Podcasts de história

Vista lateral do HMS Glory

Vista lateral do HMS Glory

Guerra de armamento aéreo de frota, Kev Darling. Uma história completa do uso de porta-aviões pelo Fleet Air Arm, desde os primeiros experimentos durante a Primeira Guerra Mundial, até a Segunda Guerra Mundial, onde os porta-aviões se tornaram os navios capitais mais importantes da marinha, a Guerra da Coréia, que viu a Frota A Air Arm envolveu do início ao fim a Guerra das Malvinas, que voltou a enfatizar a importância do porta-aviões e até os atuais 'super-porta-aviões'. [leia a crítica completa]


HMS P 33 (P 33)

Observe que ainda estamos trabalhando nesta seção.

ComandanteA partir dePara
1Tenente Reginald Denis Whiteway-Wilkinson, DSC, RN21 de abril de 194120 de agosto de 1941

Você pode ajudar a melhorar nossa seção de comandos
Clique aqui para enviar eventos / comentários / atualizações para esta embarcação.
Por favor, use isto se você detectar erros ou quiser melhorar esta página de navios.

Eventos notáveis ​​envolvendo P 33 incluem:

A história do HMS P 33 compilada nesta página foi extraída dos relatórios de patrulha e diários de bordo deste submarino. Correções e detalhes relativos às informações do lado inimigo (por exemplo, a composição dos comboios atacados) são gentilmente fornecidos pelo Sr. Platon Alexiades, um pesquisador naval do Canadá.

Esta página foi atualizada pela última vez em dezembro de 2018.

29 de maio de 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) partiu de seu pátio de construção em Barrow para Holy Loch. (1)

30 de maio de 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) chegou a Holy Loch para um período de testes e treinamento. (1)

17 de junho de 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) partiu de Holy Loch para Gibraltar. Ela foi escoltada até o Bishops Rock por HMS Cutty Sark (Cdr. (Retd.) R.H. Mack, RN).

Como nenhum registro está disponível para junho de 1941, nenhum mapa pode ser exibido. (2)

26 de junho de 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) chegou a Gibraltar. (1)

28 de junho de 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) partiu de Gibraltar para Malta.

Para as posições diárias do HMS P 33 durante esta passagem, consulte o mapa abaixo. Como não há registro disponível para junho de 1941, apenas as posições de 1 de julho de 1941 em diante podem ser exibidas no mapa.

6 de julho de 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) chegou a Malta. (3)

11 de julho de 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) partiu de Malta para sua primeira patrulha de guerra. Sua ordem inicial era patrulhar o noroeste de Lampedusa e formar uma linha de patrulha com Ursula e Invicto para interceptar um comboio para o sul, mas nada foi visto. Mais tarde, ela foi ordenada a patrulhar o Golfo de Hammamet e, finalmente, foi ordenada a assumir uma posição de patrulha ao sul de Pantelleria.

Para as posições diárias e de ataque do HMS P 33 durante esta patrulha, consulte o mapa abaixo.

15 de julho de 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) atacou um comboio, torpedeou e afundou o comerciante italiano Barbarigo (5293 GRT, construído em 1930) na Ilha de Pantellaria na posição 36 ° 27'N, 11 ° 54'E.

(Todos os horários estão na zona -2) 1407 horas - O comboio P 33 sobre o qual foi avisado foi avistado na posição 36 ° 27'N, 11 ° 54'E.

1416 horas - Constatou-se que o comboio era composto por 5 mercadores meio carregados. Eles estavam em duas colunas de dois navios cada um em linha à frente com mais um navio liderando no meio das duas colunas. A escolta foi identificada como seis torpedeiros da classe Spica em pares de dois, um par à frente e um par em cada quarto do comboio. As escoltas estavam sob controle constante. Também uma aeronave estava acima. O P 33 estava a 11.000 jardas e fechou para atacar o navio da frente da coluna de estibordo. O tamanho deste navio foi estimado em 7.000 toneladas. (Este comboio de Trípoli a Nápoles consistia de mercadores italianos Rialto (6099 GRT, construído em 1927), Andrea Gritti (6338 GRT, construído em 1939), Sebastiano Venier (6311 GRT, construído em 1940), o acima mencionado Barbarigo (5293 GRT, construído em 1930) e o comerciante alemão Ancara (4768 GRT, construído em 1937) e foi escoltado pelos contratorpedeiros italianos Lanzerotto Malocello, Fuciliere e Alpino e os torpedeiros italianos Procione, Pegaso e Orsa) O comboio partiu de Trípoli às 16h do dia 14 de julho com destino a Nápoles.

1439 horas - Quatro torpedos foram disparados no alvo pretendido de 2500 jardas. 2 tiros foram ouvidos cerca de 2 minutos após o disparo. Quase imediatamente, um contra-ataque pesado começou, que durou até 1605 horas, em todas as 116 cargas de profundidade foram descartadas, mas apenas um padrão caiu perto, nocauteando algumas luzes. Após o ataque ao comerciante, o tenente Whiteway-Wilkinson levou P 33 a 70 pés, mas ela perdeu o equilíbrio e o controle foi recuperado apenas a 310 pés. Devido a esta profundidade extrema, vários vazamentos ocorreram e o casco de pressão foi distorcido. Isso forçou o tenente Whiteway-Wilkinson a abandonar a patrulha e dirigir-se a Malta para reparos. Este dano não foi devido ao carregamento de profundidade, mas devido à grande profundidade que P 33 acabou após perder seu corte.

De acordo com fontes italianas, o submarino foi avistado pelo CANT Z.501 / 6 de 144 ^ Squadriglia e atacado com duas bombas. O contratorpedeiro Fuciliere viu os rastros do torpedo e lançou 28 cargas de profundidade, seguido por Alpino que lançou mais cargas de profundidade. Os destróieres voltaram ao comboio e Pegaso recebeu ordens de resgatar os sobreviventes enquanto Procione e Orsa foram destacados para caçar o submarino, enquanto CANT Z.501 / 2 de 144 ^ Squadriglia também se juntou à caça. ( 4 )

16 de julho de 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) encerrou sua primeira patrulha de guerra em Malta. (4)

21 de julho de 1941
O HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) foi ancorado na doca No.2 em Malta para reparos. (3)

28 de julho de 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) foi desencaixado. (3)

6 de agosto de 1941
HMS P 33 (Lt. R.D. Whiteway-Wilkinson, DSC, RN) partiu de Malta para sua segunda patrulha de guerra. Ela foi ordenada a posicionar 33 ° 20'N, 13 ° 00'E, parte de uma linha de patrulha com HMS P 32 (Tenente David Anthony Baily Abdy, RN) e HMS Unique (Tenente AF Collett, RN) patrulha de Trípoli . Em 15 de agosto, Unique tentou fazer contato com P 33 por SST, mas sem sucesso, ela provavelmente foi minada algum tempo antes em uma das seções do campo minado 'T'. (5)

  1. ADM 199/2565
  2. ADM 199/400
  3. ADM 173/16870
  4. ADM 199/1120
  5. ADM 199/1925

Os números da ADM indicam documentos nos Arquivos Nacionais Britânicos em Kew, Londres.


Conteúdo

Desenho de 3 vistas concluído em 1917

Durante a Primeira Guerra Mundial, o almirante Fisher foi impedido de encomendar uma versão melhorada do anterior Renome- cruzadores de batalha de classe por uma restrição de tempo de guerra que proibia a construção de navios maiores do que cruzadores leves. Para obter navios adequados para as funções tradicionais de cruzador de batalha, como patrulhar frotas e caçar invasores inimigos, ele optou por um projeto com a armadura mínima de um cruzador leve e o armamento de um cruzador de batalha. Ele justificou a existência deles alegando que precisava de navios rápidos e de calado raso para seu Projeto Báltico, um plano para invadir a Alemanha através da costa do Báltico. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93

Glorioso tinha um comprimento total de 786 & # 160 pés 9 & # 160 polegadas (239,8 & # 160m), uma viga de 81 pés (24,7 & # 160m) e um calado de 25 & # 160 pés 10 & # 160 polegadas (7,9 & # 160m) em carga profunda. Ela deslocou 19.180 toneladas longas (19.490 & # 160t) na carga e 22.560 toneladas longas (22.922 & # 160t) na carga profunda. & # 913 & # 93 Glorioso e suas irmãs foram os primeiros grandes navios de guerra da Marinha Real a ter turbinas a vapor engrenadas. Para economizar tempo, a instalação usada no cruzador leve Campeão, o primeiro cruzador da Marinha Real com turbinas engrenadas, foi simplesmente duplicado. As turbinas Parsons eram movidas por dezoito caldeiras de tubo pequeno Yarrow. Eles foram projetados para produzir um total de 90.000 cavalos de força no eixo (67.113 e # 160kW) a uma pressão de trabalho de 235 e # 160 psi (1.620 e # 160kPa 17 e # 160kgf / cm 2). Durante os testes de mar abreviados do navio, ele atingiu 31,42 nós (58,19 & # 160km / h 36,16 & # 160mph). & # 914 e # 93

