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Linha ferroviária danificada na Bélgica, 1914

Linha ferroviária danificada na Bélgica, 1914

Linha ferroviária danificada na Bélgica, 1914

Aqui, vemos um trecho da ferrovia entre Landen e St. Cround, danificado pelos belgas para negá-lo ao avanço dos alemães em 1914.


Ferrovias na guerra



No serviço de ramal no início de 1900,
esta locomotiva alemã, que foi construída em 1861
era provavelmente típico daqueles que 'ainda eram bons o suficiente
para puxar trens de tropas alemãs funcionando como 'motores de guerra'
quando a Bélgica e a França foram invadidas.



Usando equipamentos como este no sudeste da Inglaterra,
As ferrovias britânicas estavam conduzindo soldados aos portos do Canal da Mancha
para que pudessem se juntar à Força Expedicionária Britânica na França e na Bélgica.



O mapa acima mostra o "padrão natural" das ferrovias antes do início da guerra, com as linhas mais escuras representando ferrovias de trilhos duplos.
Como era de se esperar, desenhar "Terra de Ninguém" pelo interior interrompeu o fluxo do tráfego ferroviário de bitola padrão antes da guerra.

Portanto, o transporte de milhares de soldados, suprimentos, armas e munições para as zonas de guerra ativas exigiu a adaptação das linhas ferroviárias e das práticas operacionais.

ENTÃO, com avanços ou recuos, os padrões de tráfego ferroviário mudariam novamente.




O mapa acima mostra a divisão de parte da Frente nos primeiros meses da guerra.
Os colchetes indicam quem comandava quais seções da Frente.
Inicialmente, era o marechal de campo Sir John French comandando a pequena Força Expedicionária Britânica.
sua zona aparece como (francês) no mapa perto de Ypres, Bélgica.

À medida que a guerra "progredia" e o BEF crescia,
assumiu a área restante ao norte do rio Somme das forças da França.
O Somme passa por Amiens, Peronne e St. Quentin.

Então . a extremidade norte da Frente Ocidental correndo para a Bélgica.
tornou-se britânico e incluiu os canadenses lutando em vários locais.
inclusive em "Flanders Fields".




'Serviço de trem suspenso!' foi o título contemporâneo.
'Estação' Beaumont Hamel em 1917.
Um carro de passageiros danificado pode ser visto ainda nos trilhos, à esquerda da foto.


O despejo de projéteis atrás de uma crista propositalmente não está à vista direta do inimigo.
Como sempre, os trilhos lisos de baixo atrito facilitam o movimento de cargas pesadas.




'Trens de suprimentos' e 'trens de munição' eram geralmente comboios de carroças puxadas por cavalos puxados em direção à área de batalha.

Caminhões usando motores a gasolina também estavam começando a aparecer perto da Frente durante a guerra.
Aqui, as bombas de morteiro de trincheira 'torpedo aéreo' ficam em um ponto de transbordo entre vagões e uma ferrovia no setor francês.

  • Em agosto de 1914, os canhões de campanha britânicos tinham um total de 1000 projéteis disponíveis nas linhas de frente ou se aproximando delas.
  • Em junho de 1916, CADA arma de 18 libras (peso do projétil) tinha 1000 projéteis prontos para disparar em sua posição.
  • Esses caças de 18 libras geralmente operavam 2 milhas atrás da frente ativa.
  • Em 1917, durante o verão, o uso de projéteis de 18 libras atingiu 1.000.000 de projéteis disparados POR SEMANA.
  • Pouco antes do Armistício, a Grã-Bretanha tinha mais de 10.000 armas, obuses e morteiros de trincheira no campo.
  1. O campo de batalha era uma fazenda baixa que era plana e geralmente drenada lentamente.
  2. As chuvas foram excepcionalmente fortes.
  3. Com repetidos bombardeios de artilharia, toda a drenagem natural foi interrompida. A água acumulou-se em buracos de conchas e saturou o solo circundante. O lençol freático subiu para encontrar o solo superficial em alguns lugares.
  4. Com o barulho do tráfego pesado de humanos e veículos, os caminhos "mais altos" passaram da grama para a lama, para a lama com sulcos aquosos, para atoleiros.


Mulas e cavalos sofreram terrivelmente durante a Primeira Guerra Mundial.

Sempre que possível, ferrovias de bitola estreita foram colocadas. Com vários eixos distribuindo o peso da carga útil, a ferrovia muitas vezes poderia "flutuar" na lama. O uso de trilhos especiais, com amarras metálicas em formato de "copo", também distribuiu amplamente o peso. Com as mulas e a carroça acima, todo o peso está sendo forçado para baixo em apenas alguns pontos - cascos e rodas da carroça.

