Spad S.VII

Em 1914, Louis Bleriot tornou-se presidente da empresa de aeronaves Société pour les Appareils Deperdussin. Ele rebatizou a empresa Société Pour Aviation et ses Derives (SPAD) e a transformou em uma das principais fabricantes de aeronaves de combate da França.

Em 1916, o designer francês Louis Bechereau e o engenheiro suíço Marc Birkigt produziram o caça Spad S.VII. O motor Hispano-Suiza de 175 CV era confiável e rápido. Os oficiais militares franceses que assistiram ao seu voo inaugural ficaram tão impressionados que encomendaram 268 imediatamente.

Uma versão melhorada, o Spad S.XIII surgiu em 1917 e logo se estabeleceu como o melhor avião de combate disponível. Ases principais aliados como Rene Fonck, Georges Guynemer, Charles Nungesser e Edward Rickenbacker insistiram em usar o Spad S.XIII. Argumentou-se que o Spad S.XIII foi a principal razão pela qual os Aliados ganharam o controle dos céus na Frente Ocidental durante 1918. Um total de 8.472 dessas aeronaves foram usadas durante a Primeira Guerra Mundial.

Dados de desempenho do Spad S.XIII

Modelo

lutador

Motor

235 cv Hispano-Suiza

Envergadura

26 pés 11 pol. (8,2 m)

Comprimento

20 pés 8 pol. (6,3 m)

Altura

2,42 m (7 pés 11 pol.)

Velocidade máxima

138 mph (222 kph)

Altura máxima

21.820 pés (6.650 m)

Resistência

2 horas

Armamento

2 metralhadoras


Spad S.VII - História

& # 160 & # 160 Rapidamente se tornou popular e em meados de 1917, aproximadamente 500 SPADs estavam em serviço de linha de frente, tendo substituído quase completamente o Nieuport. Serviu com numerosos escadrilles de chasse incluindo o famoso SPA.3 Stork Group (Les Cigognes) O S.VII estará sempre associado ao Les Cicognes e os nomes de Ren Paul Fonck e Georges Guynemer. Ren Fonck foi o ás dos lutadores aliados com mais pontuação na Primeira Guerra Mundial e Georges Guynemer foi outro ás que se tornou um herói nacional francês e desapareceu em 1917.

& # 160 & # 160 Os serviços aéreos aliados começaram a usar o novo caça com o Royal Flying Corps sendo o primeiro serviço estrangeiro a ser equipado, embora apenas dois esquadrões (19 e 23 esquadrões) o usassem na Frente Ocidental. Escolas de vôo no Reino Unido treinadas com o SPAD e o 30 Squadron na Mesopotâmia também receberam SPADs. Quinze aeronaves foram fornecidas para o Escadrilles 5 e 10 do belga Aviation Militaire e 214 SPADs foram fornecidos para a Itália, onde equiparam cinco esquadra incluindo o célebre 91a, comandado por Francesco Baracca. A Rússia recebeu um lote de 43 aeronaves na primavera de 1917.

& # 160 & # 160 Em dezembro de 1917, 189 máquinas foram compradas pelos Estados Unidos e equiparam sete esquadrões da Força Expedicionária Americana (AEF), com o restante sendo enviado aos Estados Unidos como treinadores avançados para preparar os pilotos para o uso do SPAD XIII.

Especificações:
SPAD S.VII
Dimensões:
Envergadura: 25 pés 8 pol. (7,81 m)
Comprimento: 19 pés 11 pol. (6,08 m)
Altura: 7 pés 2 pol. (2,20 m)
Pesos:
Vazio: 1.124 lb (510 kg)
Peso Carregado: 1.632 lb (740 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 119 mph (192 km / h)
Taxa de escalada: 1.457 pés / min (444 m / min)
Faixa: 225 milhas (360 km)
Usina elétrica:
Um motor Hispano-Suiza 8A V-8 refrigerado a água de 150 cv (111 kW).
Armamento:
Uma metralhadora Vickers calibre .303.

Notas finais:
1. Kenneth Munson. The Pocket Encyclopedia of World Aircraft in Color. Fighters 1914-19. Aeronaves de Ataque e Treinamento. Nova York: The MacMillan Company, 1969. 124-125.

& # 169Larry Dwyer. O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 17 de abril de 1997. Atualizado em 16 de novembro de 2013.


23 de abril de 1918

23 de abril de 1918: às 09h55, perto de Saint-Gobain, França, o 1º Tenente Paul Frank Baer, ​​103º Esquadrão Aéreo (Perseguição), abateu um biplano Albatross C de dois lugares inimigo. Esta foi a quinta vitória de Baer em combate aéreo, tornando-o o primeiro americano & # 8220ace. & # 8221 ¹ [O crédito oficial para este tiroteio é compartilhado com o tenente C. H. Wilcox.]

Albatros C.VII C.2197 / 16 (Wikipedia)

Paul Frank Baer nasceu em 29 de janeiro de 1894 em Fort Wayne, Indiana, o quarto de quatro filhos de Alvin E. Baer, ​​um engenheiro ferroviário, e Emma B. Parent Baer.

Em 1916, Baer serviu sob o brigadeiro John J. General Pershing durante a expedição mexicana para capturar o fora-da-lei e revolucionário Francisco (& # 8220Pancho & # 8221) Villa. Ele então foi para a França e alistou o Aéronautique Militaire, em 20 de fevereiro de 1917. Ele foi enviado para treinamento de voo no Avord Groupemant des Divisions d & # 8217Entrainment (G.D.E.). Formou-se piloto em 15 de junho de 1917 com a patente de cabo.

Após o treinamento de vôo, o cabo Baer foi designado para Escadrille SPA 80, sob o comando da Capitaine Paul Ferrand, de 14 de agosto de 1917 a 20 de janeiro de 1918, voando no SPAD S.VII C.1 e SPAD S.XIII C.1. Baer foi transferido em seguida para Escadrille N. 124, o Escadrille Américaine, sob Georges Thénault. Esta unidade foi equipada com o Nieuport-Delâge Ni-D 29 C1.

Nieuport-Delâge Ni-D 29C.1, s / n 12002, vista frontal direita.

Depois que os Estados Unidos entraram na guerra, Baer foi transferido para o 103º Esquadrão Aero, Forças Expedicionárias Americanas, e comissionado como 1º Tenente com data de patente retroativa a 5 de novembro de 1917. Naquela época, o 103º estava sob o comando do Major William Thaw II, e estava operando perto de La Cheppe, França, voando no SPAD S.VII C.1 caçador.

