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O primeiro F6F Hellcat Ace

O primeiro F6F Hellcat Ace


A Hellcat entra em uma nova fase de vida, restaurada aos mais altos padrões de sua condição natural.

A história do Hellcat está entrelaçada com o nascimento do desenvolvimento do USN Night Fighter. O USN enfrentou um verdadeiro desafio no início de 1942. Os ataques aéreos japoneses eram simplesmente algo contra os quais eles não tinham defesa. Evan “Pete” Aurand era um ambicioso oficial da Marinha designado para o Escotismo 2, pilotando bombardeiros de mergulho SBD e ele simplesmente tinha que entrar em caças. Aceitando a primeira missão oferecida em maio de 1942, Aurand rumou para NAS Quonset Point, Rhode Island. Ele mergulhou no esforço de construir uma aeronave de combate noturno para proteger a frota. Seria um tipo de avião que a Marinha dos Estados Unidos nunca possuiu antes. Aurand trabalhou com cientistas do Massachusetts Institute of Technology (MIT) para melhorar a eficácia do Hellcat como caça noturno. O VF (N) -76 começou como um dos três esquadrões pioneiros a usar o novo radar e ferramentas de navegação. Pete Aurand foi fundamental neste programa secreto e foi premiado com a Medalha de Serviço Distinto por suas contribuições para o desenvolvimento dessas tecnologias importantes.

Os novíssimos Hellcats F6F-3 que saíram da linha em Grumman foram modificados em segredo. Muito pouco se sabe sobre o processo real de conversão dos aviões. Sabemos que um novo painel de instrumentos e um radar pod foram instalados. As modificações fizeram do F6F-3N uma fera diferente. Ele foi projetado para atingir um alvo com seu radar AIA ou AN / APS-6. O piloto foi treinado para voar o avião através do escopo, antes de pegar a aeronave visualmente de muito perto.

Em 15 de janeiro de 1944, nosso F6F-3N Hellcat Bu (número do escritório) 41476 foi aceito pelo USN e entregue 5 dias depois. A aceitação inicial foi para VF (N) -76 em Quonset Point. Em conversas com pilotos do esquadrão, foi revelado que cada aeronave possuía um radar único. Dois não funcionavam exatamente iguais. Alcançando força de esquadrão, a aeronave foi levada para San Diego, CA para embarque em um navio para o Havaí. De lá, a aeronave juntou-se à Força-Tarefa 58, precipitando-se na campanha nas Filipinas.

De janeiro a setembro de 1944, o Hellcat Bu 41476 foi designado para um dos quatro destacamentos da Frota do Pacífico. Os destacamentos foram atribuídos aos porta-aviões Bunker Hill, Yorktown, Hornet, Essex e Lexington. Disperso entre 5 navios, cada destacamento teve pouco tempo para manter a coesão de registros detalhados. Os esquadrões tiveram sucesso imediatamente. Eles começaram a prejudicar os invasores noturnos que antes não tinham oposição. Na verdade, o VF (N) -76 foi o esquadrão de caça noturno com maior pontuação, com um destacamento marcando 26 vitórias. A força-tarefa pressionou o ataque contra a Marinha Imperial Japonesa. Compromissos bem conhecidos incluíram a Batalha do Mar das Filipinas, o “Tiro ao Peru nas Marianas” e ataques a Iwo Jima. Vários pilotos Hellcat se tornaram “ases” durante este período.

Nosso Hellcat foi então designado para o VFN-101 em setembro de 1944, o esquadrão que antes operava o F4U-2 lutando contra o Corsair noturno em uma função de combate, e talvez destinado a usar o F6F a seguir. No entanto, dentro do mês Bu 41476 foi movido para CASU-27 em NAS Charleston, Rhode Island (CASU significa Unidade de Serviço de Aeronaves de Carrier). O CASU-27 foi responsável pela manutenção dos caças noturnos para treinamento e preparação de aeronaves para vários esquadrões de caças noturnos que iam para a frota. Bu 41476 foi atribuído ao VF (N) -91 em 1945. Nesse ponto, as coisas estavam acontecendo muito rapidamente. Os novos Hellcats F6F-5N estavam alcançando esquadrões em maior número, e as aeronaves F6F-3N cansadas pela guerra foram consideradas "o carro novo de ontem".

Bu 41476 permaneceu nos Estados Unidos para esta rodada de implantação. Todos os F6F-3Ns foram substituídos no uso da frota pelo F6F-5N. Novembro a janeiro de 1945 Bu 41476 juntou-se à Frota Atlântica da Unidade de Treinamento de Combate e Ataque Noturno Terrestre NACTU. De lá, ela foi designada para o VF-52, o precursor do VF (N) -52, e então para o esquadrão de caça diurno VF-3. Em julho de 1945, o nômade Bu 41476 foi designado como uma aeronave pool com CASU 23 perto de NAS Norfolk. Eventualmente, como milhares de outras aeronaves excedentes do pós-guerra, ela foi eliminada do recorde da USN.

Na NAS Norfolk, ela se tornou uma fuselagem de treinamento, servindo a uma nova geração de estagiários de manutenção até ser armazenada. O capitão da Marinha Walt Ohlrich encontrou Bu 41476, adquiriu um conjunto de novas asas externas e restaurou o velho caça a uma condição digna de voo - algo inédito para uma aeronave de museu do governo dos EUA.