Um francês com o nome de Decauville desenvolveu sua ideia de ferrovias modulares prontas para operar, que poderiam ser rapidamente instaladas e removidas sem exigir todas as habilidades das equipes de manutenção ferroviária profissional. Fazendeiro e destilador com uma grande operação, os primeiros esforços de Decauville foram usados ​​em sua própria fazenda para transportar a colheita dos campos e transportar esterco. A pequena e estável 'pegada' ferroviária permitiu-lhe transportar grandes quantidades de mercadorias sem os danos aos seus campos que teriam resultado se fossem usados ​​vagões puxados por cavalos equivalentes. Ele achava que não havia razão para que essa tecnologia não pudesse ser empregada em fábricas, moinhos, minas e outras instalações onde uma ferrovia convencional em grande escala nunca teria sido justificada.

* Para compreender totalmente o 'Conceito Decauville': Vá a uma loja de brinquedos e veja um 'trem de brinquedo' com todo o material rodante e as seções dos trilhos em uma caixa.

* Dica útil se você construir sua própria ferrovia de trincheira: um segmento de via com uma curva permanente para a ESQUERDA torna-se um segmento de via com uma curva para a DIREITA se você girá-lo de forma que a outra extremidade fique voltada para você.

Como pequenas peças de metal tendem a se perder em um campo de batalha lamacento, ter as seções da trilha em "uma peça" com talvez dois parafusos padrão para prender as seções da trilha juntas atendeu bem às necessidades dos exércitos. Isso também significava que mão de obra não qualificada poderia ser usada para fazer a maior parte da trajetória.

Abaixo estão dois sistemas de conexão proprietários diferentes. Observe que os laços de metal do sistema LeGrand são em forma de copo por baixo para flutuar melhor em solo macio. Na ilustração superior, dois homens estão movendo uma seção da pista que provavelmente pesa pouco mais de 90 quilos.


Os interruptores da via são peças de via relativamente complicadas e delicadas e, se os seus 'pontos de troca' cónicos forem danificados, ocorrem descarrilamentos com regularidade. Era possível comprar interruptores 'modulares' para a esquerda, para a direita ou de três vias. No entanto, uma solução mais simples era colocar rodados giratórios especiais sob a carga e usar uma mesa giratória pouco convencional.


Rodado com viga de suporte giratória.



Trilho e plataforma giratória vistos de cima.

No desenho acima, um (L) oad que se parece com um poste está sendo transportado em dois rodados pivotantes.
A carga está fazendo uma curva de 90 graus para a esquerda.

O rodado principal correu para a mesa giratória de ferro fundido, foi girado 90 graus.
e rolou em direção ao topo da ilustração.
O rodado posterior será o próximo.

Desnecessário dizer que esse sistema funcionou melhor em áreas de baixo tráfego.
Mas era simples, robusto e exigia pouca manutenção.



Aqui as tropas estão instalando a placa superior de uma dessas plataformas giratórias.
Neste caso, o prato giratório não tem 'trilhos' na carcaça superior.
as rodas de aço simplesmente ficarão ao redor do círculo elevado menor. Eu estou supondo.



Muitas vezes havia bastante água nas trincheiras, mas era intragável.
Acima, uma locomotiva blindada movida a gasolina levou um vagão-tanque de água para abastecer com água limpa para as tropas.

Latas de gasolina eram usadas para transportar água e gasolina manualmente para as linhas de frente.
Como as latas geralmente não eram enxaguadas, a água potável costumava ter gosto de gasolina.



Ao lado de uma linha férrea principal, há uma grande área de armazenamento para provisões militares enlatadas.

Alguns favoritos da 'ração de ferro' do Exército Britânico:
bully (corned) bife, hard tack (como biscoitos de cachorro), ensopado ou vegetais enlatados, 'ameixa e geléia de maçã', bacon enlatado.

À esquerda, as tropas escalam a pirâmide alimentar.
Podem ser vistos vagões puxados por cavalos e um caminhão primitivo. pronto para levar as rações adiante.



Em 1917, uma ferrovia leve é ​​usada para transportar munição, e alguns pilotos, atrás das linhas canadenses em Vimy Ridge.

Existem várias razões possíveis pelas quais mulas estão sendo usadas em vez de uma locomotiva.

* Em um declive íngreme. 24 ferradura para adesão do leito da estrada. é maior do que. 4 rodas de aço para adesão de trilhos de aço.
(As rodas da locomotiva leve simplesmente girariam.)

* Locomotivas também podem ser necessárias em áreas de tráfego elevado.
* Como as mulas não emitem fumaça preta, os observadores da artilharia inimiga serão lentos para identificar este trem como um alvo.

O uso de locomotivas a vapor a carvão tradicionais era muito limitado perto da frente no meio do caminho durante a guerra.
Neste estágio, ambos os lados estavam usando vigilância aérea e a localização da maioria das principais instalações inimigas era bem conhecida.
A fumaça preta para mirar seria apenas "a cereja do bolo".

Em outros desenvolvimentos de artilharia.
O flash spotting com alcance acústico às vezes era usado para apontar a localização das baterias de artilharia inimigas.
assim, o fogo da contra-bateria pode ser direcionado de forma eficaz.