O navio foi projetado para transportar normalmente 750 toneladas longas (760 & # 160t) de óleo combustível, mas poderia transportar no máximo 3.160 toneladas longas (3.210 & # 160t). Em capacidade total, ela podia navegar por 6.000 milhas náuticas estimadas (11.110 & # 160 km, 6.900 & # 160mi) a uma velocidade de 20 nós (37 & # 160 km / h 23 & # 160 mph). & # 915 e # 93

Glorioso carregava quatro canhões Mark I BL de 15 polegadas em duas torres Mark I * de acionamento hidráulico duplo, uma na frente ('A') e na popa ('Y'). Seu armamento secundário consistia em dezoito canhões Mark IX BL de 4 polegadas montados em seis T.I. Mark I monta. & # 915 & # 93 Essas montarias tinham os três calções muito próximos uns dos outros e os 23 carregadores tendiam a interferir uns com os outros. Isso anulou o propósito da montaria de fornecer uma alta taxa de fogo contra torpedeiros e outras embarcações menores. & # 916 & # 93 Um par de canhões antiaéreos QF 3 polegadas 20 cwt & # 91Nota 1 & # 93 foram instalados lado a lado com o mastro principal em Glorioso. Ela montou dois tubos submersos para torpedos de 21 polegadas e 10 torpedos foram carregados. & # 915 e # 93


Bligh

O HMS Bellona era um navio de terceira categoria da classe Bellona de 74 canhões da linha da Marinha Real. Projetada por Sir Thomas Slade, ela foi um protótipo dos icônicos navios de 74 canhões da última parte do século XVIII. & quotO design da classe Bellona nunca foi repetido com precisão, mas Slade experimentou ligeiramente as linhas, e as classes Arrogant, Ramillies, Egmont e Elizabeth eram quase idênticas em tamanho, layout e estrutura, e tinham apenas pequenas variações na forma de o casco subaquático. O navio da classe Culloden da linha também era semelhante, mas um pouco maior. Assim, mais de quarenta navios eram quase irmãos do Bellona. & Quot O Bellona foi construído em Chatham, a partir de 10 de maio de 1758, lançado em 19 de fevereiro de 1760 e comissionado três dias depois. Ele foi o segundo navio da Marinha Real a levar o nome e serviu na Guerra dos Sete Anos, na Guerra Revolucionária Americana e nas Guerras Napoleônicas.
Imediatamente após o comissionamento, o HMS Bellona foi enviado para se juntar ao Esquadrão Ocidental, bloqueando Brest e partindo de Chatham em 8 de abril de 1760. Na época, a Grã-Bretanha estava no meio da Guerra dos Sete Anos contra a França.

O tempo do HMS Bellona com o esquadrão de bloqueio foi tranquilo até 13 de agosto de 1761. Naquele dia, enquanto patrulhava ao largo do rio Tejo em companhia da fragata HMS Brilliant, Bellona avistou o navio francês Courageux, de 74 canhões, de 3ª classe, em companhia de 2 fragatas. Os navios britânicos perseguiram os franceses por 14 horas antes de capturá-los e colocá-los em ação. O HMS Brilliant atacou as 2 fragatas enquanto o HMS Bellona ficou preso no Courageux. As coisas não correram bem para o HMS Bellona no início, ela perdeu seu mastro de mezena após 9 minutos de combate feroz, mas uma vez que os destroços e o cordame quebrado foram cortados, o HMS Bellona começou a levar a melhor sobre o navio francês, derrubando mastros principal e mezena do inimigo. A prática britânica de atirar contra o casco do navio inimigo causou terríveis baixas entre a tripulação francesa e quando o Courageux atacou suas bandeiras após 2 horas de combate, metade de sua tripulação de 600 homens estava morta ou ferida. Bellona, ​​por outro lado, perdeu 6 mortos e 28 feridos. O navio francês foi seriamente danificado e foi levado para o rio Tejo para reparos antes de ser embarcado de volta para o Reino Unido e foi levado ao serviço da Marinha Real. Bellona também fez seus próprios reparos ao mesmo tempo.




Bellona e Courageux chegando a Spithead por Geoff Hunt

HMS Bellona foi liquidado em 1762 quando a Guerra dos Sete Anos estava chegando ao fim. Ela foi designada para funções de guarda em Portsmouth em 1764 e foi mantida equipada e armada com uma tripulação simbólica de cerca de 100 homens a bordo. Em 1771, o navio foi levado para Chatham e encerrado no Ordinário. Isso significava que uma casa de convés foi construída sobre seus conveses superiores e seus canhões, mastros e cordames associados foram todos removidos.

Em 1775, a Guerra da Independência americana começou e em 1778, a Marinha Real começou a ser mobilizada para conter a crescente intervenção francesa naquela guerra. Em 1778, o Almirantado ordenou que o HMS Bellona fosse reformado para servir na Frota do Canal, então o navio foi levado para a doca e recebeu uma grande reforma, que incluiu revestir seu casco inferior com cobre. A reforma também incluiu a substituição de seus canhões de castelo com as então novas carronadas.



1. Parafuso da culatra 2. Visão posterior 3. Orifício de ventilação 4. Visão frontal 5. Primeiro anel de reforço 6. Tambor 7. Focinho
8. Segundo anel de reforço 9. Pivô azimutal 10. Calço 11. Pivô de elevação 12. Roda 13. Pedestal móvel 14. Carro 15. Alça 16. Rosca de elevação.

. Uma carronada é uma arma leve, de curto alcance e grande calibre que aumentou enormemente o poder de fogo de curto alcance disponível para os navios da Marinha Real. O modelo dos construtores navais do HMS Bellona já havia sido usado para demonstrar ao rei o princípio do cobre. Por esse motivo, a maquete ainda existe e está na coleção do Museu Marítimo Nacional de Greenwich.

O modelo de Bellona mostrando seu casco de cobre

A popa mostrando a escultura intrincada em torno de sua galeria de popa '.

O HMS Bellona foi recomissionado para a Grande Frota e partiu de Chatham em 17 de abril de 1780. Em 30 de dezembro de 1780, em companhia do HMS Marlborough de 3ª classe, o HMS Bellona capturou a fragata holandesa de 44 canhões Princes Carolina. Este navio foi levado para a Marinha Real e renomeado HMS Princess Caroline. Em 12 de abril de 1781, o HMS Bellona fazia parte de uma frota de 29 navios da linha comandada pelo vice-almirante George Darby, que escoltava 100 navios de abastecimento para o Segundo Relevo de Gibraltar. Os espanhóis, que então cercavam Gibraltar, não conseguiram detê-los.


Capitão, Richard Onslow

Depois disso, HMS Bellona foi relatado por seu capitão, Richard Onslow, como estando em más condições, então, entre maio e julho de 1781, ela foi reformada em Portsmouth. Depois disso, até dezembro daquele ano, o navio ficou no Mar do Norte. De dezembro de 1781 até 11 de setembro de 1782, ela estava em Portsmouth. Nesse estado, o HMS Bellona navegou como parte de uma frota e escolta de comboio para um novo alívio de Gibraltar sob o comando do vice-almirante Richard 'Black Dlck' Howe. Esta frota teve um enorme golpe de sorte. Imediatamente antes de sua chegada a Gibraltar, uma tempestade explodiu e espalhou a frota franco-espanhola que bloqueava o porto e Howe e sua frota conseguiram entrar no porto sem oposição.

Após esse sucesso, o HMS Bellona foi enviado para as Índias Ocidentais. chegando ao largo das Ilhas Leeward em janeiro de 1783. Nessa época, a Guerra da Independência Americana (pelo menos no continente) havia sido perdida com a rendição do General Cornwallis e seu exército em Yorktown. Os franceses deixaram de ser uma grande ameaça na área após a destruição de sua frota pelo vice-almirante Rodney na Batalha de Saintes em abril de 1782. O Tratado de Paris, que encerrou oficialmente a guerra, estava em negociação na época e a Marinha Real estava tentando reduzir suas frotas. HMS Bellona não ficou no Caribe por muito tempo. Depois de chegar em janeiro, ela retornou a Portsmouth em 25 de maio e foi desativada e encerrada no Ordinário em 7 de junho.

