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Spitfire IV SwGbt - História

Spitfire IV SwGbt - História

Spitfire IV
(SwGbt: t. 241; 1,18'0 ~; b. 22'6; dph. 9'3)

Em 19 de maio de 1846, apenas seis dias depois que o presidente Polk assinou a Declaração de Guerra com o México, o secretário da Marinha George Bancroft autorizou a compra do Spitfire e do Vixen, dois navios de pequeno calado sendo construídos para a Marinha mexicana. Os navios foram entregues à Marinha dos Estados Unidos em 14 de julho de 1846, e o Spitfire foi comissionado em 21 de agosto de 1846, com o comandante Josiah Tattnall no comando.

Depois de transportar despachos das forças dos Estados Unidos na Califórnia para Chagres, Panamá, Spitfire juntou-se à força de bloqueio americana ao largo de Vera Cruz em 10 de novembro; e, como ela era uma embarcação nova e eficiente projetada especificamente para servir na costa do Golfo do México, ela fortaleceu significativamente o esquadrão do Comodoro Conner

No dia 12, a pequena canhoneira de roda lateral saiu com o esquadrão para uma expedição contra Tampico. Os navios americanos partiram ao largo da barra de Tampico na manhã do dia 14. Às 1045, Connor embarcou no Spitfire e usou-a como sua nau capitânia durante o ataque que eles abriram por volta das 1100 com um tiro de arma.

O Spitfire juntou-se a outras embarcações de calado leve do esquadrão e a barcos dos navios de guerra americanos mais pesados ​​ao cruzar a barra e subir o rio Panuco, passando pelo forte que guardava o riacho. No início da tarde, uma delegação da cidade embarcou no Spitfire para discutir a rendição. Nenhum acordo foi alcançado; mas, depois que um grupo de desembarque ocupou a cidade, Connor decidiu que nenhuma capitulação formal era necessária.

Dois dias depois, os barcos do Spitfire e Vixen subiram no Panuco e capturaram três pequenas canhoneiras mexicanas. No dia 18, Spitfire e a escuna Petrel avançaram rio acima e capturaram a cidade de Panuco na manhã seguinte. Eles também destruíram nove caças mexicanos de 18 libras, jogaram um grande suprimento de balas de 18 libras no rio e queimaram provisões militares antes de seguirem rio abaixo no dia 21.

Em 25 de novembro, depois que um "norte" afundou Netuno em Tampico, o Spitfire resgatou a tripulação do navio sem perda de vidas. Em 13 de dezembro, Connor partiu de Tampico em Princeton e deixou o Comandante Tattnall no comando até que tropas do Exército chegassem para manter a cidade. Assim, Spitfire não voltou a Vera Cruz até 3 de janeiro de 1847.

Logo começaram os preparativos para as operações contra aquela importante cidade portuária. Em 9 de março, Spitfire liderou uma flotilha de canhoneiras e outras embarcações de pequeno calado próximo à costa para apoiar o desembarque de tropas do Exército que começaram a investir na cidade.

Logo após o amanhecer do dia seguinte, o Spitfire ancorou a leste da fortaleza mexicana em San Juan de Ulloa e abriu fogo contra o castelo para desviar a atenção dos mexicanos do general Scott, que transferiu seu quartel-general para terra naquela manhã. Após um combate que durou cerca de meia hora, o Spitfire retirou-se do alcance do canhão mexicano.

Os dias que se seguiram foram dedicados aos preparativos para o cerco à cidade. No meio da tarde do dia 22, quando os canhões começaram, o Spitfire liderou a flotilha de Tattnall em um ataque à extremidade litorânea das muralhas da cidade e manteve o bombardeio até o anoitecer. O fogo do vaporizador foi elogiado como sendo especialmente preciso e eficaz. Durante a ação, as baterias da fortaleza dispararam contra a flotilha, mas seus navios não foram danificados.

Naquela noite, o oficial executivo do Spitfire, tenente David Dixon Porter, fez um ousado barco de reconhecimento do porto de Vera Cruz para localizar a melhor posição para a flotilha quando ela retomasse o bombardeio.

Na manhã seguinte, Tattnall navegou com suas canhoneiras dentro do alcance de tiro de videira do Forte Santiago e abriu fogo contra a cidade e o forte. Os canhões mexicanos responderam, mas não foram capazes de comprimir suas armas o suficiente para atingir as destemidas canhoneiras americanas.

Após a rendição de Vera Cruz, Spitfire participou da expedição contra Alvarado e da captura de Tuxpan como a nau capitânia do Comodoro Perry.

Em 14 de junho, ela fez parte da força que tomou Frontera na foz do rio Tabasco. Os navios americanos então subiram o rio, enfrentaram baterias mexicanas em três pontos do Tabasco e ocuparam a cidade de mesmo nome no dia 16. Os navios de guerra americanos permaneceram até 22 de julho, quando desceram o rio em direção ao Golfo do México.

Mas, a essa altura, a maior parte dos combates da Marinha no Golfo do México havia cessado. Após as tarefas de rotina protegendo as linhas de abastecimento e comunicação do Exército, o Spitfire voltou para casa e foi vendido em Norfolk em 1848.


