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Fokker E III

Fokker E III

Em 1910, Anthony Fokker abriu uma empresa de aviação em Wiesbaden, Alemanha. Seu primeiro avião, o Spin I, fez dois voos de 100 jardas no início de dezembro de 1910. No entanto, no final daquele mês, ele bateu em uma árvore e foi destruído. Seu segundo avião, o Spin II, também caiu em maio de 1911. Seu terceiro avião, o Spin III, foi mais bem-sucedido e, em 1913, foi comprado pelas autoridades militares alemãs.

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, Anthony Fokker começou a trabalhar em um novo avião de combate monolugar. Fokker estava convencido de que era de vital importância desenvolver um sistema onde o piloto pudesse disparar uma metralhadora enquanto pilotava o avião. Sua solução para esse problema foi ter uma metralhadora de disparo para a frente sincronizada com a hélice.

Outros projetistas de aeronaves, como Franz Schneider na Alemanha e Raymond Saulnier na França, também estavam trabalhando na mesma ideia. Nos primeiros meses de 1915, o piloto francês Roland Garros acrescentou placas defletoras às pás da hélice de seu Morane-Saulnier. A ideia era que essas pequenas cunhas de aço temperado desviariam a passagem das balas que atingiam as lâminas.

Depois que o Morane-Saulnier que Roland Garros estava voando caiu em Courtrai em 19 de abril de 1915, Anton Fokker foi capaz de inspecionar essas lâminas defletoras. Fokker e seus designers decidiram dar um passo adiante, desenvolvendo um mecanismo de interrupção. Um came foi acoplado ao virabrequim do motor em linha com cada pá da hélice, quando a pá atingia a posição em que poderia ser atingida por balas da metralhadora, o respectivo came acionava uma haste que, por meio de uma série de ligações, impediu o disparo da arma. Quando a lâmina estava limpa, as articulações se retraíram, permitindo que a arma disparasse.

Esta metralhadora sincronizada foi instalada na nova aeronave do tipo EI da Fokker. Dois outros modelos, o EII e o EIII, que diferiam em potência do motor e tamanho da asa do EI, começaram a chegar na Frente Ocidental durante o verão de 1915.

A metralhadora sincronizada deu aos alemães uma vantagem considerável sobre os pilotos aliados. Ases alemães como Max Immelmann e Oswald Boelcke se tornaram heróis nacionais à medida que o número de vitórias sobre seus oponentes aumentava. No entanto, na primavera de 1916, essa vantagem foi perdida quando os Aliados começaram a usar o Airco DH2 e o Nieuport 17, que também estavam armados com metralhadoras sincronizadas.

Dados de desempenho do Fokker E III

Modelo

lutador

Motor

100 hp Oberursel

Envergadura

30 pés 10 pol. (9,4 m)

Comprimento

23 pés 11 pol. (7,3 m)

Altura

2,79 m (9 pés 2 pol.)

Velocidade máxima

87 mph (140 kph)

Altura máxima

11.483 pés (3.500 m)

Resistência

1 hora e 30 minutos

Armamento

2 metralhadoras


Fokker E (Eindecker)

Autoria por: Redator | Última edição: 31/07/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Como a maioria das aeronaves desenvolvidas durante a Primeira Guerra Mundial, a série Eindecker desfrutou de um período de tempo relativamente curto nas linhas de frente. A tecnologia da aviação estava sempre mudando, a ponto de os projetos de aeronaves se tornarem obsoletos assim que fossem produzidos, deixando uma pequena janela de oportunidade para um único projeto provar seu valor. Essa face em evolução da Primeira Guerra Mundial influenciou diretamente o design das aeronaves e os resultados de várias campanhas travadas nos céus. O Eindecker merece menção particular, pois foi uma das primeiras aeronaves a trazer uma amostra do que está por vir na guerra aérea.

O Fokker E "Eindecker" ("Eindecker" que significa monoplano) era de um projeto monoplano mais básico, incorporando elementos de sucesso conhecidos de tentativas anteriores de projeto de aeronaves, como um sistema de trem de pouso estático, detalhes aerodinâmicos e um motor fechado. A série Eindecker teve a distinção de ser a primeira aeronave a ser equipada com o sistema de hélice / metralhadora sincronizada mortal que permitia a operação da metralhadora através da hélice giratória, uma grande realização que levou os pilotos a enfrentar aeronaves inimigas em relativa segurança sem o medo de arrancar as pás da hélice. Esta única invenção levaria ao período de domínio aéreo alemão conhecido simplesmente como o "Flagelo Fokker".

Esta nova tecnologia alemã foi muito elogiada e valorizada quando comparada com a que os Aliados tinham de trabalhar. O mecanismo de disparo sincronizado era tão guardado pelas Potências Centrais no início da guerra que as aeronaves armadas como tal restringiam-se a lutar apenas acima ou perto dos territórios controlados pelos alemães, por medo de que a tecnologia caísse nas mãos do inimigo. Em contraste, os pilotos aliados operavam suas metralhadoras - geralmente colocadas no conjunto da asa superior de seus assentos na cabine (para limpar as pás da hélice em rotação) - muitas vezes em distâncias desconfortáveis ​​quando se tratava de limpar congestionamentos ou rearmar. Em alguns casos, esses sistemas de armas teriam de operar por meio de um braço de extensão com uma das mãos, enquanto o piloto ainda era obrigado a manobrar a aeronave para a posição de tiro com a outra. A metralhadora sincronizada foi uma vantagem que caiu muito bem nas mãos dos pilotos de Eindecker e foi um símbolo da progressão tecnológica feita por ambos os lados durante a guerra.

O projeto inicial da série Eindecker originou-se de um projeto anterior à guerra denominado M.5. Embora não fosse uma aeronave espetacular em muitos aspectos (o projeto básico estava um tanto desatualizado e ultrapassado desde o início), o Eindecker desfrutou de uma boa proporção de missão para matar devido ao simples fato da metralhadora sincronizada. O feito tecnológico aparentemente simples deu à força aérea alemã a capacidade de recuperar os céus vacilantes dos aviões aliados. Em termos de manuseio, no entanto, testes recentes em túnel de vento revelaram vários desafios que o piloto enfrenta ao apenas decolar e manter a sustentação com a aeronave - uma prova da coragem que esses pioneiros enfrentaram em suas próprias máquinas.

Devido à exclusividade da metralhadora sincronizada e ao alcance limitado dos Eindeckers, a série E iria definhar como uma escolta de bombardeiro ou como um sistema de armas defensivas em territórios controlados pela Alemanha. Problemas de produção em casa também mantiveram o alcance da série Eindecker em geral e a aeronave nunca alcançaria seu potencial definido pretendido durante o curso da guerra. O lendário alemão Ace Max Immelmann seria creditado com a primeira morte de Eindecker em 1º de agosto de 1915, e sua destreza acabaria levando a uma luta de cães nomeada em sua homenagem. Ao final da guerra, o Eindecker teria o crédito de ter conseguido a destruição de nada menos que 1.000 aeronaves aliadas.