HMS Bellona permaneceu no Ordinário por pouco mais de quatro anos. Ela foi comissionada em 3 de outubro de 1787, mas valeu a pena novamente apenas dois meses depois, em 7 de dezembro. No início de 1789, ela foi rearranjada e rearmada e readmitida como Guarda em Portsmouth. Em 18 de agosto, o navio participou de uma revisão da frota e uma batalha simulada antes de navegar com a Grande Frota em setembro seguinte. O navio voltou a Portsmouth em outubro de 1790 e retomou suas funções de guarda em janeiro seguinte. Em junho de 1791, ela fazia parte de uma frota mobilizada como parte de um susto de guerra com a Rússia. Isso deu em nada e o navio foi retirado de serviço novamente, desta vez em casa em Chatham.

Em setembro de 1792, ocorreu um evento político que, no contexto da época, foi cataclísmico. Após três anos de turbulência política, o povo da França depôs seu rei, Luís XVI e uma república foi declarada. O HMS Bellona foi levado para a doca e remontado. Ela foi relançada em 9 de julho de 1793 e recomissionada em Chatham no dia 18. O novo governo revolucionário da França declarou guerra à Grã-Bretanha em 1o de fevereiro e a Marinha Real estava recomissionando os navios o mais rápido possível. O HMS Bellona deixou Chatham em 7 de setembro de 1793 para se juntar à Frota do Canal de Howe, bloqueando os portos franceses.




Bellona fora de Brest por Geoff Hunt.

Não demorou muito para HMS Bellona entrar em ação. Em 7 de novembro de 1793, ela participou de uma perseguição malsucedida a um esquadrão francês. O HMS Bellona não participou da Batalha do Glorioso Primeiro de junho de 1794, mas participou de uma perseguição a um dos esquadrões franceses sobreviventes cinco dias após a batalha, mas novamente não conseguiu enfrentar o inimigo. Em 13 de outubro de 1794, o HMS Bellona foi enviado ao Caribe, chegando ao largo da Martinica em 14 de novembro.

Ao longo dos três anos seguintes, HMS Bellona nunca esteve longe da ação. Em 5 de janeiro de 1795, ela participou de uma ação contra um esquadrão francês perto de Guadalupe e lutou contra um esquadrão espanhol em 7 de fevereiro de 1797 nas ilhas Caspagarde. Em abril de 1797, ela participou de um ataque a Porto Rico. Ela foi enviada de volta ao Reino Unido e entrou em uma reforma em Portsmouth em outubro de 1797.


Lord St. Vincent.

Em maio de 1799, o HMS Bellona juntou-se à frota sob o comando de John Jervis, Lord St. Vincent ao largo de San Sebastian. Ela voltou para Torbay em setembro de 1799.

Na virada do século, o czar Paulo da Rússia sinalizou sua crescente admiração por Napoleão Bonaparte prometendo enviar sua frota do Báltico para se juntar à frota francesa, ameaçando colocar mais pressão sobre uma já esgotada Marinha Real. Os dinamarqueses, então neutros mas favoráveis ​​aos britânicos, foram ameaçados de invasão se não permitissem que os russos transitassem pelo Skaggerak para o Mar do Norte. Isso os colocou em uma posição impossível, como fez com os britânicos. Os britânicos enviaram uma frota sob o comando do almirante Sir Hyde Parker, conhecido em toda a frota por algum motivo como "pudim de massa".

O vice-almirante Horatio Nelson era o seu segundo no comando. Sua missão era colocar a frota dinamarquesa fora da equação e atacar Copenhague.
O HMS Bellona juntou-se à frota de Hyde Parker em 18 de março de 1801. A missão de Nelson era levar os navios menores da linha para Copenhagen e destruir os navios dinamarqueses enquanto Sir Hyde Parker se continha com os navios mais pesados. Bellona foi designada como parte da força de Nelson.

Infelizmente, o HMS Bellona encalhou em um banco de areia no caminho e foi reduzido à parte de um espectador indefeso quando os navios de Nelson atacaram os dinamarqueses. Foi durante esta ação em 3 de abril de 1801 que Sir Hyde Parker sinalizou a Nelson para se libertar no auge da batalha. Nelson, sabendo que a batalha ainda não estava ganha, levantou um telescópio para seu olho cego e exclamou "Eu realmente não vejo o sinal" e ordenou que a ação continuasse até que os dinamarqueses se rendessem.



A Batalha de Copenhagen: a Frota Britânica de Nelson navega pelo Canal Real para atacar a Frota Dinamarquesa e a Cidadela Trekroner. Os 3 navios britânicos encalhados estão à direita: Bellona, ​​Russell e Agamemnon.

Em 7 de julho de 1801, o HMS Bellona deixou o Báltico e voltou ao esquadrão de bloqueio ao largo de Cádiz.

Cinco meses depois, ela estava no Caribe, mas sua idade e anos de uso pesado estavam cobrando seu preço do já velho navio. Em 16 de março de 1802, seu capitão, Thomas Bertie, relatou ao Almirantado da Jamaica que o HMS Bellona era "um navio velho e maluco". Como resultado, ela foi mandada de volta à Grã-Bretanha e na chegada a Portsmouth em 6 de julho de 1802 foi desativada e colocada no Ordinário.

Em 1805, um grande susto de invasão estava ocorrendo. As frotas francesa e espanhola estavam no mar sob o comando do almirante francês Villeneuve. O exército francês estava acampado em massa em torno dos portos do canal francês. Embora Nelson, agora com sua bandeira em Victory, estivesse em uma perseguição, a Marinha Real estava desesperadamente com falta de navios e todos os navios disponíveis, mesmo os mais velhos e malucos como o HMS Bellona estavam sendo arrastados de volta ao serviço. Em 3 de abril de 1805, Bellona foi atracada em Portsmouth e foi equipada com o Sistema Snodgrass de reforço diagonal interno, para endurecer seus quadros velhos e cansados. Ela foi relançada em Portsmouth em 26 de junho de 1805.

Em outubro de 1805, depois de ter perdido o evento principal em Trafalgar, ela foi designada para um esquadrão de cinco navios da linha sob o capitão Sir Richard Strachan. Infelizmente, ela se separou de sua força e perdeu a Batalha do Cabo Ortegal em 4 de novembro de 1805, quando a força de Strachan encontrou e capturou um grupo de sobreviventes franceses da Batalha de Trafalgar.

Mais tarde, ela retornou a Plymouth e partiu de lá em 19 de maio de 1806 com destino a Barbados. Em 14 de setembro de 1806, enquanto estava na companhia do HMS Belle Isle (74) e do HMS Melampus (36) ao largo do Cabo Henry, Virgínia, ela avistou o navio francês 74 Imp tueux, navegando sob um júri após ter sido desmamado em um furacão . O navio francês procurava desesperadamente um porto americano para entrar. Em vez de enfrentar uma luta desigual contra os britânicos, o comandante francês optou por levar seu navio para terra. Apesar de o navio francês estar agora encalhado em solo americano, o Melampus abriu fogo mesmo assim. Isso foi seguido por um ataque de barco com barcos de Bellona e Belle Isle carregando homens para a terra para capturar o navio francês. Mais tarde, Imp tueux foi condenado a ser queimado.

Em julho de 1807, o HMS Bellona se envolveu em um incidente em Hampton Roads relacionado ao recrutamento de marinheiros americanos para a Marinha Real. Esse foi o principal ponto de discórdia entre americanos e britânicos na época. Os desertores da Marinha Real descobriram que, se conseguissem embarcar em um navio americano, poderiam pedir asilo e receber a oferta de cidadania americana. Isso levou a Marinha Real a parar e revistar navios americanos no mar em busca de desertores e pressionar qualquer pessoa que não conseguisse provar a cidadania americana para o serviço britânico. Essa prática foi uma das causas da guerra de 1812 entre a Grã-Bretanha e os EUA.

Em 7 de março de 1808, o HMS Bellona fazia parte da frota que não conseguiu chegar ao porto de Basque Roads. A batalha de Basque Roads acabou como uma vitória britânica de qualquer maneira, apesar do fato de que a frota não conseguiu enfrentar o inimigo enquanto os navios de fogo eram enviados. No caos que se seguiu, muitos navios franceses foram à deriva em terra ou em rochas e foram destruídos por navios de longo alcance tiros de navios menores e de grupos de ataque.

Em julho de 1809, ela participou da malsucedida campanha Walcheren, onde uma ilha pantanosa no estuário Scheldt foi invadida por elementos do exército britânico.

Em 18 de dezembro de 1810, Bellona participou da captura do corsário francês L'Heros du Nord.

1811 e 1812 e a maior parte de 1813 viu o HMS Bellona empregado no bloqueio de portos holandeses, além de uma viagem a Santa Helena no Oceano Atlântico em maio de 1813. Em setembro de 1813, ela retornou às estradas bascas, mas estava de volta ao serviço de bloqueio fora de Cherbourg por Outubro.

Em 1814, o elemento naval da Guerra Napoleônica havia acabado e a Marinha Real estava novamente tentando reduzir suas frotas. O HMS Bellona voltou para casa em Chatham em 4 de fevereiro de 1814. Em 19 de julho de 1814, Bellona foi atracado em Chatham pela última vez e foi quebrado na doca em setembro de 1814.

