Aviação

Em 11 de setembro, Heather Penney tentou derrubar o vôo 93

O dia 11 de setembro de 2001 deveria ser um dia típico para a Tenente Heather Penney, da Guarda Aérea Nacional do Distrito de Columbia. Como Penney lembrou em uma entrevista de 2016 à HISTORY, naquela manhã ela estava participando de um briefing na Base Aérea de Andrews, planejando o mês ...consulte Mais informação

O que aconteceu com Amelia Earhart?

Na manhã de 2 de julho de 1937, Amelia Earhart e seu navegador, Fred Noonan, decolaram de Lae, na Nova Guiné, em uma das últimas etapas de sua tentativa histórica de circunavegar o globo. Seu próximo destino foi a Ilha Howland, no Oceano Pacífico central, cerca de 2.500 milhas ...consulte Mais informação

7 aventureiras que quebraram todas as regras

Desde o início da história registrada, mulheres ousadas têm se livrado dos grilhões da vida convencional e viajado por terra, mar e céu para explorar o mundo. Continue lendo para descobrir as histórias de sete dessas mulheres corajosas - que governaram impérios, descobriram cidades perdidas e ...consulte Mais informação

Instantâneos da vida lendária de Amelia Earhart

1. Primeira mulher a fazer um vôo transatlântico Em 1928 Amelia Earhart se tornou a primeira mulher a voar pelo Atlântico como passageira com os pilotos Wilmer Stultz e Luis Gordon. Com esse feito, ela ganhou atenção internacional, proporcionando uma oportunidade para se tornar uma ...consulte Mais informação

Quem foi o primeiro presidente a voar no Força Aérea Um?

Embora tenha se tornado sinônimo de jato azul e branco estampado com as palavras "Estados Unidos da América", o Força Aérea Um é, na verdade, um indicativo de chamada aplicado a qualquer aeronave que transporta o presidente americano. O nome foi criado após um incidente em 1953, quando o presidente ...consulte Mais informação

Faceoff da história: quem foi o primeiro a voar?

O caso de Alberto Santos-Dumont Dezenas de milhões de pessoas em todo o mundo receberam sua primeira apresentação a Alberto Santos-Dumont quando eles ligaram a Cerimônia de Abertura dos Jogos Olímpicos de 2016 no Rio de Janeiro e assistiram como um homem de bigode elegantemente vestido ...consulte Mais informação

6 pioneiros da aviação pouco conhecidos

1. Sir George Cayley O sonho do voo tripulado remonta ao mundo antigo, mas uma verdadeira compreensão dos princípios aerodinâmicos e do design prático de aeronaves não chegou até o trabalho do polímata inglês George Cayley. Em 1799, o homem conhecido como o “Pai da ...consulte Mais informação

O misterioso desaparecimento do vôo 19

Tudo começou como nada mais do que um vôo de treinamento de rotina. Às 14h10 em 5 de dezembro de 1945, cinco torpedeiros TBM Avenger decolaram de uma Estação Aérea Naval em Fort. Lauderdale, Flórida. Os aviões - conhecidos coletivamente como "Voo 19" - foram programados para enfrentar um exercício de três horas ...consulte Mais informação

Irmãos Wright

Wilbur e Orville Wright foram inventores e pioneiros americanos da aviação. Em 1903, os irmãos Wright realizaram o primeiro vôo de avião motorizado, sustentado e controlado; eles ultrapassaram seu próprio marco dois anos depois, quando construíram e voaram o primeiro totalmente prático ...consulte Mais informação


Histórias da história da aviação

A famosa foto mostrando os irmãos Wright pela primeira vez em vôo controlado, motorizado e sustentado em Kitty Hawk em 17 de dezembro de 1903.

Biblioteca do Congresso, Coleção Wright

A aviação moderna decolou com o primeiro vôo controlado, motorizado e sustentado em 17 de dezembro de 1903 em Kitty Hawk, Carolina do Norte. Mal sabiam os irmãos Wright, quando seus sonhos de voar mais pesado que o ar se concretizassem nas praias da Carolina do Norte, eles se tornariam o início de uma robusta história da aviação. Desde então, a aviação passou de um vôo de doze segundos em uma máquina de vôo ao ar livre de madeira e tecido para aeronaves fabricadas com materiais compostos projetados para transportar com segurança humanos da Terra ao espaço e de volta.

Explore a história da aviação no que se refere ao Serviço de Parques Nacionais, enquanto apresentamos histórias selecionadas da história da aviação. Escolha uma das seguintes categorias abaixo para começar sua jornada narrativa pela história da aviação!

Campos e aeroportos históricos

Leia sobre os legados de aeroportos e aeródromos históricos e sua importância na história da aviação.

Edifícios históricos da aviação

Edifícios que antes abrigavam ideias e tecnologia de ponta, agora contêm as histórias que constituem a história da nossa aviação.

Aviação Naval

Não muito depois de o primeiro avião prático ter levantado vôo, a aviação naval decolou dos conveses improvisados ​​dos navios de guerra.

Aviação Militar

Um legado que começou com aeronaves pesadas que deslizavam pelo solo, agora se orgulha de aeronaves capazes de voar supersônico.

Figuras históricas da aviação

Eles alçaram voo para realizar seus sonhos e, à medida que alcançaram seus objetivos, tornaram-se parte de algo muito maior.

Propulsão de foguete

Leia as histórias de como a propulsão de foguetes levou a aviação para além dos níveis superiores da atmosfera.

Locais históricos da aviação

Esses lugares importantes contêm as histórias que moldaram a aviação e agora fazem parte do núcleo da história da aviação.

Aviação no Espaço

Desde o momento em que o homem voou pela primeira vez, não houve como parar a ascensão ao universo. Leia as histórias incríveis que levaram o homem ao espaço.

Aviação Primeiros

Aprenda sobre as pessoas, lugares, objetos e eventos que definiram a aviação e agora são conhecidos por serem os primeiros em seus tipos.

Aeronave militar

Aprenda mais sobre algumas das diferentes aeronaves militares que serviram ao Corpo Aéreo, Força Aérea, Marinha e Fuzileiros Navais do Exército dos Estados Unidos.

Você sabia?

Neil Armstrong, o primeiro homem a pisar na lua, carregava consigo um pedaço de tecido e madeira do Wright Flyer 1903 original.


GE torna-se fornecedor líder de motores comerciais

Com base na tecnologia do motor militar TF39, a GE entrou agressivamente no mercado civil em 1971 com um motor derivado, o motor turbofan CF6-6 de alto bypass, no Douglas DC-10. A família CF6 cresceu para incluir CF6-50, CF6-80A, CF6-80C2 e CF6-80E1. Na década de 1980, a família de motores CF6 emergiu como os motores mais populares para aeronaves de corpo largo, incluindo o Boeing 747 e 767, o Airbus A300, A310, A330 e o McDonnell Douglas MD-11.

