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Vickers Wellington DWI (Instalação Direcional Sem Fio)

Vickers Wellington DWI (Instalação Direcional Sem Fio)

Wellington DWI

O Wellington DWI foi uma das variantes de aeronave mais distintas para servir durante a Segunda Guerra Mundial. Foi desenvolvido em resposta ao uso alemão de minas magnéticas nas primeiras semanas da Segunda Guerra Mundial. Lançadas de aeronaves da Luftwaffe em águas costeiras britânicas, essas minas magnéticas afundaram uma quantidade cada vez maior de navios no início da guerra.

O principal avanço foi a recuperação de uma mina intacta. Com isso, para examinar duas soluções para o problema foram desenvolvidas. Uma era desmagnetizar os navios, removendo assim seu campo magnético. Isso permitiria que os navios desmagnetizados passassem com segurança sobre as minas magnéticas, mas deixaria as próprias minas intactas.

Uma segunda solução era gerar deliberadamente um campo magnético que detonaria a mina. As tentativas de fazer isso a partir de um navio conseguiram detonar as minas, mas também danificaram o navio.

A solução bem-sucedida para o problema envolveu prender uma bobina de alumínio dentro de um anel de madeira balsa com um diâmetro de 51 pés, presa a um bombardeiro Wellington IA. Isso deu ao bombardeiro uma aparência muito distinta. A energia era fornecida por um motor Ford V8 acionando um gerador elétrico. Quando a energia foi alimentada na bobina, gerou um campo magnético que poderia acionar a mina magnética.

Testes em terra provaram que o conceito básico estava correto. No entanto, varrer uma área em busca de minas não era uma simples questão de voar baixo sobre o mar. A aeronave teve que voar lento e baixo o suficiente para acionar a mina, mas não tão lento ou baixo que pudesse ser danificado pela explosão. Esta foi uma operação de nível muito baixo - os testes iniciais foram realizados a 60 pés, com 35 pés considerados a altitude mínima segura.

O equipamento DWI conseguiu sua primeira detonação bem-sucedida de uma mina em 8 de janeiro de 1940, sem problemas. A segunda detonação, em 13 de janeiro, foi bem mais dramática - o Wellington havia flutuado abaixo da altitude segura de 35 pés e foi lançado ao ar pela explosão. Mais uma vez, a robusta construção geodésica do Wellington provou seu valor e a aeronave não sofreu danos.

Apenas um pequeno número de Wellingtons DWI foi produzido. Os dois protótipos originais foram unidos pelo DWI Mk II, que usava um motor Gypsy Six mais leve, porém mais potente, para gerar a energia. A aeronave Wellington DWI precisava de uma escolta de caça, pois todas as suas armas haviam sido removidas, embora nenhuma tenha sido realmente atacada em águas britânicas. O sistema também foi usado no Mediterrâneo, com um Wellington DWI Mk I chegando ao Egito em maio de 1940, com mais aeronaves convertidas para desempenhar o papel em campo.

O Wellington equipado com DWI foi um dos primeiros exemplos do que Churchill chamou de "Batalha dos Boffins" - a guerra científica sem fim que viu primeiro um lado, depois o outro, ganhar uma breve vantagem tecnológica, antes de, eventualmente, o peso de cisalhamento dos recursos aliados lhes dar uma quase liderança inatacável mais tarde na guerra. Junto com o desenvolvimento de métodos de desmagnetização simples, os Wellingtons DWI acabaram com a ameaça de uma das primeiras armas secretas da Alemanha de 1939-40.


Vickers Wellington DWI (Instalação Direcional Sem Fio) - História

Vickers Wellington X / T.10 (MF628) [@ RAF Hendon]

Introduzido em serviço no final de 1938, Wellingtons (de 9 e 149 Esquadrões) e Bristol Blenheims compartilharam a honra de ser a primeira aeronave da RAF a atacar a Alemanha quando bombardearam navios em Brunsb ttel em 4 de setembro de 1939. Durante esta incursão, dois Wellingtons se tornaram a primeira aeronave a ser abatida na Frente Ocidental. Mesmo com suas torres movidas a energia, o Wellington foi incapaz de se defender adequadamente à luz do dia e teve que mudar para operações noturnas para sobreviver às defesas alemãs. Wellingtons participou do primeiro ataque noturno em Berlim em 25 de agosto de 1940 e no primeiro ataque de 1.000 aeronaves em Colônia em 30 de maio de 1942 (599 de 1046 aeronaves eram Wellingtons - 101 deles foram pilotados por tripulações polonesas).

Como seu antecessor, o Vickers Wellesley, a aeronave apresentava a construção geodésica de Barnes Wallis. Projetado em meados da década de 1930 em Brooklands em Weybridge, Surrey, o Wellington, apelidado de Wimpy por suas tripulações (em homenagem a J. Wellington Wimpy dos desenhos animados do Popeye), era imensamente forte e poderia sofrer grandes danos e ainda retornar com segurança basear. Construído em maior número do que qualquer outro bombardeiro britânico, o Wellington formou a espinha dorsal das operações do Comando de Bombardeiros até a introdução generalizada dos bombardeiros Halifax e Lancaster de quatro motores em 1941. A adaptabilidade do projeto básico resultou na aeronave sendo usada para vários dos primeiros experimentos em tarefas que consideramos corriqueiras hoje, varredura de minas aerotransportada, contra-medidas eletrônicas e voos de alta altitude com cabines pressurizadas. Por outro lado, demorou consideravelmente mais para concluir um Wellington do que para outros projetos usando técnicas de construção monocoque. Além disso, não foi possível fazer furos na fuselagem para fornecer acesso adicional ou acessórios de equipamento. Por exemplo, o ajuste da luz Leigh para detecção de submarino de superfície à noite exigiu a remoção da torre ventral. No entanto, no final dos anos 1930, Vickers teve sucesso na construção de Wellingtons a uma taxa de um por dia em Weybridge e 50 por mês em Chester. A produção máxima durante a guerra em 1942 viu taxas mensais de 70 atingidas em Weybridge, 130 em Chester e 102 em Blackpool. Em 1944, Wellingtons do Comando Costeiro foram enviados à Grécia para realizar várias funções de apoio durante o envolvimento da RAF na Guerra Civil Grega. O Wellington permaneceu em serviço operacional durante grande parte da guerra no Oriente Médio e no Extremo Oriente. Foi particularmente eficaz com a Força Aérea da África do Sul no Norte da África, onde podia voar mais rápido do que a maioria dos caças italianos, mesmo com uma carga de bomba mais pesada. No total, 11.461 Wellingtons foram construídos.