A carreira de HMS Bellona abrangeu alguns dos anos mais turbulentos da história da Grã-Bretanha. Ela estava em serviço durante o período em que os 74 canhões de 3ª Taxa formaram a espinha dorsal das frotas da Marinha Real. Foi um dos navios que mais tempo serviram na Marinha da época, aos 54 anos quando sua carreira finalmente chegou ao fim. Sua carreira viu o estabelecimento da Marinha Real como a força armada dominante no mundo, que deu à Grã-Bretanha o controle total dos oceanos do mundo e das rotas de comércio marítimo por um século, até a eclosão da Primeira Guerra Mundial.

Ela foi o tema do livro 'Anatomia do Navio - o 74 Gun Ship HMS Bellona' (ISBN 0-85177-368-0), que dá detalhes exatos e desenhos em escala de seu projeto. Isso, por sua vez, fez com que o HMS Bellona fosse o tema de muitos kits de lindos modelos agora disponíveis. aqui está uma foto de um dos muitos modelos disponíveis:

O navio também apareceu na ficção, aparecendo nos romances de Jack Aubrey de Patrick O'Brian, 'The Commodore' e 'The Yellow Admiral', estrelando como o navio em que Aubrey voa com sua Broad Pennant.


Vista lateral do HMS Glory - História

Clique AQUI para pegar o vento em suas velas!

Feliz Tall Ship terça-feira a todos! lol

Halifax, Nova Scotia, Canadá

Durante o Festival Tall Ships de 2009

HMS Bounty. em união com o mar. viajante global. estrela de cinema. dedicado a preservar a arte da vela de cordame quadrado.

Conhecido por um motim marítimo ocorrido há mais de 200 anos, Bounty continua famoso e infame. Milhares de pessoas cruzam seus amplos conveses durante visitas ao porto se perguntando como era a vida naquela época e agora. Você a conhece de seus filmes modernos também. Em 1960, foi Marlon Brando como Fletcher Christian em Mutiny on the Bounty. Hoje, é Johnny Depp como o Capitão Jack Sparrow em Piratas do Caribe - O Baú do Homem Morto.

O Bounty foi construído em 1960 para o Mutiny on the Bounty dos estúdios MGM com Marlon Brando. Desde então, o novo Bounty estrelou vários filmes de longa-metragem e dezenas de programas de TV e documentários históricos.

Os estúdios encomendaram o navio aos construtores navais de Smith e Ruhland em Lunenburg, Nova Escócia, para encomendar um novo Bounty a ser construído do zero. Completamente em condições de navegar e construído exatamente como teria sido 200 anos antes, o novo Bounty foi construído a partir dos desenhos do navio original ainda arquivados nos arquivos do almirantado britânico.

Nikon D90: Nikkor 18-200 mmVR: polarizador P&B @ 35 mm: 1 / 125s @ f / 8: ISO 200

Tirada perto de Newport RI no final do festival Tall Ships. Infelizmente, foi perdido no mar com duas vidas 29/10/2012 durante o furacão Sandy. Nikon D800 Leica 100mm apo macro. Veja todos os tamanhos para super alta resolução.

O s / v Bounty está localizado no rio Detroit, em Windsor.

Bounty foi uma reconstrução ampliada do navio à vela HMS Bounty original da Marinha Real de 1787. Construído em Lunenburg, Nova Escócia, em 1960, ele naufragou na costa da Carolina do Norte durante o furacão Sandy em 29 de outubro de 2012.

O Bounty se divertindo em tempos mais felizes.

Aqui está um 'olho de peixe falso' deliberadamente distorcido (vertorama de 10 mm não corrigido) do HMS Bounty visto de Trinity Landing em Cowes.

Fiquei desapontado com isso e comigo mesmo, pois me sentia muito pouco inspirado por tudo aquilo e lembro-me de me perguntar o que havia de errado comigo, deveria ter sido uma oportunidade tão emocionante. Bem, algumas horas depois eu descobri quando acabei no hospital, mas há algumas fotos que eu consegui tirar antes disso no site de fotos da ilha de Wight.

© 2011 Jason Swain, todos os direitos reservados

Esta imagem não está disponível para uso em sites, blogs ou outras mídias sem a permissão explícita por escrito do fotógrafo.

Links para meu site, facebook e twitter podem ser encontrados no meu perfil do flickr

William Bligh, capitão do famoso Her Majesty's Service BOUNTY (da fama Mutiny On The Bounty) é creditado por trazer Ackee da África Ocidental para as ilhas do Caribe, e especificamente para a Jamaica em 1793.

Portanto, não é de admirar que Ackee, um membro da família Sapindaceae (Soapberry) e parente da Lychee e do Longan, tenha derivado seu nome científico de Blighia sapida em homenagem ao Capitão Bligh.

O ackee se tornou agora uma das principais características de várias cozinhas caribenhas, sendo a mais famosa o prato nacional da Jamaica, o ackee com bacalhau.

Estranhamente, o fruto do Ackee não é comestível. Somente os arilos carnudos ao redor das sementes são comestíveis. O restante da fruta, incluindo as sementes, são venenosas. A fruta só deve ser colhida depois que a fruta se abriu naturalmente e deve ser fresca e não muito madura. Ackees imaturos e maduros também são venenosos.

O interior de um Akee maduro aberto em seus 3 segmentos externos, é mostrado aqui com seu conteúdo.

Tropical Research & amp Education Center (TREC), Univ. Da Flórida, Homestead, Flórida, EUA.

As fotos do HMS Bounty em meu conjunto de HMS Bounty foram tiradas em agosto de 2010 no Great Lakes Tall Ships Challenge em Chicago, Illinois. www.flickr.com/photos/[email protected]/sets/72157631897993210.

Pode parecer que eu estava mais atraído pelas linhas e perspectivas de Trinity Landing levando à fragata HMS Bounty do que pelo próprio navio alto.

Bem, olhando para trás, são as únicas fotos de que gosto agora, então acho que provavelmente é verdade, desculpas a todos os fãs de piratas e amantes de barcos históricos, mas eu simplesmente gosto do que gosto e é isso que tento mais atirar.

Você pode ver mais do dia no site de fotos da ilha de wight.

© 2011 Jason Swain, todos os direitos reservados

Esta imagem não está disponível para uso em sites, blogs ou outras mídias sem a permissão explícita por escrito do fotógrafo.

Links para meu site, facebook e twitter podem ser encontrados no meu perfil do flickr

Muitas imagens, incluindo fotos não publicadas no flickr ou no Facebook, podem ser encontradas no meu site, www.wowography.com Pare e confira!

Visto aqui em Halifax, Nova Escócia, para o Tall Ships Festival em julho de 2012.

Bounty afundou na Carolina do Norte, três meses depois, em 29 de outubro de 2012. [Efeitos digitais - daguerreótipo / sépia]

Eu me pergunto se o capitão Bligh ou os outros membros da tripulação do Bounty sabiam que sua história ainda seria famosa mais de 200 anos depois. Este navio foi encomendado e construído para o filme de Hollywood de 1962, mas sobreviveu para educar o público sobre suas verdadeiras raízes e história. É um belo navio e provavelmente foi o segundo navio mais procurado para fotografar quando ela entrou na Baía de São Francisco no Desfile dos Veleiros para o Festival da Vela. Ao postar isso, estou me preparando para voltar a São Francisco para fazer algumas fotos em close e talvez até embarcar no famoso remake.

O navio aparece regularmente no filme como uma variedade de navios. Possivelmente, seu papel mais famoso fora daquele para o qual foi criada é no filme da Disney, Piratas do Caribe II. Detalhes retirados do Festival of Sail nas estatísticas dela.

Proprietário: HMS Bounty Organization, LLC

Construído: 1960-1961 na Smith & amp Rhuland Shipyard em Lunenberg, Nova Escócia

Capacidade máxima: 12 em andamento, 150 atracação no convés para 49

E no site oficial dos navios:

HMS Bounty. em união com o mar. viajante global. estrela de cinema. dedicada

para preservar a arte da vela de cordame quadrado.

Conhecido por um motim marítimo ocorrido há mais de 200 anos, o Bounty

permanece famoso e infame. Milhares cruzam seus amplos conveses durante o porto

visitas perguntando como era a vida naquela época e agora. Você a conhece dela

filmes modernos também. Em 1960, foi Marlon Brando como Fletcher Christian

em Mutiny on the Bounty. Hoje, é Johnny Depp como Capitão Jack Sparrow em

Piratas do Caribe: o Baú do Homem Morto.

