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Boeing revela o 707 - História

Boeing revela o 707 - História

(15/07/54) Em 15 de julho, a Boeing lançou o "707." Foi tirada em um vôo inaugural de 90 minutos. O 707 foi o primeiro avião a jato a ter sucesso comercial. Foi o prenúncio da verdadeira entrada da era do jato na aviação comercial. Mais de 3.000 707s foram vendidos pela Boeing.

CFM56 - História e Futuro do Motor Go-Anywhere

O que alguns aviões comerciais, dois bombardeiros, um avião espião, alguns caças a jato e um jato executivo supersônico têm em comum? Todos eles usam motores que têm uma forte conexão familiar. O CFM56 faz parte dessa história rica e um tanto improvável. Este motor é o motor turbofan mais comum no mundo hoje. E isso é incrível, considerando que a parceria que fez isso acontecer, quase falhou imediatamente!

CFM é o resultado de uma colaboração entre duas empresas: General Electric (GE) e Safran. Quando essa colaboração começou, Safran se chamava Snecma. Snecma tinha muita experiência em motores, mas era principalmente militar. A GE tinha experiência comercial, mas não no chamado mercado de motores de “dez toneladas”. Diz a lenda que os chefes das duas empresas começaram a bater um papo no Paris Air Show de 1971. E assim, a história do CFM56 começou.

As duas empresas se uniram, porque compartilhavam um problema. O nome desse problema é “Pratt & amp Whitney”. Tentar tirar a P & ampW de sua posição comercial dominante era um objetivo comum. Mas os parceiros precisavam de um ponto de partida. A história do CFM56 quase começou com o CF6. Esta foi uma família de motores de sucesso, que acionou muitos jatos, incluindo o 747, o DC-10 e o Airbus A300. Mas estava ficando um pouco velho, naquela época.


Linha do tempo: 50 anos de mudança econômica e progresso de fabricação

Para comemorar o aniversário de ouro da revista ASSEMBLY, aqui está uma análise ano a ano de como as coisas mudaram, evoluíram e permaneceram as mesmas nos últimos 50 anos. A linha do tempo se concentra em realizações de engenharia, tendências de negócios e marcos de fabricação.

Um pequeno dispositivo que permite aos leitores de hoje examinar o conteúdo de ASSEMBLY por meio de um laptop enquanto voam a 40.000 pés, o circuito integrado, tinha acabado de ser inventado por um obscuro engenheiro no Texas.

Falando em voar, os aviões a jato eram um fenômeno relativamente novo. Há cinquenta anos, a maioria das pessoas ainda viajava de trem nos EUA, viajava de transatlântico ao cruzar o Atlântico ou o Pacífico. Mas, a história foi feita em 26 de outubro de 1958, quando a Pan Am voou em um novo jato Boeing 707 de Nova York a Paris. O vôo transatlântico durou pouco mais de 6 horas, o que foi dois terços do tempo da mesma viagem em um avião tradicional movido a pistão. Uma nova frase, “o jet set”, foi cunhada.

Em 1958, apenas 8% de todos os carros vendidos nos Estados Unidos eram importados. Mas, naquele ano, uma pequena montadora japonesa vendeu seu primeiro veículo na Califórnia. A Toyota era virtualmente desconhecida fora do Extremo Oriente. Embora produzisse automóveis há apenas 20 anos, a empresa aderiu a uma filosofia de produção única que enfatizava a melhoria contínua e a eliminação de desperdícios.

A nova empresa vendeu 288 carros Toyopet para consumidores americanos em 1958. Em comparação, a General Motors produziu 2,1 milhões de carros nos EUA naquele ano, o que representou 51 por cento de todo o mercado. Em 1980, as montadoras japonesas comandariam 30% do mercado dos EUA. Este ano, a Toyota está a caminho de ultrapassar a GM e se tornar a montadora nº 1 do mundo.

Aqui está um olhar ano a ano em como as coisas mudaram, evoluíram e até permaneceram as mesmas nos últimos 50 anos. Ele se concentra em realizações de engenharia, tendências de negócios e marcos de fabricação. Por causa das restrições de espaço, não inclui referências a eventos esportivos, desastres naturais e alguns outros eventos normalmente associados a cronogramas históricos.

* Estreia a revista “Assembly & amp Fastener Engineering” com 104 páginas.

* É criada a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA).

* Jack Kilby, um engenheiro da Texas Instruments, demonstra o primeiro circuito integrado do mundo.

* O Hula Hoop, feito de um material novo chamado polietileno, é introduzido e rapidamente se torna uma mania em todo o país.

* A Ford e a General Motors revelam carros-conceito em estilo foguete.

* Forrest Bird começa a produzir em massa o primeiro respirador do mundo.

* O primeiro laser óptico é inventado.

* O Bank America apresenta o BankAmericard (conhecido hoje como Visa).

* O “Hawaiian Merchant” deixa São Francisco com destino a Honolulu com 75 contêineres em seu convés, um novo conceito que logo revolucionaria o comércio global.

* A ponte Mackinac, a ponte suspensa mais longa do mundo, é inaugurada no norte de Michigan.

* Bruxelas, na Bélgica, sedia uma feira mundial que celebra o átomo e a era nuclear.

* O Alasca se torna o 49º estado.

* O Havaí se torna o 50º estado.

* Nova York considera se tornar o 51º estado.

* A primeira boneca “Barbie” é produzida em massa pela Mattel.

* O St. Lawrence Seaway é aberto, permitindo que os navios oceânicos cheguem ao meio-oeste.

* O primeiro robô cilíndrico, “Versatran”, é comercializado para aplicações industriais.

* Pentel apresenta a caneta de feltro.

* Uma patente norte-americana é emitida para soldagem de metal ultrassônica.

* As 3 grandes começam a vender carros pequenos, como o Chevrolet Corvair, o Ford Falcon e o Plymouth Valiant.

* A última locomotiva a vapor da linha principal dos EUA puxa um trem de carga na Norfolk & amp Western Railway.

* A primeira linha de produção totalmente automática do mundo para transistores foi projetada por engenheiros da IBM em Poughkeepsie, NY. Ele produz e testa 1.800 transistores individuais por hora.

* A primeira aplicação de um robô industrial ocorre em uma fábrica da General Motors em Nova Jersey.

* Becton Dickinson apresenta a primeira seringa descartável de plástico.

* A tecnologia de orifícios é introduzida na indústria eletrônica.

* A Alemanha Oriental ergue o Muro de Berlim.

* O primeiro guia do comprador “Assembly & amp Fastener Directory” é publicado.

* John Glenn se torna o primeiro americano a orbitar a Terra.

* O satélite “Telstar” transmite a primeira imagem de TV da Europa para os Estados Unidos.

* O presidente John F. Kennedy promete que a América levará um homem à Lua até o final da década.

* A soldagem ultrassônica de plástico é inventada.

* Os engenheiros da NASA desenvolvem chaves de fenda movidas a bateria e chaves de impacto para uso durante caminhadas espaciais.

* O conceito de satélite de posicionamento global (GPS) é discutido primeiro.

* Caterpillar e Mitsubishi Heavy Industries formam uma joint-venture.

* O cateter balão revoluciona os procedimentos de embolectomia cirúrgica.

* A primeira patente de visão de máquina é emitida.

* Ideal Toy Co. torna-se o primeiro fabricante a usar soldagem de plástico ultrassônica.

* Lançamento de telefones multifreqüenciais e gravadores de fita cassete.

* A John Deere supera a International Harvester para se tornar o maior fabricante mundial de equipamentos agrícolas e industriais.

* Protestos pelos direitos civis abalam o sul.

* Os EUA lamentam o assassinato de John F. Kennedy.

* ”Engenharia de montagem e fixação” muda seu nome para “Engenharia de montagem”.

* A Ford apresenta o Mustang na Feira Mundial de Nova York.

* Os Beatles “invadem” a América.

* O Japão começa a operar trens-bala de alta velocidade.

* Studebaker-Packard Corp., a última montadora independente dos EUA, fecha as portas.

* O primeiro filme de James Bond, “Goldfinger,” é lançado.

* O livro “Unsafe at Any Speed” de Ralph Nader ataca a indústria automobilística dos EUA.

* Cartuchos de 8 pistas começam a aparecer nos painéis dos carros.

* O Gateway Arch é inaugurado em St. Louis.

* O skate se tornou popular.

* Chrysler abre uma fábrica de última geração em Belvidere, IL.

* Congresso aprova Lei de Segurança Rodoviária, que torna obrigatória a instalação de cintos de segurança nos veículos.

* A Xerox apresenta a primeira máquina de fax.

* Amana apresenta o primeiro forno micro-ondas compacto.

* O primeiro caixa eletrônico do mundo é instalado em Londres.

* McDonald’s apresenta o Big Mac.

* O primeiro mouse de computador é demonstrado.

* A polícia entra em confronto com os manifestantes anti-guerra em Chicago.

* Um grande campo petrolífero é descoberto no norte do Alasca.

* O sindicato United Auto Workers (UAW) sai do sindicato AFL-CIO, citando diferenças estratégicas na política interna e externa.

* Um filme futurista chamado “2001 A Space Odyssey” é lançado.

* O primeiro PLC é apresentado.

* O assassinato do Dr. Martin Luther King Jr. atordoa a nação.

* Charles Sorensen morre. O ex-chefe de produção da Ford Motor Co. criou a primeira linha de montagem móvel do mundo em 1913.

* Neil Armstrong pisa na lua.

* Boeing apresenta o jato 747 jumbo.

* O avião supersônico anglo-francês “Concorde” faz seu vôo inaugural.

* O Congresso aprova a Lei de Proteção à Criança e Segurança do Brinquedo, que exige testes mais extenuantes de brinquedos quanto à inflamabilidade, toxicidade e defeitos elétricos e mecânicos.

* Um festival de música de 4 dias é realizado em uma fazenda de gado leiteiro em Woodstock, NY.

* A General Motors abre uma controversa fábrica de montagem automatizada em Lordstown, OH.

* É criada a Agência de Proteção Ambiental (EPA).

* A primeira observação do Dia da Terra é realizada.

* DisneyWorld é inaugurado na Flórida.

* A Administração de Segurança e Saúde Ocupacional (OSHA) começa a conduzir verificações aleatórias nos fabricantes.

* O Congresso aprova a Lei de Segurança de Produtos de Consumo, que estabelece a Comissão de Segurança de Produtos de Consumo.

* Texas Instruments apresenta a primeira calculadora de bolso do mundo.

* Phillips revela o primeiro videocassete para uso doméstico.

* A Sears Tower de Chicago torna-se o edifício mais alto do mundo.

* Skylab, a primeira estação espacial dos EUA, é lançada.

* Uma crise do petróleo prejudica a indústria de transporte dos EUA.

* O ABACUS II, projetado e construído pela Texas Instruments, torna-se a primeira máquina de produção automatizada prática para a montagem de circuitos integrados.

* ”Assembly Engineering” e a Society of Manufacturing Engineers co-patrocinam a primeira feira de negócios Assemblex em Arlington Heights, IL.

* A máquina CAT-scan é inventada.

* A Robotic Industries Association é formada.

* Post-it acidentalmente inventados por um engenheiro da 3M.

* Os engenheiros da AB Volvo implementam a primeira aplicação mundial de veículos guiados automatizados (AGVs) na fábrica de Kalmar, na Suécia. Os AGVs inclinam a carroceria do carro em 90 graus para permitir que os operadores montem os veículos ergonomicamente.

* As naves espaciais Apollo e Soyuz se conectam no espaço.

* A impressora a laser foi lançada pela IBM para uso com computadores mainframe.

* A febre do bicentenário varre os Estados Unidos.

* A primeira aplicação de soldagem a laser ocorre em uma fábrica da General Motors em Dayton, OH.

* Solectron é pioneira na fabricação por contrato.

* Os fabricantes americanos começam a converter para fixadores mecânicos de base métrica.

* “Star Wars” é um grande sucesso nos cinemas.

* A Unimation cria o robô PUMA (Máquina Universal Programável para Montagem).

* Volkswagen abre a primeira fábrica de automóveis estrangeira em solo americano em New Stanton, PA.

* A National Association of Manufacturers (NAM) revela uma Agenda de Revitalização de seis pontos projetada para combater a inflação e revigorar a manufatura dos EUA.

* A Electrolux entra no mercado de eletrodomésticos dos EUA quando adquire a Tappan.

* Militantes invadem a embaixada dos EUA em Teerã, Irã, e mantêm 52 pessoas como reféns por 444 dias.

* Papa João Paulo II visita os EUA

* Renault compra American Motors.

* ”Engenharia de Montagem” inaugura a Expo Tecnologia de Montagem anual em Rosemont, IL.

* O videogame Pac-Man é apresentado.

* Sony demonstra a primeira câmera de vídeo do consumidor.

* A IBM apresenta o primeiro computador pessoal.

* Lockheed Corp. começa a montar a primeira aeronave stealth produzida em massa, o F117-A Nighthawk. No entanto, a Força Aérea dos EUA não confirma sua existência até 1988.

* O primeiro "computador portátil" do mundo, o Osborne 1, pesa apenas 24 libras.

* O Sony Walkman foi projetado para facilitar a montagem usando um sistema flexível.

* NASA lança a primeira missão do ônibus espacial.

* Honda abre a primeira fábrica de automóveis japonesa em solo dos EUA em Marysville, OH.

* O primeiro transplante de coração artificial com sucesso é realizado.

* A General Electric investe mais de US $ 2 bilhões em um grande programa de automação de fábricas com o objetivo de reduzir custos e melhorar a qualidade.

* General Motors e Toyota abrem uma fábrica de joint venture na Califórnia chamada NUMMI (New United Motor Manufacturing Inc.).

* O primeiro serviço comercial de telefonia celular nos EUA começa em Chicago.

* Chrysler apresenta a primeira minivan.

* É inventado o primeiro stent expansível feito de nitinol.

* Schwinn fecha sua fábrica de bicicletas em Chicago.

* A Chrysler abre a primeira linha de montagem sequenciada em linha da indústria automotiva em Windsor, ON.

* AT & ampT é dividido em 7 “Baby Bells”.

* A indústria automobilística comemora seu centenário.

* Um vazamento de gás em uma fábrica de produtos químicos em Bhopal, Índia, mata mais de 3.000 pessoas.

* É criado o Edison Welding Institute (EWI).

