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Qual foi o impacto do Canal de Suez e por que ele é tão importante?

Qual foi o impacto do Canal de Suez e por que ele é tão importante?

O Canal de Suez se estende por 120 milhas, conectando o Mediterrâneo ao Mar Vermelho através do Istmo de Suez no Egito - uma faixa de terra de 120 milhas que é a fronteira entre os continentes da África e da Ásia.

Hoje é uma das rotas comerciais mais movimentadas do mundo - cerca de 10% do comércio global passa pelo canal de Suez, que fornece a conexão marítima direta mais curta entre a Ásia e a Europa. Isso evita que os navios percorram toda a volta da África e é um dos mais importantes “atalhos” marítimos já construídos.

Como o canal foi concebido e que impacto teve desde o seu início?

A ideia do Canal de Suez

Em 1854, o diplomata francês Ferdinand de Lesseps recebeu a aprovação do vice-rei egípcio Said Pasha para construir um canal através do istmo de Suez. A Suez Canal Company foi formada em 1858 e a construção começou em abril de 1859.

Não foi a primeira vez que um canal aqui foi considerado. Fontes antigas sugerem a existência de um canal entre o Mar Vermelho e o Rio Nilo já em 1850 aC, quando um canal de irrigação navegável durante as enchentes foi construído - conhecido como "Canal dos Faraós".

O canal foi estendido pelos romanos e mais tarde reaberto pelos primeiros árabes. Embora os venezianos no século 15 e os franceses nos séculos 17 e 18 tenham especulado sobre a viabilidade de construir um canal através do istmo, não foi até 1798 que Napoleão conseguiu que topógrafos avaliassem a viabilidade de um canal ligando o Mediterrâneo e o Mar Vermelho que isso foi totalmente avaliado. O resultado foi um artigo intitulado “Canal des Deux Mers”(Canal dos Dois Mares).

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Ferdinand de Lesseps tinha 29 anos quando, enquanto servia como vice-cônsul no Egito, encontrou o mesmo jornal. Nos 20 anos seguintes, ele voltou várias vezes à ideia do canal, mas foi só depois da morte de sua esposa e filho de escarlatina que de Lesseps se lançou à tarefa de tornar o canal uma realidade.

De Lesseps esperava encontrar financiamento adicional para o projeto na Grã-Bretanha, mas ficou profundamente desapontado. O engenheiro britânico Robert Stevenson foi enviado para avaliar os planos e entregou um relatório nada inspirador ao governo, sem dúvida influenciado por seu próprio esquema de uma ferrovia entre Alexandria e Cairo. De Lesseps falou pessoalmente com o primeiro-ministro Lord Palmerston, mas considerou-o totalmente contrário à ideia.

No entanto, ele continuou a pressionar os empresários britânicos sobre a ideia e quando Stevenson denunciou seus métodos no parlamento, De Lesseps o desafiou para um duelo - embora tal encontro nunca tenha ocorrido.

Foi apenas com a intervenção de Said Pasha, que adquiriu 44% da Companhia do Canal de Suez, que o projecto se manteve à tona.

Construção

A construção do canal exigiu uma vasta força de trabalho. Os camponeses egípcios eram convocados a uma taxa de 20.000 a cada dez meses para realizar o trabalho manualmente, com picaretas e pás. No entanto, este trabalho foi interrompido em 1863, quando Said Pasha foi sucedido por Ismail Pasha (Ismāʾīl Pasha), que proibiu o uso de trabalhos forçados.

Em resposta, a Suez Canal Company trouxe pás e dragas movidas a carvão e a vapor que completaram a remoção dos 75 milhões de metros cúbicos de areia necessários para criar o canal.

Pequenos barcos atracados na beira da água para o Canal de Suez em Ismailia, 1860. O segmento de água doce do canal em Ismailia foi concluído em novembro de 1862.