As aventuras continuam diariamente. Bounty deixou St. Petersburg, Flórida, em abril

6, 2008 para a Costa Oeste com paradas nas Bahamas para uma filmagem. A partir de

lá, nós & cotamos & quotamos no Canal do Panamá, onde Bounty não esteve desde o

1990's. Nossa programação para 2008 continua e nos leva até a Costa Oeste

visitando Victoria British Columbia, Tacoma, Port Alberni, San Francisco,

Monterey, Channel Islands, San Diego e Los Angeles, para citar alguns. A partir de

lá estaremos a caminho do Havaí, oferecendo uma passagem de barco de quatro semanas

embarque de San Diego em 15/09/08. Após uma parada de 2 semanas em alguns dos

Ilhas Havaianas, retornaremos a San Diego e depois para Galápagos

Ilhas antes de voltar pelo Canal do Panamá e casa para St.

Petersburg Florida arriving there in early January 2009. For a greater

perspective of life on board a Tall Ship , you may book a passage and be

part of the crew as we embark on a history-laden voyage for the Bounty.

* a list of my photography gear

* to sign up for my monthly newsletter

The replica ship Bounty, shown at anchor in the St. Clair River, off Port Huron, Michigan, in the late 1980's. This full-size replica of the original British ship, HMS Bounty, was built in 1960 in the shipyard at Lunenburg, Nova Scotia, Canada, for use in the the movie "Mutiny on the Bounty" starring Marlon Brando. The ship was lost at sea on 29 October 2012 off the coast of North Carolina during Hurricane Sandy. The ship's captain and another crew member were lost.

View On Black rigging on the H.M.S. Bounty tall ship featured in the movies "Mutiny on the Bounty" and "Pirates of the Caribbean" .

Please don't use any of my images on websites, blogs or other media without my explicit written permission. © All rights reserved

The HMS Bounty heading out the harbour and the Picton Castle( I think) heading back in, getting themselves in position

On explore July 28 at 448, 390 July 29, #98 July 30

The HMS Bounty, a 1960s replica of the original, sank today off of Cape Hatteras. It recently visited Annanpolis in June.

The HMS Bounty was docked in Cork this weekend.

The tall ship was built in 1960 for the film Mutiny on the Bounty starring Marlon Brando.The tall ship set sail from San Juan at the beginning of April and it took the ship 37 days to cross the Atlantic to begin their European tour. This ship also featured in Pirates of the Caribbean, Dead Man's Chest, Treasure Island, Spongebob Squarepants and Yellowbeard. The decks get scrubbed with salt water for up to half an hour every day to preserve the wood.

Many images including photos not published to flickr or facebook can be found on my website, www.wowography.com Stop by and check it out!

I needed a creative illustration, so I used my snow nursery shot as the premise.

A composit of various scenes from Lake Ontario.

This little child is standing were the famous actors - Johnny Depp, Clark Gable, John Wayne and Marlon Brando once stood.

He is clearly amazed by the whole scene.

The Bounty enters Maryport harbour as a torrential rain storm begins in August 2007.

Claudene was a direct descendant of Fletcher Christian, famous for his part in the mutiny on the Bounty, and HMS Bounty was built in the 1960s for the film' Mutiny on the Bounty'.

Charlotte Harbor | Port of Rochester

Many images including photos not published to flickr or facebook can be found on my website, www.wowography.com Stop by and check it out!

The plaque, situated on a wall next to the quay in the town centre speaks for itself.

Thank you for your visit and your comments, they are greatly appreciated.

The "Pride of Baltimore II" fires its cannons as it leaves Halifax, Nova Scotia, behind a replica of the "HMS Bounty." Part of the "Tall Ships 2012 Festival" sail past. See my-waterfront.ca/tallships/the-ships for more information.

Update: Tragically, the "HMS Bounty" sank off the eastern seaboard of the United States during Hurricane Sandy, October 2012, with the loss of two lives.

The replica tall-ship looking so much better here than in those last images as she was sunk by Superstorm Sandy, 15 of the 16 crew rescued, but the captain still missing.

Lots of images of her last moments online, pretty dramatic to see her sinking for real and not in a movie

Seen here in the solent at Cowes on the Isle of Wight, and for some reason i wanted to create an uncluttered image with lots of space as my tribute, so i used CS6 Content-Aware-Fill and Content-Aware-Scale , and then a little flypaper texture for a suitable vintage feel to it. So a bit of hollywood-like fantasy in creating the scene (but the clouds really were like that.) Not really sure why i felt compelled to make and post this, i have a whole folder of images of her visit to the island last year, just seemed like now was the best time to share another one.

Thoughts going out to everyone affected by the storm, i know some of my flickr friends live in the path, hoping you are all safe tonight.

©2012 Jason Swain, All Rights Reserved

This image is not available for use on websites, blogs or other media without the explicit written permission of the photographer.

Links to facebook and twitter can be found on my flickr profile

PLEASE, no multi invitations, glitters or self promotion in your comments, THEY WILL BE DELETED. My photos are FREE for anyone to use, just give me credit and it would be nice if you let me know, thanks - NONE OF MY PICTURES ARE HDR.

The Bounty has sunk off North Carolina (29 October, 2012) . due to hurricane Sandy. At least two crew members of the Nova Scotia built (Lunenberg in 1960) replica are missing after abandoning ship off the coast of North Carolina.

1 of the 2 was found but unresponsive. on the way to hospital, she passed away. The captain is still missing.

This is a very old posting of mine, from 2008.

HMS Bounty, Halifax, Nova Scotia, Canada

It was sad to hear the fate of the Bounty today. (Oct 29, 2012) She sank in the Atlantic in the high waves of Hurricane Sandy today. Fourteen crew members were rescued and 1 died andthe Captain was never found. www.cnn.com/2014/06/12/us/hms-bounty-tall-ship-sinking-in.

The HMS Bounty heading out the harbour and the Picton Castle( I think) heading back in, getting themselves in position for the Parade of sail in Halifax in 2009

The HMS Bounty, built in 1960 for the movie "Mutiny on the Bounty" with Marlon Brando. This ship took center stage in the famous story of Captain Bligh and his mutinous crew. The spirit of Lieutenant Fletcher Christian awaits!

Saddly the replica of the tall ship HMS Bounty sank today off North Carolina (29 October, 2012) the result of hurricane Sandy. Two crew members of her crew are missing after abandoning ship.

Caption from my original post: Figurehead from the tall ship HMS BOUNTY. This replica of the original British tall ship on which the famous "Mutiny on the Bounty" took place on April 28, 1789, was recreated for the 1960 movie starring Marlon Brando. View On Black

Photographed at the Toronto Waterfront Tall Ship Festival 2010.

Sail Area: 10000 square feet

Docked at the historic NEW BEDFORD, MASS - aka - THE WHALING CITY - docks.

A waterborne parade of nine tall ships from ports across North America and Europe sailed into Duluth, Minnesota's harbor on Lake Superior Thursday, July 29, kicking off a four day festival that attracted more than 200,000 visitors. The ship in front is the HMS Bounty that was built in 1960 for MGM studios' movie Mutiny on the Bounty with Marlon Brando. Since then, the new Bounty has starred in several feature-length films and dozens of TV shows including Pirates of the Caribbean – Dead Man's Chest featuring Johnny Depp as Captain Jack Sparrow. Duluth was the fourth stop on the American Sail Training Association's Great Lakes United Tall Ships Challenge, a fleet of international and domestic vessels racing to six cities in the U.S. and Canada. Looks best if you View On Black

Due to the recent sinking of the HMS BOUNTY during Hurricane Sandy I remembered I had taken a few photos when it was here in 2010. The ill-fated tall ship which sank Monday off the coast of eastern U.S. in hurricane Sandy.

The crew member who died when the HMS Bounty sank during Hurricane Sandy had written on her Facebook page that she was a descendent of the original Bounty mutineer, Fletcher Christian.

"Claudene Christian, 42, was pulled from the sea and hoisted aboard a Coast Guard helicopter on Monday afternoon. She was taken to Albemarle Hospital in Elizabeth City, North Carolina, where she was pronounced dead."

I hope they find Captain Robin Walbridge, he remains missing at this time. Good courage to his family during these difficult times.

VIDEO: Coast Guard Rescues Crew from HMS Bounty

i must go down to the seas again ,

to the lonely sea and the sky,

and all i ask is a tall ship and a star to steer her by

The following is from The HMS Bounty Facebook Page:

"A Relief fund has been set up by both HMS Bounty Organization AND a couple of our former beloved crew members. We are working with the former crew members as well as initiating another way of donating to help raise as much money as possible for our 14 surviving crew as well as the families of Claudene Christian AND Captain Robin Walbridge. Please find it in your hearts to help out. You can donate via paypal at [email protected] or by going to our website and clicking on the online store where you will see a button to donate via paypal.

We thank everyone for the support and prayers!"

Tall Ship HMS Bounty during the Tall Ship Festival in Chicago Harbor 2010. This majestic tall ship fell victim to Hurricane Sandy on October 29, 2012. May God be with the crew and families of those lost and rescued in this tragedy.

