ao esforço de guerra. Leitura de plantas, um curso especial de rastreamento e interpretação de plantas, seria ministrado três noites por semana na Lopez Elementary School, na West Howard Avenue. Era necessário um mínimo de 15 candidatos para iniciar uma nova classe. Jesse L. Weeks, um funcionário da Westergard, instruía as mulheres. Além disso, o Sr. Mallory relatou que a escola tinha 42 homens engajados na classe de carpintaria naval e 47 na classe de leitura de projeto avançado para encanadores e eletricistas a bordo [The Daily Herald, 17 de setembro de 1942, p. 6 e 25 de setembro de 1942, p. 19]

No início de dezembro de 1942, Leonard Mallory [1899-1970], diretor da escola, anunciou que uma nova aula, ‘Prática de oficina mecânica’, seria oferecida.Ele advertiu o público de que, com a escassez de interesse nesta instalação, esta pode ser a última tentativa de fornecer uma educação profissional gratuita para jovens biloxianos. Os instrutores selecionados foram Leon Joseph ‘Joe’ Scholtes [1917-1994] e James R. McElroy [1886-1963], ambos maquinistas locais e respeitados, e também empregados de Westergard. As instruções foram apresentadas no American Legion Hall, na Porter Avenue, de forma que qualquer aluno, após completar as 75 horas de aula, pudesse ser contratado como ajudante de maquinista. A intenção de McElroy e Scholtes era compartilhar seu amplo conhecimento sobre o seguinte: manuseio de ferramentas, como configurar maquinário na oficina, afiação e retificação de cortadores, medição aplicada a montagem de tubos e fabricação de caldeiras e interpretação de projetos. [The Daily Herald, 5 de dezembro , 1942, p. 3]

Apenas 11 pessoas se inscreveram na aula de ‘Prática de Oficina de Máquinas’ no Legion Hall na Porter Avenue. Mais alunos eram esperados, pois havia demanda para cargos de nível básico na oficina mecânica em Westergard e em outros lugares. Entre os inscritos estavam: L.E. Capuano Otis Cates R.P. Cox E.J. DeRouen R.P. Eskald Curtis R. Harrison Herron Kennedy Elliot Miller Norman Schonewitz Albert Strangi e Rambaut Williams. A sala de aula foi equipada com tornos, esmerilhadeiras, furadeiras e outras ferramentas para oficina mecânica pertinentes à educação de um aprendiz neste campo de atuação. Westergard forneceu estoque bruto e outros materiais para a escola em agradecimento aos esforços dos educadores locais para fornecer este serviço à comunidade. [The Daily Herald, 8 de dezembro de 1942, p. 8]

Quando a classe de construção de barcos, também situada no American Legion Hall, terminou seu primeiro projeto, os Legionaires doaram-no para os escoteiros locais. [8 de dezembro de 1942, p. 8]

Expansão da Planta

Em setembro de 1942, com o desenvolvimento contínuo do estaleiro, Westergard fez uma petição ao Corpo de Engenheiros do Exército em Mobile para erguer duas vias de lançamento de barcos. Essas estruturas tinham 3,6 metros de largura e cerca de 45 metros de extensão na Back Bay de Biloxi. [The Daily Herald, 18 de setembro de 1942, p. 7]

A Navy ‘E’ Pennant-Westergard Biloxi Boat Works foi reconhecida pelo Quartel-General Naval do 8º Distrito em várias ocasiões por sua excelência na construção de navios de combate navais e barcaças de petróleo com eficiência e rapidez. O primeiro kudo da Marinha dos Estados Unidos ocorreu em fevereiro de 1942, quando Frank Knox, Secretário da Marinha, telegrafou à administração que “Nesta ocasião da premiação de um reconhecimento especial por sua notável realização na construção naval em tempos de guerra para os Estados Unidos, permita-me oferecer meus parabéns e profundo agradecimento aos homens e à administração da fábrica.” O Navy ‘E’ Pennant foi escassamente premiado por causa de seus altos padrões. Nesse momento, apenas 16 empresas dos 174 contratados de defesa da Marinha dos EUA haviam recebido a homenagem. Observe a flâmula 'E' da Marinha pendurada na proa do J 858, um caça-minas, quase pronto para ser lançado em Back Bay. Os trabalhadores estão preparando a plataforma de dedicação em antecipação à ocasião futura.

Terceiro lançamento do barco

O primeiro aniversário do ataque japonês a Pearl Harbor viu Margaret Woodley Pringle, [1911-1997], esposa de Victor B. Pringle, advogado de Biloxi, investidor Westergard e mestre de cerimônias nas funções públicas do estaleiro, batizado de BYMS 2055, o primeiro de dez caça-minas construídos na planta de Westergard. Essas embarcações de madeira participaram da Operação Overlord, a invasão da Normandia em junho de 1944, ao limpar as minas alemãs do Canal da Mancha [The Daily Herald, 8 de dezembro de 1942, p. 1]

Prefeito Braun apreciado

Em meados de dezembro, o prefeito cessante Louis J. Braun (1890-1951), recebeu um cupê Plymouth de 1941 e títulos de guerra de James S. Love Jr., gerente dos Hotéis Buena Vista e Casa Branca, em agradecimento por seu excelente serviço para a cidade de Biloxi durante seu mandato recente. Durante os quatro anos de Braun como prefeito de Biloxi, os cidadãos viram o seguinte realizado: Keesler Field Biloxi Community House Edifício USO Westergard Boat Works uma via dupla Beach Drive um novo sistema de esgoto e água e o preenchimento de terras baixas no leste de Biloxi com canal despojo. (The Daily Herald, 16 de dezembro de 1942, p. 1)

Lançamento duplo

Westergard experimentou seu primeiro lançamento duplo em 15 de janeiro de 1943. Os patrocinadores da embarcação foram Nell Goodman [1905-1995], esposa de Warren B. Goodman [1901-1971] e Marjorie Robertson de Chicago. Ela era irmã do tenente Hugh Robertson Jr., USN [The Daily Herald, 16 de janeiro de 1943, p. 1

Minesweeper lançado e Navy ‘E’ Pennant

Westergard teve seu quinto caça-minas lançado no início de fevereiro. Victor B. Pringle, perene mestre de cerimônias, orgulhosamente relatou ao público que a planta foi novamente reconhecida pela Marinha dos EUA por sua eficiência e acabamento e apresentada com outra flâmula ‘E’ da Marinha dos EUA. Helen Harvey Hubbell [1905-1989], professora e esposa de William F. Hubbell [1902-1983], supervisor da oficina mecânica de estaleiros, foi a homenageada com a garrafa de champanhe. [The Daily Herald, 9 de fevereiro de 1943, p. . 1]

Em meados de abril de 1943, um contrato de barco de $ 2 milhões de dólares foi anunciado pela administração de Westergard. Os engenheiros do Exército na Filadélfia solicitaram que 30 barcaças de petróleo compostas fossem construídas no estaleiro Biloxi. Essas embarcações foram utilizadas para transportar gasolina das refinarias do Texas e da Louisiana através da Gulf Intracoastal Waterway para a costa oeste da Flórida, onde um oleoduto levaria os produtos refinados para Jacksonville. Aqui, as barcaças seriam recarregadas e transportariam seu conteúdo de hidrocarbonetos para a costa atlântica por meio da Atlantic Intracoastal Waterway. O projeto exigia cinco vias adicionais para barcos e a construção ficaria sob a égide do Engenheiro do Distrito do Exército em Mobile. [The Daily Herald, 14 de abril de 1943, p. 1]

O contrato da barcaça de petróleo previa uma fachada adicional de 250 metros de Back Bay. A nova fábrica seria administrada por James W. Pringle e Connie Collins foi nomeada superintendente de construção. [The Daily Herald, 14 de abril de 1943, p. 1]

Além disso, o Estaleiro Moss Point também recebeu um contrato de barcaça do Exército dos EUA em abril. Eles foram convidados a construir 20 barcaças de madeira, de 169 pés por 34 pés com uma profundidade de dez pés. Quatro novas formas de barco eram necessárias, bem como uma força de trabalho adicional de 70 a 175 homens. O estaleiro tinha 325 homens na folha de pagamento antes de ordenar o trabalho da nova barcaça. [The Daily Herald, 17 de abril de 1943, p. 7]

USS PC 651-foi o segundo navio concluído pela Westergard Biloxi Boat Works. Ela foi lançada em 14 de maio de 1942, apenas 2 semanas após seu navio irmão, USS PC 650, deslizar em Back Bay. A quilha foi colocada em 14 de novembro de 1941 para este navio de combate de madeira de 110 pés. A tripulação era composta por três oficiais e 25 marinheiros. Após o comissionamento em agosto de 1942, o PC 651 foi entregue à Marinha Real Britânica e participou do Dia D, a invasão aliada da França em junho de 1944.