SPAD S.XIII C.1 S7714 do 103º Esquadrão Aéreo, França, 1918. O piloto é o capitão Robert Soubiran, o oficial comandante do esquadrão # 8217s. (Força aérea dos Estados Unidos)

O tenente Baer é oficialmente creditado pela Força Aérea dos Estados Unidos com 7,75 aviões inimigos abatidos entre 11 de março e 22 de maio de 1918, ² e reivindicou mais 7. (O crédito para dois aviões foi compartilhado com outros quatro pilotos.) Depois de abater o seu Oitavo avião inimigo em 22 de maio de 1918, Baer e seu SPAD S.XIII C.1 também foram abatidos. Ele ficou gravemente ferido e foi capturado pelo inimigo perto de Armentières e mantido como prisioneiro de guerra. A certa altura, Baer conseguiu escapar por vários dias antes de ser recapturado.

Por seu serviço na Primeira Guerra Mundial, o 1º Tenente Paul Frank Baer foi premiado com a Cruz de Serviço Distinto dos Estados Unidos & # 8217 com um cacho de folhas de carvalho (um segundo prêmio). Ele foi nomeado Chevalier de la Légion d & # 8217honneur por Raymond Poincaré, o Presidente da França. Ele também foi premiado com o Croix de Guerre com sete palmas.

SPAD S.XIII C.1 no Centro de Produção de Serviços Aéreos No. 2, Romorantin Aerodrome, França, 1918. (Força Aérea dos EUA)

Após a Primeira Guerra Mundial, Baer, ​​como & # 8220soldado da fortuna, & # 8221 organizou um grupo de pilotos para lutar contra & # 8220 os bolcheviques & # 8221 na Polônia. Ele voltou aos Estados Unidos, partindo de Boulogne-sur-mer a bordo T.S.S. Nieuw Amsterdam, e chegando à cidade de Nova York em 4 de novembro de 1919. Ele então voou como piloto de teste, piloto de correio aéreo na América do Sul e trabalhou como inspetor aeronáutico para o Departamento de Comércio dos EUA, baseado no Aeroporto de Brownsville, Texas. Em 1930, ele foi contratado como piloto da China National Aviation Corporation.

Baer estava voando de Nanquim para Xangai com um biplano anfíbio Loening Air Yacht, denominado Xangai. O avião caiu após bater no mastro de um barco no rio Huanpu. Ele morreu no Hospital da Cruz Vermelha em Xangai, China, às 9h00 de 9 de dezembro de 1930. Um piloto chinês, K. F. Pan, e uma passageira não identificada também morreram. O general Hsiung Shih-hui e quatro outros passageiros a bordo ficaram gravemente feridos.

Os restos mortais de Paul Baer e # 8217 foram devolvidos aos Estados Unidos a bordo S.S. Presidente McKinley e foram enterrados no Cemitério Lindenwood em Fort Wayne, Indiana.

Em 1925, um novo aeroporto foi inaugurado em Fort Wayne e denominado Aeroporto Municipal Paul Baer. Durante a Segunda Guerra Mundial, o aeroporto foi assumido pelos militares e designado por Baer Army Airfield. Agora é o Aeroporto Internacional de Fort Wayne (FWA).

Anfípico CNAC Loening Air Yacht em Lungwha, China, por volta de 1930. (SFO Aviation Museum & amp Library R2014.1811.001) Lufbery

¹ A TDiA gostaria de agradecer ao CMSgt Bob Laymon USAF (aposentado) (AKA, & # 8220Scatback Scribe & # 8221) por apontar que, embora o tenente Baer foi o primeiro americano a se tornar um ás voando no serviço americano, que,

& # 8220O primeiro Ace americano foi na verdade Gervais Raoul V. Lufbery, um imigrante americano que servia no French Air Service quando abateu seu quinto avião alemão em 1916: http://www.veterantributes.org/TributeDetail.php? recordID = 903 & # 8221

² CRÉDITOS DE VITÓRIA DE SERVIÇO AÉREO DOS EUA, I GUERRA MUNDIAL, USAF Historical Study No. 133, Historical Research Division, Air University, Maxwell Ir Force Base, Alabama, junho de 1969, na página 7


Museu Nacional da Aviação, Ottawa

Este é o SPAD 7.C1, s / n B9913, um SPAD S VII construído pela Mann, Egerton & Co British, no Museu Nacional da Aviação em Ottawa.

Fotos de Lance Krieg.

Lance acrescenta:
Os britânicos construíram o SPAD, portanto, tome cuidado ao tirar conclusões não britânicas. É digno de nota o pequeno radiador de cobre (?) Sob o queixo da capota, a hélice Gano (quem são eles?) E os tubos de escape de aço natural. Como a maioria das aeronaves aqui, uma vez restauradas as máquinas são devolvidas a uma condição totalmente nova em que cor os tubos de escape usados ​​ficam em um SPAD?
Observe que os fios voadores duplos são colados com fita adesiva e o tubo de Pitot é de cobre, e as linhas para ele são passadas pela asa superior.

Fotos de Ted Harrity, dezembro de 2000.


Conteúdo

Origens

O desempenho nos primeiros projetos de aeronaves dependia muito dos motores. Em fevereiro de 1915, o designer suíço Marc Birkigt criou um motor de aviação com câmera suspensa baseado em seu motor de automóvel Hispano-Suiza V8, resultando em um motor de 330 & # 160 lb capaz de produzir 140 & # 160hp a 1.400 & # 160rpm. O refinamento adicional do motor trouxe a potência para 150 & # 160hp em julho de 1915. Dado o potencial do motor, as autoridades francesas ordenaram que a produção fosse estabelecida o mais rápido possível e pediram aos projetistas de aeronaves que criassem um novo caça de alto desempenho em torno do motor, denominado Hispano-Suiza 8A.

Louis Béchereau, projetista-chefe da empresa SPAD, rapidamente produziu os desenhos de um lutador protótipo equipado com o novo motor. O SPAD V era basicamente uma versão menor do SPAD S.A "lutador de púlpito" de dois lugares, embora como monoposto dispensasse o chamado "púlpito" que transportava o observador à frente da hélice.

Projeto

Uma das muitas características de design comuns entre o novo SPAD V e o S.A-2 foi o uso de uma asa de biplano de compartimento único com suportes leves adicionais montados no meio do compartimento no ponto de junção dos fios de vôo e aterrissagem. Este projeto simplificou o aparelhamento e reduziu a vibração do fio voador, reduzindo o arrasto. A fuselagem era de construção padrão para a época, consistindo em uma estrutura de madeira coberta com tecido, enquanto a parte dianteira era coberta com folhas de metal. Uma metralhadora .303 Vickers foi instalada acima do motor, sincronizada para disparar através do arco da hélice. O protótipo também foi equipado com um grande spinner, a ser abandonado posteriormente.