* A Canon demonstra a primeira câmera digital comercial.

* Dell começa a montar computadores sob encomenda.

* O “Titanic” foi encontrado 73 anos depois de ter afundado no Atlântico Norte.

* A General Motors inaugura sua inovadora fábrica da Saturn em Spring Hill, TN.

* Singer para de fabricar máquinas de costura.

* O primeiro carro Toyota, um sedã Corolla, é montado nos EUA

* O ônibus espacial “Challenger” explode.

* Uma usina nuclear em Chernobyl, Rússia, explode, enviando precipitação radioativa por toda a Europa.

* Um filme chamado “Gung Ho” mostra o que acontece quando uma montadora japonesa fictícia compra uma fábrica americana.

* A Motorola desenvolve o processo Six Sigma para melhorar a qualidade e reduzir custos.

* A General Motors começa a montar os eixos de tração dianteira em sua fábrica Vanguard em Saginaw, MI. A polêmica “fábrica do futuro” apresenta automação avançada, como robôs e veículos guiados automatizados. A meta inicial é desenvolver uma fábrica apagada, mas a fábrica que dita tendências fechou silenciosamente em 1992.

* A Chrysler adquire a American Motors.

* O crash do mercado de ações da Black Monday cria pânico generalizado em Wall Street.

* A Hewlett-Packard começa a reciclar computadores antigos.

* A Caterpillar lança um programa de modernização de fábrica de US $ 1,8 bilhão para otimizar seus processos de produção.

* A Organização Internacional de Padronização promulga os padrões de qualidade ISO 9000.

* O primeiro Prêmio Shingo de excelência em manufatura é concedido.

* Toyota abre sua primeira fábrica independente nos EUA em Georgetown, KY, para montar sedans Camry.

* O Muro de Berlim foi derrubado.

* Estudantes chineses pró-democracia protestam na Praça Tiananmen de Pequim antes que tropas militares entrem e massacrem centenas.

* ”Engenharia de montagem” muda seu nome para ASSEMBLÉIA.

* A Microsoft lança o software Windows 3.0.

* Nelson Mandela é libertado após passar 27 anos em uma prisão sul-africana.

* ”A máquina que mudou o mundo” é publicada e o termo “manufatura enxuta” é cunhado.

* A soldagem por fricção é inventada.

*NÓS. Forças militares libertam Kuwait do Iraque durante a Operação Tempestade no Deserto.

* O sistema de rodovias interestaduais está concluído, 35 anos após o início da construção.

* O Acordo de Livre Comércio da América do Norte (Nafta) é assinado pelo Canadá, México e Estados Unidos.

* Uma guerra civil brutal dilacera a Bósnia.

* ASSEMBLY é adquirida pela Chilton Publishing Co.

* O primeiro controle remoto de TV ativado por voz é revelado.

* A Boeing lança o 777, o primeiro avião comercial a ser desenvolvido e pré-montado inteiramente em computadores.

* O navegador da Web Netscape Navigator é iniciado. Isso ajuda a popularizar a Internet.

* Lockheed Corp. se funde com Martin Marietta para criar a Lockheed Martin.

* Terroristas domésticos bombardeiam um prédio de escritórios federais em Oklahoma City.

* A National Association of Manufacturers (NAM) comemora seu centenário.

* A revista ASSEMBLY publica seu primeiro estudo sobre despesas de capital e seu primeiro relatório sobre o estado da profissão.

* O cartoon “Dilbert” começa a enfocar a política do escritório e questões do local de trabalho.

* Cientistas da NASA revelam que estruturas microscópicas encontradas em uma rocha de Marte podem ter sido formadas por criaturas vivas.

* ASSEMBLY lança seu site.

* Boeing adquire McDonnell-Douglas.

* ASSEMBLY é adquirido pela Cahners Business Information.

* Daimler-Benz e Chrysler fundem-se para formar a DaimlerChrysler.

* ASSEMBLY publica uma série de artigos prospectivos intitulados “Assembléia 2000”.

* A General Motors abre sua primeira fábrica de joint venture na China.

* A ameaça de computador do ano 2000 cria um pânico generalizado.

* OSHA promulga um padrão de ergonomia abrangente.

* Honda revela o robô humanóide ASIMO.

* A primeira tripulação chega à Estação Espacial Internacional.

* Toyota apresenta o híbrido Prius.

* A eleição presidencial mais próxima da história dos EUA termina em polêmica.

* Os fabricantes americanos começam a usar técnicas de produção "enxutas", pioneiras na indústria automobilística.

* ASSEMBLY é adquirida pela Business News Publishing (hoje conhecida como BNP Media).

* Lionel fecha sua última fábrica nos EUA e terceiriza a montagem de trens de brinquedo para a China e Coréia.

* Ataques terroristas paralisam os Estados Unidos.

* A China adere oficialmente à Organização Mundial do Comércio (OMC).

* Boeing Commercial Airplanes começa a usar uma linha de montagem móvel em Long Beach, CA, para construir o jato 717.

* ASSEMBLY revela um novo logotipo e novo design em sua edição de setembro.

* A General Motors apresenta o primeiro carro by-wire com célula de combustível.

* As notas e moedas de euro começam a circular na Europa.

* A General Motors inaugura o que é saudado como “a fábrica da indústria automobilística mais significativa dos últimos 25 anos” em Lansing, MI.

* A clonagem humana se torna um tópico amplamente debatido.

* O ônibus espacial “Columbia” explode.

* A Ford comemora seu centenário e ASSEMBLY publica um suplemento especial de 32 páginas para marcar a ocasião.

* O telescópio espacial “Hubble” descobre o planeta mais antigo conhecido.

* A indústria aeroespacial dos EUA comemora o centenário do primeiro vôo do irmão Wright.

* ASSEMBLY inaugura o prêmio Assembly Plant of the Year e o primeiro recebedor é Kenworth Truck Co.

* Os engenheiros da John Deere desenvolvem um protótipo de trator autônomo.

* A fábrica renascida da Ford em Rouge apresenta a linha de montagem mais flexível e ecológica da indústria automotiva.

* ASSEMBLY patrocina uma sessão sobre “Desafios e Oportunidades de Montagem Offshore” na 25ª Exposição Anual de Tecnologia de Montagem em Rosemont, IL.

* O interesse pela nanotecnologia começa a esquentar em várias indústrias.

* MONTAGEM interrompe a impressão de cartões de “bingo” do serviço de leitor em cada edição.

* O câncer substitui as doenças cardíacas como a principal causa de morte nos Estados Unidos.

* A Society of Automobile Engineers comemora seu centenário.

* É lançado o maior navio porta-contêineres do mundo, o “Colombo Express”. Pode transportar 8.750 contêineres.

* Robôs humanóides estão no centro das atenções na feira mundial de Nagoya, no Japão.

* ASSEMBLY publica sua primeira edição chinesa.

* A primeira Assembly Technology Expo China é realizada em Shenzhen.

* Uma proibição de solda sem chumbo entra em vigor na indústria eletrônica.

* ASSEMBLY lança sua primeira edição digital e patrocina seu primeiro webinar.

* Maytag adquire a Whirlpool.

* Editores de ASSEMBLY começam a blogar com o AssemblyBlog.

* Toyota ultrapassa General Motors para se tornar o fabricante de automóveis nº 1.

* A Boeing apresenta o 787 Dreamliner.

* A DaimlerChrysler se dissolve e as duas montadoras seguem caminhos separados menos de 10 anos após a fusão.

* As Nações Unidas relatam que o serviço telefônico quadruplicou na última década, para 4 bilhões de linhas em todo o mundo.

* A General Motors e o sindicato United Auto Workers (UAW) chegam a um acordo trabalhista histórico. O contrato de corte de custos ajuda a diminuir a enorme lacuna competitiva entre as montadoras nacionais e seus concorrentes estrangeiros.

* Flextronics adquire Solectron.

* Trabalhadores da construção civil começam a alargar o Canal do Panamá.

* Montadoras na China e na Índia começam a desenvolver carros de custo extremamente baixo voltados para os mercados emergentes.

* A manufatura "verde" se torna popular à medida que as empresas começam a abordar a sustentabilidade e a abordar as questões ambientais no chão de fábrica.


O túnel de vento da Boeing sopra forte por quase 70 anos

Em 17 de dezembro de 1947, o 44º aniversário do primeiro voo histórico dos irmãos Wright de uma aeronave motorizada em Kitty Hawk, N.C., outro voo ocorreu no Boeing Field de Seattle que é classificado como um dos mais importantes na aviação. O bombardeiro B-47 Stratojet da Boeing voou pela primeira vez naquele dia - e mudou a forma do avião a jato.

O B-47 foi o primeiro jato grande de asa aberta da América e, possivelmente, o do mundo. Aparentemente esquecido na história, o design revolucionário do Stratojet foi o primeiro a emparelhar asas inclinadas com motores a jato suspensos nas asas em nacelas compactadas. Descoberto no túnel de vento de alta velocidade da Boeing em 1945, esse projeto básico ainda é o modelo para todos os jatos fabricados atualmente pela Boeing, Airbus e outros. Para a Boeing, a jornada para se tornar a pioneira de grandes jatos de asa aberta começou em abril de 1939, quando a empresa contratou o famoso piloto de testes Edmund T. "Eddie" Allen para chefiar sua nova organização de Voo e Pesquisa. Cientista respeitado, Allen teve a liberdade de fazer o que fosse necessário para o avanço dos esforços de pesquisa de voo da Boeing - e isso incluía a construção de um túnel de vento privado. Na época, os fabricantes de aeronaves não tinham seus próprios túneis de vento e a competição feroz para usar os poucos operados pela NACA (precursora da NASA) e um punhado de universidades fez com que a Boeing ficasse atrás da concorrência. Allen defendeu a ideia de um túnel de vento de propriedade da empresa, capaz de velocidades quase transônicas (se aproximando da velocidade do som). O custo estimado de US $ 1 milhão representou um grande risco para a Boeing na época. Mas também foi uma grande oportunidade e, em agosto de 1941, o presidente da Boeing, Phil Johnson, autorizou a construção de um túnel de vento de alta velocidade capaz de atingir velocidades de Mach .9 (625 mph ou 1.000 quilômetros por hora).

O B-47 foi o primeiro projeto completo testado no novo túnel de vento. O conceito de asa varrida havia chegado à Boeing em maio de 1945 por meio de uma carta enviada da Alemanha pelo principal aerodinamicista da empresa, George Schairer, que estava servindo no Grupo de Consultoria Científica do General "Hap" Arnold da Força Aérea. Esse grupo foi encarregado de proteger aeronaves alemãs e pesquisas de foguetes. Os engenheiros da Boeing subsequentemente viram resultados dramáticos durante os testes em túnel de vento dos dados de asa aberta de Schairer, mas também descobriram que as asas tinham que permanecer "limpas" para alcançar os benefícios da alta velocidade. E isso representava um problema, já que o projeto padrão para aviões multimotores na época era montar os motores nas asas. Enquanto ele se intrigava com o problema durante uma viagem de trem de Wright Field, Ohio (hoje conhecido como Wright-Patterson AFB), o engenheiro-chefe da Boeing, Ed Wells, teve a ideia de motores montados nas asas. O conceito foi testado no túnel de vento da Boeing montando naceles do motor modelo na extremidade de um mastro (o teste do "cabo de vassoura") e movendo as naceles ao redor da asa até que a posição ideal fosse descoberta - adiante e abaixo da asa.

Todas essas descobertas se juntaram no túnel de vento da Boeing como o projeto ideal para um jato subsônico - e resultaram no revolucionário XB-47 que saiu da Boeing Plant 2 em setembro de 1947 - apenas dois anos depois que Schairer enviou sua nota da Alemanha .

Assim como construir seu próprio túnel de vento de baixa velocidade foi fundamental para o sucesso dos irmãos Wright, o túnel de vento também foi a chave para o sucesso da Boeing e do B-47. Melhorado ao longo dos anos, o túnel de vento agora transônico testou alguns dos aviões mais conhecidos da história da aviação e continua seu trabalho até hoje com jatos como o 737 MAX. A Boeing teve a sorte de que um líder chegou na hora certa para definir um curso para o sucesso, não apenas sendo pioneira na organização que continua hoje como Boeing Test & amp Evaluation, mas também insistindo que a empresa construísse seu próprio túnel de vento. Os Laboratórios Aeronáuticos Edmund T. Allen Memorial são nomeados em sua homenagem.


Boeing Iconic 707

Adicionado por Keith Bradshaw em 18 de maio de 2020

Um Air France 707 desliga a pista 28R em Heathrow. Foto: Richard Vandervoord

707 e o início de uma dinastia

Primeiros dias: grandes rivais na travessia do Atlântico. Um RAF Comet C2 e um Pan Am Boeing 707 compartilham o pátio de Heathrow. Foto: RuthAs

O de Havilland Comet foi o primeiro avião a jato do mundo. O de Havilland Comet 4 também foi o primeiro avião a jato do mundo a transportar passageiros pagantes através do Atlântico. Mas o de Havilland Comet não foi o primeiro avião a jato do mundo a se tornar um sucesso comercial. Era o Boeing 707 com 856 sendo construído contra 114 Cometas. Esta é a história da Boeing & rsquos.

Com o Comet voando pela primeira vez em 1949, e com o Sud Aviation Caravelle e o Tupolev Tu-104 decolando em 1955, os EUA estavam sendo deixados para trás nas apostas dos aviões a jato. Na verdade, a última entrada da Boeing & rsquos no mercado de novos aviões de passageiros foi o Stratocruiser movido a pistão em 1947. A empresa estava, no entanto, fabricando jatos. Ele voou pela primeira vez no B-47 Stratojet, o primeiro bombardeiro a jato da USAF, no final de 1947. Este novo jato militar manteria a Boeing ocupada até que a produção de 2.032 aviões terminasse em 1956. Manter esses novos bombardeiros constantemente no ar, lembre-se de que estava no auge da guerra fria, eles precisavam de reabastecimento a bordo, a USAF precisava substituir seus antigos tanques de reabastecimento baseados em B-29 por algo mais moderno e a Boeing ofereceu a eles o KC-97 baseado no motor a pistão Stratocruiser avião comercial.