Aquisição de terrenos de quintal de barcaças - arrendamentos

A fim de adquirir a área necessária para construir as barcaças de petróleo do Exército dos EUA, a Comissão do Porto de Biloxi começou a adquirir arrendamentos a oeste da planta existente em Back Bay.

Dacey Lease

Em fevereiro de 1943, os herdeiros legais de Claudia G. Vick Dacey (1869-1937) e Marguerite Dacey (1900-1942), assinaram um contrato de arrendamento de um ano com opção de compra para funcionários do Westergard Boat Yard, William P. Kennedy II (1873-1951), Victor B. Pringle (1909-1977), Thomas N. Pringle (1906-1970), James W. Pringle (1914-1971) e WB Goodman, uma parceria, em três extensões de terra situadas em Rhodes Point, na Back Bay de Biloxi. Esses três trechos contíguos que foram divididos ao meio pela Bayview Avenue corriam para o norte por mais de 800 pés até Back Bay e tinham cerca de 185 pés de largura. O contrato de arrendamento foi de 20 de fevereiro de 1943 a 20 de fevereiro de 1944 e custou US $ 1.200 por ano. Se a opção fosse executada durante o período de arrendamento, os herdeiros Dacey venderiam suas três parcelas por $ 8000. (Harrison Co. Chancery Court Land Deed Bk. 255, p. 69)

Aluguel de fonte

No início de março de 1943, Frances Fountain Roberts, Ethel Fountain, Helen Fountain Fluker e Gussie E. Fountain Jr., os herdeiros de Gussie Fountain Sênior firmaram um contrato de arrendamento com a Westergard Boat Works. Esse lote tinha 62 pés em Back Bay e ia para o sul até a Bayview Avenue. Era limitado a leste pela Braun Canning Company e a oeste pela Comissão do Porto de Biloxi e pelo Banco Popular de Biloxi. O aluguel foi de $ 400 para o primeiro ano com o locatário dada uma opção de compra de $ 3600 após a conclusão. (Harrison Co. Chancery Court Land Deed Bk., P. 73)

Aluguel do Banco Popular de Biloxi

A facilidade do Banco do Povo para a Westergard Boat Works foi muito generosa e extremamente patriótica, pois custava apenas US $ 20 por mês. Com 62 pés na Back Bay de Biloxi e corria para o sul pela Bay View Avenue, 150 pés até a propriedade de Oris Danice. Os Herdeiros da Fonte Gussie ficavam a leste e os Herdeiros Dacey a oeste. (Harrison Co. Chancery Court Land Deed Bk., P. 73)

Braun Lease

A Braun Canning Company fez um contrato de arrendamento com a Westergard Boat Works no final de março de 1943. O aluguel era de $ 500 por mês até outubro de 1943, quando caiu para $ 400 por mês. O trato tinha 114 pés em Back Bay a leste pela cidade de Biloxi, ao sul pela Bay View Avenue e a oeste pelos herdeiros da Gussie Fountain. [Harrison Co. Chancery Court Land Deed Bk. p. 76]

A Braun Canning Company e a planta de britagem de casca foram fechadas e a propriedade alugada para a Westergard Boat Works. A empresa mudou-se para outro local em Back Bay. [The Daily Herald, 4 de maio de 1943, p. 2]

A Braun Canning Company e a planta de britagem de casca foram fechadas e a propriedade alugada para a Westergard Boat Works. A empresa mudou-se para outro local em Back Bay. [The Daily Herald, 4 de maio de 1943, p. 2]

Lançamento de barcaça

Em 18 de junho, a Westergard lançou sua segunda barcaça de óleo composto. O contrato de US $ 2.000.000 previa a construção de trinta barcaças de petróleo para transportar produtos petrolíferos do Texas-Louisiana para Jacksonville, Flórida, através da Intracoastal Waterway. Os hidrocarbonetos foram descarregados em outras barcaças para embarque em cidades da costa atlântica. As barcaças tinham 160 pés de comprimento, 34 pés de largura e 10 1/2 pés de profundidade, com capacidade para 6.000 barris. James W. Pringle foi superintendente do estaleiro e Connie Collins supervisionou a construção. (The Daily Herald, 19 de junho de 1943, p. 1)

Habitação de Funcionários

Como Biloxi estava testemunhando um crescimento populacional exponencial nessa época, havia demanda por moradias públicas e residenciais. No final de julho, a Federal Housing Authority aprovou a construção de 100 residências familiares em Biloxi para funcionários da defesa civil no Keesler Field e na Westergard Biloxi Boat Works. Bay View Homes, um complexo habitacional público de Biloxi, tinha 50 unidades destinadas aos trabalhadores Keesler. À medida que o trabalho da base aérea diminuía, 40 unidades em Bay View Homes deveriam ser ocupadas por funcionários da Westergard. A nova construção [sixplexes] deveria estar ao sul de Harrison Court. I. Daniel Gehr, arquiteto Biloxi, esteve envolvido no projeto. [The Daily Herald, 26 de julho de 1943, p. 1 e 4 de agosto de 1943, p. 1]

Redução de barcaça

No início de setembro, a gerência do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA na Filadélfia reavaliou seu programa de construção de barcaças de petróleo e determinou que havia superestimado o número de embarcações necessárias. O contrato com a Westergard Biloxi Boat Works foi reduzido. O escritório do Corps District em Mobile relatou que este ato não refletia a qualidade da embarcação que havia sido construída pelo estaleiro Biloxi. Três barcaças de petróleo em construção encerrariam esse programa. [The Daily Herald, 21 de setembro de 1943, p. 2]

CONSTRUTORES DE BARCOS

Biloxi do Norte [D'IBERVILLE]

MANUEL SANCHEZ

Os registros de escritura de terra do Censo Federal, Tribunal de Circuito e Tribunal de Chancelaria do Condado de Harrison, Mississippi, indicam que Manuel Sanchez (1806-1877), um imigrante espanhol, chegou aos Estados Unidos por volta de 1823. Ele provavelmente veio pelo porto de New Orleans e se casou com uma mulher da Louisiana, Phillipine ou Phillipa (1791-1879), antes de se estabelecer em Back Bay (D ' Iberville), provavelmente em 1833 ou 1834. Manuel Sanchez foi naturalizado em 4 de março de 1846. Pode-se deduzir dos registros da escritura que comprou três arpentes, de 576 pés de frente, na costa norte da Back Bay of Biloxi de Dominique Ladner antes de outubro de 1834. (HARCO, Sra. Circuit Court Natutalization Bk. 1, p. 126)

Manuel Sanchez era carpinteiro de navios e provavelmente foi o primeiro a operar um estaleiro no que ficou conhecido como Shipyard Point em Back Bay. O estaleiro de madeira exclusivo de Bill Holland na Avenida Central em D'Iberville está no mesmo local ou próximo a ele hoje. O outro terreno Sanchez em Back Bay era o local da antiga Escola Católica Santa Teresa, logo a leste de Bill Holland e ao sul da velha Igreja Católica.

Manuel Sanchez construiu a primeira capela católica em Back Bay durante a Guerra da Rebelião (1861-1865). Ele ergueu um grande crucifixo de madeira na costa, que mais tarde foi substituído por uma cruz de ferro, forjada em Handsboro. Tornou-se uma lenda local que esta cruz foi plantada por Iberville (1671-1706), o soldado da fortuna franco-canadense que desembarcou na Baía de Biloxi em fevereiro de 1699. (Bremer, 1931)

Os Sanchez aparentemente não tinham filhos, mas parecem ter deixado suas terras para Charles Manuel-Sanchez (1845-1897), um homem negro que provavelmente foi seu escravo até a imancipação. Charles Sanchez vendeu um lote de terras (89'x160 ') ao Bispo Francis Janssen da Diocese de Natchez em abril de 1884 (HARCO, Ms. Land Deed Book 20, pp. 88-89). Esta venda resultou na construção da Igreja Católica de Santa Teresa (1884-1979).

