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Richard Trevithick

Richard Trevithick

Richard Trevithick nasceu em Illogan, Cornwall, em 1771. Richard foi educado na Camborne School, mas estava mais interessado em esportes do que em aprendizado acadêmico. Trevithick tinha um metro e oitenta e cinco de altura e era conhecido como o gigante da Cornualha. Ele era um rapaz muito forte e aos dezoito anos conseguia lançar marretas por cima de casas de máquinas e escrever seu nome em uma viga a quase dois metros do chão, com meio quilo pendurado no polegar. Trevithick também tinha a reputação de ser um dos melhores lutadores da Cornualha.

Trevithick foi trabalhar com seu pai na mina do Tesouro Wheal e logo revelou uma aptidão para a engenharia. Depois de fazer melhorias no Bull Steam Engine, Trevithick foi promovido a engenheiro da mina Ding Dong em Penzance. Enquanto estava na mina Ding Dong, ele desenvolveu um motor de alta pressão bem-sucedido que logo teve grande demanda na Cornualha e no Sul de Gales para extrair o minério e o refugo das minas.

Trevithick também começou a fazer experiências com a ideia de produzir uma locomotiva a vapor. No início, ele se concentrou em fazer uma locomotiva em miniatura e em 1796 havia produzido uma que funcionasse. A caldeira e o motor estavam inteiros; água quente foi colocada na caldeira e um ferro quente foi inserido em um tubo embaixo; fazendo com que o vapor seja aumentado e o motor colocado em movimento.

Richard Trevithick agora tentou produzir uma locomotiva a vapor muito maior e na véspera de Natal de 1801, ela a usou para levar sete amigos em uma curta viagem. As principais características da locomotiva eram uma caldeira cilíndrica horizontal e um único cilindro horizontal inserido nela. O pistão, impulsionado para frente e para trás no cilindro pela pressão do vapor, era ligado pela haste do pistão e pela biela a um virabrequim com um grande volante. A locomotiva de Trevithick ficou conhecida como Puffing Devil, mas só podia fazer viagens curtas, pois ele não conseguia encontrar uma maneira de manter o ritmo por muito tempo.

Apesar desses problemas iniciais, Trevithick viajou para Londres, onde mostrou a vários cientistas importantes, incluindo Humphrey Davy, o que havia inventado. James Watt estava pensando em usar esse método para alimentar uma locomotiva, mas rejeitou a ideia como muito arriscada. Watt argumentou que o uso de vapor em alta temperatura resultaria em explosões perigosas. Trevithick mais tarde acusaria Watt e seu parceiro, Matthew Boulton, de usar sua influência para persuadir o Parlamento a aprovar um projeto de lei proibindo seus experimentos com locomotivas a vapor.

Em 1803, uma empresa chamada Vivian & West concordou em financiar os experimentos de Trevithick. Richard Trevithick exibiu sua nova locomotiva em Londres. No entanto, depois de alguns dias, a locomotiva encontrou sérios problemas que a impediram de puxar uma carruagem. Vivian & West ficaram desapontados com a falta de sucesso prático de Trevithick e desistiram do projeto.

Richard Trevithick logo encontrou outro patrocinador em Samuel Homfray, o dono da Penydarren Ironworks em Merthyr Tydfil. Em fevereiro de 1804, Trevithick produziu a primeira máquina a vapor do mundo a funcionar com sucesso sobre trilhos. A locomotiva, com seu único cilindro vertical, volante de 8 pés e longa haste do pistão, conseguiu transportar dez toneladas de ferro, setenta passageiros e cinco vagões da ferraria em Penydarren para o Canal Merthyr-Cardiff. Durante a jornada de nove milhas, o Penydarren a locomotiva atingiu velocidades de quase cinco milhas por hora. A locomotiva de Trevithick empregava o princípio muito importante de girar o vapor de exaustão pela chaminé, produzindo assim uma corrente de ar que extraía os gases quentes do fogo com mais força através da caldeira.

Trevithick's Penydarren locomotiva fez apenas três viagens. A cada vez, a máquina a vapor de sete toneladas quebrava os trilhos de ferro fundido. Samuel Homfray chegou à conclusão de que era improvável que a invenção de Trevithick reduzisse seus custos de transporte, então ele decidiu abandonar o projeto.

Trevithick agora era empregado de Christopher Blackett, que era dono da Wylam Colliery em Northumberland. Uma carruagem de madeira de oito quilômetros foi construída em 1748 para levar o carvão de Wylam ao rio Tyne. Blackett queria uma locomotiva que substituísse o uso de vagões de carvão puxados por cavalos. o Wylam a locomotiva foi construída, mas pesando cinco toneladas, era muito pesada para a carroça de madeira de Blackett.

Trevithick voltou para a Cornualha e, após mais experimentos, desenvolveu uma nova locomotiva que chamou de Catch Me Who Can. No verão de 1808, Trevithick ergueu uma ferrovia circular em Euston Square e, durante os meses de julho e agosto, as pessoas podiam viajar em sua locomotiva com o pagamento de um xelim. Trevithick tinha muitos voluntários para sua locomotiva que atingiu velocidades de 12 mph (19 km / h), mas mais uma vez os trilhos quebraram e ele foi forçado a encerrar o experimento.

Sem apoio financeiro, Richard Trevithick teve que abandonar seus planos de desenvolver uma locomotiva a vapor. Trevithick agora encontrou trabalho com uma empresa que o pagou para desenvolver uma draga a vapor para retirar resíduos do fundo do Tamisa. Ele foi pago por resultados, recebendo seis pence para cada tonelada tirada do rio.