O CF6, em serviço desde 1971, continua a adicionar ao seu impressionante recorde de horas de voo, mais do que qualquer outro motor de aeronave comercial já acumulado. Para colocar isso em perspectiva, é o equivalente a um motor funcionando 24 horas por dia, 365 dias por ano, por mais de 26.000 anos.

O motor CF6-80C2, que entrou em serviço em 1985, estabeleceu novos padrões de confiabilidade no serviço comercial e foi fundamental para a ascensão da GE como fornecedora líder de grandes motores comerciais.

Talvez o maior elogio oferecido ao CF6-80C2 foi o governo dos EUA escolher o motor para impulsionar a aeronave 747 do presidente dos EUA, o Força Aérea Um.

A família de motores CF6, em serviço desde 1971, continua a aumentar seu impressionante recorde de horas de voo, mais do que qualquer outro motor a jato comercial de alto empuxo já acumulado. Para colocar isso em perspectiva, é o equivalente a um motor funcionando 24 horas por dia, 365 dias por ano, por mais de 28.000 anos.

Em 1971, a Safran Aircraft Engines (anteriormente Snecma) da França selecionou a GE como parceira para desenvolver um novo motor turbofan na classe de empuxo de 20.000 libras. Três anos depois, a joint company 50/50 - denominada CFM International - foi formalmente estabelecida e se tornaria uma das maiores histórias de sucesso da história da aviação.

Esta colaboração de motor original combinou a tecnologia de ventilador da Safran com a tecnologia de motor central do motor militar F101 da GE. A colaboração GE / Safran foi fundada no desejo de ganhar uma fatia do mercado de aeronaves de curto a médio alcance, dominado no início da década de 1970 por motores de bypass de baixo custo. O CFM queria competir com o motor Pratt & amp Whitney JT8D, equipando os jatos Boeing 737-100 / -200 e McDonnell Douglas DC-9, bem como o Boeing 727 trijet.

O CFM provou que paciência é uma virtude, já que a empresa conjunta não recebeu seu primeiro pedido até 1979, quando o turbofan CFM56-2 foi selecionado para remodelar a aeronave DC-8 Série 60, rebatizada de DC-8 Super 70s. Em seguida, a USAF selecionou a versão militar do CFM56-2, designado F108 nesta aplicação, para remodelar sua frota de aviões-tanque KC-135 para a configuração KC-135R. Com esses pedidos marcantes, o CFM56 estava a caminho.

O CFM56-2 original iria abastecer mais de 550 aeronaves comerciais e militares em todo o mundo.

Em uma decisão histórica de 1981, a Boeing selecionou o turbofan CFM56-3 para impulsionar a popular aeronave Boeing 737-300 / 400/500 da série “Classic”. Também na década de 1980, a família de motores CFM56-5 foi projetada para alimentar os altamente populares Airbus Industrie A318, A319, A320 e A321. O CFM56-5C também alimentou o Airbus A340 de quatro motores original.

No início da década de 1990, a Boeing selecionou o motor CFM56-7 para a série Next-Generation 737-600 / -700 / -800 / -900. O CFM56-7 passaria por uma produção agressiva por mais de 20 anos.

CFM International continuou a avançar a propulsão de motores a jato. Em 1995, a empresa fez história quando o primeiro motor equipado com combustor anular duplo (DAC), o CFM56-5B, entrou em serviço comercial com a Swissair. O programa de tecnologia TECH56, lançado em 1998, propulsão avançada para atualizações de motores existentes e serviu como tecnologia de base para o turbofan CFM de próxima geração, denominado LEAP.

Em 2008, CFM International lançou o motor LEAP para impulsionar novas aeronaves de corpo estreito no horizonte. Este motor introduziu várias novas tecnologias, incluindo as pás do ventilador dianteiro de fibra de carbono e os primeiros componentes compostos de matriz de cerâmica na seção quente de um motor a jato comercial.

Em 2011, o motor LEAP foi lançado com sucesso no Airbus A320 neo, no Boeing 737 MAX e no COMAC C919. Em 2018, a carteira de pedidos LEAP ultrapassava 15.000 motores. Isso representa sete anos de produção de motores. Ainda em 2018, as entregas do LEAP superaram as entregas do CFM56.

O banco de dados da frota de aeronaves da FlightGlobal Ascend classificou a família CFM56 como a família de motores a jato comercial mais popular da história da aviação, com mais de 23.000 motores entregues. Nesta nova década, a família de motores CFM International - incluindo o CFM56 e o ​​LEAP - representará os motores a jato mais produzidos na história da propulsão a jato.

O famoso motor de caça J47 da GE das décadas de 1940 e 1950, o motor a jato mais produzido com mais de 35.000 motores entregues, está agora olhando por cima do ombro para a frota CFM de motores CFM56 e LEAP.


Aviação geral

Após a Primeira Guerra Mundial, vários pilotos aventureiros começaram a usar aviões para a “aviação utilitária” - fotografia comercial, levantamento topográfico, aplicação da lei, propósitos agrícolas, como semeadura e pulverização de safras, e uma miríade de outras atividades. Nos Estados Unidos, um grande número de motores excedentes de guerra e aeronaves de treinamento, bem como aviões maiores como o DH-4, ofereciam uma maneira fácil e barata de entrar no negócio da aviação. Embora os pilotos errantes e aviadores acrobáticos com freqüência manchem a imagem da aviação ao realizar acrobacias temerárias em descartados militares desgastados, o fenômeno da aviação utilitária atraiu um número cada vez maior de usuários. No final da década de 1920, com o esgotamento do fornecimento de aeronaves e motores excedentes de guerra, novas empresas começaram a oferecer motores e aviões aprimorados, incluindo aeronaves com cabines fechadas que podiam acomodar de duas a cinco pessoas, acabando com a abertura de cockpits, capacetes e óculos de proteção , e considerável ruído do motor.

Ao longo da década de 1930, apesar da Grande Depressão, as melhorias continuaram e a prática de usar aeronaves pessoais para conduzir negócios tornou-se um aspecto reconhecido do comércio moderno, especialmente porque a indústria americana continuou seu padrão de diversidade geográfica e divisões dispersas. A fim de economizar tempo e custos elevados de pessoal, a aviação executiva forneceu os meios para entregar pessoas-chave a locais onde as companhias aéreas não voavam e as viagens rodoviárias ou ferroviárias eram indiretas e demoradas. Entre os modelos de aeronaves particulares mais populares estavam o Piper Cub de dois lugares, movido por um motor de 65 cavalos de potência que permitia uma velocidade de cruzeiro de cerca de 85 milhas (140 km) por hora, o Cessna Airmaster de quatro lugares, movido por um 145-165 - motor a cavalo que permitia uma velocidade de cruzeiro de cerca de 160 milhas (260 km) por hora e o Beechcraft Modelo 18 de sete a nove passageiros, movido por dois motores de 450 cavalos que permitiam uma velocidade de cruzeiro de cerca de 220 milhas (350 km) por hora . O Cessna e o Beechcraft ainda usavam motores de pistão radial, mas a Piper dependia de um motor de quatro cilindros horizontalmente oposto que permitia aos engenheiros projetar uma nacele de motor mais simplificada. Este tipo de motor tornou-se o estilo preferido para projetos modernos de aviões leves.