Abertura pródiga

O Canal de Suez foi oficialmente inaugurado em uma grande e elaborada cerimônia em 17 de novembro de 1869, seguida por uma deslumbrante exibição de fogos de artifício. Ismail Pasha estava particularmente interessado em usar o evento para impressionar os líderes europeus, entre eles o imperador austríaco Franz Josef, o príncipe de Gales, o príncipe dos Países Baixos e, mais notavelmente, a imperatriz francesa Eugenie. No entanto, muitos líderes muçulmanos não receberam o convite.

Ismail ofereceu aos seus convidados uma estada suntuosa e a festa continuou por várias semanas. Isso incluía passeios de barco no Nilo, paradas para comer em templos antigos ou sob tendas no deserto decoradas com cetim vermelho e amarelo e cerimônias árabes tradicionais com música, dançarinos, cavaleiros beduínos e comedores de fogo.

Problemas iniciais

Apesar de sua óbvia vantagem em reduzir o tempo de viagem, inicialmente o canal teve problemas com navios encalhados.

O Canal de Suez não contém eclusas e, embora haja grandes extensões retas, inclui oito curvas. Em vez de seguir a rota mais curta através do istmo (a 75 milhas), o canal utiliza três lagos rasos como parte de sua rota - Lago Manzala, Lago Timsah e os Lagos Amargos. Além disso, a topografia do istmo de Suez varia, com rocha mais dura no sul, um vale estreito que sai do lago Timsah e até mesmo o aluvião do Nilo ao norte.

Quando foi aberto pela primeira vez, o canal consistia em um canal raso de 8 metros de profundidade, 22 metros de largura no fundo e entre 61-91 metros de largura em sua superfície, com baías construídas a cada 5-6 milhas para permitir que os navios passassem uns pelos outros. No entanto, isso provou ser insuficiente.

Entre 1870-1884, aproximadamente 3.000 navios ficaram encalhados devido à estreiteza e curvatura do canal, que impactou o comércio global. Isso levou a grandes melhorias que começaram em 1876, apenas 7 anos após a abertura do canal, incluindo alargamento e aprofundamento do canal.

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Importância estratégica

Tendo inicialmente criticado o projeto do canal, a Grã-Bretanha logo percebeu sua importância estratégica. O canal teve um efeito imediato e dramático no comércio mundial. Combinada com a ferrovia transcontinental americana (concluída seis meses antes do canal), ela permitiu que o mundo circulasse em tempo recorde. A nova rota do canal da Europa ao Extremo Oriente também reduziu pela metade o tempo de viagem entre a Grã-Bretanha e a Índia.

Em 1875, problemas financeiros significaram que Ismāʾīl Pasha vendeu as ações do Egito no canal para a Grã-Bretanha (a compra da Grã-Bretanha foi por instigação do primeiro-ministro, Benjamin Disraeli), com os acionistas franceses ainda detendo a maioria.

A agitação local provocada por um levante nacionalista significou que 7 anos depois a Grã-Bretanha invadiu e ocupou o Egito em 1882, assumindo o controle total - embora nominalmente o Egito permanecesse parte do Império Otomano. O representante da Grã-Bretanha modernizou o governo e reprimiu rebeliões e corrupção, posteriormente facilitando o aumento do tráfego no canal.

A Grã-Bretanha defendeu a passagem estrategicamente importante contra um grande ataque otomano em 1915, durante a Primeira Guerra Mundial, e sob o Tratado Anglo-Egípcio de 1936 que concedeu a independência do Egito, o Reino Unido foi autorizado a manter uma força defensiva no canal.

Mapa do Canal de Suez, c. 1914. Crédito: Karl Baedeker / Domínio Público

Com o início da Segunda Guerra Mundial, as tentativas ítalo-alemãs de capturar o canal foram repelidas durante a Campanha do Norte da África, durante a qual o canal foi fechado para o transporte do Eixo. Apesar de a Grã-Bretanha renunciar à sua presença militar em outras partes do Egito após o fim da guerra, continuou a manter suas forças em instalações militares ao longo do canal, em caso de guerra futura com o Bloco Soviético.

No entanto, depois que o Egito repudiou o tratado em 1951, em 1954 o Reino Unido concordou em retirar suas tropas, completando sua retirada em 18 de julho de 1956.