Trevithick achou difícil ganhar dinheiro com sua draga a vapor e, em 1816, aceitou uma oferta para trabalhar como engenheiro em uma mina de prata no Peru. Depois de algumas dificuldades iniciais, as máquinas a vapor de Trevithick tiveram muito sucesso e ele foi capaz de usar seus lucros para adquirir suas próprias minas de prata. No entanto, em 1826 a guerra estourou e Trevithick foi forçado a fugir e deixar para trás suas máquinas a vapor e minas de prata. Depois de um período sem sucesso na Costa Rica, Trevithick mudou-se para a Colômbia, onde conheceu Robert Stephenson, que estava construindo uma ferrovia naquele país. Stephenson generosamente deu a Trevithick o dinheiro para pagar sua viagem de volta à Inglaterra.

Embora inventores como George Stephenson argumentassem que os primeiros experimentos de Trevithick foram vitais para o desenvolvimento de locomotivas, em fevereiro de 1828, a Câmara dos Comuns rejeitou uma petição sugerindo que ele deveria receber uma pensão do governo. Trevithick continuou a experimentar novas ideias. Isso incluía a propulsão de barcos a vapor por meio de uma roda em espiral na popa, uma caldeira marítima aprimorada, uma nova carreta de recuo e aparelhos para aquecimento de apartamentos. Outro esquema foi a construção de uma coluna de ferro fundido de 300 metros para comemorar a Lei de Reforma de 1832.

Todos esses esquemas não receberam apoio financeiro e Richard Trevithick morreu em extrema pobreza no Bull Inn, Dartford, em 22 de abril de 1833. Como ele não deixou dinheiro para seu enterro, ele enfrentou a perspectiva de um funeral de indigente. No entanto, quando um grupo de trabalhadores da fábrica local ouviu a notícia, eles levantaram dinheiro suficiente para providenciar um funeral decente e ele foi enterrado no cemitério de Dartford.

Trevithick foi o verdadeiro inventor da locomotiva. Ele foi o primeiro a comprovar a suficiência da aderência das rodas nos trilhos para todos os fins de tração nas linhas de declive ordinário, o primeiro a fazer a chaminé de retorno, o primeiro a usar o jato de vapor na chaminé, e a primeiro a acoplar todas as rodas do motor.

Ontem continuamos nossa jornada com o motor. Executamos os 14 quilômetros em quatro horas e cinco minutos. Tivemos que remover algumas pedras grandes no caminho. Quando voltamos para casa, um dos pequenos parafusos que prendiam o eixo à caldeira quebrou e toda a água saiu da caldeira.

Boulton e Watt esforçaram-se ao máximo para conseguir que um projeto de lei fosse aprovado na Câmara dos Comuns para parar esses motores, dizendo que as vidas do público estão em perigo.

Experimentamos a carruagem com vinte e cinco toneladas de ferro e descobrimos que éramos mais do que páreo para aquele peso. O vapor é enviado para a chaminé acima do amortecedor. Isso torna a tiragem muito mais forte subindo pela chaminé.

Meu pai estava em Penydarren quando o motor foi feito e testado. Samuel Homfray, proprietário da Penydarren Iron Works, Merthyr Tydfil, fez uma aposta de 1.000 guinéus com Richard Crawshay, da Cyfarthfa Iron Works, que a máquina a vapor de Trevithick poderia transportar uma carga de ferro de suas obras para a Casa de Navegação (14 quilômetros distante).

Eu ajudei o Sr. Trevithick na fabricação de sua locomotiva. Ela trabalhou muito bem; mas freqüentemente seu peso quebrava as placas do bonde. Na terceira viagem, ela quebrou muitas das placas do bonde. Ela foi trazida de volta para Penydarren por cavalos. O motor nunca mais foi usado como locomotiva depois disso.


História da Locomotiva a Vapor

A história da indústria ferroviária moderna começou com o surgimento das primeiras locomotivas a vapor, que permitiram à raça humana, pela primeira vez, transportar mercadorias e pessoas de maneira rápida, confiável e barata, que deu início a uma nova era na vida da revolução industrial, expansão humana e global economia. Com a grande expansão inicial de ferrovias e projetos de locomotivas, incontáveis ​​inventores focaram suas carreiras em melhorar trens e permitir que mercadorias e pessoas fossem transportadas com muito mais segurança e rapidez do que nunca, chegando aos tempos atuais em que motores a diesel, trens elétricos e maglev de alta velocidade trem-bala abrange toda a terra. Mas todos aqueles trens tinham que partir de um ponto, e esse ponto eram as locomotivas a vapor.

Os motores a vapor foram apresentados ao público durante a década de 1770, mas seu inventor escocês James Watt manteve a patente e não permitiu que ninguém obtivesse qualquer benefício comercial de seus projetos. Quando sua patente expirou em 1800, comportas de inovação se abriram em todo o mundo e muitos inventores aproveitaram a oportunidade para criar sua própria visão de locomotiva automatizada movida a vapor. Richard Trevithick foi o primeiro a aproveitar essa chance e mostrar ao mundo seu design inovador de motores a vapor de alta pressão que lhe permitiram criar muito mais potência com a locomotiva de mesmo peso e tamanho do que antes. Mesmo que ninguém acreditasse que o vapor pudesse fornecer energia suficiente para uso industrial, ele conseguiu mostrar seu projeto para o proprietário de uma mina puxando o peso de 10 toneladas ao longo de seu curso de 10 milhas. Mesmo que o projeto inicial de seu trem não tenha sido bem-sucedido, ele continuou a inovar, conseguindo até mesmo exibir publicamente sua locomotiva “Catch me who can”, que foi colocada em um trilho de trem improvisado situado no meio da Torrington Square em Londres.

