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GRUMAN FF-1 - História

GRUMAN FF-1 - História

FF-1

Fabricante: Gruman

Tipo: lutador

Usina: Wright R-1820E 575HP

Envergadura: 33 pés

Comprimento: 24 pés 10 polegadas

Velocidade máxima: 195 MPH

Peso: 4.0081bs (bruto)


GRUMAN FF-1 - História

& # 160 & # 160 Dada a designação Grumman G-58, o trabalho no Bearcat começou em 1943. Era um monoplano de asa baixa e cantilever de construção toda em metal, com a mesma asa da série NACA 230 usada no Hellcat, que dobrou em cerca de dois terços da envergadura da asa para armazenamento de transportador. 2 Incorpora proteção blindada para o piloto e possui tanques de combustível autovedantes instalados. Era mais de 5 pés mais curto e 2.000 libras mais leve, e tinha uma taxa de subida 30% maior do que seu predecessor, o F6F Hellcat. Apesar de ser menor e mais leve, o Bearcat ainda era movido pelo mesmo motor Pratt & Whitney R-2800 usado no F6F e no F7F. O design leve garantiu maior desempenho, especialmente em subida, mas o alcance foi necessariamente comprometido. Para minimizar o arrasto, um revestimento mais pesado seria usado com rebitagem embutida e solda por pontos em algumas áreas. Outras melhorias no design aerodinâmico incorporaram refinamentos na capota do motor, entradas de ar de ponta e um dossel em bolha.

& # 160 & # 160 O armamento consistia em apenas quatro canhões Browning M2 .50 calibre, pois era considerado adequado contra os caças japoneses menos robustos e menos protegidos. 3 Proteção de armadura e tanques de combustível autovedantes foram sacrificados em caças japoneses A6M2 Zero, particularmente perto do final da guerra. A proteção não poderia ser incorporada ao Zeroes alimentado com o Sakae 12 de 950 hp e ainda atender aos requisitos de armamento e desempenho. 4 No entanto, outros caças japoneses estavam sendo construídos com maior potência e desempenho, e o Bearcat foi construído com isso em mente.

& # 160 & # 160 O Bearcat tinha uma característica de design incomum para economizar peso, que acabou sendo abandonada. Ele incorporou disposições para pontas de asa de segurança, que quebrariam, se a aeronave ultrapassasse 9 Gs. Esse recurso permitiu uma estrutura de asa mais leve, economizando 230 lb. 5 Com base na experiência com outras aeronaves, considerou-se que um ponto fraco na asa impediria que toda a asa sofresse sobrecarga ou falhasse. Além disso, provisões para cargas explosivas foram instaladas nas pontas das asas. Se apenas uma ponta de asa se separasse, as cargas seriam ativadas, para manter a simetria do vôo. 6 No entanto, esse recurso nem sempre funcionou e em dois casos, a ponta de uma asa quebrou durante uma retirada de baixa altitude e alta velocidade, e ambas as aeronaves capotaram e colidiram com o mar, antes que qualquer piloto pudesse se recuperar. 7 Além disso, em pelo menos uma ocasião, ocorreu um mau funcionamento com as cargas explosivas durante a manutenção, e um técnico da Marinha dos EUA foi morto. 8

& # 160 & # 160 Dois protótipos foram encomendados pela Marinha em 27 de novembro de 1943, com a designação XF8F-1. A primeira aeronave voou em 21 de agosto de 1944 (outro relato define o primeiro vôo em 13 de agosto de 1944) 9 e era equipada com um motor Pratt & Whitney R-2800-22. O teste de vôo inicial atendeu às expectativas de desempenho com uma taxa inicial de subida de 4.800 pés / min e uma velocidade máxima de 424 mph. 10

& # 160 & # 160 Houve algumas críticas durante os testes de vôo, que incluíram:

1. O cockpit estava apertado.
2. O corte lateral era inadequado.
3. O corte longitudinal foi inadequado.
4. A estabilidade direcional era ruim.
5. A indicação de velocidade no ar estava errática.
6. A velocidade de operação do trem de pouso precisava ser aumentada.
7. Provisões para seis armas foram solicitadas.

& # 160 & # 160 Uma barbatana dorsal foi adicionada ao segundo protótipo e o pedido de seis canhões foi retirado devido a limitações no movimento de popa do centro de gravidade.

& # 160 & # 160 Grumman ganhou um contrato para 2.023 F8F-1s em 6 de outubro de 1944 e um contrato também foi concedido para a General Motors em 5 de fevereiro de 1945, para 1.876, F3M-1 Bearcats. O F3M-1 seria equipado com o motor R-2800-34W com um pequeno aumento na capacidade de combustível. Grumman começou a equipar o esquadrão VF-19 em 21 de maio de 1945, mas o fim da guerra trouxe o cancelamento do contrato da GM e a encomenda da Grumman foi reduzida para 770 aeronaves. 11 unidades da Marinha dos EUA continuaram substituindo os Hellcats por Bearcats em 1947 e 1947, com um total de 24 unidades recebendo o tipo em 1948.

& # 160 & # 160 Grumman recebeu um pedido adicional de 126 F8F-1Bs com canhões de 20 mm substituindo as metralhadoras .50. quinze da ordem original foram concluídos como caças noturnos F8F-1N com um pod de radar localizado sob uma asa.

& # 160 & # 160 Em 1948 Grumman produziu 293 F8F-2s com muitos aprimoramentos, como uma capota revisada, estabilizador vertical elevado e leme e com armamento de canhões de 20 mm. Também foram produzidos doze F8F-2Ns como caças noturnos e sessenta F8F-2Ps como aeronaves de reconhecimento. A produção terminou em 1949 e, no mesmo ano, os Bearcats foram retirados do serviço de linha de frente com o último F8F-2Ps retirado em 1952.

& # 160 & # 160 Bearcats foram posteriormente usados ​​como drones e designados como F8F-1D e F8F-2D.

& # 160 & # 160 Em 1946, um recorde de tempo de subir foi estabelecido por um F8F, que, após uma corrida de decolagem de apenas 115 pés, atingiu 10.000 pés em 94 segundos!

& # 160 & # 160 Embora nunca tenha entrado em combate com as forças dos EUA, os franceses usaram o Bearcat durante sua guerra na Indochina.

& # 160 & # 160 A Royal Thai Air Force manteve seus Bearcats em serviço até 1960.

Legenda (imagem usada com permissão de Dare to Move.)

& # 160 & # 160 Vários Bearcats chegaram às mãos de civis e foram levados como pilotos aéreos. Um deles, o Rare Bear , estabeleceu o recorde mundial de velocidade para aeronaves com motor a pistão, após atingir 528,33 mph em 1989. Claro, o Rare Bear é altamente modificado e é movido por um motor Wright R-3350 que gera mais de 4.000 cavalos de força!

    Nota do editor: Há informações conflitantes em várias publicações sobre quando o trabalho começou no F8F Bearcat e o quanto o Focke-Wulf Fw-190 influenciou seu design. Em algumas publicações, a data do projeto é definida em julho de 1943, e em outras publicações a data do projeto é definida depois que os pilotos de teste da Grummand voaram um Fw-190A capturado na Inglaterra, após setembro de 1943.

1. Em "The Grumman F8F Bearcat" Aeronave em Perfil, Volume 5 por Hal Andrews,
& # 160 & # 160 & # 8212trabalho no F8F começou no verão de 1943.

2. Em Grumman Aircraft desde 1929 por Rene J. Francillon, & # 8212LeRoy Grumman
& # 160 & # 160 descreveu todos os parâmetros básicos do Grumman G58, que se tornariam
& # 160 & # 160 F8F, em um memorando para o engenheiro-chefe William Schwendler em 28 de julho de 1943.

3. Em Grumman 8F8 Bearcat por Steve Ginter e "Corky" Meyer & # 8212trabalho começou
& # 160 & # 160 após um teste da equipe Grumman voou um Fw-190A em setembro de 1943.

4. Em Aviões da Marinha dos Estados Unidos desde 1911 por Gordon Swanborough e
& # 160 & # 160 Peter M. Bowers & # 8212 dois protótipos foram encomendados em 27 de novembro de 1943.

5. Em The American Fighter por Enzo Angelucci e
& # 160 & # 160 Peter M. Bowers & # 8212 dois protótipos foram encomendados em 27 de novembro de 1943.

& # 160 & # 160 Se você olhar para esta lista de livros, pode ser possível dizer que todas as afirmações acima são verdadeiras, se você separar o design e a produção. Afinal, o primeiro F8F não voou até 21 de agosto de 1944 e é amplamente conhecido que um Focke-Wulf Fw-190A foi capturado em 1942, quando Oberleutnant Armin Faber ficou desorientado após um duelo de cães sobre o Canal de Bristol, e por engano pousou seu Fw-190A no campo de aviação RAF Pembry.

& # 160 & # 160 Embora Corky Meyer tenha voado com o Bearcat durante o programa de testes F8F, ele tinha apenas 24 anos na época e estava na empresa há apenas seis meses quando a equipe Grumman foi para a Inglaterra. No "Flight Journal" de Corky Meyer (página 144 - Clipping the Bearcat's Wings), ele afirmou que LeRoy Grumman, Bud Gillies e Bob Hall foram para a Inglaterra no início de 1943 para experimentar aeronaves de eixo e ficaram fascinados com o Fw190 e Hall / Gillies preferiram. para o Hellcat.

& # 160 & # 160 Talvez para resolver o argumento, seria bom obter uma cópia do memorando de Leroy Grumman para William Schwendler, mas isso ainda não altera a suposição de que a inteligência militar teria filtrado dados de desempenho para aeronaves americanas fabricantes em 1943, quando o F8F foi desenvolvido.

Grumman
F8F
Bearcat
Especificações:
F8F-1 F8F-2
Dimensões:
Envergadura: 35 pés 6 pol. (10,82 m) 35 pés 6 pol. (10,82 m)
Comprimento: 8,43 m (27 pés 8 pol.) 8,38 m (27 pés 6 pol.)
Altura: 13 pés 2 pol. (4,01 m) 13 pés 8 pol. (4,16 m)
Pesos:
Vazio: 7.070 lb (3.207 kg) 7.690 lb (3.488 kg)
Máx T / O: 12.947 lb (5.873 kgs) 13.494 lb (6.121 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 421 mph (678 km / h)
@ 19.700 pés (6.005 m)
447 mph (719 km / h)
@ 28.000 pés (8.534 m)
Teto de serviço: 38.900 pés (11.857 m) 40.700 pés (12.405 m)
Faixa: 1.105 milhas (1.778 km) 865 milhas (1.392 km)
Intervalo máximo: 1.965 milhas (3.162 km) 1.435 milhas (2.309 km)
Capacidade de combustível: 185 gal (700 litros) a
535 gal (2.0251 litros).
185 gal (700 litros) a
335 gal (1.2681 litros).
Usina elétrica Um Pratt & Whitney R-2800-22W / 34W,
água injetada 2.100 hp (1.565 kw)
18 cilindros, pistão radial de duas carreiras,
motor refrigerado a ar.
One Pratt & Whitney R-2800-30,
sobrealimentado 2.250 hp (1.677 kw)
18 cilindros, pistão radial de duas carreiras,
motor refrigerado a ar.
Armamento Quatro Browning M2, 0,50 pol. (12,7 mm)
metralhadoras e duas bombas de 450 kg.
Quatro Browning M2, 0,50 pol. (12,7 mm)
metralhadoras e duas bombas de 450 kg.

1. Ren J. Francillon. "Grumman F7F Tigercat." Grumman Aircraft desde 1929. (Londres: Putman Aeronautical Books, 1989.) 236.
2. Hal Andrews. 3
3. Hal Andrews. "O Grumman F8F Bearcat." Aeronave em Perfil, Volume 5. (Nova York: Doubleday & Company, Inc., 1969) 3.
4. Ren J. Francillon, Ph.D. "O Mitsubishi A6M2 Zero-Sen". Aeronave em Perfil, Volume 6. (Nova York: Doubleday & Company, Inc., 1970) 110.
5. Steve Ginter e Corwin "Corky" Meyer. Grumman 8F8 Bearcat (Simi Valley, Califórnia: Steve Ginter, 2008) 3.
6. Gordon Swanborough e Peter M. Bowers. Aviões da Marinha dos Estados Unidos desde 1911. (Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990.) 241.
7. Steve Ginter e Corwin "Corky" Meyer. 15
8. Steve Ginter e Corwin "Corky" Meyer.
9. Richard Thruelsen. The Grumman Story. (Nova York: Praeger Publishers, 1976.) 213.
10. Gordon Swanborough e Peter M. Bowers. 241.
11. Gordon Swanborough e Peter M. Bowers. 242.

& # 169 Larry Dwyer. O Museu On-Line da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Atualizado em 27 de março de 2010.