Outros desenvolvimentos incluíram o trabalho de Igor Sikorsky em helicópteros práticos com motor a pistão. Os precedentes tecnológicos na década de 1930 incluíam o autogiro, que usava um rotor sem motor para elevação e um motor de pistão com hélice para vôo para a frente, mas eles não podiam igualar a capacidade do helicóptero para vôo vertical e pairar. Os esforços do pós-guerra para pilotar helicópteros como transportes de passageiros de curta distância naufragaram, embora tenham se tornado inestimáveis ​​em missões especializadas (evacuação médica, patrulha policial, monitoramento de tráfego) e em diversas funções de utilidade. No entanto, em comparação com aeronaves de asa fixa, seu número permaneceu pequeno.

Após a Segunda Guerra Mundial, a demanda crescente por aeronaves pessoais e utilitárias deu origem ao termo aviação geral para descrever todos os voos que não se enquadraram na categoria de transporte militar ou aéreo regular. Fabricantes como Piper, Cessna e Beechcraft representaram uma "indústria de aviões leves" em expansão, embora o setor de aviação geral incluísse uma série de aeronaves modificadas que variavam de bombardeiros Douglas A-26 bimotores excedentes de guerra (reconstruídos com cabines de passageiros de luxo o mais rápido , transportes corporativos) para transportes DC-4 de quatro motores (reequipados com grandes tanques de fuselagem interna para despejar retardantes em incêndios florestais). Para os construtores de aviões leves, fabricantes de motores como Lycoming, Continental e outros aperfeiçoaram motores de pistão eficientes opostos horizontalmente que produziam de 65 a mais de 200 cavalos de potência em massa, tornando-os dominantes em aplicações internacionais. cavalos de força.

Vários motores moviam uma variedade desconcertante de aviões leves do pós-guerra, embora Piper, Cessna e Beechcraft liderassem o mercado. Durante a década de 1950, a Piper e a Cessna comercializaram monoplanos de asa alta com dois a quatro assentos, adequados para voos pessoais de curto alcance. A Beechcraft apresentou o Bonanza elegante todo em metal com cauda em V, trem de pouso retrátil, maior velocidade e uma cabine espaçosa de quatro lugares. Os fabricantes instalaram uma nova geração de equipamentos de navegação e comunicação de rádio compactos e leves (eventualmente chamados de aviônicos) que melhoraram as opções de voo durante o mau tempo. Eventualmente, todos os três fabricantes produziram aeronaves bimotoras, destinadas a viagens de negócios, que podiam transportar de quatro a seis pessoas com mais conforto e velocidades mais rápidas. Esses projetos eventualmente evoluíram para transportes corporativos de “classe de cabine” com motores sobrealimentados, pilotados por um piloto e copiloto, acomodações luxuosas para quatro a oito passageiros em uma cabine pressurizada, um lavatório e uma porta com escada embutida.

Embora as aeronaves produzidas nos Estados Unidos dominassem a frota mundial da aviação geral, os projetos de outros países também conquistaram um mercado significativo e se tornaram engrenagens essenciais nas economias de várias regiões globais. O Canadá, com uma longa história de aeronaves usadas em voos selvagens, produziu um exemplo robusto conhecido como Beaver, construído pela empresa canadense de De Havilland. Com um grande motor radial de 450 cavalos (ou mais), o Beaver de asa alta podia transportar de seis a sete pessoas (geralmente mais), ou cerca de 1.700 libras (770 kg) de carga útil (geralmente mais). O tamanho moderado do Beaver permitiu aos pilotos manobrar o avião para dentro e para fora de pistas de pouso abreviadas primitivas. Equipados com carros alegóricos ou esquis, dependendo do local e da estação, os castores podiam chegar a praticamente qualquer ponto da região selvagem de florestas, lagos e terrenos árticos do Canadá. De Havilland construiu 1.692 dessas aeronaves notavelmente adaptáveis ​​e serviram em 63 países, desde climas tropicais a regiões polares.

A União Soviética produziu uma aeronave de versatilidade semelhante, o Antonov AN-2. Com seu motor radial de 1.000 cavalos de potência, o AN-2 possuía uma fuselagem espaçosa em forma de barril que podia acomodar uma dúzia de passageiros ou mais ou 4.000 libras (1.800 kg) de carga. Introduzido em 1947, ele apresentava uma configuração biplano e sua grande área de asa deu-lhe excelentes características de vôo para aplicações agrícolas de baixo nível - sua principal função pretendida. Mas a capacidade do AN-2 de operar a partir das pistas de pouso isoladas e acidentadas que pontilhavam a União Soviética o tornava um avião clássico para todos os fins. Em muitas áreas remotas, como a Sibéria, o AN-2 voou as cores da Aeroflot como um transporte de passageiros local e de curta distância, bem como caminhão de carga e ambulância aérea. Com mais de 5.000 produzidos na Ucrânia no final dos anos 1950, seguido por aproximadamente 11.900 na Polônia durante os anos 1960, o AN-2 não só serviu em todo o bloco soviético, mas também apareceu na África, América Latina e Ásia. Dentro do bloco soviético, Polônia, Romênia e Tchecoslováquia construíram uma variedade de outros tipos de aviação geral, incluindo modelos agrícolas.

Na Grã-Bretanha, a Beagle Aircraft Ltd. teve algum sucesso na década de 1960. O nome distinto representava um acrônimo derivado de British Executive and General Aviation Limited. Embora várias dezenas de aviões tenham entrado em serviço, eles não podiam competir com suas contrapartes bem equipadas de fabricantes americanos, cujos produtos eram apoiados por redes de concessionárias internacionais eficientes. Outras empresas que produziram aviões para uso corporativo e pequenas companhias aéreas "feeder" se saíram melhor. O bimotor De Havilland (mais tarde, Hawker Siddeley) Dove chegou em 1945 como um projeto de asa baixa com engrenagem retrátil e capacidade para 11 passageiros. Permaneceu em produção até a década de 1960, com 554 pombas construídas, incluindo 200 para operadores militares. A segunda aeronave foi o Britten-Norman Islander, com sede localizada na Ilha de Wight. Projetado como um substituto atualizado para tipos obsoletos como o Dove, o Islander bimotor estreou em meados da década de 1960. Junto com aviônicos modernos, apresentava uma asa alta e engrenagem fixa, e sua construção em metal seguia linhas simples e facilmente fabricadas com assentos para nove passageiros, mantendo seu custo em cerca de um terço do Dove e aviões semelhantes. O Islander vendeu bem, embora seus locais de produção tendessem a amarelinha em todo o mundo, incluindo locais de fabricação na Romênia e nas Filipinas. Outras modificações no projeto original envolveram um alongamento notável da fuselagem para acomodar o piloto e um passageiro na cabine de comando e 16 passageiros na cabine principal e um conjunto redesenhado de asa e cauda. Com seu terceiro motor a pistão altamente distinto montado no topo do leme de cauda vertical, ele se tornou o Tri-Islander. Ainda voando no século 21, os vários ilhéus serviram de forma eficaz em muitas áreas pouco povoadas com restrições geográficas, como o Caribe, e transportaram milhares de passageiros para lá e em outras partes do mundo.

