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Fokker M.21

Fokker M.21

Fokker M.21

O Fokker M.21 era um caça biplano baseado no Fokker D.I anterior, mas movido pelo motor Mercedes D.III de 160cv. Após o fracasso dos primeiros biplanos Fokker, ele recebeu um pedido de 400 biplanos AEG C.IV, considerados semelhantes o suficiente aos seus próprios projetos para que sua força de trabalho pudesse produzi-los sem problemas. Considerando o acabamento e os materiais pobres freqüentemente encontrados nas aeronaves de produção Fokker, esta foi uma conclusão muito generosa. A aeronave AEG foi movida pelo motor Mercedes D.III de 160 HP. Fokker já havia tentado usar este motor para melhorar o Fokker D.I, mas a construção leve de sua aeronave não conseguia lidar com o motor mais potente.

Depois de trabalhar no AEG, Fokker decidiu fazer outra tentativa de usar o motor mais potente. O Fokker M.21 era um biplano de duas baias, com asas retas de comprimento idêntico. A fuselagem afunilou-se para um fio de faca horizontal, com um leme em forma de vírgula e cauda horizontal anexada. Uma variedade de combinações diferentes de capôs ​​de motor e rotores de hélice foram usados, antes que Fokker decidisse por um capô arredondado e nenhum spinner.

O M.21 entrou no teste do exército alemão em outubro de 1916 e, após uma série de falhas, foi aceito como o Fokker D.IV. Seguiram-se outras falhas e, em dezembro de 1916, todas as aeronaves Fokker foram retiradas do serviço de linha de frente. O D.IV se tornaria um treinador.

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História

Aos 20 anos, Anthony Fokker construiu sua aeronave inicial, o Rodar (Spider) —o primeiro avião construído na Holanda a voar em seu país.

Aproveitando as melhores oportunidades na Alemanha, mudou-se para Berlim onde, em 1912, fundou sua primeira empresa, Fokker Aeroplanbau, mais tarde se mudando para o subúrbio de Görries, a sudoeste de Schwerin, onde a atual empresa foi fundada, como Fokker Aviatik GmbH, em 12 de fevereiro de 1912. [1]

Primeira Guerra Mundial

A Fokker aproveitou a venda de vários monoplanos Fokker Spin para o governo alemão e montou uma fábrica na Alemanha para abastecer o exército alemão. Seu primeiro novo design para os alemães a ser produzido em qualquer número foi o Fokker M.5, que era pouco mais do que uma cópia do Morane-Saulnier G, construído com tubo de aço em vez de madeira para a fuselagem, e com pequenas alterações para o contorno do leme e do trem de pouso e uma nova seção de aerofólio. [2] Quando se percebeu que era desejável armar esses batedores com uma metralhadora disparando através da hélice, Fokker desenvolveu uma engrenagem de sincronização semelhante à patenteada por Franz Schneider. [3]

Equipado com uma versão desenvolvida deste equipamento, o M.5 tornou-se o Fokker Eindecker que, devido ao seu armamento revolucionário, tornou-se uma das aeronaves mais temidas da frente ocidental, a sua introdução conduzindo a um período de superioridade aérea alemã conhecido como o Fokker Scourge até que o equilíbrio fosse restaurado por aeronaves como o Nieuport 11 e o Airco DH.2.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os engenheiros da Fokker estavam trabalhando no Fokker-Leimberger, uma metralhadora Gatling de 12 canos com alimentação externa de 7,92 x 57 mm, capaz de disparar acima de 7200 RPM. [4]

Mais tarde, durante a guerra, o governo alemão forçou Fokker e Junkers a cooperar mais estreitamente, o que resultou na fundação do Junkers-Fokker Aktiengesellschaft em 20 de outubro de 1917. Como essa parceria se revelou problemática, ela acabou sendo dissolvida novamente. A essa altura, o designer Reinhold Platz já havia adaptado alguns dos conceitos de design da Junkers, o que resultou em uma semelhança visual entre as aeronaves desses dois fabricantes na década seguinte.

Alguns dos tipos notáveis ​​produzidos por Fokker durante a segunda metade da guerra incluíam o Fokker D.VI, Fokker Dr.I Dreidecker (a montaria do Barão Vermelho), Fokker D.VII (a única aeronave mencionada diretamente em um tratado: todos os DVIIs foram escolhidos para entrega aos aliados em seus termos do acordo de armistício) e o Fokker D.VIII.

Voltar para a Holanda

Em 1919, Fokker, devendo grandes somas em impostos atrasados ​​(incluindo 14.250.000 marcos de imposto de renda), [5] voltou para a Holanda e fundou uma nova empresa perto de Amsterdã com o apoio de Steenkolen Handels Vereniging, agora conhecido como SHV Holdings. Ele escolheu o nome Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Dutch Aircraft Factory) para esconder a marca Fokker por causa de seu envolvimento na Primeira Guerra Mundial. Apesar das rígidas condições de desarmamento do Tratado de Versalhes, Fokker não voltou para casa de mãos vazias. Em 1919, ele conseguiu uma licença de exportação e trouxe seis trens inteiros de peças e 180 tipos de aeronaves através da fronteira holandesa-alemã, entre eles 117 Fokker C.I's, D.VII's e D.VIII's. Este estoque inicial permitiu que ele abrisse a loja rapidamente.

Após a realocação de sua empresa, muitos aviões militares Fokker C.I e C.IV foram entregues à Rússia, Romênia e à ainda clandestina Força Aérea Alemã. O sucesso veio também no mercado comercial, com o desenvolvimento do Fokker F.VII, uma aeronave de asa alta capaz de enfrentar vários tipos de motores. Fokker continuou a projetar e construir aeronaves militares, entregando aviões à força aérea holandesa. Os clientes militares estrangeiros eventualmente incluíram Finlândia, Suécia, Dinamarca, Noruega, Suíça, Hungria e Itália. Esses países compraram um número substancial de aeronaves de reconhecimento Fokker C.V, que se tornaram o principal sucesso do Fokker no final da década de 1920 e no início da década de 1930.

Décadas de 1920 e 30: o período de glória do Fokker

Na década de 1920, a Fokker entrou em seus anos de glória, tornando-se a maior fabricante de aeronaves do mundo no final da década de 1920. Seu maior sucesso foi a aeronave de passageiros trimotor F.VIIa / 3m, usada por 54 companhias aéreas em todo o mundo e conquistou 40% do mercado americano em 1936. Compartilhou o mercado europeu com as aeronaves totalmente metálicas Junkers, mas dominou o mercado americano até a chegada do Ford Trimotor que copiava as características aerodinâmicas do Fokker F.VII e os conceitos estruturais do Junkers.

Um sério golpe para a reputação de Fokker veio após o desastre do voo 599 da TWA no Kansas, quando se soube que o acidente foi causado por uma falha estrutural causada por apodrecimento da madeira. O lendário técnico de futebol da Notre Dame, Knute Rockne, estava entre as vítimas, o que gerou ampla cobertura da mídia e investigação técnica. Como resultado, todos os Fokkers foram aterrados nos EUA, junto com muitos outros tipos que copiaram as asas do Fokker.

Em 1923, Anthony Fokker mudou-se para os Estados Unidos, onde estabeleceu uma filial americana de sua empresa, a Atlantic Aircraft Corporation, em 1927 sendo renomeada para Fokker Aircraft Corporation of America. Em 1930, essa empresa se fundiu com a General Motors Corporation e o novo nome da empresa seria General Aviation Manufacturing Corporation (que por sua vez se fundiu com a North American Aviation e foi vendida pela GM em 1948). Um ano depois, descontente por estar totalmente subordinado à administração da GM, Fokker renunciou. Em 23 de dezembro de 1939, Anthony Fokker morreu na cidade de Nova York.