Triumph Spitfire 1967

Em setembro de 1960, a construção de um protótipo começou e recebeu o codinome 'Bomba'. A Triumph usou os componentes mecânicos de seu pequeno salão, chamado Herald, e os transplantou para o Spitfire. Basicamente, uma carroceria esportiva foi aplicada ao chassi do Herald. O designer italiano Giovanni Michelotti foi fundamental na criação do Herald e foi encarregado de ajudar na criação do Spitfire. Em um curto espaço de tempo, o protótipo do Spitfire com um motor Herald 948cc padrão foi concluído. Seu corpo tinha linhas semelhantes às do Triumph do passado. A extremidade dianteira era uma peça única que se inclinava para a frente e dava acesso ao compartimento do motor. O Spitfire estava pronto para entrar em produção, mas infelizmente a Triumph não conseguiu produzir o veículo. As vendas foram lentas durante 1960 e, no final do ano, a Triumph estava em crise financeira. Felizmente, a Leyland Motors estava procurando se expandir no mercado automotivo e encontrou sua oportunidade com o Standard-Triumph. A Leyland Motors construiu um negócio de sucesso fabricando caminhões e ônibus. Em abril de 1961, um negócio estava fechado, os fundos estavam disponíveis e a Triumph pôde retomar a produção de automóveis.

Ao remover as longarinas, trilhos externos e estabilizadores traseiros do Heralds e substituí-los por soleiras, os assentos puderam ser colocados na lateral do chassi, permitindo que o quadro fosse abaixado alguns centímetros. A moldura foi encurtada em quase nove polegadas e o corpo soldado foi preso à moldura com doze parafusos. A direção de cremalheira e pinhão e o motor de quatro cilindros saíram direto do Herald, assim como a suspensão, consistindo em um arranjo de eixo oscilante de folha transversal única na parte traseira e uma configuração de bobina e fúrcula dianteira.

Antes de entrar em produção, o nome Spitfire foi acordado derivado de um caça usado durante a Segunda Guerra Mundial. Durante sua vida útil, de 1962 a 1980, houve cinco versões do Spitfire, o MK1, MK2, MK3, MKIV e o 1500. A primeira versão, conhecida como Spitfire MK1 ou Spitfire4, foi produzida de 1962 a 1964. O nome Spitfire4, referenciando seu motor de quatro cilindros, não deve ser confundido com a versão Spitfire MKIV, produzida de 1971 a 1974. Ao contrário de seus predecessores, o MKIV não foi rotulado como 'MK4'. Isso foi para ajudar a aliviar a confusão.

Quando introduzido, era quase 10% mais caro do que o Austin-Healey e continuou a ser mais caro durante a maior parte de sua vida útil de produção. Em comparação com a concorrência, era um carro esportivo mais bem equipado. A velocidade máxima foi alcançada em pouco mais de 90 mph e de zero a sessenta foi alcançado em cerca de 17 segundos, o que, na década de 1960, era bom. Aquecedores, rodas de arame, overdrive e uma capota rígida foram oferecidos como equipamentos opcionais. Em seu ano introdutório, mais de 6.000 exemplares foram vendidos. Em 1964, cerca de 9.000 exemplos foram produzidos.

Em 1964, o Austin Healey Sprite foi aprimorado, agora no mesmo nível do Spitfire. A Triumph respondeu oferecendo o Spitfire MK2 um ano depois. O motor foi aprimorado agora produzindo 67 cavalos de potência, um aumento de 4. Os tapetes de borracha foram substituídos por tapetes e acabamentos foram adicionados para esconder metais expostos. Embora nenhuma grande melhoria tenha sido feita no carro, o Spitfire continuou a ter vendas fortes.

Em 1967, o Spitfire MK3 foi lançado, substituindo o MK2. O MK3 foi a primeira grande atualização desde a entrada em produção. Para atender às crescentes regulamentações governamentais dos Estados Unidos e às preocupações com a segurança, foram adicionados ao veículo pára-choques dianteiros elevados. O interior recebeu um painel folheado a madeira e novos bancos. A capota dobrável foi melhorada, não precisando mais ser arrumada no porta-malas. A grande notícia estava sob o capô, onde o motor de 1147 cc foi despejado para dar lugar ao motor com carburador duplo de 1296 cc. Para lidar com o motor de 75 cavalos de potência, pinças de freio maiores foram instaladas na frente.

No início de 1968, a Leyland Motors continuou a se expandir com a compra da British Motor Holdings. Isso significava que a Leyland Motors, proprietária da Standard-Triumph, agora possuía a Jaguar, a Daimler e a BMC Company. As empresas sob a BMC incluíam MG, Morris e Austin. Isso significava que o Sprite e o Spitfire estavam sendo produzidos pela mesma empresa.

Devido à aquisição da Leyland Motor em 1968, os MG Midgets receberam motores Triumph a partir de 1974.

O motor de 75 cavalos agora foi avaliado em 63 cavalos de potência devido ao sistema DIN alemão. Houve pequenas melhorias no motor, como rolamentos maiores. Em comparação com o MK3, foi mais lento, resultado de um aumento geral de peso. A velocidade máxima foi alcançada em quase 160 km / h, com zero a sessenta levando cerca de 12,5 segundos. A suspensão traseira foi finalmente melhorada, corrigindo o problema de direção causado pelo projeto do eixo oscilante original que o atormentava desde o início. O carro foi finalmente capaz de ser dirigido agressivamente nas curvas sem o medo da traseira balançando na frente do carro.

Em 1972, o motor foi ligeiramente desafinado, principalmente para cumprir os regulamentos de emissões dos Estados Unidos.

No final de 1974, um motor modificado de 1300 cc, ampliado para 1493 cc, foi introduzido resultando no Spitfire 1500. A potência foi avaliada em 71 e o torque foi melhorado. Com a caixa de câmbio da Marina, o Spitfire 1500 foi capaz de quebrar a barreira de 160 km / h.

O Spitfire 1500 foi produzido até 1980. Durante esse tempo, apenas pequenas atualizações foram feitas, principalmente para modernizar o carro. Elementos externos de aço inoxidável e cromado, como maçanetas e espelhos, foram substituídos por peças pretas. Os assentos todos de vinil foram substituídos por tecido e vinil.