Os franceses também estavam ocupados produzindo aviões leves para competir com os produtos americanos. Como na Grã-Bretanha, dezenas de tipos entraram e saíram durante as décadas do pós-guerra. Entre aqueles com poder de permanência, aeronaves fabricadas para venda em forma de kit tiveram vendas animadas, embora muitos deles tenham permanecido parcialmente concluídos e apodrecendo em porões, garagens e celeiros. Em 1966, um amplo realinhamento de fabricantes franceses levou à formação da Société de Construction d’Avions de Tourisme et d’Affaires, ou Socata. A nova empresa continuou a construir o comprovado Rallye, um monoplano para dois passageiros em bom estado, mas obteve notável sucesso com sua própria linha de aviões executivos monomotores maiores e mais potentes com marcha retrátil. Na década de 1990, o desempenho e a confiabilidade das séries Socata Tobago e Trinidad os tornaram competidores sérios no mercado norte-americano.

Durante a década de 1960, os aviões com motor a pistão ainda desempenhavam um papel importante nas viagens aéreas, e seus equivalentes onipresentes na aviação em geral animavam o cenário aeronáutico. Em 1969, as companhias aéreas comerciais contavam com cerca de 2.500 transportes. 122.500 aeronaves representavam a frota da aviação geral. O impacto subsequente dos motores de turbina a gás transformou ambas as categorias. Aviões de passageiros mais antigos com motor a pistão frequentemente funcionavam como petroleiros de combate a incêndios, enquanto muitos outros transportavam passageiros e cargas de aeródromos remotos para vários destinos. Miríades de aviões leves movidos a pistão continuam a povoar as vias aéreas em todos os lugares. A grande época das aeronaves com motor a pistão pode ter diminuído, mas sua história continua.


História

Apenas 14 anos depois que Orville e Wilbur Wright lançaram seu primeiro vôo, o Departamento de Guerra dos Estados Unidos estabeleceu Escolas de Aeronáutica Militar em seis universidades, incluindo a Universidade Estadual de Ohio.

A Escola de Aeronáutica foi inaugurada em 21 de maio de 1917, quando se apresentou o primeiro esquadrão de 16 cadetes. Estavam alojados em Hayes Hall e faziam as refeições na sala de jantar do Ohio Union. Após três semanas de treinamento militar intensivo e cinco semanas de instrução teórica e técnica em aeronáutica militar (sinalização, artilharia, aviões, motores e observação aérea), o primeiro esquadrão de pilotos formou-se em 16 de julho de 1917.

Depois que o primeiro esquadrão se apresentou para treinamento em maio de 1917, um novo esquadrão começou a treinar a cada semana até 31 de agosto de 1918. O número total de homens treinados na Escola de Aeronáutica Militar foi de 1.291, incluindo 219 homens que receberam treinamento de oficiais na Escola de Oficiais de Balão. A escola de oficiais do balão era a única desse tipo nos Estados Unidos. Os homens já haviam recebido seu treinamento de balão em Fort Omaha, Nebraska ou no Texas, e estavam recebendo um curso suplementar de treinamento de oficiais.

O laboratório de aviação foi construído com o objetivo de ensinar aos cadetes os rudimentos da construção e manutenção de aeronaves. Aeronaves recém-construídas foram roladas colina abaixo até o Aeroporto da Universidade Estadual de Ohio, localizado na planície de inundação do Rio Olentangy e o local atual do Estádio de Ohio.

Em 1917, Charles F. Kettering se tornou o primeiro membro do Conselho de Curadores a chegar à Universidade de avião para uma reunião de curadores. Ele pousou no campo de pouso do campus, a oeste da Neil Avenue, após um vôo de Dayton, Ohio. Kettering foi um inventor, engenheiro, empresário americano e detentor de 140 patentes. Ele também foi fundador da Delco e chefe de pesquisa da General Motors por 27 anos.

Após a Primeira Guerra Mundial, a aviação ficou adormecida no campus por um tempo. Pelo menos um evento, no entanto, serviu para lembrar o estado de Ohio de que a aviação ainda estava próxima. Em comemoração ao Dia do Engenheiro, 24 de maio de 1928, o detentor do recorde mundial de altitude pousou seu biplano Waco no Oval do campus do estado de Ohio. O reitor da Faculdade de Engenharia, E.A. Hitchcock cumprimentou o tenente MacReady, que vestia uma calcinha. O jornal do campus informou que o piloto não teve dificuldade em pousar no Oval, algumas centenas de metros de “gramado frontal” reservado para as atividades do campus na Ohio State. No entanto, na decolagem, o avião quase se enroscou nas árvores. O recorde de altitude de MacReady em 1928 era de 38.418 pés.

1939-1945: Programa de Treinamento de Piloto Civil e Segunda Guerra Mundial

Em 1939, a universidade participou do Programa de Formação de Pilotos Civis, iniciado naquele ano com o patrocínio da Administração da Aeronáutica Civil. Embora seu objetivo fosse promover o vôo privado, ele rapidamente se vinculou ao esforço de guerra com o início da Segunda Guerra Mundial. Em 7 de dezembro de 1941, o programa mudou seu nome para “Civil Aeronautics Administration-War Training Service”. Em dezembro de 1942, a universidade foi designada como centro de treinamento de cadetes da aviação naval.

Com o sucesso do Programa de Treinamento de Pilotos Civis, o Conselho de Curadores do Estado de Ohio agiu para solidificar o futuro do Estado de Ohio como um programa de aviação líder em 9 de novembro de 1942. Primeiro, eles criaram uma Escola de Aviação com currículos de graduação em cinco campos: engenharia aeronáutica, meteorologia, transporte aéreo, fotogrametria e psicologia e fisiologia da aviação. A primeira instrução de vôo oferecida pela Ohio State foi durante o trimestre da primavera de 1945.