Segunda Guerra Mundial

No início da Segunda Guerra Mundial, os poucos G.1s e D.XXIs da Força Aérea Holandesa foram capazes de marcar um número respeitável de vitórias contra os Luftwaffe mas muitos foram destruídos no solo antes que pudessem ser usados.

As fábricas Fokker foram confiscadas pelos alemães e usadas para construir o Bücker Bü 181 Bestmann formadores e peças para o transporte Junkers Ju 52. No final da guerra, as fábricas foram completamente despojadas pelos alemães e destruídas pelos bombardeios dos Aliados.

Reconstrução pós-segunda guerra mundial

A reconstrução após a guerra foi difícil. O mercado foi inundado com aviões baratos excedentes da guerra. A empresa cautelosamente começou a construir planadores e ônibus automotivos e a converter aviões de transporte Dakota em versões civis. Alguns F25s foram construídos. Mesmo assim, o treinador S-11 foi um sucesso, sendo adquirido por várias forças aéreas. O S-14 Machtrainer tornou-se um dos primeiros treinadores a jato e, embora não tenha sido um sucesso de exportação, serviu por mais de uma década na Real Força Aérea Holandesa.

Uma nova fábrica foi construída próximo ao Aeroporto Schiphol, perto de Amsterdã, em 1951. Vários aviões militares foram construídos ali sob licença, entre eles o caça a jato gêmeo Gloster Meteor e o caça F-104 Starfighter da Lockheed. Uma segunda instalação de produção e manutenção foi estabelecida em Woensdrecht.

Em 1958, o F-27 Friendship foi lançado, o avião comercial de maior sucesso da Fokker no pós-guerra. O governo holandês contribuiu com 27 milhões de florins para seu desenvolvimento. Alimentado pelo Rolls-Royce Dart, ele se tornou o avião turboélice mais vendido do mundo, chegando a quase 800 unidades vendidas em 1986, incluindo 206 sob licença da Fairchild. Há também uma versão militar do F-27, o F-27 Troopship.

Em 1962, o F-27 foi seguido pelo F-28 Fellowship. Até a produção ser interrompida em 1987, um total de 241 foram construídos em várias versões. Tanto um F-27 quanto mais tarde um F-28 serviram no Dutch Royal Flight, sendo o próprio Príncipe Bernhard um piloto.

Em 1969, a Fokker concordou com uma aliança com a Vereinigte Flugtechnische Werke, sediada em Bremen, sob o controle de uma holding transnacional. Eles colaboraram em um jato regional malsucedido, o VFW-614, do qual apenas 19 foram vendidos. Essa colaboração terminou no início de 1980.

A Fokker foi um dos principais parceiros do consórcio F-16 Fighting Falcon (EPAF, European Participating Air Forces), responsável pela produção desses caças para as Forças Aéreas Belga, Dinamarquesa, Holandesa e Norueguesa. Consistia em empresas e agências governamentais desses quatro países e dos Estados Unidos. Os F-16s foram montados na Fokker e na SABCA na Bélgica com peças dos cinco países envolvidos.

Aeroespacial

Em 1967, a Fokker iniciou uma modesta divisão espacial construindo peças para satélites europeus. Um grande avanço ocorreu em 1968, quando a Fokker desenvolveu o primeiro satélite holandês (o ANS) junto com a Philips e as universidades holandesas. Isso foi seguido por um segundo grande projeto de satélite, IRAS, lançado com sucesso em 1983. A Agência Espacial Europeia (ESA) em junho de 1974 nomeou um consórcio liderado por ERNO-VFW-Fokker GmbH para construir módulos pressurizados para o Spacelab.

Posteriormente, a Fokker contribuiu para muitos projetos de satélites europeus, bem como para o foguete Ariane em seus vários modelos. Junto com um empreiteiro russo, eles desenvolveram o enorme sistema de pára-quedas para os foguetes propulsores Ariane 5, que permitiria que os propulsores retornassem à Terra com segurança e fossem reutilizados.

A divisão espacial tornou-se cada vez mais independente até que, pouco antes da falência da Fokker em 1996, ela se tornou uma corporação totalmente autônoma, conhecida sucessivamente como Fokker Space and Systems, Fokker Space e Dutch Space. Em 1º de janeiro de 2006, foi adquirida pela EADS-Space Transportation.

Fokker 50, Fokker 100 e Fokker 70

Depois de um esforço de colaboração breve e malsucedido com McDonnell Douglas em 1981, Fokker começou um projeto ambicioso para desenvolver duas novas aeronaves simultaneamente. O Fokker 50 era para ser uma versão completamente modernizada do F-27, o Fokker 100 um novo avião comercial baseado no F-28. Mesmo assim, os custos de desenvolvimento ficaram fora de controle, quase forçando a Fokker a fechar o negócio em 1987. O governo holandês os socorreu com 212 milhões de florins, mas exigiu que Fokker procurasse um "parceiro estratégico", sendo a British Aerospace e a DASA as candidatas mais prováveis .

As vendas iniciais do Fokker 100 foram boas, levando o Fokker a iniciar o desenvolvimento do Fokker 70, uma versão menor do F100, em 1991. Mas as vendas do F70 ficaram abaixo das expectativas e o F100 tinha forte concorrência da Boeing e da Airbus até então.

Em 1992, após um longo e árduo processo de negociação, a Fokker assinou um acordo com a DASA. No entanto, isso não resolveu os problemas da Fokker, principalmente porque a empresa-mãe da DASA, Daimler-Benz, também teve que lidar com seus próprios problemas organizacionais.

Falência

Em 22 de janeiro de 1996, o Conselho de Administração da Daimler-Benz decidiu se concentrar em seu negócio automotivo principal e cortar relações com a Fokker. No dia seguinte, um tribunal de Amsterdã estendeu a proteção temporária ao credor. Em 15 de março, a empresa Fokker foi declarada falida.

As divisões da empresa que fabricavam peças e realizavam trabalhos de manutenção e reparo foram adquiridas pela Stork N.V., agora conhecida como Stork Aerospace Group. A Stork Fokker existe para sustentar o remarketing das aeronaves existentes da empresa: eles reformam e revendem F50s e F100s e convertem alguns F50s em aviões de transporte. Os projetos especiais incluíram o desenvolvimento de uma variante da Patrulha Marítima F50 e um Jato Executivo F100. Por este projeto, a Stork recebeu o "Prêmio da Indústria Aeroespacial" 2005 na categoria Transporte Aéreo da Voo Internacional revista.

Outras divisões da empresa que eram lucrativas continuaram como empresas separadas, como Fokker Space (mais tarde Dutch Space) e Fokker Control Systems.

Em novembro de 2009, a Stork Aerospace mudou seu nome para Fokker Aerospace Group. Em 2011, o Fokker Aerospace Group mudou seu nome para Fokker Technologies. Todas as cinco unidades de negócios individuais da Fokker Technologies carregam o nome Fokker:

  • Aeroestruturas Fokker
  • Trem de pouso Fokker
  • Fokker Elmo
  • Serviços de aeronaves Fokker
  • Serviços Fokker

As antigas instalações de aeronaves Fokker em Schiphol foram reconstruídas no Parque Logístico Fokker. Um dos ex-inquilinos do Fokker é o Fokker Services.