Pelos próximos anos, o Hellcat apresentou a história da aviação da Marinha e da Marinha em shows aéreos na costa leste. Infelizmente, todas as coisas boas têm um fim. Um burocrata do governo descobriu que a aeronave histórica estava voando e a forçou a parar. Depois disso, o Hellcat foi exibido no Museu USMC em Quantico, Virginia. Hellcat Bu 41467 mudou-se novamente em 2002, desta vez por empréstimo ao Museu Evergreen. Ele foi exibido como um lutador diurno pelos próximos dez anos.

Agora, a Hellcat se move para uma nova fase de vida, restaurada aos mais altos padrões de sua condição natural. A história da aviação naval da Segunda Guerra Mundial e o papel dos caças noturnos serão contados por meio desta aeronave. Juntando-se ao Corsair de combate F4U-5N da Noite da Guerra da Coréia atualmente pilotado pela Fundação, o Hellcat é o Alfa no legado de combate noturno da USN. Esta aeronave representa um vínculo vital e pouco pesquisado com o passado. Embora seu registro detalhado de combate nunca seja totalmente conhecido, é uma das aeronaves mais importantes que a Fundação pode encontrar.

* O Hellcat está atualmente em exibição dentro do American Heritage Museum ao lado de nossa mostra Pacific Theatre.


Produção e Variantes

Entrando em produção com o F6F-3 no final de 1942, Grumman mostrou rapidamente que o novo caça era fácil de construir. Empregando cerca de 20.000 trabalhadores, as fábricas da Grumman começaram a produzir Hellcats em um ritmo rápido. Quando a produção da Hellcat terminou em novembro de 1945, um total de 12.275 F6Fs foram construídos. Durante o curso da produção, uma nova variante, o F6F-5, foi desenvolvida com produção começando em abril de 1944. Este possuía um motor R-2800-10W mais potente, uma capota mais simplificada e várias outras atualizações, incluindo um motor blindado plano. painel frontal de vidro, guias de controle com mola e uma seção traseira reforçada.

A aeronave também foi modificada para ser usada como caça noturno F6F-3 / 5N. Esta variante carregava o radar AN / APS-4 em uma carenagem embutida na asa de estibordo. Pioneiros no combate noturno naval, os F6F-3Ns conquistaram suas primeiras vitórias em novembro de 1943. Com a chegada do F6F-5 em 1944, uma variante do caça noturno foi desenvolvida a partir do tipo. Empregando o mesmo sistema de radar AN / APS-4 do F6F-3N, o F6F-5N também viu algumas mudanças no armamento da aeronave, algumas substituindo as metralhadoras .50 cal internas por um par de canhões de 20 mm. Além das variantes de caça noturno, alguns F6F-5s foram equipados com equipamentos de câmera para servir como aeronaves de reconhecimento (F6F-5P).


Segunda Guerra Mundial Hellcat Death N ’Destruction chega em casa depois de fazer um pitstop essencial

Existe maneira melhor de passar o domingo? Nós não pensamos assim! Domingo, 28 de março, começou com a igreja e depois correu para Beatrice, Nebraska, onde o Grumman F6F-5 Hellcat número de série 72534, Death N 'Destruction iria se reunir com o Navy Ace da segunda guerra mundial, Don M. McPherson, pela primeira vez desde a segunda guerra mundial. A reunião foi nada menos que notável.

Aqui está o que Evan tem a dizer sobre o domingo:

“O reencontro de domingo com Don foi uma experiência única na vida. Ver Don com o Hellcat é difícil de descrever. Tê-lo escalando e alcançando dentro da cabine foi incrível. Sabendo que Don usou esses Hellcats para seus propósitos pretendidos e lutou com eles e tinha tantas memórias que eu só posso imaginar o que ele estava pensando e o que veio à tona em sua memória. Ver a mão dele no pedaço de pau não tem preço. Nos últimos 4 anos, Don e eu nos tornamos bons amigos e conhecê-lo foi uma verdadeira bênção. O conhecimento de Don sobre o Hellcat e os eventos reais da vida são difíceis de imaginar, mas ele deu tudo e colocou sua vida em espera para proteger nosso país e é um verdadeiro herói americano. Don é um dos poucos ases que restaram no mundo e um dos caras mais humildes que conheço. É uma honra chamá-lo de meu amigo. Estou ansioso para nossa próxima visita e almoçar juntos. ”


O ‘Team Battle Axe’ da Marinha treina com a ‘melhor tripulação da frota’

Postado em 29 de abril de 2020 15:54:57

Esquadrões atribuídos à Carrier Air Wing (CVW) 3 voaram a bordo do porta-aviões USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69) 9 de setembro de 2019, para qualificações de transportador como parte do navio sob medida e # 8217s Disponibilidade de treinamento / problema de avaliação final (TSTA / FEP).

& # 8220Team Battle Axe está emocionado por estar a bordo do Mighty Ike mais uma vez e se juntar à melhor tripulação da frota & # 8221 disse o Capitão Trevor Estes, comandante do CVW 3.

& # 8220O treinamento que nossos aviadores e tripulação aérea realizarão durante as qualificações da transportadora garantirão que todos estejamos prontos para atender a chamada da nação & # 8217s a qualquer momento & # 8217s aviso quando o navio estiver pronto para o combate. Com coragem e determinação, CVW 3 continuará a melhorar seus sucessos e fará a nossa parte para tornar Ike melhor a cada dia. & # 8221

Os esquadrões CVW 3 de todo os Estados Unidos se juntaram à tripulação do Ike & # 8217s para a avaliação, que avaliará Ike e a asa aérea embarcada como uma equipe integrada e em sua proficiência em uma ampla gama de áreas de missão crítica, mantendo a capacidade de sobreviver aos complexos cenários de controle de vítimas.