Um Boeing B-47 Stratojet aposentado no museu da AFB de março na Califórnia. Foi esse tipo de avião que deu ao Comando Aéreo Estratégico (SAC) seu primeiro bombardeiro nuclear a jato. Foto: Keith Bradshaw

811 desses novos petroleiros seriam entregues antes que a produção cessasse em 1956, mas naquela época o substituto do B-47 também havia voado - o poderoso Boeing B-52. Estava bastante claro que a USAF precisaria substituir sua frota de reabastecimento de motores a pistão por motores a jato. Um par de pequenos motores a jato foi adicionado sob as asas dos KC-97s para tentar torná-los mais rápidos, para reduzir o enorme diferencial de velocidade entre o tanque de pistão e os bombardeiros a jato, mas isso estava longe do ideal.

Tanque KC-97 completo com jatos auxiliares sob suas asas. Agora no Museu da USAF em Dayton Ohio. Foto: Museu da USAF

A Boeing havia começado os estudos de um novo avião a jato para atuar como petroleiro / cargueiro para a USAF, mas ainda não havia grande interesse em um avião a jato das companhias aéreas dos Estados Unidos. O projeto do tanque produziu o Boeing 367-80 conhecido como Dash 80, que voou pela primeira vez em 1954. A equipe de design aprendeu muito sobre as estruturas nas investigações dos acidentes do Comet, então a fuselagem do Dash 80 foi construída de forma muito forte. No ano seguinte, o Dash 80 foi convidado a sobrevoar uma grande corrida de barcos em Seattle e a Boeing concordou. O que eles não concordaram, entretanto, foi que o piloto de testes Tex Johnson realizasse dois rolos de barril com seu novo avião a jato! Assim como Roly Falk depois de rolar o Vulcan em Farnborough, ele foi instruído a não fazer isso de novo, mas é geralmente aceito que muitos pilotos de entrega também tentaram um rolo de barril! Ainda conhecido oficialmente como Dash 80, o novo avião era oficialmente conhecido em toda a empresa como Boeing 707.

O Boeing 367-80 de prova de conceito logo se tornou conhecido como Boeing 707. Este avião agora está exposto no museu Smithsonian adjacente ao Aeroporto Dulles em Washington DC. Foto: Boeing dreamscape

Para os não iniciados, o novo avião parece o icônico Boeing 707. No entanto, ele sempre será apenas uma prova de protótipo e difere muito do que viria a se tornar o primeiro avião a jato da Boeing e rsquos. A USAF gostou do que viu e em 1955 fez um pedido da versão de produção que seria conhecida como C-135 em sua função de transporte e o KC-135 como versão de tanque. O primeiro tanque KC-135 voou em 1956 e a Boeing acabou construindo 803 deles. Hoje, mais de 60 anos depois, ainda existem cerca de 550 em serviço.

A USAF ficou impressionada com o 367-80 e fez um pedido para que a versão de produção fosse feita como um transporte (C-135) e um tanque (KC-135). É uma versão do último que é vista aqui no McDill AFB Flórida. Foto: Keith Bradshaw

Em meados da década de 1950, as companhias aéreas dos EUA estavam começando a pensar mais seriamente sobre os jatos terem visto aviões europeus entrando em serviço. Douglas e Boeing estavam desenvolvendo aviões, Douglas o DC-8 e um ano ou mais à frente deles, o Boeing com seus 367-80. No entanto, havia uma grande vantagem para as companhias aéreas ao encomendar o DC-8, era mais largo do que a oferta da Boeing e podia acomodar seis assentos lado a lado, enquanto o Boeing só conseguia cinco. A American e a United Airlines empurraram a Boeing para fazer uma fuselagem mais larga para seu novo transporte a jato e, quando a Pan American também aderiu ao argumento, a Boeing cedeu e reformulou seu avião de prova de conceito. Este novo design era para ser o início da dinastia do jato Boeing que conhecemos hoje e agora foi oficialmente chamado de Boeing 707. Com sua fuselagem mais larga e mais longa do que o Dash 80, ele poderia agora alegar ter a maior cabine de avião do mundo. Uma declaração que a Boeing usou novamente em 1969, quando o 747 Jumbo voou pela primeira vez. O primeiro voo desse novo avião transcontinental ocorreu em dezembro de 1957, com as primeiras entregas indo para a Pan Am e American Airlines em setembro de 1958, um mês antes da BOAC fazer a primeira travessia do Atlântico em um avião a jato transportando passageiros pagantes com seu Comet 4s.

Um dos primeiros clientes do 707 foi a American Airlines, que continuou a operar sua frota nos Estados Unidos e Canadá por muitos anos. Este exemplo foi visto em Toronto em 1973. Foto: Keith Bradshaw

Ambas as versões militares C-135 / KC-135 e os primeiros Boeing 707s eram movidos pelo Pratt e Whitney JT-3C Turbojet ou o mais poderoso JT-4A posterior que eram motores da primeira geração - barulhentos, sedentos e não excessivamente poderosos. Para superar a falta de força, eles foram equipados com sistemas de injeção de água para uso na decolagem. Isso produziu as grandes plumas de fumaça preta, típicas de aviões de passageiros do final dos anos 1950 e do início dos anos 1960. Quando a BOAC conseguiu convencer o governo britânico de que precisava ordenar que o Boeing permanecesse competitivo na rota transatlântica, eles especificaram a instalação de motores Rolls Royce Conway. Isso não foi apenas um aceno para a campanha & lsquoBuy British & rsquo, mas o Conway também foi o primeiro motor turbofan de produção do mundo. Qual é a diferença entre um turbojato e um turbofan? Em um motor turbojato, todo o ar que entra pela frente do motor viaja através do núcleo do motor antes de sair do tubo de jato como impulso. Em um turbofan, há um elemento de & lsquobypass-air & rsquo, o que significa que parte do ar (uma quantidade muito pequena nos primeiros turbofans) passa ao redor do motor se misturando no tubo de jato com o resto do ar que passou pelo núcleo para produzir o impulso.

A BOAC foi a primeira companhia aérea a especificar os motores Rolls Royce Conway para seus Boeing 707 Intercontinentals. Depois que a BOAC substituiu seus 707 por Boeing 747, eles foram repassados ​​para a BEA Airtours, que os operou em voos de férias saindo de Gatwick. Após a fusão BEA / BOAC em 1974 para formar a British Airways, eles foram renomeados como British Airtours. Foto: Keith Bradshaw

Este ar de desvio tem um efeito de resfriamento no ar ao redor do núcleo, permitindo que o motor opere em configurações de potência mais altas sem superaquecimento. O ar de desvio contribui significativamente para o empuxo total do motor e se a porcentagem de ar de desvio for grande o suficiente, ele atua como uma barreira de som e o motor é mais silencioso. Grandes motores turbofan modernos, como o Rolls Royce Trent, levaram esse princípio ao extremo, mas na época em que o Conway foi projetado, a tecnologia das pás do ventilador não era tão avançada quanto é hoje e apenas 25 por cento do ar era desviado para fora do núcleo motor em comparação com 80 por cento para o Trent. Pratt e Whitney responderam à ameaça do Rolls Royce adicionando uma seção de ventiladores à frente de seu motor JT-3C original e renomeando-o como JT-3D. Este se tornaria o motor escolhido para impulsionar a maioria dos Boeing 707-320 Intercontinentals de longo alcance. Uma aeronave mais longa com uma nova asa agora capaz de voar sem parar no Atlântico.

Plumas de fumaça na decolagem eram comuns nos motores a jato da primeira geração, usando injeção de água para energia extra. Foto: domínio público

Originalmente construídas com os turbojatos JT-3C ou JT-4D, essas aeronaves mais antigas poderiam ser facilmente re-engatadas com o novo turbofan. Na verdade, no início dos anos 1980, quando um grande número de 707s estava sendo descartado, aqueles com turbofans JT-3D de baixo tempo foram comprados pela USAF e os motores usados ​​para religar os USAF KC-135s que ainda tinham os antigos turbojatos JT-3C equipado. Com o Boeing agora vendendo bem em todo o mundo, ele se tornou o símbolo do & lsquoJet-set & rsquo, especialmente com a Pan American. Eles operaram dois voos icônicos PA001 e PA002, ambos circunavegando o mundo, mas em direções opostas. Os grandes Boeings brancos e azuis podiam ser encontrados em todas as grandes cidades do mundo e em muitos lugares remotos exóticos. Juan Tripp, o proprietário da Pan Am, continuou a tradição de nomear os aviões da Pan Am em homenagem aos navios à vela, de modo que todos os 707 tinham um nome que começava com & lsquoClipper & rsquo. Com a tripulação em elegantes uniformes azuis e a sala de espera de primeira classe a bordo, o serviço no novo Boeing era semelhante ao de um transatlântico de luxo.

Salão de primeira classe Pan American 707 em 1959, até o carrinho de chá escoava estilo! Foto: Flikr / James Vaughan

A primeira de uma lista interminável de operadoras de fora dos Estados Unidos foi a companhia aérea australiana Qantas, que encomendou 13 de uma variante especial do 707-100 original. Isso tinha uma fuselagem ainda mais curta, reduzindo o peso e tornando o avião muito poderoso. Essa potência extra foi necessária para a popular rota da Qantas para Fiji, que na época tinha uma pista curta. Quando a pista foi alongada em meados dos anos 60, a Qantas trocou seus hot rod especiais por 707s padrão e algumas de suas primeiras máquinas chegaram ao Reino Unido operando com a Laker e a British Eagle. Outros foram vendidos para as companhias aéreas Braniff International para voos para a América do Sul.

Fuselagem curta original da Qantas 707-138, o primeiro 707 entregue fora dos EUA. Visto aqui em 2006 durante seu voo de balsa de volta à Austrália após a restauração em Southend, onde esteve por seis anos em armazenamento aberto. Foto: YSSY

Outro jato deixou a Qantas para serviço no Canadá e mais tarde como aeronave VIP. Finalmente, após o uso pelo governo saudita, acabou estacionado no aeroporto de Southend em 1999. Este foi de fato o primeiro Boeing 707 entregue à Qantas e, após a restauração, deixou Southend em 2006 para o vôo de volta à Austrália e ao museu Qantas em Longreach, Queensland. Uma das outras máquinas de corpo curto da Qantas tornou-se o jato pessoal do ator John Travolta, que em um negócio com a Qantas mandou repintar em suas cores originais e ele voou ao redor do mundo promovendo a companhia aérea. Devido à corrosão, este avião está agora guardado, mas o museu HARS na Austrália está ansioso para adicioná-lo à sua coleção de aeronaves para que possa voar novamente um dia.

A Braniff Airlines também contratou algumas das ex-aeronaves da Qantas para uso em seus voos para a América do Sul. Eles também compraram novos aviões padrão da Boeing. É um desses que vemos em Honolulu em 1971. Este avião foi vendido para a Varig Airlines Brazilian Airlines e se perdeu em um acidente no Rio de Janeiro em 1973. Foto: RuthAs

Com o sucesso do 707 de longa distância, a Boeing também estava procurando uma versão para rotas de curta distância. Assim, eles voltaram para a versão original mais curta do 707 e realizaram algumas mudanças importantes que reduziram o peso consideravelmente e esta versão ficou conhecida como Boeing 720. Os primeiros voos no final de 1959 continuaram a produção até 1962. 154 foram construídos quando seu lugar na linha de Boeing foi assumido pelo novo Boeing 727. Deste lado do Atlântico, o 720 era operado por várias companhias aéreas, como Lufthansa, Air Malta, Monarch, Conair, Middle East Airlines, Saudi Arabian e outras . A Boeing ficou tão feliz com o projeto do nariz e da fuselagem do 707 que eles o usaram novamente no Boeing 727 e no Boeing 737, ainda hoje o 737-MAX pode rastrear o projeto da fuselagem diretamente até o 707.

O Boeing 720 da companhia aérea colombiana Aerocondor foi alugado de companhias aéreas americanas de 1972 até que eles o retomaram em 1980. Ele foi descartado no ano seguinte. Foto: RuthAs

A metade da década de 1960 foi o ápice da produção do 707 com a Boeing lançando dois aviões por semana em sua fábrica em Renton, Seattle. No entanto, as coisas logo mudariam. Em 1969, na fábrica da Boeing mais adiante na estrada em Everett, o Boeing 747 alçou voo e o reinado do 707 como Rainha dos céus terminou. Quando as companhias aéreas de todo o mundo começaram a receber o novo jumbo, o 707 foi empurrado para rotas menores ou vendido para companhias aéreas secundárias. As primeiras versões de turbojato tinham muito pouco valor e logo estavam sendo descartadas junto com quaisquer outras fuselagens de alta tecnologia. A grande frota da Pan Am & rsquos tinha finalmente ido em 1981, alguns para companhias aéreas do Reino Unido, como Donaldson e British Midland.

A empresa de carga britânica Anglo Cargo operou Boeing 707s por vários anos, até mesmo tirando um tempo para uma passagem aérea na Biggin Hill Air Fair. Encomendado pela Qantas, este avião também voou com a British Caledonian antes de chegar ao Anglo. Em 1998, ingressou na USAF como aeronave do posto de comando E-8 JSTARS. Foto: Keith Bradshaw,

Outros foram convertidos em cargueiros e voaram por alguns anos, mas ao contrário dos DC-8s que também estavam sendo retirados e convertidos para uso de carga, o projeto do 707 não podia ser ampliado, portanto sua capacidade de carga não era tão boa. Outras ex-grandes companhias aéreas começaram a trabalhar para várias companhias aéreas menores na América do Sul ou na África. Alguns deles usavam esquemas de pintura muito coloridos.

Uma das muitas coloridas operadoras sul-americanas, a Ecuatoriana do Equador, operou 707s em Miami, onde este exemplo é visto em 1988. De 1969 a 1981, operou com a Pan Am como Clipper Norseman. Foto: Keith Bradshaw

Embora o jato 747 Jumbo estivesse agora em plena produção, a Boeing manteve a linha 707 aberta para atender a um fluxo constante de pedidos de novos aviões, principalmente versões de carga ou aeronaves VIP únicas para governos e militares, incluindo em 1972 um novo Força Aérea Um para o presidente dos EUA. Este não foi o primeiro 707, ou em termos militares VC-37C, a voar com o presidente. O primeiro foi entregue em 1959, quando o presidente Eisenhower desistiu de seu antigo motor a pistão Constellation para entrar na era do jato. Muitos outros chefes de estado acabariam usando um 707 novo ou reformado para seu transporte pessoal.