Fokker E III - História

Uma seleção de esboços pessoais de Immelmann & # 8217s. Claramente ele tinha visto pelo menos o Fokker de três armas, mas o fiel Tyras teve um papel igualmente importante em sua vida emocional. Ele parecia especialmente orgulhoso de suas Ordens Militares de Santo Henrique, que eram prêmios de seu estado natal, o Reino da Saxônia

No último dia de maio, liderando três Eindeckers contra sete Vickers entre Bapaume e Cambrai, Immelmann soltou uma longa explosão de fogo quando seu E.IV começou a vibrar, quase fora de controle. Ele cortou o combustível e a ignição e, quando o rotativo de 14 cilindros girou para baixo, viu que a engrenagem do sincronizador estava com defeito. Metade da lâmina da hélice se foi, serrada por seus próprios canhões, e a hélice torta havia sacudido o Oberursel quase para fora de sua nacela. Com o nariz pesado, o Fokker começou a descer. Immelmann mal conseguiu pousar ao lado da estrada Cambrai e # 8211Douai.

Não foi um incidente isolado durante o teste de voo com um E.IV de três armas, o próprio Tony Fokker quase atirou em seu próprio hélice. Mas com os Aliados implantando unidades de caça dedicadas, Immelmann e Boelcke empreenderam & # 8212 contra a oposição de seus superiores & # 8212 para que a Alemanha fizesse o mesmo. Immelmann, agora um ás triplo, foi escolhido para liderar um dos primeiros Jagdstaffeln (esquadrões de caças), mas não foi o que aconteceu.

Royal Aircraft Factory F.E.2b

No final da tarde de domingo, 18 de junho, Immelmann liderou quatro Eindeckers na perseguição de quatro empurradores britânicos F.E.2b de dois lugares do Esquadrão No. 25. Com uma metralhadora disparando para frente e outra montada no alto para disparar para trás sobre a asa superior e o suporte, o & # 8220Fee & # 8221 não era uma presa fácil. Immelmann conseguiu forçar um para baixo perto de Arras, mas somente depois que seu E.IV sofreu graves golpes em seus suportes e asas. Ainda estava passando por reparos ao anoitecer quando o Esquadrão 25 enviou outro vôo sobre as linhas. Em uma decisão fatídica, Immelmann seguiu seus homens em um E.III reserva, chegando atrasado à batalha.

Fokker E.III # 246/15, em que Immelmann perdeu a vida

Uma grande luta de cães se desenvolveu a uma milha ou mais acima de Loos. Quatro dos companheiros de esquadrão Immelmann & # 8217s estavam combinando com quatro taxas. Ao nordeste, dois Fokkers se enredavam com quatro aviões britânicos, com mais dois Eindeckers correndo em direção a eles para equilibrar as coisas. Para aumentar a confusão, as baterias antiaéreas alemãs estavam bombeando projéteis para o corpo a corpo.

Disparando um sinalizador branco para sinalizar aos canhões antiaéreos para conter o fogo, o Eagle of Lille mergulhou para atacar um F.E.2b, disparando uma longa sequência de tiros. Sua 17ª vitória caiu em um mergulho íngreme, pousando atrás das linhas alemãs com seu piloto mortalmente ferido.

Última vitória. FE2b # 4909 do Nº 25 Sqn, Immelmann & # 8217s 17ª vitória. (Inicialmente creditado ao tenente Max Mulzer como sua quarta vitória. Em muitas listas, Immelmann não é creditado com suas duas últimas vitórias, ambas reivindicadas em 18 de junho de 1916.)

O & # 8220Fee & # 8221 foi denominado Baby Mine. Tenente-piloto J.R.B. Savage foi mortalmente ferido no encontro, mas o observador 2AM Robinson sobreviveu e foi feito prisioneiro. Praticamente no mesmo momento em que caíram, o próprio Immelmann foi morto.

Outra Fee desceu atrás de Immelmann. Piloto 2º Tenente G.R. McCubbin relatou: & # 8220Aquela vez eu estava muito perto do Fokker e ele aparentemente percebeu que estávamos atrás dele e imediatamente começou a fazer o que eu esperava ser o início de uma curva & # 8216Immelmann & # 8217. Quando ele começou a virar, abrimos fogo. & # 8221 Observador Cabo J.H. Waller disparou uma rajada de seu canhão avançado Lewis quando Immelmann e Eindecker # 8217 cruzaram o nariz. & # 8220O Fokker saiu imediatamente do controle, & # 8221 relatou McCubbin, & # 8220 e caiu por terra. & # 8221

Immelmann & # 8217s Last Flight de Ivan Berryman

Um dos companheiros de esquadrão de Immelmann & # 8217 testemunhou que seu líder tentou escalar como se fosse voltar à luta, mas algo claramente não estava certo. O Fokker subiu e parou sobre a asa esquerda, resistindo e batendo as asas. Testemunhas viram sua fuselagem quebrar atrás da cabine. Quando começou seu mergulho mortal, as duas asas também se separaram. O motor e a cabine caíram mais de um quilômetro. Os restos mortais de Immelmann e # 8217 foram reconhecidos apenas por seu lenço com monograma e o Blue Max em sua garganta.

Seis vistas do E.III # 246/16, o Eindecker em que Immelmann foi morto a tiros.

2º Tenente George Reynolds McCubbin, pilotando No. 25 Sqn. FE2B # 6346, venceu o DSO, & # 8220Para destreza e bravura conspícuas. Vendo uma de nossas máquinas prestes a enfrentar dois Fokkers, ele imediatamente entrou na luta e seu observador derrubou um Fokker, que caiu no chão. Em outra ocasião, ao retornar de um bombardeio, ele viu uma de nossas máquinas sendo seguida por um Fokker. Ele recruzou as linhas para atacar e seu observador derrubou o Fokker. Embora gravemente ferido no braço, ele pousou com sucesso sua máquina bem atrás de nossas linhas. & # 8221 (Este combate ocorreu em 26 de junho, pouco mais de uma semana depois que Immelmann foi derrubado, e colocou McCubbin no hospital.) Seu observador, Cpl. James Henry Waller (que realmente puxou o gatilho em Immelmann) recebeu a Medalha Russa de São Jorge, 1ª Classe.