Barco de aviação e # 8217s Mate (manuseio) de 3ª classe Nicholas Harvey observa um F / A-18E Super Hornet, atribuído aos & # 8220Gunslingers & # 8221 do Strike Fighter Squadron (VFA) 105, a bordo do porta-aviões USS Dwight D. Eisenhower, Sept 9, 2019.

(Foto da Marinha dos EUA por Especialista em Comunicações do Mass, aprendiz do marinheiro Trent P. Hawkins)

& # 8220É & # 8217 uma grande oportunidade para treinarmos no nível da asa aérea e, finalmente, no nível do grupo de ataque, & # 8221 disse o tenente Matt Huffman, um aviador naval vinculado ao VFA 131. & # 8220 É & # 8217 nosso primeiro real exercício combinado como parte do ciclo de preparação. Fizemos muito trabalho no nível de esquadrão e de unidade. Esta é a primeira vez que estaremos integrados. & # 8221

A aeronave e a tripulação do CVW 3 são compostas pelo HSC 7, o & # 8220Swamp Foxes & # 8221 do Helicopter Maritime Strike Squadron (HSM) 74, o & # 8220Zappers & # 8221 do Esquadrão de Ataque Eletrônico (VAQ) 130, o & # 8220Screwtops & # 8221 do Carrier Airborne Early Warning Squadron (VAW) 123, o & # 8220Fighting Swordsmen & # 8221 do Strike Fighter Squadron (VFA) 32, o & # 8220Gunslingers & # 8221 do Strike Fighter Squadron (VFA) 105, o & # 8220Rampagers & # 8221 de Strike Fighter Squadron (VFA) 83 e Strike Fighter Squadron (VFA) 131.

O contra-almirante Paul J. Schlise, comandante do Carrier Strike Group 10, chega a bordo do porta-aviões USS Dwight D. Eisenhower, 12 de setembro de 2019.

(Foto da Marinha dos EUA por Especialista de Mass Comm 3ª classe Tatyana Freeman)

Marinheiros realizam manutenção de aeronaves no hangar a bordo do porta-aviões USS Dwight D. Eisenhower, 10 de setembro de 2019.

(Foto da Marinha dos EUA por Especialista em Mass Comm, 3ª classe Sawyer Haskins)

Um míssil MK 31 Rolling Airframe é lançado do porta-aviões USS Dwight D. Eisenhower durante um evento Live Fire With a Purpose, em 11 de setembro de 2019.

(Foto da Marinha dos EUA por Mass Comm Specialist de 1ª classe Tony D. Curtis)

Os marinheiros observam as operações de voo a bordo do porta-aviões USS Dwight D. Eisenhower, 10 de setembro de 2019.

Os esquadrões e a equipe do CVW 3 fazem parte do Carrier Strike Group (CSG) 10, também conhecido como USS Dwight D. Eisenhower CSG, que inclui Ike, os cruzadores de mísseis guiados classe Ticonderoga USS Monterey (CG 61), USS San Jacinto (CG 56) e USS Vella Gulf (CG 72) e os navios e estado-maior do Destroyer Squadron (DESRON) 26.

Este artigo foi publicado originalmente no Business Insider. Siga @BusinessInsider no Twitter.

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Quando Hellcats levou a luta para a Luftwaffe

Em 19 de agosto de 1944, o Alferes Alfred Wood do Esquadrão de Caça de Observação da Marinha dos EUA 1 (VOF-1), voando um Grumman F6F-5 Hellcat do porta-aviões de escolta Tulagi, se prepara para atacar um par de Heinkel He-111s ao sul de Lyon, França .

Reconhecido como o lutador de maior sucesso na Guerra do Pacífico, o Grumman F6F também contribuiu para a vitória dos Aliados no teatro europeu.

Quatro Grumman F6F-5 Hellcats vieram do mar, caçando aeronaves inimigas que tentavam escapar do guarda-chuva aéreo da Marinha dos Estados Unidos. Seguindo para o interior, o líder do caça avistou dois bombardeiros bimotores com marcas inimigas nas asas. A configuração era quase ideal: o líder e seu ala focaram para baixo, alinharam o alvo mais próximo em suas miras refletoras e pressionaram os gatilhos em seus manípulos. Partículas de luz brincaram sobre o bombardeiro camuflado, que absorveu todo o impacto de 12 metralhadoras calibre .50. Ele jorrou fumaça, descendo rapidamente e se espatifando no chão.

Outro tiroteio bem-sucedido no Pacífico? Não, um Heinkel He-111 acabara de se tornar a primeira vítima alemã dos Hellcats da Marinha na Europa.

A data era 19 de agosto de 1944, local no sul da França. Os Hellcats vinham ganhando superioridade aérea sobre o Pacífico central e ocidental há 12 meses, mas o felino de raça de Long Island também estendeu suas garras contra a Alemanha, em uma verdadeira guerra mundial. Seu serviço abrangeu os últimos 13 meses de combate no European Theatre of Operations, voando com as marinhas britânica e norte-americana.

A Grã-Bretanha era um cliente constante da Grumman Aircraft Engineering Company, pois a Royal Navy precisava desesperadamente de caças de alto desempenho. Ian Cameron, um aviador naval britânico, lamentou: “Entre o primeiro e o último dia de guerra, o Fleet Air Arm não recebeu uma única aeronave britânica que não fosse inerentemente inadequada para o trabalho de porta-aviões ou que estivesse obsoleta antes de entrar em serviço. ”

Os britânicos compraram cerca de 1.100 Grumman Martlets (seu nome para F4F Wildcat) entre 1940 e 1944 e 2.000 Vought Corsairs começando em junho de 1943. No mês seguinte, No. 800 Squadron trocou seus Hawker Sea Hurricanes por F6F-3s, designados Gannet Is after o pássaro marinho do norte e renomeado Hellcat Is em janeiro de 1944. No final, a Royal Navy obteve 252 F6F-3s e 930 F6F-5s (como Hellcat IIs), incluindo alguns caças noturnos. Os primeiros Hellcats britânicos entraram em combate em abril de 1944, em um ambiente muito distante dos familiares climas do Pacífico do F6F.