O museu em Pima Arizona tem um dos 707 usados ​​pelo governo dos EUA para tarefas VIP. Foi esse tipo de aeronave que se tornou o primeiro Força Aérea Um a jato a jato. Foto: Keith Bradshaw

Um grande impulso para a linha de produção cada vez menor do 707 veio quando a USAF encomendou uma nova plataforma de vigilância do campo de batalha baseada no 707 a ser conhecida como AWACS. Voando pela primeira vez em 1975, esta aeronave distinta com um enorme scanner giratório seria a última aeronave baseada no Boeing 707 a ser construída em Renton quando a linha de produção finalmente fechou em 1992. Dez anos antes, a Boeing havia produzido o último 707 civil que inicialmente foi mantido por como um teste de demonstração de vendas de aeronaves equipadas com os grandes motores de ventilador CFM56. No entanto, com seu próprio Boeing 757 entrando em produção, a empresa não impulsionou as vendas da fuselagem antiga e o demonstrador foi finalmente reconectado ao Pratt e Whitney JT-3D e vendido ao governo marroquino como uma aeronave VIP, encerrando assim uma corrida de produção de 856 fuselagens civis ao longo de um período de 28 anos. A linha de produção finalmente seria fechada com outros 84 AWACS e aeronaves de posto de comando E-6 sendo construídas para os militares, além de centenas de C135 / KC-135 baseados no Dash 80 original. Um total de 1.803 aviões.

Além da USAF, outros clientes do E-3 Sentry AWACS foram a OTAN, a França, a RAF e a Saudi Airforce. Esta aeronave da OTAN está no Royal International Air Show em 1999 em um esquema de pintura especial para comemorar os 50 anos da OTAN. Os aviões da USAF e da OTAN eram movidos pelo P & ampW JT-3D, enquanto os modelos posteriores entregues à RAF, França e Arábia Saudita tinham o motor de ventilador CFM-56. Foto: Keith Bradshaw

O Boeing 707 já existe há muitos anos, mas agora o consideramos um avião raro, se alguém passar por nosso aeroporto local. A última companhia aérea a usar os 707s para passageiros configurados foi a SAHA do Irã, finalmente retirando o tipo de serviço em 2013. Os Boeing 707s ainda voam no Irã, mas apenas com os militares. Muitos países menores, cujas companhias aéreas já voaram com o poderoso Boeing, também os aceitaram após a aposentadoria da companhia aérea e os converteram para uso por seus militares ou chefes de estado. Por exemplo, tanto Israel quanto a África do Sul assumiram as aeronaves das companhias aéreas estatais e as converteram em aeronaves de coleta de informações.

No Fairford Air Tattoo em 2018, o RC-135W não é o mais bonito dos derivados do Boeing 707. Como pode ser visto, as aeronaves RAF foram entregues com os grandes motores de ventilador CFM-56.
Foto: Keith Bradshaw

Nenhuma nova aeronave baseada na fuselagem C-135 / KC-135 foi construída por muitos anos, então de onde estavam os três aviões encomendados para a RAF vir? Dos pátios de armazenamento no deserto, três navios-tanque KC-135 construídos no início dos anos 1960 foram levados para uma oficina e surgiram alguns anos depois como RAF & rsquos & lsquonew & rsquo RC-135W e foram entregues à RAF Waddington em 2013. Nessa época as fuselagens já tinham quase 50 anos. O extraordinário é que a RAF pretende operá-los até 2045 quando farão 80 anos! Quem disse que a Boeing não constrói aviões para durar!

Dessas fileiras de C-135 / KC-135 armazenados no deserto do Arizona vieram as três fuselagens RC-135W para a RAF. Foto: Keith Bradshaw

O que começou como um avião militar também terminou a produção como tal, mas no meio foi um avião a jato icônico que se tornou o jato estiloso da década de 1960, então vamos terminar com uma imagem de onde tudo começou: a rampa da linha de produção de 1958 em Renton, Seattle e aquelas primeiras máquinas pan-americanas.

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Mais perto da câmera está o N711PA & lsquoClipper America & rsquo, que voou pela primeira vez em setembro de 1958. Depois de ser vendida pela Pan Am em 1974, ela voou com a Turkish Airline THY e Bouraq Indonesian Airlines antes de finalmente se separar em Taipei em 1984. Foto: Pública domínio


Se não for Boeing - Eu não vou. A icônica história do Boeing 707

Se não for Boeing - Eu não vou é uma declaração bastante ousada. No entanto, considere o contexto da época. Este foi o início da era do jato - com o de Havilland Comet se tornando sinônimo de “explosão no ar”, o Boeing 707 veio na hora certa. Douglas e SUD estavam ficando para trás e introduziram seus aviões a jato DC-8 e Caravelle um ano depois do 707. O Tupolev Tu-104 estava atrás da cortina de ferro. Por causa disso, não teve chance de impactar qualquer coisa culturalmente fora da esfera de influência soviética. Assim, isso permitiu que o Boeing 707 se tornasse um ícone e símbolo de uma nova e revolucionária forma de viajar.

Culturalmente, 17 de outubro de 1958 foi o dia em que a era do jato começou na mente de todos. Ou talvez reiniciado?

De qualquer forma, vamos voltar um pouco e conceituar quais são as razões pelas quais o 707 se tornou um ícone.

Um motor a jato.

O primeiro motivo era que o Boeing 707 era um jato. Na época, os únicos jatos comerciais voavam atrás da Cortina de Ferro. O de Havilland Comet foi aterrado após uma série de acidentes. É por isso que, quando o Boeing 707 apresentou uma aeronave a jato confiável e segura, certamente mudou a forma como viajamos.

Como já falei anteriormente sobre os motores a jato e as razões pelas quais eles vão substituir definitivamente os jatos de pistão na história do Tupolev Tu-104, não vou entrar muito em detalhes. Para resumir, houve três razões:

  • Os motores movidos a pistão estavam chegando ao seu máximo quanto à quantidade de energia que podem produzir. Para espremer mais, os engenheiros os tornaram mais complexos e essa é a razão pela qual os custos de manutenção dispararam. A relação entre consumo de combustível e potência do motor também não era ideal
  • Conforto do passageiro. Os motores a pistão são barulhentos, vibram muito (especialmente em um avião como o Constellation com 4 motores a pistão) e geralmente deixam os passageiros desconfortáveis. Com a etiqueta de preço na época de um ingresso, certamente não proporcionavam uma experiência luxuosa
  • A demanda por voos transatlânticos aumentou significativamente. Embora os props Piston pudessem teoricamente fazer voos transatlânticos, eles geralmente tinham que parar para reabastecer. Sua velocidade de cruzeiro era lenta, de modo que os voos demoravam muito mais tempo do que com motores a jato.

Motores a jato Pratt & amp Whitney JT3D Boeing 707

Estabelecendo as fundações

Um dos fatos mais importantes a saber é que a Boeing arriscou tudo com o novo 707. Era literalmente uma situação de fazer ou quebrar. O atual presidente da Boeing na época, William Allen, comprometeu US $ 16 milhões para desenvolver o 367-80. O dinheiro foi tudo o que a empresa ganhou depois da guerra. Portanto, se o 367 falisse, a empresa também falharia. Posteriormente, o público o apelidou de “Dash 80“. O 367 foi um dos primeiros protótipos do Boeing 707 e do Boeing KC-135 Stratotanker.

A estratégia da Boeing era simples - mudar a percepção geral de que os aviões a jato não eram seguros. Então, eles desenvolveram e construíram o 367-80 para fazer um tour pelos Estados Unidos para provar ao público e aos CEOs das companhias aéreas que uma aeronave a jato pode ser segura ao apresentar um exemplo de vôo. Você tem que reconhecer a Boeing - se a aeronave falhasse durante esses voos de demonstração, a empresa iria embora. No entanto, eles fizeram um trabalho brilhante de projetá-lo e construí-lo e ele não encontrou nenhum problema após os testes preliminares de táxi e vôo. Depois que os engenheiros concluíram os primeiros projetos em 1952, os tomadores de decisão da Boeing o aprovaram. Apenas dois anos depois, em julho de 1954, o 367-80 iniciou seu primeiro vôo.

A Boeing, como todas as outras, tinha uma vantagem - conhecia os problemas estruturais do de Havilland Comet. No entanto, você não deve esquecer que a Boeing também construiu aeronaves militares. Como os russos com o Tu-104, a Boeing também usou sua experiência com o B-47 Stratojet para construir o novo 367-80.

Faça um ioiô

6 de agosto de 1955 foi um grande dia para a Boeing. No Seafair, evento realizado em Seattle, William Allen convidou membros da AIA e da IATA para mostrar o novo jato.

Isso foi crucial para o sucesso futuro do 707. Se essas duas associações o aprovarem, então não há nada que impeça o novo jato Boeing de entrar em serviço comercial. Como a empresa já havia garantido pedidos para os Stratotankers KC 135, era crucial fazê-lo também para o 707.

E um homem certificou-se de que os membros da AIA e da IATA o aprovariam. Ao fazer um sobrevôo casual, o piloto de testes Alvin Johnston realizou duas voltas de barril. Pode não ter sido a decisão mais inteligente fazer isso, o piloto disse mais tarde que estava apenas & # 34vendendo aviões & # 34. Embora você não possa dizer com certeza que o rolo de barril vendeu a aeronave aos clientes, ele definitivamente causou um impacto.

Boeing 367-80 Imagem da NASA

Impacto Cultural

Embora o Comet tenha sido o primeiro jato comercial a entrar em operação, as pessoas queriam esquecê-lo. O mais rápido possível. Então, quando a Boeing, um fabricante conhecido nos Estados Unidos, abriu a porta com o seu 707, ele instantaneamente se tornou um sucesso. Não apenas comercialmente para a Boeing, mas notavelmente, tornou-se um ícone cultural americano.

Tanto que Frank Sinatra comprou seu próprio 707. A capa do álbum “Come Fly With Me” mostrava uma aeronave, embora fosse um Lockheed Constellation. Porém, sempre que alguém ouvia a música “Come Fly With Me”, imaginava um Boeing 707 diante de seus olhos. O que é ainda mais louco é que a Jantzen, uma empresa de roupas de banho, usou o Boeing 707 para anunciar sua mais nova coleção de roupas de banho em 1957.

A Pan American Airways lançou um curta-metragem sobre o novo jato e chamou-o de & # 34The Wonderful Jet World of Pan-American. & # 34

Boeing 707 - um sucesso comercial

Tornou-se um ícone cultural por um bom motivo - as companhias aéreas também o adoraram. No total, a Boeing construiu 856 jatos Seven O ’Seven. As companhias aéreas compraram 725, enquanto as unidades da Força Aérea usaram o restante dos 707.

A Pan American Airways apresentou o Boeing 707 em 17 de outubro de 1958. A Pan Am realizou um evento de batismo, ao qual compareceu o atual presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower. Seguiu-se um vôo inaugural especial de Baltimore para Paris. Amigos de Juan Trippe, fundador da Pan Am, ocuparam os assentos a bordo do vôo. Nove dias depois, em 26 de outubro, a Pan Am iniciou as operações de passageiros de Nova York a Paris, com parada para abastecimento em Newfoundland.

O jato não era popular apenas no mercado americano. A Qantas começou a voar no 707 em 1959 e foi a primeira companhia aérea internacional a fazê-lo. Muitos outros seguiram a Qantas e compraram seus primeiros jatos. El Al, BOAC, Singapore Airlines (SIA1) (SINGY), Air France, Aer Lingus e Lufthansa (LHAB) (LHA) estavam entre a longa lista de 707 clientes.

Como mencionei acima, a Força Aérea usou os 707s em várias especificações militares. Ainda hoje, 61 anos após o seu lançamento, as unidades militares Boeing 707 utilizam-no como avião de transporte ou de reconhecimento.

Com relação ao seu histórico de segurança, os especialistas em aviação consideram o 707 uma aeronave segura. Embora os acidentes destruíram 173 aeronaves Boeing 707 completamente, os pilotos nunca reclamaram da dificuldade de voar o jato. Nem tinha problemas estruturais importantes como o de Havilland Comet.

Bom demais para seu próprio bem

À medida que crescia a confiança do público, também aumentava o número de passageiros das companhias aéreas que operavam o 707. As companhias aéreas não conseguiam atender à demanda e a Boeing teve que criar novas variantes para satisfazer as necessidades dos clientes. A Qantas recebeu um modelo de longo alcance, enquanto a Braniff International ganhou 707s especiais para voar em grandes altitudes da América do Sul.

Como resultado de tentar satisfazer as necessidades de todos, a Boeing não lucrou muito com o 707. Embora fosse um sucesso comercial entre as companhias aéreas, as constantes modificações tornavam o programa caro. No entanto, o 707 lançou as bases para o sucesso da empresa. Como eu disse que as companhias aéreas não conseguiam atender à demanda, o 707 acabou se transformando na Rainha dos Céus. Portanto, embora indiretamente, o 707 ainda trouxe lucro para a Boeing quando a aeronave convenceu as companhias aéreas de que a Boeing construía grandes jatos.

E o Boeing 707 era bom. Na verdade tão bom, que John Travolta até comprou um. A Qantas usava anteriormente a companhia aérea para serviço regular, quando John Travolta a comprou. Há alguns anos, ele doou para a Historical Aircraft Restoration Society na Austrália.

Além disso, vários países ainda usam os 707 em sua Força Aérea, enquanto o último 707 comercial caiu há apenas duas semanas.

Resumindo, o que o 707 fez pela aviação seria difícil e exigiria muitas palavras adicionais. Mas, em um esforço para mantê-lo o mais curto possível, direi o seguinte - o 707 foi um grande risco que valeu a pena para a Boeing. E não apenas impulsionou a empresa, mas também impulsionou todos os outros fabricantes de aeronaves a inovar, buscar a grandeza e ser ousados. O Boeing 707 trouxe reviveu o sonho da aviação a jato.


Aeroporto de Hamburgo e Boeing 707 # 8217 prestes a ser sucateado

O Boeing 707 foi uma virada de jogo quando saiu da fábrica. Nesta época, Douglas und Lockheed estavam dominando o mercado de longa distância com seus avançados aviões a hélice. No entanto, o 707 aumentou drasticamente o nível de conforto nas viagens aéreas em geral e foi um marco importante no caminho para as viagens aéreas como a conhecemos hoje. A aeronave aumentou a capacidade enquanto reduzia os tempos de viagem, ajudando a abrir as viagens aéreas para as massas. Embora o 707 não fosse um dos mais vendidos, a Boeing ainda entregou 865 aeronaves desse tipo.