Um avião de observação francês em 1916.
Se o tempo permitir, é claro.



Usando um rádio sem fio, os observadores aéreos às vezes podiam ajustar o fogo das baterias de artilharia.
Nesta foto posada, o comandante da bateria transmite informações de correção com um megafone.




Este é talvez um exemplo de uma 'solução modular' fora da caixa Decauville.
Muito atrás das linhas canadenses perto de Vimy Ridge. Olhar . árvores!






Título contemporâneo: 'A sempre memorável façanha dos canadenses na segunda-feira de Páscoa de 1917'

Desculpe pela costura e pelo horizonte estranho - muitas dessas fotos de notícias do campo de batalha não estão bem alinhadas.

Este panorama mostra os trilhos modulares do trem leve,
carrinhos para evacuar os feridos,
e a prática comum de usar soldados inimigos recentemente capturados como carregadores de maca.



Duckboards levam a um cemitério de campo de batalha.

Em áreas ativas da Frente, a capacidade de ter observâncias de túmulos adequadas como esta era rara.
Com constantes barragens de artilharia e a mudança da frente, os enterros eram frequentemente temporários - outro perigo para a saúde.
Após a guerra, equipes especiais foram para os campos de batalha e enormes ossários memoriais foram preenchidos com restos humanos.




Feridos ambulantes embarcam em carros regulares da linha principal, provavelmente para tratamento e descanso perto do Canal da Mancha ou na Inglaterra.

Soldados britânicos cansados ​​muitas vezes esperavam por um 'Maldito'. tradução: uma 'ferida na Inglaterra'.
O resultado mais desejado, para muitos soldados experientes,
foi um pequeno ferimento que os tornou permanentemente incapazes de lutar.




Uma locomotiva movida a gasolina se prepara para partir com malas.

Eu mantive o horizonte na fotografia a seguir para preservar os detalhes originais.


Após a ofensiva final da guerra alemã,
os gravemente feridos aguardam evacuação ferroviária em um hospital de campanha.



Em uma estação de curativo onde o primeiro tratamento foi dado.

Frio e úmido em mais um inverno francês.
esses soldados veteranos estão posando, sob ordens, para um 'fotógrafo embutido'.

Se eles soubessem que você estava em seu olhar hoje.

Alguns podem gostar de aprender.
que até os tataranetos do "Velho Fritzie" poderiam ver sua foto.

E eles podem estar interessados ​​que hoje muitos alemães seriam capazes de entender
'The King's English' está escrito aqui.

exibido por meio de "uma espécie de livro-máquina de escrever, telefônico e eletricamente iluminado".

Alguns podem querer que entendamos por que eles foram para a guerra.
porque eles continuaram a lutar.
e para lembrar suas realizações e esperanças para o futuro.


Alguns podem querer que tentemos compreender suas experiências pessoais.
e para ver como eles terminaram suas vidas - horas ou décadas depois.


Ypres Salient Battles 1914

A linha (linha tracejada azul) mantida pelo Exército Britânico a leste de Ypres no início da Primeira Batalha de Ypres em 19 de outubro de 1914.

Esta batalha ocorreu no final do outono em um ponto crucial na & # 8220Race to the Sea & # 8221, quando os Exércitos Aliados e os Exércitos Alemães estavam envolvidos em uma tentativa de flanquear um ao outro no desejo de alcançar e proteger os portos do costa norte da França. Com a concordância do comandante-em-chefe francês (General Joffre), o comandante-em-chefe britânico (marechal de campo Sir John French) retirou as forças britânicas da Força Expedicionária Britânica (B.E.F.) de suas posições no campo de batalha de Aisne. Eles se mudaram para Artois e Flandres para estender o flanco esquerdo do exército francês e conter o avanço alemão em direção à costa.

Ao mesmo tempo, a 3ª Divisão de Cavalaria britânica e a 7ª Divisão cobriam a retirada do Exército Belga de Antuérpia. Essas duas divisões foram então movidas para o leste de Ypres em uma linha entre Langemarck - Poelcapelle - Zonnebeke - Gheluvelt - Zandvoorde.

Em setembro de 1914, quatro novos Corpos do Exército Alemão foram formados (aproximadamente 48.000 homens no total). Mais de dois terços dos homens eram voluntários jovens e inexperientes entre 17 e 19 anos de idade (conhecidos como Kriegsfreiwillige). Como resultado da pouca idade de tantos soldados, o Corpo de exército ficou conhecido como & # 8220Kinderkorps & # 8221. A palavra & # 8220Kinder & # 8221 pode ser traduzida como & # 8220children & # 8221 em inglês.

Esses quatro corpos foram incorporados ao recém-criado Quarto Exército alemão. Em 19 de outubro, com apenas algumas semanas de treinamento, eles estavam em marcha para Ypres do nordeste. A partir de 20 de outubro, eles encontraram os soldados experientes e bem treinados da Força Expedicionária Britânica (B.E.F.) que ocupavam uma série de posições que compunham a Linha Britânica avançada a nordeste e leste de Ypres.