Enquanto isso, a Rekkof Aircraft ("Fokker" ao contrário) está tentando reiniciar a produção do Fokker XF70 e XF100, com suporte de fornecedores e companhias aéreas.


A ameaça Fokker

No início da Primeira Guerra Mundial, os militares consideravam o avião um brinquedo não confiável que poderia ou não ter certo valor para reconhecimento ou observação de artilharia - desde que não assustasse os cavalos. Na verdade, as novas máquinas voadoras logo provaram que podiam fazer um trabalho respeitável em ambas as funções. O próximo passo era óbvio: para evitar que o inimigo realizasse essas mesmas funções, os aviões teriam de ser capazes de lutar uns contra os outros. Bem acima da paisagem em ruínas, longe do assassinato em massa, da lama e do fedor do campo de batalha, uma nova forma de guerra havia começado.

Sem dúvida, o piloto de caça e líder mais destacado de todos os tempos foi um dos primeiros, o jovem alemão Oswald Boelcke. (Ele tinha 25 anos quando morreu.) Piloto de reconhecimento no início da guerra, ele começou a pilotar os novos caças monolugares em 1915 com seu compatriota Max Immelmann, ele liderou o que os britânicos chamaram de Ameaça Fokker, após o avião que eles voou.

Três fatores básicos colocam Boelcke acima de seus companheiros. Ele foi um grande líder, com o poder de inspirar seus homens. Ele foi um piloto de caça de sucesso, o ás do ranking da primeira metade da guerra. Mais importante, ele foi um analista tático original e pensador em uma época em que não havia experiência na qual recorrer. Quase três quartos de século depois, apesar de todos os avanços técnicos, suas regras para o combate aéreo ainda são relevantes.

Se o caso parece exagerado, considere que quando a carreira de lutador de Boelcke & # 8217 começou, o combate entre aeronaves era um assunto aleatório, com os competidores sabendo apenas o que queriam fazer, mas tendo pouca ou nenhuma ideia de como consegui-lo. Quando sua carreira terminou, menos de 18 meses depois, ele havia elevado o combate aéreo a uma ciência que dependia de formações em vez de indivíduos. Ele colocou suas próprias teorias em prática e, no processo, lançou as bases sobre as quais os pilotos de caça de todas as outras nações construíram suas táticas.

O abismo entre o ás e o piloto de caça comum é muito grande. Na verdade, pode haver quase não pilotos de caça comuns, apenas vencedores e vítimas. Um analista recente, que baseou muitas de suas descobertas em aviadores da Primeira Guerra Mundial, concluiu que apenas um piloto em cada 15 tem uma chance melhor do que até mesmo de sobreviver ao seu primeiro combate decisivo - mas depois de cinco desses encontros, sua probabilidade de sobreviver aumenta em um fator de 20. Apenas cerca de 5 por cento dos pilotos de caça tornam-se ases, e essa pequena minoria tende a obter grandes pontuações às custas de seus oponentes menos talentosos.

Sabemos que isso acontece, mas por quê? O que separa pessoas como Oswald Boelcke da grande maioria dos pilotos de caça? Essa qualidade foi identificada como situacional consciência (SA) e agora é estabelecido como o Fator Ace. SA é o misterioso sexto sentido que permite ao piloto acompanhar tudo o que acontece ao seu redor no meio de uma confusa luta de cães. Como o Major John R. Boyd, USAF, colocou em um briefing de 1976, & # 8220Aquele que pode lidar com a taxa de mudança mais rápida sobrevive. & # 8221 Até certo ponto, SA pode ser aprendido, como testemunha o treinamento moderno de Aggressor e Top Gun programas, mas com alguns pilotos parece inato. Certamente foi para Oswald Boelcke, o pai da luta aérea.

Boelcke construiu sua reputação no Fokker Eindecker. Equipado com uma e mais tarde duas metralhadoras disparando através do disco de hélice sincronizado, que foi introduzido no verão de 1915, o avião estava destinado a ter um efeito de longo alcance no combate aéreo e permitiria à Luftstreitkrafte o serviço aéreo alemão - atingir uma medida de superioridade por vários meses. O tipo mais usado, o E.111, conseguia atingir uma velocidade máxima de apenas 87 mph, tinha um teto de 11.500 pés e demorava meia hora para atingir 10.000 pés. Mas era tão bom ou melhor do que a aeronave que primeiro se opôs a ele. Ele podia mergulhar em um ângulo íngreme sem perder suas asas, o que nem sempre acontecia com as aeronaves daquela época. Típico de seus oponentes era o Vickers FB.5, um biplano empurrador de dois lugares com uma velocidade máxima de apenas 70 mph e um teto de 9.000 pés que exigia 19 minutos para lutar até 6.500 pés.

Até onde se sabe, o primeiro vôo operacional de um Fokker Eindecker foi feito em 24 de junho de 1915, com Boelcke nos comandos. Nesse ponto da guerra, não havia esquadrões de combate propriamente ditos, apenas pequenas unidades de duas ou três aeronaves cuja principal tarefa era proteger os observadores de artilharia. No início, poucos Fokkers estavam disponíveis e eles tendiam a ficar do seu lado das linhas. Mas, como Boelcke disse em uma carta para casa em julho, & # 8220A conseqüência é que eles não fazem nada além de dar voltas em torno de nossas linhas e nunca dar um tiro no inimigo, enquanto eu tenho o prazer de dar um bom tapa nos companheiros por cima ali. Não se deve esperar até que eles se cruzem, mas procurá-los e caçá-los. & # 8221

Apesar dessa atitude agressiva, as chances eram poucas. Só em 23 de agosto Boelcke conseguiu um combate decisivo em seu novo monoposto, disparando alguns tiros em um Bristol Scout que mais tarde pousou atrás de suas próprias linhas. Max Immelmann abriu sua pontuação cerca de três semanas antes, ferindo o piloto de um BE.2c britânico, que foi forçado a pousar atrás das linhas alemãs. Depois disso, o ritmo aumentou e, em janeiro de 1916, Boelcke e Immelmann aumentaram suas pontuações para oito cada, momento em que receberam a condecoração mais alta da Alemanha & # 8217, o Pour le Merite, ou Blue Max.

Pelos padrões de tempos posteriores, esse progresso parece dolorosamente lento, mas deve ser lembrado que os jovens alemães foram pioneiros em seu campo e tiveram que encontrar os melhores métodos por tentativa e erro. Eles costumavam voar juntos, e foi sugerido que essa era a origem de uma dupla de lutadores, trabalhando em equipe. Parece haver pouca evidência de que este foi o caso, é muito mais provável que eles voaram juntos para apoio mútuo contra as formações aliadas que estavam entrando em uso neste momento, ao invés de tentar operar como uma equipe. Mais tarde, os Fokkers geralmente caçavam em pares, mas um par geralmente consistia em um piloto experiente mostrando as cordas a um novato, em vez de uma equipe organizada.

Immelmann, que havia começado como NCO no Corpo de Ferrovias, inicialmente ganhou a reputação de empilhar aeronaves ao pousar - na verdade, naqueles primeiros dias de voo de combate, quase todo mundo o fazia. Mas sua principal reivindicação à fama reside na famosa manobra que leva seu nome. Em essência, a curva de Immelmann consiste em um ataque rápido de mergulho seguido por uma subida com zoom, leme por cima e, em seguida, uma curva do aileron na descida para alinhar para outra passagem. Ele parece ter sido o primeiro piloto a usar consistentemente o plano vertical para manobra, ao invés do horizontal. Esta descoberta parece ter sido mais instintiva do que racional e exigiu excelente tempo e julgamento de distância para alcançar os resultados. Em qualquer caso, a virada de Immelmann parece ter causado uma impressão maior no Royal Flying Corps (RFC) do lado receptor do que nos aviadores do Serviço Aéreo Alemão que a experimentaram. Com o tempo, a RFC pensou que cada Fokker que encontrava era Immelmann.