Vickers Wellington X / T.10 (MF628) [@ RAF Hendon]

Em dezembro de 1933, a Vickers recebeu um contrato para a construção de um único protótipo (K4049) sob a designação de Tipo 271, esta aeronave voando em 15 de junho de 1936 (inicialmente o tipo foi denominado Crecy). O K4049 foi perdido em 19 de abril de 1937, quando se partiu durante um mergulho involuntário de alta velocidade, sendo a causa determinada como desequilíbrio do elevador. Como resultado, o protótipo de produção Wellington B.I e aeronaves subsequentes foram equipados com uma aleta revisada, leme e elevador adaptados de um projeto paralelo, o Vickers B.1 / 35, que entraria em serviço mais tarde como Warwick. A fuselagem também passou por modificações consideráveis, de modo que os Wellingtons de produção, encomendados para a Especificação 29/36, tinham pouca semelhança com o protótipo malfadado. O primeiro Wellington B.I voou em 23 de dezembro de 1937 equipado com dois motores radiais Bristol Pegasus X e o primeiro esquadrão de Comando de Bombardeiros a rearmar, nº 9, começou a receber sua aeronave em dezembro de 1938.

Os Wellington em serviço da RAF na eclosão da 2ª Guerra Mundial eram os B.Is e B.IAs com motor Pegasus, o último tendo um ligeiro aumento na envergadura e no comprimento. O modelo inicial mais numeroso, entretanto, era o B.IC, que tinha motores Pegasus XVIII. Diferindo pouco do B.IA, a fuselagem do Wellington B.IC foi ligeiramente cortada atrás da torre do nariz e remodelada para permitir uma maior travessia da torre. A aeronave também foi equipada com posições de canhão de feixe no lugar da torre de canhão ventral, que causava muito arrasto, e tanques de combustível autovedantes. O B.IC tinha uma tripulação de seis: piloto, operador de rádio, navegador / mirador de bomba, observador / artilheiro de nariz, artilheiro de cauda e artilheiro de cintura. Ao todo, 2.685 Wellington B.ICs foram construídos.

O Wellington B.II era idêntico ao 1C, exceto pelo motor Rolls-Royce Merlin X. 400 Wellington B.IIs foram produzidos em Weybridge. Os protótipos do B.II e do B.III foram equipados com dois motores radiais Bristol Hercules III ou XI de 1500 HP e foi essa usina que seria geralmente adotada (o motor Bristol Hercules era mais confiável do que o Pegasus). Com sua torre de cauda de quatro canhões, em vez de dois canhões, o B.III se tornou a espinha dorsal do Comando de Bombardeiros em 1941. Um total de 1.519 B.IIIs foram construídos. Nossos esquadrões, incluindo dois esquadrões poloneses, usaram o B.IV (220 construído) que era idêntico ao Wellington B.III, mas movido por dois American Pratt & amp Whitney Twin Wasps de 1200 hp.

Alimentado por motores Hercules VIII turboalimentados, três Vs pressurizados foram construídos para operações em alta altitude. Um protótipo de VI de alta altitude foi construído com 2 variantes de produção VIG. Um único VII foi construído como banco de ensaio para a torre da metralhadora Vickers S de 40 mm, enquanto o IX foi usado como banco de ensaio. Um IX, uma conversão B.IC, foi usado como protótipo de transporte de tropas, enquanto outros dois foram usados ​​como protótipos para testar os radares ASV.Mk II e ASV.Mk III. Eles eram movidos por motores Bristol Hercules VI ou XVI.

A última versão de bombardeiro do Wellington foi o B.X, do qual 3.803 foram construídos, respondendo por mais de 30% de toda a produção de Wellington. Semelhante ao B.III, exceto que era movido por dois motores Hércules VI ou XVI e uma fuselagem feita de liga leve, em vez de aço. Sua carreira no Comando de Bombardeiros foi breve, mas foi usado no Oriente Médio a partir de setembro de 1940 e no Extremo Oriente de 1942 até o final da 2ª Guerra Mundial.

Vickers Wellington X / T.10 (MF628) [@ RAF Hendon]

MF628 foi encomendado de Vickers Armstrong em Blackpool / Squires Gates como um Mk X. Alimentado por motores radiais Bristol Hercules XVI, MF628 voou pela primeira vez em maio de 1944 e entrou na RAF com 18 MU com base na RAF Tinwald Downs, Dumfries, pouco tempo depois. Colocado em armazenamento, o MF628 foi convertido para o padrão T.10 por Boulton Paul em Wolverhampton a partir de 28 de março de 1948. Após a conversão, o MF628 foi alocado para 1 Escola de Navegação Aérea baseada na RAF Hullavington, Wiltshire, em 13 de abril de 1949 e usado para navegação treinamento e prática de bombardeio. Com o tipo sendo substituído por Vickers Varsity T.1s, o MF628 foi transferido em 28 de outubro de 1952 para 19 MU baseado em RAF St Athan, Glamorgan, para armazenamento. Usado para uma série de exibições durante 1953, o MF628 foi usado durante 1954 na produção do filme Os Dambusters como uma câmera fotográfica, bem como um extra . Em 24 de janeiro de 1955, o MF628 foi vendido para a Vickers Ltd, Weybridge, e voou de St Athan para Wisley, Surrey. Este vôo foi provavelmente o último vôo de um Wellington. Em 1956, o MF628 foi apresentado por Vickers à Royal Aeronautical Society Collection, que por sua vez foi transferida para a RAF Hendon no final de 1957. A coleção foi eventualmente adquirida da Society em março de 1992 pelo Ministério da Defesa e presenteada ao Royal Air Force Museum em Setembro de 2004.


Operação e requisitos [editar | editar fonte]

Campo minado remoto usado pela Marinha canadense

Os varredores de minas são equipados com varredores mecânicos ou de influência para detonar minas. O caça-minas moderno é projetado para reduzir as chances de detonar as próprias minas. Ele é à prova de som para reduzir sua assinatura acústica e geralmente construído em madeira, fibra de vidro ou metal não ferroso, ou é desmagnetizado para reduzir sua assinatura magnética. & # 9113 & # 93

Varreduras mecânicas são dispositivos destinados a cortar os cabos de ancoragem de minas atracadas, e preferencialmente afixar uma etiqueta para auxiliar na posterior localização e neutralização. Eles são rebocados atrás do caça-minas e usam um corpo rebocado (por exemplo, oropesa, paravane) para manter a varredura na profundidade e posição desejadas. Varreduras de influência são equipamentos, muitas vezes rebocados, que emulam a assinatura de um navio em particular, causando a detonação de uma mina. As varreduras mais comuns são geradores magnéticos e acústicos.

Existem dois modos de operar uma varredura de influência: MSM (modo de configuração de mina) e TSM (modo de simulação de alvo ou modo de configuração de alvo). A varredura MSM é baseada na inteligência de um determinado tipo de mina e produz a produção necessária para a detonação dessa mina. Se essa inteligência não estiver disponível, a varredura do TSM, em vez disso, reproduz a influência do navio amigo que está prestes a transitar pela área. A varredura TSM, portanto, limpa as minas direcionadas a este navio sem o conhecimento das minas. No entanto, as minas direcionadas a outros navios podem permanecer. & # 9114 & # 93 & # 9115 & # 93

O caça-minas difere de um caça-minas, pois o caça-minas detecta e neutraliza ativamente as minas individuais. Os caça-minas são em muitos casos complementares aos caçadores de minas, dependendo da operação e do ambiente um caça-minas é, em particular, mais adequado para limpar áreas de águas abertas com grande número de minas. Ambos os tipos de navios são chamados coletivamente de navios de contramedida para minas (MCMV), um termo também aplicado a um navio que combina as duas funções. O primeiro desses navios foi o HMS Wilton, também o primeiro navio de guerra a ser construído em fibra de vidro.