Homeport: Greenport, New York

Sail Area: 10,000 square feet

Hollywood history sails to Navy Pier. MGM Studios built HMS Bounty in Nova Scotia in 1960 for the movie, Mutiny on the Bounty. The 1962 film tells the story of the famous maritime mutiny that occurred in the South Pacific in 1789. Now owned and operated by HMS Bounty Organization, LLC, Bounty will celebrate her 50th anniversary during her 2010 Great Lakes voyage. Her recent Hollywood film work includes starring roles in Treasure Island, Sponge Bob Square Pants, and Disney's Pirates of the Caribbean - Dead Man's Chest, Bounty is available for private functions, film production, commercials, and documentaries. Her mission is to preserve the skills of square rigged sailing in conjunction with youth education and sail training.

Source: HMS Bounty Organization LLC

HMS Bounty at Penn's Landing in Philadelphia, PA. This was our first view of this small tall-ship event in Philly.

HMS Bounty sank off Cape Hatteras during Hurricane Sandy (29Oct12), all but two of the crew were saved. #0635

There are so many news sites referencing the N.C. sinking that it is harder to find, through Google - pre-sinking information. Highlights that i remember are: This is the ship used in the 1962 Marlon Brando movie - "Mutiny on the Bounty". It has been around the world twice, and it was a major scene when the ship landed at Pitcairn island for the first time, where some Fletcher Christian descendants still live.

The most interesting thing i had learned was that Fletcher Christian's relatives, when they heard about the mutiny, went on a campaign to dis-credit William Bligh, and possibly reduce the dis-honor to Fletcher Christian, in a sea-faring society that did not condone mutiny in any form. It is probably this dis-credit campaign that gave this story it's life & staying power, as Hollywood keeps re-visiting it.

William Bligh may not have been lined up for Dale Carnegie awards, but he was a sailor supreme - clearly demonstrated by the fact that he sailed his crew to safety in a small open, way-overloaded vessel that Fletcher Christian put him & most of the other non-mutineers in.

Posted in memorial to those who did not survive the hurricane event & the ship.

Click 'til Large! . . . . . . . . . . . .(or press 'L' key). . . . . . . . . . . . . .. ### .


Serviço de streaming premiado de documentos completos para fãs de história, observadores reais, aficionados por cinema e entusiastas de trens amplificadores. Visite britishpathe.tv British Path & eacute agora representa a coleção histórica da Reuters, que inclui mais de 136.000 itens de 1910 a 1984. Comece a explorar!

CREW

Life on Board

Warrior was different from the sailing warships of the previous four centuries - like Mary Rose and Victory - in having one long stable gun deck rather than several stacked gun decks. Six hundred men lived here, divided into 34 messes, each with up to 18 men squashed into the space between two guns. They crammed around the simple mess table at mealtimes and at night slung their hammocks above. They were allowed small ditty bags or boxes containing day-to-day possessions. Despite the sometimes rigorous conditions, off-watch the crews' leisure time was spent singing, talking, playing cards, sewing and writing letters home. Some had musical instruments others had pets such as parrots.

The contrast between the social life of the crew and officers is evident. The Captain's cabin, with its rich décor and fine furniture, was very like the Victorian drawing room. Officers had individual cabins, which they adorned with personal possessions such as fishing rods, books and photographs. The Wardroom table is still magnificently set for formal dinner, gleaming with silver, crystal and embossed fine bone china.

The Admiralty classification of ships was regulated by armament and Warrior, officially a third-rate frigate, would normally carry a crew of 300. However, when she set sail on her first commission, Warrior had a crew of approximately 700.

The ship herself may have been revolutionary, but the day to day lives of her crew differed little from service in the great wooden warships. Manpower was still essential.

To many on board it must have seemed, as it did to those at home, that Warrior's career would go on forever.

Old Warriors - If you are related to someone who served in the ship during her history we would be grateful if you could offer any information for our growing Genealogical Archive. Get in touch - [email protected]

Oficiais

You can trace today's Naval command system back to Warrior and beyond.

The Captain was the ship's undisputed ruler, answerable to the Admiralty for everybody and everything on board.

His comfortable quarters were at the aft end of the main deck. They comprised day and sleeping cabins. He also had private heads (toilet), a personal steward who worked from a nearby pantry. Beyond his quarters were the rudder yoke and propeller well.

Number two was the Commander, who was responsible for the ship's day to day routines, fighting capability and general appearance. He was also Wardroom Mess President. His quarters were next to the Captain's as were those of the Master. His title was a throwback to when merchant ships and their masters were commandeered for naval use.

The Captain could only enter the wardroom by invitation of the other officers. The wardroom was their mess. It was on the lower deck, with their 14 cabins, 6 feet by 10 feet, arranged around a central dining and leisure area.

With the Royal Navy's new professional status some of the younger wardroom members would have graduated from the officer training school on Illustrious or later Britannia.

The ship's chaplain was also the schoolmaster, teaching the ordinary crew and the junior ranks comprising 20 to 30 midshipmen and sub-lieutenants. These very young officers led a less formal life in the gunroom - their lower deck mess - where the chief gunner was in charge of the midshipmen. They slept in hammocks.

Also sharing the lower deck were the engineers, the boatswain, gunner, shipwright (carpenter) and chief petty officers, all of whom had cabins and messes.

Homens

If you wanted to serve on board Warrior, you needed brawn rather than brain. 600 of the 700 men aboard had tough physical jobs. The ship herself may have been revolutionary, but the day to day lives of her crew differed little from service in the great wooden warships.

The average sailor manned the guns, hoisted the sails, turned capstans, hauled on ropes, lifted and lowered boats, pulled on oars and cranked the massive pumps that moved water around the ship. "Knowing the ropes" was more than an idle phrase to the men who worked 180 feet up in the rigging day and night.

A large number of the crew helped raise the ship's four anchors located at the bow and stern. Each weighed 5.6 tons, the heaviest ever in maritime history to be operated manually. Over 100 men hauled one anchor up at a time through linked capstans with its chain fed into cable lockers amidships to keep the ship balanced.

The crew slept in hammocks slung above the guns, and lived and ate in messes between the guns. The lot of the Jack Tar was improving. Press gangs had been abolished. Instead, seamen would be recruited for a fixed period and could then re - enlist or take a pension.

Uniform & Pay

Uniforms had been introduced in 1859, the year before Warrior's launch. The dress depended on the job and the time of day or week. The normal outfits comprised dark blue jumpers and white trousers. All white outfits were worn for drills.

Stokers wore white suits of duck - a material similar to canvas, all the time and on Sundays, hats - black in winter and white in summer - were compulsory except in wet weather.

Clothes were issued monthly from the Paymaster and the cost of the uniform deducted from the seaman's wages. Hat ribbons were offered at a cost of 1 shilling each, a day's wages to a second class ordinary seaman. The Paymaster was a key figure on the ship. He controlled the victualling, clothes and pay from his lower deck office.

Pay parade was monthly and formal. Off-watch seamen reported to the pay office and, at the command, a seaman took off his hat so that his wages could be put in it. Pay levels ranged from the Captain's £1 a day to the sixpence (2.5p) paid to a Boy Second Class.


6 Replies to &ldquoJames Rooke’s Memoirs&rdquo

I am trying to research my family tree and my mother has a picture of a cottage which she was told was at the top of Southwick green but this relative is listed as Shepherd of Southwick? trying to locate where this would have stood
Cumprimentos
Chris

What period within ten to twenty years are you looking at Chris – if you can let us see a photo of the cottage it should be fairly easy for us to identify.

Thank you for replying Roger, I will see if I can scan and attach, the family member I am trying to trace is a Richard Pettet. I have him listed in the 1841 census listed under the location as just Kingston and the head name being William Gorringe but no house number or street name? He is listed as Ag Lab, I assume agricultural labourer ?? Hi is then listed 1861, married and address 1 North Place and is shown as Shepherd, so he had learned a trade which is good. The next apperance is in 1871 census and is Long Barn farmhouse cottage and still listed as Shepherd. Following this it is 1881 census and the loaction is listed as Hill Barn, possibly the same as 1871? In additon to this 1 son is listed as heardsman and 1 is listed as Carter? Then in 1881 listed as The Green thatched cottage(possibly this is the property) but the trade has changed, it difficult to read but looks like streetman in Ag cattle ??
your help is much appreciated

The &lsquoreply&rsquo facility doesn&rsquot seem to be working Chris so I&rsquom having to start a new message to answer yours.
I&rsquove sent you my e-mail address so you can send the photo to us for identification. I&rsquove looked up the census returns and clearly Richard Pettet was employed by William Gorringe at Kingston House farm. His various occupations, mainly agricultural, were not unusual as many had to turn their hand to whatever work was available. He seems though to have been mainly a shepherd, quite a responsibilty as the shepherd was one of the most important people on a farm in those days and their knowledge and opinion was highly valued by the farm owner, particularly one on such a large farm as Gorringe&rsquos.
I see Richard married Louisa Potter in 1858.