Muito mais sucesso é hoje contribuído para o inventor inglês Matthew Murray, que em 1804 criou a primeira locomotiva a vapor móvel, e a mais famosa locomotiva de dois cilindros Salamanca que foi usada publicamente em 1812. No entanto, ele não foi o inventor que projetou a locomotiva a vapor usada no primeiro sistema ferroviário público. Essa honra foi para George Stephenson, famoso engenheiro inglês que criou a “Locomotion” em 1825 para a Stockton and Darlington Railway no nordeste da Inglaterra. Apenas quatro anos depois ele ingressou na Rainhill Trials, competição de construção de locomotivas a vapor melhores e fáceis de usar para o transporte de passageiros. Com mais quatro participantes como sua competição, Stephenson conseguiu vencer usando “The Rocket” ao atingir uma velocidade incrível de 45 km / h enquanto transportava 30 passageiros. Ele e seu projetista de caldeiras pressurizadas de tubo receberam o prêmio em primeiro lugar, e logo suas locomotivas começaram a aparecer em toda a Inglaterra.

Ao longo dos anos, os trens a vapor evoluíram significativamente. Eles foram equipados com apanhadores de vacas para melhor movimentação nas curvas (e proteção contra animais errantes nos trilhos), as seções de passageiros se tornaram populares e construídas para viagens curtas e longas com todos os luxos necessários. Os motores foram atualizados para quatro cilindros, rodas dentadas para uso industrial e, entre as décadas de 1930 e 1950, fizeram a transição lenta para os novos tipos de fontes de energia - motores a diesel e elétricos.

Hoje, as locomotivas a vapor são usadas principalmente em museus como janelas para o passado, mas às vezes modelos preservados e funcionais são usados ​​como atrações turísticas, permitindo que qualquer pessoa sinta por si mesma como começou a indústria ferroviária.


Richard Trevithick em East Greenwich

& # 8216Ele foi um dos grandes benfeitores do mundo & # 8217s que foram rejeitados & # 8230. que nos deram bens de valor inestimável e morreram na pobreza & # 8217.

Arthur Mee, que escreveu essas palavras em seu & # 82161000 Heroes & # 8217, veio de Kent. Ele deveria ter pensado melhor do que comentar sobre a morte ali de um dos mais importantes projetistas de motores a vapor como se tivesse sido vergonhoso. . Richard Trevithick, às vezes chamado de gigante da Cornualha, foi responsável por uma série de inovações de engenharia no início do século XIX. Após uma aventura financeiramente desastrosa na América do Sul, ele voltou para a Inglaterra e foi trabalhar para John Hall em Dartford. Ele morreu lá em 1833 no Bull Hotel. Hoje, uma placa no Royal Victoria and Bull Hotel afirma marcar o local em questão & # 8211 um cenário notavelmente próspero para alguém que morreu & # 8216na pobreza & # 8217. . Trevithick está enterrado no cemitério de St, Edmunds & # 8217, em East Hill, onde uma placa indica a localização de seu túmulo. Seus biógrafos tendem a enfatizar isso como um final triste e indigno, embora Trevithick estivesse realizando um trabalho importante para Hall, que estava mais do que preparado para investir em novas idéias. Para a sorte de Kent, esses biógrafos, mas não conseguiram conectá-lo com outro ponto de inflexão na vida de Trevithick e # 8217 e na história da máquina a vapor.

Trevithick veio da Cornualha e trabalhou no mundo da mineração de estanho, uma indústria de grande importância como cliente dos primeiros motores a vapor. Muitos desses motores foram fornecidos por James Watt, que detinha uma importante patente que impediu a concorrência por muitos anos. Ele provaria mais tarde, como disse Mee, um competidor amargo e ciumento & # 8217 para Trevithick e outros rivais. O uso de vapor de alta pressão foi considerado por Watt, que o achou muito perigoso e muito difícil de usar, mas Trevithick começou a desenvolver um motor desse tipo. . Era pequeno, mas tinha muita energia e podia desenvolver vapor com pressão dez vezes maior que a atmosfera. Trevithick e seus sócios começaram gradualmente a vender esses motores. Ele é famoso por seus testes de uma locomotiva movida a vapor, que ele demonstrou em Cambourne, Cornwall, em 1801 e depois trouxe para Londres. No entanto, o que era necessário eram motores para a indústria de energia e por volta de 1800 os motores a vapor já estavam se tornando muito importantes em Londres. Mais e mais empresas estavam aceitando o desafio John Farey, um contemporâneo de Trevithick escrevendo em 1827, estimou que 112 máquinas a vapor estavam funcionando em Londres em 1805. A maioria delas foi construída por James Watt e seu sócio Matthew Boulton, mas outros fornecedores já estavam fazendo incursões & # 8211 e isso incluía Richard Trevithick e seus parceiros.