O fim do Spitfire tornou-se aparente no final da década de 1970 devido ao seu design desatualizado e à dificuldade em manter os motores em conformidade com os regulamentos do governo dos Estados Unidos. O Spitfire 1500 final foi pintado em amarelo inca e nunca foi vendido. Está alojado no museu British Motor Heritage.

No início da década de 1970, a marca Triumph foi atormentada por vários problemas, como gerenciamento inadequado e produtos defeituosos. O último veículo a ser adornado com o nome Triumph foi o Acclaim. A BMW agora possui a marca Triumph.

O Spitfire foi produzido por 18 anos, uma homenagem ao seu design estiloso e preço econômico. Era um carro conversível esportivo que economizava combustível e era divertido de dirigir. Seu projeto de suspensão pobre diminuiu muito suas características de manuseio e deveria ter sido abordado antes. Esta era de longe a característica mais desagradável do veículo, tornando-o inseguro e mais lento nas pistas de corrida. As melhorias em sua suspensão, motores mais potentes, transmissões eficazes e carrocerias atualizadas foram algumas das razões pelas quais ele vendeu mais do que o MG Midget.


20 imagens coloridas espetaculares da segunda guerra mundial do Mustang P-51

O P-51 Mustang Fighter, uma aviação norte-americana, é um dos caças / bombardeiros mais icônicos de um único assento e foi usado durante a 2ª Guerra Mundial. No total, mais de 15.000 deles foram fabricados.

O Mustang foi projetado originalmente para ser usado com o motor Allison V-1710 - o que o torna uma aeronave muito boa. Quando os modelos B & amp C foram feitos do P-51, eles adicionaram um motor Rolls Royce Merlin e isso transformou completamente seu desempenho em grandes altitudes (mais de 15.000 pés), o que significa que ele igualou ou até melhorou o dos jatos de combate da Luftwaffe.

A versão final do P-51 era o P-51D, e este era movido por outro motor, o Packard V-1650-7, e estava totalmente armado com metralhadoras M2 calibre .50 (6 no total em cada jato) .

Desde o final de 1943, os P-51 foram usados ​​para escoltar bombardeiros em ataques sobre a Europa ocupada e sobre a Alemanha, até Berlim. Os P-51 com motores Merlin também foram usados ​​como caças-bombardeiros, o que garantiu que os Aliados governassem o ar supremo em 1944.

O P-51 também foi usado em serviço com as forças aéreas aliadas em áreas de serviço italiana, mediterrânea e do norte da África e também entrou em ação na Guerra do Pacífico contra os japoneses. Durante a 2ª Guerra Mundial, os pilotos do P-51 afirmam ter derrubado 4.950 aeronaves inimigas.

Caças P-51 Mustang em repouso em um campo de aviação na Birmânia, data desconhecida via WW2db

Caças P-51B e P-51A Mustang lado a lado na fábrica da North American Aviation em Inglewood, Califórnia, Estados Unidos, 1943 via WW2db

Equipe de solo americana se preparando para armar o caça P-51 Mustang em um campo de aviação com seis metralhadoras M2 e munição de calibre 0,50, data desconhecida via WW2db

P-51A Mustang durante um voo de teste perto da fábrica da North American Aviation em Inglewood, Califórnia, Estados Unidos, em outubro de 1942 via WW2db

Caças P-51 Mustang sendo preparados para vôo de teste, North American Aviation, Inglewood, Califórnia, Estados Unidos, outubro de 1942 via WW2db

Um trabalhador da aviação norte-americana preparando um caça P-51 Mustang para pintura, Inglewood, Califórnia, Estados Unidos, outubro de 1942, observe os bombardeiros Mitchell B-25 em segundo plano via WW2db

Caça P-51A Mustang do US 311th Fighter Group em vôo sobre a Birmânia, 1943-1945 via WW2db

P-51D Mustangs do 4º Esquadrão de Caça em vôo, Itália, 1944. via WW2db

O capitão Don Gentile da USAAF está sentado na asa de seu P-51B Mustang “Shangri-La” do 336º Esquadrão de Caça na RAF Debden, Essex, Inglaterra, Reino Unido 1944-45. Via WW2db

Vista da torre de controle em Martlesham Heath, Suffolk, Inglaterra, Reino Unido, dos Mustangs P-51D do 360º Esquadrão de Caça em revestimentos de sacos de areia, 1944. Via WW2db

Mustang P-51B “Ding Hao!” e o Maj James Howard (na capa) do 356º Esquadrão de Caça na RAF Boxted, Essex, Inglaterra, Reino Unido, no início de 1944.

O Major James Howard teve um dos totais de vitórias mais interessantes. Antes da guerra, ele voou com bombardeiros de mergulho da Marinha dos porta-aviões Lexington, Wasp e Enterprise. Ele renunciou à sua comissão naval para se juntar ao Grupo de Voluntários Americanos na China, os “Tigres Voadores”. Ele destruiu 6 aeronaves japonesas com o AVG. Ele aceitou uma comissão como major na USAAF depois que o AVG se desfez em 1942. Ele foi premiado com a Medalha de Honra por suas ações em 11 de janeiro de 1944. Esta foto foi provavelmente encenada para comemorar esse prêmio e mostrar seu “placar único . ” Via WW2db

& # 8216The Iowa Beaut, & # 8217 um P-51B do 354th Fighter Squadron sobrevoou o interior da Inglaterra pelo tenente Robert E Hulderman, em meados de 1944. Um piloto diferente neste avião foi perdido perto de Rechtenbach, Alemanha, 11 de setembro de 1944 via WW2db

