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Vickers Wellington - Introdução e Desenvolvimento

Vickers Wellington - Introdução e Desenvolvimento

Vickers Wellington Introdução e Desenvolvimento

O Vickers Wellington foi o bombardeiro britânico mais numeroso da Segunda Guerra Mundial. Foi também o único bombardeiro britânico a servir nessa função de 1939 até 1945, e permaneceu como aeronave de linha de frente do Comando de Bombardeiros até 1943, um ano depois de seus contemporâneos Handley Page Hampden e Armstrong Whitworth Whitley terem sido retirados.

O Wellington foi ideia de Barnes Wallis, mais famoso pela fama do destruidor de barragens. Depois de um longo período trabalhando para Vickers em aeronaves, Wallis mudou-se para o design de aeronaves. Sua principal contribuição inicial para o campo foi a invenção do método geodésico de produção de aeronaves. Nesse sistema, a fuselagem da aeronave era feita de uma grade leve de peças relativamente simples que se combinavam para produzir aeronaves fortes, leves e flexíveis. A estrutura em “trama de cesta” da aeronave seria então coberta com uma camada de tecido.

A primeira aeronave produzida para a RAF usando este sistema foi a Vickers Wellesley. Este era um bombardeiro com um único motor, projetado de acordo com uma especificação emitida em 1931. O primeiro protótipo voou em 1935, e o tipo entrou em serviço no início de 1937. Os testes no Wellesley provaram a força do método de construção geodésica.

O Wellington começou a vida como uma resposta à especificação do bombardeiro B.9 / 32 de 1932. Isso exigia um bombardeiro diurno bimotor capaz de transportar uma carga de bomba de 1000 libras e com um alcance de 720 milhas. Se o Wellington tivesse sido projetado para essa especificação, provavelmente nunca teríamos ouvido falar dele!

O projeto do que se tornaria o Wellington evoluiu rapidamente nos anos seguintes, com a Vickers e o Ministério da Aeronáutica aumentando seu desempenho, até que, quando o primeiro protótipo voou, ele era capaz de transportar 4.500 libras de bombas e um alcance máximo de 2.800 milhas , enquanto o peso vazio quase dobrou, dos 6.300 libras da especificação original para 11.508 libras do primeiro protótipo.

O primeiro protótipo voou em 15 de junho de 1936. Esta aeronave tinha uma aparência bastante diferente do eventual Wellington, com uma fuselagem um pouco mais delgada. O novo design foi um sucesso evidente e, em agosto de 1936, foi feito um pedido de 180 Wellingtons. No entanto, o design foi alterado novamente. O Wellington agora deveria ser construído como um bombardeiro noturno, com três torres de canhão motorizadas, incluindo uma torre ventral retrátil sob o bombardeiro. Mais pedidos foram feitos em 1937, com a Gloster Aircraft Company (também de propriedade da Vickers) e com a Armstrong Whitworth.

O primeiro Mk I Wellington voou em 23 de dezembro de 1937. A fuselagem foi redesenhada desde o primeiro protótipo, produzindo uma fuselagem mais alta com mais espaço interior. Este foi o primeiro de 11461 Wellingtons que serviriam na Europa, Mediterrâneo, Norte da África e Extremo Oriente, e permaneceria um bombardeiro de linha de frente até 1945. Uma vez equipado com tanques de combustível autovedantes, o Wellington provou ser muito robusto aeronave, capaz de absorver uma quantidade incrível de danos e ainda retornar à sua base, graças à robustez da construção geodésica. Isso também deu à aeronave sua famosa flexibilidade. A experiente tripulação de Wellington afirmou que a aeronave nunca poderia ser medida com precisão, pois estava sempre mudando de forma!

O Wellington foi o ponto alto do projeto de aeronaves geodésicas. O Vickers Warwick, destinado a ser um bombardeiro bimotor mais pesado, estava desatualizado pelos quatro motores pesados ​​e nunca serviu como bombardeiro, o Vickers Windsor de quatro motores apenas atingiu o estágio de protótipo.


Vickers Wellington - Introdução e Desenvolvimento - História

O Vickers Wellington era um bombardeiro médio bimotor de longo alcance, inicialmente movido por um par de motores radiais Bristol Pegasus, que acionava um par de hélices de Havilland de dois passos. Vários motores e configurações de hélice diferentes foram usados ​​em diferentes variantes da aeronave, que incluíam vários modelos do Bristol Hercules e dos icônicos motores Rolls-Royce Merlin. [9] As características reconhecíveis do Wellington incluem a alta proporção de sua asa cônica, a profundidade de sua fuselagem e o uso de um único estabilizador vertical alto em sua cauda, ​​que supostamente ajudou no reconhecimento do tipo.

O Wellington normalmente tinha uma tripulação de cinco. O alvo da bomba estava localizado dentro do nariz da aeronave. O Wellington poderia ser equipado com controles de vôo duplos, e conjuntos de conversão de controle duplo especializados foram desenvolvidos com o propósito de realizar o treinamento no tipo. A cabine também continha provisões para equipamentos de aquecimento e degelo, que foram introduzidos em modelos posteriores do Wellington. [9] O Wellington Mk I tinha uma carga máxima de bomba ofensiva de 4.500 lb (2.000 kg), mais de um quinto do peso total da aeronave de 21.000 lb (9.500 kg). [9] Munições adicionais e uma capacidade de bombardeio expandida foram uma mudança recorrente feita em muitas das variantes subsequentes do Wellington desenvolvidas durante a guerra, incluindo o transporte de bombas cada vez maiores

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Em 2001, os VC10s baseados em Omã foram usados ​​em algumas das primeiras missões da guerra no Afeganistão, reabastecendo aeronaves de porta-aviões dos EUA que realizavam ataques contra alvos afegãos. Os VC10s forneceram missões de transporte aéreo em apoio às forças britânicas e aliadas estacionadas no Afeganistão que lutavam contra o Talibã, com o codinome Operação Veritas. Os VC10s permaneceram em implantação de longo prazo no Oriente Médio por doze anos, terminando pouco antes da aposentadoria do tipo.