Charles Sanchez parece ter criado Israel Sanchez, que ele pode ter adotado emocionalmente, se não legalmente. Quando Charles Sanchez faleceu em julho de 1897, legou sua propriedade a Israel Sanchez. Em seu testamento, Charles Sanchez afirmou que ele "criou (Israel) desde uma criança". (HARCO, Sra. Chancery Court Will Bk. 2, p. 43)

Em março de 1927, a Sra. Victoria R. Sanchez vendeu seu ½ acre de terreno em Bayou Puerto situado no NE / C do Lote 2, Seção 13, T7S-R9W, para WJ Engbarth (1887-1957) e H. Gladney (1900 -1978). Ela residia no condado de Harrison na época do transporte. A Sra. Sanchez mudou-se para a seção Back Bay de Biloxi por volta de 1921 e encontrou trabalho na indústria de frutos do mar. Ela morreu em julho de 1961, e seus restos mortais foram enterrados no Cemitério Memorial Martin Ryan em Bayou Puerto. (JXCO, Sra. Land Deed Bk. 60, p. 237 e The Daily Herald, 24 de julho de 1961, p. 2)

JOSEPH SANTA CRUZ

JOHN SANTA CRUZ

JOHN FORETICH

ANTOINE FOUNTAIN

Fonte Antpoine (1848-1916) Carpinteiro de navio em 1900. Filho de François Fountain e Julienne Ladner. Casou-se com Willamine Young (1848-1910) em 1870.

CASMIR J. Harvey (1845-1904)

Casimir "Boy" Jacob Harvey Jr.

MARTIN FOUNTAIN

Provavelmente um dos mais aclamados construtores de barcos da costa do Mississippi, Fonte Martin (1856-1938), começou em Point St. Martin. Ele nasceu na área, o último filho de François Fountain (c.1798-c.1885) e Julienne Ladner (1815-c. 1876). Em 1882, The Biloxi Herald de 7 de maio de 1892, anunciou que "Martin Fountain e S. Ladnier, do condado de Jackson, estão construindo um belo estaleiro para seu próprio uso, embora forasteiros também possam ser acomodados". A fonte construiu muitas escunas Biloxi. Sua casa estava localizada no que mais tarde ficou conhecido como Colina de Birdsell, em homenagem a Charles M. Birdsell. [The Biloxi Herald, 7 de maio de 1892, p. 4]

Martin Fountain mudou-se para Biloxi por volta de 1903 e continuou suas habilidades de construção naval lá. Outros construtores de barcos de destaque na área foram Willie Fountain (1882-1963), J. Henry Cannette (1887-1969), que era conhecido por sua construção de catboat, e Herman Kelly (1881-1948), que construiu arrastões de camarão no Fountain Beach após a segunda guerra mundial.

The Biloxi Herald, "Point St. Martin", 7 de maio de 1892.

Casimir J. Harvey

Casimir Jacob Harvey (1845-1904) era filho de Pierre Harvey (1810-1893) e Zeline Moran (1811-1883). Ambas as denominações francesas foram ligeiramente anglicizadas - Harvey de Hervais ou Herve e Moran de Morin. A família de Ocean Springs do século 20 A.P. Moran (1897-1967) pode traçar suas raízes aqui via Back Bay (D'Iberville) e Biloxi.

Casmir J. Harvey foi criado em Back Bay em "Harvey Hill", uma área ao norte da atual Goodman Road. Vários "historiadores" atuais obviamente não percebem que esta era a propriedade do marinheiro, Pierre Harvey, e não a localização da Bayshore Drive de seu filho, Casimir, que muitas vezes é fornecida por engano.

Morando em Back Bay em meados do século 19, estavam alguns dos construtores navais pioneiros da costa do Mississippi: dálmata, John Baptiste Foretich (1813-1875), espanhol nascido em Nicholas Voivedich (1822-1896) e espanhóis, Manuel Sanchez ( 1806-1871), Bernard Taltavull (1829-1870 +) e Jose Santa Cruz (1809-1886). O jovem Casimir escolheu a carpintaria naval como seu ofício e provavelmente se tornou aprendiz do Senor Santa Cruz.

Em outubro de 1867, Casimir J. Harvey casou-se com Rosina Hosli (1852-1937), uma imigrante de 1856 do Cantão Glarius, Suíça. A casa e o estaleiro de Casimir J. Harvey estavam localizados na orla marítima de Back Bay, a oeste da ponte I-110. Aqui os Harveys criaram sua família: Casimir J. Harvey, Jr. (1868-1957), Margaret H. Mulholland (1870-1900 +), Maria R. Harvey (1873-1876), Caroline H. Saujon (1875-1918) , Pauline H. Clifford (1878-1967), Claurine H. Holloway (1881-1940), Peter Harvey (1885-1904 +), Emma Agnes Harvey (1889-1968) e Ida H. Santa Cruz (1892-1964) .

O furacão Camille (1969) destruiu a casa de Harvey, que era uma casa de campo Acadian de um andar e estrutura de madeira. Sua frente de três baias era coroada por um telhado de quatro águas. A neta de Casimir J. Harvey, H. Mercedes Holloway Guffey (1910-1998), mora hoje na antiga casa em 3387 Bay Shore Drive, com sua filha, Joan Guffey. A segunda "agência postal" em Back Bay pode ter sido localizada aqui, pois Casimir Harvey sucedeu Annie Mallette Quave (1828-1904) como agente postal em abril de 1886.

Casimir J. Harvey operava seu estaleiro algumas centenas de metros a oeste de sua casa. A habilidade de Casimir como construtor de barcos foi corajosamente exibida em suas "rainhas de asas brancas", a escuna Biloxi. Ele e Casimir J. Harvey, Jr. construíram muitos desses elegantes navios de pesca para os operadores pioneiros de frutos do mar de Biloxi. Entre suas escunas estavam: Emily Montross (1878), H.T. Howard (1889), Rainha das fadas (1890), Emma Harvey (1891), Ida Mae Harvey, Carroll Clifford, Wyandotte, e Asa Branca (todos 1904), Algonquin (1905), Tuscarora (1905), e Sioux (1906). o Emma Harvey e a tripulação foi perdida na tempestade de julho de 1916, em Schooner Harbor nas Ilhas Chandeleur (ver The Ocean Springs Record, The Emma Harvey: A Tale of the July Storm, 7 a 21 de julho de 1994)

Por quase três décadas, o Rainha das fadas era uma visão familiar para os residentes do condado costeiro de West Jackson, uma vez que navegava nas águas de Fort Bayou e Back Bay. W.W.Branigar, irmão de Harvey W. Branigar (1875-1953), fundador da Gulf Hills em 1926, organizou a Fairy Queen Ship Company em 1927. Ela serviu àquele resort verdejante como uma embarcação de lazer para entreter os hóspedes. Em março de 1890, um repórter da The Biloxi Herald visitando Back Bay, relatado naquele venerável jornal:

A loja de Casmere Harvey é o primeiro lugar que se chega (ao desembarcar da balsa), e onde todos podem se sentir em casa. Ele carrega um bom estoque de mantimentos e mercadorias em geral, bem como artigos de joalheria para navios. Casmere tem um ganso selvagem domesticado, e é uma beleza, por sua espécie. Este cliente de pés teimosos segue Cass como um cachorro, e quando Cass se irrita muito com sua companhia, ele diz: "Vá para casa e não faça besteira". O ganso vai embora.

Com o estaleiro ocupado e uma próspera loja de varejo em operação, Casimir Harvey parece ter precisado de um lugar para relaxar e comemorar seu sucesso com seus vizinhos e sogros. Em dezembro de 1890, o Conselho de Polícia do Condado de Harrison concedeu-lhe uma licença para vender licores vínicos e espirituosos em quantidades inferiores a um galão. A licença era válida por doze meses "em seu bar situado no extremo sul da Wells Road (agora Boney Avenue) sobre onde a dita estrada cruza a Back Bay de Biloxi". (Harrison County, Ms. Board of Police Minute Book 4, p. . 80)

Casimir J. Harvey e seu irmão mais novo, Philip Harvey (1851-1918), estavam envolvidos em corridas de cavalos e comércio local. Phil Harvey desenvolveu uma reputação especial de cavaleiro experiente em Back Bay e Point St. Martin, onde mais tarde residiu e administrou uma loja.

Parece ter havido duas excelentes pistas de corrida de cavalos na área da Baía Norte na virada do século. A atual estrada do autódromo deve sua denominação descritiva ao "Esporte dos Reis". Vários relatórios em The Biloxi Herald de março de 1890, relatou o envolvimento dos irmãos Harvey nesta atividade: Casmere Harvey se orgulha de possuir um dos cavalos mais velozes da costa, e Clara P., pois a simetria e a beleza das proporções em membros e comprimento são difíceis de superar. Casmere Harvey vendeu seu célebre piloto "Cannon Ball". No comércio de cavalos, o Sr. Phillip Harvey não tem rival. Nenhuma beleza equina passa por seu olhar crítico sem uma oferta e ele invariavelmente, como o notório Eli, chega lá. Phil Harvey fez uma boa viagem de mais de trinta e cinco milhas no país no início da semana depois de um cavalo em fuga. Ele pegou seu animal perdido e fez algumas trocas lucrativas de cavalos ao mesmo tempo. Nada lento sobre Phil.

o Emma Harvey

De acordo com os povos indígenas da costa do Condado de Mobile, Alabama, as marés altas e os ventos fortes do furacão Frederick em 12 de setembro de 1979, sopraram esta escuna construída por Casmir Harvey nas grandes extensões de Mon Island Marsh ou Portersville Bay a oeste de Cedar Apontar. O destino ou posição do Emma Harvey é atualmente desconhecido, mas geralmente se acredita que a escuna construída por Biloxi foi destruída pelo furacão Frederick.