Em 1802, Trevithick instalou-se em um escritório na Southampton Street, perto de Strand. As vendas foram feitas por Andrew Vivian, uma família envolvida na mineração de metal no West Country e, posteriormente, no País de Gales, Trevithick e Vivian não fabricavam os motores, mas encomendavam peças de vários fabricantes sob um sistema de licenciamento. Eles estavam principalmente preocupados com promoção e com projetos de grande escala. Trevithick havia desenvolvido um veículo & # 8216locomotiva & # 8217 que ele e Vivian demonstraram nas ruas de Londres e ele começou a conseguir contratos para trabalhar em uma série de projetos, alguns dos quais estavam no Tâmisa e outros em Kent. Por exemplo, em 1803, ele usou a energia a vapor para quebrar um banco de areia rochoso no Tâmisa que estava obstruindo a navegação em Blackwall. Ele instalou um motor de catorze cavalos de potência em Deptford Dockyard e os testes em seus motores foram realizados por & # 8216gentlemen de Woolwich & # 8217 & # 8211 que é do Royal Dockyard.

Em 1803, um George Russell encomendou um motor de alta pressão de 8 cavalos de potência de Andrew Vivian. Russell foi o promotor de um grande moinho de marés na península de Greenwich e o motor seria usado durante os trabalhos de construção e para outros fins. O motor custou Russell £ 75,12 s ..

O motor Russell & # 8217s foi usado para bombear água durante a construção do moinho de marés, descrito em um artigo anterior. Ficava nos pântanos de East Greenwich, às margens do rio, no final da pista, conhecida então como Marsh Lane e hoje como Riverway. Os trabalhos de construção continuaram durante 1803 a cargo do capataz, um Sr. Dryden. A máquina a vapor começou a causar alguma preocupação. O fogo teve contato direto com o ferro fundido da caldeira e no domingo, 4 de setembro, superaqueceu. A caldeira ficou vermelha e algumas juntas queimaram. Apesar disso, o motor continuava funcionando e ficava a cargo de um aprendiz - cujo nome não é conhecido.

Na quinta-feira seguinte, 8 de setembro, este menino foi chamado para não cuidar do motor e foi convidado a pegar enguias que haviam se reunido sob os alicerces do prédio. Não está claro por que ele foi & # 8211 talvez eles fossem um incômodo e ele foi avisado para ir e liberá-los pelo capataz. Porém era hora do jantar e as enguias podem ser muito saborosas assadas no espeto, ou mesmo cozidas no vapor. Os trabalhadores sempre encontraram maneiras de adaptar o equipamento à culinária (meu pai costumava descrever o uso da mangueira de vapor para cozinhar camarões pescados na Frota Norte, perto do cais de Harmsworth & # 8217s). Por alguma razão, o menino saiu e deixou a alavanca do vapor & # 8211 que liberava o fluxo de resíduos & # 8211 fechada. Na verdade, ele prendeu um pedaço de madeira entre o topo do valor de segurança e, em seguida, dobrou-o para que não pudesse subir para permitir que o vapor escapasse.

Um operário foi solicitado a cuidar do motor enquanto o menino estava fora e percebeu que ele havia começado a funcionar muito rápido. Ele ficou alarmado com isso e desligou, mas não removeu a cunha que estava travando a válvula de segurança. O resultado foi inevitável e fatal. A caldeira estourou & # 8216com uma explosão tão repentina e terrível como um moinho de pólvora & # 8217. Um pedaço da caldeira, com uma polegada de espessura e pesando 5 cwt, foi atirado 125 jardas no ar e & # 8216 pousando no chão fez um buraco de 18 polegadas de profundidade & # 8217. Os tijolos foram lançados em um & # 8216círculo de duzentos, nenhum deles permaneceu junto & # 8217. Três homens morreram instantaneamente e outros três ficaram feridos.

Em minhas tentativas de pesquisar este incidente, nunca consegui rastrear os registros do inquérito sobre os três que morreram. Não sei seus nomes nem nada sobre eles. Dos três feridos, um ficou surdo, mas logo pôde voltar ao trabalho. Um, o menino, também se recuperou totalmente. O terceiro, Thomas Nailor, havia tomado banho de água fervente e estava muito escaldado. Um wherry foi chamado e ele foi levado ao Hospital St. Thomas. St. Thomas ainda estava em seu antigo local no Borough & # 8211 no local agora ocupado pela parte sul da Estação London Bridge. Era perto do rio e de fácil acesso por wherry. Assim, Nailor foi para um dos melhores hospitais do país da maneira mais rápida e eficiente possível. O incidente ilustra algo sobre a resposta a & # 8216casualidades & # 8217 & # 8211 algo raramente mencionado em obras sobre a medicina do século XIX. Apesar do trabalho do Sr. Bingham, o cirurgião, Nailor morreu três dias depois. Pode ser interessante que ele e aqueles que testemunharam em seu inquérito não morassem em Greenwich, mas do outro lado do rio em Poplar.

Os jornais foram rápidos em relatar o acidente & # 8211, embora haja a suspeita de que a história foi contada a eles por aqueles que não desejavam o bem de Trevithick. Em particular, ele pensou, James Watt e seu parceiro, Matthew Boulton, estavam contra ele. Ele disse que & # 8216Boulton e Watt estão prestes a me causar todos os danos ao seu alcance, pois eles fizeram o melhor para relatar a explosão tanto nos jornais quanto em cartas particulares muito diferentes do que realmente foi & # 8217. Quando o The Times publicou a história uma semana após o incidente, foi com o piloto que os motores do Sr. Watt & # 8217s não explodiram dessa forma. No entanto, os relatos na imprensa, tanto quanto podem ser rastreados, não diferem muito muito do relato de Trevithick sobre o acidente com base em sua inspeção do local cerca de uma semana depois.