Caças P-51 Mustang do 375º Esquadrão de Caças da Força Aérea dos Estados Unidos voando em formação, Europa, 7 de julho a 9 de agosto de 1944 via WW2db

Aeronave P-51D Mustang & # 8216Tika IV & # 8217 do US Army 361st Flight Group, julho-dezembro de 1944 via WW2db

As fortalezas B-17G do 381º Grupo de Bombardeios são escoltadas por um P-51B do 354º Esquadrão de Caça, verão-outono de 1944 via WW2db

B-24 Liberators of 458th Bomb Group são escoltados por P-51 Mustangs do 486th Fighter Squadron, 1944-45. Via WW2db

Aeronaves P-38H-5-LO Lightning, P-51A-10 Mustang e P-47D Thunderbolt em voo conjunto, Estados Unidos, 1944-1945 via WW2db

O P-51D do 99º Esquadrão de Caças, 332º Grupo de Caças exibe sua cauda vermelha distinta, provavelmente no campo de aviação Ramitelli, Itália, 1944-45. Via WW2db

Piloto dos EUA, Tenente Coronel C. H. Mais velho na cabine de um caça P-51D Mustang, China, cerca de fevereiro a março de 1945 Via WW2db

Caças P-51B e P-51C Mustang do 118º Esquadrão de Reconhecimento Tático da Força Aérea dos Estados Unidos no campo de aviação de Laohwangping, província de Guizhou, China, junho de 1945 via WW2db


Os 10 melhores ases de lutador da RAF da segunda guerra mundial

Pintura a óleo Cuthbert Orde de Adolf & # 8220Sailor & # 8221 Gysbert Malan

Freqüentemente chamado de Sailor Malan e procedente de Wellington, Cape Colony, África do Sul, o número 10 da Força Aérea Real em vôo como ás da Segunda Guerra Mundial teve 27 mortes confirmadas (aeronaves inimigas abatidas). Servindo no 74 Squadron, Malan foi promovido a tenente da aviação seis meses antes do início da guerra.

Na Batalha de Dunquerque em 28 de junho de 1940, Malan matou 5 mortes e ganhou a Distinguished Flying Cross (DFC). Seu 74 Esquadrão tornou-se um dos melhores esquadrões de caça britânicos da guerra. Após seu serviço, aposentando-se como capitão do grupo, Malan se tornou um feroz ativista antifascista e antiapartheid na África do Sul.

9 - James Harry Lacey

Apelidada de Ginger, Lacey tem 28 mortes confirmadas. Não apenas altamente condecorado com prêmios britânicos, no entanto, ele também ganhou a Croix de Guerre da França por sua ação na Batalha da França.

Entre a invasão da França pela Alemanha e seus ataques à Grã-Bretanha, Lacey foi forçado a pousar aviões danificados enquanto lutava contra o inimigo nove vezes. Em serviço operacional nos primeiros e últimos dias da Segunda Guerra Mundial, Lacey também lutou de um posto na Índia, que começou em março de 1943. Após a guerra, ele se tornou o primeiro piloto a voar um Spitfire sobre o Japão.

8 & # 8211 Brendan Eamon Fergus Finucane

Conhecido por seus camaradas como Paddy, o irlandês Finucane acumulou pelo menos 28 mortes confirmadas. Esse número pode chegar a 32, pois os relatórios oficiais são diferentes. Ele ingressou na RAF em 1938 com 17 anos, o mínimo necessário.

Em maio de 1941, aos 20 anos, Finucane já havia conquistado o DFC e agora era o comandante muito querido de 23 pilotos e mais de 100 tripulantes de solo. Ele também foi condecorado com duas barras em seu DFC e recebeu a Ordem de Serviço Distinto (DSO) antes de sua morte em 15 de julho de 1942, quando seu avião caiu no Canal da Mancha e ele desapareceu.

7 e # 8211 John Randall Daniel Braham (à direita)

“Bob” Braham derrubou 29 aeronaves inimigas durante a Segunda Guerra Mundial. Defendendo sua terra natal durante a Blitz, ele recebeu o DFC aos 20 anos de idade. Menos de dois anos depois, ele era um comandante de ala e se tornaria o piloto mais condecorado do Comando Aéreo da RAF quando foi capturado pelos alemães em junho 1944 após ser abatido.

Além de ser o melhor piloto britânico em uma nave bimotora (o De Havilland Mosquito), Braham também foi um dos pilotos de caça noturnos de maior sucesso da Grã-Bretanha.

6 e # 8211 Robert Roland Stanford Tuck
Uma pintura a óleo Cuthbert Orde de Robert Stanford Tuck

Com 29 mortes confirmadas, Tuck vem em 6º na lista de ace. Filho de pais judeus, nasceu em Catford, sudeste de Londres, Tuck estava servindo como piloto oficial quando a guerra estourou.

Em sua primeira patrulha de combate, sobrevoando Dunquerque em 23 de maio de 1940, ele abateu três caças alemães. Ele abateu mais dois aviões no dia seguinte e seu sucesso continuou. Dentro de um mês, ele ganhou o DFC, que foi apresentado a ele pelo próprio Rei George VI em 23 de junho.

Depois de ser abatido e capturado por tropas alemãs em 28 de janeiro de 1942, os homens que o capturaram notaram que uma de suas metralhadoras de 20 mm havia caído direto no cano de uma arma de tamanho semelhante no chão, causando uma banana efeito de casca. Isso porque ele havia disparado muitos tiros. Os alemães ficaram tão impressionados que o parabenizaram calorosamente antes de despachá-lo para um campo de prisioneiros de guerra.

5 & ​​# 8211 William Vale

“Cherry” Vale serviu como piloto na RAF voando principalmente do Egito e Creta. Com 30 naves inimigas derrubadas, Vale chega ao 5º lugar na lista de ace. Dez dessas mortes foram em um Gloster Gladiator, um biplano, nada menos.