"EMMA HARVEY": UM CONTO DA TEMPESTADE DE JULHO DE 1916

O recente quase acidente da tempestade tropical Alberto em 3 de julho de 1994 me lembrou de um incidente que aconteceu na costa do Mississippi setenta e oito anos atrás quase no mesmo dia. É uma história verdadeira bem documentada nos diários e na vida das pessoas daquela época.

Ocean Springs

Na manhã úmida de 6 de julho de 1916, o agente ferroviário, John Drysdale (1869-1934), caminhou lentamente pela Ponte Ferroviária L & ampN de Ocean Springs em direção a Biloxi. Em breve, ele anunciaria ao mundo o destino de sua pequena cidade na costa leste da baía de Biloxi. Durante as primeiras horas da manhã, um furacão atingiu a costa do Mississippi rugindo através de Ocean Springs com rajadas de vento de até 200 km / h. A destruição provocada pela tempestade se manifestou em danos ao telhado, cerca, chaminé, árvore e galpão.

Ninguém ficou gravemente ferido, mas o encanador George Dale (1872-1953), levou um bom susto quando o Salão dos Cavaleiros de Pítias, que ele ocupava durante a tempestade, foi arrancado de suas fundações. A Igreja Batista de cor foi fortemente atingida pela força do vento forte e teve que ser demolida nos dias que se seguiram à tempestade. No país, a Rose Farm, ao norte de Fort Bayou, relatou danos graves. Nos pomares de nozes C.E. Pabst (1851-1920), algumas das árvores mais antigas foram danificadas. Mais afortunado foi Theo Bechtel (1863-1931) relatando apenas uma leve ruína para sua colheita potencial.

Em Biloxi, o agente da L & ampN Drysdale encontrou aquela cidade em grande sofrimento. O furacão havia atingido lá também com fúria implacável. As áreas de Back Bay e Point Cadet foram especialmente atingidas. Levaria dias e até semanas antes que todas as notícias do grande desastre natural fossem conhecidas. Na época, muitos navios estavam operando no Estreito de Mississippi. Essas embarcações não foram equipadas com os dispositivos de comunicação e relatórios meteorológicos que temos hoje. Consequentemente, a maioria dos marinheiros e seus navios foram apanhados despreparados. Muitas das escunas Biloxi tiveram a sorte de trabalhar perto dos pântanos parcialmente protegidos da Louisiana. Outros marinheiros procuraram refúgio a sotavento das ilhas barreira ao largo da costa. Aqueles não tão afortunados enfrentaram a tempestade no mar. A maioria dos marinheiros conseguiu chegar em seu porto. Uma pequena escuna Biloxi não teve tanta sorte. Foi o Emma Harvey e sua história segue.

[cortesia de Russell Barnes-setembro de 2020]

A Emma Harvey

o Emma Harvey foi uma escuna Biloxi utilizada na indústria turística, de camarão e ostra dos pântanos do Mississippi e da Louisiana nos primeiros anos do século XX. Ela foi construída por Casimir J. Harvey (1845-1904) em sua Back Bay, agora D'Iberville, estaleiro provavelmente em 1891, e foi batizada em homenagem a sua filha mais nova, Emma Agnes Harvey (1889-1968). As dimensões físicas do Emma Harvey conforme relatado em seu Certificado de Mestre Carpinteiro de Novemebr 1891 são as seguintes: comprimento = 37 pés, viga = 14 pés e profundidade do buraco 6 pés.

Também está documentado que Casimir Harvey transportou uma escuna em 25 de maio de 1889 para H.T. Howard. O barco era chamado de H.T. Howard, e tinha trinta e seis pés de comprimento, quatorze e dois dezesseis pés de largura, três pés de profundidade e pesava oito e treze centésimos de toneladas. Das entradas da regata de Biloxi, a Emma Harvey competiu como escuna na classe abaixo de 40 pés. [Chancery Court, Harrison Co., Mississippi Chattel Book 2, p. 232 e The Biloxi Daily Herald, 19 de agosto de 1900, p. 8]

o Emma Harvey participou de algumas das primeiras corridas de escuna de Biloxi. Na Regata Biloxi de 1901, ela desistiu antes de terminar a primeira rodada por causa do mar agitado. Depois que os dias das Rainhas de Asas Brancas passaram, o Emma Harvey foi convertido em um barco fretado e uma traineira. Ela foi vista pela última vez por volta de 1978 em um canal em Cedar Point, Alabama, ao norte da Ilha Dauphin. Cada navio tem uma história para contar. o Emma Harvey tem muitos e é um ofício incomum, como será demonstrado. [The Biloxi Daily Herald, 7 de julho de 1901, p. 1]

Na terça-feira de manhã, 4 de julho de 1916, o Emma Harvey propriedade de Ulysses (Lel) Desporte (1861-1927), um biloxi, comerciante de ostras, partiu de Back Bay em uma viagem de pesca de camarão à Ilha Chandeleur. Desconhecido para o capitão George Duggan e sua tripulação, que consistia em Arthur Duggan, Lawrence Bennett, John Helm [1893-1916], John McDuffy e Jack Atkinson, um inglês, um furacão de categoria três estava prestes a atingir a Costa do Golfo do Mississippi na tarde seguinte (5 de julho).

A tempestade de julho

A tempestade de julho, como é conhecida nos anais da meteorologia da Costa do Golfo, chegou à costa entre Ocean Springs e Pascagoula, no Mississippi. Durante este ciclone tropical, vários barômetros em Biloxi registraram 28,08 "de mercúrio. Embora esta tenha sido a pressão barométrica mais baixa já registrada até esta data, era relativamente alta quando comparada com a Camille semelhante a um tornado de agosto de 1969, que tinha uma baixa pressão recorde para qualquer tempestade até aquele tempo de 26,58 "de mercúrio. O furacão Wilma [2005] é agora o recordista com uma pressão de 26,05 ”de mercúrio.

Nas primeiras horas da tempestade, a direção do vento da tempestade de julho era de nordeste, mas mudou para oeste, onde permaneceu até diminuir nas primeiras horas da manhã de 6 de julho. Uma velocidade de vento de 90 milhas / hora foi registrada em Biloxi.

o Emma Harvey chegou à Ilha Chandeleur e estava ancorado em Schooner Harbour, no lado oeste da ilha. Este fato foi corroborado pelo Capitão Robert Williams da escuna, Lagoda, também vítima da furiosa tempestade. Outros navios na área imediata eram as escunas: Laguna (Lagonia), e o Beulah D. As tripulações dessas embarcações foram resgatadas nos dias imediatamente seguintes ao furacão por barcos de Biloxi.

Uma descrição vívida da experiência angustiante nos Chandeleurs a bordo do Beulah D é dado por Louis Largilliere (1861-1950) em 10 de julho de 1916, The Daily Herald (pp. 1 e 3).

Ele afirmou que: ele nunca mais quis passar por tal experiência novamente e é grato por ter chegado ao continente novamente. o Beulah D foi pego na tempestade enquanto estava ancorado em Chandeleur Sound perto de North Keys. Depois que o golpe os alcançou, lançaram duas âncoras, mas em vão, e a escuna foi carregada ao redor do Golfo por uma distância de trinta e cinco milhas depois que os mastros foram explodidos pelo vendaval. Durante a derrapagem do barco, os membros a bordo foram obrigados a permanecer abaixo na maior parte do tempo, pois o vento era tão forte que se eles tentassem andar no convés, teriam sido jogados ao mar e perdidos para sempre. As escotilhas do barco explodiram e foi necessário prender a lona para impedir a entrada de torrentes de chuva.