Controle de descrição

Compilado em conformidade com a Descrição Arquivística Padrão Internacional Geral, ISAD (G), segunda edição, 2000 Conselho Nacional de Regras de Arquivos para a Construção de Lugares Pessoais e Nomes Corporativos, 1997.

Este catálogo está disponível sob a Licença de Atribuição Open Data Commons. Este catálogo pode ser atualizado de tempos em tempos para refletir material adicional e / ou novos entendimentos do material.

Observe:
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Informações sobre aeronaves Vickers Wellington


Foto - Wellington, b, marca, IA. A construção geodésica é evidente através das janelas de perspex ao longo da lateral da aeronave.

Função: bombardeiro, aeronave anti-submarina
Fabricante: Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd.
Desenhado por: R.K. Pierson
Primeiro voo: 15 de junho de 1936
Introdução: outubro de 1938
Aposentado: março de 1953
Usuários principais: Royal Air Force Royal Canadian Air Force Fleet Air Arm, Forças aéreas polonesas
Produzido: 1936-1945
Número construído: 11.464
Variantes: Vickers Warwick Vickers VC.1 Viking

O Vickers Wellington era um bombardeiro de médio alcance bimotor britânico projetado em meados da década de 1930 em Brooklands em Weybridge, Surrey, pelo Designer Chefe da Vickers-Armstrongs, R. K. Pierson. Foi amplamente utilizado como bombardeiro noturno nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, antes de ser substituído como bombardeiro pelos "pesados" de quatro motores maiores, como o Avro Lancaster. O Wellington continuou a servir durante a guerra em outras funções, particularmente como uma aeronave anti-submarina. Foi o único bombardeiro britânico produzido durante toda a guerra. O Wellington era popularmente conhecido como o Wimpy pelo pessoal de serviço, após J. Wellington Wimpy dos desenhos animados do Popeye e um Wellington "B para Bertie" ter um papel principal no filme de Powell and Pressburger indicado ao Oscar de 1942, One of Our Aircraft Is Missing. O Wellington foi um dos dois bombardeiros com o nome de Arthur Wellesley, 1º Duque de Wellington, sendo o outro o Vickers Wellesley.

Foto - Wellington Mark I, aeronave, com, a, original, Vickers, torres, de, a, RNZAF, -, antecipando, guerra, o, governo, nova zelândia, emprestou, estas aeronaves, e, suas tripulações aéreas, para, a, RAF, em agosto, 1939

O Wellington usava um método de construção geodésico, que havia sido idealizado por Barnes Wallis inspirado em seu trabalho com aeronaves, e havia sido usado anteriormente para construir o bombardeiro leve Wellesley monomotor. A fuselagem foi construída a partir de 1650 elementos, consistindo de vigas W de liga de alumínio (duralumínio) que foram formadas em uma grande estrutura. Barras de madeira eram aparafusadas ao alumínio e cobertas com linho irlandês, que, uma vez tratado com muitas camadas de dope, formava o revestimento externo da aeronave. A treliça de metal deu à estrutura uma força tremenda, porque qualquer uma das longarinas poderia suportar parte do peso até mesmo do lado oposto da aeronave. Explodir os feixes de um lado ainda deixaria a aeronave intacta como um resultado, os Wellingtons com enormes áreas de estrutura faltando continuaram a voltar para casa quando outros tipos não teriam sobrevivido, o efeito dramático foi reforçado pela pele dopada queimando, deixando os quadros nus expostos (ver foto).

Foto - a, Merlin-engined, Wellington, Mark, II. Esta aeronave pertence ao nº 104 Sqn. Observe a construção geodésica cruzada através dos painéis da fuselagem perspex.

Em um caso, como resultado de um incêndio na asa causado por danos de batalha, um co-piloto de Wellington foi forçado a sair da aeronave durante o voo fazendo buracos no tecido dopado para segurar os pés e as mãos e sufocar fisicamente a asa superior em chamas cobertura. A aeronave voltou para casa com segurança e o aviador em questão, o sargento James Allen Ward, foi premiado com a Victoria Cross por suas ações.

A estrutura geodésica também deu uma estrutura muito forte, mas leve para seu grande tamanho, o que deu ao Wellington uma vantagem de carga e alcance para relação de potência sobre aeronaves semelhantes, sem sacrificar a robustez ou dispositivos de proteção, como placas de blindagem ou tanques de combustível autovedantes.

No entanto, o sistema de construção também teve uma desvantagem distinta, pois demorou consideravelmente mais para construir um Wellington do que outros projetos que usam técnicas de construção monocoque. Além disso, era difícil fazer orifícios na fuselagem para fornecer acesso adicional ou acessórios de equipamento. A luz Leigh, por exemplo, foi implantada através da montagem da torre ventral FN9 ausente. No entanto, no final da década de 1930, a Vickers teve sucesso na construção de Wellingtons a uma taxa de um por dia em Weybridge e 50 por mês na fábrica de Chester (localizada em Broughton, no norte do País de Gales). A produção máxima durante a guerra em 1942 viu taxas mensais de 70 atingidas em Weybridge, 130 em Broughton e 102 em Blackpool. Em outubro de 1943, o Ministério da Informação divulgou um filme mostrando trabalhadores na fábrica de Broughton montando uma aeronave (número de construção da aeronave LN514) em um "recorde" de 23 horas e 48 minutos, embora uma pré-montagem substancial tenha sido feita para tornar esse tempo recorde possível.

Foto - Wellington, Mark, X, HE239, de, No.428, Sqn. RCAF, ilustrando a construção geodésica e o nível de punição que poderia absorver, mantendo a integridade e navegabilidade.

O Wellington passou por um total de 16 variantes durante sua vida de produção, além de mais duas conversões de treinamento após a guerra. O protótipo de série K4049 projetado para satisfazer a Especificação do Ministério B.9 / 32, voou pela primeira vez como um Tipo 271 (e inicialmente denominado Crecy) de Brooklands em 15 de junho de 1936 com o piloto de teste Joseph Summers como piloto. Depois de muitas alterações no design, foi aceito em 15 de agosto de 1936 para produção com o nome de Wellington. O primeiro modelo foi o Wellington Mark I, movido por um par de motores Bristol Pegasus de 1.050 cv (780 kW), dos quais 180 foram construídos, 150 para a Força Aérea Real e 30 para a Força Aérea Real da Nova Zelândia (que foram transferidos para RAF sobre a eclosão da guerra e usado pelo 75 Squadron). O Mark I entrou em serviço pela primeira vez com o No. 9 Squadron RAF em outubro de 1938. As melhorias nas torres resultaram em 183 Mark IA Wellingtons, que equiparam os esquadrões de bombardeiros pesados ​​do Comando de Bombardeiros da RAF no início da guerra. O Wellington foi inicialmente superado em número por seus contemporâneos bimotores, o Handley Page Hampden e o Armstrong Whitworth Whitley, mas no final das contas os superou em serviço produtivo. O número de Wellington construídos totalizou 11.461 de todas as versões, a última das quais foi lançada em 13 de outubro de 1945.