Como Boelcke voou com mais frequência contra os franceses durante este período, ele não era tão conhecido pelos britânicos. É interessante que ele não faça referência à virada de Immelmann, embora sem dúvida tenha tomado conhecimento de quaisquer inovações que possam trazer sucesso.

Seu próprio processo de aprendizagem avançou rapidamente. Em 16 de outubro de 1915, ele foi atacado por um Voisin francês que se aproximou do quartel da frente. & # 8220 Eu calmamente o deixei atirar, pois a velocidade combinada de dois oponentes se encontrando reduz a chance de um acerto para praticamente zero - como já descobri por experiência frequente & # 8230. & # 8221 Aproximando-se entre 25 e 50 metros , ele disparou 200 tiros na máquina francesa, que caiu verticalmente e se chocou contra um bosque. (Deve ter sido nessa época que um piloto francês tentou arremessá-lo do céu com um bacamarte.)

Em 29 de dezembro, ele se juntou a uma briga entre Immelmann e duas aeronaves britânicas. Como costuma acontecer, o encontro se transformou em dois combates um-a-um, e uma luta de cães girando e girando desenvolveu-se, durante a qual mais de 3.000 pés de altitude foram perdidos. Embora Boelcke tenha danificado seu oponente, ele ficou sem munição. Enquanto ele continuava a fazer ataques fictícios para confundir o aviador inglês, Immelmann entrou na briga, tendo eliminado seu próprio oponente - mas ele sofreu uma arma emperrada imediatamente. O avião britânico, embora quase forçado ao solo, conseguiu escapar através das linhas.

Boelcke levou a sério a lição desse combate e, durante um combate semelhante com um biplace em 14 de janeiro de 1916, ele deliberadamente conservou sua munição, atirando apenas quando sua mira estava definitivamente & # 8220 acesa. & # 8221 Por vários minutos de manobrando, ele não disparou um único tiro. Por fim, uma oportunidade se apresentou e uma rajada certeira colocou o motor da máquina britânica & # 8217s fora de ação. Sem energia, ele pousou à força entre as linhas de trincheira. Mas ele conseguiu decifrar o tanque de combustível de Boelcke & # 8217s (e até fez um buraco de bala em sua manga), de modo que ele também teve que pousar à força.

Boelcke já estava emergindo como um pensador analítico e teórico, bem como um piloto de combate, e a partir de novembro de 1915 ele começou a enviar relatórios sobre táticas, organização e equipamento diretamente para o quartel-general, passando pelos canais usuais. Isso é o que o diferenciava de Max Immelmann, com quem compartilhava uma rivalidade amigável. Ambos os homens tinham uma inclinação técnica e mecânica, mas Boelcke parece ter sido muito mais consciente do que estava acontecendo no céu ao seu redor e, mais importante, por quê.

Um dos relatórios técnicos de Boelcke & # 8217s foi registrado. Trata-se do desempenho de um novo Eindecker. O Eindecker foi continuamente atualizado até atingir a variante E.IV, que tinha o dobro da potência do motor dos tipos E.I e E.11 originais e carregava duas metralhadoras, com ângulo de 15 ° acima do eixo da aeronave. Max Immelmann havia usado o E.IV com sucesso, mas Boelcke não ficou impressionado com ele. Em seu relatório, ele comenta que o E.IV foi muito lento e perdeu muita velocidade na subida, e que a taxa de subida caiu rapidamente em alturas acima de 10.000 pés. A capacidade de manobra também era pobre, devido aos efeitos adversos do torque causado pelo grande motor rotativo e, em sua opinião, o ângulo para cima das armas era inadequado para o combate. Enquanto Immelmann passou a usar o E.IV com nada menos que três metralhadoras instaladas, trocando desempenho e manobrabilidade por poder de fogo, Boelcke teve o prazer de voltar ao seu modelo E.III, que considerava um veículo de combate mais adequado. Foi essa absorção total com todos os aspectos do combate aéreo que o moldou não apenas em um ás, mas também em um grande líder de combate.

Uma espécie de consciência situacional reversa entre os aviadores britânicos decorre desse período. O Eindecker - creditado por ser capaz de ultrapassar, escalar e manobrar qualquer aeronave RFC por uma boa margem - ganhou a reputação de super caça. As perdas aliadas em combate aéreo, insignificantes até agora, aumentaram dramaticamente. O futuro ás James McCudden, voando como um observador em um Morane Parasol, descreveu o Eindecker como & # 8220 uma forma longa marrom-escura que se espalhava pelo céu, & # 8221 e & # 8220 quando ficou acima e atrás de nossa máquina do meio, onde mergulhou para todo o mundo, como um enorme falcão em um pardal infeliz. & # 8221 Essas descrições não ajudaram em nada para o moral dos Aliados, que atingiu uma vazante baixa. Mesmo aqueles que repeliram um ataque - e havia muitos deles - tendiam a recontar suas aventuras como fugas épicas de um perigo mortal. As tripulações perderam a vontade de revidar e muitas vezes foram abatidas ao tentar escapar.

Foi só no início de 1916 que os Aliados foram capazes de conter a ameaça Fokker. Eles formaram seu primeiro esquadrão batedor de combate, que chegou à frente de fevereiro de 1916 em diante e consistia em três tipos principais de aeronaves. Um era o British Airco DH.2, um biplano empurrador monoposto armado com uma única arma Lewis. Ele podia atingir 93 milhas por hora no nível do mar, tinha um teto de 14.000 pés e podia subir a 6.500 pés em apenas 12 minutos. Em termos de desempenho absoluto, ele tinha apenas uma vantagem marginal sobre o E.III, mas era muito mais manobrável. O segundo tipo, o FE.2b, era um empurrador de dois lugares cujo desempenho era quase comparável ao do DH.2. O terceiro tipo, o Nieuport Scout, era um biplano trator de assento único (significando que sua hélice estava na frente) armado com um único canhão Lewis montado em uma asa superior e disparando sobre o disco da hélice. Ele tinha uma velocidade máxima de 107 milhas por hora, um teto de 17.400 pés e podia atingir uma altitude de 10.000 pés em 9 minutos. Os dois empurradores britânicos detinham uma vantagem sobre o Fokker, e o Nieuport construído na França o ultrapassou completamente. Incentivados por suas novas máquinas, os britânicos em particular começaram a levar a luta até o inimigo.

Como Boelcke ainda estava engajado principalmente com os franceses neste período, o Nieuport tornou-se uma preocupação principal. Sua 17ª vitória veio em 21 de maio de 1916, às custas dos novos lutadores. Ele descreveu em uma carta para casa:

Dois Nieuports estavam voando em grande altura do outro lado de suas linhas, mas eu não os ataquei & # 8230.Então eu vi dois Caudrons que até então haviam escapado de minha atenção vagando abaixo. Quando fui para um deles e comecei a atirar, vi um dos Nieuports mergulhando em cima de mim & # 8230. Eu me separei dos Caudrons e segui para o norte, com o Nieuport atrás de mim, acreditando que não o havia notado até que ele estava dentro de duzentos metros de mim - então de repente eu fiz uma curva e voei para ele & # 8230. [H] e girou sua máquina e disparou para o sul.