Long Barn was/is the barn at Kingston House farm &ndash I&rsquove attached a photo of it in my next e-mail to you. Hill Barn is likely to have been Southwick Hill Barn, north Southwick, in the days when it was still countryside and a more obvious and convenient residence for a shepherd &ndash Gorringe owned it and all the land there. The 1845 Tithe and other maps are included so you will have more of an idea where it was. This just leaves the cottage to identify when you are able to send it.

My 4 x great grandfather was William Pennington Gorringe, I descend from his daughter Betsy Ann and wife Charlotte Goldsmith. It’s really lovely to hear from Hugh’s wife Louisa Rooke talking about him. Thanks for this.


The Sinking of HMS Golias 13th May 1915

At the start of World War I the major navies had significant numbers of pre-dreadnought battleships which, though in many cases only eight or ten years old, had been rendered wholly obsolete by the commissioning of HMS Dreadnought in 1905. This, the first turbine-driven, all-big gun, battleship, mounted ten 12” guns, compared with the almost universal armament of four 12-inch guns for the average pre-dreadnought, and set the model for all subsequent capital ships. By the outbreak of war in 1914 large numbers of “dreadnoughts” – the name had already come to symbolise a type – were in service in the larger navies. Putting obsolete pre-dreadnoughts into a battle-line which would have to face much more powerfully-armed dreadnoughts was likely to be little short of suicidal.

HMS Canopus – typical British pre-dreadnought, sister of HMS Goliath

In 1914 the Royal Navy still has 39 pre-dreadnoughts while the French Navy had 26 (including several more heavily-armed “semi-dreadnoughts”). It was recognised that though they were unsuited to battle-fleet service they might still prove of value in secondary duties such as shore bombardment. In such cases low speed would be less of a concern and each ship would be capable of bringing four 12” weapons into play, plus large numbers of lower-calibre weapons.

It was the availability of large numbers of such pre-dreadnoughts that contributed to the decision to attempt forcing a passage through the Turkish-held Dardanelles Strait in 1915. Success in establishing a sea-route to the Russian Black Sea coast would allow supply of weapons and munitions to often-underequipped Russian land forces – and indeed some have argued that had this been achieved Russia might not have collapsed as it did in 1916/17 and that the Bolshevik Revolution might not have occurred or have been successful if it still did. There also appears to have been some thinking that, in view of the large number of obsolete pre-dreadnoughts available, significant losses could be tolerated to achieve success. This argument ignored the fact that these ships carried large crews, and that the sinking of any one would mean a devastatingly high – and unacceptable – death-tolls.

o Bouvet in French peacetime livery, black hull, light grey upperworks

The purely naval attempt to force the Dardanelles on 18th March 1915 saw no less than sixteen British and French pre-dreadnoughts, plus the new 15” dreadnought rainha Elizabeth and the lightly armoured battle-cruiser Inflexível advance up a strait that narrowed from four miles to one in some ten miles. The result was a disaster. Under fire from Turkish shore-batteries, and heading into upswept minefields, two British pre-dreadnoughts (oceano e Irresistible) and one French one (Bouvet) were lost in little more than an hour. o Inflexível – which should not have been there, as speed rather than armour was intended as her protection – survived after hitting a mine. The loss of the Bouvet was particularly spectacular, blowing up and sinking in less than two minutes and taking 660 men with her. The impracticability of the scheme was finally realised and the massive naval force was withdrawn. The decision was now taken to land troops to capture the Gallipoli Peninsula that flanked the Dardanelles and poorly-planned and inadequately-supplied landings were made at several points on April 25th 1916. None of the forces landed reached their first-day objectives. The Turks managed to hold, to flood in reinforcements and to establish a trench-deadlock no less intractable than that on the Western Front. The eight-month agony of the Gallipoli campaign had begun, ending only with full evacuation of Allied forces in early 1916.

Shore bombardment by HMS Cornwallis (Australian War Museum Photograph AWM H10388)

The role of the pre-dreadnoughts after the failure of March 18th was to be shore-bombardment in support of the landings, and thereafter of the forces onshore. Over-optimistic assumptions were made about the ability of naval guns to take-out pin-point targets – which was what the troops onshore needed – and the results were wholly incommensurate with the risks run by the ships involved. Three further British pre-dreadnoughts were to be lost before the decision was taken to withdraw them from the beaches. The ability of the enemy to strike back with either surface or submarine forces was wholly under-estimated, and indeed the arrival of a German U-Boat, the U-21, came as a very unpleasant surprise. HMS Triunfo e HMS Majestoso were to fall victims to her torpedoes on May 25th and May 27th respectively. (See separate article about U-21).

The first of the losses off the Gallipoli beaches was however due to surface attack. Ever since the automotive torpedo had come into service in the late 1870s the possibility of torpedo-craft penetrating anchorages under cover of night was recognised as a major threat. The Russo-Japanese War of 1904-05 had indeed begun with exactly such an attack by the Japanese even before war was declared. It is therefore surprising that lack of alertness – perhaps even complacency – may have characterised the sinking of the pre-dreadnought HMS Golias in the early hours of May 13th 1915.

HMS Golias

Of the Canopus class, the Golias was a typical pre-dreadnought. Completed in 1900, of 13,000 tons and 430-feet long, she carried four 12-inch guns, twelve 6-inch and a large number of smaller weapons. She had served off the East African coast earlier in the war but was recalled to participate in the attempt on the Dardanelles. Her crew was over 700. She had provided fire-support for the landings on April 25th and continued to do so thereafter, sustaining light damage from Turkish shore batteries. On the night of 12th-13th May she was anchored in Morto Bay, close to Cape Helles, the southern tip of the Gallipoli Peninsula, in company with a similar vessel HMS Cornwallis. Five destroyers had been assigned to protect them and visibility was low due to fog.

Muavenet-i Milliye on Turkish postcard

Following a period of stagnation, under-investment and a lack-lustre performance in the Balkan Wars 1912-13 (see separate article on Battle of Elli) the Turkish Navy was in the process of re-equipping in 1914. Britain’s refusal to deliver two dreadnoughts constructed in British yards and already paid for (and taken into British service as HMS Agincourt e HMS Erin) was a contributing factor in Turkey entering WW1 on the German side. Delivery had been taken of other new vessels however, most notably four modern torpedo-boats built by Germany’s Schichau-Werft company . These had originally been ordered for the Imperial German Navy but in 1910 they were sold, before completion, to Turkey. They were impressive vessels, designed only for one purpose, that of attack. Of 765 tons and 243-feet long, their two turbines delivering 17,700 HP, and 26 knots, they carried three 18-inch torpedo tubes as well as two 3-inch and two 2.25-inch guns. It was one of these vessels, the Muâvenet-i Millîye (National Support) that was to be the Goliath’s nemesis.

Ohlay (Right) & Firle (left)

Embora o Muâvenet-i Millîye was commanded by Senior Lieutenant Ahmet Saffet Ohkay, a German officer, Lieutenant Rudolph Firle, one of many seconded to the Turkish Navy, was assigned to the vessel to give specialist advice on torpedo attack. Taking advantage of darkness and fog patches the torpedo boat passed through the Turkish minefields in early evening and then anchored under cover of the Turkish-held Gallipoli shore about seven miles north-east of the anchored pre-dreadnoughts. She remained there until shortly after midnight and in the meantime, around 23.30, the searchlights sweeping the anchorage from the British ships were switched off. (Why this was done is one of the mysteries of the entire operation).
o Muâvenet-i-Millîye now crept down along the shore and the Allied destroyers failed to detect her. Only at 0100 hrs were two of these destroyers, HMS Beagle e HMS Bulldog, sighted – but astern – and Golias was spotted directly ahead. The Turkish vessel’s advance was now noticed and Goliath signalled a request for the night’s password. Era tarde demais. o Muâvenet-i-Millîye was in torpedo-range and she launched three torpedoes. They proved to be equally spaced along the pre-dreadnought’s length – one hit below the bridge, a second below the funnels and the third near the stern. o Golias capsized and sank almost immediately, so quickly in fact that 570 of her crew of more than 700 were lost, including the captain. The darkness and the fast current running – up to three knots – hampered rescue efforts significantly.

Turkish painting of the attack by Diyarbakirli Tahsin (Turkish Naval Museum, Istanbul)

In the confusion following the attack the Muâvenet-i-Millîye escaped back safely up the Dardanelles. She returned to a hero’s welcome in Istanbul, with illuminations along the Bosporus in honour of her and her crew, and with the award of medals and decorations. Perhaps the best tribute paid to her and her crew came from General Sir Ian Hamilton, the British Army commander at Gallipoli, who wrote in his diary – “The Turks deserve a medal.”