Um Hellcat britânico decola do porta-aviões de escolta HMS Emperor na madrugada de 3 de abril de 1944, para ajudar a escoltar um ataque de bombardeio ao navio de guerra alemão Tirpitz em Kaafjord, Noruega. (IWM A22653)

O encouraçado alemão Bismarck foi afundado em maio de 1941, mas três anos depois seu navio irmão Tirpitz ainda se escondia nos fiordes da Noruega, representando uma ameaça potencial para a navegação aliada. No início de abril, dois porta-aviões britânicos e quatro porta-aviões de escolta foram enviados às águas do norte com a intenção de acabar com essa ameaça. Os esquadrões embarcados incluíam o nº 800 a bordo do HMS Imperador, navegando 150 milhas ao norte do Círculo Polar Ártico.

O plano operacional envolveu dois ataques, cada um com 21 bombardeiros de mergulho Fairey Barracuda escoltados por 20 Hellcats e Martlets. A primeira aeronave foi lançada no início de 3 de abril de 1944, a 120 milhas do alvo. Os aviadores da Marinha Real voaram baixo - alguns a apenas 15 metros - para minimizar as chances de detecção de radar alemão. Quase 90 minutos depois, a primeira força de ataque avistada TirpitzA granel de 45.000 toneladas aninhada na proteção escarpada de Kaafjord. Os defensores avistaram os atacantes que se aproximavam e enrolaram geradores de fumaça enquanto algumas das armas mais grossas vistas na Escandinávia estouraram no ar gelado.

“O primeiro ataque pegou os alemães com as calças abaixadas”, disse o Sub-Lt. Donald Sheppard. Na luz pálida e oblíqua, os Grummans mergulharam, metralhando para suprimir o fogo antiaéreo. Eles foram surpreendentemente eficazes, pois apenas um bombardeiro de mergulho foi abatido. Em troca, o desajeitado Barracudas reivindicou seis rebatidas.

Pouco mais de uma hora depois, o segundo ataque começou. A essa altura, os alemães estavam totalmente alertas e seus artilheiros abateram um Barracuda e um Hellcat, mas até nove outras bombas abalaram o navio de guerra com acertos diretos ou quase acertados. O líder do lutador, Tenente Comandante. Stanley Orr concluiu: “O Hellcat provou ser uma excelente plataforma de artilharia nesta missão.”

Tirpitz esteve fora de serviço até junho, mas os ataques subsequentes obtiveram poucos resultados devido ao mau tempo. Outro esquadrão Hellcat, HMS Furioso'No. 1840, cobriu o penúltimo esforço, que causou apenas danos leves ao navio.

Tirpitz por fim, foi afundado pelos Lancasters da Royal Air Force em novembro de 1944.


Os pilotos da Hellcat a bordo do Emperor estudam mapas e um modelo do fiorde norueguês antes de se juntar ao ataque em Tirpitz. (IWM A22651)

Um mês depois do primeiro Tirpitz greve, Hellcats estava de volta aos céus noruegueses, se envolvendo em um dogfight único com a Luftwaffe. Em 8 de maio ImperadorO Esquadrão Nº 800 escoltou um ataque marítimo que foi interceptado por caças de Jagdgeschwader (Fighter Wing) 5. Os britânicos relataram uma mistura de Me-109Gs e Fw-190As. Os caças Messerschmitt e Focke-Wulf eram quase tão rápidos quanto o Grumman no nível do mar, mas nenhum deles conseguia virar com um Hellcat. Por ser mais leve, com menor carga de energia, o 109 possuía uma vantagem de subida.

Os alemães espirraram um Hellcat na primeira passagem, mas os outros pilotos do Fleet Air Arm usaram sua capacidade de manobra superior para reivindicar dois 109s e um 190. O último foi creditado ao Tenente Blyth Ritchie, um escocês com 3½ vitórias anteriores em Sea Hurricanes. Por sua vez, os alemães erroneamente reivindicaram três Grummans, embora um segundo Hellcat provavelmente tenha caído para explodir. A Luftwaffe na verdade perdeu três Messerschmitts e pilotos, já que nenhum Focke-Wulfs foi abatido.

No dia seguinte ImperadorO outro esquadrão Hellcat, No. 804, espirrou dois barcos voadores Blohm & amp Voss Bv-138. O capitão do 804 Squadron era o altamente experiente Tenente Comandante. Orr, com pelo menos 8 ½ vitórias em Fairey Fulmars de seus dias no Mediterrâneo de 1940-41.

Em 14 de maio ImperadorOs Hellcats lançaram-se sobre um bando de hidroaviões Heinkel He-115 ao largo de Rørvik. Ritchie, liderando um vôo No. 800 Squadron, facilmente derrubou um, tornando-se um dos apenas 14 ases da Marinha Real. Então ele se encontrou com Orr e compartilhou a destruição de outro Heinkel. Pelo menos dois outros He-115s foram metralhados na água.