Mas o piloto francês cometeu um erro: voou em linha reta, dando a Boelcke um chute fácil de 100 metros da popa. A infantaria alemã o viu cair. Este relato contém vários pontos interessantes. O primeiro é a relutância de Boelcke & # 8217 em atacar os Nieuports de uma posição de desvantagem. Em segundo lugar, está a admissão de Boelcke de que inicialmente negligenciou os Caudrons, possivelmente porque estava mais preocupado com o perigo de cima. Em terceiro lugar, mesmo enquanto atirava em um Caudron - uma atividade que exige cada grama de concentração - Boelcke ainda foi capaz de permanecer ciente da ameaça potencial representada pelos dois Nieuports e reagir assim que um deles fizesse um movimento contra ele. Em quarto lugar, Boelcke foi capaz de apresentar ao piloto francês um quadro da situação como não era. O francês achou que tinha a vantagem da surpresa e parece ter ficado tão desconcertado que cometeu um erro elementar - e pagou o preço supremo por isso. Boelcke era o mestre da situação o tempo todo, enquanto o piloto francês apenas pensava que sim.

O uso crescente de aeronaves francesas em grandes formações levou à necessidade de enfrentá-los em força. Em junho, Boelcke formou o primeiro esquadrão de combate, chamado Jagdstaffel (literalmente, & # 8220hunting swarm & # 8221), em Sivry, na frente de Verdun. Embora não tenha sido uma formação oficial, pode ser considerada a precursora das unidades que se formaram nos meses de agosto e setembro seguintes. Mas Boelcke foi então surpreendido pelos acontecimentos, o primeiro dos quais foi a morte de Immelmann em 18 de junho.

Como costuma acontecer, as contas são conflitantes. Immelmann caiu em uma luta entre quatro Fokkers da unidade Douai e sete FE.2bs do vigésimo quinto RFC & # 8217s. Relatos alemães dizem que a engrenagem de sincronização de Immelmann & # 8217s falhou e ele disparou sua própria hélice. Os registros da RFC creditam o cabo Waller, o artilheiro em um FE.2b pilotado pelo tenente McCubbin, por atirar nele. De qualquer forma, Immelmann saiu da batalha, com um placar final de 15, três atrás de Boelcke.

A perda foi um grande golpe para a Luftstreitkrafte, como aconteceu numa época em que o comando do ar estava passando rapidamente para os Aliados. Como resultado direto, Boelcke ficou de castigo - o Alto Comando Alemão não queria perder outro herói. Poucos dias depois, ele foi enviado ao Oriente para observar a cena lá. Antes de partir, ele compôs, a pedido do Coronel Thomsen de Flugfeldchef, suas famosas regras para o combate aéreo, as chamadas Dicta Boelcke. Mais de uma versão dessas regras apareceu, e mais tarde elas podem ter sido aprimoradas um pouco. A seguir está a versão dada pelo Coronel Thomsen ao Professor Johannes Werner para a preparação do livro Cavaleiro da Alemanha:

  1. 1. Tente obter vantagens antes de atacar. Se possível, mantenha o sol para trás.
  2. 2. Sempre realize um ataque quando tiver iniciado.
  3. 3. Dispare apenas de perto e somente quando seu oponente estiver devidamente sob sua mira.
  4. 4. Sempre fique de olho no seu oponente e nunca se deixe enganar por ardis.
  5. 5. Em qualquer forma de ataque, é essencial atacar o oponente por trás.
  6. 6. Se o seu oponente mergulhar em você, não tente escapar de seu ataque, mas voe para enfrentá-lo.
  7. 7. Quando estiver sobre as linhas inimigas, nunca se esqueça de sua própria linha de retirada.
  8. 8. Para o Staffel: Ataque por princípio em grupos de quatro ou seis. Quando a luta se divide em uma série de combates únicos, tome cuidado para que vários não vão juntos para o mesmo oponente.

Lendo nas entrelinhas, podemos ver um piloto determinado, mas cauteloso, preparado para fazer tudo ao seu alcance para carregar os dados a seu favor. As regras em si são elementares, obviamente destinadas ao novato. The “advantages before attacking,” for example, could have been expanded into a mini-chap­ter had Boelcke been so inclined, but only the sun is mentioned. In our own time it could have been written “Reduce the enemy’s SA!” Rules two and six stress determination, saying in effect, “Do not show that your resolve is weakening,” and “The best defense is a good offense.” Rules three and five are concerned with getting results: shoot­ing accurately at close range and with no deflection. The rest are pure situa­tional awareness: Do not be deceived remember your exit route and do not leave an opponent unengaged, because he may well use the time to look around and pick his target. The essence of the whole document can be summed up in two words: win e survive.

The First World War was a time of learning, first how to use the new weapon, and then how best to apply it. Tactics played an ever more important role, and the formation leader now counted for more than the individual, leading his flight of Staffel in the care­ful jockeying and sparring for position before launching an attack. As the numbers of aircraft and the size of the formations increased, so did the confu­sion factor. Boelcke, for one, recog­nized that only by learning to minimize confusion could he keep the combat situation under control. The privileged few demonstrated an instinctive under­standing of this, while the better lead­ers tried to instill the basic principles into their followers. But Boelcke alone seems to have formalized those princi­ples into a code for air fighting, which in essence has stood the test of time.

In mid-August, having toured the Balkans and Turkey, Boelcke had reached Kovel, on the Russian front, when he received a telegram recalling him to the West to form one of the new Jagdstaffeln (Jastas for short). By Sep­tember 2 he was back in action, this time against the British over the Somme battlefield. He immediately brought down a DH.2 flown by Captain Robert Wilson–his 19th victory. It was now Germany’s turn to intro­duce new equipment that would re­verse the Allied, and particularly the British, air superiority. This was done with new biplanes , the Fokker and Hal­berstadt, and most of all with the Albatros D.II Scout. Armed with two Spandau machine guns firing through the propeller disk, the Albatros could top 109 mph and could get up to around 17,000 feet. Its initial climb rate was 3,280 feet in five min­utes. Against the Nieu­port 17 it was very closely matched, but had the advantage of greater weight of fire­ power. Boelcke’s Jasta 2 was equipped mainly with Albatroses and he would score almost all his final victories in that type of aircraft.

As pilots and aircraft trickled in, Boelcke launched into a thor­ough training program, aimed primarily at teamwork. As he stressed over and over, it did not matter who scored the victory as long as the Staffel won it. Instilling team spirit into a handpicked bunch of medal-hungry fighter pilots was not easy, and was at times downright exasperating. He was also the first leader to give what to­day would be called “dissimilar combat training,” stressing the weak points of the oppo­nent’s machines. This he backed up with practical demonstrations, using captured aircraft and laying down the best methods of dealing with them. For example: Although it was very ag­ile, the Vickers single-seater (really the DH.2) was noted for losing altitude during steep turns. It was best attacked from behind, where the pilot’s view was obstructed by the engine, and was also vulnerable to a zoom climb attack from behind and below. The Vickers two­ seater (the FE.2b) had a limited rear­ ward firing capability and thus was to be attacked from the rear, preferably from slightly below, but pilots were cautioned to get on its outside in a turning contest. The Nieuport, though fast and agile, generally lost altitude during prolonged turning. But in those days, what aircraft didn’t?

Jasta 2 commenced operations on September 16, and Boelcke worked his staff so hard that by the end of the month they had flown a total of 186 sorties, with 69 engagements and 25 victories, 10 of them scored by the maestro. Now the battlefield had be­come the classroom, with pre-takeoff instruction and an in­quest after each engage­ment. The instruction took, but even so, four pilots (one-third of the complement) were lost during this period. After the first major engage­ment, on September 17, Manfred von Richt­hofen, not yet an ace but still an experienced flier, described sighting the enemy: “Of course, Boelcke was the first to see them, for he saw more than most men.” To see first, to be aware of all circumstances­ whether targets, haz­ards, or potentialities­ this was the key to the ace pilot.

