Podcasts de história

United States Air Service

United States Air Service

O voo motorizado foi lançado nos Estados Unidos em 1903, mas as reuniões entre os militares dos EUA e os irmãos Wright só aconteceram em 1907. Passaram-se mais quatro anos antes que o Exército dos Estados Unidos fornecesse os fundos para a compra de aeronaves. Em 1913, o US Army Air Service abriu uma escola de treinamento em San Diego. No mesmo ano, a Marinha dos Estados Unidos estabeleceu sua própria escola de aviação em Pensacola.

Um esquadrão do Serviço Aéreo do Exército dos EUA participou da expedição de 1917 ao México, mas todos caíram ou foram perdidos em combate. Isso reforçou a crença de que mais dinheiro era necessário para melhores equipamentos e treinamento.

Em 1917, o Serviço Aéreo do Exército dos EUA possuía 1.185 militares em serviço e 260 aviões. No entanto, nenhuma dessas aeronaves era adequada para tarefas de combate. O Congresso votou US $ 640 milhões para construir 22.000 aviões com base nos mais recentes projetos franceses. Mais de 5.000 aviões baseados no Airco DH-4 de design britânico também foram produzidos. A aeronave projetada pelos EUA de maior sucesso foi o Curtiss H-16. No entanto, não foi até 1918 que aeronaves produzidas nos Estados Unidos começaram a chegar na Frente Ocidental.

O Major William Mitchell ficou responsável pelo treinamento e organização dos pilotos na França. As primeiras patrulhas de caça dos Estados Unidos sobre as linhas alemãs começaram em março de 1918 e desempenharam um papel importante durante a ação em St Mihiel e Meuse-Argonne. Os principais USA Flying Aces incluíam Edward Rickenbacker (26), Frederick Gillet (20) e Wilfred Beaver (19).


História dos serviços médicos aéreos e de ambulância aérea nos Estados Unidos

Em 1926, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos usou um avião convertido para transportar pacientes da Nicarágua para um hospital do Exército no Panamá, a 150 milhas de distância. O uso militar de rotina inter-hospitalar de aviões1 data da Segunda Guerra Mundial, assim como a primeira evacuação aérea de soldados norte-americanos do local do ferimento, que ocorreu no que era então a Birmânia.

A missão de evacuação médica de rotina de helicópteros, no entanto, evoluiu involuntariamente durante o conflito coreano na década de 1950. Como as estradas na frente de combate da Coréia eram frequentemente acidentadas e indiretas, não era possível confiar nelas para a evacuação rápida e suave das tropas para as unidades cirúrgicas de campo. Em vez disso, helicópteros em outras missões seriam redirecionados para resgatar os feridos em estado crítico e levá-los com rapidez e suavidade, muitas vezes a tempo de se beneficiarem de cuidados cirúrgicos que salvam vidas ou membros.

O Exército, vendo essa vantagem sobre o transporte terrestre, rapidamente começou a testar helicópteros médicos dedicados. Durante o curso da guerra, mais de 22.000 soldados foram evacuados por helicóptero. Parece que a evacuação de campo rápida e tranquila e as habilidades especializadas oferecidas por cirurgiões que atendiam centenas de pacientes mais cedo nos hospitais de campanha contribuíram para uma taxa de mortalidade reduzida para soldados feridos hospitalizados, em comparação com as guerras anteriores.

O conflito do Vietnã trouxe mais sofisticação ao mesmo conceito geral: evacuação aérea rápida e suave dos feridos em estado crítico para a cirurgia de campo para estabilização. A aeronave mudou, assim como as capacidades médicas. O atendimento de emergência em campo e a rápida evacuação de mais de 800.000 soldados reduziram ainda mais a mortalidade durante a guerra.

Um tema da Primeira Guerra Mundial ao Vietnã começou a se repetir: estabilizar o soldado gravemente ferido no campo, fornecer cuidados avançados durante o trajeto e levar o paciente a um cirurgião qualificado para trauma em menos de uma hora, e a extensão e impacto da lesão, incluindo a probabilidade de morte pode ser reduzida.

Em 1966, o importante white paper da National Academy of Science Morte Acidental e Deficiência: A Doença Negligenciada da Sociedade Moderna ressaltou o profundo impacto da morte e da deficiência causada por ferimentos, especialmente acidentes de carro. Ele também detalhou uma falta de resposta coordenada aos ferimentos, incluindo a observação de que “Helicópteros ambulâncias não foram adaptados às necessidades dos civis em tempos de paz”.

O white paper da National Academy of Science contribuiu substancialmente para o desenvolvimento do moderno sistema EMS e seu subsistema de atendimento ao trauma. Seu impacto foi agravado pela influência do retorno das unidades militares e dos pilotos de helicópteros médicos militares dispensados ​​para a aplicação da lei e outras funções de vôo de segurança pública. Isso levou à adaptação de helicópteros militares e de segurança pública para a evacuação de civis feridos, como o programa de Assistência Militar para Segurança e Tráfego (MAST), estabelecido em 1970, e o programa de aviação da Polícia do Estado de Maryland, que em março, 1970, tornou-se "a primeira agência civil a transportar um paciente gravemente ferido de trauma por helicóptero".

O primeiro serviço de helicóptero médico baseado em hospital civil foi estabelecido em 1972 no Hospital St. Anthony em Denver, Colorado. Em 1980, cerca de 32 programas de serviços médicos de emergência de helicópteros (HEMS) com 39 helicópteros transportavam mais de 17.000 pacientes por ano. Em 1990, isso cresceu para 174 serviços com 231 helicópteros voando quase 160.000 pacientes. Dez anos depois, 231 serviços de helicópteros com 400 aeronaves voavam mais de 203.000 pacientes a cada ano.10 Em 2005, 272 serviços operando 753 asas de rotor (helicópteros) e 150 aeronaves dedicadas de asa fixa estavam em operação. Existem agora cerca de meio milhão de helicópteros e transportes de asa fixa a cada ano.

Historicamente, o serviço EMS típico de helicóptero foi operado por ou afiliado a um hospital com uma ou duas aeronaves. Na última década, muitos desses serviços tornaram-se recursos independentes e comunitários com afiliações a hospitais. O rápido crescimento da AMS, particularmente no final dos anos 1980 e novamente nos últimos 5 anos, pode ser atribuído a mudanças no sistema geral de saúde. A necessidade de trazer rapidamente pacientes gravemente feridos para tratamento cirúrgico trouxe o AMS (principalmente helicópteros médicos) à existência. Nos anos mais recentes, o fechamento de hospitais rurais por causa de reembolso e outras pressões financeiras, ou sua conversão em Hospitais de Acesso Crítico (CAHs) com serviços reduzidos e menos médicos especialistas, criou grandes lacunas geográficas na disponibilidade de recursos cirúrgicos especializados. Infelizmente, essas áreas rurais também são o local dos acidentes de carro mais graves e são onde ocorrem 60% dos acidentes fatais nos EUA, uma taxa quase o dobro de acidentes semelhantes em áreas suburbanas ou urbanas.

O uso de aeronaves com equipes médicas qualificadas ajuda a preencher essas lacunas e melhora o acesso a cuidados especializados. À medida que mais tratamentos médicos dependentes do tempo (por exemplo, medicamentos "anti-coágulos", angioplastia ou cirurgia para ataques cardíacos ou derrames) mostraram melhorar os resultados dos pacientes, a ausência de cuidados especializados e médicos nessas mesmas áreas continua a contribuir para o aumento do uso de aeronaves para levar os pacientes rapidamente a esses tratamentos que salvam vidas em hospitais especializados.

Pesquisas no início da década de 1970 reforçaram a noção mantida pelos médicos do tempo de guerra de que, para o paciente gravemente ferido, a intervenção cirúrgica na primeira hora após a lesão era crucial. A noção desta “Hora de Ouro” sobreviveu, com pequenas variações, até os dias atuais. Com essa influência, o livro branco sobre Morte Acidental e Deficiência ... e a nova experiência do sucesso do helicóptero médico militar nessa área, é compreensível que o HEMS civil tenha adotado o trauma como sua missão predominante em seus primeiros anos.


Essential Air Service

O Airline Deregulation Act (ADA), aprovado em 1978, deu às transportadoras aéreas liberdade quase total para determinar quais mercados servir no mercado interno e quais tarifas cobrar por esse serviço. O programa Essential Air Service (EAS) foi implementado para garantir que pequenas comunidades que eram servidas por transportadoras aéreas certificadas antes da desregulamentação das companhias aéreas mantivessem um nível mínimo de serviço aéreo regular. O Departamento de Transporte dos Estados Unidos (o Departamento) tem a missão de fornecer às comunidades EAS elegíveis acesso ao Sistema Nacional de Transporte Aéreo. Isso geralmente é obtido subsidiando duas viagens de ida e volta por dia com aeronaves de 30 a 50 assentos, ou frequências adicionais com aeronaves de 9 assentos ou menos, geralmente para um aeroporto de grande ou médio porte. O Departamento atualmente subsidia transportadoras aéreas de transporte regional e certificadas para servir aproximadamente 60 comunidades no Alasca e 115 comunidades nos 48 estados contíguos inferiores que, de outra forma, não receberiam nenhum serviço aéreo regular.

História do EAS

Antes da desregulamentação das companhias aéreas, os certificados operacionais das companhias aéreas para a maioria dessas comunidades exigiam que as companhias aéreas agendassem e fornecessem duas viagens de ida e volta diárias em cada ponto de seus certificados. Durante os debates pré-ADA, a perspectiva de permitir que as transportadoras encerrassem o serviço aéreo regular sem a aprovação prévia do governo levantou a preocupação de que as comunidades com níveis de tráfego relativamente mais baixos perderiam totalmente o serviço à medida que as transportadoras mudassem suas operações para mercados maiores e potencialmente mais lucrativos. Para lidar com essa preocupação, o Congresso acrescentou a seção 419 à Lei Federal de Aviação, que estabeleceu o programa EAS para garantir que comunidades menores mantivessem um vínculo com o Sistema Nacional de Transporte Aéreo, com subsídio federal quando necessário. Sob este programa, o Departamento determina o nível mínimo de serviço exigido em cada comunidade elegível, especificando um hub através do qual a comunidade está conectada à rede nacional, um número mínimo de viagens de ida e volta e assentos disponíveis que devem ser fornecidos a esse hub, certo características da aeronave a ser usada e o número máximo permitido de paradas intermediárias até o hub.