O piloto de teste SPAD Bequet voou o SPAD V pela primeira vez em abril de 1916. [2] O teste de vôo revelou excelente velocidade máxima (192 & # 160km / h, 119 & # 160 mph) e taxa de subida (4,5 min a 2.000 m ou 6.500 & # 160 pés ) A construção sólida da fuselagem também possibilitou um desempenho de mergulho notável. Em comparação, os caças sesquiplanos Nieuport que equipavam uma grande parte das unidades de caça podiam ocasionalmente lançar suas asas inferiores em um mergulho acelerado íngreme, um resultado do projeto de asa inferior de uma longarina. A combinação de alta velocidade e boa capacidade de mergulho prometia dar aos pilotos aliados a iniciativa de entrar em combate ou deixar o combate. Se o novo caça era uma plataforma de tiro robusta e estável, alguns pilotos lamentaram sua falta de manobrabilidade, especialmente quando comparado a tipos mais leves como o Nieuport 17.

Diante de tal desempenho, foi firmado um contrato inicial de produção em 10 de maio de 1916, prevendo 268 máquinas, a serem designadas SPAD VII C.1 (C.1, de avion de chasse em francês, indicando que a aeronave era um caça, enquanto o 1 indicava que era um monoposto). [2]

As aeronaves de produção inicial sofriam de uma série de defeitos que levaram algum tempo para serem resolvidos e limitaram a taxa de entrega às unidades. Embora alguns SPADs tenham chegado às unidades da linha de frente já em agosto de 1916, grandes números só começariam a aparecer nos primeiros meses de 1917. Entre os problemas encontrados estavam problemas com o motor Hispano-Suiza. Em clima quente, o motor estava sujeito a superaquecimento. No frio, o motor não esquentava. Várias modificações de campo foram usadas para combater o problema, incluindo o corte de orifícios extras nas placas de metal para fornecer mais fluxo de ar sobre o motor. Nas linhas de produção, a abertura da carenagem foi primeiro ampliada e eventualmente reprojetada com venezianas verticais para resolver os dois problemas. O suporte do motor também se mostrou muito fraco e os reforços foram projetados para combater isso. [3] Aeronaves de produção inicial também tinham dois tambores de munição: um para cartuchos normais e outro para vazios. Este sistema estava sujeito a bloqueios e só foi resolvido quando os elos de munição em desintegração de Prideaux foram introduzidos.

Resolvidos os problemas iniciais, vários subcontratados começaram a produzir o SPAD VII sob licença para fornecer o caça às unidades da linha de frente. Os subcontratantes foram as empresas Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, Société d'Etudes Aéronautiques, Régy e Sommer. Não foi, entretanto, até fevereiro de 1917 que o lote inicial de 268 aeronaves foi entregue. [4] No início de 1917, uma versão melhorada do motor de 180 & # 160hp, o Hispano-Suiza 8Ab, foi disponibilizada. Este novo motor proporcionou ao SPAD VII um desempenho ainda melhor, a velocidade máxima aumentando de 192 e # 160 km / h (119 e # 160 km / h) para 208 e # 160 km / h (129 e # 160 km / h). O novo motor gradualmente se tornou o motor padrão para o SPAD VII e, em abril de 1917, todas as aeronaves recém-produzidas foram equipadas com ele.

Variantes e experimentos

Numerosos experimentos foram feitos com novos equipamentos ou motores na esperança de melhorar ainda mais o desempenho do SPAD VII. Um motor Renault V8 150 & # 160hp foi testado, mas exigiu um grande redesenho e o desempenho resultante não foi considerado interessante. Um motor Supercharged Hispano-Suiza também foi testado e também não conseguiu melhorar o desempenho em qualquer grau significativo. Diferentes perfis de asas parecem ter sido testados, mas não foram incorporados aos modelos de produção. Uma modificação de campo foi aplicada na Tchecoslováquia após a guerra, quando as escoras do trem de pouso de um S.VII foram carreadas em uma tentativa de reduzir o arrasto para aumentar a velocidade máxima.

Muito cedo no desenvolvimento do S.VII, os britânicos RFC e RNAS mostraram interesse no novo caça. Foi feito um pedido inicial de 30 aeronaves, mas as dificuldades na produção inicial foram tais que a taxa de entrega foi muito baixa, sendo a produção apenas suficiente para as unidades francesas. Como a RFC estava encontrando uma oposição crescente na Frente, medidas foram tomadas para estabelecer a produção do S.VII no Reino Unido. Blériot & amp SPAD Aircraft Works e Mann, Egerton & amp Co. Ltd. receberam planos e amostras de aeronaves e foram solicitados a iniciar a produção o mais rápido possível.

O primeiro S.VII de fabricação britânica voou e foi testado em abril de 1917, e foi relatado que a primeira aeronave tinha desempenho igual ao dos modelos franceses. No entanto, houve diferenças entre os dois tipos. Os britânicos estavam preocupados com o armamento leve do S.VII: a maioria dos caças alemães agora carregava duas armas e experimentos foram feitos para instalar uma metralhadora extra no S.VII. Uma aeronave foi equipada com uma metralhadora Lewis na asa superior e testada em Martlesham Heath em maio de 1917, enquanto as unidades da linha de frente também fizeram modificações de campo com montagens Foster como as usadas no S.E.5. A queda resultante no desempenho foi considerada muito drástica para a instalação se tornar padrão, e a maioria dos SPAD S.VIIs continuou a voar com um único Vickers.

Outras características distintivas dos S.VIIs de fabricação britânica incluíam uma carenagem da arma e um painel de acesso à carenagem sólida. A carenagem da arma cobria parcialmente a arma e se estendia para trás, substituindo o pára-brisa. Isso, no entanto, limitou seriamente a visão do piloto para a frente e, embora retido em aeronaves de treinamento, foi ordenado a remoção em aeronaves destinadas a unidades da linha de frente na França. O painel de acesso ao motor saliente localizado sob o tubo de escape nos modelos britânicos era feito de uma folha sólida de metal, no lugar do painel com venezianas instalado nos modelos de produção franceses. Alguns SPADs britânicos também foram equipados com pequenos spinners no cubo da hélice.

Rapidamente se tornou aparente que as linhas de produção britânicas do S.VII tinham padrões de qualidade inferiores aos de suas contrapartes francesas, resultando em aeronaves com desempenho e manuseio degradados. Mal costuras de tecido, tailskids frágeis e radiadores de eficácia insuficiente atormentaram os SPADs britânicos. Evidências fotográficas mostram que vários SPADs britânicos tiveram as carenagens dos bancos de cilindros, ou mesmo toda a carenagem superior do motor, cortadas para compensar o mau funcionamento dos radiadores. A maioria dos S.VIIs britânicos foi usada para fins de treinamento, sendo as unidades da linha de frente equipadas com modelos construídos na França. Depois que cerca de 220 aeronaves foram produzidas, a produção britânica do S.VII foi interrompida em favor de modelos britânicos melhores que estavam se tornando disponíveis.