Trevithick rapidamente fez algumas alterações no design das caldeiras do motor. Foi dito na imprensa que o acidente deveria ser uma & # 8216 advertência aos engenheiros para construir suas válvulas de segurança para que os trabalhadores comuns não possam detê-los quando quiserem & # 8217. No futuro, as caldeiras Trevithick & # 8217s tinham mais de um respiradouro de segurança e eram construídas de forma diferente. Foi, no entanto, um acidente que foi bem lembrado e é relatado em quase todos os relatos de Trevithick e da máquina a vapor. Poucos desses relatos são muito claros sobre onde aconteceu & # 8211 dando localizações em qualquer lugar entre Woolwich e Deptford! O que nenhum deles percebeu é a importância do moinho de marés que estava em construção na época e que este acidente foi apenas um dos vários que ocorreram naquele local nos cem anos seguintes.

Até que ponto o incidente afetou Trevithick e o progresso de seu motor de alta pressão é muito difícil de dizer. Foi dito que a história justificou Trevithick, pois foram seus motores de alta pressão que possibilitaram a locomotiva a vapor & # 8217. Novos desenvolvimentos muitas vezes trazem problemas e muitas dessas tragédias aconteceram. Trevithick é conhecido e homenageado por seu trabalho. As verdadeiras vítimas foram os homens anônimos que morreram em East Greenwich.

Este artigo é baseado no material de arquivo do City of London Record Office e em outros lugares e no material da biografia de seu pai por Francis Trevithick & # 8217s.


Locomotiva réplica

A réplica da locomotiva em exibição no Museu hoje foi construída trabalhando a partir dos documentos e planos originais de Trevithick (agora no Museu Nacional de Ciência e Indústria). Foi inaugurado em 1981 e, ironicamente, apresentava exatamente o mesmo problema do motor original & mdash também quebrou os trilhos em que funcionava!

Não podemos subestimar a importância da locomotiva de Trevithick. Em 1800, o mais rápido que um homem podia viajar por terra era galopar a cavalo. Um século depois, grande parte do mundo tinha um extenso sistema ferroviário no qual os trens viajavam regularmente a velocidades de até sessenta milhas por hora. Essa transformação notável, uma ocasião importante na história mundial, foi iniciada no sul do País de Gales naquele fevereiro de 1804.


Richard Trevithick

Construída por jovens aprendizes, é um exemplo prático de uma importante contribuição local para a história da locomotiva a vapor.

Richard Trevithick era um engenheiro de minas da Cornualha de profissão. Em 1801, ele construiu uma carruagem movida a vapor chamada Puffing Devil, que explodiu enquanto estava presa em uma vala quando Trevithick e sua equipe se retiraram para um pub local. Mais famosa, ele construiu o que é amplamente aceito como a primeira locomotiva ferroviária a vapor do mundo em 1804, que funcionava na linha de bonde Pen-y-Darren perto de Merthyr Tydfil, País de Gales.

Havia outra locomotiva, construída dois anos antes, sobre a qual menos se sabe. Em 1802, Trevithick estava trabalhando com a Coalbrookdale Company, Shropshire, em locomotivas a vapor estacionárias de alta pressão - e, ao que parece, experimentando locomotivas movidas a vapor. As fontes históricas são irregulares, mas parece que esta locomotiva foi construída em Coalbrookdale, possivelmente pelo industrial quacre William

PALAVRAS-CHAVE: Steam Engine, Steam Locomotive, Coalbrookdale, Shropshire, Richard Trevithick, Museus


Richard Trevithick

Richard Trevithick foi um inventor e engenheiro britânico. Contando com um vapor extremamente alto em calor e pressão, seu "Puffing Devil" é amplamente considerado a primeira demonstração mundial de um veículo movido a vapor. & # 911 e # 93.

Trevithick nasceu em 13 de abril de 1771 em Illogan, Cornwall, Inglaterra. Ele passou sua juventude em Illogan, em um distrito de mineração de estanho da Cornualha, e frequentou a escola da aldeia. Considerado um péssimo aluno, seus professores se referiam a ele como um "menino desobediente, lento, obstinado, mimado", que nunca daria importância a nada. Seu pai (que era gerente de mina) o considerava alguém que perdia tempo com tarefas e hobbies sem sentido. Além disso, ao longo de sua carreira, Trevithick foi considerado analfabeto. Isso não o impediu de ter um gosto por mexer em máquinas, já que em uma idade jovem ele era conhecido por ser um protegido no entendimento da engenharia mecânica & # 912 & # 93.

Ele conseguiu seu primeiro emprego como engenheiro em um grupo de minas de minério da Cornualha em 1790, aos 19 anos. Sete anos depois, ele se casou com Jane Harvey, de uma importante família de engenheiros. Ele teve seis filhos com ela, um dos quais se tornou o superintendente da London and North Western Railway e acabou escrevendo uma biografia de seu pai & # 913 & # 93.

Vivendo na Cornualha nessa época, Trevithick e muitos outros engenheiros observaram que os altos custos de importação encorajavam os operadores de mineração a conservar o consumo de combustível para bombeamento e içamento. O aumento da eficiência energética foi um forte fator motivador no desenvolvimento de um modo alternativo de transporte. & # 914 & # 93.

Muitos engenheiros estavam cansados ​​de expandir a eficiência da máquina a vapor, pois havia o potencial de aumentar o perigo para o usuário. Usando "vapor forte", muitos engenheiros relutaram em trabalhar com o líquido superaquecido, mas Trevithick não desanimou. Por meio de observação e experimento, ele percebeu que usando vapor forte de alta pressão e permitindo que ele se expandisse dentro de um cilindro, um motor muito menor e mais leve poderia ser construído sem a potência reduzida dos motores de baixa pressão & # 915 & # 93.