A Linha de Frente (linha tracejada vermelha) estabilizou a leste de Ypres no final da 1ª Batalha de Ypres em 22 de novembro de 1914.

A Primeira Batalha de Ypres compreendeu três fases:

    A Batalha de Langemarck

Os quatro novos Corpos Alemães do Quarto Exército Alemão avançaram na Linha Britânica a nordeste de Ypres. As baixas alemãs foram muito pesadas, especialmente nas proximidades de Becelaere e Langemarck. Os corajosos mas inexperientes jovens alemães no & # 8220Kinderkorps & # 8221 foram mortos às centenas. Alguns regimentos perderam 70% de sua força em baixas. Os batalhões britânicos lutaram para manter sua posição, mas também perderam vítimas entre mortos, feridos e prisioneiros.

Esta batalha tem um significado especial para o povo alemão por esse motivo. Muitos soldados que morreram durante esta batalha estão agora enterrados no cemitério militar alemão de Langemarck (hoje em dia é escrito Langemark).

Em 29 de outubro, o exército alemão atacou a linha britânica na estrada Menin na encruzilhada Kruisecke, a leste de Gheluvelt. O objetivo alemão era romper a frente britânica e tomar Ypres.

Uma situação muito séria para os britânicos desenvolveu-se com a ocupação alemã de Gheluvelt mas um contra-ataque bem-sucedido envolvendo o 2º Batalhão do Regimento de Worcestershire recapturou a vila e restaurou a ruptura na Linha de Frente Britânica. Sir John French escreveu sobre esta ação importante: & # 8220 Considero este o momento mais crítico em toda esta grande batalha. & # 8221 (1)


Breve História das Ferrovias na Europa

A importância do transporte ferroviário para a história da Europa não pode ser subestimada, a implementação de ferrovias em toda a Europa trouxe grandes mudanças para a Europa como um continente e continua a desempenhar um papel importante na Europa até hoje. Ao olhar para a história das ferrovias na Europa, no entanto, é difícil olhar para "Europa". A história do transporte ferroviário aconteceu em fases. O transporte ferroviário explodiu primeiro na Grã-Bretanha e depois se espalhou para a Europa continental, onde cada nação abordava as ferrovias de maneira diferente e em momentos diferentes.

Batendo uma fornalha Puddler

Embora cada país europeu tenha uma história diferente quando se trata de ferrovias, cada país europeu pode traçar a história de suas ferrovias desde o mesmo início. O desenvolvimento do sistema ferroviário moderno ocorreu graças a dois fatores: avanços tecnológicos e guerra. Os primeiros trens eram movidos por motores a vapor, mas os motores a vapor não eram originalmente adequados para o transporte ferroviário. A máquina a vapor precisava de duas melhorias importantes antes de ser adequada para o transporte ferroviário. O primeiro problema com a máquina a vapor era que seu movimento oscilante precisava ser transformado em um movimento giratório que acionasse a frio as rodas de um trem. O segundo problema era que um ferro mais forte era necessário para suportar a pressão necessária para mover locomotivas a vapor. O primeiro problema foi resolvido por James Watt. Sua engrenagem do Sol e do Planeta conectava o pistão às rodas do trem um pouco fora do centro para impulsioná-lo para frente. O segundo problema foi resolvido com a implementação do processo de laminação e poça em 1783, que tornava o ferro mais resistente ao eliminar as impurezas. A Revolução Francesa e as Guerras Napoleônicas também contribuíram para o surgimento das ferrovias na Europa. A perda de tantos cavalos durante essas guerras tornou necessária uma forma alternativa de transporte. Graças a esses fatores, a primeira locomotiva a vapor veio em 1804. Em 1820, uma locomotiva funcionando corretamente foi projetada e o processo de laminação e poça foi desenvolvido e amplamente difundido para tornar possíveis ferrovias de qualidade e baratas. [1] A partir daqui, a história das ferrovias na Europa diverge por país.

A Grã-Bretanha foi “a pioneira nas viagens de trem”. A primeira ferrovia pública, Stockton and Darlington Railway, foi construída na Grã-Bretanha em 1825. [2] Não foi até 1830, no entanto, que o trem "Rocket" da Liverpool and Manchester Railway chamou a atenção do mundo e levou ao início da Era da Ferrovia. A Railroad Mania começou na década de 1840, durante a qual o Parlamento aprovou 272 atos, muitos dos quais levaram à criação de novas empresas ferroviárias. Este Railway Mania levou a Grã-Bretanha a atingir um novo pico de 9.000 quilômetros de trilhos em 1950, em comparação com 1.500 quilômetros em 1939 e 90 quilômetros em 1829. As ferrovias se tornaram cruciais para a economia da Grã-Bretanha. Os trens transportaram suprimentos de ferro e carvão do norte da Inglaterra para as cidades cheias de fábricas do leste e oeste e transportaram muitas pessoas das áreas rurais para as cidades, onde trabalharam em uma infinidade de fábricas. [3]