O Vickers Wellington é um bombardeiro médio britânico bimotor de longo alcance. Ele foi projetado em meados da década de 1930 em Brooklands em Weybridge, Surrey. Liderada pelo designer-chefe da Vickers-Armstrongs, Rex Pierson, uma característica fundamental da aeronave é sua estrutura geodésica da fuselagem, que foi projetada principalmente por Barnes Wallis. O desenvolvimento foi iniciado em resposta à Especificação B.9 / 32 do Ministério da Aeronáutica, emitida em meados de 1932.


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Origens

Em outubro de 1932, o Ministério da Aeronáutica Britânica convidou a Vickers a concorrer à recém-emitida Especificação B.9 / 32, que buscava um bombardeiro bimotor médio de luz do dia. Em resposta, Vickers conduziu um estudo de design, liderado pelo designer-chefe Rex Pierson [3]. No início, o designer-chefe de estruturas de Vickers, Barnes Wallis, propôs o uso de uma estrutura geodésica, inspirada em seu trabalho anterior em aeronaves e na luz Wellesley monomotor bombardeiro. [4] Durante os testes estruturais realizados no Royal Aircraft Establishment, Farnborough, a estrutura proposta demonstrou não apenas o fator de resistência exigido de seis, mas atingiu 11 sem qualquer sinal de falha, fornecendo à estrutura geodésica uma resistência muito superior ao normal níveis. [4] Esta resistência permitiu que o projeto da estrutura fosse desenvolvido para reduzir o tamanho dos membros individuais e adotar seções padrão simplificadas de construção mais leve. [4]

Vickers estudou e comparou o desempenho de vários motores refrigerados a ar e líquido para alimentar o bombardeiro, incluindo o Bristol Pegasus IS2, Pegasus IIS2, o Armstrong Siddeley Tiger e o Rolls-Royce Goshawk I. [5] O Pegasus foi selecionado como o motor para versões refrigeradas a ar do bombardeiro, enquanto o motor Goshawk foi escolhido para a variante de motor refrigerado a líquido. Em 28 de fevereiro de 1933, duas versões da aeronave, uma com cada um dos motores selecionados, foram submetidas à licitação. [5] Em setembro de 1933, o Ministério da Aeronáutica emitiu um contrato piloto para a versão com motor Goshawk. [5] Em agosto de 1934, Vickers propôs usar os motores Pegasus ou Bristol Perseus em vez do Goshawk, que prometia melhorias na velocidade, taxa de subida, teto e capacidades de voo monomotor sem qualquer aumento significativo no peso total do ar Ministério aceitou as mudanças propostas. [6]

Outros refinamentos do projeto também foram implementados e aprovados, como a adoção de hélices de passo variável e o uso de torres de canhão produzidas pela Vickers nas posições do nariz e da cauda. [6] Em dezembro de 1936, a especificação foi revisada para incluir montagens de torre protegidas contra o vento dianteiras, traseiras e a meio do navio. [5] Outras mudanças nas especificações incluíram escudos inferiores modificados e a inclusão de portas do compartimento de bombas com molas. [7] A proposta também foi desenvolvida, um arranjo de asa central foi adotado em vez de uma asa montada no ombro para maior visibilidade do piloto durante o vôo de formação e melhor desempenho aerodinâmico, bem como um peso geral substancialmente aumentado da aeronave. [7] Estudos de projeto também foram conduzidos em nome do Ministério da Aeronáutica para a adoção do motor Rolls-Royce Merlin. [6]

Apesar da preferência tradicional do estabelecimento em aderir estritamente ao peso de tara restritivo para a aeronave estabelecido na licitação, tanto Pierson quanto Wallis acreditavam firmemente que seu projeto deveria adotar o motor mais potente disponível. [4] Talvez em resposta à pressão de Vickers, o Ministério da Aeronáutica negligenciou, se não aceitou abertamente, a remoção da restrição de peso da tara, entre a apresentação da proposta em 1933 e o voo do primeiro protótipo em 1936, a tara o peso acabou subindo de 6.300 libras para 11.508 libras. [8] A carga de bomba prescrita e os requisitos de alcance foram rotineiramente revisados ​​para cima pelo Ministério da Aeronáutica em novembro de 1935, os números dentro do Ministério estavam interessados ​​na possibilidade de operar a aeronave com um peso total de 30.500 libras, cujo autor da aviação C.F. Andrews afirmou ser "uma figura muito alta para um bombardeiro médio daqueles dias". [4]

Durante a fase de desenvolvimento da aeronave, a situação política e militar na Europa mudou drasticamente. Com o surgimento das ditaduras fascistas na Alemanha e na Itália, o governo britânico fez questão de reavaliar as capacidades das forças armadas do país, incluindo a Força Aérea Real (RAF). [4] Em 1936, a necessidade de uma alta prioridade a ser colocada na criação de uma grande força de bombardeiros, que formaria a ponta de lança do poder ofensivo britânico, foi reconhecida em conformidade, uma nova organização de comando dentro da RAF, Comando de Bombardeiros, foi formado naquele ano para cumprir este requisito. [4]

Revisão de protótipo e design

No início de 1936, um protótipo inicial, K4049, que foi originalmente designado como um Digite 271, foi montado. O protótipo poderia acomodar uma carga útil de nove bombas de 250 lb ou 500 lb, e ambas as posições de canhão de nariz e cauda foram equipadas com torres operadas manualmente equipadas com uma única arma em cada, provisões para uma terceira arma retrátil em uma posição dorsal também estavam presentes. [6] Ele tinha provisões para uma tripulação de quatro pessoas, junto com uma quinta posição para realizar tarefas especiais. [6]