A Escola de Aviação também foi fundamental nas primeiras pesquisas sobre aviação. Os projetos de pesquisa incluíram problemas de projeto de motor, síntese e teste de combustível, desempenho do piloto, comunicação entre as tripulações de solo e aéreas e voos em alta altitude. Projetos de pesquisa relacionados ao treinamento de pessoal para operar aviões foram de notável realização. Um desses projetos determinava critérios de competência de voo ou de seleção e treinamento de pilotos de aeronaves. Outro projeto pesquisou o reconhecimento instantâneo de aeronaves e navios de superfície, tanto amigos quanto inimigos. Outros projetos pesquisaram as aplicações agrícolas de aeronaves.

Um fator chave para o crescimento inicial e o sucesso da Escola de Aviação foi o Aeroporto da Universidade Estadual de Ohio, construído em 1942. Descrito na época como “um excelente campo de voo”, o aeroporto fornecia treinamento de voo, oportunidades de instrução e pesquisa.

Décadas de 1950 a 2000: Crescimento da aviação no estado de Ohio

Em 1956, a Escola de Aviação foi transferida para a Faculdade de Engenharia e, em fevereiro de 1963, tornou-se Departamento de Aviação. Junto com seu novo status departamental, veio um novo programa de instrução, que melhorou e fortaleceu a estrutura do curso, reconhecendo que indivíduos de todas as disciplinas acadêmicas contribuíram para o desenvolvimento e crescimento da aviação.

O Departamento de Aviação, portanto, passou a oferecer cursos complementares a outros grandes currículos da universidade. O departamento apoiou a comunidade universitária oferecendo cursos para alunos que desejassem relacionar a aviação com sua área de estudo. Esse papel de apoio continuou até 1982, quando o Departamento de Aviação se tornou um programa de concessão de graduação dentro da universidade. O departamento concedeu mais de 6.000 graus de Bacharel em Ciências ou Bacharel em Artes através da Faculdade de Engenharia, da Faculdade de Artes e Ciências e da Faculdade de Negócios de Fisher.

Hoje: O Centro de Estudos de Aviação é um Centro de Excelência em Aviação

Em 2011, o Departamento de Aviação passou a ser o Centro de Estudos de Aviação (CAS). O centro continua a patrocinar dezenas de projetos de pesquisa voltados para a pesquisa básica e aplicada e o desenvolvimento da aviação, com ênfase na instrução de voo e certificação de pilotos.

Programas Acadêmicos Inovadores

O sucesso do CAS está sendo notado pelo estado de Ohio e por organizações nacionais e internacionais. Até o momento, mais de 6.500 alunos se formaram ou receberam sua educação de voo por meio do programa de aviação da Universidade, incluindo funcionários eleitos, líderes empresariais e outros indivíduos proeminentes. O Center for Aviation Studies educa mais de 200 alunos a cada semestre em todos os aspectos do sistema de transporte aéreo, conduz pesquisas ativas em questões enfrentadas atualmente pela indústria da aviação e oferece vários programas de extensão para crianças de todas as idades. Hoje, o estado de Ohio continua a ser o centro de excelência de Ohio em aviação, preparando alunos para liderar, desenvolver e operar um sistema de aviação global seguro e eficiente para o século 21.

Oportunidades de pesquisa com parceria da indústria

A pesquisa no CAS se expandiu recentemente. No final de setembro, o CAS sediou a primeira reunião anual do PEGASAS, o Centro de Excelência para Aviação Geral da FAA. Mais de 70 participantes representando várias universidades, a indústria e mais de uma dezena de pesquisadores de alto nível da FAA participaram de uma variedade de fóruns de pesquisa, apresentações e passeios em nossas instalações. Nos próximos meses, espere ver os resultados do desenvolvimento de pesquisas, que vão desde a avaliação de indicadores de ângulo de ataque em aeronaves, até talvez pavimentos de aeródromos que se aquecem por meio da nanotecnologia. Esses e uma variedade de outros projetos fazem parte da missão do CAS de aprimorar a pesquisa em aviação na universidade.

Envolvendo a comunidade por meio da divulgação

A divulgação no CAS também está em modo de crescimento. Em julho de 2013, o centro orgulhosamente fez uma aparição na Oshkosh AirVenture, também conhecida como "A Maior Celebração da Aviação do Mundo". Naquela época, o CAS recebeu uma doação da Fundação Austin Knowlton para criar o programa Career Eagles, uma parceria com a EAA para expandir programas para jovens em idade de ensino fundamental e médio que incentivam a carreira na aviação.


Aviação - HISTÓRIA

& # 160 & # 160 O Republic P-47 foi o sucessor de uma linha de aviões derivada do Seversky P-35, o XP-41, o P-43 Lancer e o XP-44 Rocket. A equipe de projeto do P-47 chefiada por Alexander Kartveli, engenheiro-chefe da Republic Aircraft Corporation, apresentou originalmente um projeto que seria movido por um motor Allison V-1710-39 de 1.150 HP com um armamento de apenas duas metralhadoras de calibre 0,50 polegada. 1 Um contrato foi concedido pela USAAC em novembro de 1939, e para um XP-47A ainda mais leve, mas como a inteligência estava voltando da guerra na Europa, estava ficando claro que os objetivos de desempenho do programa XP-47 já eram inadequados . A USAAC emitiu novos requisitos que incluíam:

& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 Velocidade do ar de 400 mph a 25.000 pés.
& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 Armamento de seis metralhadoras calibre .50, de preferência oito.
& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 Revestimento blindado para proteger o piloto.
& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 Tanques de combustível autovedantes.
& # 160 & # 160 & # 160 & # 160 & # 149 Um mínimo de 315 galões de combustível.

    The large P-47 Thunderbolt turbo-supercharger was stowed internally in the rear fuselage, with a large air intake duct mounted under the engine, together with the engine oil coolers. Exhaust gases were piped back separately to the turbine and expelled through the turbine exhaust duct in the bottom of the fuselage. Ducted air is then fed to the centrifugal impeller and returned via an intercooler to the engine under pressure. The principle behind a supercharger is that the exhaust gas is directed to a turbine that has a shared axle with a centrifugal impeller. Outside air is directed through the compressor and delivered to the engine intake. This allows the engine to deliver more power as the airplane gains altitude in the thinner air of the upper atmosphere.

The P-47D-15-RE Thunderbolt on top, was the first version to have underwing pylons to use droppable fuel tanks. Below is a P-47D-1 with white bands on the nose and tail to distinguish it from the Focke-Wulf Fw 190A.

    The P-47B entered USAAF service in November 1942, becoming officially operational with the Eighth Air Force stationed in the UK on April 8, 1943. However, the P-47B's range was not adequate for escort duties and its maneuverability at low and medium altitude was poor. Since it was almost twice as heavy as its opponents, it exhibited a poor rate of climb, but had other advantages that more than compensated where it was lacking. In spite of its early shortcomings, the P-47 at least showed promise as a measure of real protection for Allied bombers which had previously suffered very heavy losses.