O primeiro ataque de bombardeio da RAF da guerra foi feito por Wellingtons dos Esquadrões No. 9 e No. 149, junto com Bristol Blenheims, a bordo de navios alemães em Brunsbx ttel em 4 de setembro de 1939. Durante este ataque, os dois Wellingtons se tornaram a primeira aeronave abatido na Frente Ocidental. Os esquadrões de números 9, 37 e 149 entraram em ação em 18 de dezembro de 1939 em uma missão contra a navegação alemã nas estradas Schillig e Wilhelmshaven. Os caças da Luftwaffe destruíram 12 dos bombardeiros e danificaram gravemente três outros, evidenciando a vulnerabilidade da aeronave a caças de ataque, não possuindo tanques de combustível autovedantes nem armamento defensivo suficiente. Em particular, enquanto o nariz e as torres de cauda da aeronave protegiam contra ataques pela frente e pela retaguarda, o Wellington não tinha defesas contra ataques do feixe e acima, uma vez que não se acreditava que tais ataques fossem possíveis devido à alta velocidade da aeronave envolvidos. Como consequência, os Wellingtons foram transferidos para operações noturnas e participaram do primeiro ataque noturno em Berlim em 25 de agosto de 1940. No primeiro ataque de 1.000 aeronaves em Colônia, em 30 de maio de 1942, 599 de 1.046 aeronaves eram Wellingtons (101 deles foram pilotados por tripulações polonesas).

Com o Comando de Bombardeiros, Wellingtons voou 47.409 operações, lançou 41.823 toneladas (37.941 toneladas) de bombas e perdeu 1.332 aeronaves em ação.

O Comando Costeiro Wellingtons realizou tarefas anti-submarino e afundou seu primeiro navio inimigo em 6 de julho de 1942. Versões DWI (veja abaixo) equipadas com um aro de metal de 48 pés (14,63 m) de diâmetro foram usadas para explodir minas inimigas, gerando um poderoso campo magnético quando passou por cima deles. Em 1944, Wellingtons do Comando Costeiro foram enviados à Grécia e desempenharam várias funções de apoio durante o envolvimento da RAF na Guerra Civil Grega. Alguns Wellingtons foram operados pela Força Aérea Helênica.

Embora o Wellington tenha sido substituído no European Theatre, ele permaneceu em serviço operacional durante grande parte da guerra no Oriente Médio e, em 1942, Wellington baseado na Índia tornou-se o primeiro bombardeiro de longo alcance da RAF operando no Extremo Oriente. Foi particularmente eficaz com a Força Aérea da África do Sul no Norte da África. Esta versátil aeronave também serviu em funções anti-submarino com o 26 Squadron SAAF baseado em Takoradi, Gold Coast (agora conhecido como Gana).

No final de 1944, um Wellington equipado com radar foi modificado para uso pela Unidade de Interceptação de Caças da RAF como o que agora seria descrito como uma aeronave Airborne Early Warning and Control. Ele operou a uma altitude de cerca de 4.000 pés (1.219 m) sobre o Mar do Norte para controlar os caças de Havilland Mosquito interceptando os bombardeiros Heinkel He 111 voando de bases aéreas holandesas e realizando lançamentos aéreos da bomba voadora V-1.

O Wellington está listado no apêndice do romance KG 200 como um voado pela unidade de operações secretas alemã KG 200, que também testou, avaliou e às vezes operou clandestinamente aeronaves inimigas capturadas durante a Segunda Guerra Mundial.

Foto - diagrama de comparação de escala, do trio de bombardeiros médios bimotores britânicos no início da segunda guerra mundial, o Wellington, o Handley Page Hampden e o Armstrong Whitworth Whitley.

Tipo 271 O primeiro protótipo de bombardeiro Wellington.

Tipo 285 Wellington Mark I Um protótipo de pré-produção. Alimentado por dois motores de pistão radial Bristol Pegasus X.

Type 290 Wellington Mark I A primeira versão de produção. Equipado com dois motores de pistão radial Bristol Pegasus XVIII de 1.000 HP (750 kW). Equipado com torres de canhão Vickers, 183 construídas em Weybridge e Chester.

Tipo 408 Wellington Mark IA versão de produção construída de acordo com as especificações B Mark II com provisão para motores Pegasus ou Rolls-Royce Merlin, embora apenas os dois motores Pegasus XVIII de 1.000 HP (750 kW) tenham sido usados ​​na prática. O trem de pouso principal avançou 8 cm (3 pol.). Equipado com torres de armas Nash e Thomson. 187 construído em Weybridge e Chester.

Tipo 416 Wellington Mark IC A primeira variante de produção principal foi o Mark IC, que acrescentou pistolas de cintura ao Mark IA. Um total de 2.685 foi produzido. O Mark IC tinha uma tripulação de seis: piloto, operador de rádio, navegador / mirador de bomba, observador / artilheiro de nariz, artilheiro de cauda e artilheiro de cintura. 2.685 construídas em Weybridge, Chester e Blackpool.

Tipo 406 Wellington Mark II O B Mark II era idêntico com a exceção do motor usando o motor Rolls-Royce Merlin X de 1.145 hp (855 kW). 400 foram produzidos em Weybridge.

Tipo 417 Wellington B Mark III A próxima variante significativa foi o B Mark III que apresentava o motor Bristol Hercules III ou XI de 1.375 cv (1.205 kW) e uma torre de cauda de quatro canhões, em vez de dois canhões. Um total de 1.519 Mark IIIs foram construídos e se tornaram os pilares do Comando de Bombardeiros até 1941. 1.517 construídos em Chester e Blackpool.

Tipo 424 Wellington B Mark IV Os 220 B Mark IV Wellingtons usaram o motor Pratt & amp Whitney Twin Wasp de 1.200 hp (900 kW) e foram pilotados por dois esquadrões poloneses. 220 construído em Chester.

Tipo 442 Wellington B Mark VI Pressurizado com uma envergadura longa e motores Merlin R6SM de 1.600 hp (1.190 kW), 63 foram produzidos e operados pela 109 Squadron e como treinadores de rádio-navegação Gee. 63 construído em Weybridge.

Tipo 440 Wellington B Mark X A variante mais amplamente produzida, da qual 3.804 foram construídas. Era semelhante ao Mark III, exceto pelo motor Hercules VI ou XVI de 1.675 hp (1.250 kW) e pela estrutura da fuselagem de liga leve, em vez de aço. O Mark X foi a base para várias versões do Coastal Command. 3.803 construído em Chester e Blackpool.

Tipo 429 Wellington GR Mark VIII Conversão de Mark IC para serviço de Comando Costeiro. As funções incluíam reconhecimento, ataque anti-submarino e anti-transporte. Um Coastal Command Wimpy foi a primeira aeronave a ser equipada com o anti-submarino Leigh light. 307 construído em Weybridge, 58 equipado com o Leigh Light.

Tipo 458 Wellington GR Mark XI Versão marítima do B Mark X com uma torre de nariz comum e radar de mastro ASV Mark II em vez de radome de queixo, sem armas de cintura, 180 construído em Weybridge e Blackpool.