Festival de Calais (1848) e # 8211 Priests Bless the Railway Engine

A primeira ferrovia da França surgiu em 1828, três anos depois que a Grã-Bretanha ergueu sua primeira ferrovia. Embora a França estivesse apenas alguns anos atrás da Grã-Bretanha quando se tratava de transporte ferroviário, a indústria não era tão importante para os franceses quanto para os britânicos. [4] As Guerras Napoleônicas prejudicaram a capacidade da França de construir ferrovias e países como Grã-Bretanha, Alemanha, Bélgica e Suíça puderam continuar a expandir suas ferrovias enquanto a França estava incapacitada. Além disso, muitos cidadãos franceses se opunham à ideia de um sistema ferroviário. Eles não gostaram da ideia de a paisagem pitoresca do país ser prejudicada pela construção de ferrovias. A França também carecia dos recursos de carvão e ferro da Grã-Bretanha, com a Grã-Bretanha produzindo mais de 200 milhões de toneladas de carvão anualmente, em comparação com os míseros 35 milhões de toneladas da França. Além disso, a França não tinha um governo central forte, o que significava que demorou séculos para que o governo tomasse decisões relacionadas ao transporte ferroviário. [5] A França também tinha muitas vias navegáveis, que foram complementadas pela construção de canais. Uma rede ferroviária nacional teria prejudicado essas indústrias de transporte aquático e as empresas ribeirinhas locais. Foi só na década de 1880 que a França alcançou a Grã-Bretanha no comprimento total da ferrovia. [6]

A primeira ferrovia da Alemanha surgiu em 1835 com a construção da Bayerische Ludwigsbahn de seis quilômetros, localizada na Baviera. Os alemães visitaram a Grã-Bretanha antes disso, examinaram a indústria ferroviária britânica e trouxeram o que aprenderam para a Alemanha. Os investidores britânicos também estavam procurando investir nas regiões industrializadas da Alemanha. [7] Na verdade, a locomotiva e o motorista da primeira ferrovia da Alemanha eram ambos britânicos. [8] A construção de ferrovias explodiu na Alemanha na década de 1840 e os alemães mais uma vez aprenderam com os britânicos e aprovaram leis para impedir que algo como o Railway Mania acontecesse na Alemanha. Em 1849, a Alemanha tinha mais de 5.000 quilômetros de trilhos, o dobro da França, que tinha 2.467 quilômetros de trilhos na época. Além dos benefícios econômicos, um sistema ferroviário nacional ajudou na unificação alemã. [9] Como os vários estados alemães começaram a desenvolver suas próprias ferrovias, os cantos da Alemanha começaram a se conectar. [10] Em 1871, vinte e cinco estados alemães foram unificados pela rede ferroviária nacional e em 1873 a Alemanha tinha ultrapassado o comprimento total das ferrovias da Grã-Bretanha. [11]

Ferrovia de Tsarskoe Selo (1837)

A Rússia foi talvez o país europeu que mais se beneficiou com as ferrovias, visto que seus outros meios de transporte, rios e estradas, eram inúteis durante os rigorosos invernos russos. Ironicamente, a Rússia inicialmente se opôs à implementação de um sistema ferroviário nacional. O czar Nicolau I apoiava o transporte ferroviário, mas os nobres russos eram céticos quanto à lucratividade das ferrovias e muitos apoiaram o desenvolvimento de canais. A Rússia não começou a construir ferrovias modernas até a década de 1830, quando entre 1834 e 1836 E.A. Cherepanov e seu filho M.E. Cherepanov construíram três quilômetros e meio de ferrovia para conectar a Fábrica Vyskii e a Mina Mednyi. Em 1836, o czar Nicolau I aprovou a construção da Ferrovia Czarskoe Selo, uma ferrovia de 27 quilômetros que ligava São Petersburgo a Czarskoe Selo. Depois disso, outras linhas ferroviárias foram construídas em todo o país. Não demorou muito para a Rússia alcançar seus vizinhos europeus, com o país ultrapassando a França em comprimento total de ferrovias em 1876, a Grã-Bretanha em 1886 e a Alemanha em 1900. O sistema ferroviário nacional ajudou muito a economia da Rússia e gerou empregos de milhões de trabalhadores. [12]

As ferrovias continuaram a se expandir por toda a Europa, unindo os países do continente lenta mas seguramente. A Grécia foi o último país europeu a iniciar um serviço ferroviário. A primeira ferrovia grega, o serviço Pireu-Atenas, foi inaugurada em 1869, bem depois que os primeiros serviços de trem britânicos foram implementados. O sistema ferroviário grego continuou a se expandir durante os anos 1900 e foi eventualmente conectado ao sistema ferroviário macedônio, que efetivamente adicionou a Grécia à rede ferroviária europeia. [13] No início dos anos 1900, toda a Europa tinha linhas ferroviárias, e essas linhas formavam uma grade que conectava a Europa de uma forma que nunca tinha sido conectada antes.