Em 15 de junho de 1936, K4049 realizou seu vôo inaugural de Brooklands. O piloto de teste chefe da Vickers, Joseph Summers, voou K4049 em seu primeiro vôo, acompanhado por Wallis e Trevor Westbrook. [6] A aeronave logo passou a ser amplamente considerada como um projeto avançado para sua época e provou ter um mérito considerável durante seus testes de voo. [9] Em abril de 1937, K4049 foi destruída por um acidente durante um vôo de teste de serviço. A causa foi a falha no equilíbrio da buzina do elevador devido à exposição excessiva ao deslizamento, fazendo com que a aeronave se invertesse e descia rapidamente para o terreno. Foi totalmente destruído na queda, que também resultou na morte do navegador. [10] Os balanços da buzina seriam posteriormente excluídos e, portanto, não apareceriam em aeronaves de produção. [11]

Em 5 de junho de 1936, o nome Crecy foi inicialmente escolhido para o tipo e foi exibido publicamente como tal. [10] Em 15 de agosto de 1936, a aeronave foi aceita para produção. Em 8 de setembro de 1936, o nome Wellington foi adotado para o tipo. Pierson explicou mais tarde que isso se devia à nomenclatura do Ministério da Aeronáutica e também seguia a tradição estabelecida pelos Vickers Wellesley de possuir nomes que remetiam ao duque de Wellington. [10] Em 12 de dezembro de 1936, uma ordem de obras correspondente foi emitida para o Wellington. [5]

Além do protótipo, o refinamento do design do Wellington foi influenciado pela emissão das Especificações B.1 / 35 e B.1 / 35, as últimas das quais levaram ao desenvolvimento paralelo de um avião bombardeiro maior, o Vickers Warwick. [12] De acordo com Andrews, o Wellington foi praticamente redesenhado para formar o primeiro modelo de produção da aeronave, durante o qual detalhes extensos atribuídos ao Warwick foram adicionados, como o aprofundamento da fuselagem, o alongamento do nariz, uma horizontal remodelada unidade de cauda e um complemento de tripulação aumentado para quatro a cinco membros. [11] Outras mudanças feitas incluíram a adoção de uma roda traseira retrátil e hélices de velocidade constante. O Ministério do Ar também solicitou a adoção de uma torre ventral de design Nash & amp Thompson no lugar do design Vickers. [11]

Em 23 de dezembro de 1937, a primeira produção Wellington Mk I, L4212, realizou seu primeiro vôo L4212 posteriormente participou de um programa intensivo de voo. [13] Testes de voo com L4212 confirmou a estabilidade aerodinâmica inicialmente encontrada por K4049, mas também revelou que o nariz da aeronave era pesado durante os mergulhos, o que foi atribuído ao elevador redesenhado. Consequentemente, as modificações, incluindo a interligação das abas e as abas de compensação do elevador, foram testadas com sucesso em L4212 para resolver o problema. [14]

Produção

Em agosto de 1936, um pedido inicial de 180 Wellington Mk I A aeronave, movida por um par de motores radiais Bristol Pegasus de 1.050 & # 160hp (780 & # 160kW), foi recebida pela Vickers por ter sido colocada tão rapidamente que o pedido ocorreu antes da primeira reunião destinada a decidir os detalhes da aeronave de produção. [15] Em outubro de 1937, outro pedido para mais 100 Wellington Mk Is, produzido pela Gloster Aircraft Company, foi emitido, seguido por um pedido de 100 Wellington Mk II aeronaves, que eram movidas por um par de motores Rolls-Royce Merlin X V12. [16] Ainda outro pedido foi feito para 64 Wellingtons produzidos pela Armstrong Whitworth Aircraft. Com essa enxurrada de pedidos e produção garantida no final de 1937, Vickers começou a simplificar o processo de fabricação da aeronave e anunciou a meta de construir um Wellington por dia. [16]

A construção demorou mais para construir devido à fuselagem geodésica em comparação com outros projetos usando abordagem monocoque, levando a críticas do Wellington. [16] Em particular, era difícil fazer orifícios na fuselagem para acesso ou acessórios de equipamento para ajudar na fabricação, a luz Leigh foi implantada através da montagem para a torre ventral FN9 ausente. No final dos anos 1930, Vickers construiu Wellingtons a uma taxa de um por dia em Weybridge e 50 por mês em Broughton no Norte de Gales. [17] Muitos dos funcionários nas linhas de produção eram apenas semiqualificados e novos na construção de aeronaves. [16] A produção máxima durante a guerra em 1942 viu taxas mensais de 70 em Weybridge, 130 em Broughton e 102 em Blackpool. Fábricas de sombra foram instaladas para produzir peças para Wellington em todas as ilhas britânicas. [16]

Em outubro de 1943, como um exercício de propaganda e aumento do moral, os trabalhadores em Broughton desistiram de seu fim de semana para construir o número LN514 de Wellington apressados. O bombardeiro foi montado em 23 horas e 50 minutos, e decolou após 24 horas e 48 minutos, batendo o recorde de 48 horas estabelecido por uma fábrica na Califórnia. Cada Wellington normalmente era construído em 60 horas. Foi filmado para o Ministério da Informação para um noticiário Fim de semana do trabalhador, e foi transmitido na Grã-Bretanha e na América. [18] [19] Foi a primeira vez no mundo que um fabricante de aeronaves britânico tentou tal façanha com uma aeronave de metal dessa escala. [16]

Um total de 180 aeronaves Wellington Mk I foram construídas, 150 para a RAF e 30 para a Royal New Zealand Air Force (RNZAF) (que foram transferidas para a RAF no início da guerra e usadas pelo 75 Squadron). Em outubro de 1938, o Mk I entrou em serviço com o 9 Squadron. O Wellington foi inicialmente superado em número pelo Handley Page Hampden (também encomendado pelo Ministério para B.9 / 32) e pelo Armstrong Whitworth Whitley (para B.34 / 3 para um bombardeiro 'noturno'), mas sobreviveu a ambas as aeronaves rivais em serviço. O Wellington passou a ser construído em 16 variantes distintas, além de duas conversões de treinamento após a guerra. O número de Wellington construídos totalizou 11.461 de todas as versões, uma quantidade maior do que qualquer outro bombardeiro britânico. [16] Em 13 de outubro de 1945, o último Wellington a ser produzido foi lançado.