Elegibilidade da comunidade

A Lei de Apropriações do Departamento de Transporte e Agências Relacionadas de 2000 proíbe o Departamento de subsidiar o EAS para comunidades localizadas dentro dos 48 estados contíguos que recebem subsídios por passageiro em montantes superiores a US $ 200, a menos que as comunidades estejam localizadas a mais de 210 milhas do grande ou médio mais próximo -hub aeroporto. Em 9 de outubro de 2014, o Departamento emitiu um Aviso de Política de Execução anunciando como o Departamento pretendia fazer cumprir os requisitos do limite de $ 200. O Aviso Final da Política de Execução sobre o limite de $ 200 foi emitido em 9 de outubro de 2014. Conforme declarado no Aviso de Política de Execução, todas as comunidades que recebiam EAS subsidiado tinham até 30 de setembro de 2015, com base nos dados de 1º de outubro de 2014 a setembro 30 de 2015, para garantir a conformidade com o limite de subsídio de $ 200 ou possivelmente será encerrado o direito ao subsídio.

A Lei de Modernização e Reforma da FAA de 2012 alterou 49 U.S.C. § 41731 (a) (1) (B) para alterar a definição de “local elegível” para fins de recebimento de EAS. A emenda afirma que, para ser elegível, uma comunidade deve manter uma média de 10 implementações ou mais por dia de serviço, conforme determinado pelo Secretário, durante o ano fiscal mais recente iniciado após 30 de setembro de 2012. A legislação isenta locais no Alasca e Havaí e comunidades que estão a mais de 175 quilômetros de distância do aeroporto de grande ou médio porte mais próximo.

O secretário também tem autoridade para dispensar o padrão de 10 implementações, anualmente, se a comunidade puder demonstrar que o motivo do local ter em média menos de 10 implementações por dia é devido a um declínio temporário nas aplicações. 49 U.S.C. § 41731 (e).

Entre outras coisas, 49 U.S.C. § 41731 afirma que para ser elegível, uma comunidade deve ter recebido um subsídio médio por passageiro de menos de US $ 1.000 durante o ano fiscal mais recente, conforme determinado pelo Secretário de Transporte ou rescisão de elegibilidade de subsídio, independentemente da distância para um aeroporto central .

A Lei de Apropriações Consolidadas e Outras Apropriações de 2015, Lei Pública nº 113-235, afirma: “[Que] nenhum dos fundos desta Lei ou de qualquer outra Lei deve ser usado para celebrar um novo contrato com uma comunidade localizada a menos de 40 milhas a partir do aeroporto de pequeno porte mais próximo antes que o secretário negociasse com a comunidade uma divisão de custos local. ” Portanto, o Departamento é obrigado a negociar uma divisão dos custos locais com as comunidades localizadas a menos de 40 milhas de um pequeno centro.

Instruções para transportadoras aéreas interessadas em fornecer EAS

Ao selecionar transportadoras para fornecer EAS, o Departamento geralmente estabelece contratos de dois anos, no entanto, os contratos de quatro anos são cada vez mais comuns. Isso permite que o processo de licitação competitivo mantenha os custos de subsídio sob controle e dê às comunidades e ao Departamento oportunidades de trocar de transportadora aérea, se apropriado. Contratos de quatro anos, propostos por uma transportadora que tem um histórico de fornecimento de EAS confiável em uma comunidade e apoiados por essa comunidade fornecem mais certeza para comunidades e transportadoras, bem como fornecem mais estabilidade para custos de subsídio anual para o Departamento. Por definição, os contratos para as transportadoras fornecerem EAS em todo o país expiram em uma base escalonada ao longo do ano. Assim, o Departamento está continuamente estabelecendo taxas de subsídio para novos contratos. Perto da hora da renovação, o Departamento emite uma Solicitação de Propostas (RFP) aproximadamente 6 a 9 meses antes do término do contrato atual para todas as transportadoras aéreas com autoridade regular e institui um processo de seleção de transportadora. As transportadoras aéreas enviam propostas de serviço e subsídio em resposta às RFPs do Departamento por e-mail. Essas RFPs aconselham os candidatos que suas propostas devem ser apresentadas em uma oferta lacrada, "melhor e final", e estabelecer o nível de serviço - frequência, tamanho da aeronave e hubs - que seria apropriado para a comunidade, dado o seu localização e histórico de tráfego.

Processo de seleção

Depois que o Departamento recebe as propostas, ele solicita formalmente a opinião das comunidades sobre qual transportadora e opção preferem. Após receber as opiniões das comunidades, o Departamento é dirigido por 49 U.S.C. § 41733 (c) (1) para considerar cinco fatores ao fazer uma seleção de transportadora fora do Alasca: (1) a confiabilidade demonstrada do requerente na prestação de serviço aéreo regular (2) os arranjos contratuais e de marcação que o requerente fez com um grande transportadora para garantir o serviço além do aeroporto central (3) os acordos de interline que o requerente fez com transportadoras maiores para permitir que os passageiros e carga do requerente no aeroporto central sejam transportados pela (s) transportadora (s) maior (is) por meio de uma reserva, bilhete, e despacho de bagagem em (4) as preferências dos usuários reais e potenciais de transporte aéreo no local elegível, dando peso substancial às opiniões dos funcionários eleitos que representam os usuários do serviço e (5) se a transportadora aérea incluiu um plano em sua proposta de comercializar seu serviço para a comunidade. Além disso, a Lei de Apropriações Consolidadas e Continuadas de 2015, Lei Pública nº 113-235, e continuada pela Lei de Apropriações Continuadas de 2016, Pub. L. 114-53, dispõe que ao selecionar uma transportadora para prestar EAS, o Departamento pode considerar os requisitos de subsídio relativo, codificando assim um fator que o Departamento tem considerado desde o início do programa EAS.

No Alasca, o Departamento deve considerar a experiência do requerente na prestação de serviço aéreo regular, no Alasca, ou padrões significativos de serviço aéreo não regular sob uma isenção concedida sob § 40109 (a) e (c) - (h) .

Após todos os fatores aplicáveis ​​acima terem sido considerados, o Departamento emite uma decisão designando a transportadora aérea bem-sucedida e especificando o padrão de serviço específico (rota, frequência e tipo de aeronave), taxa de subsídio e período de vigência da taxa. É possível alterar os termos do contrato durante o período do contrato se a transportadora e a comunidade concordarem e a transportadora concordar com a mesma taxa de subsídio ou inferior.

Procedimentos de Compensação

O Departamento paga as transportadoras em atraso por voo concluído. No início de cada mês, as transportadoras apresentam reclamações para o mês anterior com base no número de voos que realmente concluíram em conformidade com o contrato. As transportadoras enviam faturas solicitando um valor de subsídio de acordo com os limites máximos estipulados pelo contrato e detalhando o serviço realmente concluído, incluindo data do serviço, tipo de aeronave, rota e frequência do serviço e quaisquer variações reais do serviço contemplado pelo contrato. Quando uma transportadora é forçada por exigências operacionais a fazer ajustes de serviço ad hoc em seu serviço - tipo de aeronave ou rota - a transportadora relata esses desvios em sua fatura e os ajustes apropriados são feitos. Por exemplo, se a transportadora substituísse um tipo de aeronave menor e mais barato do que o acordado, talvez porque a aeronave maior tivesse um problema mecânico, a taxa de subsídio seria reduzida de acordo.

A transportadora entende que pode perder sua compensação por quaisquer voos que não opere em conformidade com os termos e estipulações dos termos do contrato, incluindo os planos de serviço descritos no Pedido de Seleção e quaisquer outros elementos significativos do serviço exigido, sem aprovação prévia do Departamento. A transportadora entende que a decolagem e aterrissagem de uma aeronave em seu destino programado constitui um voo concluído sem uma explicação que dê suporte à elegibilidade de subsídio para um voo que não foi concluído, como certos cancelamentos climáticos, apenas voos concluídos são considerados elegíveis para subsídio. Por determinados cancelamentos climáticos, o Departamento refere-se geralmente às situações em que a aeronave decola para seu destino, mas retorna ao aeroporto de origem devido a condições climáticas extremas durante a rota ou no aeroporto de destino. O Departamento espera que essas situações ocorram muito raramente. Os voos que nunca decolam por causa do clima não são geralmente compensáveis, em vez disso, esses cenários devem ser incluídos nos cálculos das transportadoras de seu fator de conclusão esperado, juntamente com problemas mecânicos, problemas de ATC, falta de tripulação / voo e problemas de tempo de serviço, etc.

Além disso, se a transportadora não programar ou operar seus voos em plena conformidade com os termos do contrato por um período significativo, ela pode comprometer todo o seu pedido de subsídio para o período em questão. Se a transportadora contemplar tais mudanças além do escopo dos termos do contrato durante o período aplicável dessas taxas, ela deve primeiro notificar o Escritório de Análise de Aviação por escrito e receber a aprovação por escrito do Departamento para garantir a compensação total. Caso as circunstâncias o justifiquem, o Departamento pode localizar e selecionar uma transportadora substituta para prestar serviço nessas rotas. A transportadora deve completar todos os voos que possam ser operados com segurança, voos que sobrevoem pontos por falta de tráfego não serão compensados.Ao determinar se o pagamento de subsídio para um voo em desvio deve ser ajustado ou não permitido, o Departamento considerará até que ponto as metas do programa são atendidas e a extensão do acesso ao Sistema Nacional de Transporte Aéreo fornecido à comunidade.

Nota: Para obter uma versão acessível de qualquer um desses documentos, entre em contato com Michael F. Martin.


Histórico da UPS

"A UPS é uma empresa com um passado orgulhoso e um futuro ainda mais brilhante. Nossos valores nos definem. Nossa cultura nos diferencia. Nossa estratégia nos impulsiona. Na UPS, somos o cliente em primeiro lugar, liderados pelas pessoas e pela inovação."

& mdash Carol Tom & eacute, CEO

Nova tecnologia e inovação

A UPS lidera em novas opções de entrega, incluindo uma das primeiras entregas de drones comerciais da América.

Oferecendo novos serviços

A UPS entra no varejo ao adquirir a Mail Boxes Etc., Inc., mais tarde renomeada como The UPS Store. A aquisição da Overnite em 2005 expande os serviços de frete terrestre da UPS & rsquos, resultando na formação da UPS Freight. Em 2011, a ferramenta UPS My Choice & reg foi lançada, permitindo que os clientes agendassem as entregas com base em suas preferências.