“No momento em que diminuímos nossa velocidade e viramos para correr para eles novamente, os três aviões flutuantes restantes estavam subindo e descendo na água como patos sentados”, relatou Orr. “A White Flight já havia exaurido sua munição após metralhar os He 115s restantes, e coube a nós acabar com eles. Eu compartilhei o naufrágio de um e depois acendemos outro. Uma aeronave No. 800 do Esquadrão pilotada pelo Subtenente Holloway foi atingida por um tiro de retorno de um dos He 115s e o piloto foi forçado a descarregar na viagem de volta para Imperador. Infelizmente, ele nunca foi encontrado. ”

Anvil-Dragoon foi a segunda maior operação anfíbia na Europa durante a Segunda Guerra Mundial. Dois meses e meio após o desembarque na Normandia, as tropas participantes do “Dia D Sul” desembarcaram no local mais glamoroso de qualquer empreendimento militar na guerra: a Riviera Francesa.

Os pousos iniciais foram em 15 de agosto, entre Toulon e Cannes. Entre os sete porta-aviões britânicos que apoiavam o Dragoon estava Imperador, ainda hospedando os Hellcats of 800 Squadron. (Os outros planos da Marinha Real transportavam Wildcats e Supermarine Seafires.)

Hellcats possuía uma vantagem inerente sobre Wildcats e Seafires da Marinha Real. Os F6F-5s normalmente carregavam mais artilharia, conferindo maior versatilidade como caças-bombardeiros. Por exemplo, o Seafire Mark III normalmente carregava quatro foguetes contra os seis do Hellcat.

Dois esquadrões Hellcat americanos estavam a bordo dos porta-aviões USS Tulagi e Baía de Kasaan, cada um com 24 novos F6F-5s. Tulagi carregava o tenente comandante. Esquadrão de Caças 1 (VOF-1) de William “Bush” Bringle, cujos pilotos se especializaram em detectar tiros navais. A dura experiência mostrou a vulnerabilidade dos aviões flutuantes tradicionais para os caças inimigos, então a tripulação de Bringle usava dois chapéus como observadores de artilharia e pilotos de caça. Eles eram igualmente hábeis em ambas as tarefas.

Os pilotos de Bringle haviam cortado seus dentes no Vought F4U-1, assim como o Tenente Comandante. VF-17 de Tom Blackburn e VF-12 de Joe Clifton. “Nós amamos o Corsair”, disse Bringle, mas a Marinha, em uma mistura de mão esquerda / mão direita, não percebeu totalmente que os três esquadrões haviam curado em grande parte os notórios problemas de pouso de porta-aviões do F4U. Portanto, VOF-1 e VF-12 foram para a guerra em Hellcats.


Um F6F-5 da Marinha dos EUA em visita deixa o Imperador enquanto um de seus próprios Hellcats espera sua vez no convés. (IWM A25503)

Baía de Kasaan transportava VF-74 sob o comando do tenente comandante. Harry Bass, rapidamente implantado para atender à necessidade urgente do Anvil-Dragoon. Embora não fosse especificamente treinado para missões de caça-bombardeiro, os pilotos de Bass alcançariam recordes respeitáveis ​​com bombas e foguetes. O esquadrão também “encalhou” um destacamento de caças noturnos na Córsega, fornecendo proteção noturna à força anfíbia.

O dia D, 15 de agosto, amanheceu cinzento e enevoado, com os dois esquadrões dos EUA bombardeando as armas de defesa costeira alemãs. As missões subsequentes foram, em grande parte, de reconhecimento armado, atacando alvos de oportunidade com bombas, foguetes e até mesmo cargas de profundidade com foguetes de impacto.

Nem o VOF-1 nem o VF-74 treinaram para apoio aéreo aproximado, mas responderam a pedidos do VI Corpo dos Estados Unidos quando possível. Embora os soldados de infantaria descrevessem alvos precisos, sem um olho de aviador para direcionar os caças, era quase impossível para os aviadores identificarem o objetivo.

As redes de transporte inimigas eram alvos mais fáceis e vulneráveis. Os Hellcats bombardearam ferrovias e estradas lotadas de forças alemãs correndo para o sul para se opor aos desembarques. Para o tenente Fred Schauffler, uma estrada de duas pistas se assemelhava a "trânsito das 5:00 horas de volta para casa em Boston".

Os dois “baby flattops” registraram 100 surtidas naquele dia, sem perdas. 1 Baía de Kasaan Hellcat sofreu danos à artilharia que impediram o abaixamento de seu gancho de cauda, ​​então o piloto se recuperou em terra na Córsega.

D-mais-2 era mais difícil. Procurando por alvos prováveis ​​no dia 17, um par de pilotos VF-74 desapareceu por terra em mau tempo.

“Geralmente voamos com seis foguetes e às vezes uma ou duas bombas”, lembrou Bringle. “Passamos muito tempo com o objetivo de localizar tiros e, entre as vezes, muitas vezes procurávamos algo para bombardear e metralhar.”


Um trem alemão fuma depois de ser atacado pelo piloto do VOF-1, o alferes John Mooney, a oeste de Carcassonne. (Arquivos Nacionais)

Durante os primeiros quatro dias, os Hellcats não viram aviões da Luftwaffe. Então, na manhã de 19 de agosto, alguns pilotos do VOF-1 avistaram três He-111s 50 milhas a noroeste de Marselha, mas não tinham combustível para prosseguir. No entanto, no final da tarde, o oficial executivo de Bringle, Tenente Comandante. John Sandor, liberou um par de Heinkels 125 milhas para o interior, ao sul de Lyon. Os He-111s se separaram, com Sandor e seu ala perseguindo um até 700 pés. Ele e o alferes David Robinson atacaram de estibordo, acertando boas rebatidas, e o bombardeiro fez uma aterrissagem forçada. Alguns dos tripulantes alemães foram mortos quando os americanos dispararam um tiro.