Desenvolvimento adicional

O Wellington Mk I foi rapidamente substituído por várias variantes sucessivas com várias melhorias. Melhorias nas torres e no reforço do material rodante rapidamente resultaram no Wellington Mk IA. [14] De acordo com Andrews, o modelo IA trazia mais semelhanças com o último Wellington Mk II do que seu predecessor Mk I. Devido às dificuldades de armamento encontradas que deixaram o Wellington com defesas mais fracas do que o pretendido, o Wellington Mk IB foi proposto para testes, mas parece não ter sido construído. [14] O desenvolvimento de vários aspectos da aeronave, como os sistemas hidráulico e elétrico, juntamente com uma revisão do canhão de torre ventral, levou ao Wellington Mk IC. [20]

Em janeiro de 1938, o trabalho de design no que se tornaria o Wellington Mk II formalmente iniciado. A principal mudança neste modelo foi a adoção do motor Merlin no lugar do Pegasus XVIII. Outras modificações incluíram revisões do sistema hidráulico e de oxigênio, juntamente com a instalação de aquecimento da cabine e um astródomo. [21] Em 3 de março de 1939, L4250, o protótipo Mk II, realizou seu vôo inaugural que foi atrasado devido a atrasos na produção de seus motores Merlin X. [22] Problemas de estabilidade e equilíbrio foram encontrados durante os testes de vôo do protótipo, resultando em mudanças adicionais, como a ampliação da cauda do avião. No final de 1939, o Mk II era capaz de fornecer desempenho superior ao Mk IC, como maior velocidade de cruzeiro e velocidade máxima, peso total aumentado ou, alternativamente, maior alcance e teto elevado. [23]


Unidades Vickers Wellington do Comando de Bombardeiros

O Vickers Wellington foi um dos poucos tipos de aeronaves que estiveram em produção e serviço de linha de frente durante a Segunda Guerra Mundial, e mais de 10.000 Wellington foram construídos no período. Eles participaram da primeira missão de bombardeio da RAF do conflito quando, em 4 de setembro de 1939, 14 exemplares dos números 9 e 149 Sqns realizaram um ousado ataque à luz do dia no Canal de Kiel. No entanto, depois de sofrer grandes perdas em ataques de acompanhamento, os Wellingtons foram retirados das missões diurnas e começaram a operar à noite a partir de maio de 1940. Posteriormente, eles participaram de ataques contra a cidade portuária italiana de Gênova em julho de 1940, e contra Berlim no seguinte mês, seguido por missões-chave na & # 39Battle of the Barges & # 39 em setembro e outubro, quando a RAF teve como alvo a frota de invasão da Alemanha & # 39 sendo montada nos portos do Canal da Mancha. Quando a força de ataque da RAF se expandiu no ano seguinte após a introdução do Wellington II aprimorado, os 21 esquadrões equipados com aeronaves Vickers, que incluíam unidades tripuladas polonesa, canadense e australiana, formaram a espinha dorsal do bombardeio noturno do Comando de Bombardeiros força. Nos dois anos seguintes, Wellingtons participou de todas as operações principais do Comando de Bombardeiros, incluindo o ataque diurno contra navios de guerra alemães no porto de Brest em julho de 1942 e os três primeiros ataques do & # 39Thousand Bomber & # 39 no verão de 1942.

Este estudo ilustrado explora o projeto, o desenvolvimento e a implantação do tipo Vickers-Wellington, mapeando seu papel na Segunda Guerra Mundial desde suas primeiras missões até seu uso no treinamento após sua retirada das missões de bombardeiro da linha de frente em 1943. O texto é apoiado por atordoamento arte colorida.


Conteúdo

Uma seção da fuselagem traseira de um Vickers Warwick, mostrando a construção geodésica em duralumínio. O Wellesley empregou o mesmo método de construção e foi o precursor do Warwick e de sua meia-irmã, o Wellington.

O projeto originou-se da Especificação G.4 / 31 do Ministério da Aeronáutica, que previa uma aeronave de uso geral, capaz de realizar bombardeios de nível, cooperação militar, bombardeio de mergulho, reconhecimento, evacuação de vítimas e bombardeio de torpedo. O projeto do biplano Vickers Type 253, que usou uma construção de fuselagem geodésica radical derivada daquela usada por Barnes Wallis no dirigível R100, foi encomendado pelo Ministério e testado de acordo com a especificação junto com o Fairey G.4 / 31, Westland PV -7, Handley Page HP.47, Armstrong Whitworth AW19, Blackburn B-7, Hawker PV4 e o Parnall G.4 / 31. O Type 253 foi declarado o vencedor, com 150 pedidos.

o Vickers Type 246 monoplano, que usava os mesmos princípios de projeto geodésico para a fuselagem e asas, foi então construído como um empreendimento privado, primeiro pilotado em Brooklands pelo piloto de testes J "Mutt" Summers da Vickers, em 19 de junho de 1935 e oferecido à RAF. & # 911 & # 93 Este teve um desempenho superior, mas não tentou atender aos requisitos multifuncionais da especificação, sendo projetado apenas como um bombardeiro. Um pedido inicial de 96 Tipo 246 foi substituído pelo pedido do Tipo 253. & # 911 & # 93 O RAF finalmente encomendou um total de 176 com o nome de serviço "Wellesley", para uma especificação 22/35 recém-escrita, com uma produção de 14 meses iniciada em março de 1937. & # 912 & # 93

O Wellesley era um monoplano monomotor com uma asa de proporção muito alta e um trem de pouso retrátil operado manualmente. Como não se sabia como a estrutura geodésica poderia lidar com o risco de ser interrompida por um compartimento de bombas, a carga da bomba Wellesley foi carregada em dois cestos aerodinâmicos sob as asas. & # 913 & # 93 O Wellesley Mk I tinha dois cockpits separados, mas isso foi alterado no Wellesley Mk II a um dossel da cabine de uma única peça cobrindo as posições do piloto e do navegador.