Crise de Suez de 1956 e bloqueio do canal

As tensões aumentaram novamente em 1956 durante a “Crise de Suez”. As aberturas egípcias para a União Soviética haviam promovido a Grã-Bretanha e os Estados Unidos a retirarem o apoio à construção da Barragem de Aswan, resultando na nacionalização do canal pelo presidente egípcio Nasser e na sua transferência para a Autoridade do Canal de Suez, bem como no fechamento do Estreito de Tiran a todos os israelenses. navios. Consequentemente, o Egito foi invadido por Israel, França e Grã-Bretanha.

A fumaça sobe dos tanques de petróleo ao lado do Canal de Suez atingido durante o ataque anglo-francês inicial em Port Said, 5 de novembro de 1956.

Os sucessivos alargamentos e aprofundamentos do canal na década de 1960 aumentaram sua capacidade, junto com a ampliação das baías de passagem, mas os planos de ampliação foram superados pela guerra árabe-israelense de junho de 1967, durante a qual o canal foi bloqueado - permanecendo inoperante até 1975.

De acordo com a Convenção de Constantinopla, o canal ainda pode ser usado "em tempo de guerra como em tempo de paz, por todos os navios de comércio ou de guerra, sem distinção de bandeira".

1956 foi um dos anos mais marcantes do século XX. Em todo o mundo, pessoas comuns falaram, encheram as ruas e praças da cidade e pegaram em armas na tentativa de ganhar sua liberdade. Os que estavam no poder lutaram, em uma tentativa desesperada de reforçar sua posição. Foi uma competição épica, que fez de 1956 - como 1789 e 1848 - um ano que mudou nosso mundo.

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O canal hoje

Em 2015, o governo egípcio concluiu um projeto de quase US $ 8,5 bilhões para atualizar e expandir o canal para aumentar significativamente sua capacidade; quase 18 milhas foram adicionadas ao seu comprimento original de 102 milhas.

Sua profundidade é agora de 24 metros no máximo, e a largura do canal de navegação está entre 200-210 metros. (Antes disso, o canal era estreito demais para o tráfego de mão dupla livre, então os navios passavam em comboios e usavam desvios). Normalmente, um navio leva de 12 a 16 horas para transitar pelo canal, mas, mesmo assim, eventos inesperados podem ocorrer.

Em 23 de março de 2021, o Canal de Suez foi bloqueado em ambas as direções pelo enorme navio porta-contêineres da classe Golden Ever Given. Com um quarto de milha de comprimento e 193 pés de largura, o Ever Given está entre os maiores navios de carga do mundo. O navio estava a caminho da China para a Holanda, mas encalhou depois que uma forte rajada de vento o desviou do curso, resultando em uma curva lateral e bloqueando o canal - supostamente a primeira vez que o canal foi acidentalmente obstruído desde sua abertura .

Com cerca de 30% dos volumes globais de transporte de contêineres passando pelo Canal de Suez a cada dia, a obstrução do Canal de Suez pelo Ever Given inevitavelmente teve enormes ramificações para o comércio mundial e os preços do petróleo.

Navio já dado a bloquear o Canal de Suez, 24 de março de 2021


Impactos econômicos do bloqueio do canal de Suez

O bloqueio de seis dias do Canal de Suez pelo mega navio de contêineres, EVER GIVEN, tem adornado as manchetes de todas as principais publicações de notícias, bem como desencadeado um festival de meme global. No entanto, muito além do incidente virando manchete, o que é mais preocupante é o aprofundamento da atual crise da cadeia de suprimentos que já deixou os carregadores e marcas globais lutando contra os aumentos de preços e a escassez de produtos, após o início da pandemia.

Efeitos imediatos do bloqueio do Canal de Suez

Como o bloqueio começou na madrugada de 23 de março, vários navios que navegavam na rota do Canal de Suez foram repentinamente parados. A cada minuto que passava, as perdas aumentavam, à medida que a entrega programada das remessas atrasava. A BBC News informou que o número é de $ 6,7 milhões por minuto! As transportadoras tiveram que fazer a difícil escolha & # 8211 esperar e observar ou redirecionar seus navios através da ponta mais meridional da África & # 8211 o Cabo da Boa Esperança.