De maneira semelhante, a Rússia produziu aproximadamente 100 S.VIIs sob licença em 1917 na fábrica da Dux em Moscou, com motores fornecidos pela França. Parece que os motores foram usados ​​com frequência e / ou de qualidade inferior, e que Dux usou material de qualidade inferior na construção das fuselagens. Esta combinação de peso extra e motor mais fraco resultou em aeronaves com desempenho significativamente reduzido.

O número total de aeronaves produzidas parece incerto, as fontes variam de 3.825 a cerca de 5.600 SPAD S.VIIs construídos na França, 220 no Reino Unido e aproximadamente 100 na Rússia.

O SPAD XII começou como um desenvolvimento do S.VII, equipado com um canhão de 37 e # 160 mm. No entanto, ele passou por uma grande reformulação e era um tipo distinto, em vez de uma variante do S.VII. o S.VII pode ser distinguido tanto do S.XII quanto do posterior e maior S.XIII por ter suportes de cabana não rampados, conectando a asa superior à fuselagem, bem como diferenças no armamento.


Especificações

Comprimento: 6,08 m (19 pés 11 pol.)
Envergadura: 7,81 m (25 pés 8 pol.)
Altura: 2,20 m (7 pés 2 pol.)
Área da asa: 17,85 m² (192 pés²)
Peso vazio: 510 kg (1.124 lb)
Peso máximo de decolagem: 740 kg (1.632 lb)
Powerplant: 1 × motor em linha Hispano-Suiza 8Aa, 112 kW (150 hp)

Velocidade máxima: 192 km / h (119 mph)
Alcance: 360 km (225 mi)
Teto de serviço: 5.335 m (17.500 pés)
Tempo até a altitude: 4,5 min a 2.000 m (6.560 pés)
Armamento: Um .303 cal. Metralhadora Vickers


9 de março de 1918

Capitão James Ely Miller, 95º Esquadrão Aéreo, 1º Grupo de Perseguição, Força Expedicionária Americana. (Departamento de Defesa)

9 de março de 1918: Capitão James Ely Miller, oficial comandante, 95º Esquadrão Aéreo, 1º Grupo de Perseguição, Força Expedicionária Americana, aceitou o convite do Major Davenport Johnson para se juntar a ele e ao Major Harmon para uma curta patrulha sobre as linhas em três SPAD S.VII Caças C.1 emprestados de um esquadrão francês.

O Major Harmon & # 8217s SPAD teve problemas no motor e voltou. O Major Johnson e o Capitão Miller continuaram e encontraram quatro caças alemães perto de Juvincourt-et-Damary, no norte da França. Logo após o início da batalha aérea, o Major Johnson abandonou a luta, deixando o Capitão Miller sozinho. O capitão Miller foi abatido perto de Corbény, França.

O piloto alemão que derrubou Miller e um oficial de inteligência alemão que correu para a cena do acidente testemunharam as palavras finais do Capitão Miller nas quais ele amaldiçoou o Major Davenport Johnson por deixá-lo durante a batalha aérea.

Em 12 de março, o major Johnson assumiu o comando do 95º.

Capitão James Ely Miller, 95º Esquadrão Aéreo, 1º Grupo de Perseguição, Força Expedicionária Americana.

James Ely Miller nasceu em 24 de março de 1883 na cidade de Nova York, Nova York. Ele foi o quinto filho de Charles Addison Miller e Mary Eliza Ely.

Miller frequentou a Yale University, graduando-se em 1904. Ele era membro da fraternidade Psi Upsilon (ΨΥ). Miller era ativo em esportes, um membro da equipe do time do colégio e jogava guarda no time de futebol.

Após a graduação na universidade, Miller ingressou na Knickerbocker Trust Company of New York (mais tarde, Columbia Trust Co.), um dos maiores bancos dos Estados Unidos. Em 1913, ele era secretário da corporação e, em 1917, vice-presidente.

Miller tinha 1,89 metros de altura, cabelos e olhos castanhos e pele clara.

Miller casou-se com a Srta. Gladys Godfrey Kissel, em 2 de abril de 1908, em Manhattan, Nova York, Nova York. Eles teriam uma filha, Gladys Caroline Morgan Miller.

O 1º Ten Miller voou com o 1º Esquadrão Aero, Guarda Nacional de Nova York, na Expedição Punitiva ao México, em 1916.

Em 10 de maio de 1917, o capitão Miller foi retirado do Officers Reserve Corps e designado para a Seção de Aviação, Signal Corps, para o serviço na França. Ele serviu no exterior de 23 de julho de 1917 até sua morte.

O capitão Miller foi o primeiro aviador dos Estados Unidos a ser morto em combate. Em 1919, Miller Field, Staten Island, Nova York, foi nomeado em sua homenagem. Seus restos mortais foram enterrados no Cemitério Americano Oise-Aisne, Fère-en-Terdenois, França.

Em 14 de junho de 2017, a Distinguished Flying Cross foi concedida postumamente ao Capitão Miller. O secretário do Exército, Robert M. Speer, entregou a medalha a Byron Derringer, o capitão Miller e o bisneto do nº 8217.

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

o Société Pour L'Aviation et ses Dérivés SPAD S.VII C.1 era um biplano de um só lugar, um motor e dois compartimentos caçador (lutador). O avião tinha 19 pés e 11 polegadas (5,842 metros) de comprimento, com envergadura de 25 pés, 7¾ polegadas (7,817 metros) e altura total de 7 pés e 2 polegadas (2,184 metros). Ele tinha um peso bruto máximo de 1.632 libras (740 kg).

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

O SPAD VII foi inicialmente alimentado por um refrigerado a água, normalmente aspirado, de 11.762 litros (717.769 polegadas cúbicas) Société Française Hispano-Suiza 8Aa, uma única árvore de cames à cabeça (SOHC) motor 90 ° V-8 com uma taxa de compressão de 4,7: 1. O 8Aa produziu 150 cavalos a 2.000 r.p.m. No início de 1918, o motor S.VII & # 8217s foi atualizado para o 8Ab de alta compressão (5.3: 1), avaliado em 180 cavalos a 2.100 r.p.m. Tratava-se de um trator para a direita, motores de transmissão direta que giravam uma hélice de madeira de passo fixo de duas pás.

O SPAD VII tinha velocidade máxima de 119 milhas por hora (192 quilômetros por hora). O motor 8Ab aumentou para 129 milhas por hora (208 quilômetros por hora). O teto de serviço era de 17.500 pés (5.334 metros).