Perto do final da década, as patentes de Watt expiraram, o que permitiu a Trevithick prosseguir com seus experimentos em motores a vapor de alta pressão. & # 916 & # 93. Em 1796, ele produziu com sucesso uma locomotiva miniaturizada que funcionava com eficiência a vapor forte. Na véspera de Natal de 1801, ele demonstrou uma versão inicial do motor e a usou para levar seus amigos para um passeio curto. Chamando-o de "Puffing Devil", ele só era capaz de percorrer distâncias curtas, pois não tinha a capacidade de produzir o vapor por um longo período de tempo & # 917 & # 93.

Trevithick se encontrou com uma empresa chamada Vivian and West, que concordou em financiar seus experimentos. Após alguns dias de uso da locomotiva, ela falhou em realizar as tarefas atribuídas, levando a empresa a obter financiamento de Trevithick. Ele encontrou um patrocinador substituto da Penydarren Ironworks, o que lhe permitiu em 1804 produzir a primeira máquina a vapor do mundo a funcionar com sucesso sobre trilhos. Ele foi então contratado pela Wulam Colliery, onde criou uma locomotiva para substituir as carruagens puxadas por cavalos. Ele falhou, pois o peso era muito pesado para a trilha de madeira. Eventualmente, em 1808, ele ergueu a ferrovia circular em Euston Square para que pudesse realizar mais testes na tecnologia de locomotivas, mas teve que suspendê-la, pois os trilhos voltariam a quebrar com o peso & # 918 & # 93.

Sem apoio financeiro, Trevitchick abandonou seus planos de desenvolver uma locomotiva a vapor e começou a aceitar vários trabalhos ocasionais. Ele acabou morrendo na pobreza em 22 de abril de 1833. Diante da perspectiva de um funeral de indigente, um grupo de trabalhadores de uma fábrica local ouviu a notícia e levantou fundos suficientes para providenciar um funeral decente e está enterrado no cemitério de Dartford & # 919 & # 93


Do Guia do Graces

Nota: Esta é uma subseção de Richard Trevithick

7 de novembro de 1797. Trevithick casou-se com Jane Harvey (1772-1848) de Hayle em St. Erth.

Jane era filha de John Harvey, um Ironfounder e ex-ferreiro de Carnwall Green que formou a fundição Harveys de Hayle. A empresa tornou-se famosa mundialmente por construir enormes motores estacionários de 'feixe' para bombear água, geralmente de minas, com base nos motores de Newcomen e Watt. Jane nasceu em Carnhell, Gwinear, em 25 de junho de 1772, e tinha 25 anos quando se casaram.

1797 Eles viveram em Moreton House, Redruth, durante os primeiros nove meses do casamento e então se mudaram para Camborne, onde viveram por dez anos.

1808 Trevithick viu oportunidades em Londres e convenceu sua esposa e 4 filhos com relutância a se juntar a ele por dois anos e meio hospedando-se primeiro em Rotherhithe e depois em Limehouse.

1851 No censo de Pen Cliff, St Erth, existem:

  • Jane Trevithick, chefe, 78 anos, viúva, proprietária de terras e casas. Nasceu em Gwinear.
  • Richard Trevithick, filho, 52 anos, Agente Iron Trade. Nasceu em Camborne.
  • mais dois servos.


1861 No censo em Foundry Hill, St Erth, existem:

  • Richard Trevithick, Chefe, 62 anos, Solteiro, Cavalheiro. Nasceu em Camborne.
  • Jane Trevithick, Mãe, 88 anos, Viúva. Nasceu em Gwinear.
  • Elizabeth Banfield, irmã, 58 anos, casada. Nasceu em Camborne.
  • mais dois servos

A esposa de Trevithick, Jane, viveu até os noventa e seis anos. Ela morreu em Pencliffe, Hayle, em 1868. Ela permaneceu leal a ele durante longos anos de dificuldades financeiras e separação. Ela não recebeu dinheiro dele durante sua estada na América do Sul, durante a qual foi sustentada por seu irmão, Henry Harvey.

De seus seis filhos, Francis Trevithick (1812–1877) tornou-se o engenheiro mecânico chefe da London and North Western Railway, e Frederick Henry Trevithick construiu a ponte flutuante a vapor entre Portsmouth e Gosport em 1864.

Pouco se sabe sobre Richard (1798–1872), John Harvey (1806–1877), Ann ou Elizabeth.


Fatos sobre Richard Trevithick 1: hora da escola

Durante seu período escolar, Trevithick não se saiu bem. No entanto, ele foi capaz de se tornar uma grande figura no transporte ferroviário e rodoviário movido a roubo.

Fatos sobre Richard Trevithick 2: a contribuição importante

Trevithick foi capaz de desenvolver a primeira máquina a vapor de alta pressão. Foi considerada a contribuição mais importante de Trevithick durante sua carreira. Ele também recebeu o crédito como criador da locomotiva a vapor ferroviária construída em escala real.

Fatos sobre Ricardo Coração de Leão


Steam e Richard Trevithick

Seu trabalho com vapor de alta pressão mudou o mundo - ele construiu a primeira locomotiva a vapor em escala real e seu ‘Puffing Devil’ foi o primeiro veículo rodoviário de transporte de passageiros (precursor do automóvel). Sua primeira viagem aconteceu aqui mesmo em Camborne.