Foto cedida: Julianne Cona no Instagram

Risco de redirecionamento

O redirecionamento através do Cabo não iria apenas adicionar algumas semanas (dependendo do porto de destino) à viagem já atrasada, mas também exigiria mais combustível, juntamente com o custo de vigilância extra durante a travessia dos mares propensos a piratas na costa da Somália .
Nota: Ocean Insights (uma empresa project44) tem uma página dedicada listando todos os navios que estavam atrasados, bem como aqueles que decidiram redirecionar, no site.

Impactos econômicos

Embora o EVER GIVEN tenha refluído com sucesso nas primeiras horas de 29 de março, os impactos reais na cadeia de suprimentos e na economia maior ainda estão para ser vistos. Com um grande número de navios porta-contêineres aguardando passagem, a gigante transportadora Maersk disse em um comunicado em seu site que espera “a perda de capacidade de 20-30 por cento ao longo de várias semanas, dependendo da dinâmica do mercado. ” Também é esperado um severo congestionamento portuário, uma vez que os navios com atraso começam a chegar aos portos de descarga junto com os navios que estão chegando para sua entrega programada.

A indústria de transporte marítimo global já estava enfrentando um gargalo na cadeia de abastecimento com a escassez de contêineres. Esse incidente aumentou essa carência ao atrasar a movimentação de contêineres vazios para a Ásia, onde a demanda atual está entre as mais altas. A baixa oferta combinada com a maior demanda devido aos bloqueios relacionados à pandemia só agravou a escassez de contêineres na indústria de transporte marítimo. Devido ao incidente do Canal de Suez bloqueado, há um atraso adicional de 1-2 semanas para que os contêineres vazios cheguem à Ásia. Esse atraso pode levar de 2 a 3 meses para voltar ao normal.

Impacto nos preços de frete

Com base nas remessas que estavam nas embarcações afetadas dentro e ao redor do Canal de Suez, foram relatadas perdas comerciais estimadas de US $ 54 bilhões. Cerca de 12% do comércio global, que consiste em cerca de 1 milhão de barris de petróleo e cerca de 8% do GNL, passam pelo canal todos os dias. Portanto, os preços de commodities importantes como petróleo bruto e gás aumentaram globalmente, temendo-se que o bloqueio possa durar mais de algumas semanas.

O presidente da Autoridade do Canal de Suez, Osama Rabie, em entrevista à TV estimou que os danos e perdas decorrentes do bloqueio do EVER GIVEN podem ultrapassar US $ 1 bilhão. A seguradora alemã Allianz disse em uma análise recente que o bloqueio poderia reduzir o crescimento anual do comércio global de 0,2 a 0,4%.

De acordo com o Freightos Baltic Index, os preços de frete na China / Leste Asiático para o Mediterrâneo tiveram um aumento de 500% no mês de março de 2021 ($ 7.485), em comparação com março de 2020 ($ 1.478), o que é uma tendência de queda em comparação com o mês anterior de fevereiro, onde o preço mais alto registrado foi $ 8.430. (Veja o gráfico abaixo). Da mesma forma, na rota do Mediterrâneo para a China / Ásia Oriental, o preço do frete subiu 278% no mês de março de 2021 (US $ 1524) em comparação com março de 2020 (US $ 549).

Impacto na cadeia de abastecimento global

Em um de nossos posts recentes, Ocean Insights (uma empresa de projeto44), avisou que “uma quebra na conectividade intermodal entre fábricas e portos pode piorar os problemas da cadeia de abastecimento global.”O bloqueio do canal de Suez é um colapso importante. Também mencionamos que “Os atrasos médios nos embarques de contêineres de Xangai a Rotterdam foram de até 5,2 dias em fevereiro de 2021, de 2,1 dias em fevereiro de 2020, e os atrasos médios de Xangai a Antuérpia saltaram para 9,2 dias de 2 dias, no mesmo período.”