Tipo 455 Wellington GR Mark XII Versão marítima do B Mark X armado com torpedos e com um radome de queixo que aloja o radar ASV Mark III, metralhadora de nariz único, 58 construído em Weybridge e Chester.

Tipo 466 Wellington GR Mark XIII Versão marítima de B Mark X com uma torre de nariz comum e radar de mastro ASV Mark II em vez de radome de queixo, sem armas de cintura, 844 construídos em Weybridge e Blackpool.

Tipo 467 Wellington GR Mark XIV Versão marítima de B Mark X com um radome de queixo que aloja o radar ASV Mark III e adicionou trilhos de foguete explosivos RP-3 às asas, 841 construídos em Weybridge, Chester e Blackpool.

Wellington C Mark XV Conversões de serviço do Wellington Mark IA em aeronave de transporte desarmado. Capaz de transportar até 18 soldados.

Wellington C Mark XVI Conversões de serviço do Wellington Mark IC em aeronave de transporte desarmado. Capaz de transportar até 18 soldados.

Tipo 487 Wellington T Mark XVII Conversões de serviço do bombardeiro Wellington em aeronave de treinamento com radar de interceptação aérea. Alimentado por dois motores de pistão radial Bristol Hercules XVII.

Tipo 490 Wellington T Mark XVIII versão de produção. Alimentado por dois motores de pistão radial Bristol Hercules XVI. 80 construído em Blackpool, mais algumas conversões.

Wellington T Mark XIX Conversões de serviço do Wellington Mark X usado para treinamento de navegação. Permaneceu em uso como treinador até 1953.

Tipo 619 Wellington T Mark X Conversões pós-guerra do Wellington Bomber em aeronave de treinamento por Boulton Paul em Wolverhampton. Para o treinamento de navegação, a torre dianteira foi removida e substituída por uma carenagem e o interior reequipado. Alguns foram vendidos para França e Grécia.

Variantes experimentais e de conversão

Tipo 298 Wellington Mark II protótipo Uma aeronave L4250. Equipado com dois motores de pistão em linha Rolls-Royce Merlin de 1.145 hp (854 kW).

Protótipo tipo 299 Wellington Mark III. Apenas dois.

Protótipo Wellington Mark IV tipo 410. Serial R1220. Alimentado por dois motores de pistão radial Pratt & amp Whitney Twin Wasp.

Tipo 416 Wellington (II) O protótipo original do Wellington II foi convertido com a instalação de uma pistola Vickers S de 40 mm (1,57 pol.) Na posição dorsal.

Tipo 418 Wellington DWI Mark I Conversão de quatro IAs Wellington Mark em aeronaves de varredura. Equipado com motor Ford V-8 a gasolina e gerador elétrico Maudsley para induzir campo magnético em um circuito de 48 pés (14,63 m) de diâmetro montado sob a fuselagem. Eles tinham um nariz sólido com um suporte que sustentava o loop, que também era apoiado sob a fuselagem traseira e as asas, fora de bordo dos motores. DWI significa Instalação Direcional Sem Fio - uma história de capa para o verdadeiro propósito do loop.

Tipo 419 Wellington DWI Mark II Aeronave DWI Mark I atualizada pela instalação do motor De Havilland Gipsy para maior potência de geração. Pelo menos 11 outras aeronaves convertidas para este padrão.

Tipo 407 e Tipo 421 Wellington Mark V Segundo e primeiro protótipos, respectivamente: Três foram construídos, projetados para operações pressurizadas em alta altitude usando motores Hercules VIII turboalimentados.

Wellington Mark VI Apenas um protótipo de alta altitude.

Tipo 449 Wellington Mark VIG Versão de produção do Tipo 431. Apenas duas aeronaves.

Wellington Mark VII Aeronave única, construída como banco de ensaio para a torre de canhão Vickers S de 40 mm.

Tipo 435 Wellington Mark IC Conversão de um Wellington para testar Turbinlite.

Tipo 437 Wellington Mark IX One Mark IC conversão para transporte de tropas.

Tipo 439 Wellington Mark II Um Wellington Mark II foi convertido com a instalação de uma pistola Vickers S de 40 mm no nariz.

Tipo 443 Wellington Mark V Um Wellington foi usado para testar o motor Bristol Hercules VIII.

Tipo 445 Wellington (I) Um Wellington foi usado para testar o motor turbojato Whittle W2B / 23, o motor foi instalado na cauda da aeronave.

Protótipos Tipo 454 e Tipo 459 Wellington Mark IX com radares ASV Mark II, ASV Mark III e movidos por dois motores de pistão radial Bristol Hercules VI e XVI.

Tipo 470 e Tipo 486 Wellington Esta designação abrange duas aeronaves Wellington Mark II equipadas com Whittle W2B e W2 / 700, respectivamente.

Tipo 478 Wellington Mark X One Wellington foi usado para testar o motor Bristol Hercules 100.

Tipo 602 Wellington Mark X One Wellington foi equipado com dois motores turboélice Rolls-Royce Dart.

Wellington Mark III One Wellington foi usado para rebocador de planador, para liberação de planador para planadores Hadrian, Hotspur e Horsa.

Austrália
Canadá
Checoslováquia
França livre
Alemanha
Grécia
Nova Zelândia
Polônia
Portugal
África do Sul
Reino Unido

Foto - Wellington, Mark, IA, N2980, exposição, em, Brooklands

Há dois Vickers Wellingtons completos sobreviventes, ambos em exibição no Reino Unido. Algumas outras partes substanciais também sobrevivem.

O número de série N2980 da Wellington Mark IA está em exibição no Brooklands Museum em Brooklands, Surrey. Esta aeronave perdeu potência durante um vôo de treinamento em 1940 e aterrisou no Loch Ness. Todos os ocupantes sobreviveram, exceto o artilheiro traseiro, que morreu quando seu paraquedas não abriu. A aeronave foi recuperada do fundo do Loch Ness em setembro de 1985 e restaurada, as hélices permanecendo danificadas em homenagem ao artilheiro.
Wellington T Mark X número de série MF628 está em exibição no Royal Air Force Museum, em Londres. Foi entregue à RAF No.18 MU (Unidade de Manutenção) na RAF Tinwald Downs, Dumfries, como Wellington Mark X, em 11 de maio de 1944. Em março de 1948, a torre do canhão frontal foi removida em sua conversão em T Mark X para seu No entanto, como aeronave de treinamento, o museu remontou a torre do canhão frontal de acordo com sua construção original como um Mark X.