Grumman FF-1

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Pro letadlovou loď USS Lexington byl na počátku 30. let objednán nový palubní letoun u firmy Grumman. 29. prosince 1931 tak vzlétl prototyp dvoumístného palubního stíhače XFF-1. Šlo o dvouplošník s uzavřenou kabinou a podvozkem zatahovaným do šachet v trupu, což ale způsobilo poněkud baňatý tvar spodní části letadla. Trup byl celokovový, křídla měla plátěný potah, motor Wright R-1820-E Cyclone o výkonu 459 kW byl v průběhu zkoušek nahrazen silnějším Wright R-1820-F o 560 kW, čímost seálníz3 km zdžl zeníz3 kwázl zeníz3 km zdzl3 max4. . 19. prosince 1932 byla objednána série 27 FF-1 a ve stejné době byl dokončen druhý prototyp, označený XSF-1. Ten byl určen jako průzkumný a lišil se v podstatě jen většími palivovými nádržemi a motorem R-1820-84, zatímco sériové FF-1 měly motory R-1820-78. Této verze bylo objednáno 33 kusů.


Company-Histories.com

Endereço:
1111 Stewart Avenue
Bethpage, Nova York 11714-3580
EUA.

Telefone: (516) 575-3369
Faxe: (516) 575-2164

Estatisticas:

Companhia pública
Incorporado: 1929
Funcionários: 21.200
Vendas: $ 3,24 bilhões
Bolsas de Valores: Nova York
SICs: 3721 Aeronave 3728 Peças e equipamento de aeronave, não classificado em outro lugar 7374 Processamento e preparação de dados 3812 Equipamento de pesquisa e navegação 3713 Carrocerias de caminhões e ônibus 3699 Equipamento e suprimentos elétricos, não classificado em outro lugar

O fabricante do caça F-14 "Top Gun" da Marinha dos EUA, Grumman Corporation foi adquirido pela Northrop Corporation, outro fabricante aeroespacial dos EUA, em 1994, terminando 65 anos como produtor de aeronaves militares e equipamentos de vigilância eletrônica e começando uma nova era como um componente da organização da Northrop. Além de fabricar aeronaves e equipamentos militares, a Grumman fabricava veículos postais e de combate a incêndios.

Leroy Grumman deixou a Marinha em 1920 para se tornar piloto de testes e engenheiro-chefe de Grover e Albert Loening, que fabricou um avião chamado Fleetwing. Em 1923, a New York-Newport Air Service Company de Vincent Astor perdeu uma de suas frotas sobre o oceano. Cary Morgan (sobrinho de J.P. Morgan) morreu no acidente, que uma investigação posterior revelou que foi causado quando Morgan adormeceu com o pé obstruindo os controles do piloto. No entanto, a má publicidade em torno do acidente colocou a empresa de Astor fora do mercado. Grumman e um colega de trabalho chamado Leon Swirbul compraram a companhia aérea da Astor e mais tarde a transformaram em uma empresa de manufatura, construindo flutuadores anfíbios para aeronaves Loening.

Ao contrário de outros fabricantes de aeronaves que entraram no negócio como velejadores ou amadores, Leroy Grumman formou-se na escola de engenharia da Universidade Cornell. Leon Swirbul foi um produto do disciplinado programa de aviação militar. Os dois homens continuaram a trabalhar para os irmãos Loening enquanto operavam sua própria empresa, que chamaram de Grumman Aircraft Engineering. No entanto, quando a Keystone Aircraft comprou a Loening Aeronautical em 1928, toda a operação foi transferida para a sede da Keystone em Bristol, Pensilvânia. Grumman e Swirbul decidiram permanecer em Long Island e operar sua própria empresa.

Depois de construir uma série de aviões experimentais, a Grumman Aircraft fabricou seu primeiro caça, denominado FF-1, para a Marinha em 1932. Esse projeto foi aprimorado em modelos subsequentes e levou ao desenvolvimento do bem-sucedido F4F Wildcat, o primeiro caça da Grumman com asas dobráveis. Com as asas dobradas, duas vezes mais aviões poderiam ser armazenados em um porta-aviões do que antes. A empresa também fabricava uma linha de "barcos voadores" denominada Goose and the Duck.

Coincidentemente, uma segunda fábrica de aviões de guerra foi inaugurada por Grumman na manhã de 7 de dezembro de 1941, quando os japoneses bombardeavam Pearl Harbor. No início da guerra, a Grumman tinha uma vantagem sobre os fabricantes não militares porque a empresa não precisava de reequipamento. Os fabricantes de automóveis, por exemplo, tiveram que ser convertidos da produção de carros e caminhões para tanques de guerra e aviões, linhas de montagem de máquinas de costura tiveram que ser reformadas para produzir metralhadoras. A única tarefa de Grumman era aumentar sua produção e desenvolver novos projetos de aviões.

Durante a guerra, Grumman desenvolveu novas aeronaves, como o anfíbio J4F Widgeon, o bombardeiro de ataque naval TBF Avenger e um sucessor do Wildcat chamado F6F Hellcat. O Hellcat foi desenvolvido em resposta ao Mitsubishi Zero, um caça japonês altamente manobrável com um motor potente. As aeronaves Grumman foram usadas quase exclusivamente na guerra do Pacífico contra o Japão e forneceram às forças de porta-aviões americanas o poder de repelir muitos ataques navais e aéreos japoneses. O secretário da Marinha dos Estados Unidos, Forrestal, disse mais tarde: "Em minha opinião, Grumman salvou Guadalcanal."

Nenhum outro fabricante de aeronaves recebeu tantos elogios dos militares. A Grumman foi a primeira empresa a receber um "E" do governo dos Estados Unidos por excelência em seu trabalho. O prêmio aumentou ainda mais o moral elevado na Grumman. A empresa Grumman produziu mais de 500 aviões por mês. Para manter esse nível de produtividade, a empresa forneceu uma série de serviços a seus trabalhadores, incluindo creche, aconselhamento pessoal, conserto de automóveis e execução de tarefas. Além disso, os funcionários foram substancialmente recompensados ​​por seu trabalho eficiente. A empresa sempre teve um relacionamento excelente com seus funcionários, em grande parte como resultado das políticas estabelecidas por Leon Swirbul, que supervisionou a produção e as relações com os funcionários, enquanto Grumman se envolvia em design, engenharia e questões financeiras. Ao final da guerra, Grumman havia produzido mais de 17.000 aeronaves.

A repentina rescisão de contratos governamentais após a guerra afetou seriamente empresas como a Boeing, Lockheed e McDonnell Douglas, bem como a Grumman. Muitas empresas de aeronaves olharam pela primeira vez para o mercado de aviões comerciais como uma oportunidade de manter sua escala de operação e lucratividade. O mercado de repente se tornou altamente competitivo. Embora a Grumman fabricasse aeronaves comerciais, optou por permanecer fora do negócio de transporte de passageiros. As empresas que fabricavam transportes comerciais perderam dinheiro e algumas até fecharam as portas. Grumman continuou a conduzir a maior parte de seus negócios com a Marinha. Além de seu F7F Tigercat e F8F Bearcat, a empresa desenvolveu uma série de novas aeronaves, incluindo o AF-2 Guardian, o F9F Panther e o F10F Jaguar, os primeiros aviões a jato da Grumman.

Durante a década de 1950, Grumman desenvolveu dois novos aviões anfíbios chamados de jatos Mallard e Albatross, incluindo o Tiger, Cougar e Intruder. Também diversificou sua linha de produtos com a introdução de carrocerias de alumínio, canoas e pequenas embarcações. Em 1960, o co-fundador da Grumman, Leon Swirbul, morreu.

A Grumman criou uma subsidiária em 1962 chamada Grumman Allied. A subsidiária foi estabelecida para operar e coordenar todos os negócios não aeronáuticos da empresa e permitir que a administração se concentre em seus empreendimentos aeroespaciais. Quando a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) concluiu seus programas espaciais Mercury e Gemini, voltou sua atenção para cumprir o desafio feito pelo falecido presidente Kennedy, ou seja, pousar um homem na lua antes de 1970. O programa Apollo exigia vários pousos na lua, cada um usando duas naves espaciais. Os módulos de comando, fabricados pela McDonnell Douglas, destinavam-se a orbitar a lua enquanto os módulos lunares, construídos por Grumman, pousavam na lua. O contrato de Grumman com a NASA especificava a construção de 15 módulos lunares, dez módulos de teste e dois simuladores de missão. Apenas 12, no entanto, foram realmente construídos.

Os problemas de projeto já enfrentados pelos engenheiros da Grumman foram agravados por seu conhecimento limitado da superfície lunar. Os módulos lunares tinham que atender a especificações incomuns de cenários de crise, como pousos difíceis, pousos em inclinações íngremes e uma variedade de falhas do sistema. Nove mil funcionários da Grumman foram dedicados ao projeto do módulo lunar, representando uma reorientação dos negócios da empresa - a Grumman havia entrado na indústria aeroespacial.

Os Estados Unidos fizeram seu primeiro pouso tripulado na lua em julho de 1969, com vários outros a seguirem até 1972.As naves espaciais de Grumman tiveram um desempenho quase perfeito e representaram uma relação nova e especial entre a empresa e a NASA. Grumman foi mais tarde escolhido pela NASA para construir as asas de seis pés de espessura para os ônibus espaciais da agência.

Durante as décadas de 1950 e 1960, Grumman manteve um bom relacionamento com o Pentágono. Embora esse relacionamento continuasse bom durante os anos 1970, foi marcado por um sério desacordo sobre a entrega de 313 caças F-14 Tomcat da Grumman. O que estava em questão era quem deveria pagar pelos aumentos de custos em um projeto ordenado pelo governo - a empresa ou o contribuinte? Grumman estava perdendo US $ 1 milhão por F-14 e se recusou a entregar mais para a Marinha até que suas perdas fossem cobertas. A empresa defendeu seu caso em anúncios de página inteira no New York Times, no The Wall Street Journal e no Washington Post. Grumman argumentou que a conclusão do contrato nos termos presentes levaria a empresa à falência. A questão foi resolvida posteriormente quando o Departamento de Defesa concordou em cobrir as perdas da Grumman, e a empresa concordou com um novo procedimento de contrato que revisaria automaticamente os custos do projeto anualmente e faria ajustes quando necessário.

Os F-14 de asa oscilante da Grumman tornaram-se operacionais em 1973 e logo se estabeleceram como o jato de combate padrão para porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Designado para interceptar jatos de ataque e proteger grupos de batalha de porta-aviões, o Tomcat tinha asas de geometria variável que varriam para trás quando estava correndo e varriam quando estava pousando. Ele poderia rastrear 24 alvos de forma independente e destruir seis deles ao mesmo tempo. Os F-14s tiveram um desempenho bem-sucedido em ataques intermitentes e combates aéreos com pilotos líbios no Golfo de Sidra.

Além do F-14, Grumman fabricou o E-2C Hawkeye, um centro de comando aerotransportado de alerta precoce capaz de rastrear mais de 600 objetos em um raio de três milhões de milhas cúbicas do espaço aéreo. A Força Aérea Israelense usou E-2Cs para dirigir suas batalhas aéreas com pilotos sírios sobre o Vale Bekaa, no Líbano, em 1982. Durante essas batalhas, a Síria perdeu 92 de seus MiGs construídos na União Soviética, enquanto Israel perdeu apenas dois de seus jatos. Na Guerra das Ilhas Malvinas, o HMS Sheffield da Grã-Bretanha foi afundado por um míssil Exocet lançado de um jato de ataque Super Etendard da Argentina. O secretário da Marinha dos Estados Unidos, John Lehman, afirmou que se os britânicos tivessem um E-2C nas Malvinas, eles teriam superioridade aérea incontestável e não teriam perdido nenhum navio para os mísseis Exocet. Ambos os exemplos ilustram o valor do Hawkeye.

O bombardeiro de ataque A-6 Intruder da Marinha e o bloqueador de radar EA-6B Prowler também foram fabricados pela Grumman, que também remontou 42 bombardeiros General Dynamics F-111 para a Força Aérea dos EUA. A nova aeronave, designada EF-111, foi projetada para bloquear a vigilância do radar inimigo "do Báltico ao Adriático". De acordo com o presidente da Grumman, Jack Bierwirth, "é um dos grandes exercícios pilotar este avião contra o E-2C." Essa saraivada de contra-medidas eletrônicas mostrou até que ponto a única competição de Grumman por muito tempo era ele mesmo.

A sofisticação eletrônica da aeronave de Grumman atraiu críticas dos reformadores militares, que argumentaram que as armas modernas haviam se tornado muito complexas e, portanto, incontroláveis. Na década de 1970, esses reformadores, liderados por Gary Hart, divulgaram amplamente essa visão. O sucesso final do movimento deles poderia ter efeitos desastrosos para Grumman. Após a dispendiosa discordância sobre o F-14, a viabilidade de longo prazo da empresa foi ameaçada ainda mais por esses reformadores sob a administração Carter.

As tentativas contínuas de vender F-14 para governos estrangeiros falharam, assim como os esforços de lobby para vender mais jatos para a Marinha dos Estados Unidos. Consequentemente, a Grumman fez um esforço para diversificar sua linha de produtos. A estratégia era ambiciosa, mas falhou. Os refrigeradores de carga Dormavac da empresa não tinham mercado (perdendo US $ 46 milhões), e sua gestão ambiental de ecossistemas e empreendimento de pesquisa não conseguiu lucrar, resultando em perdas de US $ 50 milhões.