Trevithick nasceu perto daqui em 1771, na freguesia de Illogan, o coração mineiro da Cornualha. Seu pai era o gerente da mina Dolcoath aqui em Camborne, e ele foi cercado por máquinas e engenharia desde muito jovem.

Na escola em Camborne, Trevithick mostrou uma habilidade pouco convencional com números e, aos 19 anos, já era consultor na mina de East Stray Park. Em 1797, ele se casou com Jane Harvey, filha dos Harvey's de Hayle, uma família de engenheiros de renome mundial que construiu motores de feixe para bombear água. Foi então que começou seu trabalho pioneiro com o vapor.

Conhecido localmente como 'The Puffing Devil', a carruagem a vapor de alta pressão de Trevithick foi construída aqui em 1801 e teve seu primeiro teste executado na véspera de Natal, subindo Camborne Hill (agora chamada Tehidy Road e Fore Street) para Camborne Cross e depois para o aldeia de Beacon.

(Esta famosa jornada foi a primeira demonstração mundial de transporte movido a vapor e inspirou a popular canção folclórica da Cornualha "Camborne Hill".)

Mas as invenções de vapor de alta pressão de Trevithick não pararam por aí. The London Steam carriage followed, along with the Pen-y-Darren locomotive at Merthyr Tydfil Ironworks and the ‘Catch Me Who Can’ – a ‘steam circus’ for the public in London.

His many other engineering projects included ship containers, dry docks, surface condensers, central heating systems and screw propellers. In later life, he adventured in South America, draining silver mines in Peru and exploring Costa Rica on foot where he met Robert Stephenson and was almost eaten by an alligator before returning to Britain.

Sadly, Richard Trevithick died penniless in 1833, his workmates clubbing together to pay for his grave. But his legacy lives on – it shaped the world around us, and here in Camborne we commemorate his genius every April, on Trevithick Day.

“Goin’ up Camborne Hill, coming down
The horses stood still
The wheels went around
Goin’ up Camborne Hill coming down”


Puffing Devil rebuilt

The rebuilding of Richard Trevithick's Puffing Devil celebrated a seminal event in the history of transport.

Every year, in April, the people of the Cornish town of Camborne celebrate Trevithick Day. Named in honour of local engineering hero Richard Trevithick, it's a bit of a party. There are fairground rides, entertainers, male-voice choirs, brass bands, troupes of dancers threading their way through the local streets and, best of all, a parade of historic steam engines.

Pride of place in this parade goes to a replica of Trevithick's revolutionary 1801 steam engine, the Puffing Devil. It may not look much, just 12ft long, mounted on a wooden chassis and running on wooden wheels with steel tyres, nevertheless the Puffing Devil represents a giant step forward in the history of transport. The Wright brothers and Kitty Hawk, the site of their first manned flight, are justly famed in the history of aviation Richard Trevithick and Camborne deserve equal recognition for their role in the development of land-based transport.

Growing up

Richard Trevithick was born on 13 April 1771. At this time Cornwall was the world's most important centre for the deep mining of metals, mostly copper and tin, and Trevithick's father was a leading mine captain or manager. A far-from-model schoolchild, but with a considerable talent for mathematics, Trevithick's real education came from living in the midst of one of the most heavily industrialised areas in Britain. At the age of 15 he was working with his father, and at 19 was appointed engineer at a local mine.

Cornish mines were notoriously wet, and the unending task of pumping the deep workings made Cornwall home to the world's greatest concentration of steam engines. The engines were absolutely vital to the operation of the mines, but the owners and operators were far from happy with their lot. Trevithick grew up surrounded by steam engines, and almost inevitably became embroiled in the fraught and contentious issues of engine operation and development.

Newcomen and Watt

The steam engines operating in Cornwall at this time were of two basic types: the Newcomen engine, introduced in Cornwall in 1720, and the Watt engine, introduced in 1777. Strictly speaking, the Newcomen engine is an atmospheric engine as it's the pressure of the atmosphere that drives the vertically mounted piston downwards. In the 'rest position' the piston is at the top of the cylinder and the working cycle begins with steam, at more or less atmospheric pressure, being introduced into the space below the piston. A jet of cold water is then directed into the cylinder, condensing some of the steam and creating a partial vacuum. The piston is then driven downwards by the net pressure acting on the top face of the piston. The Newcomen engine was mechanically crude, and with a thermal efficiency of around 1 per cent consumed prodigious amounts of coal – a key issue for Cornish operators who were wholly reliant on imported coal.

In 1763, James Watt, at the time working as an instrument maker at Glasgow University, was asked to repair a model Newcomen engine. Even when repaired the model engine barely worked, inspiring Watt to introduce a number of changes that, together, led to a radically improved engine.

The experience of working with a small model engine with a low thermal capacity made Watt very conscious of the problem of heat loss. This was a key issue as the cylinder had to be hot in order to fill the it with steam at the start of the working cycle. Heat was continuously leaking from the walls and top of the cylinder and, crucially, it was being repeatedly cooled by injections of cold water.

Watt's most famous modification to the Newcomen engine was to condense the steam in a water-cooled condenser, connected to the cylinder by a length of pipe and a control valve. He also closed off the top of the cylinder (further reducing heat loss) using steam, at around atmospheric pressure, to provide the downward force on the piston.

Watt's approach certainly led to a dramatic improvement in thermal efficiency – early Watt engines operated at around 2.7 per cent, and subsequent developments increased this to as much as 4.5 per cent. However, to fully understand the source of these efficiency gains you need to focus on what's going on in the cylinder, as opposed to the more obvious issue of heat loss.