Famoso por seu valor, Vale recebeu o DFC. Em 1942, ele foi transferido para a Grã-Bretanha, promovido a tenente de aviação e premiado com a Cruz da Força Aérea dois anos depois por seu trabalho no treinamento de outros pilotos.

4 & # 8211 George Frederick Beurling

Apelidado de Buzz e Screwball, este canadense nascido em Verdun, Quebec (agora parte de Montreal), teve sua entrada negada na Real Força Aérea Canadense, seus pais não tiveram permissão para ingressar na Força Aérea Finlandesa e, finalmente, após sua segunda viagem para a Inglaterra, foi aceito na Royal Air Force aos 18 anos em 1940.

Estando estacionado em Malta em junho de 1942, depois de uma viagem inexpressiva saindo da Inglaterra, Beurling logo conquistou seu primeiro lugar na lista de craques. Ao defender a ilha contra a Itália e a Alemanha, ele ganhou os apelidos de O Falcão de Malta e o Cavaleiro de Malta junto com o DFC, DSO e Distinguished Flying Medal com uma barra. Ele totalizou 31 mortes, o que também o torna o melhor ás canadense da segunda guerra mundial.

3 & # 8211 Pierre Clostermann

Filho de um diplomata francês no Brasil, este francês teve a oportunidade de servir na França negada quando estourou a guerra e ainda era adolescente. Ele então se mudou para a Califórnia para treinar como piloto comercial antes de ingressar na Força Aérea Francesa Livre na Grã-Bretanha em 1942, aos 21 anos, oficialmente sob o comando da RAF. Aos 24 anos, ele acumulou 33 mortes e recebeu uma acomodação pessoal do General Charles de Gaulle.

Entre os créditos de Clostermann e # 8217 estão também ataques a várias centenas de veículos terrestres e missões contra locais de lançamento de foguetes V-1. Ele recebeu honras por suas ações impressionantes da Grã-Bretanha, França e Estados Unidos. Após a guerra, ele se tornou um escritor, político, engenheiro e pescador esportivo de sucesso.

2 & # 8211 James Edgar Johnson

“Johnnie” Johnson passou vários anos tentando e não conseguindo ingressar na RAF devido a uma lesão na clavícula em seus dias de rúgbi quando era adolescente. Ele foi finalmente aceito em agosto de 1939 aos 24 anos, mas os problemas causados ​​pela antiga lesão ficaram evidentes no treinamento e ele perdeu a primeira parte da guerra enquanto se recuperava da cirurgia para se ressentir de sua clavícula.

A RAF faria bom uso de Johnson para o restante de seu serviço, no entanto. Entre junho de 1941 e setembro de 1944, ele reivindicou 34 mortes, todos caças, tornando-o o piloto britânico de maior sucesso contra o Focke-Wulf FW 190 e o piloto aliado ocidental de maior sucesso contra o avião de combate mais temível da Luftwaffe & # 8217.

1 - Marmaduke Thomas St John Pattle (à esquerda)

“Pat” Pattle nasceu na África do Sul, rejeitado pela Força Aérea Sul-Africana aos 18 anos, mais tarde viajou para a Inglaterra para ingressar na RAF em 1936 com a idade de 20 anos. Antes de cair no Mediterrâneo em abril de 1941, em apenas nove meses de luta no norte da África e na Grécia Pattle se tornou o ás da RAF na segunda guerra mundial e nunca foi superado.

Relatórios e registros de Pattle & # 8217s matam muito. No mínimo, ele tinha 40 e esse número poderia facilmente chegar a 60. Embora muito menor do que os maiores ases alemães da Segunda Guerra Mundial, esta é uma conquista notável por menos de um ano de serviço. Três vezes, Pattle afirmou que cinco ou mais naves inimigas foram destruídas em um dia. No dia em que morreu, ele estava com febre e voou contra as ordens.


Locais [editar | editar fonte]

  • 2 de agosto de 1940 - RAF Northolt
  • 11 de outubro de 1940 - RAF Leconfield
  • 3 de janeiro de 1941 - RAF Northolt
  • 17 de julho de 1941 - RAF Speke
  • 7 de outubro de 1941 - RAF Northolt
  • 15 de junho de 1942 - Kirton-in-Lindsey
  • 16 de agosto de 1942 - Redhill
  • 20 de agosto de 1942 - Kirton-in-Lindsey
  • 1 de fevereiro de 1943 - RAF Northolt
  • 5 de fevereiro de 1943 - RAF Heston
  • 3 de março de 1943 - RAF Debden
  • 12 de março de 1943 - RAF Heston
  • 26 de março de 1943 - Martlesham Heath
  • 8 de abril de 1943 - RAF Heston
  • 1 de junho de 1943 - RAF Northolt
  • 12 de novembro de 1943 - Ballyhalbert
  • 30 de abril de 1944 - Horne
  • 19 de junho de 1944 - Westhampnett
  • 27 de junho de 1944 - Merston
  • 9 de agosto de 1944 - Westhampnett
  • 25 de agosto de 1944 - RAF Coltishall
  • 4 de abril de 1945 - Andrews Field
  • 16 de maio de 1945 - RAF Coltishall
  • 9 de agosto de 1945 - Andrews Field
  • 28 de novembro de 1945 - Turnhouse
  • 4 de janeiro de 1946 - Wick
  • 31 de março de 1946 - Charterhall
  • 23 de março de 1946 - RAF Hethel & # 9130 & # 93 & # 9131 & # 93 & # 9132 & # 93

The Guild Starfire transcendeu os gêneros, bem como as décadas. Seu som, design e versatilidade o tornaram uma joia escondida no mundo do blues, rock, indie, jazz e muito mais.