Lançamentos UPS.com

A UPS fica online com UPS.com. Um ano depois, os clientes podem usar o site para rastrear pacotes.

"O mundo agora é a comunidade UPS. UPSers em todo o mundo refletem a imagem de qualidade da UPS. Queremos fornecer um serviço que seja de interesse público, que seja seguro, que se preocupe com o meio ambiente. Continuaremos nosso legado como um cidadão corporativo sensível e responsável com o mais alto nível de integridade. "

& mdashKent C. "Oz" Nelson, CEO 1989 & ndash1991

Soluções de Cadeia de Suprimentos UPS

UPS Supply Chain Solutions & reg fornece serviços de logística, frete global, financeiro e correio para melhorar o desempenho dos negócios dos clientes e melhorar suas cadeias de suprimentos globais.

Ao redor do mundo

A UPS estende o serviço à África, Ásia, Europa e Oriente Médio. Hoje a UPS atende a mais de 220 países e territórios.

UPS Airlines

A UPS inicia sua própria companhia aérea & ndash a principal empresa aérea inicial mais rápida da história da FAA. Hoje, é uma das maiores companhias aéreas do mundo.

Atravessando a fronteira

A UPS vai ao exterior pela primeira vez oferecendo serviços em Toronto, Canadá. Os serviços começam na Alemanha Ocidental no ano seguinte.

Uma visão de crescimento

A UPS atinge uma meta de longa data ao se tornar a primeira empresa de entrega de pacotes a atender todos os endereços nos 48 estados continentais dos Estados Unidos.

"Estamos constantemente desenvolvendo novas e aprimoradas formas, métodos e instalações para melhor executar nosso trabalho e serviço. Estamos constantemente fazendo mudanças para melhorar e atender às condições em constante mudança. Não temos boas respostas para muitas coisas. Estamos evoluindo e estamos aprendendo mais a cada dia. Não há escassez de pensamento bom e criativo em toda a nossa organização. No que diz respeito aos resultados, podemos sentir que nos saímos muito bem, mas devemos todos nos animar em saber que há oportunidades incríveis para fazer melhorias. "

& mdashGeorge D. Smith, CEO 1962 & ndash1972

Ganhando posição

A UPS começa a fazer grandes avanços no crescimento de seu serviço de "transportadora comum". Dentro de algumas décadas, os direitos da transportadora comum permitem que a UPS concorra com o serviço postal dos EUA e entregue pacotes entre todos os clientes particulares e comerciais no meio-oeste, sudeste e nordeste dos EUA.

De volta ao ar

A UPS relança seu serviço aéreo - novamente usando companhias aéreas comerciais para transportar pacotes. O serviço viria a ser conhecido como Blue Label Air.

"E diabos, rapidamente chegamos à conclusão de que, se quiséssemos ter sucesso no negócio de entrega de encomendas, teríamos que colocar nele algo que nunca tinha sido feito antes. Então, coletamos ideias de todas as fontes possíveis e usamos as acreditamos que melhoraria nosso serviço ou, de outra forma, contribuiria para o sucesso. "

& mdashJim Casey, CEO 1907 & ndash1962

Expansão da entrega no varejo

Apesar da Depressão, a UPS começa as entregas e muda sua sede para a cidade de Nova York. Ao longo das próximas duas décadas, a UPS lançou serviços de entrega de varejo em Chicago, Cincinnati, Milwaukee, Minneapolis e Filadélfia.

UPS usa aviões pela primeira vez

A UPS oferece brevemente entrega por via aérea, usando companhias aéreas privadas para transportar pacotes por longas distâncias. A UPS termina o serviço em 1931.

Entrega de pacotes de varejo

A empresa se expande de Seattle para Oakland, Califórnia, e estava entregando pacotes de varejo para lojas de departamentos, renomeando-se United Parcel Service.

Lançado com um empréstimo de $ 100

Jim Casey, certo, e Claude Ryan fundam a American Messenger Company & ndash, que eventualmente se torna a maior empresa de entrega de pacotes do mundo, a UPS.


Serviço Aéreo dos Estados Unidos - História

(Ed. Observação: Como a Câmara em breve estará considerando uma legislação que reestruturará fundamentalmente a maneira como os serviços de controle de tráfego aéreo (ATC) são fornecidos nos EUA, pensamos que seria uma boa ideia fornecer aos leitores algumas informações básicas. Felizmente, Eno tem na equipe o cara que escreveu o livro sobre a reforma do controle de tráfego aéreo. Aqui está uma breve história do controle de tráfego aéreo nos Estados Unidos por Rui Neiva, Ph.D.)

Entre as nações mais desenvolvidas, o controle de tráfego aéreo (ATC) tem mudado para formas corporativas de provisão, com gestão independente de atores políticos e financiamento derivado de taxas de usuários. Há, no entanto, uma grande discrepância nessa tendência de corporativização: os Estados Unidos. Aqui, a Federal Aviation Administration (FAA), uma entidade governamental e financiada por impostos, opera o sistema. Em um momento em que o Congresso dos EUA, juntamente com várias partes interessadas da aviação, estão mais uma vez discutindo possíveis caminhos para a reforma. Este artigo, derivado de um relatório maior do Grupo de Trabalho Eno NextGen, analisará como o sistema atual surgiu, quais esforços de reforma foram propostos no passado e por que eles falharam.

Primeiros anos da aviação - 1926-1945

Archie League, primeiro controlador de tráfego aéreo (via: Wikipedia)

O envolvimento federal com a aviação começou em 1926 com a Lei do Comércio Aéreo. À medida que evoluiu, o papel federal na aviação acabou englobando a regulamentação econômica das companhias aéreas, a supervisão da segurança de toda a indústria da aviação e o fornecimento de controle de tráfego aéreo. (Ed. Observação: Foi dito uma vez que antes da Lei de 1926, as únicas leis que regem a aviação nos EUA eram a de Isaac Newton.)

No início da indústria da aviação, não havia um ATC formal. Os pilotos tinham que estar cientes de seus arredores e se separar do outro tráfego. Na década de 1920, tecnologias como comunicações de rádio e sinalizadores de solo começaram a ser usadas para tornar o vôo mais seguro. Isso não seria suficiente. Em 1936, após uma série de acidentes, o governo federal assumiu a prestação de controle de tráfego aéreo em rota, enquanto o controle em aeroportos permaneceu uma questão local. Em 1941, em preparação para o esforço de guerra, o governo federal assumiu o controle dos aeroportos e, assim, deu início ao sistema atual, em que tanto os serviços em rota quanto os terminais são fornecidos pelo governo federal.

A era pós-guerra - 1945-1980

Após a Segunda Guerra Mundial, o ATC experimentou um crescimento exponencial. No entanto, vários acidentes de alto perfil causaram sérias preocupações sobre a segurança dos céus. Em resposta a isso, o radar ATC foi introduzido na década de 1950 e a Agência Federal de Aviação foi criada em 1958. Na década seguinte, com a criação do Departamento de Transporte dos EUA (USDOT), a FAA tornou-se uma administração modal desse gabinete maior. departamento de nível. Essa se tornou a estrutura básica do que temos hoje.

Introdução do radar (via: https://www.rwf2000.com)

Em termos de financiamento, a infraestrutura e operação do ATC foram inicialmente financiadas por fundos gerais, apropriados anualmente pelo Congresso. No entanto, na década de 1960, o tráfego aéreo começou a aumentar a uma taxa sem precedentes. Este aumento na demanda exigiu uma expansão do sistema, representando um desafio financeiro. Em um esforço para fornecer os recursos necessários para o sistema, o Airport and Airway Trust Fund (AATF) foi criado em 1970 (com base em uma proposta desenvolvida em 1968 pela administração Johnson). O financiamento da AATF veio de um conjunto de impostos sobre o sistema de aviação, incluindo impostos sobre combustível e impostos sobre passagens. Desde o início, houve controvérsia sobre se a AATF deveria ser usada como conta de capital ou se deveria ser usada tanto para despesas operacionais quanto para despesas de capital. Essa ambigüidade não foi resolvida até 1982, quando a Lei de Melhoria de Aeroportos e Vias Aéreas foi aprovada, reautorizando a cobrança de taxas de aviação dedicadas à AATF.

Primeiras tentativas de reforma da governança - 1980-1990

A discussão sobre a reforma das FAA começou para valer na década de 1980, com o governo Reagan. O conceito de privatização de toda a provisão do ATC no país seria apresentado em 1983 e foi descrito como “bom para o país”, mas havia preocupações de que o modelo proposto não tivesse sido tentado antes e a reforma não ocorresse.

Em 1985, as companhias aéreas juntaram-se à conversa, com a Air Transport Association (ATA, agora Airlines for America) divulgando um relatório sugerindo que pode haver benefícios associados a uma abordagem "de negócios" e que a atual governança da FAA não seria adequada fomentar a modernização.

Em 1986, o Congresso aprovou a Lei da Comissão de Segurança da Aviação, que estabeleceu uma comissão para estudar "como a Administração Federal de Aviação pode desempenhar de forma mais eficaz suas responsabilidades e aumentar a segurança da aviação". No ano seguinte, o governo Reagan estabeleceu outra comissão que se tornaria conhecida como "Comissão do Presidente sobre Privatização". ATC estava entre as responsabilidades que esta comissão avaliou. Durante o mesmo ano, a legislação (S. 1159, 100º Congresso) foi apresentada pelos senadores Inouye (D-HI) e Stevens (R-AK) para estabelecer uma corporação governamental independente apoiada por taxas de usuário para fornecer ATC, mas o projeto nunca deixou seu comitê. A Comissão de Segurança da Aviação publicou seu relatório final e recomendações em 1988. O relatório recomendou que “a FAA seja transferida do USDOT e seja estabelecida como uma autoridade financiada pelo usuário”.

Enquanto isso, fora dos Estados Unidos, os esforços de reforma estavam ocorrendo em vários países. O final da década de 1980 viu os primeiros esforços para corporatizar o fornecimento de ATC em outros países, com a Nova Zelândia em 1987 sendo o primeiro país a fazê-lo. Mais de 50 sistemas ATC foram corporatizados desde então, com a maioria deles se tornando 100% estatais. Há duas exceções principais: uma é a NATS Holdings, o provedor britânico, que em 2001 se tornou o único sistema ATC operando em um esquema de Parceria Público-Privada (P3), em que 51% das ações pertencem ao setor privado e os 49% restantes para o estado britânico, a outra é a NAV CANADA, uma corporação privada cooperativa de usuários sem fins lucrativos que se tornou o provedor canadense em 1996.