Primeiro blockbuster

Com o passar dos primeiros meses da guerra, a produção de Wellington aumentou de forma constante. A própria aeronave passou pelo processo normal de desenvolvimento e aprimoramento, como a instalação dos motores Merlin e Hércules mais potentes e melhor armamento. Wellington agora estava quase inteiramente empregado no bombardeio noturno e, em 1 de abril de 1941, um Wellington Mkll entregou o primeiro ‘Blockbuster’ de 4.000 libras para o Reich de Hitler, no porto de Emden.

Em maio de 1941, havia vinte e um esquadrões de Wellington no Comando de Bombardeiros e, um ano depois, dos 1.043 aviões que decolaram para fazer o primeiro histórico dos três ataques em massa de 'mil bombardeiros' contra a Alemanha (Colônia) na noite de 30/31 de maio de 1942, nada menos que 599 eram Wellington. A esta altura, no entanto, os quatro motores "pesados" estavam avançando em números crescentes e os Wellingtons foram gradualmente retirados do Comando de Bombardeiros, fazendo seu último ataque de bombardeio da Inglaterra em 8 de outubro de 1943. Eles ainda eram amplamente usados ​​pela Coastal Command-Wellingtons foi a primeira aeronave a usar o Leigh-light para iluminar submarinos e navios de superfície à noite, após terem sido detectados pelo radar. Eles também foram amplamente usados ​​para todos os deveres de treinamento imagináveis, tanto em casa quanto no Oriente Médio.

Foto: A modificação tipo 423 permitiu que o Wellington carregasse uma bomba de 4.000 lb (Blockbuster ou Cookie) vista aqui sendo transportada para um Wellington III

Foto: um carrinho carregado de bombas de 250 libras prestes a ser içadas manualmente para o compartimento de bombas


Company-Histories.com

Companhia pública
Incorporada: 1829 como Naylor, Hutchinson, Vickers & amp Company
Funcionários: 10.381
Vendas: Reino Unido e libra 1,19 bilhão (US $ 1,96 bilhão) (1997)
Bolsas de Valores: Londres OTC
Símbolos de ticker: VKRSY
SICs: 3511 Turbinas e Grupos Geradores de Turbinas Amp 3795 Tanques e Componentes de Tanques Amp

Uma das figuras centrais da história industrial britânica, a Vickers plc da Inglaterra foi reorganizada em 1998 para produzir um complexo de engenharia e manufatura, capturando as principais participações de mercado em três divisões principais: Vickers Defense Systems, que produz sistemas de armamentos, tanques e outros veículos blindados, incluindo o tanque Challenger 2 introduzido em 1997, o grupo Kamewa, com sede na Suécia, que projeta e fabrica sistemas de propulsão marítima e Ross Catherall, a marca sob a qual a Vickers opera sua divisão de componentes de turbinas. Notavelmente ausente nesta lista está a antiga Vickers Medical Equipment Division, vendida em 1997, e as divisões automotivas Rolls Royce e Cosworth, vendidas para a Volkswagen com grande alarde em 1998. A empresa também descartou seu negócio de iates de luxo, Cantieri Riva.

A reorganização da Vickers está provando mais do que uma simples redução de suas atividades. Em dezembro de 1998, a empresa anunciou sua intenção de comprar a norueguesa Ulstein Holding ASA, produtora líder de sistemas de propulsão marítima. Ao mesmo tempo, a Vickers fez movimentos para permanecer na vanguarda da indústria de defesa europeia em rápida consolidação. Em janeiro de 1999, a Vickers e a francesa Giat anunciaram planos de entrar em uma joint venture para produzir tanques e outros veículos blindados. A joint venture segue o fechamento de uma das duas plantas de produção de tanques da Vickers em 1998.

Vickers é liderada pelo presidente Colin Chandler e CEO Paul Buysse. Embora as receitas da empresa de quase £ 1,2 bilhões tenham produzido perdas após os impostos de £ 2,2 milhões em 1997, espera-se que sua reorganização melhore sua posição já no final do ano de 1998.

Origens Industriais do Século 18

Edward Vickers foi a força motriz por trás da formação de uma nova empresa de produção de aço em Sheffield, o centro da produção de aço britânica no início do século 18. A família Vickers já estava bem estabelecida na região no início do século. Enquanto Edward Vickers administrava o negócio de moagem da família Vickers, seu sogro, George Naylor, era chefe da empresa de produção de aço e ferro Naylor & amp Sanderson, e seu irmão William ingressou no comércio de aço com a operação de uma usina de laminação. Quando a parceria Naylor & amp Sanderson foi dissolvida em 1829, Edward Vickers interveio para assumir o lado Naylor do negócio, combinando a laminação de seu irmão com as operações existentes da empresa, que agora foram renomeadas Naylor, Hutchinson, Vickers & amp Company.

Logo após sua formação, a nova empresa comprou uma usina siderúrgica vizinha. Os primeiros anos da empresa foram marcados por um crescimento constante. No final da década de 1830, a empresa já era uma das principais siderúrgicas da região e a família Vickers estava entre seus principais cidadãos. A expansão da empresa ganharia mais força a partir da década de 1840, no entanto, com sua introdução no próspero mercado dos EUA. Para isso, a empresa contou com a ajuda de Ernst Benzon ao contrário das famílias fundadoras, a formação de Benzon foi em vendas, e ele se tornaria responsável por trazer os produtos de aço e ferro da empresa para os Estados Unidos e outros mercados estrangeiros. Benzon se tornou rapidamente um parceiro da empresa, que mudou seu nome para Vickers Sons & amp Company em 1867.