    In January 1943, when the USAAF's 56th Fighter Group arrived in the United Kingdom with its massive Republic P-47 Thunderbolts, RAF Spitfire fighter pilots banteringly suggested that their American colleagues would be able to take evasive action, when attacked by undoing their harnesses and dodging about the fuselages of their huge mounts. Although the Thunderbolt was certainly big, making it the largest and heaviest WWII single engined single-seat fighter ever built, its sheer size was not to prove detrimental to the Thunderbolt's subsequent operational career.

    The first tasks of the Thunderbolt were high-altitude escort duties and fighter sweeps in which the new aircraft acquitted itself well, despite the inexperience of its pilots. It was soon discovered that the heavy Thunderbolt could out-dive any Luftwaffe fighter, or for that matter, any Allied fighter. This provided a decisive method of breaking off combat when necessary, but at low and medium altitudes it could not match the rate of climb or maneuverability of German fighters. It's one main shortcoming was that of insufficient range to permit deep penetration into Germany, but means were already being sought to add to the P-47B's 305 US gallons of internal fuel.

    At the time of the Thunderbolt's European debut, radial-engined single-seat fighters were a rarity, the only other such fighter operational in Europe being the Focke-Wulf Fw 190A. To prevent confusion between the two fighters of the opposing sides, the engine cowlings of the Thunderbolts were painted white and white bands were painted around the vertical and horizontal tail surfaces—an appropriate comment on recognition standards appertaining at that time, as it would seem impossible to mistake the sleek and beautifully-contoured German fighter for the portly Thunderbolt. However, mistakes in aircraft recognition were common while making split-second decisions in the frantic pace of combat.

    By mid-1943, improved P-47Cs were becoming available with external fuel tanks to increase range and a longer fuselage to improve maneuverability. The P-47D was the major production version of which 12,602 were produced. Early P-47Ds looked very much similar to the P-47C, but there were 21 variants of this model. 354 P-47Gs were built by Curtiss in Buffalo and 130 P-47Ms were built with a 2,500 hp engine giving a maximum speed of 473 mph (761 km/h). The P-47M version was used for anti V1 Flying Bomb duties.

    The final model, the P-47N, had extended wings and an additional 100 US gallons of fuel. It was developed too late to see much action in Europe and was primarily used in the Pacific theater. The fastest model was the XP-47J, which did not go into production. On August 4, 1944, this plane reached a level speed of 504 mph. Production plans were shelved in favor of another P-47 development, the Republic XP-72.

    P-47s flew more than 546,000 combat sorties between March 1943 and August 1945, destroying 11,874 enemy aircraft, some 9,000 locomotives and about 6,000 armored vehicles and tanks. Only 0.7 per cent of the fighters of this type dispatched against the enemy were lost in combat. As a testament to the survivability of the P-47, it should be noted that the top ten aces who flew the P-47 returned home safely. Before the war was over, a total of 15,579 Thunderbolts were built, about two-thirds of which reached operational squadrons overseas.

The final version, the P-47N, was built primarily for use against the Japanese in the Pacific theater. Shown is a XP-47N fitted with a bubble canopy.

One Pilot's Initial Reaction To The P-47 Introduction

    One day in January 1943, General Hunter, the Commander of the 8th Fighter Command, came to visit us at Debden. He said he had a surprise for us. We were soon to re-equip with the very latest American fighter, the P-47 Thunderbolt. As he spoke we heard an unusual engine noise outside and one of the new fighters landed and taxied up beside one of our Spitfires. We went outside to look it over. It was huge—the wing tip of the P-47 came higher than the cockpit of the Spitfire. When we strapped into a Spitfire we felt snug and part of the aircraft—the Thunderbolt cockpit, on the other hand, was so large that we felt if we slipped off the goddamned seat we would break a leg! We were horrified at the thought of going to war in such a machine: we had enough trouble with the Focke-Wulf 190's in our nimble Spitfire Vs—now this lumbering seven-ton monster seemed infinitely worse, a true air inferiority fighter. Initial mock dog-fights between Thunderbolts and Spitfires seemed to confirm these feelings—we lost four Thunderbolt pilots in rapid succession, spinning in from low level, while trying to match Spitfires in turns. In the end our headquarters issued an order banning mock dog fighting in Thunderbolts below 8,000 feet.

    Gradually, we learned how to fight in the Thunderbolt. At high altitude, she was a hot ship and very fast in the dive the technique was not to mix it with the enemy, but to pounce on him from above, make one quick pass and get back up to altitude if anyone tried to escape from a Thunderbolt by diving, we had him cold. Even more important, at last we had a fighter with the range to penetrate deeply into enemy territory—where the action was. So, reluctantly, we had to give up our beautiful little Spitfires and convert to the new juggernauts. The war was moving on and we had to move with it.

    The change to the Thunderbolt might have been necessary militarily, but my heart remained with the Spitfire. Even now, thirty years after I flew them on operations, the mere sound or sight of a Spitfire brings me a deep feeling of nostalgia and many pleasant memories. She was such a gentle little airplane, without a trace of viciousness. She was a dream to handle in the air. I feel genuinely sorry for the modern fighter pilot who has never had the chance to get his hands on a Spitfire—he will never know what real flying was like.

& # 160 & # 160 O USAAC notificou Kartveli que os contratos dos foguetes XP-47A e XP-44 foram cancelados porque a fuselagem do P-43 / XP-44 era muito pequena para atender aos novos requisitos. (O foguete XP-44 foi baseado na fuselagem P-43 Lancer com um motor radial e nunca passou do estágio de simulação.) Kartveli então preparou rapidamente um esboço de um novo protótipo XP-47B, mas era um conceito ousado. Ele planejava usar o novo Pratt & Whitney XR-2800-21 de 2.000 hp, motor radial de dezoito cilindros que era o maior e mais potente motor de aeronave já desenvolvido nos Estados Unidos (até então). 2 O novo projeto incorporaria oito metralhadoras de calibre 0,50, munição adicional, maior capacidade de combustível e proteção blindada para o piloto. (The final fuel load was slightly under the capacity required, but this was overlooked as the aircraft met performance specifications.) Additionally, the airplane would include an efficient super-charging duct system that would offer the least interrupted airflow. Kartveli therefore adopted the unorthodox method of designing this feature first and then building the fuselage around it. Despite the fact that the supercharger was in the tail and the engine was in the nose, the arrangement worked quite well—providing a system that was durable and less susceptible to battle damage.
    All these features were costly in weight and the airplane would have a take-off weight of 11,600 lb. (5,262 kg) which was more than twice the weight of its contemporaries such as the Supermarine Spitfire, the Hawker Hurricane, the Messerschmitt Bf 109, the Curtiss P-40 and Mitsubishi A6M Zero. Despite the monstrous size of the P-47, it would turn out to be one of the best three USAAF fighters of the war—the other two being the North American P-51 Mustang and the Lockheed P-38 Lightning.