The basic reason why the Watt engine is around three times more efficient than the Newcomen engine is because the use of a condenser results in a much better vacuum. Newcomen engines were typically operated with a partial vacuum of around 7.5lbs per square inch. The use of a separate water-cooled condenser enables the Watt engine to achieve rapid and effective cooling of the steam water-vapour mixture from the cylinder, resulting in a partial vacuum of about 1lb per square inch. So, while a Newcomen engine operates with a pressure difference across the top and bottom of the piston of around 7lbs per square inch, in a Watt engine the pressure difference is typically twice this figure. As both engines worked at about the same speed, this means that a Watt engine can deliver twice the power of a Newcomen engine with the same size of cylinder.

Understandably, Cornish mine operators were extremely keen to adopt the more efficient Watt engine. There was, however, a problem. Watt and his business partner Matthew Boulton charged users a levy equivalent to one-third of the cost of the coal saved over a Newcomen engine of equivalent power. The levy, along with the rigorous enforcement of the Watt patent, grew to be deeply resented by Cornish mine operators and engineers, leading to repeated engineering experiments designed to circumvent the patent. Trevithick became embroiled in many of these experiments and, along with several of his fellow countrymen, experienced the litigious wrath of Boulton and Watt.

Upping the ante

Watt is famous for his condenser. Trevithick's great claim to fame is his advocacy of 'strong', (i.e. high-pressure) steam, along with the design of a boiler that made high pressures possible. Watt was implacably opposed to this development, which he considered foolhardy and dangerous, famously declaring that Trevithick should be "hanged" for his efforts.

For a steam engine with a cylinder of a given size and stroke rate, the power output is determined by the net pressure acting on the piston. Watt's condenser was a valuable innovation because it took the pressure on the underside of the piston – opposing the downward motion – close to the realisable minimum, i.e. a vacuum.

This was a very useful step, but with a near vacuum achieved no further progress was possible. Trevithick's boiler was a move in the opposite direction – increasing the pressure on the topside of the piston – with progress limited solely by the capabilities of available boiler technology.

Prior to Trevithick, steam boilers were little more than glorified kettles. They had a flat base in contact with the fire and operated at around atmospheric pressure simply because they were incapable of withstanding anything higher. Trevithick designed a cylindrical boiler for inherent strength and, lacking a flat base, placed his fire and flue directly inside the boiler. Use of a U-shaped fire tube maximised the surface area of the flue in contact with the water in the boiler. This complex shape was formed from riveted sections of wrought iron, and would have tested contemporary manufacturing techniques to the limit.

The invention of his high-pressure boiler meant Trevithick could dispense with Watt's condenser to produce an efficient, compact, relatively cheap steam engine that evolved into a key power source of 19th-century industry. In the absence of a condenser Trevithick's new engine was vented directly to the atmosphere, and soon acquired the soubriquet 'puffer' from the sound of the exhaust gases pulsating up the chimney.

The first of Trevithick's high-pressure engines, working at 25lbs per square inch was installed at Cook's Kitchen mine near Camborne in 1800. It was still running 70 years later.

Puffing Devil

The puffer was so powerful and so compact that Trevithick was convinced it had the potential to propel itself. Working with a group of skilled friends and relations in Camborne, Trevithick set out to realise his dream of motorised transport. Construction began in November 1800, and by Christmas Eve 1801 the 'Puffing Devil' – with a boiler operating at 47lbs per square inch – was ready for its first run.

Trevithick, and possibly as many as eight other passengers, clambered onboard and, with night approaching and the rain coming on it, they set off. There's some uncertainty as to their exact route, but the general consensus is that they headed towards the centre of Camborne, along the modern Tehidy Road, up the steep stretch of road that is Fore Street, before stopping to turn round when the engine began to run short of steam.

This was a seminal event – the first demonstration of self-propelled vehicle as a practical mode of transport. Earlier examples of steam-powered vehicles, notably Cugnot's three-wheeled stream dray, were hopelessly impractical and essentially technological dead ends.

Reconhecimento

Trevithick was just 29 when the Puffing Devil made its historic first run. His later engineering innovations were many, if not always wholly successful. Among his many subsequent achievements were an 1803 steam carriage that ran on the streets of London – sadly a commercial failure – and a locomotive designed for the Penydarren Ironworks in South Wales. In 1804, this successfully hauled a 10-tonne load along the nearby Merthyr Tydfil Tramroad – forming the world's first steam-hauled train, 25 years ahead of Stephenson's Rocket.

In 1816, Trevithick left Falmouth to repair his engines that had previously been sent to the silver mines in Peru. After many adventures and misfortunes he returned penniless in 1828. By a remarkable twist of fate, he was helped on his way home by a gift of 㿞 from Robert Stephenson of Rocket fame, whom he'd met quite by chance in Cartagena. The last years of his life were spent at J&E Hall Ltd in Deptford, where he designed a 150lb per square inch boiler.

Trevithick died a poor man on 22 April 1833 and was carried to an unmarked grave by his Hall's workmates. The contrast to James Watt, who died a wealthy man and now lies comfortably within the walls of St Mary's Church Handsworth is almost painful.

As an engineering innovator, Trevithick was every bit the equal of Watt. His personal misfortunes were, it could be said, largely self-inflicted, but his relative obscurity compared with Watt is a historic injustice. Thankfully, Trevithick's revolutionary role as the father of the steam train and portable power is becoming ever more widely recognised. In Camborne, it was never forgotten.

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Assista o vídeo: The Story of Richard Trevithick (Outubro 2021).