Nasceu na Big Apple

As primeiras guitarras Guild foram produzidas em 536 Pearl Street na cidade de Nova York. A força de trabalho inicial da empresa era composta por ex-funcionários da Epiphone que perderam seus empregos após a greve de 1951. Devido ao amor de Dronge & # 8217 pelo jazz, a empresa se concentrou em objetos elétricos de corpo oco de profundidade total antes de passar para planos acústicos e archtops acústicos durante os & # 821750s.

The Guild Starfire entrou em cena em 1960. Depois de entrar no mercado folk com sua linha de violões acústicos, eles decidiram se concentrar adequadamente no mercado elétrico. Consequentemente, o Starfire I, II e III semi-hollow range nasceu e assim foi o legado Starfire, que se estenderia por décadas no futuro.

O Starfire I tinha um single-coil DeArmond, escala 24 3/4 e # 8243, escala de pau-rosa de 20 trastes e acabamento cereja. O modelo II era praticamente o mesmo, mas incluía duas pickups DeArmond em vez de uma. O Starfire III viu a adição de um tremolo Bigsby em oposição às peças rígidas simples dos modelos anteriores.

Todas essas guitarras tinham um estilo de corpo de corte único, com um único corte florentino. A partir de 1963, eles seriam equipados com humbuckers para acomodar os gostos musicais da época. A faixa semi-oca foi seguida pela linha de guitarras semi-sólidas (estilo 335), que estão associadas ao estilo Starfire com o qual estamos acostumados hoje.

O Starfire IV é talvez o mais conhecido e tido em alta consideração, especialmente entre os músicos de blues. O IV fez sua estreia em 1963 ao lado dos modelos V e VI.

Rock Clássico e Blues

O & # 821760s é a década em que Amigo tornou-se sinônimo de Starfire IV. A lenda do blues tem que agradecer ao Starfire IV por seu estilo e tom característicos. Vários pôsteres e anúncios foram criados especialmente durante os anos & # 821770, que apontou Buddy como o garoto-propaganda da linha Starfire. Como resultado, muitos atribuem isso ao status do Starfire & # 8217s como uma guitarra de blues.

Da mesma forma, outro jogador notável da época foi Tom Fogerty de Creedence Clearwater Revival. A banda de Southern Rock atingiu seu pico de popularidade por volta de 1970 e, ao mesmo tempo, o guitarrista Tom Fogerty carregava seu fiel Starfire III. Tom também era conhecido por usar um VI personalizado em certas situações, que vinha com uma peça rígida em vez do vibrato Bigbsy de fábrica.

Quando a empresa se atirou no & # 821770s Alfred Dronge infelizmente morreu em um acidente de avião em 1972 aos 60 anos. No entanto, o design da série Starfire não mudaria até a virada do século.

A próxima geração

Em 1995, após muitas mudanças de propriedade, Guild foi comprada pela Fender. Após várias mudanças de local, a empresa lançou os modelos topo de linha D-55 e F-50 em 2009. Em 2013, a Guild também lançou a coleção Newark Street.

Esta coleção foi uma série de guilds elétricos clássicos relançados dos anos 1950 e 1960, incluindo os modelos Starfire. Foi a partir dos anos & # 821790 que o Starfire realmente começou a se tornar mais diversificado em termos de gênero. Guitarristas de indie e rock alternativo de bandas como Broken Social Scene, Garbage e Gods Child, todos empunhando um Starfire.

Ainda hoje, Clemens Rehbein de Chance leitosa usa um Starfire IV vintage de 65 para formular o som reggae-folk exclusivo da banda # 8217s. Da mesma forma, frontman para Gangue de Jovens David Le & # 8217aupepe escreveu o álbum de estreia da banda Vá mais longe na leveza em seu verde esmeralda 2000 Starfire IV ST.

O Starfire provou ser muito além dos limites do blues. Do início do jazz ao estrelato do rock e reggae, a adaptabilidade do Starfire & # 8217s é incomparável. Devido à sua capacidade de atuar em uma variedade de estilos, o Starfire influenciou e continuará a influenciar os jogadores nas próximas décadas.


The Whole Truth: 1970 Triumph Spitfire

Este nariz é exclusivo do MK III Triumph Spitfire. O pára-choque é levantado para novas regulamentações de colisão e ainda mantém as tiras cromadas cobrindo as linhas de solda ao longo do topo dos pára-lamas, algo que faltou nos carros posteriores. Este Spitfire está listado no eBay e foi armazenado por anos em uma garagem em Wisconsin e está quase completo. Esta postagem é um ótimo exemplo de como um vendedor poderia usar apenas algumas fotos para enganar um comprador. Algumas das fotos nesta postagem fazem este Spitfire parecer muito bom, mas a descrição é completa, honesta e pinta uma imagem muito diferente. É revigorante ter um vendedor tão honesto em sua descrição. O vendedor também forneceu 200 fotos muito detalhadas em seu site.

Os bancos realmente parecem OK e o interior parece utilizável como está. Não há nenhum sinal de dano de roedor daqui.

Se você recortar um pouco esta imagem, o traço pode parecer OK, mesmo com todos aqueles botões.

A seção central do painel está faltando e um alarme foi adicionado.

Não há informações sobre o estado do motor. Embora bastante bagunçado, as coisas sob o capô parecem completas e originais. Embora este Spitfire seja listado como um Mark III, há apenas um carburador. Isso o tornaria o motor Mark IV, a versão americana de 1296 cc com compressão mais baixa, um único carburador Zenith e apenas 63 cavalos de potência em vez dos 75 que um Mark III teria. Você pode ver a pintura branca original no firewall.