Em 1978, a Grumman adquiriu a curiosamente chamada divisão de ônibus Flxible da Rohr Industries. Muitos dos ônibus desenvolveram componentes do material rodante rachados, levando alguns clientes (como a cidade de Nova York) a colocar todos os seus ônibus Flxible fora de serviço. Grumman entrou com um processo de $ 500 milhões contra Rohr, alegando que os detalhes das falhas de design não foram revelados antes da venda. O processo foi arquivado no tribunal. As perdas de Grumman neste empreendimento se aproximaram de $ 200 milhões antes que toda a divisão fosse vendida para a General Automotive em 1983 por $ 41 milhões.

Em 1981, Grumman enfrentou uma aquisição hostil da LTV Corporation, um conglomerado de aço, eletrônicos e aeronaves com base no Texas. Os trabalhadores da Grumman mobilizaram uma demonstração entusiástica de apoio à resistência de sua empresa ao LTV. Leroy Grumman, que se aposentou da empresa em 1972, elevou o moral dos funcionários ao expressar seu apoio à oposição à tentativa de aquisição do LTV. Um Tribunal de Apelações dos EUA posteriormente rejeitou a oferta da LTV de adquirir a Grumman, alegando que isso reduziria a concorrência nas indústrias aeroespacial e de defesa.

Leroy Grumman morreu no ano seguinte, após uma longa doença. Foi amplamente divulgado que Grumman ficou cego em 1946 devido a uma grave reação alérgica à penicilina administrada durante o tratamento da pneumonia. Na verdade, Grumman não estava cego. Sua visão, entretanto, começou a se deteriorar muitos anos depois, quando sua saúde começou a piorar.

A Grumman Corporation enfrentou outra ameaça quando se envolveu em um escândalo envolvendo subornos ilegais a funcionários do governo no Irã e no Japão. Depois que a Lockheed Corporation foi acusada de tais impropriedades, as práticas de vendas de outras empresas de defesa, como a Grumman, foram examinadas. Durante a investigação de Grumman, um oficial japonês chamado Mitsuhiro Shimada cometeu suicídio.

Depois de encerradas as investigações, as empresas em questão ficaram livres para concentrar todos os seus esforços em questões mais construtivas. Os engenheiros da Grumman, no entanto, tinham algo altamente não convencional em suas pranchetas. O presidente da Grumman, Jack Bierwirth, foi creditado por ter dito: "Se você não investir em pesquisa e desenvolvimento, você muito bem não vai realizar nada." Com isso em mente, Grumman, em conjunto com a Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa, desenvolveu um jato especial chamado X-29 especificamente para demonstrar a tecnologia avançada da empresa. A característica revolucionária do X-29 era que suas asas se moviam para a frente, parecendo ter sido montadas para trás. Esse recurso deu ao X-29 uma capacidade de manobra superior. Para neutralizar a instabilidade inerente a tal projeto, o X-29 foi equipado com um sistema de computador Honeywell que reajustou os canards (controles de asa) 40 vezes por segundo, mantendo o vôo estável.

O X-29 foi testado sob os auspícios da NASA durante 1984 e 1985. Nunca pretendido para produção em massa, apenas um X-29 foi construído como um "demonstrador de tecnologia". Bierwirth descreveu projetos como o X-29 como "casar a eletrônica com a programação do computador e, em seguida, colocar asas nisso".

John Cocks Bierwirth, um ex-oficial da Marinha, tornou-se presidente e diretor executivo da Grumman em 1976. Considerando sua missão como "essencialmente construir a corporação do futuro", Bierwirth dividiu as operações da Grumman em nove divisões sob gestão centralizada. De acordo com Bierwirth, o futuro de Grumman era com aeronaves, espaço e eletrônicos. No entanto, trabalhe em projetos como um novo caminhão dos correios que foi projetado para manter uma linha de produtos estável e diversificada. Bierwirth afirmou: "Achamos que somos um bom investimento para as pessoas interessadas em longo prazo e dispostas a crescer com a empresa. Grumman não é um investimento inicial e final de três meses."

Os investimentos de Grumman em projetos de pesquisa, no entanto, não foram tão bem-sucedidos quanto Bierwirth esperava. Ao longo da década de 1980, com as notáveis ​​exceções de contratos para caças F-14 e aeronaves de ataque A-6, Grumman foi prejudicado por projetos de pesquisa e lançamentos de produtos que falharam miseravelmente. A diversificação da empresa na produção de ônibus deu início à série de fracassos da década, prenunciando mais contratempos a seguir. Os 851 ônibus Flxible adquiridos pela Autoridade de Transporte Metropolitano de Nova York em 1980 foram retirados de serviço três anos depois, após repetidas avarias, um empreendimento fracassado pelo qual Grumman pagou $ 40 milhões em 1988 para resolver reivindicações legais contra ele. Outros problemas enigmou a empresa, nenhum maior nem mais prejudicial a longo prazo do que sua enorme dependência de contratos militares financiados pelo governo. À medida que a dívida da Grumman aumentava, exacerbada por projetos de pesquisa que engoliam grandes quantias de dinheiro e geravam pouco lucro, a empresa se enfraquecia cada vez mais, cambaleando, no final da década, em terreno insustentável.

Em 1988, a empresa nomeou um novo CEO, John O'Brien, cuja escolha pressagiou um retorno a dias mais lucrativos. O'Brien mais tarde se tornou presidente, mas renunciou em 1990 em meio a alegações de atividades ilegais. Mais tarde, ele se declarou culpado de fraude bancária decorrente de uma investigação sobre suborno e corrupção política, acrescentando o escândalo de relações públicas e os encargos financeiros que se seguiram à série de problemas de Grumman. O substituto de O'Brien foi Renso L. Caporali, um funcionário da Grumman desde 1959, que começou a conduzir a empresa em apuros em uma direção positiva.

Sob a liderança de Caporali, Grumman passou por mudanças generalizadas. A dívida da empresa, que havia chegado a US $ 884 milhões em 1989, foi reduzida em 60 por cento nos primeiros três anos de seu mandato, a folha de pagamento foi reduzida de um pico de 33.700 em 1987 para 21.000 em 1993 e a equipe da sede da Grumman foi cortada por mais da metade. Talvez mais importante, Caporali tentou afastar Grumman da subsistência de contratos de aeronaves militares, aproveitando a experiência estabelecida da empresa em tecnologia de dados para produzir sistemas de processamento de impostos para a Receita Federal. Além disso, Caporali usou o conhecimento da empresa em integração de sistemas eletrônicos e de dados. Caporali, portanto, supervisionou uma das poucas histórias de sucesso de Grumman na última década, quando o trabalho da empresa no programa Joint Surveillance Target Attack Radar System (JSTARS) recebeu muitos elogios no Golfo Pérsico em 1991. Embora Grumman não pudesse esperar obter qualquer lucro com Seu envolvimento com o projeto JSTARS até 1994, o sucesso do projeto, triunfantemente saudado pelo General Norman Schwarzkopf, foi uma bênção de relações públicas para uma empresa atormentada por escândalos e infortúnios.

Embora as condições de Grumman estivessem melhorando, ele continuava a depender do governo federal para a maior parte de suas receitas. Em 1992, a Grumman obteve cerca de 90% de seus US $ 3,5 bilhões em receitas do governo, uma porcentagem alarmante para um setor de mercado que experimentava pouco crescimento. Aparentemente entrincheirado nessa posição nada invejável, Grumman, especulavam os especialistas, precisava adquirir negócios adicionais ou ser adquirido ela mesma. O último ocorreu, levando a uma guerra de lances pela Grumman entre a Martin Marietta Corporation e a Northrop Corporation, que atingiu seu clímax em meados de 1994, quando a Northrop emergiu como a vencedora e adquiriu a Grumman por US $ 2,1 bilhões.

Com sua aquisição, a Northrop ganhou a experiência em vigilância eletrônica da Grumman, bem como seus laços estabelecidos com a Marinha dos EUA, o que complementou a longa história da Northrop de conduzir negócios com a Força Aérea dos EUA. Fundidos juntos, Northrop e Grumman, sob a administração do CEO e presidente da Northrop, Kent Kresa, representaram uma força maior para navegar nas águas turbulentas que caracterizavam a indústria aeroespacial na era pós-Guerra Fria.

Principais subsidiárias: Grumman Aerospace Corp. Grumman Allied Industries, Inc. Grumman Data Systems Corp.

Biddle, Wayne, "Meditations on a Merger: Grumman-Northrop, Etc.," The Nation, 20 de junho de 1994, p. 87
"Fighting Fit: Martin Marietta and Grumman," The Economist, 12 de março de 1994, p. 75
Grover, Ronald e Dean Foust, "Firefight in the Defense Industry," Business Week, 28 de março de 1994, p. 31
Norman, James R., "Ninth Life ?," Forbes, 26 de abril de 1993, p. 72
Pellegrino, Charles R. e Joshua Stoff, Chariots for Apollo: The Making of The Lunar Module, New York: Atheneum, 1985.
Ropelewski, Robert, "Grumman Corp: Destined for Diversification," Interavia Aerospace World, março de 1993, p. 18
"Shooting Star Grumman", The Economist, 25 de maio de 1991, p. 76
Thruelsen, Richard, The Grumman Story, Nova York: Praegeri, 1976.

Fonte: Diretório Internacional de Histórias de Empresas, vol. 11. St. James Press, 1995.


Histórico operacional

FF-1s foram entregues ao Esquadrão de Caça VF-5B do USS & # 160Lexington começando em junho de 1933. [5] No serviço, o FF-1 tornou-se conhecido como "Fifi". [6] Entrega de SF-1s começou em 30 de março de 1934, e eles também serviram a bordo do Lexington, com Scout Squadron VS-3B. [6]

Tanto o FF-1 e SF-1 foram retirados dos esquadrões de primeira linha da Marinha dos EUA no final de 1936 e realocados para unidades de reserva, a maioria dos FF-1s ainda em serviço no final de 1940. Mais tarde, 22 FF-1s sobreviventes foram modificados com controles duplos, redesignados FF-2 e usado para tarefas de instrução. [7]

A Canadian Car & amp Foundry Co adquiriu uma licença de fabricação para a G-23, e FF-1 aprimorado, do qual completou um total de 52, alguns dos quais foram montados com componentes fabricados nos Estados Unidos. Trinta e quatro foram adquiridos pelo governo republicano espanhol em 1937, apresentando credenciais turcas falsificadas. Este lote foi construído principalmente para contornar o embargo dos Estados Unidos imposto aos beligerantes durante a Guerra Civil Espanhola. [3] Referido como GE-23 Delfin (pt: Dolphin) pela Força Aérea Republicana Espanhola, a aeronave lutou no conflito, mas foi superada pelos caças adversários e as perdas foram altas. Apesar disso, uma vitória contra um Heinkel He 59B seria a única "morte" registrada por um caça biplano Grumman. [1] Onze sobreviveram para servir na Ejército del Aire Español, apelidado Pedro Rico por sua rotundidade. [1]

Embora inicialmente rejeitado como lutador pela Royal Canadian Air Force como desatualizado e muito lento, com o advento da guerra, os últimos 15 do lote de produção CC & ampF foram levados em força como o Goblin I. O tipo de aeronave serviu com o RCAF de 17 de setembro de 1940 até 21 de abril de 1942. O vôo "A" do No. 118 RCAF Sqn foi equipado com Goblins em Rockcliffe em Ottawa, e posteriormente tornou-se No. 118 (Fighter) Sqn., Posteriormente estacionado em Dartmouth, Nova Scotia, onde os Goblins por um tempo constituíram a única força de caça na costa leste. [8]

Antes do uso do RCAF, exemplares únicos eram entregues à Nicarágua, um ao Japão e outro ao México.

O único G-23 adquirido pelo governo da Nicarágua teve serviço limitado antes de ser relegado a um ferro-velho no Campo Aéreo de Zololtan em 1942, onde permaneceria lá até 1961, quando foi comprado e enviado para os Estados Unidos. Em 1966, Grumman restaurou a aeronave antes de passá-la para a Marinha dos Estados Unidos, onde permanece como uma das exibições no Museu de Aviação Naval em Pensacola, Flórida.

O exemplo japonês foi comprado como um exemplo de material rodante da Grumman, no entanto, na época em que foi entregue, projetos melhores já estavam em uso. [9]

O exemplo mexicano pretendia ser uma aeronave padrão para permitir que uma linha de produção fosse instalada lá, mas isso nunca ocorreu. [10]


Grumman FF, SF

Em 1928, o porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos Langley participou de um exercício em que fez um ataque surpresa à base naval de Pearl Harbor. A ironia desse exercício à parte, ele provou duas coisas: em primeiro lugar, que a Marinha dos Estados Unidos apreciou que a base seria um alvo privilegiado para qualquer inimigo durante uma grande guerra do Pacífico, em segundo lugar, que o porta-aviões seria uma das principais armas ofensivas do futuro. Como resultado desse pensamento, o USS Lexington e o Saratoga foram concluídos em 1927 e, posteriormente, comissionados para reduzir a força de porta-aviões da Marinha para três.