A mudança para a corporatização nesses outros países deveu-se principalmente a dois fatores: restrições de financiamento e orçamentos e a necessidade de melhorias de eficiência que eram inatingíveis como uma burocracia governamental. Por outro lado, havia forças defendendo o fornecimento público de ATC, apontando preocupações sobre a importância militar-estratégica do espaço aéreo, bem como a segurança, já que formas não governamentais de propriedade podem levar a outras prioridades, como lucros, desconsiderando segurança como a prioridade número um dos fornecedores. Os sucessos financeiros resultantes e as melhorias contínuas de segurança desses fornecedores corporativos internacionais ajudaram a fomentar as negociações de reforma nos Estados Unidos, começando na década de 1990.

O início da década de 1990 e a proposta do USATS - 1990-1996

A década de 1990 trouxe novas e mais vigorosas tentativas de reforma. Esses esforços acabariam se materializando na reorganização que criou a Organização de Tráfego Aéreo (ATO) dentro da FAA. Isso ocorreu após uma longa série de relatórios e estudos publicados ao longo da década e outra tentativa de introduzir legislação no Congresso para corporatizar o sistema.

A década começou com a publicação de 1991 do Transportation Research Board (TRB), "Winds of Change: Domestic Air Transport Since Deregulation." Este relatório sugeriu que apenas uma empresa pública "forneceria a autoridade e discrição necessárias para melhorar o desempenho operacional sem cortar os vínculos entre as funções regulatórias e operacionais, o que pode comprometer a segurança". Após o relatório do TRB, dois outros estudos significativos foram conduzidos: um relatório produzido pela "Comissão para Garantir uma Indústria Aérea Competitiva Forte", chefiada pelo ex-Governador de Virginia Gerald Baliles (a "Comissão Baliles"), e a "Avaliação de Desempenho Nacional ”(NPR) da Casa Branca.

A Comissão Baliles, criada em 1993, tinha como objetivo desenvolver recomendações de políticas que pudessem melhorar a indústria da aviação. Embora não fosse um objetivo inicial da Comissão sugerir a reestruturação da FAA, a sua análise da indústria da aviação concluiu que seria necessária uma reforma da governação para melhorar o sistema. Entre as recomendações da Comissão estava a criação de uma nova entidade dentro do USDOT para fornecer ATC.

Simultaneamente, a National Performance Review - uma iniciativa para agilizar as funções governamentais criada pelo presidente Bill Clinton em 1993 e dirigida pelo vice-presidente Al Gore sob o título de “reinventar o governo” - também sugeriu a corporativização. Ao contrário da revisão durante a administração Reagan, o objetivo principal desta revisão não era promover a privatização, mas sim rever a forma como o governo funcionava. A NPR divulgou seu relatório inicial em 1993, intitulado “Da burocracia aos resultados”, que afirmava que o ATC deveria ser dividido em uma corporação de propriedade do governo apoiada por taxas de usuário e governada por partes interessadas. Esses dois relatórios acabariam por levar ao Estudo da Corporação de Controle de Tráfego Aéreo publicado em 1994.

Essa proposta destacou a necessidade de mudança para permitir que a FAA acompanhe o avanço rápido da tecnologia, incluindo o uso de sistemas de navegação por satélite, e mude os procedimentos de aquisição que aumentam os custos e atrasam a implantação de novas tecnologias. Além disso, a difícil situação orçamentária do governo federal também foi apontada como um catalisador para a mudança. Todos esses temas ainda ressoam hoje.

Uma válvula de vácuo, semelhante às que a FAA ainda usava amplamente no início dos anos 1990, 40 anos após a invenção do transistor. Na época, a FAA era o maior comprador de tubos a vácuo do mundo e precisava adquiri-los nos antigos países soviéticos que ainda os produziam. O tubo de vácuo se tornaria o símbolo do fracasso da FAA em se modernizar e acabou na capa da proposta do USATS para corporatizar o ATC. (via: Wikimedia Commons)

Para resolver essas questões, o relatório propôs a criação de uma corporação do governo federal para fornecer ATC - a United States Air Traffic Service Corporation (USATS), seguindo o modelo da Airways New Zealand, a corporação governamental criada em 1987 para servir como fornecedora do país. Essa corporação era para ser uma empresa sem fins lucrativos (ao contrário da Airways New Zealand, que opera como uma empresa pública com fins lucrativos pagando dividendos ao estado), financeiramente autossuficiente, empresa empresarial, sem depender de fundos apropriados. O financiamento teria vindo de taxas de usuário cobradas dos usuários do espaço aéreo. Esses usuários, junto com os funcionários da corporação, estariam representados no conselho de administração, tendo voz direta na tomada de decisões. Para ajudar nos esforços de modernização, esta nova entidade não só teria sido liberada dos procedimentos de aquisição a que o FAA estava sujeito, mas também teria a capacidade de tomar dinheiro emprestado nos mercados de capitais. A FAA teria continuado a existir como regulador de segurança do sistema de aviação. Em suma, a proposta teria criado um sistema nos EUA muito em linha com o que foi implementado posteriormente em muitas outras nações.

Em 6 de abril de 1995, o representante Norman Mineta (D-CA) apresentou “H.R. 1441 - Lei da Corporação de Serviços de Tráfego Aéreo dos Estados Unidos ”, que visa“ providenciar a transferência da responsabilidade operacional pelos serviços de tráfego aéreo atualmente prestados pela Federal Aviation Administration em nome dos Estados Unidos para uma entidade corporativa separada ”. Como a proposta do Senado de 1987, essa corporação proposta cobraria taxas de usuário das companhias aéreas, teria autonomia orçamentária do Congresso, permissão para emitir títulos de receita e estaria sujeita a procedimentos de licitação distintos do restante do governo federal. Sem o apoio das companhias aéreas, da aviação geral e de muitos membros do Congresso, esse projeto morreu antes de sair do comitê.

Essa proposta do USATS e outros esforços do início da década de 1990 foram frustrados pelas partes interessadas - especificamente as companhias aéreas comerciais, a aviação geral - e o Congresso. Mais preocupadas com sua situação financeira, as companhias aéreas não apoiaram os esforços de reestruturação da governança do ATC. Enquanto a maioria das companhias aéreas era ambivalente sobre um novo conjunto de taxas de usuário, a Southwest Airlines se diferenciava do setor por sua forte oposição às taxas de usuário. A comunidade da aviação em geral também não apoiou a reforma, temendo que taxas de usuário fossem impostas a eles (embora nenhuma tenha sido proposta no estudo do USATS). Finalmente, o Congresso relutava em perder o poder de fiscalização sobre as dotações se o sistema mudasse para taxas de uso e financiamento de títulos. A combinação desses temores resultou em nenhuma das propostas avançando.

A Comissão Mineta - 1996-2000

A oposição da comunidade da aviação em geral e a falta de apoio às companhias aéreas foram suficientes para tirar temporariamente a conversa sobre a corporativização dos holofotes. No entanto, a Casa Branca continuou a pressionar por reformas e, em 1996, a Comissão Nacional de Revisão da Aviação Civil foi incumbida de realizar uma avaliação independente dos requisitos financeiros da FAA. Presidida pela ex-Representante Mineta, a Comissão passou a ser conhecida coloquialmente como “Comissão Mineta”. Durante o mesmo período, o Congresso também aprovou disposições para tornar as regras de aquisição e pessoal da FAA isentas de alguns regulamentos federais, com o objetivo de torná-las mais flexíveis e ajustadas ao ambiente técnico e operacional da FAA. A aplicação das disposições da legislação de 1996 é considerada malsucedida. Isso foi atribuído ao gerenciamento inadequado da implementação pela FAA, bem como a outras agências governamentais com funções de supervisão atuando como uma barreira para sua implementação total.

O relatório da Comissão Mineta foi lançado em 1997, avaliando o financiamento para a aviação civil e a segurança da aviação. Criticava o atual mecanismo de financiamento baseado em impostos especiais de consumo e apropriações do Congresso, afirmando que as regras orçamentárias federais eram “paralisantes” e “inadequadas” e eram um obstáculo aos investimentos de capital necessários para modernizar o sistema.De uma perspectiva de governança, concluiu que o sistema tinha "cozinheiros demais" - FAA, USDOT, Casa Branca, Congresso - tornando a responsabilidade e a autoridade "muito difusas para operar um sistema operacional 24 horas por dia, de alta tecnologia e em rápida mudança para uma grande indústria comercial. ”

Embora o relatório não tenha sugerido a corporatização do sistema, recomendou “mudanças amplas e abrangentes na forma como o FAA foi administrado”, definiu prioridades e definiu resultados de desempenho. Também sugeriu novos métodos para financiar o sistema, incluindo a mudança para taxas de usuário e a capacidade de emitir títulos para financiar despesas de capital.

Após o lançamento do relatório da Comissão Mineta, a discussão sobre como reformar a governança das FAA continuou. Em 1996, o Canadá corporatizou seu sistema como uma cooperativa de usuários sem fins lucrativos governada pelas partes interessadas da aviação, e algumas partes interessadas dos EUA, incluindo companhias aéreas, expressaram seu apoio a uma solução semelhante a ser implementada nos Estados Unidos. Os sindicatos, por outro lado, ainda se opunham a tirar o ATC do controle governamental. Essa visão prevaleceu e uma Organização Baseada em Desempenho dentro da FAA foi considerada a melhor alternativa alcançável em termos políticos.

O Estabelecimento da Organização de Tráfego Aéreo - 2000-2008

Em 7 de dezembro de 2000, o presidente Bill Clinton assinou a Ordem Executiva (EO) 13180 criando uma Organização Baseada em Desempenho, a ATO. Embora os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 tenham atrasado sua implementação, o ATO estava totalmente operacional em fevereiro de 2004, com cerca de 36.000 funcionários da FAA sendo transferidos para a nova organização. Esta foi a última vez que mudanças significativas na governança do ATC foram decretadas nos Estados Unidos.

Mas o debate sobre a reforma continuou. Isso incluiu uma proposta para remover o ATO da FAA e criar uma nova administração modal dentro do USDOT. Esta proposta separaria a disposição do ATC do seu regulamento, eliminando assim o conflito de interesses inerente criado pelo facto de a FAA desempenhar ambas as funções. Embora não seja considerada uma solução perfeita, foi vista como um primeiro passo em direção a uma nova e mais adequada forma de governança. Tendo outras prioridades políticas, a Casa Branca não apoiou esta ideia e a ATO se tornaria a última proposta de reforma promulgada.