Ele foi um dos primeiros grandes ases a morrer em combate. A Alemanha lutou para superar sua derrota. Os especialistas afirmaram que seu Eindecker havia sido atingido por fogo antiaéreo amigo, ou que sua engrenagem sincronizadora havia voltado a funcionar mal (uma das hélices parecia ser serrada), que o menos resistente E.III tinha sido incapaz de suportar o resultado abanando qualquer coisa, mas admitindo que seu herói caiu nas mãos do inimigo. De sua parte, os britânicos simplesmente creditaram a morte a McCubbin e Waller, que disseram: & # 8220Está bem claro que nossas balas não apenas o atingiram, mas também seu suporte. & # 8221

Max Immelmann recebeu um funeral oficial e foi enterrado em Dresden, sua cidade natal. Seu corpo foi posteriormente exumado e cremado no Crematório Tolkewitz. Cerca de 200 pilotos alemães voaram Fokker Eindeckers e apenas três ou quatro (por exemplo, Max Ritter von Mulzer, Rudolph Berthold, Ernst Freiherr von Althaus) chegaram perto de Boelcke e Immelmann em suas pontuações.

& # 8220Immelmann perdeu a vida por um acaso bobo & # 8221 declarou Boelcke, que foi transferido para a Frente Oriental para poupar seu país de outra perda semelhante. Em um ano, ele aumentaria sua pontuação para 40, apenas para morrer em uma colisão no ar com um de seus próprios homens.

Ainda mais do que Boelcke, Immelmann passou a ser identificado com o Fokker Eindecker, no qual ele subiu e caiu. Talvez ele tivesse apenas a sorte de voá-lo durante sua breve supremacia, mas muitos homens o fizeram, sem conseguir tanto.

& # 8220Ele teve muito mais dificuldade do que os pilotos de caça posteriores, & # 8221 um colega piloto chamado de Max Immelmann após a guerra & # 8220. porque em 1915 & ndash16 havia muito menos atividade aérea. Seu número de vitórias não foi tão grande. mas foram ganhos com mais dificuldade. & # 8221

Oberleutnant Max Immelmann
21 de setembro de 1890 e # 8211 18 de junho de 1916


Cruz de Ferro,
Primeira classe

Cruz de Ferro, Segunda Classe

Cruz de Cavaleiro & # 8217s com Espadas da Ordem da Casa Real de Hohenzollern

Ordem Militar de St. Henry, Knight & # 8217s Cross

Ordem Militar de Santo Henrique, Comandante e Cruz # 8217s

Pour le M & eacuterite

Ordem de Albert, cavaleiro de 2ª classe com espadas

Medalha de Prata Friedrich agosto

Ordem de Mérito Militar 4ª Classe com Espadas

Friedrich Cross

Cruz Hanseática

Piloto do exército alemão e emblema # 8217s

Foto, com placa rachada, supostamente tirada no cortejo fúnebre de Max Immelmann & # 8217s.

Bibliografia

Brannon, D. Edgar. Fokker Eindecker em ação. Carrollton, TX: Squadron / Signal Publications, 1996. ISBN 0897473515
Fokker, Anthony H.G. e Bruce Gould. Holandês voador: a vida de Anthony Fokker. London: Butler & Tanner, 1931. Disponível online
Guttman, Jon. The Origin of the Fighter Aircraft Yardley, PA .: Westholme Publishing, 2009. ISBN 978-1-59416-083-7
Immelmann, Frantz e Claud W, Sykes. Immelmann: "The Eagle of Lille" Drexel Hill, PA .: Casemate, 2009. ISBN 9781923033984
Kennett, Lee B. A Primeira Guerra Aérea, 1914-1918. Nova York: The Free Press, 1991. 0029173019
Munson, Kenneth. Aeronave da Primeira Guerra Mundial. Nova York: Doubleday & Company, 1968
VanWyngarden, Greg. Primeiros Ases alemães da Primeira Guerra Mundial 1. Oxford: Osprey Publ., 2006. Osprey Aircraft of the Aces # 73. ISBN 9781841769974.

Sobre o autor

O autor / ilustrador / historiador Don Hollway foi publicado nas revistas Aviation History, Excellence, History, Military Heritage, Military History, Civil War Quarterly, Muzzleloader, Porsche Panorama, Renaissance Magazine, Scientific American, Vietnã, Wild West e revistas da Segunda Guerra Mundial . Seu trabalho também está disponível em brochura, capa dura e na Internet, alguns dos quais têm uma classificação extremamente alta nos rankings de busca global.


Fokker E.III

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Período Primeira Guerra Mundial / A Grande Guerra [1914-1918]
Produtor Fokker
Modelo Fokker E.III
Camuflar Standardní vojenská
Plátno / Tecido
Kov, stříbrná / Metálico, prata
País
Piloto Sachsenberg, Gotthard
Nº de produção 480
Nº de série / Nº de evidência -
Marcação Tática / Imatriculação LF196
Nome -
Unidade Marine Feld Flieger Abteilung Nr.I
Base Mariakerke, letecká základna
Data (DD.MM.RRRR) DD.MM.1915
Autor Zbyněk Válka
Tamanho de impressão / 300 PPP A4
Publicado com autorização do autor Publicado com autorização do autor
Site do autor -

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Dez aviões antigos e os pilotos que ousam pilotá-los

Quase todos os aviões que voam hoje, de um humilde Cessna ao gigantesco Airbus A380, usam os mesmos controles do tipo manche e leme. Mover o manche ou o manche para frente e para trás altera o tom, movendo-o para os lados, controla a rotação, empurrando os pedais do leme e ajusta a guinada. Aviões grandes e pequenos têm quase a mesma sensação e, até que alguma força externa aja, a maioria voará em linha reta e nivelada. Nem sempre foi assim.

Há alguns anos, perto de Kitty Hawk, Carolina do Norte, aprendi a voar uma reprodução exata dos irmãos Wright e planador # 8217 1902, a primeira aeronave que oferecia controle completo sobre guinada, inclinação e rotação. Mas não havia nenhum stick: um membro transversal horizontal ligado ao passo controlado do elevador montado na frente. Girando a travessa com ambas as mãos, o piloto pode mover o elevador para cima ou para baixo. Para controlar a rotação, o piloto moveu os quadris no berço em que estava deitado. Ativar o berço torceu as asas (& # 8220wing warping, & # 8221 os irmãos chamaram), e em nenhum momento elas estavam girando como loucas. Quanto à guinada, o leme, que estava conectado ao berço, movia-se em conjunto com as asas. Depois de algumas aterrissagens difíceis, peguei o jeito e registrei alguns deslizes de cinco segundos. Mas pilotar esta aeronave foi difícil e desesperador. E eu tive que segurar meu pescoço por tanto tempo que doeu. Comecei a me perguntar sobre os pilotos que voam rotineiramente em aviões antigos: eles tiveram reações semelhantes? Aqui está o que aprendi.

Fokker Dr.I Triplane

O pioneiro da aviação holandesa Anthony Fokker fundou uma empresa de fabricação de aviões na Alemanha, produzindo aviões militares como o renomado Dr.I, pilotado pelo ás alemão Manfred von Richthofen & # 8212 o Barão Vermelho.

Piloto: Mark Holliday era um piloto da ex-US Airways.