Uma nova geração de Vickers já havia assumido as operações da empresa até então. O mais significativo entre os Filhos de Vickers foi Tom Vickers. Com uma sólida formação em engenharia, Tom Vickers, que ingressou na empresa aos 22 anos, seria o responsável pelo desenvolvimento da área de engenharia da siderúrgica - a ponto de a empresa logo se tornar mais conhecida por seus produtos, que incluíam pneus de aço , hélices, eixos e outros componentes, mas também se estenderiam à construção naval e armamentos antes do final do século, do que para a produção de aço. Um produto Vickers importante da época era sua blindagem, necessária para proteger a frota britânica do crescente poder de ataque do canhão moderno.

A decisão da Vickers de entrar totalmente na indústria de armamentos foi tomada em 1888, quando a empresa aceitou uma comissão do governo para fabricar conjuntos inteiros de armas, não apenas seus componentes. De armamentos, a empresa rapidamente se expandiu para a construção naval, tornando-se a primeira empresa privada britânica a produzir soluções completas de defesa marítima. Na virada do século, a Vickers havia se estabelecido como um dos principais fornecedores militares do Império Britânico - e do mundo. A empresa havia feito duas compras importantes para atingir esse rápido crescimento. O primeiro veio com a compra, em 1888, da Naval Construction & amp Armaments Company Limited. Barrow, a localização do estaleiro, logo se tornaria sinônimo de Vickers e funcionaria como o local de muitos triunfos da engenharia Vickers. Vickers rapidamente construiu os pátios Barrow. De uma contagem inicial de funcionários de menos de 900, os estaleiros Barrow chegaram a mais de 5.000 em 1897, produzindo contratorpedeiros, cruzadores e outros navios de guerra da Marinha Real em quase 300 acres de estaleiros.

Uma segunda aquisição importante ocorreu no final da década de 1890, com a compra da Maxim Nordenfelts, fabricante da metralhadora Maxim, que desempenhou um papel importante na Guerra dos Bôeres e continuaria a ser um componente-chave das forças armadas britânicas entrando na Guerra Mundial I. A adição da Maxim deu à empresa um novo nome para o início do novo século: Vickers Sons and Maxim Ltd.

Resistindo às Guerras Mundiais

A importância da Vickers para o esforço das forças armadas britânicas estendeu-se além de sua fabricação e em seus esforços de engenharia. A empresa continuaria a desenvolver uma blindagem mais forte e "canhões grandes" para seus navios de guerra, enquanto no ataque os produtos da empresa se estenderiam para incluir submarinos, torpedos, a invenção dos primeiros tanques prontos para a batalha e mudanças para os novos tanques mais pesados. indústria do que a aeronáutica, com tanques e aeronaves frequentemente movidos a motores Rolls Royce. Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, a Vickers provaria sua importância estratégica para a causa inglesa, aumentando drasticamente a produção e permitindo ao país manter a linha até o chegada tardia dos americanos para vencer a guerra.

Do lado civil, Vickers também havia entrado no negócio automotivo, formando a Wolseley Tool and Motor Car Company Limited em 1901. Embora grande parte da expansão da empresa nas primeiras décadas do século fosse direcionada para seus negócios de armamentos, incluindo aquisições que trouxeram a capacidade de produção de sistemas de controle de incêndio da empresa, entre outros, o período após a “Guerra para Acabar com Todas as Guerras” veria a empresa tentar o difícil ajuste a um mercado civil.

A Vickers se voltou para um mercado óbvio, o de converter sua produção de navios de guerra em produção de construção naval mercante. Mas a empresa rapidamente buscou oportunidades em um grande número de novos produtos e indústrias, incluindo instrumentos ópticos, bicicletas, máquinas-ferramentas, fabricação de motores para a indústria ferroviária, incluindo a fabricação de locomotivas com armas esportivas, máquinas de costura, móveis e muitos outros. A empresa também tentaria rivalizar com os automóveis Ford com seu próprio automóvel barato e produzido em massa. Its most significant move of the time, however, was the acquisition of the Metropolitan Company, a leading railroad cars manufacturer and electrical power supplier the purchase, for the price of nearly 13 million pounds, created the Metropolitan-Vickers Electrical Company in 1919.

The British economy soon would enter into a grand slump that would last through much of the decade and see an important transformation of Vickers. While Vickers struggled through the economic recession, its long-time rival, Armstrong Whitworth, the nation's leading defense industry manufacturer, was heading toward collapse. The situation reached a head in 1926, when the Vickers and Armstrong operations were merged into a new company. Former subsidiary operations, which by then included the Metropolitan-Vickers Electrical Company and the International Paper Company, among other diverse interests, were shed. Vickers regrouped around a core defense industries focus for its steel-making interests, it created a new company, the English Steel Corporation.

The buildup to the Second World War would give the newly expanded Vickers a boost. While the company's shipbuilding division geared up to an important series of orders, not only for its battleships and cruisers, but as well for its submarines, another Vickers product family was finding strong demand. Vickers aircraft had already played a strong role in World War I. At the end of that war, the company introduced its Vimy, which made international headlines by being the first plane to cross the Atlantic in a single direct flight. The Vimy, originally designed as a bomber, was quickly adapted to civilian needs, becoming among the first passenger-oriented airliners. The company continued to lead the British aircraft industry into the 1930s, when production began on the landmark Spitfire. Over the next decade, Vickers would produce nearly 22,000 Spitfires. The Spitfire, joined by the Wellington bomber, of which more than 11,000 were built, was credited with helping England resist--and then turn the tide--of the Nazi war effort.

Indeed, Vickers production was devoted entirely to armaments during the years of the Second World War, producing not only tanks and other armored vehicles, battleships, and aircraft, but guns and munitions as well. By the end of the war, Vickers had produced some 225 ships, including eight aircraft carriers and 123 submarines. Its tank production numbered in the tens of thousands, and the company alone provided for some two-thirds of the country's light artillery needs.

While the rest of the United Kingdom was celebrating the Allied victory, Vickers was forced to look hard at its postwar prospects. Despite government reassurance of a gradual slowdown in armaments orders (contrasted with the sharp breakoff of orders at the end of the First World War), Vickers would still be required to develop new markets for the peacetime economy. The new conditions forced Vickers to redefine itself.