Alguns 707s encontraram sua base na Alemanha para a Lufthansa. Depois que a companhia aérea aposentou sua frota de 707 em 1984, apenas uma aeronave sobreviveu até hoje. A aeronave Boeing com registro D-ABOD seguiu para Hamburgo para ser utilizada como objeto de treinamento para novas contratações.

Em 1999, o 707 foi comprado pelo Aeroporto de Hamburgo por um preço simbólico de 1 euro. A partir de então, ele foi usado como um dispositivo de treinamento para o corpo de bombeiros do aeroporto local. Além disso, também era usado em festivais em aeroportos e podia ser visitado por entusiastas da aviação. A aeronave também foi usada em vários filmes como um set de filmagem.

Mais recentemente, entretanto, a crise do COVID-19 encontrou outra vítima relacionada à aviação. No dia 3 de fevereiro, o Aeroporto de Hamburgo anunciou o provável fim de seu 707. O plano atual agora é desfazer a aeronave em partes que serão leiloadas.

Mesmo que o motivo declarado do Aeroporto de Hamburgo pareça compreensível, alguns movimentos surgiram com o objetivo de salvar o avião histórico. Aqueles que resistem à demolição da antiga fuselagem conseguiram chamar a atenção dos meios de comunicação locais, dando esperança ao avião de décadas.

Pessoalmente, tive a sorte de vivenciar a história da aviação, tendo visitado a aeronave várias vezes. Isso torna ainda mais triste para mim ver uma aeronave tão velha sendo descartada. Pessoalmente, acho triste que a aeronave não tenha conseguido entrar em um museu nos últimos meses e anos.


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A Boeing, a mais antiga grande fabricante de aeronaves, entrou no segmento de aviões a jato em terceiro lugar, atrás de britânicos e russos. O sucesso escapou da Boeing na arte e na ciência de construir e vender aviões comerciais (aviões não militares para viagens aéreas comerciais) com lucro. Começando em 1928 com o modelo 80 do avião comercial trimotor (um biplano com cobertura de tecido), a Boeing trabalhou duro para produzir um punhado de projetos inovadores de aviões comerciais em pequenas e ingratas quantidades. Em 1958, o primeiro avião a jato da Boeing, o 707, provou ser o veículo que finalmente mudou o lado comercial do livro razão de tinta vermelha para tinta preta. O 707, baseado no protótipo Dash-80 (1954), foi o primeiro avião a jato verdadeiramente bem-sucedido em serviço que foi construído em grande número (quase o dobro do vice-campeão Douglas DC-8) e que retornou um lucro ao seu fabricante .

O 707 superou seu início tardio com a melhor combinação de tecnologia, capacidade e economia para superar todos os construtores de aviões a jato de primeira geração, incluindo aqueles que seguiram o projeto da Boeing.

Os britânicos foram os primeiros

Grã-Bretanha e Alemanha foram os pioneiros no desenvolvimento de aviões a jato e foram as únicas nações cujos aviões a jato se engajaram em combate durante a Segunda Guerra Mundial. Os britânicos há muito eram jogadores importantes no negócio de aviões comerciais, que pareciam estar se tornando uma indústria dominada pelos americanos com o fim da guerra. Aviões com motor a pistão sendo construídos por Douglas, Lockheed e Boeing estavam muito avançados em capacidade de seus concorrentes europeus. Esses fabricantes de aviões de longo alcance da Costa Oeste juntaram-se a Convair e Martin, cobrindo o segmento de curta distância.

Ponderando a necessidade de apoiar sua indústria de aviação, o governo britânico decidiu financiar o desenvolvimento de vários aviões com motor de turbinas a gás (turbojato, turbofan, turboélice). A ideia era criar um nicho de mercado para a mais nova tecnologia, turbojato de alta velocidade e aviões movidos a turboélice, enquanto os americanos se concentravam em lucrar com aviões obsoletos com motor a pistão. (O motor turbojato é o motor básico da era do jato. Ele funciona comprimindo o ar, forçando-o a entrar em um combustor, que borrifa combustível sobre ele e o acende. O ar queima continuamente como um maçarico, através da turbina, que extrai energia para acionar o compressor e por trás para impulsionar a aeronave para frente.)

O fabricante de aeronaves e motores de Havilland’s Comet começou como um estudo de projeto em meados de 1941, no início da Segunda Guerra Mundial. Na época em que o DH.106 Comet voou em 1949, ele havia evoluído para uma asa traseira, de pequena capacidade e médio alcance, com uma aparência atraente e aerodinamicamente limpa. Seus quatro motores turbojato de fluxo centrífugo de Havilland foram posicionados dentro da asa, adjacente à fuselagem (o corpo da aeronave). Entrando em serviço com a British Overseas Airline Corp. (BOAC) em 1952, o Comet foi um sucesso imediato entre os passageiros e rapidamente atraiu pedidos de muitas companhias aéreas. A Pan American Airlines (PAA), pioneira entre as companhias aéreas de longa distância, sentiu-se obrigada a encomendar uma variante avançada do Cometa, já que não havia concorrente norte-americano por estar ou mesmo no horizonte.

O Comet teve um triunfo de curta duração, pois sofreu tragicamente uma série de acidentes fatais, que resultaram em encalhe em 1954, após menos de dois anos. Uma análise cuidadosa dos acidentes revelou uma falha no projeto estrutural da cabine.Ciclos de pressurização repetidos causaram a falha da cabine, levando à descompressão explosiva. Outros acidentes foram atribuídos a erros do piloto em dominar as novas técnicas necessárias para voar de asa varrida, aviões de passageiros turbojato.

Um Cometa 4 revisado e muito maior entrou em serviço em 1958, várias semanas antes de o PAA voar o primeiro 707 através do Atlântico. Era tarde e pequeno demais para competir com o Boeing mais rápido, maior e de longo alcance. Menos de 125 aviões de passageiros Comet foram construídos. O Cometa sobreviveu em 2002 na forma de uma variante de reconhecimento marítimo chamada Nimrod, operada pela Força Aérea Real Britânica.

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A indústria aeronáutica soviética foi ordenada pelo ditador Joseph Stalin a produzir um avião a jato para se equiparar ao Cometa por razões de prestígio e para reduzir o tempo de viagem através do imenso país de 11 fusos horários. Em pouco tempo, Tupolev produziu uma adaptação simples para avião comercial de seu novo bombardeiro a jato gêmeo Tu-16 Badger. O Tu-104 resultante era um avião atraente e pouco refinado, com uma fuselagem para transporte de passageiros acoplada às asas, cauda, ​​motores e trem de pouso do bombardeiro. Voando em 1955, um ano após o protótipo 707, ele ultrapassou o 707 em serviço por dois anos, começando em 1956. Nesse mesmo ano, tornou-se o primeiro avião a jato a transportar um chefe de estado (Premier soviético Nikita Khrushchev).

Com o Cometa aterrado, o maior e mais rápido (600+ mph) Tu-104 foi o único avião turbojato em serviço por mais de dois anos até que o Comet 4 e o 707 se juntaram a ele em 1958. Como o primeiro avião turbojato de sucesso, o Tupolev foi imperturbável por problemas de pressurização, e introduziu o motor turbojato de fluxo axial para o serviço de companhias aéreas. Seus motores Mikulin produziam o dobro do empuxo de qualquer motor ocidental na época, e levou mais de cinco anos para que as empresas americanas e britânicas igualassem sua potência. A série Tu-104 serviu bem às companhias aéreas do Bloco Soviético por quase 20 anos. Pouco mais de 200 aviões foram construídos.

O Dash-80 começa uma dinastia

Tendo perdido para Douglas e Lockheed com as vendas decepcionantes de seu altamente conceituado, mas comparativamente caro 377 Stratocruiser, e com o Comet em serviço, a Boeing decidiu competir novamente com um avião a jato. O plano era satisfazer a necessidade da Força Aérea de um tanque de reabastecimento a jato a jato e fornecer às companhias aéreas um grande avião a jato, usando essencialmente a mesma fuselagem. O conceito de Boeings era usar o financiamento de desenvolvimento da Força Aérea para ajudar a custear custos e economizar ao construir os dois tipos na mesma linha de montagem.

Quando em meados de 1952 foi tomada a decisão de construir um protótipo de propulsão a jato financiado pela empresa no valor de US $ 16 milhões, a Boeing estava bem posicionada para ter sucesso. Na época, ela havia construído milhares de aeronaves pressurizadas e era a única fabricante de aviões a jato de grande porte, a 600 mph. O bombardeiro B-47 Stratojet estava em produção, e o bombardeiro YB-52 Stratofortress recentemente voado foi bem recebido pela Força Aérea. O desenvolvimento da Boeing do bem-sucedido sistema de reabastecimento em vôo Flying Boom, em uso a bordo dos navios-tanque com hélice KB-29 e KC-97, tornou sua proposta de jato-tanque extremamente atraente para a Força Aérea.

Começando em 1946, a Boeing estudou uma série de modificações movidas a turboélice e turbojato de seu C-97 Stratofreighter e Stratocruiser. Talvez a Boeing tenha sido influenciada por um experimento da Força Aérea em que dois pares de motores B-47 a jato internos, completos com postes, foram pendurados em um planador de asa reta e testados com sucesso. O Chase XCG-20A voou em 20 de abril de 1951, tornando-se assim o primeiro transporte a jato dos EUA e o primeiro transporte a usar motores a jato de fluxo axial. Em última análise, no entanto, uma nova abordagem incorporando elementos de design B-47 e B-52 foi selecionada. Designado como modelo 367-80 para disfarçar a nova aeronave como uma variante do C-97 por razões competitivas, o protótipo ficou conhecido como Dash-80 ou Dash Eighty.

Surgido em 1954 como uma beleza com asas retrógradas pintadas de chocolate e amarelo com quatro motores suspensos, o Dash-80 devia pouco a qualquer avião a jato anterior. Na verdade, o Dash-80 pode ser considerado até hoje como o avô da maioria dos grandes aviões a jato construídos nos EUA, Europa, Rússia e até mesmo na China, já que eles adotaram sua configuração geral.

Voado em 15 de julho de 1954, o Dash-80 provou ser um vencedor imediato em termos de qualidade de voo e tecnologia. A verdadeira batalha então começou quando a Boeing tentou vender seu novo produto à Força Aérea e às companhias aéreas. Precisando urgentemente de um navio-tanque veloz a jato para reabastecer seus velozes bombardeiros e caças, a Força Aérea se preparou primeiro e ordenou que 29 Stratotankers KC-135 substituíssem seus petroleiros movidos a hélice. Com a certeza da solidez de sua aposta no pedido de 1 de setembro de 1954, um petroleiro para um desenvolvimento ampliado do Dash-80, a Boeing se preparou para produzi-lo.

Essa polegada fundamental

Naquela época, Douglas e Lockheed eram donos do mercado mundial de aviões de longa distância, do qual a Boeing queria um grande pedaço. Douglas, na verdade, havia anunciado planos para construir seu próprio avião a jato, que se materializaria em meados de 1958 como o DC-8, quase gêmeo do 707. As companhias aéreas não estavam ansiosas para entrar na era do jato ainda. Aviões com motor a pistão eram lucrativos, a saga Comet indicava que mais desenvolvimento era necessário, e o alto custo dos aviões a jato e sua infraestrutura necessária conspirou contra a Boeing.

Enquanto isso, os britânicos foram os primeiros novamente. O avião turboélice Vickers Viscount de quatro turboélices entrou em serviço no início de 1953. O turboélice Vickers provaria ser o primeiro avião comercial com motor a turbina em serviço construído em grande número (444). Várias companhias aéreas dos EUA fizeram pedidos de variantes de maior capacidade.

Em 1955, a Boeing, com seu protótipo voador Dash-80 e seu primeiro avião-tanque em construção, travou uma batalha de vendas com Douglas, que nunca havia construído um grande avião a jato de seu próprio projeto e que estava lançando um avião para as companhias aéreas, e ganhando. Douglas, com uma sólida reputação como fabricante de aviões comerciais, estava oferecendo modelos DC-8 com motores mais potentes, maior capacidade de passageiros e maior alcance do que o 707 proposto. A PAA e a American Airlines queriam assentos de passageiros de seis portas, maior alcance e muito mais motores potentes.

O DC-8 foi oferecido com uma largura geral de fuselagem de 147 polegadas, suficiente para seis assentos, enquanto a Boeing queria um avião comum e fuselagem de tanque de 144 polegadas (para economizar nos custos de ferramentas), que era muito estreita para as companhias aéreas.

O presidente da Boeing, Bill Allen, tomou a custosa decisão de alargar o 707 para assentos de seis lados. Com a largura da fuselagem de 148 polegadas, o design do 707 era agora uma polegada mais largo do que o DC-8, e a PAA comprou 20 deles, bem como 25 DC-8s. A Boeing ficou para trás. Para garantir pedidos adicionais, a Boeing ofereceu vários comprimentos de fuselagem, asas maiores para maior alcance e motores mais potentes. Ao desenvolver uma família de modelos 707, a Boeing, sem saber, preparou o terreno para seu grande sucesso no negócio de aviões a jato.

Primeiro serviço 707

O Comet 4 cruzou o Atlântico transportando passageiros em 4 de outubro de 1958, três semanas antes do PAA realizar o primeiro voo de passageiros 707 da cidade de Nova York para Paris, em 26 de outubro de 1958. Foi uma vitória vazia para a nova versão do Cometa, pois faltava uma verdadeira capacidade transatlântica, como evidenciado pela necessidade de reabastecer no Canadá a caminho para Nova Iorque. A BOAC, uma companhia aérea nacional britânica, foi uma das primeiras a encomendar 707s.

O serviço de linha aérea doméstica dos EUA começou naquele ano, quando a National Airlines voou um PAA 707 alugado de Miami para Nova York. Com a abertura das comportas do pedido, a Boeing tornou-se o fabricante de aviões a jato de escolha, vendendo centenas de 707s em todo o mundo. Em um curto período, os 707s estavam voando com passageiros e carga por todo o Mundo Livre.