Em 1931, o caça biplano protótipo XFF-1 de dois lugares baseado em porta-aviões voou pela primeira vez. Era de design avançado com cockpits fechados (o dossel feito de seções telescópicas) e um trem de pouso que se retraía em cavidades nas laterais da fuselagem dianteira (quase idêntico ao usado anteriormente no monoplano de corrida de Dayton-Wright de 1920) . Durante a produção de 1933, FF-1s foram entregues, cada um equipado com um único motor radial Wright R-1820-78 de 559kW, seguido em 1934 por batedores SF-1 semelhantes, mas com R-1820-84. FF-1s e SF-1s totalizaram 60 aeronaves, o suficiente para equipar o Lexington. Estes permaneceram a bordo até 1936, quando foram substituídos por F2Fs. Posteriormente, os lutadores foram convertidos em treinadores FF-2 de controle duplo.

Além das aeronaves da Marinha dos Estados Unidos, a Turquia recebeu 40 FF-1s e o RGAF 15 como Goblin 1s, todos construídos pela Canadian Car and Foundry Company sob licença. Os combatentes turcos tiveram de longe a vida de serviço mais interessante, sendo repassados ​​para as forças republicanas durante a Guerra Civil Espanhola, com quem lutaram por um tempo com outras aeronaves obsoletas contra forças nacionalistas bem equipadas. Essas foram as únicas aeronaves projetadas pelos americanos para lutar na Espanha. Outra ironia, combinada apenas com o mencionado acima, é que um único FF-1 foi vendido ao Japão, um país que aprendeu rapidamente as lições em operações de porta-aviões ensinadas durante o período entre guerras por nações desavisadas.

Vários desses aviões serviram na Armada Aérea da Marinha Argentina nas décadas de 40 e 50 para fins de observação terrestre, visto que esta Marinha não adquiriu porta-aviões até os anos 60. No levante de setembro de 1955 contra o regime de Per n, os já obsoletos Grummans bombardearam colunas do exército que atacavam a principal base naval da Marinha em Puerto Belgrano. Dois deles foram abatidos, com a tripulação de três homens de um deles perdendo a vida.

O conceito do caça monomotor de dois lugares resultou do sucesso do Bristol Fighter durante a Primeira Guerra Mundial. Embora muitos Serviços Aéreos tenham experimentado a ideia de forma intermitente ao longo dos anos 20 e 30, ela estava completamente desacreditada na época da Segunda Guerra Mundial começou. O primeiro caça de Grumman, o FF-1, era um exemplo típico do tipo e foi projetado para atender a uma exigência da Marinha dos Estados Unidos. O fato de que a Marinha rapidamente se desencantou com o conceito se refletiu na mudança na designação de FF-1 para SF-1, denotando a mudança no papel operacional de Caça para Escoteiro.

Se você quiser ver o único FF-1 restaurado conhecido que existe, visite o Naval Air Museum em Pensacola, Flórida. Uma exibição mais excelente da aeronave ou envie-me um e-mail com uma foto do avião e a placa descritiva. Também há um filme de '34 com um esquadrão de ff-1 chamado 'Comando de Caça'. Eu vi no TCM em '10. Nenhuma cópia disponível ainda.


GRUMAN FF-1 - História

A Grumman Aircraft Engineering Corporation foi registrada como uma empresa em Nova York em 5 de dezembro de 1929 e abriu suas portas em 2 de janeiro de 1930.Leroy R. Grumman, junto com seus sócios: Leon A. Swirbul, E. Clint Towl, William T. Schwendler e Ed Poor são considerados os fundadores da empresa. Grumman, Swirbul e Schwendler trabalharam para a Loening Aircraft Engineering Corporation na cidade de Nova York. Quando a Keystone Aircraft Corp. comprou Loening, eles a mudaram para a Pensilvânia. Em vez de deixar sua Nova York natal, Grumman e seus sócios abriram sua própria empresa em uma pequena garagem abandonada em Baldwin, Long Island.

Seu primeiro produto foram os carros alegóricos para aviões de reconhecimento da Marinha atribuídos a cruzadores e navios de guerra. Estas eram aeronaves Vought. Tão confiantes em seu produto, Grumman e Swirbul se revezaram para andar nessas aeronaves para garantir seu acabamento. Logo depois, Grumman projetou um caça (FF-1) para atender aos requisitos da Marinha para uma nova geração de caças. O FF-1 foi o primeiro caça da Marinha com trem de pouso retrátil (projetado por Grumman) e cabine totalmente fechada. A empresa começou a crescer e mudou-se para uma nova instalação em Valley Stream, Long Island em 1932. Mas, logo percebeu que precisava de uma instalação maior e mais uma vez mudou-se para Farmingdale, Long Island, apenas um ano depois. Com o aumento da produção de aeronaves Grumman, um movimento final foi feito para o que eram os campos de batata em Bethpage em 1936.


Os pais fundadores (da esquerda para a direita): Leroy Grumman, Jake Swirbul, Bill Schwendler e Clint Towl.

A produção de biplanos e anfíbios continuou até W.W.II, então a empresa produziu Wildcats, Hellcats e Avengers. A necessidade da Marinha de mais aeronaves facilitou a necessidade de subcontratação. Eastern Motors (divisão de aviação da General Motors) começou a fazer Wildcats e Avengers, enquanto Bethpage se concentrou em Hellcats.

A guerra da Coréia viu a entrada de Grumman na era do jato com o F9F Panther. Esta aeronave foi amplamente utilizada na Coréia.

Depois de W.W.II, com o início da era do jato, a Grumman adquiriu o uso das instalações da Marinha em Calverton, Long Island em 1952 para fabricar e testar jatos. A Guerra do Vietnã viu o A-6 Intruder, o único bombardeiro de ataque para todas as condições climáticas usado por esquadrões da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais. Os últimos dias da guerra viram o F-14, em seu primeiro desdobramento com o USS Enterprise, voando pela cobertura durante a evacuação de Saigon.

Durante as missões Apollo dos EUA, Grumman construiu o Módulo Lunar. Todos os LMs foram produzidos em Bethpage e entregues em Cape Kennedy por meio de uma aeronave Super-Guppy diretamente de Bethpage.

A produção do último F-14 ocorreu em 1992. Isso deu início a uma queda constante nos negócios em toda a indústria aeroespacial dos Estados Unidos. Em 1994, a Northrop Corporation of California comprou a Grumman.


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Curtiss BF2C Goshawks (foto da Marinha dos EUA)

À medida que a Marinha dos Estados Unidos aumentava sua Força de Porta-aviões em meados da década de 1930, ela continuava a desenvolver aeronaves projetadas especificamente para operar em porta-aviões. Ele continuou seu desenvolvimento de aviões de caça, bombardeiro de mergulho e torpedeiro. Em 1935, a Marinha estava operando o caça biplano Grumman FF-1, que começou a usar em 1933, e os Curtiss F11C e BF2C Goshawk. As aeronaves Curtiss foram construídas em variantes de caça e bombardeiro e, enquanto as aeronaves iniciais tinham uma cabine aberta e um trem de pouso fixo, as aeronaves posteriores tinham uma cabine fechada e um trem de pouso retrátil. Eles tinham velocidade máxima de 257 quilômetros por hora e, devido ao sucesso limitado, foram retirados do serviço em 1939. O Açor foi operado contra os japoneses pela China nacionalista e também serviu em uma série de forças aéreas, incluindo a Tailândia, onde foi usado contra os franceses e japonês.

Grumman FF-1 (foto da Marinha dos EUA)

O Grumman FF-1 era um dois lugares que tinha uma cabine fechada com trem de pouso retrátil e uma velocidade máxima de 201 milhas por hora. O FF-1 era mais rápido do que qualquer aeronave naval de sua época, uma variante subsequente designada SF-1 foi seguida e 120 aeronaves foram construídas. A maioria das aeronaves operacionais serviu a bordo do USS Lexington CV-2 nas funções de caça e reconhecimento. O FF-1 e o SF-1 foram retirados do serviço de primeira linha e colocados na reserva, além de serem usados ​​em comandos de treinamento de aviação. A aeronave foi fabricada sob licença pela Canadian Car and Foundry Company e serviu na Força Aérea Canadense até 1942 como Goblin e 40 das aeronaves canadenses foram usadas pelas forças republicanas espanholas na Guerra Civil Espanhola.

Grumman F2F-1 (foto da Marinha dos EUA)

O FF-1 / SF-1 foi seguido pelo Grumman F2F, um modelo de assento único com velocidade e manobrabilidade aprimoradas em relação a seus predecessores. 54 F2Fs foram encomendados em 1934 com os modelos de produção sendo entregues entre abril e agosto de 1935. A aeronave estava armada com 2 .30 metralhadoras montadas acima do capô e tinha uma velocidade máxima de 231 milhas por hora e alcance máximo de 985 milhas. A aeronave permaneceria em serviço até que fosse substituída em 1939 pelo Grumman F3F. No entanto, eles permaneceram em serviço como aeronaves utilitárias e de treinamento até se retirarem do serviço no final de 1940.

Grumman F3F (foto da Marinha dos EUA)

O Grumman F3F seguiu o F2F com 157 modelos de produção. Era mais aerodinâmico e tinha um motor mais potente que o F2F, o que o permitia atingir uma velocidade máxima de 424 milhas por hora. Foi operado por sete esquadrões da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais e entrou em serviço em 1936 e serviria a bordo de porta-aviões até ser substituído no final de 1941. Ele continuou com 117 aeronaves estacionadas em estações aéreas navais e usadas para treinamento até 1943.

F2A Brewster Buffalo (foto da Marinha dos EUA)

O primeiro caça monoplano desenvolvido e colocado em serviço pela Marinha foi o F2A Brewster Buffalo. O Buffalo serviu com esquadrões da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais e foi comprado pela Grã-Bretanha para servir nas Forças Aéreas Real Australiana e Real da Nova Zelândia, que receberam 202 búfalos. Eles também serviriam na Marinha Real. A Real Força Aérea Holandesa recebeu 144, a maioria dos quais serviram nas Índias Orientais. A última nação a receber o Buffalo foi a Finlândia, que recebeu 44 aeronaves. Buffalo estava com potência insuficiente e a adição de blindagem e maior capacidade de combustível diminuíram ainda mais a velocidade e o desempenho da aeronave. A Marinha colocou seus Buffalo em esquadrões de treinamento avançado no início de 1942 e um dos dois esquadrões do Corpo de Fuzileiros Navais (VMF-221) os operou na Batalha de Midway, onde sofreram perdas terríveis nas mãos dos caças japoneses Zero.

Brewster Buffalo 239 da Força Aérea Finlandesa

Apesar da falta de sucesso no serviço dos EUA, o Buffalo atuou de maneira heróica para os finlandeses, destruindo mais de 500 aeronaves soviéticas e alemãs e produzindo 36 Buffalo Ases. O maior artilheiro foi o Capitão Hans W. Wind com 39 de 75 vitórias voando um Buffalo. As aeronaves da Comunidade Britânica e dos Países Baixos não se saíram tão bem quanto os finlandeses, pois o clima tropical degradou consideravelmente as aeronaves.

Martin T4M sobre Lexington ou Saratoga (foto da Marinha dos EUA)

A Marinha também desenvolveu aeronaves para missões de bombardeio e também para lançar torpedos aéreos. As primeiras aeronaves construídas tinham dupla finalidade, pois podiam ser usadas em bombardeios de nível e missões de torpedo. Em 1935, a aeronave principal desse tipo foi o Martin T4M, que entrou em serviço em 1928 e substituiu a aeronave Douglas DT e Martin T4M. O T4M era um biplano com uma tripulação de três pessoas que tinha uma velocidade máxima de 114 milhas por hora (eu dirigi muito mais rápido do que isso na Autobahn alemã, mas estou divagando) e poderia transportar um torpedo ou bombas. 155 foram adquiridos pela Marinha e pelo Corpo de Fuzileiros Navais entre 1928 e 1931. Eles foram operados a partir de Lexington e Saratoga até 1938, pois nenhuma aeronave de substituição oferecia melhorias suficientes para a Marinha adquirir e foram fundamentais no desenvolvimento e demonstração das capacidades navais poder do ar. Eles foram finalmente substituídos pelo Douglas TBD Devastator.