Wyandotte- Outra escuna construída por Casimer Harvey [1845-1904] retratada neste cartão postal vintage foi a Wyandotte. o Wyandotte foi construído em 1904 por William F. Gorenflo [1844-1932], o magnata e filantropo pioneiro de frutos do mar Biloxi. A fábrica de Gorenflo estava situada em Back Bay, perto da Main Street. Como o Emma Harvey, a Wyandotte, foi vítima da tempestade de julho de 1916. Ela foi virada e despedaçada em Back Bay. [The Biloxi Daily Herald, 27 de janeiro de 1904, p. 6 e The Daily Herald, 7 de julho de 1916, p. 7]

Nos dias e semanas que se seguiram ao grande golpe, Lel Desporte enviou embarcações a motor, principalmente o Ursula C, capitaneado por Johnny Duggan ou Boy Bennett. Com outros parentes da tripulação desaparecida, eles fizeram uma busca completa em Cat Island, Chandeleurs, Cryhoe Bay, Point Comfort, Earl Island, Bird Island, Breton Island, Taylor's Pass, North Keys, Battle Door, Southwest keys e Netuno, Louisiana. Esta busca valente do setor oeste descobriu a escuna abandonada, Segura, e a barcaça da escuna, Hussler, ambos de Biloxi em Cryhoe Bay nos pântanos da Louisiana. Em Taylor's Pass, eles localizaram um pescador afogado.

O único sinal físico do Emma Harvey depois que a grande tempestade no Chandeleurs foi relatada pelo Capitão G.L. Fields da escuna, Beulah D, que afirmou que quando sua tripulação desembarcou na ilha para procurar sinais do Emma Harvey, eles não encontraram nada além de uma pequena tábua de carne e pequenos pedaços de corda que haviam caído em terra de algum barco durante o vendaval. Eles podiam ver na areia onde o Emma Harvey Acredita-se que ela tenha arrastado suas duas âncoras em sua jornada através da ilha para o leste durante o golpe.

No final de julho, a caça à escuna desaparecida continuou a bordo do Ursula C agora capitaneado por Floyd Lanius [1886-1936]. Henry e Fred Duggan, filho do capitão George Duggan, também estavam a bordo. O grupo de busca agora concentrou seus esforços implacáveis ​​para o leste penteando Horn, Petit Bois, Dauphin e ilhas menores naquela área. Eles também foram a Pascagoula, Mobile e à costa oeste da Flórida em busca de informações e pistas. Houve alguns avistamentos no leste do Golfo, o que deu esperança de localizar a tripulação e o barco desaparecidos. O cortador da Guarda Costeira, Tallapoosa, relatou em 11 de julho que havia passado o mastro de uma escuna a doze pés acima da água na latitude 29,18 N e Longitude 86,55 W (aproximadamente 100 milhas a sudeste de Pensacola). Quase ao mesmo tempo, o iate particular, Shirin, de Nova Orleans passou por um navio a seis milhas de Grant's Pass (perto da Ilha Dauphin) com o lado direito para cima.

Um evento incomum ocorreu em 2 de agosto, quando Martin Lomax, um adolescente de Biloxi, encontrou uma garrafa com um bilhete no lado sul de Deer Island. A nota dizia: "Socorro. Socorro. Em uma ilha desconhecida". Assinado George Duggan e equipe. Alguns achavam que a nota era uma farsa, enquanto outros acreditavam que John Helm a havia escrito, já que sempre carregava um frasco vazio no bolso quando estava no mar para se preparar para a emergência de um naufrágio.

John Henry Helm [1893-1916]

John Henry Helm [1893-1916] -O jovem Helm era um tripulante do malfadado Emma Harvey naquele dia 5 de julho de 1916. Ele era um nativo NOLA de ascendência alemã. John Helm tinha a reputação de carregar um frasco ou garrafa para o mar. Ele imaginou que, em uma situação de emergência, uma mensagem poderia ser escrita, colocada no frasco lacrado e jogada ao mar para ser carregada pelos ventos e marés, com esperança de ser descoberta algum dia, revelando seu destino. Em agosto de 1916, o casco virado da devastada Emma Harvey foi encontrado ao sul da Ilha de Santa Rosa perto de Pensacola, Flórida. Os restos mortais de leme de seus companheiros nunca foram localizados.

O destino dos desaparecidos Emma Harvey foi revelado ao mundo em 12 de agosto, quando a escuna perdida foi localizada por dois barcos de pesca de Pensacola. Ela foi encontrada flutuando a cerca de vinte e cinco milhas de Pensacola (outros relatos apontam para uma localização de setenta e cinco milhas). Nenhum sinal do capitão Duggan ou de qualquer membro de sua tripulação foi encontrado. A embarcação abandonada foi rebocada para um ponto de atracação perto do Cais Perdido, em Pensacola, pelo rebocador, William Flanders.

O Sr. Bruce S. Weeks, Adjunto do Coletor da Alfândega em Pensacola, declarou em seu relatório sobre o incidente o seguinte: Não há absolutamente nenhuma indicação de que a tripulação do Emma Harveyfoi salvo e expressou a opinião de que os homens de Biloxi, que foram para as ilhas Chandeleur em 5 de julho, se perderam no furacão que varreu o Golfo naquela data. Sem indicação da tripulação e não parece haver muita probabilidade de que algum dia tenham escapado nos barcos. A tripulação evidentemente cortou o cordame a estibordo, mas falhou em cortá-lo primeiro a sotavento e, aparentemente, o cordame passou a bombordo, pendurou e o navio simplesmente virou. As âncoras parecem ter saído, mas apenas um pequeno pedaço de corrente.

A escuna Biloxi, Emma Harvey, foi considerado digno de ser salvo pelo Capitão Rocheblane do navio de reboque, William Flanders, mas por causa do grande resgate e despesas de reboque, Lel Desporte decidiu se desfazer dela em Pensacola.

A informação precedente foi assimilada de The Daily Herald nas edições de 7 de julho de 1916 a 29 de agosto de 1916.

Frank J. Duggan

Uma perspectiva pessoal do incidente é dada por Frank J. Duggan (1912-2000), que é o único filho sobrevivente do capitão do Emma Harvey, George Duggan. Frank Duggan mora em 344 Fayard Street em Biloxi, no local para onde sua família se mudou por volta de 1905. Anteriormente, os Duggans moravam em 747 Reynoir. Como Frank Duggan tinha apenas quatro anos de idade quando seu pai, George, irmão, Arthur e primo, Lawrence Bennett se afogaram naquela tempestuosa noite de 5 de julho a leste dos Chandeleurs, não foi até anos depois, na mesa de jantar ou enquanto bebia cerveja com seus irmãos mais velhos, Charlie e Fred Duggan, que ele ouviria a versão familiar do Emma Harvey desastre. A narrativa a seguir é um resumo da história do Emma Harvey conforme me foi dito por Frank J. Duggan em 17 de dezembro de 1990.

A viagem para Chandeleur começou por sugestão de Johhny McDuffy quando ele disse a George Duggan, "ei, Cap, eles estão abatendo camarões lá e levando peixes vermelhos com eles na rede de cerco". O capitão Duggan reuniu sua tripulação, mas filho, Fred havia desaparecido para lugares desconhecidos. Quando a âncora foi levantada, Fred Duggan foi substituído por seu irmão, Arthur, um recém-casado. Arthur estava ansioso para ganhar um bom salário para sua nova situação familiar. Fred Duggan que havia navegado no Emma Harvey muitas vezes com seu pai nunca gostou do pequeno barco, e o considerou inseguro em tempo ruim. Ele se referiu a isso como uma "armadilha mortal" e advertiu Charlie Duggan a nunca navegar nela. Fred preferia a escuna maior, Cavalier, e nunca poderia entender o amor de seu pai pelo barco menor. A tragédia da tempestade de julho de 1916 permaneceu com a família Duggan ao longo dos anos, como seria de se esperar de uma perda repentina de entes queridos..

Depois de Emma Harvey foi rebocado para Pensacola e resgatado, um homem de Miami comprou de salvadores. Ele o rebocou para o sul da Flórida e o renovou com uma nova cabine, motor e redes de arrasto. A Guarda Costeira dos Estados Unidos suspeitou da embarcação, uma vez que nunca parecia utilizar seu equipamento de pesca. Quando eles embarcaram na nave, uma carga de espíritos cubanos ilícitos foi descoberta no buraco. O runner de rum foi confiscado e vendido em um leilão de licitação lacrado em Miami como uma vítima dos anos de aplicação da Lei Seca (1919-1933). O comprador, um homem do Alabama, devolveu o Emma Harvey para a Costa do Golfo, provavelmente para Bon Secour, Alabama .