Especificações (Wellington Mark IC)

Picture - Orthographic projection of the Wellington Mark Ia, with profile views of Mark I (Vickers turrets), Mark II (Merlin engines), Mark III (Hercules engines, 4-gun tail turret), GR Mark VIII (maritime Mark Ic, metric radar) and GR Mark XIV (maritime Mark X, centimetric radar)

Data from Vickers Aircraft since 1908

Crew: six
Length: 64 ft 7 in (19.69 m)
Wingspan: 86 ft 2 in (26.27 m)
Height: 17 ft 5 in (5.31 m)
Wing area: 840 ft (78.1 m )
Empty weight: 18,556 lb (8,435 kg)
Max takeoff weight: 28,500 lb (12,955 kg)
Powerplant: 2x Bristol Pegasus Mark XVIII radial engines, 1,050 hp (783 kW) each

Maximum speed: 235 mph (378 km/h) at 15,500 ft (4,730 m)
Range: 2,550 mi (2,217 nmi, 4,106 km)
Service ceiling: 18,000 ft (5,490 m)
Rate of climb: 1,120 ft/min (5.7 m/s)
Wing loading: 34 lb/ft (168 kg/m )
Power/mass: 0.08 hp/lb (0.13 kW/kg)

Guns: 6-8x .303 Browning machine guns:
2x in nose turret
2x in tail turret
2x in waist positions
Bombs: 4,500 lb (2,041 kg) bombs

Vickers Warwick
Vickers VC.1 Viking

Armstrong Whitworth Whitley
Handley Page Hampden

Andrews, C.F. The Vickers Wellington I & II (Aircraft in Profile 125). Leatherhead, Surrey: Profile Publications Ltd., 1967. No ISBN.
Andrews, C.F and Morgan, E.B. Vickers Aircraft since 1908. London:Putnam, 1988. ISBN 0 85177 815 1.
Bowman, Martin. Wellington, The Geodetic Giant. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd., 1989. ISBN 1-85310-076-5.
Bowyer, Chaz. Wellington at War. Shepperton, Surrey: Ian Allan Ltd., 1982. ISBN 0-7110-1220-2.
Bowyer, Chaz. Wellington Bomber. London: William Kimber & Co Ltd., 1986. ISBN 0-7183-0619-8.
Cooksley, Peter G. Wellington, Mainstay of Bomber Command. Wellingborough, Northhamptonshire: Patrick Stephens Ltd., 1987. ISBN 0-85059-851-6.
Crosby, Francis. The World Encyclopedia of Bombers. London: Anness Publishing Ltd., 2007. ISBN 1-84477-511-9.
Delve, Ken. Vickers Armstrong Wellington. Ramsbury, Wiltshire, UK: The Crowood Press Ltd., 1998. ISBN 1-86126-109-8.
Flintham, V. Air Wars and Aircraft: A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present. Facts on File. (1990) ISBN 0-8160-2356-5.
Gilman J.D. and J. Clive. KG 200. London: Pan Books Ltd., 1978. ISBN 0-85177-819-4.</ref>
Hall, Alan W. Vickers Wellington, Warpaint Series No. 10. Husborne Crawley, Berfordshire: Hall Park Books Ltd., 1997. No ISBN.
Lihou, Maurice. Out of the Italian Night: Wellington Bomber Operations 1944-45. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd., 2003. ISBN 1-84037-405-5.
Lumsden, Alec. Wellington Special. Shepperton, Surrey: Ian Allan Ltd., 1974. ISBN 0-7110-0527-3.
Mackay, Ron. Wellington in Action, Aircraft Number 76. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1986. ISBN 0-89747-183-0.
Murray, Dr. Iain Bouncing-Bomb Man: The Science of Sir Barnes Wallis. Haynes. ISBN 978-1-84425-588-7.
Ovčx čx k, Michal and Susa, Karel. Vickers-Armstrongs Wellington Medium Bomber variants. Prague, Czech Republic: 4+ Publications, 2003. ISBN 80-902559-7-3.
Richards, Denis. Royal Air Force 1939-1945:Volume I The Fight at Odds. London:HMSO, 1953.
Richards, Denis. The Hardest Victory: RAF Bomber Command in the Second World War. London:Coronet Books, 1995. ISBN 0-340-61720-9.

Vickers Wellington Pictures

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Conteúdo

The Wellington used a geodesic construction method, which had been devised by Barnes Wallis inspired by his work on airships, and had previously been used to build the single-engine Wellesley light bomber. The fuselage was built up from 1650 elements, consisting of aluminium alloy (duralumin) W-beams that were formed into a large framework. Wooden battens were screwed onto the aluminium, and these were covered with Irish linen, which, once treated with many layers of dope, formed the outer skin of the aircraft. The metal lattice gave the structure tremendous strength, because any one of the stringers could support some of the weight from even the opposite side of the aircraft. Blowing out one side's beams would still leave the aircraft as a whole intact as a result, Wellingtons with huge areas of framework missing continued to return home when other types would not have survived the dramatic effect was enhanced by the doped fabric skin burning off, leaving the naked frames exposed (see photo).

In one case as a result of a fire in the wing caused by battle damage a Wellington co-pilot was forced to climb out of the aircraft while in flight kicking holes in the doped fabric for foot and hand holds and physically smother the burning upper wing covering. The aircraft returned home safely and the airman concerned, Sergeant James Allen Ward was awarded the Victoria Cross for his actions. [ 1 ]

The geodesic structure also gave a very strong but light structure for its large size, which gave the Wellington a load and range to power ratio advantage over similar aircraft, without sacrificing robustness or protective devices such as armour plate or self-sealing fuel tanks. [ citação necessária ]

However, the construction system also had a distinct disadvantage in that it took considerably longer to build a Wellington than other designs using monocoque construction techniques. Also, it was difficult to cut holes into the fuselage to provide additional access or equipment fixtures. The Leigh light, for instance, was deployed through the mounting for the absent FN9 ventral turret. Nevertheless, in the late 1930s Vickers succeeded in building Wellingtons at a rate of one a day at Weybridge and 50 a month at the Chester factory (located at Broughton in North Wales). Peak wartime production in 1942 saw monthly rates of 70 achieved at Weybridge, 130 at Broughton and 102 at Blackpool.

The Wellington went through a total of 16 variants during its production life plus a further two training conversions after the war. The prototype serial K4049 designed to satisfy Ministry Specification B.9/32, first flew as a Type 271 (and initially named Crecy) from Brooklands on 15 June 1936 with chief test pilot Joseph Summers as pilot. After many changes to the design, it was accepted on 15 August 1936 for production with the name Wellington. The first model was the Wellington Mark I, powered by a pair of 1,050 hp (780 kW) Bristol Pegasus engines, of which 180 were built, 150 for the Royal Air Force and 30 for the Royal New Zealand Air Force (which were transferred to the RAF on the outbreak of war and used by 75 Squadron). The Mark I first entered service with No. 9 Squadron RAF in October 1938. Improvements to the turrets resulted in 183 Mark IA Wellingtons, which equipped the RAF Bomber Command heavy bomber squadrons at the outbreak of war. The Wellington was initially outnumbered by its twin-engine contemporaries, the Handley Page Hampden and the Armstrong Whitworth Whitley, but ultimately outlasted them in productive service. The number of Wellingtons built totalled 11,461 of all versions, the last of which was rolled out on 13 October 1945.