The XP-47B prototype.

    A contract was awarded on September 6, 1940 3 for the new XP-47B prototype and the maiden flight was only eight months later on May 6, 1941. 4 The new plane dwarfed its pilots and all previous fighters, but it still proved to be an outstanding success. It was able to do everything Kartveli had hoped, and achieved a greater than expected speed of 412 mph (663 kph). 5 Numerous problems were encountered during development, such as excessive control loads at high altitude and the canopy could not be opened at altitudes above 30,000 ft. Corrections included: balance panels to reduce rudder loads blunt nose ailerons a jettisonable sliding canopy to replace the hinged cockpit door and all-metal flight controls to replace the fabric covered controls used on the prototype. 6 (It was found during testing that the fabric flight controls would balloon out due to changes in atmospheric pressure.) The XP-47B crashed on August 8, 1942, but not before many problems had been solved. 7 Despite the crash, an initial order was placed by the USAAC for 171 P-47Bs and 602 P-47Cs. 8

    One of the outstanding features of the P-47 was its remarkable acceleration when the aircraft was put into a dive. Any plane that attempted to break off contact by going into a dive would soon be overcome by the remarkable speed of the P-47. Once the P-47 caught up to its prey, one burst from its eight 0.50 machine guns would obliterate anything it got a bead on.

    To illustrate the rapidity of the increase in airspeed of the P-47 in a high speed dive, an event occurred during testing on November 13, 1942 by Lieutenant Harold Comstock and Roger Dyar of the 63rd Fighter Group who were performing a test level run at 30,000 feet at over 400 mph. After the first run, they put their P-47Cs into a dive to go to the next level for testing and during the dive, the airplane's speed increased very rapidly. Within seconds their airspeed indicated the equivalent of 725 mph. 9 As velocity increased, they experienced extreme buffeting as they were approaching the realm of compressibility. Fortunately, they were able to recover, unlike others who experienced the same phenomena, and began dive recovery at too low an altitude to experience what is euphemistically called "uncontrolled flight into terrain."

    At this altitude, this airspeed would put them beyond the speed of sound, but this would only be indicated airspeed since the terminal velocity of the P-47 is 600 mph, 10 and the airspeed indicator was a straight pitot-static system with no air data computer for altitude and temperature correction. Also one would have to wonder how this airspeed was calculated since the early P-47 airspeed indicators only went up to 500 mph. To clarify this, the airspeed indicated was the equivalent of 725 mph, so the indicated airspeed would be calculated by engineering on the ground. Since this phenomena was not unique only to the P-47, later model airspeed indicators showed airspeeds up to 700 mph.

    The conventional three-bladed propeller could not efficiently utilize the power of the new engine, and a four-bladed propeller was adopted. Although this propeller was an admirable solution to the power gearing of the engine, the problem remained of providing sufficient ground clearance for its 12-foot (3.66 m) diameter. If a conventional undercarriage were to be employed, its suspension would have been too far outboard to permit the wing installation of the guns and ammunition requested by the USAAF. Therefore, Kartveli had to design a telescopic landing gear which was nine inches shorter retracted, than when extended. Numerous other problems were to be faced in absorbing the loads and stresses which would be imposed when a battery of eight 0.50 caliber guns, (a phenomenal heavy armament for that time) were fired simultaneously, and in providing the necessary tankage for the quantities of fuel stipulated to make the machine the first true single-engined strategic fighter.

Especificações:
P-47B P-47C P-47D P-47N
Dimensões:
Envergadura: 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 40 ft. 9.75 in. (12.44 m.) 42 ft. 7 in. (12.97 m.)
Comprimento: 35 ft. 3.25 in. (10.74 m.) 36 ft. 1.75 in. (11.02 m.) 36 ft. 1.75 in. (11.02 m.) 36 ft. 1. in. (10.99 m.)
Altura: 12 ft. 8 in. (3.86 m.) 14 ft. 1.75 in. (4.31 m.) 14 ft. 7 in. (4.44 m.) 14 ft. 8 in. (4.47 m.)
Área da asa: 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 300 sq. ft. (27.87 sq. m.) 322 sq. ft. (29.91 sq. m.)
Pesos:
Empty: 9,346 lb. (4,239 kg.) 9,900 lb. (4,491 kg.) 10,000 lb. (4,536 kg.) 11,000 lb. (4,990 kg.)
Gross: 12,245 lb. (5,554 kg.) 12,500 lb. (5,670 kg.) 14,500 lb. (6,577 kg.) 16,300 lb. (7,394 kg.)
Máx. T/O: 13,360 lb. (6,060 kg.) 14,925 lb. (6,770 kg.) 19,400 lb. (8,800 kg.) 20,700 lb. (9,390 kg.)
Performance and Equipment:
Máx. Velocidade: 429 mph (690 km/h) @
27,800 ft. 8,473 m.
433 mph (697 km/h) @
30,000 ft. 9,144 m.
428 mph (689 km/h) @
30,000 ft. 9,144 m.
467 mph (752 km/h) @
32,500 ft. 9,906 m.
Teto de serviço: 42,000 ft. (12,810 m.) 42,000 ft. (12,810 m.) 42,000 ft. (12,810 m.) 43,000 ft. (13,106 m.)
Range: 550 miles (885 km.) 640 miles (1,030 km.) 475 miles (764 km.) 800 miles (1,287 km.)
Máx. Range: 1,100 miles (1,770 km.) 1,250 miles (2,012 km.) 1,700 miles (2,736 km.) 2,200 miles (3,541 km.)
Usina elétrica: Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-21.
Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-21.
Pratt & Whitney
2,000 hp, turbo-supercharged
R-2800-63.
Pratt & Whitney
2,800 hp, water injected
turbo-supercharged
R-2800-57/ -73/-77.
Armamento: Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
One 500 lb bomb.
Six or eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
2,500 lb bombs
or ten 5 in. rockets.
Eight, wing mounted
0.50 in. machine guns.
3,000 lb (1,360 kg) bombs
or ten 5 in. rockets.

Endnotes:
1. David Mondey. O Guia Conciso para Aeronaves Americanas da Segunda Guerra Mundial. New York: Smithmark Publishers, 1996. 216.
2. Enzo Angelucci and Peter Bowers. The American Fighter. Sparkford, Nr. Yeovil Somerset, 1987. 390.
3. David Mondey. 216.
4. Enzo Angelluci and Peter Bowers. 390.
5. William Green. Famous Fighters of the Second World War. New York: Doubleday and Company, Inc., 1967. 84.
6. Ibid. 85
7. David Mondey. 217.
8. Lloyd S. Jones. US Fighters. Fallbrook, CA: Aero Publishers., 1975. 115.
9. Howard Mingos, ed. The Aircraft Year Book for 1943. New York: Aeronautical Chamber of Commerce, 1943. 273.
10. Roger A. Freeman. Thunderbolt. A documentary History of the P-47. Osceola, Wisconsin: Motorbooks International, 1992. 25.
Return To Aircraft Index.