Durante os anos Bush, o assunto da reforma do ATC apareceu novamente no orçamento do presidente para os anos fiscais de 2007 e 2008, mas o foco mudou para uma reforma tributária e de encargos do ATC e não sugeriu uma reforma de governança. Em 2009, o objetivo era avançar para um sistema de taxas de usuário “para criar uma relação direta entre a receita arrecadada e os serviços recebidos”. Como na proposta do USATS da década anterior, apenas as companhias aéreas comerciais pagariam essas taxas de usuário e os fundos gerais continuariam a pagar taxas de combustível (que seriam aumentadas e agora financiariam concessões aeroportuárias). A proposta também incluía preços de demanda e congestionamento nos aeroportos. Proposta em um momento em que os preços dos combustíveis estavam aumentando significativamente e os atrasos estavam se tornando manchetes, o foco de atenção mudou, e essa proposta também não foi aprovada.

A situação hoje - 2008-presente

Atualmente, o FAA é o maior componente do USDOT, com mais de 46.000 funcionários. O Administrador da FAA, que é nomeado para um mandato fixo de cinco anos (atualmente Michael Huerta), se reporta diretamente ao Secretário de Transporte. Na FAA, há duas unidades principais: ATC e tudo mais (incluindo certificação, regulamentação de segurança, supervisão de aeroportos e programas de concessão). A FAA está sediada em Washington, DC, seu Centro Técnico em Atlantic City e seu Centro Aeronáutico (que inclui o treinamento de controladores) em Oklahoma City. A FAA também tem nove escritórios regionais e centenas de instalações operacionais equipadas. É uma administração relativamente descentralizada, com a maioria das operações do dia-a-dia ocorrendo nos escritórios regionais e em várias instalações com pessoal.

Novo sistema de computador para NextGen, ERAM. (via www.faa.gov)

Criado em 2000 pela EO e inaugurado em 2004, o ATO é responsável pelo ATC dentro da FAA. ATO também é o maior braço da FAA, empregando cerca de 75 por cento de seus funcionários. O ATO foi em parte fundado nos princípios de separar o ATC dos braços regulatórios da FAA, introduzindo padrões de desempenho mais semelhantes aos de negócios. O ATO tem gerenciamento separado e uma estrutura organizacional separada da maior FAA, e fornece algum grau de separação entre os componentes regulatórios do FAA e o fornecimento do ATC. O Diretor de Operações da ATO (atualmente Teri Bristol) chefia a ATO, com liderança compartilhada entre sete vice-presidentes. Existem duas unidades de serviço primárias na ATO: serviços de tráfego aéreo, responsáveis ​​pelo controle de tráfego aéreo em rota e terminal, e operações técnicas, responsáveis ​​pela gestão e manutenção da infraestrutura.

Em termos de financiamento, embora o AATF tenha sido criado para fornecer a maioria (mas não todo) do financiamento necessário para o FAA, as dotações gerais do fundo tornaram-se um fator importante para complementar a contribuição do AATF. De 1990 a 2015, uma média de 23 por cento do orçamento da FAA foi apropriado do fundo geral. No entanto, com o sequestro do orçamento de 2013, os níveis de financiamento dos fundos gerais diminuíram e a contribuição relativa do AATF aumentou em 2014 e mais uma vez em 2015, para um máximo de 16 anos de 93 por cento.

Desde a década de 1980, houve várias tentativas de modernizar o sistema para acomodar o crescimento futuro da demanda. No entanto, a FAA foi criticada por sua incapacidade de implementar esses planos de maneira expedita e atualizar os numerosos sistemas que compõem o ATC. Essa crítica catalisou a reorganização interna da FAA várias vezes. A mudança mais substancial na governança foi a introdução de uma organização baseada no desempenho (a ATO) em 2000. Desde então, a agência está envolvida na implementação de sua mais recente iteração de modernização: o Sistema de Transporte Aéreo de Nova Geração (NGATS), posteriormente re - com a marca NextGen, que foi lançado em 2003.

Isso começou a mudar com o sequestro do orçamento e o fechamento do governo federal em 2013. Com a reautorização da FAA se aproximando em 2016, as principais partes interessadas começaram mais uma vez a discutir a possibilidade de financiamento e reforma da governança para tornar o ATC menos vulnerável à política do Congresso e agilizar a implementação do NextGen.

Conclusão

Muitas tentativas de reforma da FAA ocorreram desde o início dos anos 1980. Alguns desses esforços baseavam-se na ideia de que um provedor ATC fora do governo operaria de maneira mais eficiente. Na década de 1980, o conceito de corporativização ATC ainda era uma ideia bastante nova, e reunir interessados ​​para essa ideia nova era um desafio significativo. As propostas para separar a FAA do USDOT foram recebidas com ceticismo e preocupações significativas sobre segurança. No início da década de 1990, o conceito já havia sido experimentado em outro lugar. Em 1994, a corporativização foi tentada, mas a falta de acordo e apoio de algumas partes interessadas impediu o progresso. O final da década de 1990 trouxe a Comissão Mineta, que acabou levando o presidente Clinton a criar a ATO, uma organização estabelecida dentro da FAA e com base nas recomendações da comissão, mas sem a autonomia orçamentária que ela previa.

Um tema constante em cada esforço anterior de reforma foi a falta de consenso entre as principais partes interessadas sobre o que a reforma deveria implicar. Sem esse consenso, o Congresso hesitou em apoiar qualquer movimento em direção a uma reforma substancial. É provável que o Congresso não esteja disposto a assumir qualquer esforço de reforma substancial no futuro sem que um número maior de partes interessadas mais significativas concordem sobre como essa reforma deve ser.

Atualmente, a FAA está focada na implementação do NextGen, sua iniciativa tecnológica mais recente. No entanto, mais de uma década desde que o NextGen foi lançado, ainda existem desafios na implementação. A dependência de dotações do Congresso, os efeitos do sequestro do orçamento de 2013 e da paralisação do governo federal e a falta de uma estrutura de financiamento que permita formas mais eficientes de implementação de grandes projetos de capital como o NextGen levou a uma situação em que as partes interessadas estão discutindo novamente a possibilidade de reforma institucional.

(Muito mais informações sobre os esforços anteriores para reformar a FAA podem ser encontradas na página de referência de reforma da FAA de Eno.)


GHQ Força Aérea [editar | editar fonte]

Um grande passo em direção à criação de uma força aérea separada ocorreu em 1o de março de 1935 com a ativação de um comando centralizado de nível de força aérea chefiado por um aviador respondendo diretamente ao Chefe do Estado-Maior do Exército. Chamou o Quartel-General da Força Aérea, a organização existia no planejamento do Exército desde 1924 como um elemento subordinado do Quartel General do Exército, que seria ativado para controlar todas as unidades do Exército em caso de mobilização para a guerra. & # 9149 & # 93 Em antecipação à intervenção militar em Cuba em 1933, & # 91n 19 & # 93, o quartel-general foi criado em 1º de outubro, mas não tinha pessoal. & # 9150 & # 93 & # 91n 20 & # 93 O Conselho de Tambores de 1933 endossou o conceito pela primeira vez, mas como um meio de reintegrar o Corpo de Aviação ao controle do Estado-Maior, efetivamente controlando-o. & # 9151 & # 93

Entre as recomendações do Baker Board, estabelecidas na esteira do escândalo do Correio Aéreo, estava a de que as propostas do Drum Board fossem adotadas: aumento do efetivo para 2.320 aeronaves e estabelecimento da Força Aérea GHQ como organização tática permanente em tempos de paz, ambos atenuar as pressões por uma força aérea separada e explorar as capacidades emergentes do poder aéreo. & # 9152 & # 93 Na ausência de um quartel-general (ou seja, em tempos de paz), o GHQ da Força Aérea se reportaria ao Estado-Maior Geral. A Divisão de Planos de Guerra do Exército reagiu às recomendações do Conselho Baker, insistindo que homens e equipamentos modernos para sete divisões do exército fossem adquiridos antes que qualquer aumento no Air Corps fosse iniciado, e se opôs a qualquer tentativa imediata de trazer o Air Corps até a força de 1.800 aviões autorizada pela primeira vez em 1926, por medo de antagonizar a Marinha. & # 9153 & # 93 & # 91n 21 & # 93 O presidente Roosevelt aprovou um programa aberto para aumentar a força para 2.320 aeronaves (embora sem qualquer condição de financiamento) em agosto de 1934, e o secretário Dern aprovou a ativação do GHQ Força Aérea em dezembro de 1934 . & # 9154 e # 93

A Força Aérea GHQ assumiu o controle de todas as unidades aéreas de combate nos Estados Unidos da jurisdição dos comandantes da área do corpo, onde residia desde 1920, e as organizou operacionalmente em uma força de ataque de três alas. & # 91n 22 & # 93 A Força Aérea GHQ permaneceu pequena em comparação com as forças aéreas europeias. Em seu primeiro dia de existência, o comando era composto por 60 bombardeiros, 42 aeronaves de ataque, 146 perseguições e 24 transportes, apenas 40% do efetivo nas tabelas de organização. & # 9155 & # 93 Administrativamente, organizou as forças em quatro distritos geográficos (que mais tarde se tornaram as primeiras quatro forças aéreas numeradas) paralelos aos quatro quartéis-generais do exército de campanha criados em 1933.