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

O armamento consistia em uma única metralhadora Vickers calibre .303 (7,7 × 56 milímetros) refrigerada a ar, sincronizada para disparar através do arco da hélice.

O SPAD S.VII foi produzido por nove fabricantes na França e na Inglaterra. O número exato de aviões construídos é desconhecido. As estimativas variam de 5.600 a 6.500.

O avião nesta fotografia é um SPAD S.VII C.1, número de série A.S. 94099, construído por Société Pour L'Aviation et ses Dérivés, e restaurado pela 1ª Ala de Caça, Base Aérea de Selfridge, Michigan. Está na coleção do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Base Aérea de Wright-Patterson, Ohio.

SPAD S. VII C.1, número de série A.S. 94099, em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. (Força aérea dos Estados Unidos)

Informações da aeronave SPAD S.VII


Função: lutador biplano
Fabricante: SPAD
Desenhado por: Louis Bchereau
Primeiro voo: maio de 1916
Usuários principais: Aronautique Militaire Royal Flying Corps - Bélgica - Itália
Número construído:

O SPAD S.VII foi o primeiro de uma série de caças biplanos de grande sucesso produzidos pela Socit Pour L'Aviation et ses Drivs (SPAD) durante a Primeira Guerra Mundial. Como seus sucessores, o S.VII era conhecido por ser uma aeronave robusta e robusta com boas características de escalada e mergulho. Era também uma plataforma de canhão estável, embora os pilotos acostumados aos caças Nieuport mais manobráveis ​​o considerassem pesado nos controles. Foi pilotado por vários ases famosos, como Georges Guynemer da França, Francesco Baracca da Itália e Alexander Pentland da Austrália.

O desempenho nos primeiros projetos de aeronaves dependia muito dos motores. Em fevereiro de 1915, o designer suíço Marc Birkigt modificou seu motor automotivo Hispano-Suiza V8 para uso em aeronaves, resultando em um motor de 330 libras capaz de produzir 140 cv a 1.400 rpm. O refinamento adicional do motor trouxe a potência para 150 hp em julho de 1915. Dada a excelente reputação do motor, as autoridades francesas ordenaram que a produção fosse estabelecida o mais rápido possível e pediram aos projetistas de aeronaves que criassem um novo caça de alto desempenho em torno do motor, denominado Hispano-Suiza 8A.

Louis Bchereau, projetista-chefe da empresa SPAD, rapidamente produziu os desenhos de um lutador protótipo equipado com o novo motor. O SPAD V era uma versão menor do SPAD A.2 embora, como monoposto, dispensasse o chamado "púlpito" que transportava o observador à frente da hélice.

Uma característica comum do projeto entre o novo SPAD V e o A.2 era o uso de uma asa de biplano de compartimento único com suportes leves adicionais montados no meio do compartimento no ponto de junção dos fios de vôo e de pouso. Este projeto simplificou o arranjo entre as estruturas e reduziu a vibração do fio voador, reduzindo o arrasto. A fuselagem era de construção padrão, consistindo em uma estrutura de madeira coberta com tecido, enquanto a parte dianteira era coberta com folhas de aço. Uma metralhadora .303 Vickers foi instalada acima do motor, sincronizada para disparar através do arco da hélice. O protótipo também foi equipado com um grande spinner, a ser abandonado posteriormente.

O piloto de teste SPAD Bequet voou o SPAD V pela primeira vez em abril de 1916. Os testes de vôo revelaram velocidade máxima (192 km / h, 119 mph) e taxa de subida excelentes (4,5 min a 2.000 m ou 6.500 pés). A construção sólida da fuselagem também possibilitou um desempenho de mergulho notável. Em comparação, os caças sesquiplanos Nieuport que equipavam uma grande parte das unidades de caça na frente sofriam de construção excessivamente leve e uma tendência a perder suas asas inferiores em mergulhos íngremes, principalmente devido à construção de uma longarina. A combinação de alta velocidade e boa capacidade de mergulho prometia dar aos pilotos aliados a iniciativa de entrar em combate ou deixar o combate. Se o novo caça era uma plataforma de tiro robusta e estável, alguns pilotos lamentavam sua falta de manobrabilidade, especialmente quando comparada a tipos mais leves como o Nieuport 11 ou 17.

Diante de tal desempenho, um contrato inicial de produção foi firmado em 10 de maio de 1916, prevendo 268 máquinas, a serem designadas SPAD VII C.1 (C.1, de avion de chasse em francês, indicando que a aeronave era uma única lutador de assento).

As aeronaves de produção inicial sofriam de uma série de defeitos que levaram algum tempo para serem resolvidos e limitaram a taxa de entrega às unidades. Embora alguns SPADs tenham chegado às unidades da linha de frente já em agosto de 1916, grandes números só começariam a aparecer nos primeiros meses de 1917. Entre os problemas encontrados estavam problemas com o motor Hispano-Suiza. Em clima quente, o motor ficava sujeito a superaquecimento. Várias modificações de campo foram usadas para combater o problema, incluindo o corte de orifícios extras nas placas de metal para fornecer mais fluxo de ar sobre o motor. Nas linhas de produção, a abertura da carenagem foi primeiro ampliada e, eventualmente, redesenhada com venezianas verticais para resolver o problema. O suporte do motor também se mostrou muito fraco e os reforços foram projetados para combater isso. As primeiras aeronaves de produção também tinham dois tambores de munição: um para cartuchos normais e outro para vazios. Este sistema estava sujeito a bloqueios e só foi resolvido quando os elos de munição em desintegração de Prideaux foram introduzidos.

Resolvidos os problemas iniciais, vários subcontratados começaram a produzir o SPAD VII sob licença para fornecer o caça às unidades da linha de frente. Os subcontratantes foram as empresas Grmont, Janoir, Kellner et Fils, de Marxay, Socit d'Etudes Aronautiques, Rgy e Sommer. No entanto, não foi até fevereiro de 1917 que o lote inicial de 268 aeronaves foi entregue. No início de 1917, uma versão melhorada do motor de 180 cv, o Hispano-Suiza 8Ab, foi disponibilizada. Este novo motor proporcionou ao SPAD VII um desempenho ainda melhor, com a velocidade máxima aumentando de 192 km / h (119 mph) para 208 km / h (129 mph). O novo motor gradualmente se tornou o motor padrão para o SPAD VII e, em abril de 1917, todas as aeronaves recém-produzidas foram equipadas com ele.