© Larry Dwyer. O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Created September 20, 1997. Updated February 4, 2021.


Conteúdo

A palavra aviation was coined by the French writer and former naval officer Gabriel La Landelle in 1863. [1] He derived the term from the verb avier (an unsuccessful neologism for "to fly"), itself derived from the Latin word avis ("bird") and the suffix -ation. [2]

Early beginnings Edit

There are early legends of human flight such as the stories of Icarus in Greek myth, Jamshid and Shah Kay Kāvus in Persian myth, [3] and the flying automaton of Archytas of Tarentum (428–347 BC). [4] Later, somewhat more credible claims of short-distance human flights appear, such as the winged flights of Abbas ibn Firnas (810–887), Eilmer of Malmesbury (11th century), and the hot-air Passarola of Bartholomeu Lourenço de Gusmão (1685–1724).

Lighter than air Edit

The modern age of aviation began with the first untethered human lighter-than-air flight on November 21, 1783, of a hot air balloon designed by the Montgolfier brothers. [5] The practicality of balloons was limited because they could only travel downwind. It was immediately recognized that a steerable, or dirigible, balloon was required. Jean-Pierre Blanchard flew the first human-powered dirigible in 1784 and crossed the English Channel in one in 1785.

Rigid airships became the first aircraft to transport passengers and cargo over great distances. The best known aircraft of this type were manufactured by the German Zeppelin company.

The most successful Zeppelin was the Graf Zeppelin. It flew over one million miles, including an around-the-world flight in August 1929. However, the dominance of the Zeppelins over the airplanes of that period, which had a range of only a few hundred miles, was diminishing as airplane design advanced. The "Golden Age" of the airships ended on May 6, 1937, when the Hindenburg caught fire, killing 36 people. The cause of the Hindenburg accident was initially blamed on the use of hydrogen instead of helium as the lift gas. An internal investigation by the manufacturer revealed that the coating used in the material covering the frame was highly flammable and allowed static electricity to build up in the airship. [6] Changes to the coating formulation reduced the risk of further Hindenburg type accidents. Although there have been periodic initiatives to revive their use, airships have seen only niche application since that time. [7]

Heavier than air Edit

In 1799, Sir George Cayley set forth the concept of the modern airplane as a fixed-wing flying machine with separate systems for lift, propulsion, and control. [8] [9] Early dirigible developments included machine-powered propulsion (Henri Giffard, 1852), rigid frames (David Schwarz, 1896) and improved speed and maneuverability (Alberto Santos-Dumont, 1901)

There are many competing claims for the earliest powered, heavier-than-air flight. The first recorded powered flight was carried out by Clément Ader on October 9, 1890, in his bat-winged, fully self-propelled fixed-wing aircraft, the Ader Éole. It was reportedly the first manned, powered, heavier-than-air flight of a significant distance (50 m (160 ft)) but insignificant altitude from level ground. [10] [11] [12] Seven years later, on 14 October 1897, Ader's Avion III was tested without success in front of two officials from the French War ministry. The report on the trials was not publicized until 1910, as they had been a military secret. In November 1906, Ader claimed to have made a successful flight on 14 October 1897, achieving an "uninterrupted flight" of around 300 metres (980 feet). Although widely believed at the time, these claims were later discredited. [13] [14]

The Wright brothers made the first successful powered, controlled and sustained airplane flight on December 17, 1903, a feat made possible by their invention of three-axis control. Only a decade later, at the start of World War I, heavier-than-air powered aircraft had become practical for reconnaissance, artillery spotting, and even attacks against ground positions.

Aircraft began to transport people and cargo as designs grew larger and more reliable. The Wright brothers took aloft the first passenger, Charles Furnas, one of their mechanics, on May 14, 1908. [15] [16]

During the 1920s and 1930s great progress was made in the field of aviation, including the first transatlantic flight of Alcock and Brown in 1919, Charles Lindbergh's solo transatlantic flight in 1927, and Charles Kingsford Smith's transpacific flight the following year. One of the most successful designs of this period was the Douglas DC-3, which became the first airliner to be profitable carrying passengers exclusively, starting the modern era of passenger airline service. By the beginning of World War II, many towns and cities had built airports, and there were numerous qualified pilots available. The war brought many innovations to aviation, including the first jet aircraft and the first liquid-fueled rockets.

After World War II, especially in North America, there was a boom in general aviation, both private and commercial, as thousands of pilots were released from military service and many inexpensive war-surplus transport and training aircraft became available. Manufacturers such as Cessna, Piper, and Beechcraft expanded production to provide light aircraft for the new middle-class market.

By the 1950s, the development of civil jets grew, beginning with the de Havilland Comet, though the first widely used passenger jet was the Boeing 707, because it was much more economical than other aircraft at that time. At the same time, turboprop propulsion began to appear for smaller commuter planes, making it possible to serve small-volume routes in a much wider range of weather conditions.

Since the 1960s composite material airframes and quieter, more efficient engines have become available, and Concorde provided supersonic passenger service for more than two decades, but the most important lasting innovations have taken place in instrumentation and control. The arrival of solid-state electronics, the Global Positioning System, satellite communications, and increasingly small and powerful computers and LED displays, have dramatically changed the cockpits of airliners and, increasingly, of smaller aircraft as well. Pilots can navigate much more accurately and view terrain, obstructions, and other nearby aircraft on a map or through synthetic vision, even at night or in low visibility.

On June 21, 2004, SpaceShipOne became the first privately funded aircraft to make a spaceflight, opening the possibility of an aviation market capable of leaving the Earth's atmosphere. Meanwhile, flying prototypes of aircraft powered by alternative fuels, such as ethanol, electricity, and even solar energy, are becoming more common.

Civil aviation Edit

Civil aviation includes all non-military flying, both general aviation and scheduled air transport.


How This Book Came to Be

Telling Wichita’s aviation story stands out as a highlight of our agency’s 30-year history. When we were selected in 2007 to create an aviation display for the new terminal at Wichita’s municipal airport, we committed ourselves to doing it justice. And getting it right.

Our first step: the creation of a powerhouse advisory board. We worked with area aircraft manufacturers, suppliers, historians and civic leaders. We sourced stories, double-checked facts and, more than once, served as arbiter for nuances in interpretations, memories and records. We fostered collaboration through an online forum, helping guarantee no unhappy post-production surprises.

Today, the result of our labors can be seen in three-dimensional, monumental displays that populate the waiting area and concourses within the beautiful Wichita Dwight D. Eisenhower National Airport terminal, which opened May 2015. And now you can read it in this book.


Assista o vídeo: AVIÕES fazem MANOBRAS ABSURDAS por causa do EMPUXO VETORADO (Dezembro 2021).