Batalhas - A Destruição de Louvain, 1914

Entre Liège e Bruxelas, a cidade belga de Louvain foi alvo de destruição em massa pelo exército alemão durante um período de cinco dias a partir de 25 de agosto de 1914. A própria cidade caiu nas mãos do Primeiro Exército Alemão em 19 de agosto de 1914 como parte da estratégia alemã para invadir a Bélgica durante o mês de agosto de 1914.

Ocupada, portanto, pelos alemães, a cidade foi relativamente pacífica por seis dias até 25 de agosto. Naquela data, unidades alemãs na parte traseira da cidade foram atacadas por uma força belga inicialmente bem-sucedida que avançava de Antuérpia.

Em pânico, as tropas alemãs sob fogo retiraram-se para Louvain, o que por si só causou confusão aos soldados alemães estacionados na cidade. Tiros foram ouvidos em meio a gritos de medo de que os Aliados estavam lançando um grande ataque.

Assim que ficou claro, no entanto, que nenhum ataque aliado estava em andamento ou mesmo iminente, as autoridades alemãs da cidade decidiram se vingar dos cidadãos de Louvain, a quem estavam convencidos de que haviam planejado a confusão naquele dia.

A forma alemã de retaliação foi selvagem. Por cinco dias consecutivos, a cidade foi queimada e saqueada. Sua biblioteca de manuscritos antigos foi queimada e destruída, assim como a universidade de Louvain (junto com muitos outros edifícios públicos). A igreja de St. Pierre foi igualmente danificada pelo fogo. Os cidadãos de Louvain foram alvo de tiroteios em massa, independentemente da idade ou sexo.

Conforme demonstrado anteriormente em outras cidades belgas, incluindo Dinant, a destruição de até um quinto dos edifícios de Lovaina compreendia apenas uma estratégia alemã padrão de intimidar os territórios belgas ocupados como um meio de assegurar a máxima cooperação civil.

Já amplamente considerado uma estratégia inaceitável internacionalmente, o tratamento de Lovaina provocou manchetes altamente críticas (que rotineiramente se referiam à barbárie alemã e “rios de sangue”) e causou grande preocupação em capitais neutras.

Com o governo em Berlim impenitente, a retaliação alemã cessou em 30 de agosto.

Clique aqui para ver a filmagem do saque de Louvain.

Clique aqui para visualizar o mapa do progresso da invasão alemã da Bélgica em agosto de 1914.

Sábado, 22 de agosto de 2009 Michael Duffy

A Bulgária mobilizou um quarto de sua população masculina durante a Primeira Guerra Mundial, 650.000 soldados no total.

- Você sabia?


A reconstrução financeira de 1926 ↑

O papel fundamental dos grandes bancos privados tornou-se evidente com a liquidação do patrimônio financeiro da reconstrução do pós-guerra. Em 1925, a situação financeira e monetária da Bélgica tornou-se crítica. A ocupação do Ruhr pela Bélgica e França não foi um sucesso e teve um efeito negativo na economia belga. A taxa de câmbio do franco belga permaneceu baixa e instável. Além do fato de que havia ficado claro que a Alemanha não pagaria todos os seus danos de guerra, os Estados Unidos não estavam preparados para absolver os empréstimos de guerra, como se esperava inicialmente. Além disso, o franco francês, intimamente associado ao franco belga para o público em geral, também foi enfraquecido, embora o empréstimo tenha expirado. A dívida do Estado estava no auge e grande parte dela era flutuante, o que era um fator de instabilidade orçamentária. O Estado também estava em dívida com o Banco Nacional, consequência da forma como foi organizado o reembolso da troca do marco alemão.