Alguns primeiros. O primeiro transporte de motor turbina da Boeings em serviço foram duas aeronaves de teste turboélice da Força Aérea YC-97J voadas em 1956 para ganhar experiência operacional. Durante julho de 1955, o primeiro avião com motor turbina em serviço nos EUA, um turboélice Vickers Viscount, transportou passageiros para a Capital Airlines. Em 27 de setembro de 1958, um avião turboélice gêmeo Fairchild Friendship (de projeto holandês, construído nos EUA com motores britânicos) voou em serviço de receita para a West Coast Airlines na Califórnia. Douglas voou seu DC-8 em 30 de maio de 1958 e entrou em serviço menos de um ano após o 707 em 18 de setembro de 1959. O primeiro avião supersônico foi um Douglas DC-8-43 que mergulhou além de Mach one (uma figura que representa um alta velocidade) durante um teste em 21 de agosto de 1961.

Transformação Turbofan

Os primeiros motores turbojato 707 não tinham potência, eram queimadores de combustível prodigiosos e barulhentos e ambientalmente sujos. Os britânicos novamente deram um passo à frente e introduziram o motor turbofan. Ele diferia do turbojato por ter um conjunto fechado de grandes lâminas de compressor adicionadas, que moviam volumes de ar frio ao longo do exterior dos motores principais. O efeito foi quase milagroso - maior potência, menor consumo de combustível, menos ruído e poluição, para um motor um pouco mais pesado e mais caro. Todos os aviões a jato de produção atuais usam motores turbofan. Os turbofans britânicos Rolls-Royce Conway impulsionaram um 707-420 no ar em 20 de maio de 1959, mas era um Douglas DC-8-40 usando motores semelhantes que entrou em serviço pela primeira vez em 1 de abril de 1960.

E mais uma vez uma empresa americana tomou a iniciativa e arrebatou o mercado de turbofan. A Pratt & Whitney, fornecedora de turbojato tanto para a Boeing quanto para a Douglas, desenvolveu rapidamente seu motor turbofan JT3D superior, que se tornou o motor de avião mais confiável da história. O JT3D transformou o 707 em um desempenho estelar, e os pedidos choveram. A Pratt & Whitney passou a fornecer a grande maioria dos motores para o 707, 720, 727, 737 (primeira geração), 747, DC-8 e DC- 9 aviões comerciais e transportes militares americanos e estrangeiros.

Aviões presidenciais

Teddy Roosevelt foi o primeiro de nossos presidentes a voar a bordo de um avião (e andar de automóvel), em 1º de outubro de 1910, anos depois de deixar o cargo. A Boeing teve a distinção de carregar o primeiro presidente em exercício no alto em 14 de janeiro de 1943, quando seu barco voador 314 Clipper levou Franklin D. Roosevelt para a Conferência de Casablanca no Norte da África. No período seguinte, uma série de aviões movidos a hélice serviu ao presidente. Com o primeiro-ministro soviético voando em aviões a jato e a entrada em serviço do 707, era chegada a hora de a Presidência entrar na era do jato. A Força Aérea encomendou três 707-120s, designados como VC-137As, para uso da Casa Branca, bem como para outros VIPs. Quando o presidente está a bordo de um VC-137A, ele é chamado de Força Aérea Um. O presidente Eisenhower inaugurou as viagens a jato na Casa Branca em 1959.

Um quarto jato, um turbofan 707-320B / VC-137C cauda # 62-6000 (agora no Museu da Força Aérea, Dayton, Ohio) foi encomendado para uso do Presidente John F. Kennedy (1917-1963). Ele figurou tragicamente como o local onde o vice-presidente Lyndon B. Johnson prestou juramento como presidente após o assassinato de Kennedy em 22 de novembro de 1963. Um jato final, VC-137C cauda # 72-7000 serviu como principal Força Aérea Um até 1990. Boeing tem uma fechadura. O mais novo e atual Força Aérea Um é um 747-200, designado VC-25A.

Alcance Médio 720

Com o 707 solidamente em serviço, dois concorrentes sérios apareceram em cena oferecendo aviões a jato de médio alcance. Em 1959, o Convair 880 (outro 707 semelhante) e o jato gêmeo francês Caravelle já haviam voado. A Boeing defendeu sua participação de mercado com o lançamento do novo avião 720. Apesar de aparecer como uma variante do 707, o 720 era um novo design aerodinamicamente e estrutural, otimizado para cobrir o segmento de médio alcance do mercado. O 720 entrou em serviço em 1960.

Missões especiais

A Boeing atendeu a um requisito da Força Aérea para uma estação de radar voador e posto de comando, modificando um 707-320B com um rotódomo de radar giratório suspenso. A aeronave de produção resultante, designada como E-3 Sentry AWACS (Sistema de Alerta e Controle Aerotransportado), foi a fuselagem do 707 final construída. Isso ocorreu em 1991. A marinha também adquiriu 707-320Bs modificados, designados como E-6A Mercury, para funcionar como uma plataforma de comunicação para operações de mísseis balísticos em terra e no mar. Ambas as aeronaves de missão especial permanecem em serviço de linha de frente em 2002. Canadá e Irã compraram 707s modificados para o papel de tanque de reabastecimento aerotransportado.

Produção em massa

O 707 não está mais no serviço de linha aérea de primeiro nível, mas várias companhias aéreas estrangeiras oferecem serviço de terceiro nível e fretamento. Pessoas físicas operam 707s, incluindo o ator / piloto John Travolta. A progênie do Dash-80 inclui a fabricação de quase 2.000 707s, 720s e C-135s, todos em Renton, Washington, produção verdadeiramente em massa em grande escala, recompensando muito a Boeing por sua aposta de US $ 16 milhões.

Vários elementos de design 707 sobrevivem hoje na forma do nariz de aparência semelhante do avião comercial 737 Next Generation de produção atual, e na largura de fuselagem idêntica do 737 e do avião 757 contemporâneo. O Dash-80 atualmente reside na fábrica 2 da Boeing, aguardando a conclusão de sua nova casa no National Air and Space Museum, localizado em Washington, DC. A Boeing já entregou mais de 10.000 aviões a jato.

O Boeing 707 da Pan American Airways parte de Nova York para o primeiro voo regular de passageiros a jato para Paris, em 26 de outubro de 1958.


Seu nome é mais comumente falado como & quotSeven Oh Seven & quot. A Boeing entregou um total de 1.010 Boeing 707, que dominou o transporte aéreo de passageiros na década de 1960 e permaneceu comum durante a década de 1970. Em outubro de 2006, 68 aeronaves Boeing 707 (de qualquer variante) permaneceram em serviço aéreo, com apenas duas companhias aéreas voando com passageiros, Saha Airlines do Irã e LADE Airlines da Argentina. A Boeing também ofereceu uma versão menor e mais rápida da aeronave que foi comercializada como Boeing 720.

Embora não tenha sido o primeiro jato comercial em serviço (essa distinção pertence ao De Havilland Comet), o 707 foi o primeiro a ter sucesso comercial e é creditado como inaugurando a Era do Jato. Ele estabeleceu a Boeing como um dos maiores fabricantes de aeronaves de passageiros e levou à última série de aeronaves com designações & quot7x7 & quot.

Desenvolvimento
O 707 foi baseado em uma aeronave conhecida como 367-80. O & quotDash 80 & quot, como era chamado na Boeing, levou menos de dois anos do lançamento do projeto em 1952 para o lançamento em 14 de maio de 1954. Ele era movido pelo motor Pratt & amp Whitney JT3C, que era a versão civil do J57 usado em muitos militares aeronaves do dia, incluindo o F-100, F-101, F-102 e o B-52.

O protótipo foi concebido para uso militar e civil: a Força Aérea dos Estados Unidos foi o primeiro cliente do projeto, usando a plataforma de reabastecimento em vôo do Stratotanker KC-135. Não havia nenhuma certeza de que o passageiro 707 seria lucrativo. Na época, a Boeing estava ganhando quase todo o seu dinheiro com contratos militares: seu último transporte de passageiros, o Boeing 377 Stratocruiser, rendeu à empresa um prejuízo de US $ 15 milhões antes de ser comprado pela Força Aérea como o KC-97 Stratotanker.

A fuselagem de 132 polegadas do Dash 80 só era larga o suficiente para acomodar assentos dois mais dois (à maneira do Stratocruiser). A Boeing logo percebeu que isso não forneceria uma carga útil viável, então decidiu alargar a fuselagem para 144 polegadas, o mesmo que o Stratotanker KC-135, o que permitiria sentar seis lado a lado - e o uso compartilhado das ferramentas do KC-135. No entanto, a Douglas lançou seu DC-8 com uma largura de fuselagem de 147 polegadas. As companhias aéreas gostaram do espaço extra, então a Boeing foi obrigada a aumentar a largura da cabine do 707 novamente, desta vez para 148 polegadas. Isso significava que poucas das ferramentas feitas para o Dash 80 podiam ser usadas para o 707. O custo extra fez com que o 707 não se tornasse lucrativo até alguns anos depois, caso essas modificações não fossem necessárias.

O primeiro voo da primeira produção 707-120 ocorreu em 20 de dezembro de 1957, e a certificação FAA ocorreu em 18 de setembro de 1958.

Modelo 720
A Boeing mais tarde desenvolveria uma versão menor e mais rápida da aeronave, que foi comercializada como Boeing 720. Entre 1959 e 1967, foram construídos 154 modelos, na esperança de atender ao mercado comercial de curto e médio alcance. Outras aeronaves concorrentes também estiveram neste mercado com as aeronaves Convair 880 e 990.

Serviço operacional
Os primeiros pedidos comerciais do 707 vieram em 1955, quando a Pan Am se comprometeu com 20 707s e 25 Douglas DC-8s, um aumento dramático na capacidade de passageiros em relação à frota existente de aeronaves a hélice. A competição entre o 707 e o DC-8 era acirrada. Várias grandes companhias aéreas se comprometeram apenas com o DC-8, já que a Douglas Aircraft era um fabricante mais estabelecido de aeronaves de passageiros na época. Para se manter competitiva, a Boeing tomou uma decisão tardia e cara de reprojetar e ampliar a asa do 707 para ajudar a aumentar o alcance e a carga útil. A nova versão foi numerada 707-320

A Pan Am foi a primeira companhia aérea a operar o 707 e o primeiro voo comercial da aeronave foi de Nova York a Paris em 26 de outubro de 1958. A American Airlines operou o primeiro voo doméstico 707 em 25 de janeiro de 1959. Companhias aéreas que encomendaram apenas o DC-8, tais já que United, Delta e Eastern ficaram meses sem jatos e perderam participação de mercado em voos transcontinentais.

O 707 rapidamente se tornou o jato mais popular de sua época. Sua popularidade levou a um rápido desenvolvimento em terminais de aeroportos, pistas, catering para companhias aéreas, manuseio de bagagens, sistemas de reservas e outras infraestruturas de transporte aéreo. O advento do 707 também levou à atualização dos sistemas de controle de tráfego aéreo para evitar a interferência nas operações de jatos militares. Para se tornar um novo jogador importante no negócio de aviões comerciais, a Boeing foi rápida em atender aos desejos dos clientes. Enquanto o 707-120 era o modelo padrão inicial com motores Pratt & amp Whitney JT3C, a Qantas encomendou uma versão de carroceria mais curta chamada 707-138 e Braniff encomendou a versão de maior empuxo com motores Pratt & amp Whitney JT4A, o 707-220. O principal derivado final foi o 707-320, que apresentava uma asa de extensão estendida e motores JT4A, enquanto o 707-420 era o mesmo que o -320, mas com motores turbofan Rolls-Royce Conway, tornando a aeronave mais aceitável para o mercado britânico . Os requisitos de certificação britânicos relativos a saídas de motor também forçaram a Boeing a aumentar a altura da barbatana de cauda em todas as variantes do 707, além de adicionar uma barbatana ventral.

Eventualmente, o motor dominante para a família Boeing 707 foi o Pratt & amp Whitney JT3D, uma variante turbofan do JT3C com consumo de combustível ainda menor, bem como maior empuxo. JT3D-motores 707s e 720s foram denotados com um sufixo & quotB & quot - enquanto muitos 707-120Bs e 720Bs foram conversões de máquinas JT3C existentes, 707-320Bs estavam disponíveis apenas como aeronaves recém-construídas, pois tinham uma estrutura mais forte para suportar um máximo o peso de decolagem aumentou em 19.000 lb, junto com pequenas modificações na asa.

A última variante do 707 foi o 707-320C, (C de & quotConvertível & quot), que foi equipado com uma grande porta da fuselagem para aplicações de carga. Esta aeronave também teve uma asa significativamente revisada com flaps de ponta de ponta de três seções. Isso proporcionou uma melhoria adicional no desempenho de decolagem e pouso, além de permitir que a nadadeira ventral fosse removida (embora a nadadeira mais alta tenha sido mantida). Os 707-320Bs construídos depois de 1963 usavam a mesma asa do -320C e eram conhecidos como aeronaves 707-320B Advanced.

No final da década de 1960, o crescimento exponencial das viagens aéreas fez com que o 707 fosse vítima de seu próprio sucesso. O 707 agora era muito pequeno para lidar com o aumento da densidade de passageiros nas rotas para as quais foi projetado. Esticar a fuselagem não era uma opção viável porque a instalação de motores maiores e mais potentes, por sua vez, precisaria de um trem de pouso maior, o que não era viável dada a distância ao solo limitada do projeto. A resposta da Boeing para o problema foi o primeiro avião comercial de corredor duplo - o Boeing 747. A tecnologia de motor de primeira geração do 707 também estava rapidamente se tornando obsoleta nas áreas de ruído e economia de combustível.

A produção do passageiro 707 terminou em 1978. No total, 1.010 707s foram construídos para uso civil, embora muitos deles tenham chegado ao serviço militar. A Trans World Airlines voou o último voo programado do 707 para passageiros por uma transportadora dos Estados Unidos em 30 de outubro de 1983, embora os 707 tenham permanecido em serviço regular por companhias aéreas de outras nações por muito mais tempo. A Middle East Airlines (MEA) do Líbano voou 707s e 720s no serviço de passageiros da linha de frente até o final dos anos 90, e agora apenas a Saha Airlines do Irã e a LADE da Argentina voam 707s no serviço de passageiros. Os voos domésticos da Saha de Teerã para Mashhad, Ilha Kish e Shiraz não estão listados no GUIA AÉREO OFICIAL de julho de 2007, no entanto, se ainda estiverem em operação. No entanto, os voos da LADE de El Palomar Air Force Base perto de Buenos Aires para Rio Gallegos e Comodoro Rivadavia estão listados. As variantes militares especificamente construídas permaneceram em produção até 1991.