TBD Devastator (foto da Marinha dos EUA)

O TBD, que voou pela primeira vez em 1935, entrou em serviço em 1937 e na época era possivelmente a aeronave naval mais moderna do mundo e foi uma aeronave revolucionária. Foi o primeiro monoplano amplamente utilizado em porta-aviões e foi o primeiro avião naval totalmente metálico. Foi a primeira aeronave naval com cabine totalmente fechada, a primeira com asas dobráveis ​​hidráulicas. O TBD tinha uma tripulação de três pessoas e uma velocidade máxima de 206 milhas por hora e carregava um torpedo ou até 1.500 libras de bombas (3 x 500) ou uma bomba de 1000 libras. 129 foram construídos e servidos em todos os esquadrões de torpedo de antes da guerra baseados a bordo do Lexington, Saratoga, Ranger, Yorktown, Enterprise e Hornet com um número limitado embarcado a bordo Vespa. O Devastator passou por um serviço extensivo antes da guerra, o que levou muitas fuselagens ao fim de sua vida útil e, em 1940, apenas cerca de 100 estavam operacionais. Eles ainda estavam em serviço em 1942, pois seu substituto, o TBF Avenger, não estava pronto para o serviço. Eles atuaram adequadamente contra a oposição menor no Mar de Coral e em ataques contra os Marshalls, mas os esquadrões embarcaram Yorktown (VT3), Empreendimento (VT-6) e Hornet (VT-8) foram aniquilados em Midway com apenas 6 de 41 sobrevivendo aos ataques descoordenados contra a Força de Ataque de Transportadoras Japonesas. Eles eram muito lentos, tinham pouca capacidade de manobra, blindagem insuficiente e armamento defensivo. Apenas alguns foram capazes de lançar seus torpedos enquanto a Patrulha Aérea de Combate Japonesa passava por eles. Seu sacrifício não foi em vão, pois os Dive Bombers chegaram sem enfrentar oposição e afundaram três dos quatro porta-aviões japoneses, obtendo o quarto no final do dia. Após a Midway, as aeronaves restantes foram retiradas do serviço ativo no Pacífico. o guarda-florestalO VT-4 os operou até setembro de 1942 e De vespa O VT-7 os operou no Atlântico até ser transferido para o Pacífico em julho de 1942. Em 1944, todas as aeronaves restantes foram descartadas.

Vought SBU Corsair

Em meados da década de 1930, a Marinha começou a desenvolver Scout e Dive Bombers para uso em esquadrões de porta-aviões (VS) e bombardeio (VT). O primeiro desses tipos de aeronaves eram biplanos. O Grumman SF-1 foi usado como patrulheiro e bombardeiro e se juntou ao Vought SBU Corsair em 1935 e em 1937 ambos foram substituídos pelo Curtiss SBC Helldiver, um biplano com velocidade máxima de 234 milhas por hora, trem de pouso retrátil , cabine fechada que poderia transportar uma bomba 1000.

Curtis SBC Helldiver

No entanto, a era do biplano estava chegando ao fim e o Helldiver seria relegado a esquadrões de treinamento baseados na Flórida. Embora tivessem uma breve carreira de serviço, foram fundamentais no desenvolvimento de táticas de bombardeio de mergulho nas quais a Marinha dos EUA se destacou e que foram copiadas pela Luftwaffe alemã com o Junkers JU-87 Stuka e pelos japoneses com o bombardeiro de mergulho naval Aichi 99 Val. 50 aeronaves foram transferidas para os franceses e servidas a bordo do porta-aviões Bearn mas devido à rendição francesa em junho de 1940 não viu ação e passou a guerra apodrecendo na Martinica.

Vought SB2U Vindicator

Os Helldiver foram acompanhados pelo primeiro bombardeiro monoplano de mergulho em serviço nos EUA, o Vought SBU2 Vindicator em 1937. O Vindicator foi usado pela Marinha e pelo Corpo de Fuzileiros Navais servindo a bordo do Lexington, Saratoga, Ranger e Vespa. Eles permaneceriam em serviço até setembro de 1942. A aeronave da Marinha equipou dois esquadrões VMSB 131 e VMSB-241, VMSB 241 sofreu pesadas baixas em Midway porque a aeronave estava com potência insuficiente e estava limitada a missões de bombardeio planador. Depois que eles foram retirados dos esquadrões operacionais, o Vindicator serviu como uma aeronave de treinamento até se aposentar em 1945. Um Esquadrão Aéreo Naval francês foi equipado com o Vindicator, mas serviu em terra contra a invasão alemã. A maioria foi perdida para a ação inimiga. O Douglas SBD Dauntless foi lançado em 1940 e 1941, mas irei cobrir essa aeronave no artigo sobre aeronaves da Segunda Guerra Mundial que se seguirá em uma ou duas semanas.

Essas aeronaves ajudaram a abrir caminho para as aeronaves que seriam os esteios da Marinha na Segunda Guerra Mundial, aeronaves com nomes como Dauntless, Helldiver, Avenger, Hellcat e Corsair. A aviação naval ganhou suas “asas de ouro” nestes primeiros anos asas que continuam a brilhar no século XXI.


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Endereço:
1840 Century Park East
Los Angeles, Califórnia 90067-2199
EUA.

Estatisticas:

Companhia pública
Incorporada: 1939 como Northrop Aircraft Company
Funcionários: 98.250
Vendas: $ 7,62 bilhões (2000)
Bolsas de Valores: New York Pacific
Símbolo do ticker: NOC
NAIC: 332993 Fabricação de munições (exceto armas de pequeno porte) 332995 Fabricação de outros materiais e acessórios 334290 Fabricação de outros equipamentos de comunicação 334419 Fabricação de outros componentes eletrônicos 334511 Pesquisa, detecção, navegação, orientação, fabricação de instrumentos e sistemas aeronáuticos e náuticos 336411 Fabricação de aeronaves 336413 Outras peças de aeronaves e Fabricação de Equipamento Auxiliar 336414 Fabricação de Mísseis Guiados e Veículos Espaciais 336611 Construção e Reparo de Navios 541512 Serviços de Design de Sistemas de Computador


Perspectivas da empresa:
Northrop Grumman é uma empresa definida por uma palavra - tecnologia. Do fundo do mar ao espaço sideral e ao ciberespaço, as tecnologias e produtos da Northrop Grumman desempenham um papel fundamental no ambiente de defesa em evolução do século XXI.
A gestão de batalha totalmente integrada do futuro próximo terá uma abordagem centrada em rede, na qual as comunicações entre navios, satélites, exércitos, aeronaves e submarinos serão fundidas em uma rede de interconectividade habilitada através do ciberespaço. A Northrop Grumman hoje representa virtualmente todas as tecnologias que desempenharão um papel significativo nesta era moderna de guerra.
Desde o fim da Guerra Fria, a Northrop Grumman construiu uma ampla capacidade de armamentos para atender às necessidades atuais e emergentes de defesa nacional, incluindo antiterrorismo e segurança interna. Ao longo dessa transformação, a empresa manteve um foco e uma estratégia consistentes. Como resultado, a Northrop Grumman é agora uma empresa de defesa de primeira linha, parceira total de seus clientes militares e parte inerente da segurança nacional do país.


Datas importantes:
1929: Fundação da Grumman Aircraft Engineering Corporation.
1939: Jack Northrop forma a Northrop Aircraft Company, começando a trabalhar em um bombardeiro de "asa voadora".
1958: Northrop Aircraft muda seu nome para Northrop Corporation.
1969: Grumman Aircraft muda seu nome para Grumman Corporation.
1981: Um tribunal de apelações dos EUA bloqueia uma tentativa de aquisição hostil da Grumman pela LTV Corporation.
1994: Northrop adquire a Grumman por $ 2,17 bilhões, formando a Northrop Grumman Corporation.
1996: A empresa adquire os negócios de sistemas eletrônicos e de defesa da Westinghouse Electric Corporation por $ 2,9 bilhões.
1997: Northrop Grumman concorda em ser adquirida pela Lockheed Martin por US $ 11,6 bilhões Logicon, um fornecedor líder de tecnologia de informação de defesa e sistemas de gerenciamento de campo de batalha, é adquirida.
1998: A fusão com a Lockheed desmorona, após a oposição do governo dos EUA por motivos antitruste, a Northrop Grumman posteriormente se concentra cada vez mais nas áreas de ponta da indústria de defesa, incluindo eletrônica e integração de sistemas.
2000: Vought Aircraft é vendida ao Carlyle Group por US $ 1,2 bilhão.
2001: A Litton Industries, Inc. é adquirida por US $ 3,8 bilhões em ações e US $ 1,3 bilhão em dívidas. A Newport News Shipbuilding Inc., fabricante de porta-aviões e submarinos para a Marinha dos EUA, é adquirida por US $ 2,6 bilhões.

A Northrop Grumman Corporation é a terceira empresa de defesa dos Estados Unidos, atrás da The Boeing Company e da Lockheed Martin Corporation. A empresa fornece aos militares dos EUA quase 60 por cento de seus sistemas de radar aerotransportado, incluindo o sistema AWACS, que é o segundo fornecedor de tecnologia da informação para o governo federal e o maior construtor naval do mundo. Está organizado em seis setores operacionais: Sistemas Eletrônicos, que inclui radar aerotransportado, navegação, guerra eletrônica, defesa aérea, espaço e sistemas de logística Tecnologia da Informação, um setor com foco no fornecimento de soluções avançadas de tecnologia da informação para clientes governamentais e comerciais Sistemas Integrados, que desenvolve subsistemas de aeronaves e fuselagens, incluindo aeronaves de vigilância aerotransportada, como o avião Joint STARS, e aeronaves de combate, como o B-2 stealth bombardeiro Ship Systems, que projeta e produz navios de batalha de superfície, como destruidores de mísseis guiados e anfíbios navios de assalto Newport News, que constrói porta-aviões e submarinos movidos a energia nuclear, e tecnologias de componentes, que fornece componentes e materiais eletrônicos e ópticos para os mercados militar, de telecomunicações, médico e outros.

Northrop Grumman é um sobrevivente um tanto improvável da consolidação pós-Guerra Fria da indústria de defesa dos EUA. Em abril de 1994, a empresa foi formada quando a Northrop Corporation adquiriu a Grumman Corporation. A Northrop Grumman então concordou em ser adquirida pela Lockheed Martin em julho de 1997. Vários meses depois, no entanto, o governo dos EUA bloqueou o negócio. Naquela época, a Northrop Grumman tinha receita anual de cerca de US $ 9 bilhões. Por meio de uma série de aquisições no final da década de 1990 e início de 2000 - principalmente as compras da Litton Industries, Inc. e Newport News Shipbuilding Inc., ambas concluídas em 2001 - a empresa esperava um faturamento de cerca de US $ 18 bilhões em 2002. Durante o mesmo período, a Northrop Grumman também se transformou de basicamente um produtor de aeronaves militares em uma empresa líder em eletrônica de defesa e integração de sistemas, enquanto mantinha e / ou construía posições em aeronaves militares e sistemas navais.

Jack Northrop e os primeiros anos da Northrop Corporation

John Knudsen Northrop, inovador aeroespacial e fundador da Northrop Corporation, nasceu em 1895. Ele serviu na infantaria durante a Primeira Guerra Mundial e mais tarde foi transferido para o Army Signal Corps, que era responsável pela aviação militar. No Signal Corps, ele desenvolveu uma habilidade para projetar aeronaves e, como resultado, foi trabalhar para Donald Douglas na Califórnia após a guerra. Como desenhista, ele ajudou a desenvolver os aviões que primeiro estabeleceram a empresa de Douglas como um fabricante líder de aeronaves.

Em 1927, foi trabalhar para Allan Lockheed, onde liderou o desenvolvimento do Vega, o avião que tornou a Lockheed uma grande empresa. O Vega foi um dos primeiros aviões a ter uma construção de "pele estressada", o que significa que a integridade estrutural do casco externo da aeronave foi suficiente para eliminar a necessidade de um quadro pesado e escoras.O projeto inaugurou uma nova geração em projetos de aeronaves. Amelia Earhart voou em um Vega em seu vôo solo através do Atlântico em 1932.

Northrop formou sua própria empresa em 1928, a Avion Corporation. Aqui, ele conduziu pesquisas para a primeira aeronave toda em metal e a "asa voadora", uma aeronave semelhante a um bumerangue altamente eficiente, sem fuselagem. Dois anos depois, a Avion foi comprada pela United Aircraft and Transport Corporation, de Bill Boeing.

Jack Northrop criou uma segunda empresa em 1932 como uma divisão da Douglas Aircraft. Estabelecida em parceria com a Douglas, a Northrop Corporation desenvolveu um avião para o Army Air Corps chamado Alpha. Semelhante ao Vega, o Alpha tinha uma única concha, ou construção "monocoque". Como o avião era feito de metal em vez de madeira, ele era mais durável e eficiente. O Alpha possibilitou uma nova geração de aeronaves para Douglas, a saber, DC-1, DC-2 e DC-3. O sucesso da engenharia da Northrop com este tipo de avião estabeleceu um novo padrão para os fabricantes de biplanos, construção de dupla camada e aviões feitos de madeira foram relegados ao passado.

Em 1938, a Northrop Corporation foi absorvida pela Douglas Aircraft. Um ano depois, Jack Northrop deixou Douglas para fundar sua própria empresa, a Northrop Aircraft Company. Quando a Segunda Guerra Mundial estourou, Northrop dedicou grande parte dos recursos de sua empresa ao desenvolvimento de um bombardeiro voador. Este design revolucionário foi recebido com grande ceticismo. A vantagem da asa voadora era que, sem a "bagagem" de uma fuselagem ou seção da cauda, ​​toda a massa do avião poderia ser empregada para produzir a sustentação necessária para mantê-lo no ar. Isso permitiu a possibilidade de cargas úteis de bombas muito maiores. Em 1940, a empresa voou sua primeira asa voadora experimental, designada N-1M.