Enquanto isso, a segunda seção cambaleou no outro Heinkel. O tenente Rene Poucel e o alferes Alfred Wood atiraram nele pela popa, enviando-o para a mesma região onde os pais de Poucel haviam nascido.

Explorando mais longe, Wood encontrou outro Heinkel, disparado a partir das 6 horas e acionou ambos os motores. Sandor e seus três pilotos também reivindicaram 21 caminhões e naufragaram uma locomotiva antes de prendê-los a bordo Tulagi.

O Fighting 74 também conseguiu alguns entalhes no dia 19. Patrulhando o rio Rhône, a divisão de Bass abateu um Junkers Ju-88 naquela manhã. Depois, dois Baía de Kasaan divisões saltou um Dornier Do-217. Seis dos oito pilotos atacaram, mas apenas dois marcaram: o tenente (j.g.) Edwin Castenado e o alferes Charles Hullard dividiram o crédito. Tornou Castenado o artilheiro do esquadrão, com um quarto do Ju-88 e metade do Do-217.

Ao pôr-do-sol de D-plus-4, os aviadores navais podiam ficar satisfeitos por terem se saído bem em uma variedade de missões. Mas 20 de agosto azedou: Bass ’Hellcat foi atingido por um bombardeio a noroeste de Lyon e fatalmente caiu.

O esquadrão de Bringle perdeu dois aviões. O tenente David Crockett estava avistando tiros sobre o porto de Toulon quando foi forçado a resgatar. Os alemães o prenderam e ele suportou quatro dias de cativeiro antes que a cidade se rendesse. O avião do tenente James Alston foi posteriormente atingido enquanto metralhava. Ele voou até 5.000 pés e saltou quando uma asa falhou. Ele foi relatado em segurança no mesmo dia.


O alferes Alfred Wood (à esquerda) e o tenente (j.g.) Edward Olszewski do VOF-1 posam com um Hellcat em que cada um obteve uma vitória dupla. (Marinha dos EUA via Barrett Tillman)

Mais encontros aéreos ocorreram no dia 21, novamente envolvendo Tulagi pilotos. Os F6Fs do Tenente (j.g.) Edward Olszewski e do Alferes Richard Yentzer sofreram danos à artilharia, mas eles continuaram a missão, descobrindo três transportes Junkers Ju-52 / 3m rumo ao norte de Marselha. Olszewski selecionou o mais próximo na formação e o destruiu em dois passes. Então, com apenas um calibre .50 ainda disparando, ele largou o segundo trimotor. Yentzer fez três disparos de artilharia para incendiar a aeronave líder.

Naquele dia, o VOF-1 sofreu outra perda quando o Hellcat do Tenente (j.g.) John Coyne se desfez ao mergulhar em um comboio de caminhões. Ele foi para o lado mal a tempo de abrir o pára-quedas, mas pousou em segurança.

Na noite de D-plus-6, os porta-aviões americanos recuaram para dois dias de reabastecimento. Enquanto isso, o Esquadrão Nº 800 britânico manteve uma presença Hellcat no sul da França, mas perdeu três aeronaves, provavelmente todas para artilharia.


Um F6F-5 do VF-74 se prepara para ser lançado da Baía USS Kassan, com destino a alvos no sul da França. (Arquivos Nacionais)

Com Tulagi e Baía de Kasaan de volta à linha, a operação Dragoon continuou por mais uma semana. De 24 a 29 de agosto, mais dois VOF-1 Grummans foram perdidos em pousos na água, incluindo o do esquadrão CO Bringle. Ele e outro piloto foram resgatados.

Voando por 13 dias, os dois esquadrões americanos anularam 11 F6Fs dos 48 designados. O combate 74 perdeu quatro pilotos e o VOF-1 dois. Mas entre eles foram creditados a derrubada de oito aeronaves alemãs, destruindo cerca de 800 veículos e destruindo ou imobilizando 84 locomotivas.

Um tributo à eficácia dos Grummans veio do contra-almirante Thomas Troubridge, o comandante britânico da força de porta-aviões aliada. Ele destacou os F6Fs em seu relatório pós-ação, observando: "As aeronaves dos EUA, especialmente os Hellcats, provaram sua superioridade".

Enquanto isso, a tripulação de Bush Bringle continuou com a guerra. Redesignados como um esquadrão composto (VOC-1), os aviadores navais tornaram-se globetrotters, voando FM-2 “Wilder Wildcats” de porta-aviões de escolta no Pacífico. As habilidades de detecção de tiros eram tão valorizadas que o VOC-1 provavelmente registrou mais horas por piloto do que qualquer esquadrão de porta-aviões do Pacífico durante 1945. Além dos dois Ju-52s que ele derrubou na França, Ed Olszewski reivindicou um bombardeiro torpedeiro Nakajima B5N Kate desligado Okinawa se tornará um dos provavelmente três pilotos da Marinha dos EUA com aviões alemães e japoneses para seu crédito.

Para o resistente Hellcat de Grumman, a Segunda Guerra Mundial foi realmente um conflito global.

O estabelecimento experimental de aviões e armamentos da Força Aérea Real em Boscombe Down avaliou uma ampla variedade de aeronaves aliadas e alemãs durante a guerra. Com base nessas comparações, o Grumman Hellcat e o Messerschmitt Me-109G foram equilibrados para a velocidade máxima ao nível do mar (305 mph), embora o “Gustav” tenha ganhado 20 mph menos seu tanque de queda. Hellcats quase sempre voou com um tanque externo de 150 galões. A velocidade máxima foi muito próxima para ambos os caças a 22.000 pés: 375 contra 367, favorecendo ligeiramente o Grumman, mas o Messerschmitt avançou a 395 mph limpo.