Previously, Boelcke had scored 19 vic­tories in roughly 10 months, most of them against French aircraft. From here on, all his victories were against British opponents, whose aggressive style gave him plenty of op­portunity to score, as well as some worrisome moments. “On Septem­ber 27,” he wrote,

I met seven En­glish machines, near B. I had start­ed on a patrol flight with four of my men, and we saw a squadron I first thought was German. When we met southwest of B., I saw they were enemy planes. We were lower and I changed my course. The English­ men passed us, flew over to us . . .then set out for their own front. However . . . we had reached their height and cut off their retreat. I gave the signal to attack, and a general battle started. I attacked one got too close ducked under him and, turning, saw an English­ man fall like a plummet.

That same day, Boelcke had an experi­ence that can only be described as weird:

As there were enough others left I picked out a new one. He tried to es­cape, but I followed him. I fired round after round into him. His stamina surprised me. I felt he should have fall­en long ago, but he kept going in the same circle. Final­ly, it got too much for me. I knew he was dead long ago, and by some freak, or due to elastic controls, he did not change his course. I flew quite close to him and saw the pilot lying dead, half out of his seat.

Over the final eight weeks of his life, he added another 21 hits to his tally, the 40th and last coming on October 26, just two days before his death. He wrote describing these victories in his always matter-of-fact-style.

About 4:45 seven of our machines, of which I had charge, attacked some English biplanes west of P[eronne]. I attacked one and wounded the observer, so he was unable to fire at me. At the second attack, the machine started to smoke. Both pilot and observer seemed dead. It fell into the second-line English trenches and burned up.

If it seems that his situational aware­ness deserted him at the last, this was probably due to fatigue. He had flown intensively over the previous eight weeks, and his final sortie was his sixth that day. Then came the midair colli­sion with one of his own men, Erwin Bohme (who would himself account for 24 planes before his own death). Bohme later described what happened that day:

[We] had just begun a game of chess…then, about 4:30 p.m., we were called to the front because there was an infantry attack going on. We soon attacked some English machines we found flying over Fiers they were fast single-seaters that defended themselves well.

In the ensuing wild battle of turns, that only let us get a few shots in for brief inter­vals, we tried to force the English down, by one after another of us bar­ring their way, a maneuver we had often practiced successfully. Boelcke and I had just got one En­glishman between us when another opponent, chased by friend Richthofen, cut across us. Quick as light­ning, Boelcke and I both dodged him, but for a moment our wings prevented us from seeing anything of one an­other–and that was the cause of it. How am I to de­scribe my sensations from the moment when Boelcke suddenly loomed up a few meters away on my right! He put his machine down and I pulled mine up, but we touched as we passed, and we both fell earthward. It was only just the faintest touch, but the terrific speed at which we were going made it into a violent impact. Des­tiny is generally cruelly stupid in her choices I only had a bit of my undercarriage ripped, but the ex­treme tip of his left wing was torn away.

After falling a couple of hundred meters I regained control…and was able to observe Boelcke…heading for our lines in a gentle glide, but dipping a bit on one side. But when he came into a layer of clouds in the lower re­gions, his machine dipped more and more, owing to the violent gusts there, and I had to look on while he failed to flatten out to land and crashed near a battery position….He must have been killed outright.

Oswald Boelcke, the man who did so much to make fighter combat a profes­sional activity rather than a sporting pursuit, died at the zenith of his pow­ers. He is the example against whom all fighter pilots, both aces and leaders, must be judged. What sort of man was he that he could achieve so much?

The surviving records depict him as calm and balanced, with few idiosyn­crasies except for going early to bed. He was a disciplinarian (both with him­self and with others), of a technical turn of mind, and he drank and smoked little. His letters home show that he enjoyed the eminence to which he had risen and the opportunity it afforded of meeting the highest in the land (although he was openly scornful of blatant publicity). A portrait emerges of a man without weakness, with a wry sense of humor as a saving grace. His face was dominated by his eyes, which were very large and pale blue.

Perhaps the closest insights we get are not from Boelcke’s own letters home, which were carefully composed so as not to alarm his parents, but from his star pupil, Manfred von Richthofen, who was recruited for Jasta 2 in Kovel. Richthofen, who had encountered Boelcke briefly in October 1915, de­scribed that first meeting: “I heard a knock on my door early in the morning, and there he stood, a big man wearing the Pour le Merite. & # 8221

Boelcke was in fact not a big man. Photographs show him as being on the short side, as was Richthofen. How could Richthofen describe him as big? The answer is that Boelcke’s personal­ity made him seem larger. Richthofen also commented:

It is strange that everyone who came to know Boelcke imagined that he was his one true friend. I have met about forty of these “one true” friends of Boelcke, and each imagined that he indeed was a one true friend. . . . It was a strange phenomenon that I have observed only in Boelcke. He nev­er had a personal enemy. He was equally friendly to everyone, no more to one, no less to another.

As Bohme wrote to a friend less than a month before the fatal collision:

You admire our Boelcke. Who would not? But you admire in him only the successful hero you can know nothing of his remarkable personality. That is known to only the few who are privileged to share his life….It is most remarkable how [he] inspires every one of his students and carries them along….They will go wherever he leads….He is a born leader.

Boelcke remains an inscrutable charac­ter, just slightly too good to be true. MHQ

MICHAEL SPICK is a well-known British avia­tion authority. This article is adapted from his new book, o Ás Factor, published by the Naval Institute Press.

This article originally appeared in the Winter 1989 issue (Vol. 1, No. 2) of MHQ - The Quarterly Journal of Military History with the headline: The Fokker Menace

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Histórico operacional [editar | editar fonte]

In 1936 a few Fokker D.XXIs were used by the Spanish Republic. Although the order by the ML-KNIL was cancelled, the Luchtvaartafdeling (Dutch Army Air Force before World War II) placed an order of 36 aircraft, which were all delivered in time to participate in the war against the Germans in May 1940. The Fokker D.XXI, although much slower and more lightly armed than the Bf 109, performed surprisingly well in dogfights, due to its maneuverability. It was also one of the few aircraft that could follow a Stuka bomber into its dive. Nonetheless, the numerical inferiority of the Luchtvaartafdeling em comparação com o Luftwaffe resulted in the destruction of most Dutch Fokker D.XXI fighters during the campaign. Some were captured during and after 15 May, but their fates, apart from their capture, are unknown. & # 912 e # 93

The Fokker D.XXI performed better and for much longer in the Finnish Air Force, which had acquired a number of licence-built fighters prior to the start of the Winter War. Against the aircraft of the Soviet Air Force, the Fokker was more evenly matched, and its rugged design with a radial engine and fixed undercarriage made it very suitable for Finnish conditions. Later in the war, as newer models of Soviet fighters appeared, the Fokker D.XXI was underpowered and too lightly armed (with only four 7.92 mm/.312 in machine guns) to compete. Plans to arm the Fokkers with 20 mm cannons were dropped and only one fighter was armed as such (two 20 mm cannons and two 7.92 mm/.312 in machine guns). Another fighter was equipped with retractable landing gear, but due to less than anticipated performance improvement, wasn't continued in the series. During the Continuation War (1941–44) the Finnish State Aircraft Factory (Valtion Lentokonetehdas, VL) also built some 50 D.XXIs with the Swedish-built Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior as the Bristol Mercury was in short supply. These can be identified by their longer cockpit glazing, smooth cowl, and large ventral air intake under the cowl. The fixed undercarriage lent itself to both unimproved runways and conversion to skis for winter use, both of which were advantages in the Finnish theater.