Traços do 707 ainda são encontrados no 737, que usa uma versão modificada da fuselagem do 707, bem como essencialmente o mesmo nariz externo e configuração da cabine do 707. Estes também foram usados ​​no Boeing 727 anterior, enquanto o Boeing 757 também usou a seção transversal da fuselagem 707. O governo chinês patrocinou o desenvolvimento do Shanghai Y-10 durante a década de 1970, que era quase uma cópia carbono do 707, mas não entrou em produção.

Em 1984, um Boeing 720 que voava por controle remoto caiu intencionalmente na Edwards AFB como parte do programa de Demonstração de Impacto Controlado da FAA e da NASA. O teste forneceu acelerações máximas durante um acidente.

Motores
Os motores do 707 não podiam fornecer ar de sangria suficiente para pressurização sem uma perda séria de empuxo, então a aeronave, em vez disso, usou turbocompressores acionados por motor para fornecer ar de alta pressão para esta finalidade. Em muitos 707s comerciais, o suporte do motor da porta externa (# 1) é distintamente diferente dos outros três, pois este é o único motor que não está equipado com um turbocompressor. O Boeing 707 foi o primeiro avião comercial de sucesso a usar motores compactados.

Asas
As asas 707 são varridas para trás em 35 graus e, como todas as aeronaves de asa aberta, exibiram uma indesejável característica de voo de "rolamento da embreagem" que se manifestou como um movimento alternado de guinada e de rolamento. A Boeing já tinha uma experiência considerável com isso no B-47 e B-52, e desenvolveu o sistema de amortecimento de guinada no B-47 que seria aplicado a configurações de asas varridas posteriores como o 707. No entanto, muitos novos pilotos de 707 não tinham experiência com este fenômeno enquanto eles estavam fazendo a transição de aeronaves de asa reta movidas a hélice, como o Douglas DC-7 e o Lockheed Constellation.

Em um voo de aceitação do cliente, onde o amortecedor de guinada foi desligado para familiarizar os novos pilotos com as técnicas de voo, um piloto em treinamento exacerbou o movimento Dutch Roll, causando um violento movimento roll que arrancou dois dos quatro motores da asa. O avião, um novo 707-227 N7071 destinado a Braniff, caiu no leito de um rio ao norte de Seattle em Arlington, Washington, matando quatro dos oito ocupantes.

Em sua autobiografia, o piloto de teste Tex Johnston descreveu um incidente do Dutch Roll que experimentou como passageiro em um voo comercial anterior do 707. À medida que os movimentos da aeronave se tornavam gradualmente mais severos, ele foi até a cabine e encontrou a tripulação tentando desesperadamente resolver a situação. Ele se apresentou e aliviou o capitão de rosto pálido que imediatamente deixou a cabine se sentindo mal. Johnston rapidamente estabilizou o avião e mais tarde, até pousou para a tripulação.

Upgrades e modificações
Motores JT8D
A Pratt & amp Whitney, em uma joint venture com a Seven Q Seven (SQS) e a Omega Air, desenvolveu o JT8D-219 como um motor de re-motor para aeronaves baseadas no Boeing 707, chamando sua configuração modificada de 707RE. Northrop Grumman selecionou o -219 para remodelar a frota da Força Aérea dos Estados Unidos e rsquos de 19 aeronaves do Sistema de Radar de Ataque de Alvo de Vigilância Conjunta (E-8 Joint STARS), o que permitirá ao JSTARS mais tempo na estação devido à maior eficiência de combustível do motor . A OTAN também planeja remodelar sua frota de aeronaves E-3 Sentry AWACS. O -219 é divulgado como sendo a metade do custo do motor de re-motor 707 concorrente, o CFM-56, e é 40dB mais silencioso do que os motores JT3D que estão sendo substituídos.

Civil
British Caledonian Boeing 707 mostrado no Aeroporto Internacional de Prestwick, South Ayrshire, Escócia, 1972.367-80 (Dash-80): O protótipo original do layout de transporte a jato. Usado para desenvolver o 707, ele foi equipado com quatro motores Pratt & amp Whitney JT3C produzindo 10.000 lbf (44 kN) cada. O primeiro voo foi em 15 de julho de 1954.
707-120: 69 dos primeiros 707s de produção foram construídos, com uma fuselagem mais longa e maior envergadura do que o Dash-80 original. Um conjunto completo de janelas retangulares da cabine foi incluído para o interior, que era capaz de acomodar 179 passageiros. A versão foi projetada para rotas transcontinentais e muitas vezes exigia uma parada para reabastecimento quando usada na rota do Atlântico Norte. Foi equipado com quatro turbojatos Pratt e Whitney JT3C-6, versões civis do modelo militar J57, que produziu 12.500 lbf cada, permitindo um TOGW de 257.000 lb. O primeiro vôo foi em 20 de dezembro de 1954. Outras encomendas importantes foram a encomenda de lançamento de 20 aeronaves 707-121 pela Pan American e uma encomenda da American Airlines de 30 aeronaves 707-123. O serviço Pan Am começou a carreira 707 em 26 de outubro de 1958.
707-138: Qantas recebeu o número de cliente da Boeing 38. Os 13 -138 eram baseados no -120, mas tinham uma redução de 10 pés na fuselagem traseira e eram capazes de aumentar o alcance.
707-220: Projetado para operações quentes e altas com poderosos turbojatos Pratt & amp Whitney JT4A-3, apenas cinco deles foram produzidos. Todos eram da Braniff International Airways e carregavam o modelo número 707-227. Esta versão tornou-se obsoleta com a chegada do turbofan com motor 707-120B.
707-320 Intercontinental: uma versão ampliada do modelo original com motor turbojato, impulsionado por turbojatos JT4A-3 produzindo 15.800 lbst cada. O interior permitia até 189 passageiros devido a um trecho de 100 polegadas, enquanto uma asa mais longa carregava mais combustível, aumentando o alcance em 1.600 milhas, permitindo que a aeronave operasse como uma verdadeira aeronave transoceânica. O peso de decolagem foi aumentado para 316.000 lb. O primeiro vôo foi em 11 de janeiro de 1958 e 69 turbojatos -320s foram produzidos.
707-120B: A primeira grande atualização do projeto foi um re-motor com turbofans JT3D-3, que eram mais silenciosos, mais potentes e mais eficientes em termos de combustível, produzindo 18.000 lbf cada. A aeronave também recebeu slats extras de ponta e a cauda do avião foi ampliada. Um totla de 72 deles foi construído e muitos mais foram convertidos de aeronaves 707-120, incluindo aeronaves da Qantas, que se tornaram aeronaves 707-138B após a conversão. O primeiro vôo do -120B foi em 22 de junho de 1960.
707-320B: Um reengining da versão esticada foi realizado em paralelo com o -120B, usando os mesmos turbofans JT3D-3 e incorporando muitas das mesmas atualizações de fuselagem também. O peso bruto de decolagem foi aumentado para 335.000 lb. 175 das aeronaves 707-300B foram produzidas, bem como atualizações dos modelos -320 originais. Uma das ordens finais foi do governo iraniano para 14 aeronaves 707-3J9C capazes de transporte VIP, comunicação e tarefas de reabastecimento em vôo.
707-320B Avançado: Uma pequena melhoria disponibilizada para aeronaves -320B, adicionando flaps de bordo de ataque de três seções. Isso reduziu as velocidades de decolagem e pouso e também alterou a distribuição de sustentação da asa, permitindo que a nadadeira ventral encontrada nos 707s anteriores fosse removida. A mesma asa também foi usada no -320C.
707-320C: Uma configuração conversível de passageiros / carga que se tornou a variante mais amplamente produzida do 707, o -320C adicionou um piso reforçado e uma nova porta de carga ao modelo -320B. 335 dessas variantes foram construídas, incluindo um pequeno número com motores JT3D-7 aprimorados e um peso bruto de decolagem de 336.000 libras. Apesar da opção conversível, vários deles foram entregues como cargueiros puros.
707-420: Uma versão do 707-320 originalmente produzida a pedido específico da BOAC e movida por turbofans Rolls-Royce Conway 508, produzindo 17.500 lbf cada. Embora o BOAC tenha iniciado o programa, a Lufthansa foi o cliente lançador e a Air India foi a primeira a receber um 707-420 em 18 de fevereiro de 1960. Um total de 37 unidades foram construídas com essa configuração.
707-700: Uma aeronave de teste usada para estudar a viabilidade do uso de powerplants CFM56 da CFM International em uma fuselagem 707 e, possivelmente, adaptá-los à aeronave existente. Depois de um teste em 1979, o N707QT, a última fuselagem comercial do 707, foi reformado para a configuração 707-320C e entregue à Força Aérea Marroquina como um avião-tanque. (Esta compra foi considerada um pedido "civil" e não militar.) A Boeing abandonou o programa, pois sentiu que seria uma ameaça ao programa Boeing 757. As informações coletadas no teste levaram ao eventual programa de retrofitting dos motores CFM56 para os modelos USAF C-135 / KC-135R, e algumas versões militares do 707 também utilizaram o CFM56. Ironicamente, a série Douglas DC-8 & quotSuper 70 & quot da Cammacorp foi desenvolvida comercialmente, estendendo a vida útil das estruturas DC-8 em um ambiente regulatório de ruído mais rígido, de modo que hoje há mais DC-8s em serviço comercial do que 707s.
720: Originalmente designado como 707-020, mas posteriormente alterado por razões de marketing, foi uma modificação do 707-120 projetado para operação de médio alcance em pistas mais curtas. Era mais leve e rápido que o Boeing 707 e tinha um design de asa simplificado. Este modelo teve poucas vendas, mas ainda era lucrativo devido aos custos mínimos de pesquisa e desenvolvimento associados à modificação de um tipo existente. Em um ponto no estágio de promoção para companhias aéreas, ele era conhecido como 717, embora essa designação de modelo permanecesse sem uso até ser aplicada ao MD-95 após a fusão da Boeing com a McDonnell Douglas. O 720 foi usado antes que o Boeing 727 o substituísse no mercado. O primeiro vôo foi em 23 de novembro de 1959 e 64 da versão original foram construídos.
720B: A versão turbofan do 720, com turbofans JT3D-1-MC6 produzindo 17.000 lbf cada. O peso bruto de decolagem foi aumentado para 235.000 lb. 88 deles foram construídos além das conversões dos modelos 720 existentes.

Militares
RAAF 707-368C, aeroporto internacional de Perth, Austrália.
USAF VC-137C SAM 27000
Força Aérea Um, 1988.
Sentinela E-3 da USAF em vôo. Os militares dos Estados Unidos e de outros países usaram a aeronave civil 707 em uma variedade de funções e sob diferentes designações. (Observação: esta lista não inclui o C-135 Stratolifter da Força Aérea dos EUA, uma vez que não é uma variante 707, mas foi desenvolvido paralelamente ao 707 do Boeing 367-80 original.)

C-18: A designação militar dos EUA para o 707-320C.
C-18A: Oito usados ​​(ex-American Airlines) 707-323Cs comprados como treinadores de tripulação para os EC-18Bs, quatro posteriormente convertidos para EC-18B, dois convertidos para EC-18D, um para C-18B e um não era colocado em serviço e usado para peças sobressalentes.
C-18B: Um C-18A modificado com instrumentação e equipamento para apoiar o Sistema Militar de Relé Estratégico e Tático (MILSTAR).
EC-18B: Quatro C-18As modificados juntamente com o C-135 para missões ARIA de aeronaves de instrumentação de alcance avançado em apoio ao programa espacial Apollo.
EC-18C: Designação original para dois protótipos de aeronaves J-STAR, posteriormente redesignadas E-8A.
EC-18D: Dois C-18As modificados como uma aeronave de controle de missão de mísseis de cruzeiro (CMMCA).
TC-18E: Duas aeronaves de segunda mão (ex-Trans World Airlines) 707-331 modificadas para treinamento de piloto e tripulação E-3.
TC-18F: Duas aeronaves usadas (antigo TAP) 707-382 modificadas para treinamento de pilotos E-6.
C-137 Stratoliner: A USAF comprou vários 707s da série C-137.
VC-137A: Três 707-153s com interior VIP para 22 passageiros e provisão para uso como posto de comando aerotransportado, redesignado VC-137B.
VC-137B: Os três VC-137As re-engatados com quatro motores JT3D-3, operados pela 89ª Asa de Transporte Aéreo Militar, redesignado C-137B.
C-137B: Os três VC-137Bs redesignados quando rebaixados da função VIP.
VC-137C: Dois 707-353Bs foram adquiridos pela USAF (um em 1961 e um em 1972) para servir como transporte presidencial com os indicativos SAM 26000 e SAM 27000, redesignados C-137C.
C-137C: Os dois VC-137Cs, 20043 e 20297 foram redesignados quando rebaixados do uso presidencial. Dois outros C-137Cs foram adquiridos pela USAF, um 707-396C, um ex-contrabandista de armas apreendido, adquirido em 1985 e um 707-382B comprado em segunda mão em 1987.
EC-137D: Duas aeronaves construídas como protótipos de Sistema de Controle e Alerta Antecipado, posteriormente re-engatadas e re-designadas como E-3A. Uma outra aeronave 707-355C de segunda mão foi adquirida e configurada como um posto de comando de operações especiais aerotransportado.
CC-137 Husky: Designação das Forças Canadenses para o 707-347C.
KC-137: Tanques de reabastecimento aéreo adquiridos pela Força Aérea Brasileira.
E-3 Sentry: Aeronave do sistema de alerta e controle aerotransportado (AWACS) que fornece vigilância, comando, controle e comunicações em todas as condições meteorológicas para os Estados Unidos, a OTAN e outras forças de defesa aérea. Com base no 707-320B, a produção terminou em 1992 após 68 terem sido construídos.
Boeing Sentry AEW1: A designação da Royal Air Force para sete aeronaves E-3D AWACS.
KE-3A: A Real Força Aérea Saudita comprou oito aeronaves E-3 configuradas como tanques de reabastecimento aéreo.
E-6 Mercury: uma versão do 707-320, opera como um posto de comando aerotransportado e centro de comunicações, transmitindo instruções da Autoridade de Comando Nacional. Seu papel de retransmitir para a frota de submarinos de mísseis balísticos dá a ele o sufixo TACAMO (& quotTake Charge and Move Out & quot). Apenas uma versão do E-6 existe atualmente, o E-6B. O E-6B é uma versão atualizada do E-6A que agora inclui uma área de batalha para o posto de comando aerotransportado USSTRATCOM
E-8 Joint STARS: O Sistema de Radar de Ataque de Alvo de Vigilância Conjunta E-8C (Joint STARS) é uma plataforma de gerenciamento e comando e controle (C2) de batalha aerotransportada da USAF que realiza vigilância terrestre para desenvolver uma compreensão da situação inimiga e para apoiar operações de ataque e seleção de alvos que contribuam para atrasar, interromper e destruir as forças inimigas.
707T / T: O 707 Tanker / Transport. A Itália comprou e converteu quatro 707, três em petroleiros e um em um cargueiro direto. Apenas dois navios-tanque 707 permanecem operacionais em 2007. Além disso, a Omega Air opera os navios-tanque K707 para arrendamento.
Condor: Aeronave aerotransportada de Aviso Antecipado, Comando e Controle (AEWC e ampC) desenvolvida em conjunto com a Israel Aircraft Industries (IAI) usando uma antiga aeronave da Lan Chile.