Os britânicos avaliaram várias aeronaves da Luftwaffe, como este Messerschmitt Me-109G-6 capturado na Itália no verão de 1943. (Arquivos Nacionais)

Em uma luta de curvas, o 109 não poderia competir com o Hellcat, cujo wingload de 36 libras por pé quadrado superou os 42 do Messerschmitt. Mas o desempenho vertical deu ao 109 uma vantagem decisiva, com uma carga de energia de 4,9 libras por pé quadrado contra 6,1 para o Grumman. Esses números se traduziram em taxas de subida médias de 3.400 pés por minuto para o 109 e 2.500 para o Hellcat. No entanto, o piloto da Luftwaffe teria que voar em um perfil vertical bastante preciso para anular a manobrabilidade superior do Grumman.

Grumman trabalhou duro na geometria e no design da cabine, dando ao piloto do F6F uma visibilidade muito melhor do que a fornecida pelo Messerschmitt. Hellcats certamente trouxe um golpe mais letal: seis metralhadoras de calibre .50 com asa contra a bateria típica do 109 de um canhão de 20 mm e duas armas de 13 mm, todas no nariz.

Finalmente, a estrutura robusta de Grumman e o lendário radial Pratt & amp Whitney se traduziram em melhor capacidade de sobrevivência do que a oferecida pelo Daimler-Benz em linha 109 do isqueiro.

Comparando o F6F-3 com o Focke-Wulf Fw-190A, os pilotos de teste britânicos encontraram uma boa combinação. O lendário piloto da Marinha Real Eric “Winkle” Brown observou: “O alemão tinha uma vantagem de velocidade, o americano tinha uma ligeira vantagem na subida. Ambos eram manobráveis ​​e possuíam grande poder de fogo.

“Veredicto: esta foi uma competição tão equilibrada que a habilidade do piloto provavelmente seria o fator decisivo.

“Então, o Hellcat e o Corsair (não mencionados aqui, mas geralmente um pouco melhores do que o Hellcat) se manteriam no ar sobre a Alemanha.”

Barrett Tillman é o autor premiado de quase 800 artigos e mais de 40 livros, incluindo Hellcat: O F6F na Segunda Guerra Mundial e On Wave and Wing: a busca de 100 anos para aperfeiçoar o porta-aviões, que são recomendados para leitura posterior.

Este recurso apareceu originalmente na edição de março de 2020 da História da aviação. Para se inscrever clique aqui!

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O primeiro Hellcat Ace de Hamilton McWhorter

Om das memórias da aviação verdadeiramente grandes da segunda guerra mundial! O escritor profissional Jay Stout e o extraordinário ás do ar da Segunda Guerra Mundial, CDR Hamilton McWhorter III (USN Ret) capturaram um grande pedaço da história pessoal em seu livro não ficcional, O Primeiro Hellcat Ace. Esta é realmente uma das maiores histórias da história da aviação naval dos Estados Unidos. Os autores nos levam enquanto seguimos um jovem Hamilton em seu treinamento (durante a época de Pearl Harbor) e em suas batalhas no Norte da África contra os Francês de vichy e no Pacífico contra os japoneses.

Esta não é apenas uma história de como um homem se torna o primeiro ás do ar em um Hellcat Fighter mas trata de relatos de outros homens de “Esquadrão de Combate 9.” Estes foram os melhores jovens da América que lutaram nos céus acima de gente como Iwo Jima, Okinawa, e Atol de Tarawa entre outros lugares. Eles arriscaram suas vidas diariamente no ar para o combate aéreo e de solo hostil e fogo de navios.

Há muita profundidade na narração de histórias quando olhamos para as experiências de McWhorter enquanto ele reflete sobre aqueles dias durante a guerra. É contado como se tivesse acontecido recentemente. The writing style is easy to read and follow and creates great excitement. It also gives us a more personal view of the men and what their lives were like. This book is suitable for most all readers.

If you enjoy aviation, or naval war stories, history, or just like to read about heroes, then this is the book for you. This is an important book that needs to be discovered by young Americans looking for old fashioned heroes. Commander McWhorter is the real McCoy and it would be good to honor him and others like himself before the Greatest Generation becomes just a memory. But when they do, I hope that this book will still be there casting long shadows over future generations.


The History of the F6F HellCat


Photo by Buck Wyndham, Copyright 1998

History: After early US Navy experience in the Pacific in the early months of WWII, and after consultation with Allied air forces in the European theater, Grumman began to develop a successor to their Wildcat fighter, to be called the Hellcat. Major design changes from the Wildcat included a low-mounted wing, wider landing gear which retracted into the wings, more powerful engine, improved cockpit armor plating, and increased ammunition capacity.

The Navy ordered four prototypes of the new airplane, each with a different engine for test and evaluation purposes. Less than a year later, on 26 June 1942, the first prototype (the XF6F-1, with a Wright R-2600 Cyclone engine) flew for the first time. Before much meaningful evaluation of the various engines could be made, however, the Navy decided to press the Hellcat into production by fitting the XF6F-1 prototype with the most powerful engine available, the Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. (This turned it into an XF6F-3. The XF6F-2 and XF6F-4 were never evaluated.)

The first production model, the F6F-3, first flew in October 1942, and deliveries began four months later with squadron VF-9 on the USS Essex no Pacífico. Extremely robust, powerful and maneuverable, the Hellcat was a potent force against the Japanese, and was credited with over three-quarters of the US Navy's air-to-air kills in the war.