Construction record

As a propaganda and morale boosting exercise, in October 1943 workers at the Vickers Broughton factory gave up their weekend to build Wellington number LN514 against the clock. The bomber was assembled in new world record time of 23 hours 50 minutes, and took off after 24 hours 48 minutes, beating the previous record of 48 hours set by an American factory in California. The effort was filmed for the Ministry of Information, forming the basis of a newsreel Fim de semana do trabalhador, broadcast in Britain and America. [ 2 ] [ 3 ]


Vickers Wellington Mk DWI

The Vickers Wellington was called on to carry out many tasks in its versatile existence, but probably none more unusual that that which carried the DWI designation. This stood for Directional Wireless Installation, which was intentionally misleading the role of these converted Wellington Mk Is was to find and explode the German magnetic mines that were a considerable danger to Allied shipping from the outset of World War II.
The first Wellington DWI Mk I, P2518, was flown in December 1939, having its turrets replaced by fairings and carrying a 48ft diameter circular coil made from aluminium alloy strip. This was energised by a current generated by an internally mounted Ford V8 car engine, and when successful caused the mine to explode after the aircraft had overflown it. P5218 was issued to No.l GRU (General Reconnaissance Unit) and carried out its first successful operation from Manston on 8 January 1940. Three further Wellington DWI Mk I conversions (Vickers type 418) were carried out, and all four were later upgraded to Wellington DWI Mk II standard (type 419) with the installation of a DH Gypsy Six engine to provide more generating capacity. Sweeps were generally carried out by a formation of three DWI aircraft, and on 10 May 1940 this technique was used to enable a safe naval evacuation by the Dutch Royal family. Shortly after this No.l GRU was posted to the Middle East. No.l GRU were there based at Ismalia, with their operations carried out over Alexandria harbour, and in particular the Suez Canal, and as the Allied armies advances along the coast the harbours of Tobruk and Benghazi. At least eleven further conversions to Wellington DWI Mk II standard were made, one of these being L4374, built at Weybridge in July 1939 as a Mk I. Others were converted in the field in the Middle East.


Scale 1:144 Wingspan 7.18″ (182 mm)
Base size 6.37″ (162 mm) square (No. 4)
Weight not including base 8.25 ozs (235 grams) Limited edition of 100 only

Staples and Vine Ltd.
Burley House
Northam
EX39 3QD

HORARIO DE FUNCIONAMENTO

Monday – Friday
9.00 AM – 5.00 PM GMT
No callers please


The 'Vickers' Q6


Percival Q6 G-AFIW (date and place unknown)

When the engineering company Vickers expanded into aviation, it marked the start of a pioneering and productive enterprise whose visible influence ended only recently with the retirement of the last RAF VC10. Vickers embarked on the design and manufacture of aircraft and opened a flying school at Brooklands in 1912 its most famous aeroplane of World War One was arguably the Vickers Gunbus.


Vickers 'Gunbus' at the RAF Museum, Hendon.

By 1938, Vickers had merged with Tyneside-based Armstrong Whitworth to become Vickers Armstrongs Ltd and had acquired Supermarine, the company behind the Schneider Trophy winning seaplanes and, of course, the Spitfire, whose maiden flight was performed by Vickers’ Chief Test Pilot, Joseph ‘Mutt’ Summers, on 5 March 1936. Three months later, on 15 June 1936 at Brooklands, Summers performed the first flight of the Vickers 271, which became the famous Wellington bomber.

On 14 September 1938, Edgar Percival flew Percival Q6 G-AFIW from Luton with Bob Handasyde, a Vickers Flight Test Observer, who subsequently became a Test Pilot and then Director of Sales. ‘IW was registered to Vickers on 16 September 1938 and was used to ferry Vickers’ staff between aircraft and engine construction sites and RAF stations. ‘Mutt’ Summers’ logbook shows ‘IW busy throughout the remainder of September on Vickers business, he and Handasyde flying from Brooklands to Martlesham Heath (then the Aeroplane & Armament Experimental Establishment) and back on the 16th, Marconi staff on the 17th and return journeys to Southampton, Eastleigh and Farnborough, his passengers including Sir Robert McLean (Managing Director of Vickers-Armstrong and Chairman of Supermarine) and General Walter Caddell.

Paris Airshow 1938 (parisairshow.eu)

Throughout the Winter of 1939/39, Summers’ travels in the Q6 took him to Manchester (Ringway), Mildenhall, Liverpool (Speke), Eastleigh, Birmingham and Martlesham Heath, the destinations suggesting activity associated with the Spitfire and Wellington programmes. At the end of November 1938, Summers flew Trevor Westbrook (an ex Supermarine employee who became Vickers’ General Manager and later joined the Ministry of Aircraft Production under Lord Beaverbrook) to Paris via Lympne and Le Touquet, returning via Abbeville and Lympne. This visit was to the 16th Salon de L’Aviation (Paris Aero Show), held in the Grand Palais in the city centre. Although the Show’s content was predominantly French, six British aircraft were on display including the Hurricane and Spitfire, explaining the presence of Summers and Westbrook.

Typical of the Q6’ use as a hack is shown on 7 June 1939, when Summers flew a number of staff and crew from Brooklands to Chester (a Wellington factory) and back, before taking some of them on to Eastleigh and Guernsey by Wellington. July 1939 saw Summers taking Westbrook to Brussels via Lympne to attend the celebration of the 20th anniversary of the Belgian Air Force, and ‘Miss Summers’ to Deauville, again via Lympne.

Another famous aviation name took the controls of the Vickers Q6 on 13 August 1939, when Spitfire Test Pilot Jeffrey Quill flew Bob Handasyde from Brooklands to Luton. Handasyde returning to Brooklands solo in Miles Falcon G-ADTD. Quill’s logbook shows this flight occurring in G-AFMT, another Q6 operated by Vickers before being impressed into RAF service our research into this aeroplane’s activities is ongoing.


Second prototype Vickers Warwick

Unlike the other Q6s, G-AFIW was not impressed into military service on the outbreak of WW2 but continued flying in support of Vickers’ experimental and production test flights. On 14 May 1940, Maurice Summers, ’Mutt’s brother, also a Vickers Test Pilot, flew the Q6 to Brockworth for 2 days’ test flying on the second prototype of the B1/35 (Vickers Warwick), returning on the 16th. Major Bulman, the Air Ministry’s long-serving official responsible for aero engine development, was a passenger from Brockworth to Brooklands on 13 June on the 14th, Maurice Summers flew a Wellesley from Filton to Brooklands, returning to Filton by Q6 to test fly a Wellington. On the 18th, the day Marshal Petain met with German commanders in France, Maurice Summers and Bob Handasyde flew the Q6 from Brooklands to Reading and back, presumably to visit Miles Aircraft. Summers’ logbook includes the following comment: ‘On return leg due low fog, a Dornier was being fired upon. He sees me under his tail and pulls up into the clouds’.


Vickers 432 'Tin Mosquito'

Another Vickers Test Pilot to fly the Q6 was D W ’Tommy’ Lucke, who went on to perform the first flight of the Vickers 432, the ’Tin Mosquito’. On 25 May 1940, he flew G-AFIW from Brooklands to Croydon, where he test flew a Wellington modified by Rollasons to Directional Wireless Installation (DWI) configuration. This distinctive modification added a large balsa-encased aluminium coil to the underside of the aeroplane. Once energised by an on-board generator, the coil was designed to detonate mines by flying over them. The DWI Wellingtons operated with some success in the Suez Canal and the Mediterranean / North African campaign. During May and June, Lucke also used the Q6 to travel to Sywell to perform Wellington test flights from Brooklands Aviation’s Civilian Repair Unit and to Croydon for more DWI Wellington tests, testing from both locations on 31 May.