& # 8220A réplica do Dr.I não & # 8217t tem um motor rotativo, tem um motor moderno. Eu voei [de Fort Lupton, Colorado] para Dayton, Ohio, e eu & # 8217 voei para Oshkosh. É muito divertido por cerca de 15 ou 20 minutos. Então, depois disso, não. Não foi projetado para um voo cross-country. Não é ruim no ar suave, mas se você subir no ar turbulento, ficará exausto porque a cauda balança para frente e para trás e o empurra o tempo todo, e você tem que manter a pressão nos dois pedais do leme. Ele não carrega combustível suficiente & # 8212 graças a Deus & # 8212 por isso voa apenas cerca de uma hora e 15 minutos. Depois disso, você fica grato por pousar e esticar as pernas. & # 8221

Curtiss Model D

Introduzido em 1911, o Model & # 160D foi pilotado pelo US Army Signal Corps e pela Marinha dos EUA.

Piloto: Dan Taylor restaura aeronaves antigas, dá palestras sobre a história da aviação e trabalha como personalidade do rádio na WCBS-FM em Nova York.

& # 8220Na época, era um avião muito significativo. Foi o primeiro tipo a pousar em um navio, e muitas pessoas viram o vôo pela primeira vez com as exposições Curtiss em feiras do condado. Sentado no pequeno assento correndo pela pista, você está perfeitamente ciente do rugido do motor atrás de você. Um pouco intimidador no início, e uma daquelas coisas que você deve estar atento, porque se houver um acidente, você será o primeiro a chegar. Os controles do Curtiss Model D são emprestados do mundo dos automóveis e das motocicletas: uma coluna de direção para leme e inclinação. O acelerador está no seu pé direito. E como andar de bicicleta ou motocicleta, para virar, você se inclina no assento articulado de um lado para o outro. Você deve ter cuidado com o pouso. Não há suspensão, então você tem que pousar suavemente. É preciso muito pouco para colocar as rodas na asa inferior. Para mim, porém, é uma alegria absoluta voar. & # 8221

Hanriot 1910

Ren & # 233 Hanriot fundou sua empresa na França, e sua experiência em projetar barcos mostra: A fuselagem de madeira deste monoplano poderia passar por uma concha de tripulação.

Piloto: Karl Erickson dirigia o departamento de aviação do Owls Head Transportation Museum no Maine. Ele restaurou vários aviões antigos.

& # 8220A primeira vez que voei na reprodução do Hanriot, parecia bastante normal e as características eram as esperadas. Aprendi a voar em um avião moderno, mas passara muito pouco tempo neles. A maior parte do meu voo inicial ocorreu em aviões antigos. Um Bl & # 233riot XI 1909 original com motor Anzani, que tive o prazer de tentar voar, acredito ser a pior máquina de controlar. O Hanriot, por outro lado, voa como um Piper Cub: controlável, leve e simplesmente delicioso. Mas [o Hanriot] voa muito mais devagar do que os aviões leves modernos, então você tem que estar no jogo porque a faixa de velocidade entre voar e estolar é extremamente pequena. & # 8221


Comentários IPMS / USA

As instruções neste kit são semelhantes às de todos os novos problemas do Airfix. Eles estão em folhas de tamanho real, com uma página de informações históricas gerais em 5 idiomas, uma folha de instruções breves de modelagem em 12 idiomas e 19 desenhos de montagem detalhados em 4 páginas. Há também uma folha de instruções de amarração excelentes com desenhos em escala de 1/72, uma vez que este modelo precisa de amarração de arame para parecer realista. A arte da caixa tem o guia de cores e referências de pintura, embora não haja muitas informações do interior, especialmente porque nem todas as cores do interior são cobertas. Não há diagrama de sprue ou informações detalhadas na parte dianteira do interior da cabine. A foto da pág. 20 do livro de Imrie deve resolver esse problema.

Decalques

Os decalques neste kit fornecem marcações para apenas uma aeronave, uma pilotada por Ernst Udet durante 1916. Eles fornecem as cruzes, marcações de faixa, designador e número de série e marcações "levante aqui". Os decalques não têm bordas, portanto não precisam ser aparados. Eles não precisam de solução de configuração e são excelentes em todos os aspectos. Usei uma camada de verniz brilhante primeiro, seguida por uma camada de verniz fosca após a aplicação do decalque.

O kit

O kit consiste em peças de estireno cinza claro, quase todas usadas. Há muito pouco flash, embora haja alguns poucos dos pequenos suportes e peças que se prendem à fuselagem. Quebrei alguns suportes, mas foram facilmente reparados. Ao todo, é um excelente kit.

Conjunto

O primeiro passo é construir o interior da cabine. Faltam algumas informações sobre as cores e algumas partes mostram cores que não estão listadas no guia de cores. Há poucas informações sobre o cockpit avançado, embora várias peças sejam incluídas que são muito úteis. A foto em Imrie, p. 20, deve ser útil.

A seção inferior da fuselagem monta todo o conjunto do piso da cabine. As instruções dizem para prender as seções superiores da fuselagem de forma independente, mas descobri que a melhor maneira era colar as laterais e a parte superior e depois prendê-las na seção inferior. Haverá algum enchimento e lixamento envolvidos, mas isso não é um problema real. As seções dianteiras, incluindo o motor, firewall e tampa superior da fuselagem, podem ser pintadas e fixadas para a fuselagem dianteira. Eu os pintei todos de prata, com exceção do motor, e depois os disfarcei antes de pintar as partes principais da fuselagem.

Decidi anexar os suportes do trem de pouso e outros apêndices imediatamente após pintar as partes principais (fuselagem, asas, rodas, etc.) RLM 71 verde, que parece, pela arte da caixa, uma representação muito boa da cor geral de o avião. A maioria dos E.III's saiu de fábrica sem pintura em verniz incolor, de cor bege, mas algumas referências apresentam uma cor mais escura, seja verde mais escuro ou cinza médio. Você está sozinho aqui. Usei super cola nas escoras e nas peças do trem de pouso, que funcionou melhor do que o solvente à base de MEK que costumo usar.

As asas, em duas partes sólidas, parecem ter abas de fixação muito pequenas e fracas, e eu estava preocupado que elas seriam muito frágeis uma vez colocadas. No entanto, embora um pequeno corte na parte interna da carenagem do motor no lado direito tenha sido necessário, as asas se encaixaram facilmente em seus receptáculos e se alinham perfeitamente com a fuselagem sem esforço excessivo. Não sei por que eles são tão fortes, embora eu geralmente manuseie o modelo na fuselagem traseira ao invés das pontas das asas. Usei supercola, não MEK.

Uma parte que questionei é o suporte em "V" da asa superior, que é montado um pouco à frente da cabine. Existem algumas saliências nas laterais, que representam os pontos de fixação dos fios de amarração. Eles ficariam esquisitos se o fio não fosse usado, mas o problema é que eles não aparecem nas fotos dos aviões reais e, embora eu os tenha deixado ligados com meu modelo, se eu fizesse outro, eu os cortaria e prenda os fios de amarração diretamente na parte superior do suporte.