Several Finnish Air Force pilots became fighter aces with the Fokker D.XXI. The top scoring Fokker ace was Jorma Sarvanto who obtained 12 5/6 victories with the type. Many other future aces scored at least one victory with the Fokker. The highest scoring airframe was FK-110, with 10 victories. This aircraft survived the war and is on display at the Central Finland Aviation Museum.


Historical Events in 1993

    7th largest wrestling crowd (63,500-Tokyo Dome) Brian Lara scores his maiden Test century with 277 for the West Indies v Australia in drawn 3rd Test at the Sydney Cricket Ground Price is Right model Janice Pennington sues CBS for show accident

Hall of Fame

    Oil tanker MV Braer runs aground on the coast of the Shetland Islands, spilling 84,700 tons of crude oil Washington state executes Westley Allan Dodd by hanging (first legal hanging in America since 1965) Bill Wyman announces he will leave Rolling Stones Jean Mueller discovers comet Mueller/1993a 55 Kashmiri civilians are killed in Sopore, Jammu and Kashmir by Indian Border Security Force units The Fourth Republic of Ghana is inaugurated with Jerry Rawlings as President. Bosnian War: Bosnian Army launches a surprise attack on Kravica, a village in Srebrenica

Evento de Interest

Jan 8 Michael Jordan's game-high 35 points leads Chicago to 120-95 win over Milwaukee gives him exactly 20,000 points in 620th game of his NBA career 2nd-fastest to reach milestone after Wilt Chamberlain (499)


Perfect design for commuter jets

Many readers will be familiar with the post-war Fokkers: the F27, F28, F50, F100 and F70. All of these excellent, reliable, economic aircraft were very modern in their day, but the Fokker 70 was the best of the bunch. Although Fokker only built 48 of these aircraft before it went bankrupt, the F70 paved the way towards a perfect design formula for commuter jets.

In keeping with history, KLM Cityhopper chose to operate its last Fokker flight out of the London, with an English captain at the controls. When flight KL1070 from London Heathrow shuts down its Rolls-Royce Tay engines at Schiphol, the Fokker era at KLM will come to an end. However, the special bond between KLM and Fokker will live on in memory. Looking back on this era, many of the events can be captured as “what if” questions.


Fokker M.21 - History

In 1910, through native intelligence, curiosity, ambition and inventiveness, and not through a classic technical education Anthony Fokker, the aircraft pioneer, designed and built his first aircraft, which was then considered to be the fastest, most stable aircraft in the world. Through the next fifteen years, from 1910 to 1935, aircraft designed and built by Fokker and his associated companies dominated the world of flying, exploration, record setting and air travel throughout the world. Fokker’s biggest success was the Fokker tri-motor passenger aircraft which dominated the European market until the arrival of the all metal aircraft brought out in the mid thirties by such American manufacturers as Douglas and Lockheed.

Anthony Fokker was born in Kediri, Java, The Dutch East Indies, in what is now Indonesia on April 6, 1890. His father was a tea and coffee planter. When Anthony was a boy the Fokker family returned to their native Holland and settled in Haarlem where Anthony received his elementary and high school education. As a teenager Anthony already had developed into a clever designer and builder. His parents allowed him to go to Germany to study automobile design and manufacture. While in Germany, Anthony became fascinated with flying machines which then had only been recently developed. The Kitty Hawk flights were very recent history. Also the aircraft of those days were simple but ingenious contraptions. A young inventive person such as Anthony obviously could relate to them.

By the time he was 20 years old, while still in Germany, Anthony designed, developed and built his first aircraft, and then taught himself how to fly it. Again keep in mind at that time, 1910, the aircraft industry had not even been started. It was still very much in the experimentation phase. In 1911, with family money he was able to go into the aircraft building business. His first commercial design was named “Die Spinne”, in Dutch “De Spin” and in English “The Spider”. The plane immediately won him recognition, not only in Germany, but throughout the international technical world.

By the start of the First World War, Fokker’s aircraft were in immediate demand and quickly the German Air Corps became his biggest customer. The German government forced the big Junkers industrial firm to work with Fokker on the building of the Fokker designs. The success of the German Air Corps in the First World War forced attention by all governments to the importance of aircraft as part of the defense of their countries.

Following the war, Fokker was able to move out of Germany, which now no longer was that promising economically or industrially. He was able to move much of his aircraft making equipment and inventory out of Germany to Holland. There he established an aircraft factory. However, he realized that the future of the aircraft industry, at least in the near term, was in the United States. So in 1922 he moved to the U.S. with the intent to start building aircraft there. He founded the Atlantic Aircraft company which later became General Aviation Corporation. He also became an American citizen.

It was during this time that he developed his now famous Fokker tri-motor aircraft which became the workhorse of the rapidly developing air travel industry. These rugged planes were also used extensively by the explorers of that age. It was a U.S. Air Corps Fokker T-2 which made the first non-stop transcontinental trip from New York to San Diego. Also the explorer Richard E. Byrd used a Fokker aircraft to make the first flight over both the North and South Poles.

During the depression, in the 1930s, Fokker returned to Holland to focus more on his Dutch possessions. He traveled back and forth between the U.S. and Europe and became one of the first global industrialists. While in the U.S., in 1939 he had some minor surgery done in a New York hospital. The surgery’s side effects caused an infection from which he died. He was only 49 years old at that time. The man who had been the pioneer in the aircraft building industry, the man who was the founder of air transport as we know it today, died of a minor infection, at a time when the age of antibiotics was still at an early stage.

Fokker’s planes made history on many occasions. The early examples center around the famous German Air Corps ace, Manfred Von Richthofen, known as the Red Baron. He was the feared German Air Corps pilot who downed many aircraft from the Western Allies. What is not always known is that the Red Baron was able to accomplish what he did because of the aircraft designed and built by Fokker.

Other famous exploits made with Fokker-built aircraft are by the following three flight pioneers. All three used the same aircraft, the Fokker F.VII, which says a lot for its reliability at that time. Richard E. Byrd made his first trans-Atlantic flight from New York City to Paris in1927. Amelia Earhart became the first woman to fly across the Atlantic in 1928. And Charles Kingsforth-Smith completed his first trans-Pacific flight, also in 1928. All three successful flights were made in the same Fokker model aircraft.

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Zgodovina [ uredi | uredi kodo ]

Pri dvajsetih je Anthony Fokker zgradil sovje prvo letalo Rodar. Prvo zgrajeno nizozemsko letalo. Zaradi boljših pogojev v Nemčiji, se je preselil v Berlin, kjer je ustanovil svoje prvo podjetje Fokker Aeroplanbau, ki se je pozneje preselila v Görries, južnozahodno od Schwerina. Tam je leta 1912 ustanovil trenunto družbo Fokker Aviatik GmbH. Ώ]

Prva svetovna vojna [ uredi | uredi kodo ]

Fokker je prodal veliko enokrilnikov nemški vladi in tam tudi ustanovil tovarno. Prvo številčno proizvajano letalo je bilo Fokker M.5, sicer izboljšana kopija Morane-Saulnier G. ΐ] . V nemški vojski se je M.5 imenoval A III in je bil dokaj uspešen, uporabljal pa se je kot izvidniško letalo. Fokker je ugotovil, da je pametno oborožiti ta letala s strojnico, zato je razvil sinhronski sistem za streljanje skozi propeler. Tako oboroženi A III je Fokker razvil v verzijo Fokkerjev enokrilnik, eno izmed najbolj uspešnih letal na zahodni fronti začetnega obdobja. Z njim so imele nemške letalske sile nekaj časa prednost, do pojava Nieuport 11 in Airco DH.2 leta 1916.