Cedar Point

Uma viagem do autor a Cedar Point e Dauphin Island, Alabama, em 31 de dezembro de 1990, resultou em conservações telefônicas com Sadie Mae Collier Serra e John Henry Lamey. Sadie Serra é filha de Frank Collier. Segundo ela, Frank Collier obteve o Emma Harveyde um homem Bon Secour em um comércio. O homem pode ter sido John Steiner ou Budgey Plash. Collier deu $ 800 em ostras finas para o navio. A Sra. Serra, a décima de onze filhos Collier, contou sobre o sucesso de seu pai como homem de negócios em Mobile County. Frank Collier e dois associados eram proprietários de 25 barcos, uma fábrica de conservas e mercearia na Ilha Dauphin e uma fábrica de gelo em Mobile. Um desastroso incêndio na fábrica de gelo e a Grande Depressão combinaram-se para levar os Colliers ao caos financeiro. Eles se mudaram para Cedar Point por volta de 1933 com apenas 75 centavos no tesouro da família. Frank Collier começou a vida de novo com ostras na baía. Sua esposa abriu os moluscos e os vendeu. Essa operação "mamãe e papai" cresceu lentamente, e as crianças Collier foram integradas à operação conforme sua idade permitia. Sadie Mae Serra disse que a sorte dos Collier melhorou rapidamente após o Emma Harvey aquisição.

Inicialmente, a velha escuna Biloxi foi colocada para funcionar como uma balsa transportando pessoas, correio, automóveis e gado de Cedar Point para a ilha. Os Colliers lideravam uma manada na extremidade oeste da Ilha Dauphin.Antes da Segunda Guerra Mundial, o Emma Harvey levaria cartas de um dia para os bancos de snapper. Durante os anos de guerra, o medo dos submarinos alemães fez com que o Capitão Collier navegasse nas águas costeiras e da baía em busca de trutas. Ele levava até vinte pessoas para sair por US $ 30 por dia e dava a elas um delicioso peixe frito após a viagem.

Durante o furacão de setembro de 1947, o Emma Harvey foi preso pela maré baixa em sua atracação no canal Cedar Point. A família Collier partiu para um terreno mais alto. Quando voltaram na manhã seguinte, encontraram a valente senhora em um terreno elevado ao lado de sua loja. Durante a noite de ventos violentos e mares violentos, a embarcação funcionou como uma barreira para proteger o edifício dos Colliers de destroços lançados pela tempestade e outros detritos.

John Henry Lamey, vizinho de Sadie Mae Serra, no porto do Alabama, trabalhava como marinheiro no Emma Harvey nas décadas de 1940 e 1950 com Weldon "Doc" Collier, irmão de Sadie Serra. Ele se lembra vividamente da busca e descoberta dos destroços de um avião da National Airlines DC-6, que caiu no Golfo cerca de 19 quilômetros ao sul de Fort Morgan. O acidente ocorreu em fevereiro de 1953. A aeronave comercial estava a caminho do Aeroporto Moissant, hoje Louis Armstrong International, em New Orleans de Tampa, quando afundou como resultado de um clima turbulento.

Emma Harvey [Julho de 1971]

Em julho de 1971, Lottie Duggan Foretich [1905-1994] visitou este canal em Cedar Point, Alabama, onde a escuna Emma Harvey estava atracada. Seu pai, George Duggan, e seu irmão, Arthur Duggan, morreram na tempestade de julho de 1916 e seus restos mortais nunca foram encontrados. De acordo com os povos indígenas da costa do Alabama, as marés altas e os fortes ventos do furacão Frederick em 12 de setembro de 1979, sopraram a escuna construída de Casimir Harvey nas grandes extensões do pântano da Ilha Mon ou da Baía de Portersville, a oeste de Cedar Point. O destino ou posição do Emma Harvey é atualmente desconhecido, mas geralmente se afirma que a escuna construída em Back Bay, Biloxi, foi destruída pelo furacão Frederick. [imagem de H. John Gutierrez & ltmyfamilyinfo.info & gt]

Depois que a Dauphin Island Causeway foi concluída na década de 1950, o Emma Harveynavegou nas águas da baía e do Golfo como uma traineira de camarão. De acordo com os povos indígenas da costa do Alabama, as marés altas e os fortes ventos do furacão Frederick em 12 de setembro de 1979, sopraram a escuna construída de Casmir Harvey nas grandes extensões do pântano da Ilha Mon ou da Baía de Portersville, a oeste de Cedar Point. O destino ou posição do Emma Harvey é atualmente desconhecido, mas geralmente se acredita que a escuna construída por Biloxi foi destruída pelo furacão Frederick.

Cedar Point

Uma viagem do autor a Cedar Point e Dauphin Island, Alabama, em 31 de dezembro de 1990, resultou em conservações telefônicas com Sadie Mae Collier Serra e John Henry Lamey. Sadie Serra é filha de Frank Collier. Segundo ela, Frank Collier obteve o Emma Harvey de um homem de Bon Secour, Alabama, em um comércio. O homem pode ter sido John Steiner ou Budgey Plash. Collier deu $ 800 em ostras finas para o navio. A Sra. Serra, a décima de onze filhos Collier, contou sobre o sucesso de seu pai como homem de negócios em Mobile County. Frank Collier e dois associados eram proprietários de 25 barcos, uma fábrica de conservas e mercearia na Ilha Dauphin e uma fábrica de gelo em Mobile. Um desastroso incêndio na fábrica de gelo e a Grande Depressão combinaram-se para levar os Colliers ao caos financeiro. Eles se mudaram para Cedar Point por volta de 1933 com apenas 75 centavos no tesouro da família. Frank Collier começou a vida de novo com ostras na baía. Sua esposa abriu os moluscos e os vendeu. Essa operação "mamãe e papai" cresceu lentamente, e as crianças Collier foram integradas à operação conforme sua idade permitia. Sadie Mae Serra disse que a sorte dos Collier melhorou rapidamente após o Emma Harvey aquisição.

Inicialmente, a velha escuna Biloxi foi colocada para funcionar como uma balsa transportando pessoas, correio, automóveis e gado de Cedar Point para a ilha. Os Colliers lideravam uma manada na extremidade oeste da Ilha Dauphin. Antes da Segunda Guerra Mundial, o Emma Harvey levaria cartas de um dia para os bancos de snapper. Durante os anos de guerra, o medo dos submarinos alemães fez com que o Capitão Collier navegasse nas águas costeiras e da baía em busca de trutas. Ele levava até vinte pessoas para sair por US $ 30 por dia e dava a elas um delicioso peixe frito após a viagem.

Durante o furacão de setembro de 1947, o Emma Harvey foi preso pela maré baixa em sua atracação no canal Cedar Point. A família Collier partiu para um terreno mais alto. Quando voltaram na manhã seguinte, encontraram a valente senhora em um terreno elevado ao lado de sua loja. Durante a noite de ventos violentos e mares violentos, a embarcação funcionou como uma barreira para proteger o edifício dos Colliers de destroços lançados pela tempestade e outros detritos.

John Henry Lamey, vizinho de Sadie Mae Serra, no porto do Alabama, trabalhava como marinheiro no Emma Harvey nas décadas de 1940 e 1950 com Weldon "Doc" Collier, irmão de Sadie Serra. Ele se lembra vividamente da busca e descoberta dos destroços de um avião da National Airlines DC-6, que caiu no Golfo cerca de 19 quilômetros ao sul de Fort Morgan. O acidente ocorreu em fevereiro de 1953. A aeronave comercial estava a caminho do Aeroporto Moissant, hoje Louis Armstrong International, em New Orleans de Tampa, quando afundou como resultado de um clima turbulento.

Depois que o Dauphin Island Causeway foi concluído na década de 1950, o Emma Harvey navegou nas águas da baía e do Golfo como uma traineira de camarão. De acordo com os povos indígenas da costa do Alabama, as marés altas e os fortes ventos do furacão Frederick em 12 de setembro de 1979, sopraram a escuna construída de Casmir Harvey nas grandes extensões do pântano da Ilha Mon ou da Baía de Portersville, a oeste de Cedar Point. O destino ou posição do Emma Harvey é atualmente desconhecido, mas geralmente se acredita que a escuna construída por Biloxi foi destruída pelo furacão Frederick.

Pierre Hervai

Pierre Harvey (1810-1893) nasceu na França por volta de 1810. Ele é o patriarca da família Harvey da Costa do Golfo do Mississippi. Não se sabe exatamente quando Pierre Harvey veio para os Estados Unidos ou de qual cidade ou departamento francês imigrou. É muito provável que ele tenha chegado à comunidade de Back Bay (North Biloxi) na década de 1830. Aqui, o jovem marinheiro francês conheceu e se casou com Celina Morin (1811-1883) em 20 de fevereiro de 1840. O nome Morin agora se escreve Moran. O casamento de Pierre Harvey e Celina Moran foi registrado no Livro dos Casamentos, Volume 8 (1840-1842), Fólio 103 dos Arquivos da Catedral de St. Louis em Nova Orleans.