Um problema que notei é a carenagem da fuselagem no lado direito da fuselagem atrás da carenagem. Em alguns E.III's, as partes são simétricas em ambos os lados, como mostrado na maioria das fotos, mas alguns E.III's tinham uma seção quadrada no lado direito com a seção arredondada no lado esquerdo. Teria sido bom para o Airfix incluir ambas as partes, mas elas não incluíram, então você terá que improvisar caso não queira fazer a variante descrita no kit. Se você fizer o kit de acordo com a arte da caixa, isso não é um problema. Se o kit for relançado posteriormente, provavelmente será necessário incluir as duas carenagens.

Observe que fiz um dos kits Revell ao mesmo tempo para comparação.

Pintura e Acabamento

Isso foi abordado na parte de montagem. Usei o verde RLM 71 como cor básica. Depois de uma camada de verniz brilhante, apliquei os decalques de acordo com as instruções e, em seguida, usei um spray Dullcote em todo o avião. Em seguida, apliquei os fios de cordame usando meu processo especial de usar fio eletrônico trançado, separando os fios em seções individuais, enrolando-os em linha reta, cortando-os no comprimento adequado e fixando-os com cola branca. Para mim, isso é muito mais fácil do que tentar usar thread e parece muito mais realista. Usei o diagrama de cordame, pois parece ser totalmente preciso.

Eu adicionei buzinas de elevador traseiro, que são mostradas no diagrama de cordame, mas não estão incluídas no kit. Eles são peças MUITO pequenas presas ao lado do leme, e eu os fiz com tiras de plástico aparadas. Não há problema aqui.

Também adicionei um pequeno pára-brisa circular, como alguns desses aviões tinham, e eles aparecem em algumas das fotos do livro. Usei um pequeno pedaço de plástico transparente, cortado na forma.

Recomendações

Este é apenas o segundo kit que vi do Fokker Eindekker, o primeiro, que remonta a 1981, é o antigo kit Revell. É típico da época, com uma asa de uma só peça e fácil de alinhar. Não há muitos detalhes no interior, mas por outro lado, ainda é um kit útil, apesar de sua idade. A única vantagem é que o kit Revell possui carenagens simétricas motor-fuselagem em ambos os lados, permitindo a construção de mais variantes do avião. Eu fiz vários deles ao longo dos anos, incluindo um Morane L e H e um treinador Fokker M.6, bem como alguns E.III de produção. Eu suspeitaria que o kit Airfix também tem esse potencial de desenvolvimento, mas qualquer um dos kits poderia ser convertido sem muito esforço indevido. Em qualquer caso, definitivamente vale a pena comprar este kit, e em quantidade suficiente para fazer todas as variantes. Altamente recomendado.

Agradecimentos a Airfix / Hornby e Phil Peterson pelo kit de revisão. Foi muito divertido construir.

História

Anthony Fokker, um holandês, começou a projetar, construir e voar aviões antes da eclosão da Primeira Guerra Mundial. Em 1914, ele estava construindo aviões para o governo alemão e, em 1915, começou a construir monoplanos inspirados na aeronave Morane Saulnier. Embora parecessem superficialmente com os aviões franceses, eles eram radicalmente diferentes na construção, já que os aviões franceses usavam estruturas de madeira por toda parte, enquanto os Fokkers soldavam fuselagens de tubos de aço cobertos por tecido. O primeiro Fokkers tinha 80 cv. motores rotativos, e quando o Morane de Roland Garros foi derrubado em território alemão, após alguns sucessos com sua metralhadora disparando através do arco da hélice, seu mecanismo, meramente placas de aço aparafusadas na parte traseira das pás da hélice para desviar quaisquer balas que teriam atingido a hélice inspirou Fokker a desenvolver um mecanismo para permitir que a arma disparasse através do arco da hélice, sincronizando o gatilho para disparar a arma apenas quando a hélice estava fora do caminho. Houve projetos de engrenagens interruptores inventados e patenteados antes, mas ninguém jamais havia construído um modelo funcional de um até que o dispositivo de Fokker fosse instalado em um dos monoplanos Fokker originais. Em 1915, o E-I apareceu, e depois que um pequeno número foi construído, o design foi ligeiramente melhorado, culminando com o E-III, com motores rotativos de 100 hp. permitindo velocidades máximas superiores a 80 mph.

Os primeiros monoplanos Fokker eram controlados pelo empenamento das asas, onde as asas eram torcidas para mudar a forma e inclinar o avião. Aviões posteriores usaram ailerons, o que simplificou imensamente o problema, mas os ailerons nunca foram instalados em um monoplano Fokker desta série.

Os primeiros monoplanos Fokker foram anexados a esquadrões de reconhecimento, usados ​​principalmente para escoltar e proteger os dois assentos mais lentos. Mais tarde,
"esquadrões de caça" foram formados, equipados inteiramente com os caças, e vários pilotos alemães se tornaram ases rapidamente, principalmente Oswald Boelcke e Max Immelmann, desenvolvendo táticas de combate com base em sua capacidade de mirar todo o avião no alvo, em vez de precisar pilotar o avião e usar a arma separadamente. O E.I ao E.III geralmente usava uma única metralhadora, enquanto o E.IV geralmente tinha duas armas, e havia até uma versão com três armas, mas era basicamente muito pesado com os motores disponíveis. Durante 1916, os britânicos capturaram um E.III que caiu intacto atrás de suas linhas e desenvolveram caças provisórios, DH-2 e Nieuports, com armamento de disparo avançado sem equipamento de interrupção, e os usaram até serem substituídos por Spads, SE-5 , e posteriormente modelar Nieuports, tornando os caças Fokker obsoletos. Felizmente, este avião de alguma forma sobreviveu e está atualmente em exibição no Museu Nacional de Ciência e Indústria, em South Kensington, Inglaterra. Acredita-se que este seja o primeiro exemplo capturado. Os registros de produção estão em conflito, mas acredita-se que cerca de 258 Fokker E.III foram concluídos, com a produção total de todos os tipos de monoplanos ligeiramente superior a 300. O Fokker mais tarde saiu com alguns biplanos malsucedidos, seguidos pelos excelentes Dr.1 Triplanes e D.VII biplanos. Mas essa é outra história.