DWI Wellington, Egypt

During June 1940, Maurice Summers flew ‘IW to Hucknall on 4 separate occasions to fly the prototype of the Merlin-engined Wellington Mk II. He also visited Marham (home to Wellington-equipped 38 & 115 Sqns) and Feltwell (home to Wellington-equipped 57 & 75 Sqns) in the Q6 with Tommy Lucke on the 28th.


Wellington Mk II Prototype 1940 (IWM)

Hawarden 1941, Vickers-Armstrong factory to the right, completed Wellingtons in front of Flight Sheds (IWM)

Wellington Under Construction at Chester (IWM)

Feltwell-based 75 Sqn Wellingtons over East Anglia (IWM)

Wellington IV of 300 (Polish) Sqn, RAF Ingham after raiding Bremen 1942 (IWM)

Eighteen 250lb bombs being loaded to a 419 Sqn Wellington III at RAF Mildenhall (IWM)

The week 20-26 April 1941 was particularly eventful for Tommy Lucke, who appears to have been detached to Blackpool to carry out test flying from there until October. On the 20th, he and Mr Winney (a Blackpool-based Vickers production test pilot) flew the Q6. On the 21st, Lucke flew the prototype Wellington Mk IV to Brooklands, but a double engine failure caused him to force land on the River Wey at Brooklands. Also on the 21st he flew the Q6 from Brooklands to Blackpool with Rupert Bellville, a flamboyant, argumentative aristocratic ‘black sheep’ and sometime bullfighter who had flown briefly for Franco’s Nationalists during the Spanish Civil War and was now working as a production Test Pilot for Vickers. On 26 April, Lucke flew the first production Wellington MkIII.

Wellington VI construction

On 14 April 42, Tommy Lucke flew the Q6 from Brooklands to White Waltham, where he had been test flying the pressurised Wellington Mk VI. The testing of this aircraft was subsequently moved to Blackpool due to the dangers of flying it so close to enemy-occupied Europe. A week later, on 21 April, Tommy Lucke and Bob Handasyde flew ‘IW from Smiths’ Lawn to Brooklands. Smiths Lawn, within Windsor Great Park, was constructed in 1929 as a private landing ground for the Prince of Wales, later King Edward VIII, who abdicated in 1938. Following the bombing of Vickers-Armstrong’s Weybridge factory in 1940, some 200 Wellingtons were produced at a factory here, including the 63 Wellington Mk VIs. No trace of the wartime factory remains. Today, Smith’s Lawn is home to the Guards Polo Club.


Practice drop of 'Upkeep' from Lancaster (IWM)

The final recorded Vickers test pilot to fly the Q6 was Maurice ‘Shorty’ Longbottom, who carried out a test flight on 29 June 1943, 6 weeks after he had made the first live drop of an ‘Upkeep’ bouncing bomb on 13 May. Longbottom was also the originator of the concept of the high-altitude unarmed reconnaissance aircraft, flying the RAF’s first such mission on 18 November 1939,

On 18 August 1943, G-AFIW was registered to J. Brockhouse & Co, a Castle Bromwich - based industrial component manufacturer Brockhouse remains an award-winning Company, based in West Bromwich. In March 1946, the Aeroplane was purchased by Lt Cdr R Edgar Bibby, who formed Wirral Airways and probably operated the Aeroplane from Hooton Park. On 18 June 1949, G-AFIW was damaged beyond economic repair in a landing accident and was returned to Luton, where it was broken up.

Percival G-AFIW (A J Jackson Collection)

Finest Hour would like to thank Andy Wilson of Brooklands Museum for his help in researching this contribution.


2 thoughts on &ldquoGeorge Cross for heroic rescue on burning ship&rdquo

The book about Minesweeping in the Second World War and the sinking of HMS Cromarty was published last week. If you would like to buy a copy of this book, at just £9.99 inc P&P in UK, please email with your address and payment [email protected]

My 96 year old Uncle is about to publish a book about his experiences in the RN in WW2. He served on HMS Cromarty, Seaham, Florizel and Loch Trelag.
If anyone remembers Bernard Upton, please get in touch.


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The Wellington DWI (Directional Wireless Installation) was one of the most distinctive aircraft variants to serve during the Second World War. It was developed in response to the German use of magnetic mines in the early weeks of the Second World War. Magnetic mines were dropped from Luftwaffe aircraft in British coastal waters, these magnetic mines sank, and when a ship passed over them, the ships metal hull would attract the mine. An increasing amount of ships in the early part of the war were sunk by this method.

The key breakthrough was the retrieval of an intact mine. With this to examine two solutions to the problem were developed. One was to degauss the ships, thus removing their magnetic field. This would allow the degaussed ships to pass safely over the magnetic mines, but would leave the mines themselves intact.

A second solution was to deliberately generate a magnetic field that would detonate the mine. Attempts to do this from a ship succeeded in detonating the mines, but also in damaging the ship.
The successful solution to the problem involved attaching a 51 foot diameter aluminium coil inside a balsa wood ring to a Wellington IA bomber. This gave the bomber a very distinctive appearance. Power was provided by a Ford V8 engine driving an electrical generator. When the power was fed into the coil it generated a magnetic field that could trigger the magnetic mine as the bomber flew over the sea at low level.

Tests on land proved that the basic concept was correct. However, sweeping an area for mines was not a simple matter of flying low over the sea. The aircraft had to fly slow and low enough to trigger the mine, but not so slow or low that it would be damaged by the explosion. This was a very low level operation – initial tests took place at 60 feet, with 35 feet felt to be the minimum safe altitude.

The first Wellington DWI Mk I, P2518, was flown in December 1939. DWI equipment achieved its first successful detonation of a mine on 8th January 1940, without a problem. The second detonation, on 13th January 1940, was rather more dramatic! – the Wellington had drifted below the safe 35 feet altitude and was thrown into the air by the explosion. Once again, the Wellington’s robust geodetic construction proved its worth, and the aircraft suffered no damage.

Only a small number of DWI Wellingtons were produced. The two original prototypes were joined by the DWI Mk II, which used a lighter but more powerful Gypsy Six motor to generate the power. The Wellington DWI aircraft needed a fighter escort, as all of their guns had been removed, although none were actually attacked in British waters. The system was also used in the Mediterranean, with one Wellington DWI Mk I reaching Egypt in May 1940, with more aircraft converted to perform the role in the field.

The DWI equipped Wellington was an early example of what Churchill called the “Battle of the Boffins” – the endless scientific war that saw first one side then the other win a brief technological advantage, before eventually the shear weight of allied resources gave them an almost unassailable lead later in the war. Along with the development of simple degaussing methods, the DWI Wellingtons ended the threat of one of Germany’s early secret weapons of 1939-40.


Assista o vídeo: Vickers Wellington Scale 1:72 (Dezembro 2021).