O Estado-Maior percebeu sua criação como um meio de diminuir a autonomia do Air Corps, não aumentando-a, entretanto, e o GHQ Air Force era um "componente coordenado" igual ao Air Corps, não sujeito ao seu controle. As organizações reportavam-se separadamente ao Chefe do Estado-Maior, ao Air Corps como o elemento de serviço do braço aéreo e ao GHQAF como o elemento tático. No entanto, todos os membros da Força Aérea GHQ, junto com membros de unidades estacionadas no exterior e sob o controle de comandantes terrestres locais, permaneceram parte do Corpo de Aviação. Este duplo status e divisão de autoridade dificultou o desenvolvimento do Air Corps pelos próximos seis anos, como teve o Air Service durante a Primeira Guerra Mundial, e não foi superado até que a necessidade de expandir a força ocorreu com o início da Segunda Guerra Mundial. & # 9156 & # 93 O general comandante da Força Aérea GHQ, major-general Frank M. Andrews, entrou em choque filosoficamente com Westover sobre a direção em que o braço aéreo estava indo, aumentando as dificuldades, com Andrews a favor da autonomia e Westover não apenas defendendo a subordinação à cadeia de comando do Exército, mas também aplicando agressivamente suas proibições contra qualquer comentário contrário à política atual. Andrews, por estar fora do controle de Westover, assumiu o manto dos aviadores radicais, e Westover logo se viu "do lado errado da história" no que se referia ao futuro do Air Corps. & # 9157 & # 93 & # 91n 23 & # 93

As linhas de autoridade também eram difíceis, pois a Força Aérea GHQ controlava apenas unidades de vôo de combate dentro dos Estados Unidos continentais. O Air Corps era responsável pelo treinamento, desenvolvimento de aeronaves, doutrina e suprimentos, enquanto os comandantes de área do corpo de forças terrestres ainda controlavam as instalações e o pessoal que as tripulava. & # 9151 & # 93 Um exemplo das dificuldades que esse arranjo impôs aos comandantes era que, embora o comandante da Força Aérea GHQ fosse responsável pela disciplina de seu comando, ele não tinha autoridade da corte marcial sobre seu pessoal, que era retido pela área do corpo comandante. Os comandantes das bases das instalações do Air Corps reportavam-se a até quatro diferentes escalões superiores. & # 9158 & # 93 & # 91n 24 & # 93 A questão do controle das bases foi melhorada em 1936, quando as bases do GHQAF foram isentas da autoridade de área do corpo por recomendação do Departamento do Inspetor-Geral, mas em novembro de 1940 foi restaurado novamente quando o Quartel-General do Exército foi ativado. & # 9159 e # 93

Em janeiro de 1936, o Air Corps contratou a Boeing para treze protótipos de Y1B-17 Flying Fortress, o suficiente para equipar um esquadrão para testes operacionais e uma décima terceira aeronave para testes de estresse, com entregas feitas de janeiro a agosto de 1937. O custo da aeronave foi perturbado O secretário da Guerra, Harry Woodring, que negou pedidos de novas compras, de modo que, embora a arma aérea adotasse o bombardeio estratégico como sua doutrina primária após a criação da Força Aérea GHQ, em 1938 ainda havia apenas treze disponíveis. Em 18 de março de 1938, o secretário Woodring implementou um plano que incluía a compra de 144 bombardeiros quadrimotores, mas a aprovação foi revertida em julho após a moratória contra o programa de bombardeiros de longo alcance emitido pelo Conselho Conjunto. & # 9160 & # 93 & # 91n 25 & # 93 A compra de 67 B-17s (cinco esquadrões) no ano fiscal de 1940 como um incremento do programa Woodring, usando fundos de transição, foi cancelada por Craig. & # 9161 & # 93

Interceptação do Rex. O navegador da missão foi o 1º Ten Curtis LeMay.

A moratória também resultou da inimizade da Marinha incorrida pelo Corpo de Aviação em 12 de maio de 1938, quando divulgou amplamente a interceptação do transatlântico italiano. Rex por três B-17s enquanto estava a 620 milhas náuticas (1.100 & # 160 km) da costa da cidade de Nova York. & # 9162 & # 93 & # 91n 26 & # 93 Possivelmente sob pressão da Marinha, Craig estabeleceu um limite de 100 milhas náuticas (190 & # 160 km) em todos os futuros voos off-shore do Exército. Os serviços juntos emitiram uma declaração revisada da Ação Conjunta em novembro, reafirmando que a missão do Corpo de Aviação na defesa costeira era apenas para apoiar a Marinha se solicitada a fazê-lo, enquanto simultaneamente autorizava para a Marinha a patrulha costeira de longo alcance baseada em terra. missão negada ao Air Corps. Westover, que se opôs veementemente ao cancelamento do programa Woodring, foi morto em um acidente aéreo em 21 de setembro de 1938 e foi sucedido por Arnold. & # 9160 e # 93

Mesmo com a doutrina do bombardeio estratégico como prioridade, o Corpo Aéreo buscou tardiamente modernizar sua força de combate tático sob GHQ Força Aérea, trazendo em serviço o Northrop A-17 e Douglas B-18 Bolo em 1936, o Seversky P-35 em 1937, e o Curtiss P-36 em 1938. No entanto, todas essas aeronaves estavam obsoletas na época em que entraram em serviço, e a eclosão da guerra na Europa estimulou o desenvolvimento de tipos mais capazes. Em outubro de 1940, mais de um ano antes de os Estados Unidos serem atraídos para a guerra, todos os caças monoposto movidos a pistão eventualmente usados ​​pela USAAF durante a Segunda Guerra Mundial estavam em teste de vôo, exceto o Republic P-47 Thunderbolt. & # 9163 & # 93 No entanto, a pressão das enormes tarefas enfrentadas pelo Air Corps e a primazia da doutrina do bombardeio estratégico significava que o desenvolvimento de uma capacidade de longo alcance para esses novos caças monomotores não foi realizado até que as perdas em combate para os bombardeiros forçassem o edição. & # 9164 & # 93

Problemas com unidade de comando [editar | editar fonte]

Arnold, sob a direção do presidente Roosevelt em janeiro de 1939, supervisionou uma expansão do Air Corps que o viu dobrar de tamanho de 15 para 30 grupos no final de 1940. A separação da organização de combate (GHQ Air Force) da logística organização (Air Corps) criou sérios problemas de coordenação quase idênticos à bagunça de dupla autoridade da Divisão de Aeronáutica Militar / Bureau de Produção de Aeronaves da Primeira Guerra Mundial. Em março de 1939, com a substituição de Andrews como comandante da Força Aérea GHQ pelo Maj. Gen. Delos C. Emmons, Arnold também foi nominalmente designado para "supervisionar" a força tática, mas as divisões não foram totalmente resolvidas. Em 5 de outubro de 1940, Arnold redigiu uma proposta para a criação de um estado-maior da aeronáutica, unificando o braço aéreo sob um comandante e dando-lhe autonomia com as forças terrestres e de suprimento - um plano que acabou sendo adotado em março de 1942 - e o submeteu ao chefe do Estado-Maior George C. Marshall, mas foi imediatamente contestado pelo Estado-Maior Geral em todos os aspectos. & # 9165 e # 93

Em vez disso, as duas organizações foram separadas novamente por uma diretiva de Marshall em 19 de novembro de 1940. O GHQ do Exército foi ativado (mais de cinco anos após a ativação do GHQ da Força Aérea) e o GHQ AF foi colocado sob ele. & # 9166 & # 93 Sua estrutura logística e de treinamento permaneceu sob controle direto do chefe do estado-maior e seus campos de aviação sob os comandantes de corpo de exército. No entanto, Arnold ingressou no Estado-Maior em exercício como "Subchefe do Estado-Maior da Aeronáutica" em 11 de novembro de 1940, posição que lhe permitiu coordenar as duas seções do braço aéreo até que os problemas organizacionais fossem reparados. Mesmo assim, o major-general George H. Brett, chefe interino do Air Corps na ausência de Arnold, denunciou o plano como "desastroso na guerra". & # 9165 & # 93 & # 9167 & # 93

Os problemas gerados pela falta de unidade de comando foram ainda agravados pela designação do GHQ da Força Aérea para o GHQ do Exército. Emmons, que havia começado sua viagem antes de Arnold, foi promovido a tenente-general para torná-lo igual aos comandantes dos exércitos de campo também controlados pelo GHQ do Exército. Isso o forçou a se reportar e agir sob um posto inferior (Arnold e Brett eram grandes generais). Em 20 de junho de 1941, em uma tentativa de acabar com as divisões, o Departamento de Guerra revisou o Regulamento do Exército 95-5 para criar as Forças Aéreas do Exército com o Corpo Aéreo e o Comando de Combate da Força Aérea (uma reformulação do Quartel-General da Força Aérea) como seu principal componentes, autorizou um Estado-Maior da Aeronáutica para gerenciar o planejamento e a execução da expansão do braço aéreo e nomeou Arnold como Chefe das Forças Aéreas do Exército.No entanto, isso não encerrou a dupla cadeia de comando, uma vez que as unidades aéreas do Comando de Combate da Força Aérea ainda se reportavam ao GHQ do Exército, bem como ao Quartel-General AAF. & # 9168 & # 93

Durante a Segunda Guerra Mundial, o papel do Air Corps mudou novamente. Em 9 de março de 1942, a Circular 59 do Departamento de Guerra aboliu o GHQ do Exército e organizou o Exército em três componentes autônomos: as Forças Aéreas do Exército, as Forças Terrestres do Exército e os Serviços de Abastecimento, cada um com um general comandante subordinado ao Chefe do Estado-Maior. O Gabinete do Chefe do Corpo Aéreo (OCAC) também foi extinto (assim como o Comando de Combate da Força Aérea) e as funções do Corpo Aéreo transferidas para a AAF, reduzindo-o a um braço de combate (Infantaria e demais armas de combate também tiveram suas chefes extintos e funções transferidas para as Forças Terrestres do Exército). & # 9169 & # 93 O Congresso não desestabilizou o Army Air Corps até 26 de julho de 1947, com a aprovação da Lei de Segurança Nacional de 1947 (61 Estado. 502).

A maioria dos membros das Forças Aéreas do Exército, no entanto, também permaneceram membros do Air Corps. Em maio de 1945, 88% dos oficiais servindo nas Forças Aéreas do Exército foram comissionados no Corpo Aéreo, enquanto 82% dos membros alistados designados a unidades e bases da AAF tinham o Corpo Aéreo como braço de combate. & # 9170 & # 93


De correio aéreo a companhias aéreas nos Estados Unidos

Embora a experiência americana às vezes refletisse tendências europeias, também demonstrava diferenças claras. Sob os auspícios dos Correios dos EUA, uma operação de correio aéreo foi lançada em 1918 como um esforço de guerra para estimular a produção de aeronaves e gerar um grupo de pilotos treinados. Usando os treinadores Curtiss JN-4H (“Jenny”) convertidos em aviões do correio, o serviço inicial fracassou. Depois da guerra, burocratas do correio aéreo astutos obtiveram biplanos De Havilland DH-4 maiores, de fabricação americana, com motores Liberty refrigerados a líquido, a partir de estoques militares excedentes. Sua velocidade máxima de 80 milhas (130 km) por hora ultrapassou os 75 milhas (120 km) por hora do Jenny, permitindo que os aviões do correio superassem os tempos de entrega das ferrovias em longas distâncias. Em 1924, o serviço de correio aéreo de costa a costa foi desenvolvido, usando faróis de luz para guiar os aviões de cabine aberta à noite. A correspondência de Nova York agora chegava à costa oeste em dois dias, em vez de cinco dias de trem. Essa economia de tempo teve um impacto distinto na agilização da compensação de cheques, títulos que rendem juros e outros papéis comerciais com um valor sensível ao tempo na transferência entre empresas e instituições financeiras.