Mais tarde, a Northrop desenvolveu o bombardeiro de asa voadora B-35 e, em seguida, uma versão aprimorada chamada B-49, que ele esperava que fosse escolhido como o bombardeiro principal do Air Corps. Mesmo assim, o Exército cancelou o desenvolvimento do bombardeiro de Northrop porque, conforme relatado pelo Exército, o B-49 não era estável o suficiente no ar e porque exigia controles mais motores do que manuais. Northrop, no entanto, revelou pouco antes de morrer que o Exército cancelou o B-49 porque ele se recusou a fundir sua empresa com um fabricante do Texas. Outros sugeriram que o Exército abandonou a asa voadora quando a Northrop se recusou a permitir que outras empresas indicadas pelo governo fabricassem seu projeto. Mesmo hoje, o verdadeiro motivo do cancelamento do B-49 não está claro.

Apesar do fiasco do B-49, a Northrop contribuiu para o esforço de guerra de muitas outras maneiras. Sua empresa construiu o caça noturno P-61 conhecido como Black Widow. Ele também estabeleceu um departamento de próteses em sua empresa para veteranos desmembrados. Ele até empregou militares com deficiência na fábrica ou em seus leitos de hospital com pagamento regular.

Em 1952, Jack Northrop se aposentou e cedeu sua presidência a O.P. Echols. Em 1958, o nome da empresa foi alterado para Northrop Corporation e, no ano seguinte, Thomas V. Jones assumiu como presidente. Jones conduziu a empresa em uma série de acordos de subcontratação diversificados. A Northrop construiu várias peças de aviões e mísseis, sistemas de controle eletrônico e até se envolveu na construção.

Durante as décadas de 1950 e 1960, a Northrop produziu o interceptor a jato F-89 e o curiosamente denominado sistema de mísseis Snark. A empresa continuou a produzir seus próprios caças a jato, incluindo o popular F-5 Freedom Fighter. Um total de mais de 2.200 F-5s foram pilotados por 30 países, incluindo Taiwan, Irã e Coréia do Sul. A versão de treinamento do F-5, o T-38, foi usada pela Força Aérea dos Estados Unidos e também foi o jato escolhido pela trupe de vôo acrobático Thunderbirds.

Décadas de 1970 e 1980: Escândalo e Controvérsia

Em 1972, Jones fez uma contribuição ilegal de $ 50.000 para a campanha de reeleição do presidente Nixon e foi multado em $ 200.000 por sua indiscrição. O escândalo levou a uma investigação que revelou outra impropriedade mais grave. A empresa admitiu pagar US $ 30 milhões em subornos a funcionários do governo na Indonésia, Irã e Arábia Saudita, entre outros países, em um esforço para aumentar os negócios.

Um acionista enfurecido processou a empresa e, como resultado, ganhou um acordo que forçou Jones a renunciar à presidência, mas permitiu que ele permanecesse como presidente do conselho. Uma outra condição da decisão do tribunal era que o conselho fosse obrigado a nomear mais quatro conselheiros independentes, dando aos "estranhos" que não faziam parte da gestão uma maioria. Na década de 1990, a política da empresa estabelecia que 60% dos assentos do conselho deviam ser ocupados por pessoal não administrativo.

Depois do escândalo, a empresa teve muito mais problemas para vender seus produtos. David Packard, secretário assistente de defesa do governo Nixon, convidou dois finalistas para competir pelo trabalho de produção do próximo caça a jato da América, o F-17 Cobra da Northrop, que competiu contra o F-16 da General Dynamics. Protótipos dos jatos voaram uns contra os outros em duelos. No final, o F-16 venceu a competição. O F-17, no entanto, foi mais tarde redesenhado pela Northrop em conjunto com McDonnell Douglas e renomeado como F-18 Hornet.

O F-18 Hornet seria produzido em duas versões em parceria com a McDonnell Douglas. Douglas foi o contratante principal do caça F-18A baseado em porta-aviões, e a Northrop foi o principal contratante do F-18L, uma versão terrestre. Cada empresa deveria servir como subcontratada da outra. Uma disputa surgiu quando o F-18A da McDonnell Douglas superou o F-18L, mesmo em países sem porta-aviões. Segundo a Northrop, a empresa estava sendo tratada de forma injusta pela McDonnell Douglas. As duas empresas entraram com ações judiciais uma contra a outra, acusando a violação de seu "acordo de parceria", uma das primeiras grandes parcerias de concorrentes desde a Segunda Guerra Mundial. Em abril de 1985, o tribunal fez um acordo em favor da Northrop e concedeu à empresa US $ 50 milhões. McDonnell Douglas, no entanto, recebeu o papel de contratante principal para todos os futuros F-18s, com a Northrop designada como subcontratante.

A Northrop teve outra experiência desagradável quando o governo Carter pediu o desenvolvimento de um caça a jato avançado expressamente destinado à exportação. Muitos países estrangeiros estavam demonstrando interesse em jatos que o governo considerava tecnologicamente sofisticado demais para exportação em massa. Em resposta, a Northrop, às suas próprias custas, desenvolveu um caça menos sofisticado chamado F-20 Tigershark. Foi entregue antes do prazo e abaixo do orçamento. O problema era que os governos estrangeiros ainda queriam os jatos americanos mais sofisticados. Northrop reclamou que o governo dos EUA não estava promovendo o F-20 com vigor o suficiente. O governo negou uma grande venda de F-20s para Taiwan porque temia que a venda incomodasse a China continental. Em novembro de 1986, a Força Aérea dos EUA selecionou o F-16 da General Dynamics em vez do F-20 como seu principal caça de defesa do continente norte-americano. Como resultado, a Northrop anunciou que interromperia o trabalho no F-20.

A controvérsia continuou a perseguir Northrop no final dos anos 1980, particularmente Jones, que deixou a empresa em meio a uma tempestade de acusações em 1989, encerrando seu mandato de 30 anos e deixando a empresa em uma posição precária. Jones acumulou uma enorme dívida durante a década, apostando no sucesso de dois projetos, o Advanced Tactical Fighter (ATF) da Força Aérea dos Estados Unidos e o bombardeiro furtivo B-2, que representavam, no final da década, as únicas oportunidades da empresa para crescimento. Para financiar esses e outros projetos, a Northrop fez empréstimos pesados, aumentando sua dívida de $ 215 milhões em 1984 para um enorme $ 1,1 bilhão em 1989.

Início da década de 1990: Reestruturação e Compra da Grumman

Após a saída de Jones, Kent Kresa, ex-diretor de tecnologia e engenheiro, tornou-se diretor executivo da Northrop, assumindo seu cargo em janeiro de 1990. Pouco depois, a empresa se declarou culpada de 34 acusações de fraude por falsificação de dados de teste em dois programas militares e pagou um Multa de $ 17 milhões. Então, Kresa começou a efetuar mudanças substanciais no tamanho e operação da empresa para se distanciar ainda mais dos constrangimentos da década de 1980. Ele substituiu quase metade da alta administração da empresa, reduziu a dívida da empresa com a venda de sua sede e locais de produção ociosos e intensificou os esforços de lobby da empresa para garantir o sucesso dos programas ATF e B-2, que pareciam estar desaparecendo das garras da Northrop, mas representou a única oportunidade verdadeira da empresa de conter a queda financeira iniciada vários anos antes.

Em 1991, quando as esperanças para o futuro do programa B-2 foram impulsionadas pelo lançamento da Operação Tempestade no Deserto no Golfo Pérsico, o desastre atingiu Northrop novamente com o anúncio do Pentágono de que havia selecionado a Lockheed para fabricar o ATF da Força Aérea. O secretário da Força Aérea, Donald B. Rice, observou que os caças stealth supersônicos da Lockheed e da Northrop tiveram um desempenho igualmente bom, mas a Lockheed recebeu o contrato por causa de seu histórico comprovado de controlar custos e cumprir cronogramas de produção. O anúncio representou uma perda severa para a Northrop, acumulando todas as esperanças da empresa para o futuro no financiamento contínuo do programa B-2, que respondeu por 50 por cento das receitas da empresa.

Exceto pela aquisição em 1992 da Vought Aircraft Co. da LTV Corp. em uma joint venture com o Carlyle Group, a Northrop falhou em garantir um futuro mais viável e estável para si mesma nos anos seguintes à perda do projeto AFT. O suporte para o programa B-2 continuou a diminuir, e a Northrop registrou uma série de aquisições fracassadas, incluindo tentativas malsucedidas de comprar a Divisão Federal de Sistemas da IBM e o negócio de caças F-16 da General Dynamics. Com sua dívida reduzida, no entanto, e US $ 1,3 bilhão em linhas de crédito, a empresa continuou em busca de uma aquisição para compensar parcialmente sua dependência de financiamento para o programa B-2. Uma oportunidade se apresentou no início de 1994, quando Northrop e Martin Marietta perseguiram agressivamente a Grumman Corporation, um fabricante de vigilância aeroespacial e eletrônica com ligações com a Marinha dos Estados Unidos. A Northrop venceu a guerra de lances pela Grumman, superando o preço de Martin Marietta de US $ 1,9 bilhão com uma oferta própria de US $ 2,17 bilhões. Em abril de 1994, a Northrop absorveu a Grumman, tornando a combinação um terceiro fraco na indústria, atrás da Lockheed e McDonnell Douglas, mas uma organização mais forte e diversificada, no entanto.

Leroy Grumman deixou a Marinha em 1920 para se tornar piloto de testes e engenheiro-chefe de Grover e Albert Loening, que fabricou um avião chamado Fleetwing. Em 1923, a New York-Newport Air Service Company de Vincent Astor perdeu uma de suas frotas sobre o oceano. Cary Morgan (sobrinho de J.P. Morgan) morreu no acidente, que uma investigação posterior revelou que foi causado quando Morgan adormeceu com o pé obstruindo os controles do piloto. No entanto, a má publicidade em torno do acidente colocou a empresa de Astor fora do mercado. Grumman e um colega de trabalho chamado Leon Swirbul compraram a companhia aérea da Astor e mais tarde a transformaram em uma empresa de manufatura, construindo flutuadores anfíbios para aeronaves Loening.

Ao contrário de outros fabricantes de aeronaves que entraram no negócio como velejadores ou amadores, Leroy Grumman formou-se na escola de engenharia da Universidade Cornell. Leon Swirbul foi um produto do disciplinado programa de aviação militar. Ambos trabalharam para os irmãos Loening até 1928, quando a Keystone Aircraft comprou a Loening Aeronautical e transferiu toda a operação para a sede da Keystone em Bristol, Pensilvânia. Grumman e Swirbul decidiram permanecer em Long Island e, em 1929, formaram sua própria empresa, a Grumman Aircraft Engineering Corporation.

Depois de construir uma série de aviões experimentais, a Grumman Aircraft fabricou seu primeiro caça, denominado FF-1, para a Marinha em 1932. Esse projeto foi aprimorado em modelos subsequentes e levou ao desenvolvimento do bem-sucedido F4F Wildcat, o primeiro caça da Grumman com asas dobráveis. Com as asas dobradas, duas vezes mais aviões poderiam ser armazenados em um porta-aviões do que antes. A empresa também fabricava uma linha de "barcos voadores" denominada Goose and the Duck.

Coincidentemente, uma segunda fábrica de aviões de guerra foi inaugurada por Grumman na manhã de 7 de dezembro de 1941, quando os japoneses bombardeavam Pearl Harbor. No início da guerra, a Grumman tinha uma vantagem sobre os fabricantes não militares porque a empresa não precisava de reequipamento. Os fabricantes de automóveis, por exemplo, tiveram que ser convertidos da produção de carros e caminhões em tanques de batalha e as linhas de montagem de aviões para máquinas de costura tiveram que ser reformadas para produzir metralhadoras. A única tarefa de Grumman era aumentar sua produção e desenvolver novos projetos de aviões.

Durante a guerra, Grumman desenvolveu novas aeronaves, como o anfíbio J4F Widgeon, o bombardeiro de ataque naval TBF Avenger e um sucessor do Wildcat chamado F6F Hellcat. O Hellcat foi desenvolvido em resposta ao Mitsubishi Zero, um caça japonês altamente manobrável com um motor potente. As aeronaves Grumman foram usadas quase exclusivamente na guerra do Pacífico contra o Japão e forneceram às forças de porta-aviões americanas o poder de repelir muitos ataques navais e aéreos japoneses. O secretário da Marinha dos Estados Unidos, Forrestal, disse mais tarde: "Em minha opinião, Grumman salvou Guadalcanal."