O que resta saber é como as taxas de frete serão afetadas nos próximos dias e meses após o incidente do EVER GIVEN. A extensão da perda econômica devido ao bloqueio aumentará quando encargos adicionais de operação de transporte, preços de commodities e atrasos de transporte forem considerados.

Embora algumas empresas possam não ter tido um impacto direto devido ao incidente, elas ainda devem querer saber se algum de seus fornecedores foi impactado por ele ou não. Ter a visibilidade dos dados permite que os remetentes identifiquem o tipo de remessa que está travada, atrasada ou redirecionada. Embora situações como essa não possam ser totalmente evitadas, elas podem definitivamente ser bem gerenciadas usando soluções de visibilidade da cadeia de suprimentos.

Conectar todos os pontos no frete marítimo não é fácil. Afinal, os dados geralmente não estão disponíveis e raramente são comparáveis. Na Ocean Insights (uma empresa project44), consolidamos e avaliamos consistentemente os dados de envio de contêineres de várias fontes para ajudar as equipes de logística em todo o mundo a se manterem no topo de suas operações de envio - seja para negócios do dia-a-dia ou decisões estratégicas. Fazemos isso fornecendo dados confiáveis ​​em que eles podem confiar.


Características físicas

O istmo de Suez, a única ponte de terra entre os continentes da África e da Ásia, é de origem geológica relativamente recente. Ambos os continentes formaram uma única grande massa continental, mas durante os períodos Paleógeno e Neógeno (cerca de 66 a 2,6 milhões de anos atrás) as grandes estruturas de falha do Mar Vermelho e Golfo de Aqaba se desenvolveram, com a abertura e subseqüente afogamento do Mar Vermelho vale até o Golfo de Suez e o Golfo de Aqaba. No Período Quaternário que se seguiu (cerca de 2,6 milhões de anos), houve considerável oscilação do nível do mar, levando finalmente ao surgimento de um istmo de baixa altitude que se estendeu para o norte até uma planície costeira aberta e baixa. Lá, o delta do Nilo se estendia mais para o leste - como resultado de períodos de chuvas abundantes coincidentes com a Época Pleistocena (2.588.000 a 11.700 anos atrás) - e dois braços de rio, ou distribuidores, anteriormente cruzavam o istmo do norte, um braço alcançando o Mar Mediterrâneo no ponto mais estreito do istmo e o outro entrando no mar a cerca de 14,5 km (9 milhas) a leste do atual Porto Said.


Linant de Bellefonds

A ideia de um grande canal proporcionando uma rota direta entre os dois corpos d'água foi discutida pela primeira vez na década de 1830, graças ao trabalho do explorador e engenheiro francês Linant de Bellefonds, que se especializou no Egito.

Bellefonds realizou um levantamento do istmo de Suez e confirmou que os mares Mediterrâneo e Vermelho estavam, ao contrário da crença popular, no mesmo nível de altitude. Isso significava que um canal sem eclusas poderia ser construído, tornando a construção significativamente mais fácil.

Na década de 1850, vendo uma oportunidade para o Egito e o Império Otomano, que governava o país na época, Khedive Said Pasha (que supervisionava o Egito e o Sudão para os otomanos) concedeu ao diplomata francês Ferdinand de Lesseps permissão para criar uma empresa de construção um canal. Essa empresa acabou se tornando conhecida como Suez Canal Company, e recebeu um contrato de arrendamento de 99 anos sobre a hidrovia e a área circundante.

Lesseps & # x2019 primeira ação foi criar o Commission Internationale pour le percement de l & # x2019isthme des Suez& # x2014or Comissão Internacional para a Perfuração do Istmo de Suez. A comissão era composta por 13 especialistas de sete países, incluindo, principalmente, Alois Negrelli, um importante engenheiro civil.

Negrelli baseou-se efetivamente no trabalho de Bellefonds e em seu levantamento original da região e assumiu um papel de liderança no desenvolvimento dos planos arquitetônicos para o Canal de Suez. O relatório final da comissão foi concluído em 1856, dois anos depois, a Suez Canal Company foi formalmente estabelecida.