Operadores
Embora os 707s não sejam mais empregados pelas grandes companhias aéreas, 63 aeronaves permanecem em uso comercial, principalmente com operadoras de carga aérea.

Na década de 1980, a USAF adquiriu cerca de 250 707 usados ​​para fornecer peças para o programa Stratotanker KC-135E.

Em agosto de 2007, os operadores comerciais do Boeing 707 com mais de uma aeronave incluem: African Airlines International (4), Air Charter Express (2), Angola Air Charter (3), Azza Transport (2), Beta Cargo (4), Hewa Bora Airways (3), Interair (2), Iran Air (4), Iraqi Airways (2), Libyan Arab Airlines (4), Saha Airlines (4), Sky Aviation FZE (2), Skymaster Airlines (5), Sudan Airways (2), Sudanese States Aviation (2) e TMA (5). O ator americano John Travolta possui, e está qualificado para voar como segundo em comando, um ex-Qantas 707-138B, registro N707JT.

A lista de códigos de cliente usados ​​pela Boeing para identificar opções específicas e acabamentos especificados pelos clientes foi iniciada com o 707 e foi mantida em todos os modelos da Boeing. Essencialmente o mesmo sistema usado no Boeing 377 anterior, o código consistia em dois dígitos afixados no número do modelo para identificar a versão específica da aeronave. Por exemplo, a Pan American Airlines recebeu o código "21". Portanto, um 707-300B vendido à Pan Am tinha o número do modelo 707-321B. O número permaneceu constante à medida que outras aeronaves foram adquiridas, portanto, quando a Pan American adquiriu o 747-100, ela tinha o número do modelo 747-121.

Sobreviventes
As seguintes aeronaves estão em exibição pública:
N70700 Modelo 367-80 (Protótipo) anteriormente no Museum of Flight, Seattle, WA agora em Steven F. Udvar-Hazy Center, Washington, DC.
58-6970 Model 707-153 USAF VC-137B & quotSAM 970 & quot, Museum of Flight, Seattle, WA.
58-6971 Modelo 707-153 USAF VC-137B Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.
N751TW Modelo 707-720, em armazenamento, Pima Air & amp Space Museum, Tucson, AZ.
O modelo VH-XBA 707-138B (nº 29) um dos primeiros 707 exportados (vendido para a companhia aérea australiana Qantas em 1959) está em exibição no Qantas Founders Outback Museum em Longreach, Queensland, Austrália.
O modelo F-BLCD 707-328B (No. 471) está em exibição no Musee de l'Air, Paris, França.
62-7000 Modelo 707-353B ​​(VC-137C) O Força Aérea Um está em exibição na Biblioteca Presidencial Ronald Reagan em Simi Valley, Califórnia.

Especificações
720 (707-020) 707-120B 707-320B
Passageiros 140 110 (2 classes)
179 (1 aula) 147 (2 aulas)
202 (1 aula)
Máx. peso de decolagem 222.000 lb (100.800 kg) 257.000 lb (116.570 kg) 333.600 lb (151.320 kg)
Peso vazio 103.145 lb 122.533 lb (55.580 kg) 146.400 lb (66.406 kg)
Corrida de decolagem em MTOW 8.300 pés (2.515 m) 11.000 pés (3.330 m) 10.840 pés (3.280 m)
Corrida de pouso 5.750 pés (1.740 m) 6.200 pés (1.875 m) 10.840 pés (3.280 m)
Alcance operacional (carga útil máxima) 3.680 NM (6.800 km) 3.680 NM (6.820 km) 3.735 NM (6.920 km)
Velocidade de cruzeiro 540 kn (999 km / h) 540 kn (1000 km / h) 525 kn (972 km / h)
Comprimento 136 pés 2 pol. (41,25 m) 144 pés 6 pol. (44,07 m) 152 pés 11 pol. (46,61 m)
Envergadura de 130 pés 10 pol. (39,90 m) 145 pés 9 pol. (44,42 m)
Altura da cauda 41 pés 7 pol. (12,65 m) 42 pés 5 pol. (12,93 m)
Largura da fuselagem 3,76 m (12 pés 4 pol.) 3,76 m (3,76 m) 12 pés 4 pol. (3,76 m)
Powerplants (4 x) Pratt & amp Whitney JT3C-7 - 12.000 lbf (53,3 kN) Pratt & amp Whitney JT3D-1 - 17.000 lbf (75,6 kN) PW JT3D-3 - 18.000 lbf (80 kN)
PW JT3D-7 - 19.000 lbf (84,4 kN)

Incidentes
Em maio de 2007, o 707 tinha um total de 166 ocorrências de perda de casco com 2.733 fatalidades.

Cultura popular
O 707 é mencionado nas canções & quotJet Airliner & quot interpretadas pela The Steve Miller Band e escritas por Paul Pena & quotEarly Morning Rain & quot por Gordon Lightfoot e & quotLeaving on a jetplane & quot interpretadas por Peter Paul e Mary e escritas por John Denver.
A aeronave também tem um papel importante nos filmes Aeroporto e Avião.


Boeing revela o 707 - História

Sempre que Frank Sinatra cantava "Venha voar comigo, vamos voar, vamos voar para longe", a imagem de um Boeing 707, todas as trilhas de vapor branco gravadas voando por alguma estratosfera transcontinental de um azul profundo, nunca poderia estar longe da mente. Esta música era do álbum de Sinatra de mesmo nome. Foi lançado em janeiro de 1958, um mês depois que o épico avião a jato de asas abertas fez seu vôo inaugural. Antes do fim do ano, o elegante 707 estava em serviço com a Pan-Am. Era para mudar a maneira como voamos e vemos o mundo.

Curiosamente, o designer gráfico que trabalhava para a Capitol Records parecia estar atrasado. A arte de Come Fly With Me mostra um Sinatra bem vestido segurando a mão de uma garota enquanto aponta o polegar em direção a um TWA Lockheed Constellation, o último dos grandes aviões americanos com motor a pistão. As constelações deveriam ser deixadas de lado pelo conquistador 707, uma aeronave sinônimo da nova era do jato e um design que levou, passo a passo, ao Boeing 747 ‘Jumbo Jet’ e à era das viagens aéreas em massa. O 707 pode ter sido um dos mais glamorosos de todos os meios de transporte quando entrou em serviço com a Pan-Am, mas seu próprio sucesso acabou levando às terríveis e dolorosamente banais condições em que a maioria de nós voa hoje.

Quanto a Sinatra, ele admirou tanto o novo 707 - a aeronave que deveria estar na manga de Come Fly With Me - que comprou o seu próprio. Era um ex-Qantas 707, construído em 1964, que, desde 1998, pertenceu a John Travolta, estrela e piloto de Hollywood. A propriedade de Travolta na Flórida tem sua própria pista. Algumas pessoas gostam de olhar para as curvas de seu carro clássico premiado, ou da Ferrari mais recente: a Travolta opta pela visão de um jato de 600 mph com quatro motores.

A Pan-Am apresentou o Boeing 707 em 1957, inaugurando a era do jato (Everett Collection Historical / Alamy)

O 707 começou como uma discussão e alguns esboços em 1949, quando os engenheiros da Boeing Ed Wells, George Schairer e John Alexander começaram a pensar em um avião a jato de asa aberta. A Boeing era uma empresa inovadora e seus aviões militares eram incomparáveis. Ed Wells, por exemplo, nomeado engenheiro-chefe da Boeing em 1943, havia trabalhado no projeto do famoso bombardeiro B-17 Flying Fortress, do qual 12.731 foram construídos. Os subsequentes bombardeiros B-29 Superfortress, B-47 Stratojet e B-52 Stratofortress da Boeing foram todos marcos da aviação e comercialmente bem-sucedidos. No campo da aviação civil, no entanto, a Boeing jogou um violino muito jovem para seus rivais Douglas, de DC-3 ou fama "Dakota", e Lockheed, com sua Electra pré-guerra e Constelação pós-guerra. Na verdade, a Boeing havia perdido dinheiro em praticamente todos os seus aviões comerciais, incluindo seu último e último projeto de motor a pistão, o 377 Stratocruiser, dos quais apenas 46 foram construídos com um déficit de US $ 13,5 milhões.

Os britânicos foram os primeiros a construir um avião a jato, o de Havilland Comet. Ele entrou em serviço na BOAC em 1952, mas vários acidentes fatais causados ​​por falha da fuselagem levaram à sua retirada. Os franceses e os russos estavam avançando com os projetos de jatos, mas a disputa pelo mercado global era essencialmente entre Douglas e Boeing.

A Boeing voou pela primeira vez com seu 367-80, ou 'Dash 80', o protótipo do 707 que fez seu vôo inaugural em julho de 1954. Alimentado por uma versão dos mesmos turbojatos Pratt & amp Whitney instalados no USAF F-100 Super -Sabre jatos de combate e B-52 Stratofortresses, o Dash 80 era muito rápido. Nenhuma aeronave de passageiros havia voado a 550 mph em vôo nivelado antes. Ele poderia controlar também. Em agosto de 1955, Tex Johnston, o piloto de testes-chefe da Boeing, rolou a preciosa aeronave sobre o Lago Washington. Embora isso não seja algo que nenhum de nós gostaria que nossos pilotos fizessem enquanto brincamos com coquetéis a 35.000 pés sobre o Atlântico, os compradores em potencial assistindo do solo naquele dia de verão dificilmente poderiam deixar de ficar impressionados.

O Boeing 367-80, ou Dash 80, o protótipo do 707, fez seu vôo inaugural em julho de 1954. (Smithsonian Air and Space Museum)

A corrida ainda estava acontecendo, entretanto, entre Douglas, que ainda tinha que construir seu DC-8 superficialmente idêntico, e Boeing. A Pan-Am, a companhia aérea sempre associada ao 707, encomendou 20 707 e, ao mesmo tempo, 25 DC-8. O que impedia a Boeing era o fato de o 707 ser mais estreito e um pouco menor que o DC-8. Quando William Allen, o presidente da Boeing, ofereceu à American Airlines meia polegada extra de largura em relação ao DC-8, ele ganhou um pedido de cinquenta 707s. A partir daquele momento, o sucesso de vendas do Boeing estava assegurado.

A Boeing construiu 1.010 707s para companhias aéreas comerciais entre 1958 e 1978, e mais 800 para os militares até 1991, enquanto Douglas montou 556 DC-8s entre 1958 e 1972. Allen havia investido, ou, como a mídia gostava de dizer, apostou, US $ 135 milhões no programa 707, ou mais do que o patrimônio líquido da Boeing na época. Embora os 707s não fossem particularmente lucrativos - havia muitas variações e a empresa se curvava para agradar os clientes - o domínio da aeronave em voos intercontinentais na década de 1960 levou a futuros aviões comerciais lucrativos, incluindo o Jumbo, e a um ponto em que três quartos de todos aviões civis eram Boeings.

Um filme promocional lírico de 1959, The Wonderful Jet World of Pan-American, captura a magia de voar por 707 em uma era em que os passageiros se vestiam para voar, quando as tripulações eram vistas como glamourosas e a era das companhias aéreas de baixo custo era quase inconcebível. O que é fascinante é quanta atenção a Pan-Am dedicou a seus amados aviões. Hoje, os milhões de passageiros vestidos casualmente espremidos em aeronaves semelhantes raramente olham para as máquinas que os levarão através dos continentes. As companhias aéreas, por sua vez, vendem-se por meio de tarifas baratas, entretenimento a bordo e destinos, em vez das próprias aeronaves. A Boeing, porém, perseverou, promovendo seu mais recente 787 como o ‘Dreamliner’, mesmo quando a maioria dos voos são pesadelos.

John Travolta possui um 707, que mantém em sua casa em Anthony, Flórida (Bruce Ackerman / Rex)

O Boeing 707, é claro, foi projetado para uma era menos lotada. Mesmo assim, foi esticado ao longo do tempo com modelos posteriores com capacidade para 189 passageiros. As companhias aéreas que atendeu desde o início - Pan-Am, TWA - desapareceram há muito tempo, enquanto a Saha Air, uma companhia aérea com sede em Teerã, encerrou as operações no ano passado, e com ela os últimos 707s do mundo em serviço regular de passageiros.

Imensamente popular em seu apogeu, e um símbolo de uma nova era de altíssima velocidade movida por tecnologia e design inovadores, o 707 apareceu não apenas em filmes e músicas, mas em lançamentos de produtos da moda como os trajes de banho Jantzen 1957 ‘707’. Filmes como Boeing, Boeing (1965), estrelado por Jerry Lewis e Tony Curtis são provavelmente mais esquecidos - Come Fly With Me, um esforço britânico de 1963 é muito pior - mas a aeronave em si continua a ser uma conquista soberba, uma aposta comercial magnífica e um verdadeiro ótimo design. “Se não for Boeing”, dizia o clichê, “Não vou”. O 707 não era perfeito - pelos padrões de hoje, era um bebedor de gás barulhento, mas para melhor ou pior, mudou a maneira como voamos.

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Assista o vídeo: Boeing 707 - отец всех боингов. История и описание авиалайнера (Dezembro 2021).