Triumphant torpedo-crew: Firle is second from right in front of tube

o Goliath’s loss was to have serious consequences within the British Government, leading in turn to the immediate resignation of the First Sea Lord Admiral Fisher (who had conceived the Dreadnought and presided over the Royal Navy’s modernisation) and, shortly later, that of the First Lord of the Admiralty, Winston Churchill. Two more pre-dreadnoughts, Triunfo e Majestoso, were to be sunk in the next fortnight, triggering the decision to withdraw all heavy units. The long, painful journey to final defeat and evacuation was now well advanced.

And the Muavenet-i -Milliyet? She was to have an inglorious post-war career as an accommodation hulk until she was scrapped in 1953.


We Give You: Aircraft Carrier HMS Prince Of Wales In All Her Glory

This is the Royal Navy’s second Queen-Elizabeth class aircraft carrier as she gets ready for front-line duties around the world – one of the most powerful surface warships ever constructed in the United Kingdom.

Like her sister ship, HMS Queen Elizabeth, the size of HMSPWLS is awe-inspiring – she can embark 36 F-35B fast jets and four Merlin Helicopters.

Portsmouth Naval Base has been given an upgrade ready for the warship’s arrival which includes strengthening and modernising the port’s 1990’s Victory Jetty at a cost of £30 million.

The ship’s namesake, Charles, Prince of Wales, unveiled the aircraft carrier to the public in September 2019 at a naming ceremony which he attended with his wife Camilla, Duchess of Cornwall.

HMS Prince Of Wales: Aircraft Carrier Arrives In Portsmouth For First Time

All The Gen About HMS Prince Of Wales

HMS Prince Of Wales cost £3 billion to design and build by the Aircraft Carrier Alliance (ACA) - a integrated team formed from Babcock, BAE Systems, Thales UK and the Ministry of Defence, which acts as both partner and client. The team is responsible for delivering the Queen Elizabeth class ships to time and cost.

Tests and Trials

The aircraft carrier was put through sea trials in October 2019 in the Moray Firth and the North Sea which included tests of its long-range radar – tracking two Typhoon jets that were flown out of RAF Lossiemouth.

The second of the QE Class Aircraft carriers has been undertaking the sea trials since she left Rosyth.

Her 700 plus crew are supplemented with contractors, and support staff for the trials.

The carrier will increase the UK’s defence options to maintain carrier strike capability and means that one of the warships could be in maintenance with the other in any maritime operation.

The addition of HMS Prince Of Wales to the Royal Navy fleet is not only significant as the UK’s second aircraft carrier – it also enables the full-time employment of the rest of the Royal Navy’s and wider defence investment in capabilities.

The ship’s bridge team will have undertaken significant simulator training at HMS Collingwood and many of HMS Prince Of Wales’ crew have spent time on HMS Queen Elizabeth in order to prepare for bringing the second carrier alongside in Portsmouth.

The trials have a number of achievements so far including the first helicopter landing – a Merlin Mk2 of 820 Naval Air Squadron, the first test of engines at full power, reaching a top speed of more than 25 knots, and the first test of the long-range radar.

The warship has also made her first port visit to take on supplies, fuel and stores, in Invergordon, like her sister ship HMS Queen Elizabeth before her.

HMS Queen Elizabeth - In All Her Glory

HMS Prince Of Wales

HMS Prince Of Wales, like her sister warship HMS Queen Elizabeth, is 280 metres long – about the length of two-and-a-half football pitches and longer than the length of the Houses of Parliament.

Her deck is 70 metres wide – about the width of the Pyramid main stage at Glastonbury Festival which could sit comfortably across the deck area of the ship.

Deslocamento

65,000 tonnes - a ship’s weight is based on the amount of water its hull displaces at varying loads.

HMS Prince Of Wales has the latest generation of the Phalanx close-in weapon system.

The Phalanx gun system is designed as an anti-aircraft and anti-missile defence and is radar controlled, meaning it automatically detects, tracks and engages incoming threats and features a 20mm M61A1cannon with a rate of fire of up to 4,500 shots per minute.

She is also equipped with a host of small-calibre guns and the first tests of these have already been carried out by the crew. These are the ship’s last line of defence against small fast craft, such as speedboats or jetskis.

Should an enemy vessel evade the warship’s powerful outer layer of the carrier’s defence, which include frigate destroyers, automated guns and decoys, the responsibility for protecting the ship falls to the marksmanship of the crew’s gunnery team.

HMS Prince Of Wales has two Rolls-Royce Marine Trent MT30 36 MW (48,000 hp) gas turbine engines and four Wärtsilä 38 marine diesel engines (4 × 16V38 11.6 MW or 15,600 hp).

Rolls-Royce pioneered the use of aero-derivative gas turbines in marine propulsion, mainly for use in naval vessels and its MT30 gas turbines powering both HMS Prince of Wales and HMS Queen Elizabeth are the most powerful gas turbine engines in operation in the world.

These engines deliver enough power to run about a thousand family cars, with enough energy to power a town of 25,000 people.

The MT30 first entered service to power the US Navy’s first littoral combat ship, USS Freedom, in 2008.

The ship's power generator is a low voltage electrical power distribution system which generates enough energy to power more than five thousand family homes and about 300,000 kettles.

Collectively, the diesel generators produce about 40 per cent of the total power for the carrier – with the Rolls-Royce MT30 main engines generating the rest.

The ship’s steering gear integrates two steering gear rotary vane actuators (a form of mechanics for moving and controlling a mechanism or system, such as by opening a valve using hydraulic power).

Operationally, the Rolls-Royce rotary vane design ensures full torque is available at all rudder angles – with two independent rudders to manoeuvre the carrier.

The propellers on HMS Prince of Wales each deliver around 50,000 horsepower.

Rolls-Royce, which manufactured them at its facility in Sweden, says they are the highest power propeller ever produced by the company.

Each of the propellers is made from nickel aluminium bronze, 7m in diameter and weighs 33 tonnes.

Her anchors were built in Norfolk and are about three metres in height, weighing 12,837 and 12,456 kilograms.

This is just one component of the ship, which was constructed across six shipyards around the country with more than 200 British companies supplying vital parts.

Crew And Facilities

The ship’s company is 700 personnel – plus contractors, and support staff during trials – each one of whom has to be catered for as they live at sea, during their duties and downtime.

This will increase to about 1,600 once aircraft are on board.

The warship’s chefs serve up to 4,800 meals every day and she holds up to 45 days’ worth of food in her stores.

There are four galleys and four large dining areas on board.

The food served up in those meals includes 72kgs each of meat and fruit, 200 litres of milk, 400 baguettes, 40 watermelons and 100 litres of soup.

The pantries, fridges and freezers of the carrier are able to hold 12,000 tins of baked beans, enough to fill 38 bath tubs, and 66,000 sausages, which would stretch four miles if laid end-to-end. The ship’s company gets through that amount at a rate of more than 550ft per day – the height of Portsmouth’s Spinnaker Tower.

She also stores 28,800 rashers of bacon – which weighs about the same as a Porsche Panamera supercar.

The ship boasts a number of training areas and cardio gym which includes an area with spinning bikes, plus a weights room and a boxing training facility.

For physical health and mental, spiritual and religious well-being, she also has a medical centre and a chapel.

Law And Order

The Royal Navy Police Department will have service officers on board and they manage a custody area for times when someone aboard needs to be detained.

She is able to carry 36 F35B Lightning II Jets, and up to 40 helicopters and this could include 12 Chinook or Merlin helicopters and eight Apache attack helicopters, for example.

Fast Jets And Capabilities

Like her sister aircraft carrier Big Lizzie, HMS Prince Of Wales is expected to embark F35B fast jets as the obvious choice for a carrier strike force but the Crowsnest Maritime surveillance variant of the Merlin Helicopter and the new support ships RFA Tidespring class are expected to be called upon more with the second carrier.

The F35B trials on Queen Elizabeth have been successful with the highlight being the completion of rolling landings which significantly increases the landing weight of the F35 returning to the ship, meaning she can return with munitions and fuel which previously would have been jettisoned into the sea at great economic and ecological cost.

Trials of HMS Prince of Wales have a number of achievements so far including the first helicopter landing – a Merlin Mk2 of 820 Naval Air Squadron, the first test of engines at full power, reaching a top speed of more than 25 knots, and the first test of the long-range radar.

Oficial Comandante

All of the above is under the watchful command of HMS Prince of Wales' commanding officer Captain Darren Houston.

Captain Houston first joined HMS Queen Elizabeth in January 2016 as The Commander, helping to guide the ship through contractor sea trials and her first deployment to the United States, where trials of the F35B landing and takeoffs were carried out.