Qual foi o impacto do Canal de Suez e por que ele é tão importante? - História

O lendário Canal de Suez, aninhado no Egito, foi o centro de todo comércio mundial no século passado. Atuando como uma ponte entre a África, a Europa e a Ásia, a importância deste canal como rota de comércio mundial é iminente. Então, o que acontece quando a rota marítima mais curta da Europa para a Ásia é bloqueada por um enorme navio porta-contêineres de 400 m?

A resposta está em números massivos, todos com impacto negativo no comércio global.

Para começar, 12% do comércio global passa pelo canal de Suez a cada dia, o que representa um total colossal de US $ 9,6 bilhões por dia! Receitas de quase 14 a 15 milhões de dólares estão sendo afetadas a cada dia que o canal permanece fechado. Inúmeras empresas, desde fornecedores de transporte doméstico a varejistas, supermercados e fabricantes, correm o risco de perder milhões de dólares. Infelizmente, a já difícil indústria automotiva também sofre um grande golpe com o fechamento desta importante rota comercial.

O início do bloqueio do canal de Suez

O bloqueio do canal de Suez já está drenando a força vital de uma indústria automotiva em dificuldades. Atraso no transporte de suprimentos cruciais pode significar um Mayday para as montadoras que se afogam em dívidas. A indústria automotiva já está enfrentando complicações devido à escassez de materiais semicondutores, espuma de assento e uma variedade de produtos à base de petróleo. Se o navio de contêineres Ever Dado não pudesse ser reflutuado a tempo, criaria uma grande escassez de produtos automotivos em bruto nos Estados Unidos. Não apenas isso, mesmo as entregas dos carros mais vendidos como o Toyota Prius 2021 teriam atrasado, já que muitos dos principais componentes são importados da Ásia.

O Sr. Dziczek, vice-presidente do Center for Automotive Research em Michigan, disse: "Só falta uma peça para bagunçar as coisas". Sua declaração realmente soa um sinal de alerta para a indústria automotiva, que depende fortemente do canal de Suez. O canal atua como uma rota comercial para o transporte de matérias-primas, peças e carros acabados, que são a maior parte da economia automotiva.

A revista Europe & rsquos Car Dealer relatou na manhã de sexta-feira, 26 de março, que pelo menos dois grandes navios cargueiros, o Morning Star e o Hoegh London, estavam presos no meio do canal de Suez por causa do encalhe do Ever Given. A revista também disse que vários grandes navios de carga estão se aproximando do canal de Suez. Esses navios podem ser forçados a fundear se a crise continuar ou podem ter que fazer a rota marítima mais longa em toda a África. Esses navios podem atravessar 10 dias extras de tempo no mar se fizerem a rota mais longa.

Impacto na indústria do petróleo

O famoso jornal marítimo Lloyd & rsquos List estima um total de 1,9 milhão de barris de petróleo que passam pelo canal de Suez a cada dia. Este número representa 7% de todo o petróleo transportado pelo mar. Se o canal for desobstruído em breve, não haverá grandes repercussões para a indústria petrolífera global. A demanda de energia ainda é baixa durante este período de pandemia, portanto, a indústria do petróleo parece boa por um curto período. No entanto, se a crise durar meses, podemos esperar grandes gargalos no caminho.

Os produtos petrolíferos com destino à Europa, como gasolina e querosene de aviação, podem sofrer mais atrasos na entrega. O preço do petróleo bruto de referência internacional disparou recentemente por causa do bloqueio comercial. Isso pode aumentar os preços da gasolina, diesel e gasolina comuns, pois os clientes terão que desembolsar mais dinheiro para reabastecer regularmente.

Próximos desafios para montadoras

A indústria automobilística está passando por um período crítico por causa do surto do Coronavírus. As fábricas em todo o mundo permaneceram fechadas por um longo período de tempo. Os estoques de varejo estão enfrentando uma crise de escassez nunca vista antes. J.D. Power divulgou recentemente uma estimativa de que há 1 milhão de veículos a menos em lotes de concessionárias do que o número normal normal durante esta época do ano.