Foi neste contexto que Albert-Edouard Janssen (1883-1966), diretor do Banco Nacional, foi nomeado ministro das finanças sob um governo de esquerda (formado por socialistas, que haviam vencido as eleições e eram o maior grupo no Parlamento , ao lado dos democratas-cristãos flamengos). O plano de Janssen para lidar com a instabilidade monetária incluía alcançar um equilíbrio do orçamento do estado por meio do corte de despesas e uma reforma tributária em desvantagem para os grupos de renda mais alta. A dívida do Estado com o Banco Nacional seria reembolsada com um empréstimo internacional e por meio de uma reavaliação do estoque de ouro do Banco. O objetivo era a estabilização em 106-107 francos belgas por uma libra esterlina, o que seria mais ou menos um retorno ao padrão ouro do pré-guerra. Essa abordagem refletia a ortodoxia monetária do Banco Nacional, que estava convencido de que um retorno à ordem monetária liberal do pré-guerra era realmente possível. O plano acabou falhando por causa de uma campanha organizada (da imprensa) pela oposição de direita e a atitude menos cooperativa dos bancos privados, liderados pelo Société Générale. [33] O governo caiu e Francqui se tornou ministro no novo gabinete nacional e o principal formulador de políticas da reconstrução financeira. Seu plano implicava um controle estrito das despesas do Estado e uma consolidação da dívida flutuante por uma troca forçada por ações da companhia ferroviária recém-criada, cuja exploração deveria ser organizada de acordo com os princípios industriais. Francqui usou esse plano para impor a reforma do Banco Nacional. O governador do Banco Nacional foi substituído por um confidente dos bancos privados, e representantes dos setores industriais passaram a se envolver diretamente na gestão do banco, que passou a ter de limitar suas atividades ao crédito industrial. Os laços com o SNCI foram cortados. A relação entre o setor público e os bancos privados, especialmente o Société Générale foi redesenhado para a vantagem dos grandes bancos. A hostilidade do Société Générale contra o plano de Janssen de 1926 não foi apenas inspirado por sua rivalidade com o Banco Nacional, mas foi conectado com as consequências econômicas da solução proposta por Janssen. A taxa de câmbio de 106-107 francos belgas por libra esterlina levaria a uma deflação severa com efeitos negativos na indústria belga, enquanto a prioridade dos grupos financeiros agora era a expansão industrial. [34] Depois de estabilizado, o Société Générale continuou com a expansão industrial, ramificando-se para novos setores, incluindo eletricidade e favorecendo a concentração, ajudada por uma mudança na legislação (1927) para facilitar as fusões. [35]

Limitar o impacto do mecanismo de indexação dos salários pelos empregadores ofereceu apenas uma proteção limitada do poder de compra contra a inflação. Consequentemente, a nova configuração institucional financeira do pós-guerra não foi uma ameaça fundamental aos interesses da elite financeira, o que é uma explicação possível para que a estratégia competitiva da indústria belga (preços e salários baixos) não tenha mudado. de forma fundamental após 1918.


Dirk Luyten, Centro de Pesquisa Histórica e Documentação sobre Guerra e Sociedade Contemporânea e Universidade de Ghent


Ferrovia Hejaz

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Ferrovia Hejaz, Turco Hicaz Demiryolu, ferrovia entre Damasco, Síria e Medina (agora na Arábia Saudita), uma das principais ferrovias do Império Turco Otomano.

Sua linha principal foi construída em 1900–08, aparentemente para facilitar as peregrinações aos lugares sagrados dos muçulmanos na Arábia, mas na verdade também para fortalecer o controle otomano sobre as províncias mais distantes do império. A linha principal, construída por uma força de trabalho multirracial principalmente sob a supervisão de um engenheiro alemão, percorreu 820 milhas (1.320 km) de um país difícil e foi concluída em apenas oito anos. Ele ia de Damasco ao sul até Darʿā (Deraa) e daí sobre a Transjordânia via Az-Zarqāʾ, Al-Qaṭrānah e Maʿān para o noroeste da Arábia, e para o interior via Dhāt al-Ḥajj e Al-ʿUlā para Medina. O ramal principal, com 160 km de comprimento, de Darʿā a Haifa, na costa mediterrânea da Palestina, foi concluído em 1905.

Mesmo antes da Primeira Guerra Mundial (1914-18), os beduínos das áreas desérticas adjacentes atacaram a ferrovia, o que desafiou seu controle sobre a rota dos peregrinos para os lugares sagrados do norte. Quando os árabes do Hejaz se revoltaram contra o domínio turco em 1916, a linha entre Maʿān e Medina foi posta fora de operação por ataques árabes, em grande parte inspirados pelo estrategista militar britânico T.E. Lawrence (Lawrence da Arábia). Após a guerra, as seções operacionais da pista foram assumidas pelos governos da Síria, Palestina e Transjordânia. O trecho da ferrovia que vai de Maʿān, na Jordânia, a Medina foi fortemente danificado e abandonado depois que os planos de 1917 para restaurar a linha na década de 1960 não foram cumpridos.

No final do século 20, a parte norte da ferrovia Hejaz (também chamada de ferrovia Hejaz-Jordânia) entre Amã, Jordânia e Damasco estava em uso e transportava principalmente carga. Ao sul, entre Amã e Wādī al-Abyaḍ, a linha férrea estava apenas parcialmente em condições operacionais e não estava sendo usada. De Wādī al-Abyaḍ via Maʿān para Batṇ al-Ghūl, a continuação sul da Ferrovia Hejaz também estava em uso, assim como a linha ferroviária relativamente nova (de propriedade da Aqaba Railway Corporation) entre Batṇ al-Ghūl e Al-ʿAqabah, que inaugurado em 1975. Os fosfatos das minas em Wādī al-Abyaḍ e nas proximidades de Al Ḥasā foram transportados por trem para o porto de Al-ʿAqabah no Mar Vermelho.