In the immediate postwar period, Vickers identified four main areas for its business: aircraft shipbuilding, including submarines steel production and engineering. The company's aircraft production would make a number of important advances, including the 1950s introduction of the Viscount turbo-prop jet plane. In shipbuilding, Vickers would become the first builder of a British nuclear-powered submarine. The company's engineering efforts would once again take it into the diversified manufacturing field, as the Vickers name became associated with products ranging from sewing machines and copiers, none of which provided the hoped-for success. A particularly flagrant failure was Vickers's attempt to move into the production of tractors. With the postwar economy booming, the company saw a vast market for its tractors, both in the United Kingdom and throughout the world. But the company's tank building experience did not translate well to the tractor market, which required far simpler systems than the company was accustomed to building. The tractor project would remain a stone of the company's books for more than a decade, before being ended finally in the 1960s.

Different difficulties were in store for Vickers's steel production arm. The rise of the Labor Party to government control in the 1950s meant the fulfillment of Labor's promise to nationalize a number of strategic industries, including the coal and gas industries, but also the steel industry. The government took control of Vickers's steel division at the beginning of the 1950s the return of the Conservatives to the government leadership in 1954 would put the former Vickers steel works on the auction block. Vickers hastened to buy back its former division, paying a handsome price for the privilege. Control of steel production would only last as long as the next Labor Party nationalization effort, conducted in the 1960s, which saw the definitive end of Vickers's steel production activity in mid-decade.

After ending its tractor production in the early 1960s, Vickers had moved to step up its production of copy machines, acquiring a number of British-based businesses. Yet the company found it difficult to compete against industry leaders such as Xerox. A more successful diversification came from the company's move into medical instruments, which would remain a Vickers division until the late 1990s.

As Vickers struggled to redefine itself during the 1970s, the company was hit once again by British government policies. In 1977 both the company's aerospace (which by then included a partnership role in the Concorde project) and shipbuilding divisions were taken over by the government. The losses of these two core divisions cut out more than one-half of Vickers's revenues and more than two-thirds of its annual profits. The amputated operation was forced to look elsewhere for boosting its business.

A partial answer came in 1980, when Vickers agreed to acquire Rolls Royce Motors. Long a supplier of engines for Vickers's tanks and aircraft, Rolls Royce had reached the verge of financial collapse at the end of the 1970s. As part of the acquisition, former Rolls Royce CEO David Plastow was placed in the Vickers lead. Plastow would take Vickers on an extensive restructuring through the 1980s, drastically streamlining the company's operations. After eliminating nearly half of the company's more than 50 subsidiaries, including many of its noncore activities, the company began to refocus on building several strategic markets, including boosting its medical instruments division and purchasing Kamewa, the Sweden-based world leader in propeller and other naval propulsion systems. The 1986 Kamewa purchase was followed in 1987 by the purchase of the Leeds tank production plant of the Royal Ordnance department added to Vickers's existing tank production facilities, the purchase established Vickers as the country's leading producer of tanks and armored vehicles.

Colin Chandler replaced Plastow as director and then CEO of Vickers in the early 1990s. By then the company was struggling through a new global recession that had hit most of its divisions. The company's tank production would be bolstered by the British army's order of 130 Challenger 2 tanks--that order would eventually be increased to nearly 400 of this latest Vickers design, a contract worth more than £1.3 billion. The first of the Challenger 2 tanks were turned over to the British army in 1998. Yet the company was still searching for future orders from other governments, casting the profitability of the venture in doubt. With few orders on its books, Vickers decided to close its Leeds tanks factory in 1998. By then, Vickers had lost its title of largest British armored vehicle maker--which went to the merged operations of Alvis PLC and GKN PLC in 1998. In response to this merger, and to the increasing consolidation of the European defense industry, Vickers reached a joint venture agreement to produce tanks and other armored vehicles with France's Giat, maker of the Leclerc tank.

In 1998 Vickers, now under the leadership of CEO Paul Buysse, made international headlines with the sale of its Rolls Royce division. Rolls Royce had been struggling throughout the 1990s, with the worldwide recession and Persian Gulf War cutting deeply into demand for the division's luxury vehicles the Asian economic collapse of the late 1990s would further increase the division's difficulties. Added to this, Rolls Royce, which had not introeduced a new model in nearly 20 years, was hard pressed to find these development resources. In the mid-1990s the division slashed its work force and reorganized its production methods. The company also began work on the latest Rolls Royce model, the Silver Seraph, introduced in 1998. Nonetheless, Vickers began looking to shed the luxury division. Initial suitors for the prestigious luxury name had included BMW and Mercedes Benz, but the Rolls Royce Motors division finally would go to Volkswagen, which also added Vickers Coswsorth racing engines subsidiary under its Audi subsidiary.

The Rolls Royce sale had followed on the sale of another long-time Vickers division, its medical equipment arm. Another division to go was the company's Cantieri Riva luxury yacht and powerboat operations. Meanwhile, Vickers regrouped around three core divisions: Vickers Defense Systems, including tank production turbine engine components, produced especially by the company's Ross Catherall subsidiary and propulsion technologies, which included its Kamewa subsidiaries and the 1998 acquisition of the complementary activities of Ulstein Holding. The new Vickers, while maintaining a foothold in the company's tradition, seemed to have successfully bridged the transition to the next 150 years of Vickers history.

Principal Subsidiaries: Brown Brothers & Company Ltd Michell Bearings Turbine Components Division Specialist Engines Ross Catherall Ceramics Ltd Ross & Catherall Ltd Trucast Ltd Vickers Aerospace Components Vickers Airmotive Vickers Bridging Vickers Defence Systems Vickers Precision Machining Vickers Pressings Vickers Properties Ltd Aquamaster-Rauma Ltd Kamewa Benelux Bv Kamewa Hägglunds Kamewa Italia S.R.L. Kamewa Sarl Mst Marine Schiffstechnik Gmbh Mst Marine Schiffstechnik Gmbh Ff-Jet Ltd Kamewa Ab Kamewa Denmark A/S Kamewa Finland Oy Certified Alloy Products Inc. Kamewa Canada Inc. Kamewa USA Inc. Trucast Inc. Kamewa Australia Pty Ltd Kamewa Hong Kong Kamewa Korea Co. Ltd Kamewa Singapore Pte Ltd Kamewa Japan Kk.