Nenhum outro fabricante de aeronaves recebeu tantos elogios dos militares. A Grumman foi a primeira empresa a receber um "E" do governo dos Estados Unidos por excelência em seu trabalho. O prêmio aumentou ainda mais o moral elevado na Grumman. A empresa Grumman produziu mais de 500 aviões por mês. Para manter esse nível de produtividade, a empresa forneceu uma série de serviços a seus trabalhadores, incluindo creche, aconselhamento pessoal, conserto de automóveis e execução de tarefas. Além disso, os funcionários foram substancialmente recompensados ​​por seu trabalho eficiente. A empresa sempre teve um relacionamento excelente com seus funcionários, em grande parte como resultado das políticas estabelecidas por Leon Swirbul, que supervisionou a produção e as relações com os funcionários, enquanto Grumman se envolvia em design, engenharia e questões financeiras. Ao final da guerra, Grumman havia produzido mais de 17.000 aeronaves.

A repentina rescisão de contratos governamentais após a guerra afetou seriamente empresas como a Boeing, Lockheed e McDonnell Douglas, bem como a Grumman. Muitas empresas de aeronaves olharam pela primeira vez para o mercado de aviões comerciais como uma oportunidade de manter sua escala de operação e lucratividade. O mercado de repente se tornou altamente competitivo. Embora a Grumman fabricasse aeronaves comerciais, optou por permanecer fora do negócio de transporte de passageiros. As empresas que fabricavam transportes comerciais perderam dinheiro e algumas até fecharam as portas. Grumman continuou a conduzir a maior parte de seus negócios com a Marinha. Além de seu F7F Tigercat e F8F Bearcat, a empresa desenvolveu uma série de novas aeronaves, incluindo o AF-2 Guardian, o F9F Panther e o F10F Jaguar, os primeiros aviões a jato da Grumman.

Durante a década de 1950, Grumman desenvolveu dois novos aviões anfíbios chamados de jatos Mallard e Albatross, incluindo o Tiger, Cougar e Intruder. Também diversificou sua linha de produtos com a introdução de carrocerias de alumínio, canoas e pequenas embarcações. Em 1958, Grumman revelou o primeiro jato executivo do mundo, o Gulfstream I, vendendo rapidamente 200 deles. Em 1960, o co-fundador da Grumman, Leon Swirbul, morreu.

1960 e 1970: Entrada na indústria aeroespacial e em outras indústrias

A Grumman criou uma subsidiária em 1962 chamada Grumman Allied. A subsidiária foi estabelecida para operar e coordenar todos os negócios não aeronáuticos da empresa e permitir que a administração se concentre em seus empreendimentos aeroespaciais. Quando a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) concluiu seus programas espaciais Mercury e Gemini, voltou sua atenção para cumprir o desafio feito pelo falecido presidente Kennedy, ou seja, pousar um homem na lua antes de 1970. O programa Apollo exigia vários pousos na lua, cada um usando duas naves espaciais. Os módulos de comando, fabricados pela McDonnell Douglas, destinavam-se a orbitar a lua enquanto os módulos lunares, construídos por Grumman, pousavam na lua. O contrato de Grumman com a NASA especificava a construção de 15 módulos lunares, dez módulos de teste e dois simuladores de missão. Apenas 12, no entanto, foram realmente construídos.

Os problemas de projeto já enfrentados pelos engenheiros da Grumman foram agravados por seu conhecimento limitado da superfície lunar. Os módulos lunares tinham que atender a especificações incomuns de cenários de crise, como pousos difíceis, pousos em inclinações íngremes e uma variedade de falhas do sistema. Nove mil funcionários da Grumman foram dedicados ao projeto do módulo lunar, representando uma reorientação dos negócios da empresa - a Grumman havia entrado na indústria aeroespacial.

Os Estados Unidos fizeram seu primeiro pouso tripulado na lua em julho de 1969, com vários outros a seguir até 1972. As naves espaciais de Grumman tiveram um desempenho quase perfeito e representaram uma relação nova e especial entre a empresa e a NASA. Grumman foi mais tarde escolhido pela NASA para construir as asas de seis pés de espessura para os ônibus espaciais da agência. Enquanto isso, a Grumman Aircraft mudou seu nome para Grumman Corporation para refletir suas operações cada vez mais diversificadas.

Durante as décadas de 1950 e 1960, Grumman manteve um bom relacionamento com o Pentágono. Embora esse relacionamento continuasse bom durante os anos 1970, foi marcado por um sério desacordo sobre a entrega de 313 caças F-14 Tomcat da Grumman. O que estava em questão era quem deveria pagar pelos aumentos de custos em um projeto ordenado pelo governo - a empresa ou o contribuinte? Grumman estava perdendo US $ 1 milhão por F-14 e se recusou a entregar mais para a Marinha até que suas perdas fossem cobertas. A empresa defendeu seu caso em anúncios de página inteira no New York Times, no Wall Street Journal e no Washington Post. Grumman argumentou que a conclusão do contrato nos termos presentes levaria a empresa à falência. O assunto foi resolvido posteriormente quando o Departamento de Defesa concordou em cobrir as perdas da Grumman, e a empresa concordou com um novo procedimento de contrato que revisaria automaticamente os custos do projeto anualmente e faria ajustes quando necessário.

O F-14 de asa oscilante de Grumman tornou-se operacional em 1973 e logo se estabeleceu como o jato de combate padrão para porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Designado para interceptar jatos de ataque e proteger grupos de batalha de porta-aviões, o Tomcat tinha asas de geometria variável que varriam para trás quando estava correndo e varriam quando estava pousando. Ele poderia rastrear 24 alvos de forma independente e destruir seis deles ao mesmo tempo. Os F-14s tiveram um desempenho bem-sucedido em ataques intermitentes e combates aéreos com pilotos líbios no Golfo de Sidra.

Além do F-14, Grumman fabricou o E-2C Hawkeye, um centro de comando aerotransportado de alerta precoce capaz de rastrear mais de 600 objetos em um raio de três milhões de milhas cúbicas do espaço aéreo. A Força Aérea Israelense usou E-2Cs para dirigir suas batalhas aéreas com pilotos sírios sobre o Vale Bekaa, no Líbano, em 1982. Durante essas batalhas, a Síria perdeu 92 de seus MiGs construídos na União Soviética, enquanto Israel perdeu apenas dois de seus jatos. Na Guerra das Ilhas Malvinas, o HMS Sheffield da Grã-Bretanha foi afundado por um míssil Exocet lançado de um jato de ataque Super Etendard da Argentina. O secretário da Marinha dos Estados Unidos, John Lehman, afirmou que se os britânicos tivessem um E-2C nas Malvinas, eles teriam superioridade aérea incontestável e não teriam perdido nenhum navio para os mísseis Exocet. Ambos os exemplos ilustram o valor do Hawkeye.

O bombardeiro de ataque A-6 Intruder da Marinha e o bloqueador de radar EA-6B Prowler também foram fabricados pela Grumman, que também remanufaturou 42 bombardeiros General Dynamics F-111 para a Força Aérea dos EUA. A nova aeronave, designada EF-111, foi projetada para bloquear a vigilância do radar inimigo "do Báltico ao Adriático". De acordo com o presidente da Grumman, Jack Bierwirth, "é um dos grandes exercícios pilotar este avião contra o E-2C." Essa saraivada de contra-medidas eletrônicas mostrou até que ponto a única competição de Grumman por muito tempo era ele mesmo.

A sofisticação eletrônica da aeronave de Grumman atraiu críticas dos reformadores militares, que argumentaram que as armas modernas haviam se tornado muito complexas e, portanto, incontroláveis. Na década de 1970, esses reformadores, liderados por Gary Hart, divulgaram amplamente essa visão. O sucesso final do movimento deles poderia ter efeitos desastrosos para Grumman. Após a dispendiosa discordância sobre o F-14, a viabilidade de longo prazo da empresa foi ameaçada ainda mais por esses reformadores sob a administração Carter.

As tentativas contínuas de vender F-14 para governos estrangeiros falharam, assim como os esforços de lobby para vender mais jatos para a Marinha dos Estados Unidos. Consequentemente, a Grumman fez um esforço para diversificar sua linha de produtos. A estratégia era ambiciosa, mas falhou. Os refrigeradores de carga Dormavac da empresa não tinham mercado (perdendo US $ 46 milhões), e sua gestão ambiental de ecossistemas e empreendimento de pesquisa não conseguiu lucrar, resultando em perdas de US $ 50 milhões. Além disso, durante a recessão do final da década de 1970, as vendas do jato corporativo Gulfstream vacilaram, levando Grumman a vender a divisão, que foi renomeada para Gulfstream Aerospace Corporation.

Em 1978, a Grumman adquiriu a curiosamente chamada divisão de ônibus Flxible da Rohr Industries. Muitos dos ônibus desenvolveram componentes do material rodante rachados, levando alguns clientes (como a cidade de Nova York) a colocar todos os seus ônibus Flxible fora de serviço. Grumman entrou com um processo de $ 500 milhões contra Rohr, alegando que os detalhes das falhas de design não foram revelados antes da venda. O processo foi arquivado no tribunal. As perdas de Grumman neste empreendimento se aproximaram de $ 200 milhões antes que toda a divisão fosse vendida para a General Automotive em 1983 por $ 41 milhões.

Década de 1980: host de problemas para Grumman

Em 1981, a Grumman enfrentou uma aquisição hostil da LTV Corporation, um conglomerado de aço, eletrônicos e aeronaves com sede no Texas. Os trabalhadores da Grumman mobilizaram uma demonstração entusiástica de apoio à resistência de sua empresa ao LTV. Leroy Grumman, que se aposentou da empresa em 1972, elevou o moral dos funcionários ao expressar seu apoio à oposição à tentativa de aquisição do LTV. Um tribunal de apelações dos EUA posteriormente rejeitou a oferta da LTV de adquirir a Grumman, alegando que isso reduziria a concorrência nas indústrias aeroespacial e de defesa.

Leroy Grumman morreu em 1982 após uma longa doença. Foi amplamente divulgado que Grumman ficou cego em 1946 devido a uma grave reação alérgica à penicilina administrada durante o tratamento da pneumonia. Na verdade, Grumman não estava cego. Sua visão, entretanto, começou a se deteriorar muitos anos depois, quando sua saúde começou a piorar.

A Grumman Corporation enfrentou outra ameaça quando se envolveu em um escândalo envolvendo subornos ilegais a funcionários do governo no Irã e no Japão. Depois que a Lockheed Corporation foi acusada de tais impropriedades, as práticas de vendas de outras empresas de defesa, como a Grumman, foram examinadas. Durante a investigação de Grumman, um oficial japonês chamado Mitsuhiro Shimada cometeu suicídio.

Depois de encerradas as investigações, as empresas em questão ficaram livres para concentrar todos os seus esforços em questões mais construtivas. Os engenheiros da Grumman, no entanto, tinham algo altamente não convencional em suas pranchetas. O presidente da Grumman, Jack Bierwirth, foi creditado por ter dito: "Se você não investir em pesquisa e desenvolvimento, você muito bem não vai realizar nada." Com isso em mente, Grumman, em conjunto com a Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa, desenvolveu um jato especial chamado X-29 especificamente para demonstrar a tecnologia avançada da empresa. A característica revolucionária do X-29 era que suas asas se moviam para a frente, parecendo ter sido montadas para trás. Esse recurso deu ao X-29 uma capacidade de manobra superior. Para neutralizar a instabilidade inerente a tal projeto, o X-29 foi equipado com um sistema de computador Honeywell que reajustou os canards (controles de asa) 40 vezes por segundo, mantendo o vôo estável.

O X-29 foi testado sob os auspícios da NASA durante 1984 e 1985. Nunca pretendido para produção em massa, apenas um X-29 foi construído como um "demonstrador de tecnologia". Bierwirth descreveu projetos como o X-29 como "casar a eletrônica com a programação do computador e, em seguida, colocar asas nisso".

John Cocks Bierwirth, um ex-oficial da Marinha, tornou-se presidente e diretor executivo da Grumman em 1976. Considerando sua missão como "essencialmente construir a corporação do futuro", Bierwirth dividiu as operações da Grumman em nove divisões sob gestão centralizada. De acordo com Bierwirth, o futuro de Grumman era com aeronaves, espaço e eletrônicos. Mesmo assim, trabalhe em projetos como um novo caminhão dos correios para manter uma linha de produtos estável e diversificada. Bierwirth afirmou: "Achamos que somos um bom investimento para as pessoas interessadas em longo prazo e dispostas a crescer com a empresa. Grumman não é um investimento inicial e final de três meses."

Os investimentos de Grumman em projetos de pesquisa, no entanto, não foram tão bem-sucedidos quanto Bierwirth esperava. Ao longo da década de 1980, com as notáveis ​​exceções de contratos para caças F-14 e aeronaves de ataque A-6, Grumman foi prejudicado por projetos de pesquisa e lançamentos de produtos que falharam miseravelmente. A diversificação da empresa na produção de ônibus deu início à série de fracassos da década, prenunciando mais contratempos a seguir. Os 851 ônibus Flxible adquiridos pela Autoridade de Transporte Metropolitano de Nova York em 1980 foram retirados de serviço três anos depois, após repetidas avarias, um empreendimento fracassado pelo qual Grumman pagou $ 40 milhões em 1988 para resolver reivindicações legais contra ele. Outros problemas enigmou a empresa, nenhum maior nem mais prejudicial a longo prazo do que sua enorme dependência de contratos militares financiados pelo governo. À medida que a dívida da Grumman aumentava, exacerbada por projetos de pesquisa que engoliam grandes quantias de dinheiro e geravam pouco lucro, a empresa se enfraquecia cada vez mais, cambaleando, no final da década, em terreno insustentável.