Referências

Existem muitas publicações que tratam dos monoplanos Fokker, a maioria com excelentes fotografias e desenhos detalhados. Alguns deles são:


Fokker E.III Eindecker

O Fokker E.III Eindecker (Eindecker significa “uma asa”), era um caça monoplano monoplano. Foi projetado por Anthony Fokker no início de 1915. Usava o empenamento das asas para o controle de rotação, o que era típico dos primeiros aviões. Esse sistema foi substituído por ailerons pouco tempo depois. O avião estava equipado com um motor Oberursel U.I de 100 HP, que era um rotativo de 9 cilindros. Os registros indicam que 249 E.III foram fabricados. Existe apenas uma aeronave sobrevivente conhecida que está em exibição no Museu de Ciências de Londres. The engine was not very reliable and lost power considerably as the altitude increased. It took about thirty minutes to reach 9,800 feet and maneuverability at that altitude was almost nonexistent. Crew: One Wingspan: 31 feet 3 inches Length: 23 feet 7 inches Empty Weight: 880 lbs Gross Weight: 1345 lbs Max Speed: 87 mph Source: Excerpts from en.wikipedia.org

Fokker’s Fabulous Flying Coffin

Captured in November 1918, this Fokker D.VII was given to the Smithsonian Institution by the War Department in 1920. The airplane was fully restored by the National Air and Space Museum in 1961.

The D.VII’s introduction on the Western Front shocked the Allies and boosted German morale.

Germany’s Fokker D.VII embodied all the characteristics considered most important for a successful fighter aircraft during World War I, and many aviation historians regard it as the finest all-around fighter of its day. Its appearance in the spring of 1918, coinciding with the last great German offensive of the war, represented the final and most formidable challenge to Allied aerial supremacy over the Western Front.

There is no question that German aviators regarded the D.VII as far superior to the Albatros, Pfalz and Fokker triplane fighters it replaced. So impressive was its reputation, in fact, that when the war finally ended in November 1918, the D.VII enjoyed the dubious distinction of being the only aircraft type specifically mentioned in the armistice agreement (a fact that the plane’s producer, Anthony Fokker, never ceased to remind his prospective customers of in future years).

The German air service might never have had the D.VII were it not for the persistence of a foreign airplane builder. A Dutchman born in the Netherlands East Indies (now Indonesia), Anthony Fokker was a far cry from the popular image of the stodgy, meticulous, science-minded German engineer. Fokker, an inattentive student who preferred sports and tinkering with mechanical devices to schoolroom studies, had a natural flair for both flying and business, and he became a flamboyant entrepreneur. Although he was always an outsider among the German high command, Fokker’s flying expertise enabled him to achieve a rapport with many of Germany’s frontline combat aviators, and he wasn’t above using those relationships to his advantage in securing military contracts. When it came to engineering, his aircraft designs were created more by a process of empirical trial and error than through scientific or technical knowledge. But Fokker was shrewd enough to recognize the value of other engineers’ good ideas when he saw them, and knew how to capitalize on them.


Jasta 5’s Josef Mai painted his D.VII black and white to throw off the enemy’s aim. Mai, who racked up 30 victories, survived the war. (Courtesy of Jon Guttman)

After Anthony dropped out of high school, his father sent him to Germany to study mechanics. Bitten by the aviation bug in 1908, he dropped out again and constructed his own airplane in 1910. By the time WWI began Fokker had established his own aircraft manufacturing company in Germany, where he produced a series modeled after the highly successful French Morane-Saulnier monoplanes. Fokker’s products, which featured stronger wooden wings and an innovative lightweight steel-tube framework for the fuselage and tail surfaces, were actually considered superior to the Morane-Saulnier originals.

As a non-German, Fokker lacked access to the best German aero engines of the day. Instead he had to make do with license-built copies of the French Le Rhône rotary power plant, manufactured by the Oberursel factory, which Fokker owned. While lighter than the water-cooled German engines, the rotaries were less powerful and not as reliable. They also had the disadvantage of requiring lubrication with castor oil, which was in short supply in wartime Germany.

Fokker applied for German citizenship in December 1914 (he would later claim that he was coerced into it so that his company could continue to get orders from the German military). But his firm was still denied access to the more advanced aero engines, and his rotary-engine products were regarded as second-rate. That situation changed in the summer of 1915, when Fokker developed the first successful system for synchronizing a machine gun to fire through the whirling blades of an airplane’s propeller. By installing a machine gun fitted with his new interrupter gear into his M-5 monoplane in May 1915, he produced the first truly effective fighter in history, the Fokker E.I. Although his plane’s airframe may have been based on the Morane-Saulnier, with a less-than-ideal rotary engine, the German air service couldn’t ignore the fact that Fokker’s new machine outclassed everything else in the air at that time. Introduced into combat in July 1915, the “Fokker Scourge” dominated the skies over the Western Front for the next year, and Allied airplanes and their hapless crews became known as “Fokker Fodder.”

By the summer of 1916, however, the Fokker Eindeckers were fast becoming obsolete. Fitted with only one machine gun and using the same rotary engines, Fokker’s D.II and D.III biplane fighters were being outclassed by efficient new Mercedes-powered Halberstadt fighters and even deadlier twin-gun Albatros D.I and D.II biplanes. In fact, the Fokker D.III was then seen as so mediocre that the Germans offered to sell some to the neutral Netherlands. Fokker’s Mercedes-powered D.I and D.IV biplane fighters were also outperformed by their contemporaries, and suffered from so many structural and quality-control problems that they were relegated to training duties.

Technology had moved on, and Fokker had been left behind. His aircraft were held in such low regard that the Inspektion der Fliegertruppen, or Idflieg, actually ordered him to undertake license manufacture of another company’s design, the AEG C.IV.


Wilhelm Scheutzel of Jasta 65 leans against his D.VII, which is decorated with figures from the Grimms' Fairy Tale "The Seven Swabians." (Courtesy of Jon Guttman)

During mid-1916, when Fokker’s aircraft manufacturing career was at its lowest point, several events occurred to reverse his fortunes. In June his chief designer, Martin Kreuzer, died in a plane crash. He was replaced by Franz Möser, who would subsequently be responsible for designing the highly successful Dr.I triplane, D.VII biplane and D.VIII monoplane fighters. During that same period, the German air ministry encouraged the merger of Fokker’s company with that of Hugo Junkers, in an effort to utilize Fokker’s facilities for the production of Junkers’ revolutionary new all-metal monoplanes. Fokker never actually built any Junkers planes. Much to Junkers’ annoyance, however, he did adapt Junkers’ design for a thick-section cantilever wing to wooden construction, by means of a box-spar structure pioneered by Swedishborn engineer Villehad Forssman, and applied it to his own succeeding airplane designs.

At Fokker’s direction, Möser initiated the development of a series of prototypes utilizing the new wooden cantilever wing. So radically different were these new airplanes that, in place of the “M” numbers assigned to previous Fokker prototypes, they were designated with numbers prefaced by “V” for Verspannungslos, or cantilever. The first of them, the V-1, flown in December 1916, was a sesquiplane with no external bracing wires. Neither it nor the succeeding V-2 was considered suitable for operational service, but when Idflieg, perhaps overly impressed with Britain’s Sopwith Triplane, ordered all German manufacturers to produce triplanes of their own, Fokker adapted the new wing to his offering. The V-3 triplane prototype, introduced in the summer of 1917 and further refined as the V-4, was ordered into pre-production as the F.I. After a short but spectacular career in the hands of Manfred Freiherr von Richthofen and Werner Voss, the type was approved for mass production as the Dr.I (for Dreidecker, or “tri-wing”).