Tendo estabelecido um sistema viável de correio aéreo e uma clientela considerável, os Correios cederam às pressões do Congresso e, com a Contract Air Mail Act de 1925, entregou o serviço de correio a empreiteiros privados. No ano seguinte, a Lei do Comércio Aéreo estabeleceu uma agência para fazer cumprir os procedimentos de licenciamento de aeronaves, motores, pilotos e outros funcionários. O primeiro ato estimulou o projeto e a produção de aviões avançados para competir com as operadoras rivais, o último assegurou às seguradoras, investidores privados e bancos que as normas de segurança seriam aplicadas. Com esses elementos em mãos, a aviação americana progrediu rapidamente. Ironicamente, ao mesmo tempo que os países europeus organizavam bandeiras nacionais subsidiadas e seguiam práticas que muitas vezes desencorajavam a inovação no projeto de aviões comerciais, os Estados Unidos entregaram a aviação civil aos operadores comerciais, onde a concorrência agressiva acelerou desenvolvimentos significativos na tecnologia da aviação e no desempenho das aeronaves .

Por um lado, os fabricantes de motores de avião iniciaram um período significativo de desenvolvimento dos modernos motores a pistão. Como os motores em linha com refrigeração líquida ofereciam menos superfície frontal, eles costumavam ser preferidos pelos projetistas militares. Com esses motores, a aeronave poderia ser otimizada para melhorar a velocidade, mas com uma compensação em complexidade e peso por causa do refrigerante, linhas de refrigerante, radiador e bombas associadas necessárias. Os designs radiais resfriados a ar, em contraste, alcançaram relativa simplicidade, confiabilidade e peso comparativamente leve ao custo de maior resistência do ar (criando arrasto) devido ao seu formato rombudo. Em 1928, o Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica (NACA) anunciou sua famosa carenagem para motores radiais. Ele não apenas suavizou o fluxo de ar ao redor do motor, reduzindo substancialmente o arrasto, mas também aumentou o resfriamento dos cilindros. Com sua confiabilidade e facilidade de manutenção, os motores radiais se tornaram o tipo mais preferido pelos projetistas de transportes aéreos americanos. A Curtiss-Wright Corporation (formada a partir da fusão da Curtiss Airplane and Motor Company com a Wright Aeronautical em 1929) produziu uma série de motores radiais Whirlwind e Cyclone Pratt & amp Whitney Aircraft lançou seus projetos Wasp. Muitos desses motores radiais americanos moviam aviões construídos no exterior. No final da década de 1930, inovações como hélices de passo variável, supercompressores (para melhorar o desempenho dos motores de alta altitude) e combustíveis de alta octanagem contribuíram para melhorar drasticamente o desempenho dos motores radiais refrigerados a líquido e a ar.

Durante o final da década de 1920 e início da década de 1930, os Correios dos EUA instituíram fórmulas de pagamento que favoreciam aeronaves grandes o suficiente para transportar passageiros, bem como correio. Um volume crescente de relatórios de pesquisa do NACA facilitou muitos projetos de aeronaves aprimorados. O resultado foi um rápido aumento em aviões maiores com motores radiais aprimorados e uma mudança de biplanos para transportes monoplanos trimotor comercializados por uma subsidiária da Ford e pelo construtor europeu, Anthony Fokker, que havia se estabelecido nos Estados Unidos.

Em grande parte devido à rivalidade entre companhias aéreas, a tecnologia americana já havia dado um grande passo à frente com a introdução do avião Boeing Company Modelo 247, que viajou a cerca de 180 milhas (290 km) por hora e entrou em serviço com a United Airlines, Inc., em 1933 . Com sua construção toda em metal estressado (que usava o revestimento de metal cobrindo-se para transportar cargas aerodinâmicas), engrenagem retrátil, dois motores radiais Pratt & amp Whitney Wasp de 550 cavalos e capotas inspiradas na pesquisa da NACA, o modelo de 10 passageiros 247 parecia estar cabeça e ombros acima de aeronaves competitivas.

Pouco antes de o 247 começar a voar, um trimotor Fokker da Transcontinental & amp Western Air, Inc. (TWA), caiu em um campo agrícola do Kansas. Todos a bordo morreram, incluindo o venerado treinador de futebol da Universidade de Notre Dame, Knute Rockne. A investigação subsequente do acidente levantou questões sobre a fraqueza estrutural na longarina principal de asa de madeira do avião. A controvérsia sobre os “aviões de madeira” e as críticas ao avião Fokker geralmente deram aos aviões trimotores uma imagem ruim. Quando a TWA pediu aos fabricantes que enviassem projetos para uma substituição, a Douglas Aircraft Company (mais tarde McDonnell Douglas Corporation) respondeu com um avião bimotor todo em metal. O DC-2, com uma capota NACA avançada, aerodinâmica refinada e outras melhorias, montou motores Wright Cyclone e transportou 14 passageiros, ultrapassando o Boeing 247 em todos os aspectos. Significativamente, as principais companhias aéreas europeias, como a KLM, adquiriram o novo transporte Douglas, dando início a uma tendência de as operadoras europeias comprarem equipamentos americanos. Um modelo subsequente, o lendário DC-3, entrando em serviço em 1936, montou motores radiais Cyclone ou Wright Wasp de 1.000 cavalos, viajou a 185 milhas (300 km) por hora e transportou 21 passageiros - o dobro da capacidade do Boeing 247. Em 1939, com capacidade superior de assentos, desempenho e refinamentos auxiliares, os transportes DC-3 já transportavam 90% do tráfego aéreo mundial.

Enquanto os transportes Douglas melhoraram dramaticamente as viagens aéreas dentro dos Estados Unidos e ao longo das rotas europeias, os empresários das companhias aéreas continuaram procurando um veículo para viagens transoceânicas. Muitos na década de 1930 ainda acreditavam que enormes aeronaves cheias de gás seriam a chave. A Alemanha construiu dirigíveis movidos a hidrogênio movidos a diesel, como o Hindenburg, que voou horários do Atlântico Norte entre a Europa e os Estados Unidos durante os meses de verão. A American Airlines, Inc., divulgou horários especiais que permitiam aos passageiros do DC-3 fazer conexões transatlânticas com o HindenburgTérmino de New Jersey. Este arranjo de curta duração terminou com o HindenburgA trágica e ardente destruição após sua chegada da Europa para abrir a temporada de viagens de 1937. Os planos de utilização de dirigíveis como navios de passageiros desapareceram rapidamente.

Restavam os barcos voadores. Pan American World Airways, Inc. (Pan Am), adquiriu uma série de projetos do engenheiro americano Igor Sikorsky, nascido na Rússia. A Pan Am os operava em rotas sobre a água na região do Caribe, muitas vezes economizando semanas de tempo de viagem em comparação com as conexões de navios a vapor e ferroviárias. No final da década de 1930, fabricantes americanos como a Martin Company (agora Martin Marietta Corporation), Sikorsky e Boeing já estavam produzindo grandes barcos voadores de quatro motores destinados ao serviço no Atlântico e no Pacífico. Em 1935, usando ilhas espalhadas pelo Pacífico, a Pan Am concluiu a instalação de instalações de escala para passageiros e suas próprias comunicações de rádio e rede meteorológica. Com os barcos voadores Martin, a maioria dos voos transportava correspondência, junto com passageiros ocasionais do governo ou de negócios que podiam pagar as tarifas elevadas. As partidas inaugurais causaram grande alarde. Em 1939, Eleanor Roosevelt, esposa do presidente dos EUA Franklin D. Roosevelt, quebrou uma garrafa de champanhe na proa de um imponente barco voador Yankee Clipper para lançar correio aéreo regular e serviço de passageiros de luxo através do Atlântico para a Europa. Essas inovações promissoras, embora caras, em viagens logo foram reduzidas pelas condições do tempo de guerra na Ásia e na Europa. Em qualquer caso, o progresso em aviões de passageiros quatro motores baseados em terra de longo alcance representou uma engenharia avançada que logo teria substituído os barcos voadores.

Felizmente, as fronteiras generalizadas dos Estados Unidos continham um número crescente de complexos urbanos com distâncias intermediárias que tornavam o serviço de linha aérea uma opção desejável. Os projetos de transporte americanos tendiam a favorecer mais velocidade para passageiros preocupados com o tempo. Em comparação, as vias aéreas dentro das fronteiras mais próximas da Europa Ocidental favoreciam o serviço de curta distância, muitas vezes trocando velocidade por luxo, mesmo em rotas coloniais mais longas, onde os subsídios estatais desviaram a competição tecnológica.

O Stratoliner da Boeing, um transporte pioneiro que apresentava uma cabine pressurizada, entrou em serviço em 1940. A pressurização permitiu que os aviões voassem acima do tempo adverso, permitindo que os transportes mantivessem horários confiáveis ​​e proporcionando aos passageiros uma viagem mais confortável. Além disso, em altitudes mais elevadas, os aviões comerciais experimentaram menos atrito atmosférico, ou arrasto, melhorando seu desempenho e eficiência de combustível. Apenas alguns Stratoliners entraram em serviço antes da Segunda Guerra Mundial levar a Boeing a se concentrar na construção de bombardeiros.


Pilotos de serviço da força aérea feminina

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Mulheres Pilotos de Serviço da Força Aérea (WASP), Programa das Forças Aéreas do Exército dos EUA que atribuiu a cerca de 1.100 mulheres civis tarefas de voo militar não-combate durante a Segunda Guerra Mundial. As Mulheres Pilotos de Serviço da Força Aérea (WASP) foram as primeiras mulheres a pilotar aeronaves militares dos EUA.