As montadoras têm se esforçado continuamente para reabastecer seus estoques esgotados durante este surto. Com o bloqueio do canal de Suez, as montadoras agora enfrentam um desafio ainda maior. O agravamento da escassez de componentes-chave do carro, como semicondutores, pode ser prejudicial ao seu processo de produção. As montadoras podem ser forçadas a fechar ou reduzir sua produção em suas linhas de montagem. Agora, há outra escassez pairando sobre as montadoras, que são os produtos à base de petróleo, como espumas para assentos.

Como todas as indústrias automotivas operam just-in-time, qualquer atraso no transporte de mercadorias pode causar graves problemas. As montadoras podem ter que interromper suas linhas de produção inteiras, mesmo por causa de pequenas interrupções nas cadeias de abastecimento. Isso significa que mesmo um pequeno atraso na entrega pode significar que as linhas de produção na Europa serão paralisadas. Essas foram as palavras exatas de Tom Barnard, editor da Electrifying.com.

A paralisação do canal de Suez afeta a indústria automotiva em longo prazo. Isso significa que as concessionárias americanas de gigantes europeus como Volkswagen, Volvo, BMW, Mercedes-Benz e muitos outros podem enfrentar uma grave crise de escassez se suas fábricas forem fechadas.

Da mesma forma, outras montadoras americanas também enfrentariam uma deficiência de peças e componentes europeus, como os sistemas eletrônicos de controle de estabilidade fabricados pela Bosch. Para esfregar sal nas feridas, problemas de transporte nos EUA, incluindo uma desaceleração nos portos de Los Angeles e Long Beach, podem prejudicar ainda mais a indústria automotiva. A principal analista automotiva da Cox Automotive, Michelle Krebs, expressou as mesmas preocupações.

Como as montadoras responderam a esta crise

Um porta-voz da Kia admitiu que a marca estava ciente dos prováveis ​​atrasos na entrega de carros com destino ao Reino Unido. No entanto, ele também defendeu a posição de sua empresa, dizendo que todos os níveis de estoque estão em um nível suficiente por enquanto. A Mazda e a Toyota parecem boas por enquanto.

A Suzuki também afirmou que tinha uma quantidade adequada de suprimentos por enquanto. As montadoras europeias podem ser as mais atingidas por causa desta crise que se aproxima. Embora nenhuma das montadoras alemãs tenha divulgado um comunicado ainda, não há como negar que eles podem estar considerando implementar seus planos de crise.

O que vem pela frente para as montadoras

O bloqueio do canal de Suez prejudica gravemente as relações comerciais automotivas entre a Europa e o Extremo Oriente. A indústria automobilística americana também corre um risco substancial. O destino da indústria automotiva está nas mãos do navio porta-contêineres Ever Given, já que todas as montadoras prendem a respiração para testemunhar a retomada das operações no canal de Suez.

Neste momento, é difícil prever quando o cargueiro do tamanho de um arranha-céu voltará a flutuar. No entanto, quanto mais tempo leva, mais a indústria automotiva global corre o risco de graves interrupções.

Este artigo não reflete necessariamente as opiniões dos editores ou da administração do EconoTimes


Impacto

Então, quais são os danos e como a Nova Zelândia será afetada?

É provável que haja atrasos em tudo, desde sapatos e carros a equipamentos de ginástica, eletrônicos e alimentos. O canal é uma rota particularmente importante para o transporte de petróleo e gás do Oriente Médio para a Europa, portanto, os mercados de energia também podem ser afetados.

O efeito mais imediato, porém, foi nas taxas de envio. À medida que o bloqueio comprimia ainda mais uma já esticada cadeia de suprimentos global, as taxas de frete spot começaram a subir rapidamente. As taxas de envio quase dobraram quando o barco foi libertado e parecem destinadas a continuar a subir nas próximas semanas e meses.