Fokker’s first successful fighter since the E.III monoplane of early 1916, the Dr.I seemed likely to redress the balance of air power over the Western Front as effectively as Fokker’s monoplanes had two years earlier. The new triplane had barely arrived at frontline squadrons in late October, however, when quality-control issues arose with it, costing the lives of several pilots. All Dr.Is were grounded until modifications could be made, and Idflieg came close to canceling its order for the new fighters. Fokker always insisted that the quality issues were largely the result of the poor raw materials made available to his company by the German government. Whatever the root cause, the damage was done. Only 320 Dr.Is were ever built.

The Dr.I featured excellent climb capability and maneuverability, but it was still powered by the same 110-hp Oberursel rotary engine that had propelled the E.III. That factor, along with the aerodynamic drag generated by the three wings, kept the Dr.I’s level speed markedly slower than those of the new S.E.5as and Spad XIIIs then being introduced by the Allies.

Concerned about the Dr.I’s shortcomings as well as those of its stablemates, the structurally weak Albatros D.V and the sluggish Pfalz D.III, Idflieg arranged a competition for a new fighter to replace them all, to be held in January 1918. One of the stipulations was that all entrants would be powered by the 160-hp Mercedes D.III liquid-cooled, 6-cylinder inline engine. Anthony Fokker was thus finally allowed access to the more sophisticated and higher-powered aero engines that had been largely denied him up to that time.


An inside look at the clean cockpit of the Fokker D.VII preserved at the National Air and Space Museum. (NASM)

The competition included no fewer than 31 different planes from 10 different manufacturers, eight of which were submitted by Fokker. All the planes were to be evaluated both by test pilots and by experienced combat aviators. Fokker’s main hopes were pinned on his V-11, a biplane design that was based upon the fuselage of the Dr.I, fitted with the Mercedes D.III engine and a set of wooden cantilever wings. The “Red Baron” Richthofen, Germany’s leading ace, flew the V-11 and liked it a great deal, though he told Fokker he thought its coffin-shaped fuselage was a bit too short, rendering it directionally unstable under certain circumstances. Fokker added several inches to the rear fuselage, as well as a small triangular fin, and the V-11 became the unquestioned winner of the competition.

After further refinement, the new fighter was ordered into production as the Fokker D.VII. Much to Fokker’s satisfaction, Idflieg ordered his archrival, Albatros, and its subsidiary, the Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), to manufacture the D.VII under license as well—paying Fokker a royalty for each one they built.

In an interesting example of the way Anthony Fokker operated, he did not prepare any production drawings of the D.VII. Instead he simply sent a complete airplane to Albatros to dismantle and analyze—from which it produced its own production drawings. As a result, parts from Albatros-built D.VIIs were not interchangeable with those of Fokker-built aircraft. Ironically, but perhaps not too surprisingly, the Albatros- and OAW-built copies were considered better made than the Fokker originals.

Unlike most wooden-framed aircraft of the era, the Fokker D.VII’s fabric-covered fuselage and tail surfaces were built on a strong but lightweight framework of welded steel tubes. All the external wing and landing gear struts were also fabricated from streamlined steel tubes. The wings, however, consisted of a plywood box structure with the leading edges clad in plywood veneer and the remainder covered with fabric. The lift, compression and torsion loads were handled by thick box spars within the airfoil section rather than by drag-producing external bracing wires. In addition, the D.VII’s wings required no adjustments by ground crew riggers, as did most other aircraft in those days. The design was essentially a wooden adaptation of Junkers’ all-metal cantilever wing, which was too heavy to achieve widespread use until more powerful engines became available.

Like the Dr.I, the D.VII included another unique Fokker feature: an airfoil built onto the axle between the landing wheels. That airfoil allegedly provided enough aerodynamic lift to support the weight of the landing gear in flight.

Fokker D.VIIs began arriving at frontline squadrons in April 1918, just in time to participate in Germany’s last spring offensive of the war. The Red Baron, who had championed the new fighter at the January competition, was among the pilots eagerly awaiting its arrival, but he never had the opportunity to find out what he could do with it. The victor of 80 aerial combats and indisputably the most successful fighter pilot of World War I, Richthofen was killed on April 21 while flying his by-then-obsolete Dr.I triplane.

The D.VII’s introduction to combat provided both a qualitative and morale boost to the German air service, and a shock to its Allied counterparts. Although its coffinlike fuselage looked less streamlined than those of its elegant-looking Albatros and Pfalz predecessors, the boxy Fokker performed better because it was lighter, stronger and possessed more efficient wings, which gave it superior lift characteristics compared to its thin-winged contemporaries. In fact, the D.VII’s thick-sectioned wings were so efficient that at low speeds the fighter could virtually hang on its prop, a trick often witnessed by Allied pilots during dogfights.

Not only did the Fokker’s wing design endow it with a superior rate of climb and maneuverability, it also enabled the fighter to maintain those advantages at higher altitudes than its chief Allied opponents, the Spad XIII and S.E.5a. Although the supremely nimble Sopwith Camel could still outmaneuver the Fokker at lower altitudes, the power of its rotary engines began to fall off above 12,000 feet, while the D.VII could still function effectively at 20,000. Furthermore, the D.VII’s strong cantilever wing structure bestowed a higher diving speed than was possible in the preceding Albatros D.V and D.Va sesquiplanes, whose wings had a tendency to break when overstressed.


On November 9, 1918, this D.VII was "captured" by the 95th Aero Squadron, near Verdun, when Lieutenant Heinz Freiherr von Beaulieu-Marconnay landed by accident (or deliberately) at an allied airfield. The aircraft is now on display at the National Air and Space museum in Washington, DC. (NASM)

While early D.VIIs were powered by the 160-hp Mercedes IIIa, that engine was eventually superseded on the production line by an improved higher-compression 180-hp version, the IIIaü, and the 200-hp IIIaüv. Better yet, during the summer of 1918 the new D.VIIF appeared, powered by a 185-hp BMW IIIa engine. It became the most coveted version of the fighter among knowledgeable German aces. The BMW engine raised the maximum speed from 116 to 124 mph, and climb to 2,000 meters was reduced from eight minutes to six. Just as important, the engine maintained its power output at higher altitudes better than the Mercedes.

The Fokker D.VII was 23 feet long and had a wingspan of 29 feet 3½ inches. In an effort to improve the pilot’s downward visibility, the lower wing was somewhat smaller than the upper. Wing area was 219 square feet, and armament was two synchronized 7.92mm Maxim 08/15 machine guns with 500 rounds per gun. Gross weights varied with the engine used the 160-hp Mercedes version weighed 1,936 pounds, while the 185-hp BMW version weighed 1,993 pounds.