Med vojno so Fokkerjevi inženirji delali na Fokker-Leimberger, z 12 cevnim Gatling topom, s hitrostjo streljanja 7200 nabojev v minuti. & # 913 & # 93

Pozneje je nemška vlada prisilila Fokkerja in Junkersa v bližje sodelovanje. Tako so leta 1917 ustanovili Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, ki pa je kmalu propadlo. V naslednjem desetletju se je na Fokkerjevih letalih videlo določene podobnosti z Junkersovimi letali, ki so bili v marsičem naprednejši in jih je Fokker posnemal. Po vojni sta si bila na trgu potniških letal ravno tadva največja konkurenta.

Nemški letalski as Manfred von Richthofen, znan kot Rdeči baron, je letel na trokrilniku Fokker Dr.I in z njim dosegel nekaj od 80 zmag.


Up in the sky

Exactly 106 years, one month and six days after Fokker’s pioneering flight, I find myself at that historical site once more: the St. Bavo Church in Haarlem. When I look up, I can well imagine what a sight and sound it must have been back then.

When I step into the church on this special day (Friday the 6th of October), I hear the familiar theme tune of the animated movie “Up”. A bunch of balloons is floating around the church, carrying a tiny package. Inside it is KLM’s 98 th Delftware miniature house. The audience looks up in breathless awe, heaving a sigh of relief when KLM CEO Pieter Elbers has the package safely in his hands. No doubt Anthony Fokker breathed a similar sigh of relief 106 years ago, when he landed safely back on terra firma once more.


What the Red Baron Never Knew

The “flying machine,” born only a decade before World War I, matured swiftly during its teenage years. By the end of the Great War, aviation had already adopted nearly every major feature that would characterize military and civil airplanes for the next three decades. Cecil Lewis, a British fighter pilot whose memoir Sagittarius Rising is a classic of the era, wrote, “Every new machine was an experiment, obsolete in the eyes of the designer before it was completed, so feverishly and rapidly did knowledge progress.” No other period in the history of aviation has seen such rapid evolution.

Desta História

Pilots of the Sopwith Camel complained that the engine, guns, fuel tank, and pilot were clustered too close. They didn't know the airplane's very shape generated drag that hampered its performance. (NASM (SI Neg. #85-11029)) Plots of pressure surrounding the wings of a Sopwith Camel show both the concentration of low pressure on the upper wing and the loss of lift near the wingtips, which is due to air spilling around the tips. (AeroLogic) The view of this captured Fokker D.VII, idling at Bolling Field in Washington, D.C., after the war, showcases the fixed vertical fin. (NASM (SI Neg. #88-14933)) The analysis above shows that the switch to fin and rudder had almost no effect on maneuverability. (AeroLogic) Without computer analysis, wing strength sometimes had to be proved by more conventional methods. (NASM (SI Neg. #98-15116)) The Sopwith Camel's very shape generated drag that hampered its performance. (AeroLogic) A pair of German D.VIIs hunt for prey. With 160-horsepower engines and a fuselage of steel tubing, they could survive the rigors of aerial combat. (NASM (SI Neg. #77-54)) Baron Manfred von Richthofen's Fokker Dr.I had a good reputation, but a closer look proves the middle wing was nearly worthless. (NASM (SI Neg. #00119750))

Photo Gallery

Most of the improvements emerged from trial and error. But what if designers during the first World War had had the tools for simulation and analysis that are available today? Many of the errors would have been avoided had the firms of Fokker, Sopwith, Nieuport, and the rest had a few desktop computers.

The first error, made with the first airplane, was soon corrected. When Wilbur Wright took the Flyer on a sales tour of Europe in 1908, the virtuosity and self-assurance of his daily demonstrations stirred up a fever of renewed aviation activity among the Europeans. But the very next year, Frenchman Louis Blériot flew across the English Channel in an airplane whose configuration looked nothing at all like the Wrights’. The world abandoned the Wrights’ design, an unstable canard biplane with pusher propellers and a central engine, promptly and without regret. Blériot’s design—single wing, direct-drive engine in front, tail in back—foretold all the best design conventions of the next half-century.

The airplane that crossed the channel was Blériot’s 11th creation, and none of the previous 10 had looked much like it or, for that matter, like one another. While the Wrights had painstakingly refined one idea through study and experiment, Blériot seems to have randomly caromed from one design to the next, inspired by a series of unconnected ideas, until he chanced upon one that worked. Now if he had had a PC… An elementary analysis calculating pressure distributions could perhaps have saved him the trouble of the first 10 discarded designs.

The first great fighter of World War I was essentially an improved copy of the Blériot XI—a sportsman’s airplane equipped with a gun. Called the Eindecker—the name means “monoplane”—it was designed by Anthony Fokker, a young Dutch engineer, pilot, and entrepreneur living in Germany. The Eindecker had an “interrupter” system, enabling its fixed, forward-pointing machine gun to fire through the propeller without chopping the blades off. (One of the mysteries of the history of technology is the inability of the British and French, who could build both engines and machine guns, to quickly contrive a satisfactory way to synchronize them.)

Mainly because of its superior armament, the Eindecker ruled the skies above the trenches during the first year of the air war. Newspapers on the Allied side spoke of the “Fokker Scourge.” That such a rudimentary and wayward machine could be the dominant fighter of its era only shows how primitive aviation still was at the start of the war.

By 1916, the Allies were producing fighters superior to the Eindecker, and the Fokker Scourge came to an end. The new formula, exemplified by the Allies’ various Sopwith and Nieuport models, was a wire-braced biplane with thin, essentially rectangular wings. The superior rigidity of the bridge-like wing structure enabled higher speeds and more agility, great advancements for dogfighting.

Then British builder Thomas Sopwith produced a triplane. To enhance pilot visibility, he narrowed the wing’s chord—the distance from leading to trailing edge—and, intending to replace wing area lost, added a third skinny wing. The Sopwith Triplane was a pleasant-flying, stable, and even warm and cozy airplane—not a small concern when pilots prowled at 18,000 feet. A brief but intense international flurry of triplane designing followed. However, the only model to reach the front was the Fokker Dr.I. The “Dr” stood for Dreidecker, or triplane.

Even though Baron Manfred von Richthofen scored a number of victories in this triplane, three wings was a bad idea (see “Fokker’s Inefficient Triplane,” p. 29). No doubt it seemed to many that more wing area would mean more lift, and therefore a better rate of climb, but the rate is determined by weight, power, and wingspan.

An aerodynamicist at the Massachusetts Institute of Technology, Jerome Hunsaker, saw the fallacy of the triplane arrangement and in 1916 published a critique of it. According to Leon Bennett, whose book Three Wings for the Red Baron explores the triplane phenomenon at length, a German translation of Hunsaker’s work “did much to dampen triplane hopes.” Nevertheless, hundreds of Fokker Triplanes were built, and a reputation of high performance—especially rapid climb—grew up around them. Von Richthofen, their staunchest advocate, claimed that his triplane could “climb like a monkey and maneuver like a devil.”


Assista o vídeo: The Fokker Heavy Fighter; Dutch Grim Reaper (Dezembro 2021).