A camada de base espessa provavelmente está escondendo a ferrugem, como disse o vendedor. Eles também dizem que encontraram furos no chão.

A parte superior parece estar em bom estado. Esta foto faz com que pareça um carro muito bom. O lance é de pouco mais de $ 700 neste momento e o leilão termina no domingo. O que você acha que encontraria se inspecionasse este Spitfire? Talvez haja muita ferrugem no chão? Uma foto mostra um feixe de fios bagunçado no porta-malas. Talvez alguém tenha desistido por causa do conflito entre o Lorde das Trevas Lucas e o sistema de alarme do mercado de reposição. Existem várias coisas intrigantes sobre este Spitfire, incluindo o motor. Poderia ser um “Mark III e meio”? Se vender barato o suficiente, será que vale a pena empreender esse projeto? Vai ser interessante ler o que vocês acham desse pequeno Triumph.


Supermarine Spitfire Mk XIV

Continue lendo para descobrir mais sobre a história de nosso Spitfire, mas certifique-se e também confira a página de restauração do Spitfire.

Apenas 957 Mk XIVs de produção foram construídos. Foi o primeiro Spitfire em produção em grande escala com o motor V-12 Rolls Royce Griffon 65, e entrou em serviço em 1944. O Mk XIV foi o mais bem-sucedido de todas as variantes na destruição de bombas voadoras V-1, contabilizando 300 mortes . Em outubro de 1944, um Mk XIV teve a distinção de ser o primeiro a destruir um Messerschmitt Me 262 a jato.

Nosso Spitfire foi construído na fábrica de Aldermaston em Berkshire, Inglaterra e depois entregue à Royal Air Force. A aeronave foi enviada para Karachi, Índia, em julho de 1945, para operações antecipadas no sudeste da Ásia. Em 1947, foi transferido para a Força Aérea Indiana.

Em 1983, a aeronave foi encontrada gravemente danificada em Patna e foi devolvida à Inglaterra. Foi restaurado e voou novamente em Cranfield em 1983. A aeronave foi pintada com as cores do Comando do Sudeste Asiático.

Em 1985, a aeronave foi comprada por David Price e enviada para Los Angeles. Naquele ano, a aeronave ganhou um prêmio no Oshkosh Air Show. Agora de propriedade da CAF, este Spitfire Mk XIV está no CAF, Southern California Wing e Hangar # 8217s no Aeroporto de Camarillo. It is currently in flying status and is available for airshow bookings year-round.

Spitfire Crew: Colin Bedding, Dick Roberts, Steve Nagle, Robert Seeger, Barry Roberts.

Photo by Phil Makanna www.ghosts.com

Spitfire NH749 Background
This essay is being written on the 14th of July 14, 2008 to provide a more detailed look into the whereabouts of this amazing aircraft. On this day, sixty two years ago, a Supermarine Spitfire FR Mk.XIV was on its way to the sub-continent of India. Today that same aircraft, serial number NH749, is sitting in our hangar here in Camarillo. How it got here and what has happened to it since then is an interesting story.

Built at the Supermarine factory at and assembled at the satellite plant at Aldermaston where it was test flown in late 1944. It was delivered to number 33 Maintenance Unit (MU) on 23rd Feb. 1945. From there it went to 215 MU on 20th May 1945. Having missed the war in Europe, she was sent on 2nd July 1945 to India on the S.S. Samaturdy arriving on the 28th. On the 9th of August she was assigned to the RAF’s South East Asia Command. Since this was the day that the second atom bomb was dropped and Japan surrendered five days later. It seems that the RAF never found it necessary to operate NH749. Instead she went into storage until being sold to the Indian Air Force on 29th Dec 1947. Her service in India remains largely a mystery although a tantalizing reference appears here http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1950s/Wilson01.html
She was found by the Hayden-Bailey brothers languishing in there in 1978 and was brought back to England. http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/Aircraft/Spitfire/SpitNH749o.jpg

The fighter was restored to flying condition by Craig Charleston, sold to Keith Wickenden and appropriately registered G-MXIV. The next owner was David Price’s Museum of Flying in Santa Monica from 1985 until 2005 when he sold it to us.
Shortly after arriving at our facility, the aircraft was being flown by Steve Barber when it suffered a loss of coolant. Steve is a very experienced and skilled pilot and he was able to nurse the aircraft back to Camarillo for an uneventful landing. It was determined that the engine needed to be removed and sent out for overhaul. Mike Nixon’s excellent Vintage V-12’s facility in Tehachapi, California was selected for this work. Removing the engine was quite a task and this was overseen by Leslie Bedding who was a mechanic in the RAF during WW2 and had, coincidentally, served in India. Les is a very gifted craftsman and a stickler for detail and high standards. He determined that our Spit needed quite a bit of work. To achieve all this, he assembled a team of volunteers consisting of his son Colin, Dick Roberts, Robert

The entire coolant system has been refurbished, the engine mounts have been sent out for X-Ray testing as have the undercarriage components. All of the wing attach bolts as well as the undercarriage attach bolts have been replaced with newly manufactured ones. The canopy was found not to operate correctly so that’s being redone. The hydraulic, pneumatic and electrical systems have all been thoroughly tested by Les and components repaired or replaced as necessary. The colors used in the original restoration were not stock and so it was decided to restore the cockpit, engine compartment and as many other components as possible to their proper colors. Colin Bedding is leading this effort and it is far from easy! The aircraft is now being reassembled in preparation for the return from Vintage V-12’s of our engine. The installation of the engine represents an enormous undertaking. The cooling system and its associated plumbing is complex and the airframe in which they fit is very tight. There are many busted knuckles and frayed tempers on the horizon.
At the moment, the aircraft is finished in South East Asia markings. This is about to change as we are considering a European color scheme and the markings of 41 Squadron which flew low backed F Mk.XIV with the 2nd Tactical Air Force from former Luftwaffe bases in liberated Europe in 1945, scoring many victories over a wide range of German Air Force types including a number of jets. 41 Sqn. is one of the oldest still serving with the RAF today after 92 years of continuous service.