WASP teve suas origens com um par de aviadoras excepcionalmente habilidosas e ambiciosas. Antes da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, Nancy Harkness Love, a mulher americana mais jovem a obter sua licença de piloto particular até então, havia feito lobby para a criação de um programa que permitiria a pilotos do sexo feminino transportar aviões de guerra das fábricas para as bases aéreas . Ao mesmo tempo, Jackie Cochran, uma das pilotos mais talentosas de sua época, demonstrou a viabilidade de tal ideia voando com um bombardeiro lend-lease para a Inglaterra e organizando um grupo de pilotos do sexo feminino para o serviço de transporte de guerra como parte do Auxiliar de Transporte Aéreo Britânico. Em 1942, à medida que a guerra reduzia o número de pilotos qualificados do sexo masculino disponíveis para tarefas de transporte, os líderes militares americanos se tornaram cada vez mais receptivos às ideias de Love e Cochran.

Em setembro de 1942, Love organizou o Esquadrão de Ferries Auxiliar Feminino (WAFS), e mais de duas dúzias das melhores pilotos civis do país logo se reportaram à Base Aérea do Exército de New Castle em Delaware para treinamento de transporte. Dois meses depois, Cochran persuadiu o comandante das Forças Aéreas do Exército, general Henry ("Hap") Arnold, a ativar o Destacamento de Treinamento de Voo Feminino (WFTD), um programa semelhante baseado no Aeroporto Howard Hughes em Houston. Os dois programas funcionaram separadamente até agosto de 1943, quando foram fundidos como WASP, com Cochran assumindo o papel de diretor. Mais de 25.000 mulheres se inscreveram para servir na WASP, embora menos de 10% desse número tenham sido aceitas. Os candidatos deveriam ter entre 21 e 35 anos, possuir licença de piloto comercial e ter resistência física para completar o regime de treinamento militar que fazia parte do processo seletivo.

As mulheres da WASP registraram mais de 60 milhões de milhas (100 milhões de km) no ar e voaram em todos os tipos de aeronaves nas forças aéreas do exército. Em outubro de 1944, Ann Baumgarter, servindo na WASP como piloto de teste, tornou-se a primeira mulher americana a pilotar um avião a jato quando voou para os céus em um YP-59A Airacomet. Além de transportar aeronaves, o WASP rebocou alvos para a prática de artilharia aérea e solo-ar, fez voos de teste e de demonstração e serviu como instrutores de voo. Ao contrário do Corpo do Exército Feminino (WAC) ou das Mulheres Aceitas para Serviço de Emergência Voluntário (WAVES), o WASP era considerado parte do serviço civil e não era militarizado como uma força auxiliar oficial. Assim, as 38 mulheres que foram mortas enquanto serviam no WASP não tinham direito a despesas de sepultamento ou benefícios de sobrevivência. O custo de enviar para casa os corpos dos mortos era freqüentemente arcado por outros WASP. Em dezembro de 1944, quando a vitória na Europa parecia iminente e mais pilotos do sexo masculino estavam se tornando disponíveis, o programa WASP foi discretamente dissolvido.


Parede de honra

Após a Guerra Civil, o país precisava de uma força de aplicação da lei federal digna da confiança do público para erradicar a moeda falsificada desenfreada que ameaçava derrubar o sistema financeiro do jovem país.

Presidente Dwight Eisenhower em Gettysburg, Pensilvânia, 14 de novembro de 1955.


Os agentes do serviço secreto escoltam o presidente Theodore Roosevelt. (Biblioteca do Congresso)

COMPANHIAS AÉREAS UNIDOS. PRIMEIROS NA AVIAÇÃO.

Voar no tempo

Década de 1920

Nasce a United Airlines

Walter T. Varney fundou a Varney Air Lines em 1926 e a Varney Speed ​​Lines em 1934, companhias aéreas que viriam a se tornar United Airlines e Continental Airlines.

Leon Cuddeback pilota o primeiro voo da United de Pasco, Washington, para Boise, Idaho, em uma aeronave Swallow na manhã de 6 de abril de 1926.

Primeiro avião moderno

Os Boeing 247 da United voaram na mesma rota na Main Line que os colonos seguiram para o oeste. O 247 poderia cruzar a América do Norte em uma única noite e foi o primeiro avião moderno.

Década de 1930

As comissárias de bordo voam para o céu

Em 1930, por sugestão de Ellen Church, a United foi pioneira na noção de comissárias de bordo criando uma nova profissão para mulheres. Incluindo Church, todos os 8 primeiros comissários de bordo eram enfermeiras registradas.

A primeira cozinha de vôo da aviação comercial

Em 1936, a United tornou-se um grande inovador em jantares a bordo, criando a primeira cozinha de voo em Oakland, Califórnia. Os passageiros agora podem desfrutar de refeições quentes preparadas com atenção especial aos efeitos da altitude no sabor dos alimentos. As primeiras refeições servidas incluíam uma escolha de frango frito ou ovos mexidos.

Em 1937, o “laboratório voador” da United permitiu que os pesquisadores testassem e desenvolvessem uma série de tecnologias de melhoria de voo no ambiente de um avião. A United foi a primeira companhia aérea a usar simuladores eletrônicos de voo e computadores para planejar uma rota de voo.

De pioneiros da aviação como Amelia Earhart às celebridades de Hollywood, aqueles que ganharam as manchetes nas primeiras páginas de jornais de todo o mundo voaram pela United.

Década de 1940

Mulheres na indústria de aviação

Durante a Segunda Guerra Mundial, as mulheres começaram a trabalhar em muitos aspectos da indústria da aviação em grande número.

Década de 1950

Comissários de bordo do sexo masculino sobem aos céus

Os comissários de bordo do sexo masculino começaram a trabalhar para a United em 1950 em voos entre o continente dos EUA e o Havaí. O falecido senador dos Estados Unidos Daniel K. Inouye chamou seu estado natal de "o estado que a United construiu".

Radar aerotransportado vem a bordo

Em 1957, a United tornou-se a primeira companhia aérea a equipar toda a sua frota com radares aerotransportados.

Primeira revista a bordo

Em 1957, a Mainliner se tornou a primeira revista a bordo do mundo publicada para uma única companhia aérea.

Apresentando um programa de manutenção progressiva

A Continental foi a primeira companhia aérea a instituir um programa de manutenção progressiva em 1959, permitindo à companhia aérea voar sua frota de 707 7 dias por semana, 16 horas por dia.

Aviões juntam-se à frota

Em 1955, a United tornou-se a primeira companhia aérea dos EUA a encomendar aviões a jato com uma encomenda de 30 DC-8s. A United adquiriu a Capital Airlines, outra das primeiras operadoras de jatos, em 1961.

Década de 1960

A Continental introduziu a televisão ao vivo no setor de aviação civil. No saguão a bordo do 707, os passageiros podiam assistir TV ao vivo enquanto sobrevoavam as principais áreas metropolitanas.

Piloto Marlon DeWitt Green

Em 1963, Marlon DeWitt Green venceu uma batalha legal histórica para se tornar o primeiro piloto afro-americano contratado por uma companhia aérea comercial de passageiros regularmente.

Voos para o pacifico

No final da década de 1960, a Continental recebeu um contrato de cinco anos para servir o território de confiança da Ilha do Pacífico, também conhecida como Micronésia. O vôo inaugural decolou de Saipan para Honolulu em 16 de maio de 1968.

Década de 1970

Mesmo após a introdução do Força Aérea Um, décadas de candidatos a cargos começaram a campanha em voos regulares ou aviões alugados. "Peanut One" foi um deles, usado pelo ainda não presidente Jimmy Carter na campanha eleitoral de 1976.

Década de 1980

Em 1984, a United se tornou a primeira companhia aérea a voar para todos os 50 estados dos EUA com a adição de novas rotas de Wyoming e Mississippi.

Década de 1990

Em 1995, a United foi a primeira companhia aérea a apresentar o 777, a primeira aeronave "fly by wire" da Boeing. A United e a Boeing colaboraram em um grau sem precedentes para desenvolver o avião.

Star Alliance é fundada

Em 1997, United, Lufthansa, Air Canada, SAS e Thai International fundaram a Star Alliance, a primeira aliança de companhias aéreas verdadeiramente global.

Década de 2010

Voo final do Boeing 727 da United

No final de fevereiro de 2016, o primeiro Boeing 727 da United, a caminho de sua residência permanente no Museu de Voo da Boeing, ficou lado a lado com a mais nova aeronave da United, um Boeing 787-9.

Biocombustíveis decolam em LAX

Em 11 de março de 2016, a United se tornou a primeira companhia aérea dos EUA a começar a usar biocombustível em escala comercial quando o Eco-Skies Boeing 737 partiu de LAX.

Em 2012, a United se tornou a primeira companhia aérea norte-americana a voar no Boeing 787 Dreamliner. Em 4 de novembro, a viagem inaugural do Dreamliner transportou passageiros de Houston para Chicago.

Em dezembro de 2016, a United lançou sua atualização de produto mais significativa em mais de uma década - United Polaris. O United Polaris oferece uma experiência de lounge pré-voo reimaginada, assentos a bordo espaçosos com armazenamento atencioso, comodidades de parceiros exclusivos, jantares de classe mundial, maior conforto e privacidade para um sono reparador e muito mais.

Dando as boas-vindas ao novo Boeing 777-300ER

Em fevereiro de 2017, a United lançou o novo Boeing 777-300ER com serviço de Nova York / Newark para São Francisco. Com um interior elegante, alcance superior, eficiência de combustível notável e conforto preferido do viajante, a aeronave é um dos 14 novos Boeing 777-300ER que serão adicionados à frota da United nos próximos anos.

Anunciando o Boeing 737 Max 10

Em julho de 2017, a United anunciou um acordo com a Boeing para converter 100 de nossos pedidos atuais do 737 MAX 9 em 737 MAX 10s, tornando a United o maior cliente do MAX 10 no mundo. Com eficiência de combustível superior e maior alcance, essas aeronaves elevarão o desempenho e as capacidades de nossa frota existente. As entregas são esperadas para o final de 2020.

Dizendo adeus à "Rainha dos Céus"

Conhecido por muitos como a "Rainha dos Céus", o amado Boeing 747 foi aposentado após 47 anos de serviço da frota da United em novembro de 2017. Um feito magistral de engenharia, a aeronave equilibrou tamanho, potência e eficiência, mas era mais conhecida pelo seu deck superior único, que conferia à sua silhueta aquela saliência icônica e instantaneamente reconhecível.

Copyright © 2021 United Airlines, Inc.
Todos os direitos reservados.

Copyright © 2021 United Airlines, Inc.
Todos os direitos reservados.

Indica um site externo que pode ou não atender às diretrizes de acessibilidade.


Assista o vídeo: AiR service продажа кондиционеров в Новосибирске с установкой (Janeiro 2022).