Batalha de Amiens

Em 8 de agosto de 1918, os Aliados lançaram uma série de operações ofensivas contra posições alemãs na Frente Ocidental durante a Primeira Guerra Mundial com um ataque punitivo em Amiens, no rio Somme, no noroeste da França.

After heavy casualties incurred during their ambitious spring 1918 offensive, the bulk of the German army was exhausted, and its morale was rapidly disintegrating amid a lack of supplies and the spreading influenza epidemic. Some of its commanders believed that the tide was turning irrevocably in favor of Germany’s enemies as one of them, Crown Prince Rupprecht, wrote on July 20, “We stand at the turning point of the war: what I expected first for the autumn, the necessity to go over to the defensive, is already on us, and in addition all the gains which we made in the spring—such as they were—have been lost again.” Still, Erich Ludendorff, the German commander in chief, refused to accept this reality and rejected the advice of his senior commanders to pull back or begin negotiations.

Meanwhile, the Allies prepared for the war to stretch into 1919, not realizing victory was possible so soon. Thus, at a conference of national army commanders on July 24, Allied generalissimo Ferdinand Foch rejected the idea of a single decisive blow against the Germans, favoring instead a series of limited attacks in quick succession aimed at liberating the vital railway lines around Paris and diverting the attention and resources of the enemy rapidly from one spot to another. According to Foch: “These movements should be exacted with such rapidity as to inflict upon the enemy a succession of blows….These actions must succeed each other at brief intervals, so as to embarrass the enemy in the utilization of his reserves and not allow him sufficient time to fill up his units.” The national commanders—John J. Pershing of the United States, Philippe Petain of France and Sir Douglas Haig of Britain—willingly went along with this strategy, which effectively allowed each army to act as its own entity, striking smaller individual blows to the Germans instead of joining together in one massive coordinated attack.

Haig’s part of the plan called for a limited offensive at Amiens, on the Somme River, aimed at counteracting a German victory there the previous March and capturing the Amiens railway line stretching between Mericourt and Hangest. The British attack, begun on the morning August 8, 1918, was led by the British 4th Army under the command of Sir Henry Rawlinson. The German defensive positions at Amiens were guarded by 20,000 men they were outnumbered six to one by advancing Allied forces. The British—well assisted by Australian and Canadian divisions𠅎mployed some 400 tanks in the attack, along with over 2,000 artillery pieces and 800 aircraft.

By the end of August 8𠅍ubbed “the black day of the German army” by Ludendorff—the Allies had penetrated German lines around the Somme with a gap some 15 miles long. Of the 27, 000 German casualties on August 8, an unprecedented proportion�,000—had surrendered to the enemy. Though the Allies at Amiens failed to continue their impressive success in the days following August 8, the damage had been done. “We have reached the limits of our capacity,” Kaiser Wilhelm II told Ludendorff on that 𠇋lack day.” “The war must be ended.” The kaiser agreed, however, that this end could not come until Germany was again making progress on the battlefield, so that there would be at least some bargaining room. Even faced with the momentum of the Allied summer offensive—later known as the Hundred Days Offensive—the front lines of the German army continued to fight on into the final months of the war, despite being plagued by disorder and desertion within its troops and rebellion on the home front.


Launch of the Gallipoli Campaign

With World War I stalled on the Western Front by 1915, the Allied Powers were debating going on the offensive in another region of the conflict, rather than continuing with attacks in Belgium and France. Early that year, Russia’s Grand Duke Nicholas appealed to Britain for aid in confronting a Turkish invasion in the Caucasus. (The Ottoman Empire had entered World War I on the side of the Central Powers, Germany and Austria-Hungary, by November 1914.) In response, the Allies decided to launch a naval expedition to seize the Dardanelles Straits, a narrow passage connecting the Aegean Sea to the Sea of Marmara in northwestern Turkey. If successful, capture of the straits would allow the Allies to link up with the Russians in the Black Sea, where they could work together to knock Turkey out of the war.

Você sabia? In May 1915, Britain&aposs First Sea Lord Admiral John Fisher resigned dramatically over the mishandling of the Gallipoli invasion by First Lord of the Admiralty Winston Churchill. His political capital damaged by the debacle, the future prime minister later resigned his own position and accepted a commission to command an infantry battalion in France.

Spearheaded by the first lord of the British Admiralty, Winston Churchill (over the strong opposition of the First Sea Lord Admiral John Fisher, head of the British Navy), the naval attack on the Dardanelles began with a long-range bombardment by British and French battleships on February 19, 1915. Turkish forces abandoned their outer forts but met the approaching Allied minesweepers with heavy fire, stalling the advance. Under tremendous pressure to renew the attack, Admiral Sackville Carden, the British naval commander in the region, suffered a nervous collapse and was replaced by Vice-Admiral Sir John de Robeck. On March 18, 18 Allied battleships entered the straits Turkish fire, including undetected mines, sank three of the ships and severely damaged three others.


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