Numerosos experimentos foram feitos com novos equipamentos ou motores na esperança de melhorar ainda mais o desempenho do SPAD VII. Um motor Renault V8 de 150 cv foi testado, mas exigiu um grande redesenho e o desempenho resultante não foi considerado interessante. Um motor Supercharged Hispano-Suiza também foi testado e também não conseguiu melhorar o desempenho em qualquer proporção significativa. Parece também que diferentes perfis de asas foram testados, os resultados desses experimentos não são muito claros, mas eles não foram incorporados aos modelos de produção. Uma modificação de campo foi aplicada na Tchecoslováquia após a guerra, quando as escoras do trem de pouso de um S.VII foram carreadas em uma tentativa de reduzir o arrasto e aumentar a velocidade máxima.

Muito cedo no desenvolvimento do S.VII, os britânicos RFC e RNAS mostraram interesse no novo caça. Foi feito um pedido inicial de 30 aeronaves, mas as dificuldades no início da produção foram tais que a taxa de entrega foi muito baixa, a produção mal sendo suficiente para as unidades francesas. Como a RFC estava encontrando uma oposição crescente na Frente, medidas foram tomadas para estabelecer a produção do S.VII no Reino Unido. Blriot & amp SPAD Aircraft Works e Mann, Egerton & amp Co. Ltd. receberam planos e amostras de aeronaves e foram solicitados a iniciar a produção o mais rápido possível.

O primeiro S.VII de fabricação britânica voou e foi testado em abril de 1917, e foi relatado que a primeira aeronave tinha desempenho igual ao dos modelos franceses. No entanto, houve diferenças entre os dois tipos. Os britânicos estavam preocupados com o armamento leve do S.VII: a maioria dos caças alemães agora carregava duas armas e vários experimentos foram feitos para instalar uma metralhadora extra no S.VII. Uma aeronave foi equipada com uma metralhadora Lewis extra na asa superior e testada em Martlesham Heath em maio de 1917, enquanto as unidades da linha de frente também fizeram modificações de campo com montagens Foster como as usadas no S.E.5. A queda resultante no desempenho foi considerada muito drástica para que a instalação se tornasse padrão, e a maioria dos SPAD S.VIIs continuou a voar com um único Vickers.

Outras características distintivas dos S.VIIs de fabricação britânica incluíam uma carenagem de arma e um painel de acesso à carenagem sólida. A carenagem da arma cobriu parcialmente a arma e se estendeu para trás, substituindo o pára-brisa. Isso, no entanto, limitou seriamente a visão do piloto para a frente e, embora fosse retido em aeronaves de treinamento, foram dadas ordens para removê-lo em aeronaves destinadas a unidades da linha de frente na França. O painel de acesso do motor saliente localizado sob o tubo de escape nos modelos britânicos era feito de uma folha sólida de metal, no lugar do painel com venezianas instalado nos modelos de produção franceses. Alguns SPADs britânicos também foram equipados com pequenos spinners no cubo da hélice.

It quickly became apparent that the British production lines of the S.VII had lower quality standards than their French counterparts, resulting in aircraft with lower performances and handling. Poor fabric sewing, fragile tailskids and radiators of insufficient effectiveness plagued the British SPADs. Photographic evidence shows that a number of British SPADs had the cylinder banks fairings, or even the entire upper engine cowling, cut out to compensate for the ill-functioning radiators. Most British S.VIIs were used for training purposes, front line units being equipped with French-built models. After some 220 aircraft had been produced, British production of the S.VII was halted in favour of better British types that were becoming available.

In a similar fashion, Russia produced approximately 100 S.VIIs under license in 1917 at the Duks factory in Moscow, with engines supplied by France. It would appear the engines were often used and/or of lower quality, and that the Duks factory used lower-grade material in building the airframes. This combination of extra weight and weaker powerplant resulted in aircraft with significantly lowered performance.

The total number of aircraft produced seems uncertain, sources varying from 3,825 to some 5,600 SPAD S.VIIs built in France, 220 in the United Kingdom and approximately 100 in Russia.

The SPAD XII was an extrapolation of the S.VII, equipped with a 37 mm cannon. However, it required a fair amount of redesign and should be considered as a distinct aircraft rather than just a variant of the S.VII.

Picture - An original SPAD S.VII at the Musee de l'Air, once flown by Georges Guynemer in World War I

The French Aviation Militaire had been sufficiently impressed by the performance of the SPAD V prototype to order a batch of 268 aircraft on May 10, 1916. However, teething problems soon appeared and it would be several months before the SPAD VII would serve in significant numbers on the front, the last aircraft of the initial batch being delivered in February 1917.

In spite of these delays, some aircraft were delivered to frontline units as early as August 1916, to complement to Nieuport fighters. At this date, Allied designs such as the Nieuport 11 /17 and D.H.2 had been able to regain air superiority after the infamous "Fokker scourge" episode but, by the second half of 1916, new types of more powerful German fighters threatened to give Germany mastery of the skies again. In this context, it was hoped the new SPAD VII would be able to fight the modern German fighters on equal terms. The first aircraft delivered to a frontline unit was S.112 flown by Lt Sauvage of N.65, followed by S.113, assigned to Georges Guynemer of N.3. Guynemer was already credited with 15 victories at the time, but it was Armand Pinsard of N.26 who was the first to score an aerial victory on 26 August, flying S.122.

The initial introduction of the SPAD VII was therefore not enough to change the balance of the air war but it allowed both pilots and mechanics to familiarize themselves with the new fighter. Quite a few pilots thought the SPAD lacked maneuverability and some even reverted to the nimble Nieuports they were accustomed to while waiting for the aircraft to become more reliable, but most were quick to realize its combat potential. Ren Fonck, France's leading ace of World War I with 75 victories, said of the introduction of the SPAD that "it completely changed the face of aerial warfare". New tactics based primarily on speed were developed to take advantage of the SPAD's power, and to compensate for its relative lack of maneuverability. The aircraft's capacity to dive safely up to 400 km/h (249 mph) was a superb advantage that permitted to leave combat rapidly without fear of pursuit if the situation demanded it.

With early problems solved and production shared between several manufacturers, the SPAD VII finally began appearing in large numbers at the front in early 1917. By mid 1917, some 500 SPADs were in front-line service, having almost completely replaced the Nieuport. The aircraft was a solid performer in combat and could cope with most of its opponents. It also acquired a reputation of being capable of absorbing far more damage than its flimsier predecessors. Its principal shortcoming was its one machine-gun armament at a time when most opposition fighters were equipped with two.

The SPAD VII was gradually replaced by the improved SPAD XIII in frontline units but remained an important asset of the Aviation Militaire throughout the war, being latterly used as a trainer aircraft. It was also used as the standard pilot certificate test aircraft until 1928.