Besides possessing the best fighter, German pilots enjoyed other advantages over their Allied counterparts in 1918. For one thing, they began to be issued parachutes, which while not as reliable as modern chutes, at least gave them a fighting chance of escaping alive in an emergency. Another innovation introduced on the D.VII was a rudimentary high-altitude breathing system. It may only have been a compressed air tank with a valve and a tube, terminating in a mouthpiece like the stem of a tobacco pipe, but it was better than struggling for breath at 20,000 feet, as Allied pilots did.

About the only significant design flaw the D.VII exhibited pertained to its armament. The two machine guns were well placed and accessible to pilots, but the ammunition supply, forward of the cockpit, proved to be too close to the engine bay. There were instances of ammunition “cooking off” in D.VIIs while airborne, setting the planes on fire. Several pilots lost their lives as a result, including 21-victory ace Fritz Friedrichs, killed when his D.VII caught fire on July 15, 1918. The problem was eventually alleviated with better ammunition and by cutting additional cooling louvers in the metal cowling.

By the end of the war some 70 German fighter squadrons had been equipped, either wholly or in part, with D.VIIs. German pilots regarded it as by far their best fighter, and widely believed that it could transform a mediocre pilot into a good one, and a good one into an outstanding one. There never seemed to be enough D.VIIs to go around. Units that were issued improved versions of older designs, such as the Albatros D.Va or Pfalz D.IIIa, or supplementary new types such as the Roland D.VI or Pfalz D.XII, were apt to think they’d had to settle for an inferior second best, even if that wasn’t true.

Approximately 3,300 D.VIIs were manufactured by Fokker, Albatros and OAW. In spite of their qualitative superiority, however, there weren’t a sufficient number of them to stave off Germany’s inevitable defeat. Although Fokker considered the specific mention of the surrender of all D.VII fighters in the terms of the armistice extremely flattering, and it made great advertising, the seizure of all his assets at war’s end left him in a difficult position.

Fokker wanted to continue building civil aircraft after the war, but that was clearly impossible in Germany. Ever the slick entrepreneur, he managed to hide from the Allies 220 aircraft, mostly D.VIIs, along with 400 engines and manufacturing equipment. Social unrest was so rampant in postwar Germany that he also secretly modified a D.VII into a two-seater, with an extra fuel tank in the airfoil fairing between the wheels, in case he and his wife needed to make a quick getaway. In the end the two-seater D.VII was unnecessary. By means of bribery and other subterfuges Fokker smuggled six trainloads of planes, engines, spare parts and machinery into the Netherlands, along with himself and his wife.

Fokker landed on his feet. Largely through the sale of his smuggled planes, particularly the D.VIIs, he soon established himself as an aircraft manufacturer and celebrity in his native Netherlands. Some of the D.VIIs were sold to the Dutch air service and others were sold abroad, often clandestinely, to various foreign powers. At least 50 are known to have been exported to the Soviet Union. By the early 1920s Fokker was back in business, operating highly successful aircraft manufacturing enterprises in the Netherlands and the United States. Although he died in 1939, his aircraft company continued to operate in the Netherlands until 1996.

Frequent contributor Robert Guttman recommends for further reading: Fokker: A Transatlantic Biography, by Marc Dierikx Fokkers of World War I, by Peter M. Bowers and The Fokker D.VII, by Profile Publications.

Originally published in the May 2012 issue of História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


Fokker Technologies

Fokker Technologies, founded by aviation pioneer Anthony Fokker in 1919, was acquired by GKN Aerospace in 2015.

Fokker&rsquos outstanding people and technologies are now fully integrated into the GKN Aerospace business. The result is a stronger GKN Aerospace business with enhanced market leadership positions, increased exposure to key growth platforms, a more comprehensive global manufacturing footprint and stronger technological offerings. Fokker&rsquos industry-leading capabilities in aerostructures, electrical wiring systems, landing gear and services now sit within GKN Aerospace&rsquos market-leading capabilities.


Fokker E.III





This is the airplane that ushered in fighter combat. Before Tony Fokker fashioned his famous synchronizing gear to a machine gun so that it could fire through the prop, aerial combat was a hit-or-miss proposition. After his E.III swept the skies in 1915, air fighting developed into a deadly serious skill.

[ad#ad-1]The earliest planes of World War One had no means of firing through the propeller, which, being in the pilot’s line of sight and the plane’s forward direction, was the most effective place for a machine gun. There were two-seaters with a gun in the back. The British were working on their F.E. series of pusher biplanes with forward-mounted guns. The French were experimenting with high wing-mounted guns. Etc. But all these concepts had their drawbacks.

Until Roland Garros, a famous French aviator who had been the first to cross the Mediterranean, hit upon a simple solution. Since most of the bullets would pass through the prop blades, why not simply reinforce or armor the spot of the blades where some bullets would hit? While ricochets were a problem, Garros’ idea worked quite well. His Morane-Saulnier L monoplane, so equipped, shocked the German pilots, and briefly ruled the skies. Unfortunately (for him, at least), Garros was forced down behind German lines, and was captured before he could destroy his top-secret aeroplane.

The Germans delivered the craft to Anthony Fokker, a young Dutch engineer in their employ, and asked him to design a comparably equipped machine. Fokker studied the airplane as well as Garros’ rather crude deflection plates. While the airplane itself was good enough (the resemblance of the E.III to the Morane-Saulnier H is unmistakable and not coincidental), his precise engineer’s mind was repulsed by the idea of bullets blindly smacking into the propeller and hopefully not knocking it out of whack nor bouncing back to kill the pilot.

After some contemplation (and most likely reference to the work of a Swiss engineer Schneider who had been working on the problem) he devised a way of connecting the propeller shaft to the machine gun’s firing mechanism, and interrupting the gun whenever the propeller blade was in front of the muzzle. Actually, to be technically accurate, his synchronization gear allowed the gun to be turned on whenever the blades were out of the way. So the common term, “interrupter gear,” is inaccurate.

It was astonishingly successful, and in mid-1915 began the so-called “Fokker Scourge” when the German Eindekkers bested all their adversaries.

The airplane itself was basically Fokker’s M.5.K monoplane, based on the Morane-Saulnier. The first model with the synchronization gear was the E.I, appearing at the front in June, 1915. The first recorded aerial victory for the type occurred on July 15.

Specs for Fokker E.III:

Top Speed: 87.5 m.p.h.

Fabricante: Fokker Flugzeug-Werke GmbH

Motor: 100 h.p. Oberursel 9-cylinder rotary

Wingspan: 30 feet 10 inches

Weight: 1,342 lb.

Armamento: 1 MG08 7.92mm machine gun

Germany’s great early-war aces, Max Immelmann and Oswald Boelcke, flew Eindekkers.


Assista o vídeo: Fokker Eindecker Replica - Schwäbisch Hall 2019 (Dezembro 2021).