Each of the combatant nations involved in the Second World War seems to have produced an aircraft that has become an icon. For the U.S., it is the P-51. For the Germans, the Bf 109 and the Japanese have the Zero. For the British, that aircraft is the Spitfire. Even people with absolutely no interest in aviation can usually recognize the graceful form of the Supermarine Spitfire. The Southern California Wing is fortunate enough to count one of these fighters in our collection.

As most of you know, the Spitfire was designed in the mid thirties by R.J. Mitchell and the prototype, serial number K5054 was first flown by Supermarine chief test pilot Mutt Summers at 4:35p.m. on March 5th, 1936. The flight lasted 8 minutes with no problems and as he stepped down from the aircraft afterward, Mr. Summers’ terse instructions were “I don’t want anything touched!!” It was an auspicious beginning.

The Spitfire was accepted by the Air Ministry and although it’s designer died shortly after it’s first flight after a long illness, responsibility for it’s subsequent development was placed in the very capable hands of an unassuming man with an unassuming name Joe Smith. Throughout its entire development period from 1935 to 1948 there were no significant failures of the basic design. Mutt Summers moved on to become the chief test pilot for Vickers and most of the production and developmental test flying was accomplished by Jeffrey Quill and Alex Henshaw, ably assisted by others too numerous to mention here. Smith, Quill and Henshaw oversaw improvements in the capabilities of the Spitfire which can only be described as remarkable.


Triumph Spitfire (1962 - 1980)

The 1962 Spitfire 4 had similar performance to the MG Midget and the benefit of independent rear suspension - and although styling is a subjective thing, most people agreed that Michelotti's effort was better than Gerry Coker's. It was basic, fun and reasonably nippy, and offered at a bargain price. As was traditional for Triumph, the Spitfire was continually upgraded - overdrive was offered as an option from October 1963, and was something else the Midget never had the benefit of.

The Mk2 was launched in March 1965 with a new radiator grille, and improved interior, stronger clutch, but there was an extra 4bhp thanks to a new cam and tubular exhaust manifold.

The Spitfire was revised into Mk3 form. It was instantly recognisible by the raised front bumper (or 'bone-in-teeth' as some people describe it), and actually looked better as a consequence. The soft-top hood was also much improved, both in terms of looks and ease of operation. But the biggest upgrade lay under the bonnet: a 1296cc engine with an eight-port cylinder head based on the FWD Triumph 1300's unit.

It didn't last long - three years - before mutating again into Mk4 form. Michelotti comprehensively redesigned the Spitfire Mk4, using many styling cues from the 2000 'Innsbruck' and Stag – only the sills and door-skins were carried over from the Mk3. A change to 'swing-spring' rear suspension made a vast difference to the roadholding, making the Spitfire much safer at the limit.

The engine is often said to have been detuned from Mk3 specification, but in fact only the system of measuring output changed – from SAE to DIN – so the drop from 75bhp to 63bhp was not a real one. The Mk4 was slower though, thanks to both extra weight and the taller gearing.

A 1500 edition is launched in the USA. The bigger engine counteracts the power-sapping anti-smog equipment. There’s also a wider rear track said to improve handling.

The final Spirfire incarnation arrived in 1974 - primarily to restore the lost performance from the Mk4 upgrades. Although it looked near-identical to the Mk4, the real change came under the bonnet. The increased capacity unit (which also found its way into the 1500 and Dolomite saloons) came from a longer-stroke crankshaft, which rather blunted the engine’s willingness to rev - but improved mid-range tractability no end. The long stroke engine did introduce a few new problems, not least that it made life tougher for the crankshaft bearings.

But overall, it was probably the most usable Spitfire of them all, and thanks to the additional power and longer gearing, it was also the fastest, with a genuine maximum speed of more than 100mph. It was in this form the Spitfire saw out its days.


Triumph Spitfire owners clubs, forums and websites

Thrills don’t come much cheaper than with one of these even less costly than an equivalent MG Midget or B, the Spitfire is perhaps the cheapest way of enjoying topless motoring. For not a lot of cash, you can buy a Spitfire that’ll keep going if you’re handy with a socket set you could even pick up a project for just £1000.

You’re going to struggle to find anything that offers the same amount of fun as the Spitfire, if you’re on a seriously tight budget, but such low values are a double-edged sword because there’s a lot of rubbish available as a result. That’s okay if you buy a project car knowing it needs a lot of work.

Most cars have been restored by now and originality is hard to find suspension systems, exhausts, engines and wheels are often upgraded so don’t expect to find a time-warp car. A lack of originality isn’t generally an issue (although it may be to you), but poor restorations are a problem because many home restorers cut their teeth on cars like the Spitfire.

The good news though is that it’s easy to spot a duffer from 100 paces, so buy with your eyes open and get set for some cheap fun. Early cars are certainly the most valuable, with Mk1, Mk2 and Mk3 models all commanding up to around £8000 in top condition.

Average cars sell for £3000-£5000, with projects starting from around £1000. Later Mk4 and 1500 models are still the bargain models, maxxing out at around £5500, with decent runners on the market for £2000-£3750. Viable projects can still be found for around £850.

Thinking of buying a future classic? Then take a look at these potential future classics.


Assista o vídeo: 118 Sunstar 1970 Triumph Spitfire Mark IV Review (Janeiro 2022).