Allied air services were also equipped with the new fighter. The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII, although in spite of initial enthusiasm for the type only two squadrons (19 and 23 Squadrons) used it on the Western Front. In addition, fighter schools in the United-Kingdom and 30 Squadron in Mesopotamia also received SPADs. British-built SPADs were generally used in the training units and in the Middle East, while fighting units in France used superior French-built models. The SPAD VII was replaced by the Sopwith Dolphin in 19 Squadron in January 1918 - but No. 23 Squadron kept theirs until they also received Dolphins in April (incidentally becoming perhaps the last squadron to use S.VIIs in France).

Russia received a batch of 43 aircraft in spring 1917 which were successfully used and supplemented by approximately 100 SPAD VII manufactured by the Duks factory under license.

Ironically another early user of the SPAD VII was Germany. Several SPAD VIIs were captured intact by German and Austro-Hungarian forces and were reportedly used both in combat and for training. Rudolph Windisch of Jasta 66 flew a SPAD VII in combat with German markings. That any aerial victories were obtained by German pilots flying SPADs remains unknown.

Belgium equipped the 5e Escadrille (later renamed 10e Escadrille) with the S.VII. Edmond Thieffry was probably the most famous Belgian pilot to fly the type, most other aces preferring the Hanriot HD.1.

Italy began using the SPAD VII in March 1917, nine Squadriglia being equipped with it. As was the case in other air services, pilots accustomed to more maneuverable mounts had a difficult time adapting to the new fighter, and again some reverted to the Nieuport 24/27 or the Hanriot HD.1, which eventually became the standard Italian Fighter. Francesco Baracca, Italy's leading ace, was delighted with the new model and his personal aircraft is still preserved today in Italy.

Picture - SPAD S.VII at the National Museum of the US Air Force

When America entered the war in 1917, an order for 189 SPAD VIIs was placed for the United States Army Air Service of the American Expeditionary Force. The first aircraft were delivered in December 1917. Most were used as advanced trainers to prepare the American pilots for the SPAD XIII.

After the war, surplus SPAD VIIs were used into the late 1920s by numerous countries, including Brazil, Czechoslovakia, Finland, Greece, Japan, the Netherlands, Peru, Poland, Portugal, Romania, Siam, the United States and Yugoslavia.

Picture - Czechoslovakian SPAD S.VII

Argentina (Two aircraft) Belgium (15 aircraft) Brazil Chile (One aircraft) Czechoslovakia (70-80 aircraft) Estonia

Estonian Air Force (Two aircraft)

Finnish Air Force (One aircraft)

France Greece Italy (214 aircraft) Japan Netherlands (One aircraft) Peru (Two aircraft) Poland (Post-war) Portugal Romania Russian Empire (43 aircraft) Serbia Siam (Thailand) Ukraine (two aircraft) United Kingdom (185 aircraft)

força Aérea Real
Royal Flying Corps
No. 17 squadron RFC
No. 19 Squadron RFC
No. 23 Squadron RFC
No. 30 Squadron RFC
No. 63 squadron RFC
No. 72 Squadron RFC
No. 92 Squadron RFC

United States Army Air Service (189 aircraft)

SPAD VII (s/n AS 94099) is on display at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. It was obtained from the Museum of Science and Industry in Chicago, Illinois, and restored and flown by the 1st Fighter Wing, Selfridge Air Force Base, Michigan from 1962-66.

SPAD VII (S.254) is on display at the Musee de l'Air near Paris, France, once flown by Georges Guynemer in World War I.

SPAD VII is on display at the Letecke Muzeum at Kbely, a northeastern suburb of Prague, Czech Republic, flown post-World War I in Czechoslovak Air Force, in the Zxpado?esk aeroklub (West-Bohemian Aero Club).

Data from Sharpe, 2000. pg 269.

Crew: One
Length: 6.08 m (19 ft 11 in)
Wingspan: 7.81 m (25 ft 8 in)
Height: 2.20 m (7 ft 2 in)
Wing area: 17.85 m (192 ft)
Empty weight: 510 kg (1,124 lb)
Max takeoff weight: 740 kg (1,632 lb)
Powerplant: 1x Hispano-Suiza 8Aa inline engine, 112 kW (150 hp)

Maximum speed: 192 km/h (119 mph)
Range: 360 km (225 mi)
Service ceiling: 5,335 m (17,500 ft)
Time to altitude: 4.5 min to 2,000 m (6,560 ft)

1 x .303-cal. Vickers machine gun

Related development S.XII - S.XI - S.XIII

Bordes, Gerard. "SPAD." Mach 1, L'encyclopdie de l'Aviation, Volume 8. Paris: Atlas, 1981, pp. 2173-2187.
Bruce, J.M. "The First Fighting SPADs". Air Enthusiast, Issue 26, April - July 1981. Bromley, Kent: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
Connors, John F., Don Greer and Perry Manley. SPAD Fighters in Action (Aircraft in Action No. 93). Carrollton, Texas: Squadron-Signal Publications, 1989. ISBN 0-89747-217-9.
Crosby, Francis. A Handbook of Fighter Aircraft. London: Hermes House, 2003. ISBN 1-84309-444-4.
Sharpe, Michael. Biplanes, Triplanes, and Seaplanes. London: Friedman/Fairfax Books, 2000. ISBN 1-58663-300-7.
United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.

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SPAD S.A1-S.VII.C1

In April 1916, when a Hispano-Suiza 8Aa engine rated at 111 kW (150 hp) was obtained, a prototype Spa. V was built and first flown11. It was armed with a single synchronized Vickers machine gun. The propeller spinner was discarded. Exhaust fumes were ejected from the engine cylinders via short exhaust stubs. During factory tests the Spa. V attained a top speed of 200 kph. Official trials, carried out in April and May at Villacoublay, proved the overall sturdiness of the construction, which allowed diving speeds of up to 300 kph to be reached. Although the level flight speed and climb rate were inferior to those of the Nieuport XVIIC1 or the German Halberstadt D.II, 268 aircraft were ordered to be built. The SFA12 designated them Spa. VIIC1 (Spad S.VII.C113 ). In case deliveries of Hispano-Suiza engines failed an alternative powerplant was sought, and to this end one Spad was experimentally fitted with a Renault engine rated at 109 kW (150 hp). The engine was also a V-8, but had its cylinder banks angled at 60° (as opposed to 90° on the Hispano-Suiza). Its installation required considerable modification to the aircraft’s nose and cowling.
Serial-production machines were slightly different from the prototype Spad V14 . Long exhaust pipes ran along either side of the fuselage and terminated just to the rear of the pilot’s cockpit. By the end of September 1916 the SPAD company had delivered only 24 aircraft (instead of the expected 50) to the French Air Force. This delay was caused by the relatively small production capacity of the plant, as well as an inadequate supply of raw materials, an issue not taken into consideration when the order was placed. In August 1916, the first three Spad S.VII.C1s were allotted to: Lt. Armand Pinsard of Escadrille N26 (s/n S.122), Sgt. Paul Sauvage (s/n S.112) and Lt. Georges Guynemer (s/n S.113), the latter two of Escadrille N315.