Pierre Harvey e seu cônjuge se estabeleceram nos 46 acres na Seção 17, T7S-R9W que ele adquiriu de seu sogro, Joseph Moran II, em 1842. Ele vendeu 37 acres para JL Lastinger reservando 9 acres, que provavelmente era o Herdade de Harvey. Como se pode ver no mapa topográfico da área, foi bem denominado por ser chamado de "Harvey Hill". A cidade de D'Iberville recentemente colocou um marco histórico para "Harvey Hill".

Em 2 de março de 1846, Monsieur Harvai fez a seguinte declaração no Tribunal de Circuito do Condado de Harrison: Sendo este dia um dia do prazo do referido tribunal, o segundo dia de março de 1846 DC, compareceu pessoalmente e compareceu em audiência pública, Pier (sic), que tendo devidamente jurado, aclamava solenemente que era sua intenção legítima se tornar um cidadão de os Estados Unidos da América e renunciar para sempre a qualquer lealdade a qualquer estado estrangeiro, príncipe ou soberania que seja e, particularmente, a Louis Phillip, rei dos franceses, ele até agora foi um súdito.(Ata do HARCO, Sra. Circuit Court - Livro 1, p. 116)

Pierre Harvey tornou-se cidadão dos Estados Unidos da América em 6 de março de 1848. Este ato ocorreu no Tribunal do Condado de Harrison na cidade do Mississippi e foi registrado na Ata do HARCO, Sra. Circuit Court - Livro 1, página 183 .

Pierre e Celina Harvey viviam na Back Bay de Biloxi, perto de seu pai, Joseph Moran II. Aqui ele ganhava a vida como marinheiro e pescador. Harvey provavelmente trabalhou no comércio de escunas costeiras. Armazéns navais, sal, madeira serrada e carvão eram produzidos localmente e enviados para New Orleans e Mobile. Os comerciantes voltaram com alimentos básicos, ferramentas e tecidos.

A família Morin (Moran) da costa do Mississippi se originou em St. Pierre-du-Sud, Quebec, Canadá. Aqui Joseph Morin, nasceu de Denis Morin e Madeleine Boulet. Ele se estabeleceu em Cat Island e se casou com Louise Ladner, filha de Nicolas Ladner e Marie Anne Pacquet, em 1778. Todos os seus filhos nasceram e foram criados em Cat Island.

Pierre Harvey morreu em 30 de setembro de 1893. Celina Moran Harvey o precedeu na morte. Ela expirou em 21 de setembro de 1883. Seus restos mortais foram provavelmente enterrados no Cemitério Moran em D'Iberville, Mississippi.

Até onde sei, residentes de Ocean Springs e do condado de Jackson com conexões familiares diretas com o Emma Harvey através de seu construtor, Casimir J. Harvey (1845-1904), são: ex-Ward IV Alderman, Philip 'Phil' I. Harvey [1941-2012] e família Carroll L. Clifford Jr. [1925-2006], ex-Condado de Jackson Conselho de Supervisor de Gautier, família e eu.

Epílogo-Ocean Springs, Mississippi-7 de julho de 1994

Hoje recebo um telefonema de Bobbie Bond Helm, que mora em 309 Live Oak em Ocean Springs. Ela me disse que seu marido, Joseph O. Helm, Jr., é sobrinho de John Henry Helm (1893-1916), que era um membro da tripulação do Emma Harvey. A Sra. Helm detalha a família Helm relatando que havia quatro irmãos Helm e uma irmã: Conrad (1890-1914), Martin (1891-1954), John Henry (1893-1916), Joseph O. (1896-1968), e Rita (1898). Seu pai, John G. Helm (1867-1949), de ascendência alemã, nasceu em New Orleans enquanto sua mãe era Josephine Molero (1858-1914) de St. Bernard, Parish. Os Moleros eram das Ilhas Canárias. Todos os homens de Helm nasceram em Nova Orleans e morreram em Biloxi, exceto John, que se perdeu no mar a leste dos Chandeleurs em 5 de julho de 1916.

Frank J. Duggan (1912-2000), filho do capitão George Duggan, o capitão do malfadado, Emma Harvey, residia em Biloxi e era casada com Carrie Mae Voivedich (1913-2001). Ela passou seus anos de formação em Ocean Springs. O pai da Sra. Duggan, Nichcolas Voivedich, era dono de uma loja na Avenida Washington onde ficava a Miner's Toys. A loja Voivedich Brothers fechou em meados da década de 1920.

Conexões familiares com o Emma Harvey através de seu construtor, Casmir J. Harvey (1845-1904), são: ex-Ward IV Alderman, Phil Harvey Carroll Clifford, Jackson County Board of Supervisor de Gautier e eu. Phil Harvey é descendente direto de Pierre Harvey, Jr. (1841-1878) e Victoria Koehl (1850-1904). O Sr. Clifford descende do construtor Casmir Harvey e Rosina Husley (1852-1937), e sou descendente de Marie Harvey (1840-1894) e de Antoine Victor Bellande (1829-1918). Marie era a filha mais velha do imigrante francês Pierre Harvey (provavelmente Hervais ou Herve) (1810-1880 +) e Celestine Moran (1811-1883). Casmir, Pierre, Jr. e Marie Harvey, que nasceram em Back Bay (atual D'Iberville), eram irmãos.

WILLIE FOUNTAIN (1882-1963)

Morreu em 25 de junho de 1963. Casou-se com Tamelia Fossier (1879-1963). Localizado no condado de Harrison, ao norte do cemitério de Fountain.

Viola Moore Cannette-agosto de 1996.

J. HENRY CANNETTE (1887-1969)

Catboats construídos no lado oeste de Avery Point.

HERMAN KELLY (1890-1948)

Barcos construídos na praia da fonte após a segunda guerra mundial.

WILLIAM T. HOLLAND (1943-2005+)

Estaleiro localizado no sítio histórico de Manuel Sanchez e John Foretich na Avenida Central 9362. Graduado da Biloxi High School?

The Biloxi-D'Iberville Press, "Uma parte da História do Sul do Mississippi", 4 de outubro de 1995, p. 13

FRANCIS A. TALTAVULL

FRANCIS A. TALTAVULL (1851-1930) casou-se com Mary Margaret Bertheaud (1860-1904) em 19 de março de 1879. Ela era filha de Benjamin Bertheaud (falecido antes de 1866) e Anna Marie Abbley (1842-1917). Os Bertheauds se casaram pelo juiz de paz, Berry Wells (1812-1876), em 23 de outubro de 1858, no condado de Harrison. Seus outros filhos foram Rosalie Bertheaud (n. 1862) e Mary Victorine Bertheaud (n. 1865). Após a morte de Benjamin Bertheaud, Anna Marie casou-se com Joseph Santa Cruz (1809-1886) em 10 de julho de 1866. A história anedótica relata que houve oito filhos nascidos desta união, mas apenas quatro sobreviveram: Fritz Santa Cruz (1870-1952 ), Rudolph Santa Cruz (1872-1932), Adolph Santa Cruz (1881-1972) e Randolph Santa Cruz (1882-1971). Joseph Santa Cruz nasceu em Palma, na ilha de Maiorca.

Em 1880, Francis e Margaret Taltavull estavam residindo em Back Bay (agora D'Iberville) ao lado de sua mãe, a Sra. Joseph Santa Cruz. Ambos são carpinteiros de navios. Os filhos de Francis A. Taltavull e Marie Marguerite Bertheaud foram: Mary “Maggie” T. Moran (1880-1948), esposa de W.E. Moran William Bernard Taltavull (1882-1948), Francis A. Taltavull (1883-1950), Alphonsine Taltavull (1885-1885?) E Margaret T. Venus (1888-1966), esposa de Joseph Venus.

Frank Taltavull aprendeu a língua espanhola e a arte da construção naval com seu pai, Bernard, na costa de North Biloxi. Seu pai o levou para Cuba durante a Guerra Civil e mais tarde ele trabalhou para a Brooklyn Boat Works em Nova York, onde aprendeu grandes métodos de construção naval.