Evans, Harold, Vickers: Against the Odds , London: Hodder and Stoughton, 1978.
Scott, J.D., Vickers: A History , London: Weidenfeld and Nicolson, 1962.

Fonte: Diretório Internacional de Histórias de Empresas, vol. 27. St. James Press, 1999.


Vickers Wellington - Introduction and Development - History

The Vickers VC.1 Viking is a British twin-engine short-range airliner derived from the Vickers Wellington bomber.

British commercial aircraft

The Ministry of Aircraft Production ordered three prototype Wellington Transport Aircraft to Air Ministry Specification 17/44 from Vickers-Armstrongs Limited. The specification was for a peacetime requirement for an interim short-medium haul passenger aircraft to serve until the more advanced designs specified by the Brabazon Committee (in particular, the Airspeed Ambassador and Armstrong Whitworth Apollo) could be developed. To speed development the aircraft used the wing and undercarriage design from the Wellington but the fuselage was new. Although the original contract referred to Wellington Transport Aircraft, on completion, the name Viking was chosen.

The first prototype (designated the Type 491 and registered G-AGOK) was built by the Vickers Experimental Department at its wartime Foxwarren dispersal site and was first flown by 'Mutt' Summers at Wisley Airfield on 22 June 1945. This aircraft crashed on 23 April 1946 due to a double engine failure no fatalities occurred as a result of the crash. Following successful trials of the three prototypes the British Overseas Airways Corporation (BOAC) ordered 19 aircraft. The first BOAC aircraft flew on 23 March 1946. The prototypes were then used for trials with the Royal Air Force which led to orders for military versions (the Viking C2 (12 ordered as freighter/transports) and the modified Valetta C1).

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The first Viking was flown from Vickers' flight test airfield at Wisley, Surrey, by chief test pilot Joseph "Mutt" Summers on 22 June 1945 and the third aircraft built was delivered to BOAC at Hurn near Bournemouth on 20 April 1946. Upon the delivery of nine examples to BOAC for development flying, including the two remaining prototypes, British European Airways (BEA) was established on 1 August 1946 to operate airliners within Europe and these first VC.1 Vikings were transferred to the new airline.

The Vickers VC.1 Viking is a British twin-engine short-range airliner derived from the Vickers Wellington bomber and built by Vickers-Armstrongs Limited at Brooklands near Weybridge in Surrey. After the Second World War, the Viking was an important airliner with British airlines, pending the development of turboprop aircraft like the Viscount.

Manufacturer Vickers-Armstrongs Limited

First flight 22 June 1945 / Introduction 1946

Primary user British European Airways

Produced 1945–1954 / Number built 163

Developed from Vickers Wellington / Variants Vickers Valetta / Vickers Varsity

Wingspan: 89 ft 3 in (27.20 m)

Empty weight: 23,000 lb (10,433 kg)

Max takeoff weight: 34,000 lb (15,422 kg)

Powerplant: 2 × Bristol Hercules 634 14-cylinder two-row radial engines, 1,690 hp (1,260 kW) Propellers: 4-bladed de Havilland or Rotol constant-speed propellers, 13 ft 3 in (4.04 m) diameter


Combat Aircraft: Vickers Wellington Units of Bomber Command (Paperback)

The Vickers Wellington was one of very few aircraft types to have been in production and frontline service throughout World War II, and more than 10,000 Wellingtons were built in the period. They took part in the first RAF bombing mission of the conflict when, on September 4, 1939, 14 examples from Nos 9 and 149 Sqns undertook a daring daylight attack on the Kiel Canal. However, after suffering high losses on follow-up raids, Wellingtons were withdrawn from daytime missions and began to operate at night from May 1940. They subsequently took part in raids against the Italian port city of Genoa in July 1940, and against Berlin the following month, followed by key missions in the “Battle of the Barges” in September and October, as the RAF targeted Germany's invasion fleet assembled in French Channel ports. When RAF's strike force expanded the next year following the introduction of the improved Wellington II, the 21 squadrons equipped with the Vickers aircraft, which included Polish-, Canadian-, and Australian-manned units, formed the backbone of the Bomber Command night bombing force. Over the next two years Wellingtons participated in all the major operations by Bomber Command, including the daylight raid against German battleships in Brest harbor in July 1942 and the first three “Thousand Bomber” raids in the summer of 1942.

This illustrated study explores the design, development, and deployment of the Vickers-Wellington type, charting its role in World War II from its earliest missions to its use in training after its withdrawal from frontline bomber missions in 1943. The text is supported by stunning full-color artwork.

• Author: Michael Napier • ISBN:9781472840752 • Format:Paperback • Publication Date:2020-08-04


Thursday, July 21, 2011

Page 44 - Air Raid on Brooklands

. These attacks took place whilst my father William Pettard was working at the site.

Attack on Vickers Armstrong aircraft factory 1940

Contemporary report Weybridge: The attack on Vickers Armstrong Works was carried out by an unspecified number of aircraft but from reports received it appears that five or six direct hits on buildings were made and other heavy calibre bombs dropped outside hangars causing some damage but it is considered that casualties would have been greater but for the fact that the attack was made during the lunch hour. It appears that bombs dropped before the red warning was received. The full extent of the effect on production is not yet ascertained, but it is gathered that considerable delay will occur.

Throughout the operation these men displayed cool courage of the highest order and contributed largely to the removal of a serious threat to the production of this factory.


Assista o vídeo: 1940s British Aircraft Industry Workers - Workers Weekend - 1943 - CharlieDeanArchives (Novembro 2021).