Problems continued with the delivery of radiators, which proved a major ‘bottleneck’ during the production of Spads. Initially, the radiators weren’t even standardized. The plants producing them experienced shortages of raw materials (mainly copper and brass), which hindered production and caused maintenance problems with the aircraft already in service. In March 1917 the radiator was finally standardized: the octagonal Bonfils et Laval radiator was chosen, having been found most resistant to engine vibration.


Spad S.VII - History

The last article presented the SPAD S.VII fighter. Now, it’s time to learn a bit more about the pilots of the three versions of this aircraft featured in the WW1 Wings of Glory Airplane Packs: the French Ace Georges Guynemer, the French/American Robert Soubiran, and Royal Flying Corps Squadron 23.

Georges Guynemer

A top fighter ace for France during World War I, and a French national hero at the time of his death, Georges Marie Ludovic Jules Guynemer was born in Compiègne on December 24, 1894, to a wealthy and aristocratic family. His father was Paul Guynemer. His mother, Julie Naomi Doynel Saint-Quentin, was a descendant of the House of Bourbon by Bathilde d'Orléans, mother of the Duke of Enghien. He suffered through a sickly childhood, nevertheless, he succeeded as an aviator through his enormous drive and self-confidence.

Georges Guynemer aircraft at the Museum de l'Armée

He was originally rejected for military service, but was accepted for training as a mechanic in late 1914. With determination, he gained acceptance to pilot training, joining Escadrille MS.3 on 8 June 1915. He remained in the same unit for his entire career. He experienced both victory and defeat in the first plane allocated to him, a Morane-Saulnier L monoplane named Vieux Charles. Guynemer kept the name and continued to use it for most of his later aircraft.

Flying the more effective plane, Guynemer quickly established himself as one of France's premier fighter pilots. He became an ace with his fifth victory in February 1916, and was promoted to lieutenant in March. At the year's end, his score had risen to 25. Less than a year later, Guynemer was promoted to captain and commander of the Storks squadron.

On 8 February 1917, flying a SPAD VII, Guynemer became the first Allied pilot to shoot down a German heavy bomber, the famous Gotha G.III. His greatest month was May 1917, when he downed seven German aircraft.

He became so important and influential he could affect French fighter aircraft design, writing to the chief designer at Spad criticizing the Spad VII as inferior to its contemporary, the German Halberstadt. Consequently, Spad developed two new, but very similar models, the SPAD XII and SPAD XIII.

In these aircraft, Guynemer gained many victories and ultimately, died. Guynemer failed to return from a combat mission on 11 September 1917. The Germans announced that he had been shot down by Lt. Kurt Wissemann of Jasta 3, but French schoolchildren of the time were taught that Guynemer had flown so high, he couldn't come back down again. At the time of his death, he had tallied 53 victories.

Robert Soubiran

Robert Soubiran had been born in France. His father had immigrated to America when Robert was still a child, but the family always retained strong ties with the mother country.

Life was hard for the Soubiran family in America and Robert was one of the few members of the famous Lafayette Escadrille who had the childhood experience of selling newspapers on the street corner. He leaned toward mechanics, however, and by the time he entered his twenties, he was an expert, servicing and driving racing automobiles. The outbreak of the war brought young Soubiran back to France.

Robert Soubiran and his aircraft on a airfield.

He enlisted in the Foreign Legion in August 1914, but his mechanical ability stood in the way of his desire to serve at the Front. He spent the fall of 1914 driving a combine, harvesting the wheat that had been abandoned in the war zone.

Soubiran entered the trenches early the following year and saw considerable action, including the Champagne offensive, where he was wounded in the left knee. After four months in the hospital, his transfer to aviation was effected by Kiffin Rockwell and William Thaw.

Robert Soubiran proved an excellent pilot and a welcome addition to the squadron. Speaking French like a native, he not only flew and fought well, but did much to create good will and understanding between the Americans and the neighboring French people.

In April 1916, American pilots serving in the French army were gathered together to form a separate squadron — the Escadrille Americaine (becoming the Lafayette Escadrille on Dec. 6, 1916). The Lafayette Escadrille (from the French Escadrille de Lafayette) was a fighter escadrille of the French Air Service, the Aéronautique Militaire, during World War I composed largely of American volunteer pilots.

Robert Soubiran served with the escadrille, contributing not only his skills as an aviator, but also his talent as a photographer, capturing on film some of the men, aircraft, and experiences of one of history’s most famous military outfits.

In addition, Robert Soubiran had an ongoing penchant for personalizing his aircraft, starting with N1977, which had his initial in black, a thin blue fuselage stripe and a thick red one.

Royal Flying Corps 23 Squadron

The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII. In spite of initial enthusiasm for the type, only two squadrons (19 and 23 Squadrons) used it on the Western Front.

No. 23 Squadron of the Royal Flying Corps was formed at Fort Grange, Gosport on 1 September 1915, commanded by Louis Strange and equipped with a mixture of types.

A detachment of Royal Aircraft Factory B.E.2cs was deployed to Sutton's Farm to act as night fighters to oppose raids by German Zeppelins, but no successful interceptions resulted.

A well-preserved SPAD S.VII.

The squadron moved to France on 16 March 1916 flying FE2b two-seat pusher fighters. The squadron used the FE2b on close-escort duties and to fly standing patrols to engage hostile aircraft wherever they could be found, helping to establish air superiority in the build-up to the Battle of the Somme.

By the end of the year, the "Fee" was obsolete, and the Squadron started to received SPAD S.VII single-seat fighters in February 1917, with its last F.E.2s arriving in April 1917. 23 Squadron flew its SPADs both on offensive fighter patrols over the front and low-level strafing attacks against German troops.

In December 1917 it replaced its SPAD S.VII with the more powerful and heavier armed Spad S.XIII. The squadron converted to Sopwith Dolphins in April 1918, using them until it disbanded just after the war on 31 December 1919.

It numbered 19 aces among its ranks during the war, including: William Kennedy-Cochran-Patrick, DSO, MC Douglas U. McGregor, MC James Pearson, DFC Clive W. Warman, DSO, MC Frederick Gibbs, MC Conn Standish O'Grady, MC Herbert Drewitt, MC, AFC James Fitz-Morris, MC Harold Albert White, DFC Alfred Edwin McKay, MC Harry Compton, DFC and Arthur Bradfield Fairclough, MC.


Assista o vídeo: Toy Plane Plastic model kit- Spad S. VII (Dezembro 2021).