The UK's Fleet Air Arm received 252 F6F-3s (designated Gannet Mk I) beginning in 1943. Meanwhile, in the US, over 200 Hellcats were modified as radar-equipped night fighters. During the F6F-3 production run, which lasted until April 1944, Grumman had developed an improved Hellcat, the F6F-5, which utilized a redesigned engine cowl, new ailerons, a strengthened tail, and a water-injection system for the engine, which added 10% to the takeoff performance and increased its armament-carrying capabilities. The F6F-5 was first flown on 4 April 1944, and production continued through November 1945. Over 900 more "Dash-5" Hellcats were delivered to the UK under the Lend-Lease program under the designation Hellcat Mk II.

Specifications (F6F-5):
Engine: 2000hp Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp 18-cylinder radial piston engine
Weight: Empty 9150 lbs., Max Takeoff 15,410 lbs.
Wing Span: 42ft. 10 pol.
Length: 33ft. 7in.
Height: 13ft. 6in.
Atuação:
Maximum Speed at 23,500 ft: 380mph
Cruising Speed at 6,000 ft: 168mph
Ceiling: 37,300 ft
Range: 1,530 miles with 150-gallon drop tank
Armamento:
Six 12.7mm (0.5 inch) wing-mounted machine guns
Two 1,000-lb bombs, or six 127mm (5-inch) rockets

Number Built:
12,275


Milton and Leonidas M. Leathers III

Hamilton McWhorter was my mother's first cousin. He and Bobby McWhorter (Dr. Robert Ligon McWhorter, Jr.) were Mother's two favorite cousins on the McWhorter side, I think. Hamilton died too young (to suit us, anyway). But another first cousin of his really died too young. Mac was born in Athens, Georgia. Howard Hart McWhorter (also "Mac") died in Athens, Georgia at 73 years old last fall. An Athens "Banner-Herald" article by UGA tennis coach Dan Magill appeared shortly thereafter. Some of the information in that write-up is pertinent to Mac of El Cajon, too (like the same grandfather: Judge Hamilton McWhorter). When Mac was a boy, he lived with his parents and brother Jim in the "Cloverhurst" mansion -- though lean times had come to Athens. Whatever hardships Mac endured, however, just molded him into the wonderful husband and father and great American that we all knew. Here are two Web sites that will be of interest to all who admired or loved this man:

My mother (at 93) and we will miss Hamilton's and Louise's visits to Athens!

1 comment:


Grumman Greats: The F6F Hellcat

TThe white markings pattern sheet is 8.5 x 11 inches. No size change is required. Print it on 8.5 x 11-inch white label stock on the non-label lado. The multiview F6F alternate schemes marking files are 8.5 x 11 inches. No size change is required.

The F6F insignia and individual markings file is 8.5 x 11 inches. No size change is required. Print it on 8.5 x 11-inch white label stock. Individual markings are then cut from the label stock with scissors or a similar tool. The backing of each piece of label stock is removed and the sticky side is applied to the inside of each piece where a white area appears. If this step is not taken, the bare white tissue will appear gray.

References for the F6F Hellcat -->

FREE FLIGHT (FF) Scale models of Grumman aircraft are legendary performers. Throughout the years, I have designed and built FF Scale models of the Grumman F4F Wildcat, F6F Hellcat, F7F Tigercat, F8F Bearcat, and TBF Avenger. Grumman aircraft typically had a generous, square-tipped wing and classic proportions. All are excellent subjects for FF Scale competition. My build of a 25-inch wingspan F6F Hellcat from a Comet kit in my late teens gave me great flights.

A Japanese Zero fighter that was captured virtually intact early in the war showed that it minimized the use of armor and other weight-saving measures to increase performance. Despite this, the Hellcat had a distinct advantage over the Zero because it had greater speed, better rate of climb, and made use of pilot-protecting armor.

Bert also reported that the first production Hellcats entered service aboard the USS Yorktown (CV-10) in early 1943. On August 31, 1943, they saw their first combat with the VF-5 [Fighter Squadron] in a raid on Marcus Island. By 1944, the F6F had become the Navy’s standard carrier-based fighter. By that time, according to Bert, Grumman "had produced over 4,000 Hellcats" and "a flood of aircraft" that became known as the Navy’s Big Blue Wave, which dominated carrier-based Pacific operations for the rest of the war.

The Hellcat accounted for 75% of the Navy’s aerial victories during World War II. Grumman eventually produced 12,275 Hellcats at its Bethpage Plant #3 on Long Island, New York.

Overall, Hellcats were credited with destroying more enemy aircraft while in service with the U.S. Navy, U.S. Marine Corps, and the Royal Navy Fleet Air Arm than any other Allied naval fighter. The British received 1,268 F6Fs under the Lend-Lease Act.

The aircraft was initially called the Grumman Gannet Mk.1. The Royal Navy later adopted the use of American names for all of the US-made aircraft that were supplied to it. The F6F-3, for example, was known as the Hellcat F Mk.1. British Hellcats participated in the Normandy Invasion and wore the characteristic identity stripes of the campaign.

In the portion of this column that is exclusive to Model Aviation Digital, you will find the markings for one of the Hellcats that was used by the British in the Normandy Invasion. Also featured in the digital portion are 16-inch wingspan plans for an F6F from Air Ace Models.

If you wish to make a Hellcat in non-British markings, you will find that seven possibilities are offered, including a post-war scheme of an all-red F6F with a white tail that was used in the atom bomb tests on the Bikini Atoll in July 1946. There is also a list of drawing references, published history, marking details, and three plastic kits of the F6F.


Assista o vídeo: Outstanding production records - One Grumman F6F Hellcat every hour (Janeiro 2022).