Em março de 1880, Frank Taltavull comprou um terreno em uma venda de imposto estadual por $ 3,20. Anteriormente, era propriedade de William Sylvester. O terreno estava localizado na costa norte de Back Bay e tinha uma arpente (192 pés) na água e tinha uma milha de profundidade. Pierre Quave estava ao leste e Joseph Moran ao oeste. Há um alto grau de certeza de que Taltavull localizou um estaleiro aqui. Isso é corroborado pelo The Biloxi Herald de 19 de março de 1892. O jornal anunciou que a nova escuna, Emma R. Clemens, de propriedade de John Moran, foi lançada do estaleiro de Frank Taltavull. As beldades locais que compareceram à cerimônia foram: Laura Quave, Coline Harvey, Virginia e Theresa Moran, Edna Studebaker, Lena e Josephine Newman, e Melissa e Viola Seymour. (Harrison County, Ms. Land Deed Book 17, p. 370)

Frank Taltavull anunciou seu negócio no The Biloxi Herald de 5 de outubro de 1893 da seguinte forma:

BACK BAY YARD DO NAVIO

F. Taltavull prático carpinteiro de navios e construtor de barcos

Embarcações construídas, transportadas e reparadas em curto prazo e a preços razoáveis. O estaleiro é fornecido com todos os aparelhos modernos necessários para fazer um trabalho de primeira classe, e também com embarcações transportadas a vapor.(p. 4, c. 3)

O furacão de outubro de 1893 destruiu o estaleiro de Taltavull em Back Bay. Provavelmente como resultado da perda de seu negócio e para se localizar mais perto das fábricas de conservas de frutos do mar na costa sul de Back Bay, Frank Taltavull mudou-se para Biloxi em 1894, e residiu em

Em maio de 1894, o novo catboat de 18 pés, Rosina, construído pelo Sr. Taltavull estava à venda por Wallace Montross do Montross Hotel. Preço pedido $ 65. (The Biloxi Herald, 26 de maio de 1894, p. 8)

Dois navios Frank Taltavull construíram, a escuna, A. Gerdes e irmãoe o rebocador a vapor Julius Elbert envolveu-se em 29 de maio de 1901. O capitão Antoine V. Bellande (1829-1918) comandava a escuna no estreito do Mississippi a caminho de Ocean Springs. A tripulação de sete homens estava embaixo, preparando-se para dormir com um marinheiro verde no leme. O tempo piorou e seu inexperiente permitiu que o navio virasse. O capitão Bellande e sua tripulação foram encontrados pelo Julius Elbert agarrados ao navio atingido. Eles foram resgatados e perderam todas as suas posses para o mar. (The Biloxi Daily Herald, 29 de maio de 1901)

Em 1905, o Estaleiro Taltavull & amp Rerecich está em operação na 402 East Back Bay Avenue. Foi vendido por Bernard Taltavull a George Melvin em agosto de 1908. Casimero Rerecish (1858-1918) foi um imigrante austríaco (provavelmente croata) de 1896. (HARCO, Sra. Chattel Bk. 10, p. 216.)

Frank Taltavull foi acometido de doenças oculares em sua velhice. Descrito como “paralisia do olho”, ele visitou um oftalmologista em New Orleans em março de 1928 com algum alívio. (The Daily Herald, 26 de março de 1928, p. 2) A Sra. Taltavull morreu em 12 de julho de 1904. O Sr. Frank

Taltavull faleceu em 6 de janeiro de 1930. Os restos mortais de ambos estão enterrados no Cemitério Biloxi.

Charles Dyer, Along The Gulf, "Biloxi", (reimpresso pelas Mulheres da Igreja Episcopal da Trindade: Pass Christian, Mississippi-1971).

Irmão Jerome Lepre, The Santa Cruz Family, (Lepre: New Orleans, Louisiana-1990), pp. 49-52 e p. 59.

The Biloxi City Directory, Volume 1-1905, (The Biloxi Daily Herald Printery: Biloxi, Mississippi-1905), p. 49 e p. 138

Livro de registros do cemitério de Biloxi E, "Francis Taltavull Sr.", (microfilme: Biblioteca Pública de Biloxi), p. 214.

The Biloxi Herald, "Lançamento da nova escuna, Emma R. Clemens", 19 de março de 1892, p. 4

The Biloxi Herald, "Terrific Gale", 5 de outubro de 1893, p. 1

The Biloxi Herald, "Local Happenings", 26 de maio de 1894.

The Biloxi Daily Herald, 29 de maio de 1901.

The Biloxi Daily Herald, "Moran-Taltavull", 26 de janeiro de 1905, p. 5

The Biloxi Daily Herald, “Venus-Taltavull”, 26 de novembro de 1908, p. 1

The Daily Herald, "Casimero Reresich Obit", 8 de fevereiro de 1918, p. 3

The Daily Herald, “Returns From New Orleans”, 26 de março de 1928.

Rusty Barnes - novembro de 1996.

Jane Taltavull Smith - novembro de 1996.

PETER QUAVE ESTALEIRO

Iniciado por Pierre "Perrique" Quave (1808-1889) ou seu filho, Peter Simon Quave (1826-1862), ou Raymond J. Quave (1851-1908). Perrique Quave deixou a área para St. Tammany Parish, Louisiana por volta de 1859. Peter S. Quave foi morto em Mobile por volta de 1862, durante a Guerra Civil.

Raymond, o pai de Seymour.

O Estaleiro Quave estava localizado na costa norte da Back Bay de Biloxi. Sua localização é descrita nos livros de escrituras de terras do Condado de Harrison, Mississippi em um meio de transporte como trinta e oito pés na baía, a leste pelo "antigo desembarque da balsa" e a oeste por Christopher Quave, falecido. Outra escritura afirma que John Foretich está ao leste, John Mally ao oeste e a casa Quave ao norte. Este local hoje provavelmente seria entre a fábrica Gollott e o estaleiro da Holanda.

O estaleiro Quave foi alugado pela viúva de Pierre S. Quave, Anna Mallette Quave (1828-1904), a Jose Aval em setembro de 1867. Incluía o estaleiro, as casas e todos os acessórios situados no trato. O arrendamento foi por cinco anos com aluguel de $ 100 por ano. (HARCO, Ms. Land Deed Bk. 10, p. 281)

Em dezembro de 1867, o estaleiro Quave foi arrendado a Pedro Perez (1823-1886), imigrante espanhol, carpinteiro naval. Peter Perez foi casado com Josephine Gollott (1841-1897). Filho ?, Antonio Perez (1859-1893), perdeu a vida no furacão de 1893 com Boy Balius a bordo da escuna Antonio P. Jr. (HARCO, Ms. Land Deed Bk. 10, p.450 e The Biloxi Herald, 7 de outubro de 1893, p. 1)

O estaleiro Quave comprou madeira de Fewell & amp Lilly em 1870. Sua serraria estava provavelmente localizada na Seção 18, T7S-R9W. Fica na área do ponto Old-Field a oeste de Goodman Road. O estaleiro Quave ainda existia por volta de 1890, como em janeiro de 1892, The Biloxi Herald anunciou que Peter Quave (1863-1936) está colocando seu estaleiro em ordem de primeira classe.(The Biloxi Herald, 30 de janeiro de 1892, p. 1)

O estaleiro Quave está ocupado. Duas baias foram lançadas ontem e vários outros barcos estão sendo consertados. [The Biloxi Herald, 1 de dezembro de 1893, p. 1]

Peter Quave era neto da Viúva Anna Mallette Quave. Ele foi casado com Alphonsine Boney (1863-1900 +) e um comerciante em 1900. Peter Quave construiu uma fábrica de frutos do mar aqui mais tarde. Durou até os anos da Depressão.

The Biloxi Herald, 7 de outubro de 1893, p. 1

The Biloxi Herald, "Back Bay", 30 de janeiro de 1892, p. 1

The Biloxi Herald , 'Itens de Back Bay', 1 de dezembro de 1893, p. 1

Construtores de barcos Biloxi

John C. Brander

John Charles Brander [1843-1913], um nativo da Nova Escócia e um residente de Biloxi nos últimos sete anos, morreu em sua casa na rua Copp 421 no domingo de manhã às 1:30 horas após uma doença de várias semanas de duração. Ele tinha 70 anos. Antes de vir para Biloxi, ele residia em Pascagoula, onde se dedicava à construção de navios. Desde a sua mudança para esta cidade, é proprietário do estaleiro Brander em Back Bay, onde tem desenvolvido um negócio próspero, tendo construído muitos dos barcos que navegam nestas águas para as várias fábricas de conservas locais. Ele estava associado no negócio de construção de navios com seu filho, Francis, o único filho sobrevivente dele. Deixa também sua esposa e seis filhas: Sra. Francis Taltavul e Srtas. Maggie, Lena, Alma, Gertrude e Velma Brander, todas de Biloxi. Miss Lena Brander é professora nas escolas Biloxi. A família é proeminente nos círculos sociais e de negócios desta cidade e tem vários amigos em Pascagoula e em outros pontos da costa que ficarão tristes ao saber da morte do Sr. Brander. Ele era um homem de excelentes qualidades, integridade inquestionável e sempre manifestou um interesse patriótico em tudo o que dizia respeito ao lar de sua adoção. O funeral foi realizado às 3h30 desta tarde de sua residência tardia com sepultamento no cemitério de Biloxi. Os serviços foram conduzidos pelo Rev. Wm. Meggison, pastor da Igreja Prebsitéria. [The Daily Herald, 16 de junho de 1913]


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