Em 1988, a empresa nomeou um novo CEO, John O'Brien, cuja escolha pressagiou um retorno a dias mais lucrativos. O'Brien mais tarde se tornou presidente, mas renunciou em 1990 em meio a alegações de atividades ilegais. Mais tarde, ele se confessou culpado de fraude bancária decorrente de uma investigação sobre suborno e corrupção política, acrescentando o escândalo de relações públicas e os encargos financeiros que se seguiram à série de problemas de Grumman. O substituto de O'Brien foi Renso L. Caporali, um funcionário da Grumman desde 1959, que começou a conduzir a empresa em apuros em uma direção positiva.

Início da década de 1990: Reestruturação e a aquisição da Northrop

Sob a liderança de Caporali, Grumman passou por mudanças generalizadas. A dívida da empresa, que havia chegado a US $ 884 milhões em 1989, foi reduzida em 60 por cento nos primeiros três anos de seu mandato, a folha de pagamento foi reduzida de um pico de 33.700 em 1987 para 21.000 em 1993 e a equipe da sede da Grumman foi cortada por mais da metade. Talvez mais importante, Caporali tentou afastar Grumman da subsistência de contratos de aeronaves militares, aproveitando a experiência estabelecida da empresa em tecnologia de dados para produzir sistemas de processamento de impostos para a Receita Federal. Além disso, Caporali usou o conhecimento da empresa em integração de sistemas eletrônicos e de dados. Caporali supervisionou, portanto, uma das poucas histórias de sucesso de Grumman na última década, quando o trabalho da empresa no programa Joint Surveillance Target Attack Radar System (JSTARS) recebeu muitos elogios no Golfo Pérsico em 1991. Embora Grumman não pudesse esperar obter qualquer lucro com seu envolvimento com o projeto JSTARS até 1994, o sucesso do projeto, triunfantemente saudado pelo general Norman Schwarzkopf, foi uma bênção de relações públicas para uma empresa atormentada por escândalos e infortúnios.

Embora as condições de Grumman estivessem melhorando, ele continuava a depender do governo federal para a maior parte de suas receitas. Em 1992, a Grumman obteve cerca de 90% de seus US $ 3,5 bilhões em receitas do governo, uma porcentagem alarmante para um setor de mercado que experimentava pouco crescimento. Aparentemente entrincheirado nessa posição nada invejável, Grumman, especulavam os especialistas, precisava adquirir negócios adicionais ou ser adquirido ela mesma. O último ocorreu, levando a uma guerra de lances pela Grumman entre a Martin Marietta Corporation e a Northrop Corporation, que atingiu seu clímax em abril de 1994, quando a Northrop emergiu como a vencedora e adquiriu a Grumman por US $ 2,17 bilhões.

Meados da década de 1990: Surgimento e quase desaparecimento de Northrop Grumman

Com a aquisição da Grumman, a Northrop ganhou a experiência em vigilância eletrônica da Grumman, bem como seus laços estabelecidos com a Marinha dos EUA, o que complementou a longa história da Northrop de conduzir negócios com a Força Aérea dos EUA. A recém-nomeada Northrop Grumman Corporation, sob a direção do CEO e presidente da Northrop, Kent Kresa, representou uma força maior para navegar nas águas turbulentas que caracterizavam as indústrias aeroespacial e de defesa na era pós-Guerra Fria.

Logo após a conclusão da fusão Northrop-Grumman, a nova empresa adquiriu os 51 por cento da Vought Aircraft Company que ainda não possuía por US $ 130 milhões. Vought era fabricante de peças para aviões comerciais. A Northrop Grumman também eliminou cerca de 8.650 empregos de sua força de trabalho após a fusão.

Para reduzir sua dependência de seu maior programa, o bombardeiro stealth B-2, a empresa começou a buscar maneiras de aumentar sua posição em eletrônica de defesa e atividades de integração de sistemas. No início de 1996, a Northrop Grumman gastou US $ 2,9 bilhões para os negócios de defesa e sistemas eletrônicos da Westinghouse Electric Corporation. Esta aquisição foi seguida pela compra da Logicon, Inc. em agosto de 1997 por cerca de US $ 750 milhões. Logicon era um fornecedor líder de tecnologia de informação de defesa e sistemas de gerenciamento de campo de batalha.

Infelizmente, a Raytheon Company venceu a Northrop Grumman na licitação para os negócios de defesa da Texas Instruments Inc. e da Hughes Electronics Corporation, ambas adquiridas pela Raytheon em 1997. A Boeing e a Lockheed Martin também estavam crescendo na mesma época, deixando a Northrop A Grumman e seus US $ 9 bilhões em receitas ocupam um distante quarto lugar entre as empreiteiras de defesa - a Boeing tendo receitas de quase US $ 50 bilhões, a Lockheed gerando US $ 28 bilhões em vendas e as receitas da Raytheon ultrapassando a marca de US $ 20 bilhões. A Northrop Grumman estava claramente em uma posição vulnerável, e era amplamente previsto que a empresa logo mudaria de adquirente para adquirente, sendo a Raytheon um provável pretendente. Foi a Lockheed Martin, entretanto, que assumiu esse papel e, em julho de 1997, a Northrop Grumman concordou em ser adquirida pela Lockheed em um negócio avaliado inicialmente em US $ 11,6 bilhões.

De forma um tanto inesperada, a fusão enfrentou dificuldades antitruste. Em março de 1998, o Departamento de Justiça dos Estados Unidos entrou com uma ação para impedir a combinação por motivos antitruste. Uma das principais preocupações do governo era a integração vertical que a Lockheed ganharia com o negócio, visto que a Northrop Grumman era uma grande subcontratada da Lockheed. O governo também queria garantir que houvesse um número adequado de fabricantes de aeronaves militares e evitar que a Lockheed dominasse certos segmentos de mercado, como radares e dispositivos de interferência para aviões e submarinos. O processo estava programado para ir a julgamento em setembro de 1998, mas em face da demanda do Departamento de Justiça para o desinvestimento de US $ 4 bilhões em operações, a Lockheed decidiu encerrar a fusão em julho de 1998. No rescaldo desta última virada de eventos e em um esforço para sobreviver como uma empresa independente, a Northrop Grumman lançou um programa de reestruturação de dois anos no final de 1998 que eliminaria 10.500 empregos em suas operações de defesa e aeronaves e adicionaria 2.500 funcionários à sua subsidiária Logicon.

Final da década de 1990 e além: foco crescente em eletrônica de defesa e integração de sistemas

Com Kresa ainda no comando, a Northrop Grumman adotou uma nova estratégia no final dos anos 1990 de focar a empresa cada vez mais nas áreas de ponta da indústria de defesa, incluindo eletrônica e integração de sistemas. As aquisições desempenharam um papel fundamental na mudança de ênfase da empresa. Em 1999, a empresa adquiriu a divisão de sistemas de informação da California Microwave, Inc., que estava envolvida no suporte aos sistemas de comunicação e inteligência do Departamento de Defesa dos EUA. A Northrop Grumman também comprou a Ryan Aeronautical, unidade da Allegheny Teledyne Incorporated, naquele ano. Ryan fabricou aeronaves sem piloto (drones aéreos), incluindo o Global Hawk, um drone de reconhecimento de alta altitude e longa duração, capaz de fornecer imagens de inteligência em tempo real. No início do século 21, a Northrop Grumman era um dos maiores produtores mundiais de drones aéreos de ponta. As aquisições em 2000 incluíram a Comptek Research, Inc. e a Federal Data Corporation. O novo foco da Northrop Grumman também levou ao desinvestimento da Vought Aircraft, que foi vendida ao Carlyle Group em julho de 2000 por US $ 1,2 bilhão. A empresa agora tinha três setores principais: integração de sistemas, eletrônica de defesa e tecnologia da informação.

Dando continuidade a um retorno notável, a Northrop Grumman em dezembro de 2000 chegou a um acordo para adquirir a Litton Industries, Inc., que registrou receitas de $ 5,59 bilhões no ano fiscal encerrado em julho de 2000. Concluído em abril de 2001, o negócio envolveu cerca de $ 3,8 bilhões na Northrop Ações da Grumman, com a Northrop também concordando em assumir US $ 1,3 bilhão em dívidas. A Northrop ganhou operações sinérgicas significativas por meio da aquisição, incluindo os sistemas de navegação, orientação e controle de Litton, operações eletrônicas marinhas, sistemas de guerra eletrônica e uma unidade de sistemas de informação que se concentrava na integração de sistemas de rede. Adicionar Litton também significava que a Northrop Grumman adicionaria mais dois setores aos três existentes: um segmento de componentes eletrônicos, que fabricava conectores, placas de circuito e outros dispositivos usados ​​nas forças armadas, telecomunicações e outras indústrias e um segmento de sistemas de navios, construtor de destróieres de mísseis guiados, navios de assalto anfíbios e outras embarcações da Marinha dos Estados Unidos.

A onda de aquisições da Northrop Grumman continuou nos últimos meses de 2001. A empresa adquiriu uma unidade de eletrônicos e informações da GenCorp Inc. por US $ 315 milhões. A unidade se especializou em sensores baseados no espaço que forneciam alerta antecipado de ataques de mísseis, bem como sistemas terrestres para processamento de dados de plataformas baseadas no espaço. Essas operações tornaram-se parte da divisão de sistemas espaciais da Northrop Grumman. A Northrop Grumman também superou a General Dynamics na batalha pelo controle da Newport News Shipbuilding Inc., fabricante de porta-aviões e submarinos para a Marinha dos Estados Unidos. Após a conclusão da aquisição em novembro de 2001, a Northrop Grumman se tornou a maior fabricante mundial de navios de guerra e a terceira empreiteira de defesa nos Estados Unidos, atrás apenas da Boeing e da Lockheed Martin. O valor do negócio foi de cerca de US $ 2,6 bilhões, que incluiu a assunção de dívidas de US $ 500 milhões. Newport News foi estabelecido como o sexto setor operacional da Northrop Grumman. A onda de aquisições sobrecarregou a Northrop Grumman com uma pesada dívida, de modo que a empresa em novembro de 2001 concluiu ofertas de ações ordinárias e outros títulos, levantando cerca de US $ 1,45 bilhão no processo, com a maior parte dos recursos indo para reduzir a dívida.

A série de aquisições de Kresa posicionou a Northrop Grumman como um sobrevivente improvável da consolidação da indústria de defesa pós-Guerra Fria, com receitas projetadas para chegar a US $ 18 bilhões em 2002. Na esteira dos eventos de 11 de setembro de 2001, a empresa parecia estar perfeitamente posicionado para ser um contratante importante para as forças armadas dos EUA. Ao concentrar as operações da empresa em áreas de ponta - eletrônica, tecnologia da informação, sistemas de comando e controle - Kresa previu o aumento da necessidade de coleta de informações e operações de precisão na era pós-Guerra Fria. Ao mesmo tempo, Northrop Grumman manteve ou adquiriu posições significativas em áreas mais básicas das forças armadas, como aeronaves e navios de guerra, e assim tinha o potencial de se beneficiar de qualquer aumento militar geral.

Principais subsidiárias: Allied Holdings, Inc. Califórnia Microwave, Inc. Comptek Research, Inc. Federal Data Corporation Grumman International, Inc. Grumman Ohio Corporation IRÃ - Northrop Grumman Programs Service Company Logicon Commercial Information Services Inc. Logicon, Inc. Logicon International, Inc . Mocit, Inc. NGC Dinamarca ApS (Dinamarca) Northrop Grumman Aviation, Inc. Northrop Grumman - Canadá, Ltd. Northrop Grumman Electronic Systems International Company Northrop Grumman Electronic Systems International Company (Reino Unido) Northrop Grumman Electronics Systems Integration International, Inc. Northrop Grumman Field Support Services, Inc. Northrop Grumman Foreign Sales Corporation (Barbados) Northrop Grumman International, Inc. Northrop Grumman International Services Company, Inc. Northrop Grumman ISA International, Inc. Northrop Grumman Overseas Holdings, Inc. Northrop Grumman Overseas Service Corporation Northrop Grumman Space Operações, LPNorthrop Grumman Tactical Systems, LLC Northrop Grumman Technical Services Corporation Northrop International Aircraft, Inc. Park Air Electronics, Inc. Perceptics Corporation Remotec, Inc. (96 e # 37) Sterling Software Inc. Sterling Software Weather, Inc. Xetron Corporation.

Principais Unidades Operacionais: Sistemas Eletrônicos de Tecnologia da Informação Sistemas Integrados de Navios Newport News Component Technologies.

Principais concorrentes: The Boeing Company Lockheed Martin Corporation Raytheon Company General Dynamics Corporation Honeywell Aerospace Solutions BAE Systems European Aeronautic Defense and Space Company N.V. United Technologies Corporation.

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Fonte: Diretório Internacional de Histórias de Empresas, vol. 45. St. James Press, 2002.


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