À medida que o acúmulo de pedidos for eliminado através do Suez, é provável que ocorra congestionamento nos principais portos da Europa. Os navios podem descobrir que não têm onde atracar e descarregar sua carga. É outra camada ou estresse em um sistema que foi severamente testado no ano passado.

Nova Zelândia

As notícias do Seuz foram recebidas com apreensão compreensível por importadores e exportadores da Nova Zelândia. Recém-saído de um ano desastroso (obrigado Covid), a comunidade empresarial sabe bem como os eventos internacionais costumam ter um efeito dominó que pode chegar até mesmo a essas regiões longínquas.

O Conselho de Proprietários de Carga da Nova Zelândia confirmou que os contêineres da Nova Zelândia foram apanhados no caos, mas não entraram em detalhes sobre quais indústrias foram afetadas.

Embora a maioria dos bens de consumo que passam pelo Canal de Suez se destinem à China ou à Europa, é muito provável que as matérias-primas fossem destinadas a produtos que acabariam por ser enviados para a Nova Zelândia. Os consumidores aqui não vão encontrar prateleiras vazias em suas lojas favoritas, mas atrasos podem significar que produtos específicos não estão em estoque.

Do ponto de vista do sourcing, os importadores estão novamente olhando para o barril de aumento nas taxas de envio. Aqui na Epic, já estamos vendo um aumento nas taxas de envio, mas há esperança de que as coisas melhorem agora que o barco foi libertado.

Então, aí está. Algumas notícias boas, outras não muito boas. A catástrofe do canal de Suez mostrou mais uma vez como o comércio global é frágil, mas também mostrou que em tempos difíceis, a humanidade pode se unir para criar memes realmente incríveis.


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The impact of the Suez Canal blockage will be felt for months to come, says maritime expert

The Ever Given may have been freed, but the impact of the ship blocking the Suez Canal will be felt for months to come, Captain Andrew Kinsey warned on Monday.

"With these vessels, they're carrying cargo, and they're also carrying empty boxes on a backhaul to redistribute the global supply of containers," Kinsey, senior marine risk Manager at Allianz, said on CNBC's "The News with Shepard Smith."

"So with this delay, we're going to see a lag in arrivals and then we're going to see a surge at certain ports, while these vessels then show up," Kinsey said.

The Ever Given, the 220,000-ton mega ship that blocked the Suez Canal for nearly six days, was freed on Monday. A fleet of tugboats — helped by raised tides — wrenched the bow of the four-football-field long behemoth from the canal's bank, where it had run aground last week.

Osama Rabei, the head of the Suez Canal Authority, said at least 113 of the more than 420 vessels that waited for the ship to be freed are expected to cross the canal by Tuesday morning.

But Kinsey said the event's effects will be felt in the coming months. It could even exacerbate an ongoing chip shortage that's hindering global car production.

"The fascinating thing about this is that the container ships carry manufactured goods, but they also carry pieces of manufactured goods," Kinsey said. "Microchips right now in car production are one of the key things we're seeing a global shortage of, that's impacting everything from video games to cars."

Around 12% of global trade passes through the Suez Canal. Lloyd's List estimates that more than $9 billion worth of goods passes through the 120-mile waterway each day, translating to around $400 million per hour.

Kinsey, who has navigated the Suez over a dozen times, added the safety of the cargo ships will be something to keep and eye on moving forward.

"It's a situation where the economy of scale for the shippers did not necessarily equate to economy of scale for the entire supply chain, so it's something we have to watch, because we're already to the point where we're stretched so thin on a margin of safety, and even larger ships are on the order books," Kinsey said.


Impact of the Suez Canal Crisis: Mainly a Problem for Shippers

Over the past two weeks we saw a clear example of what can best be called the contradictory impact of closing one of the world’s most important maritime passages. It is contradictory because while the massive press coverage significantly over-hyped the impact, some specific shippers will feel an even more devastating impact than what could be seen from the coverage.

How can the impact be both over-hyped and under-appreciating the impact at the same time? The answer is quite simple: Different stakeholders will feel the impact differently.

Let us start with the end-consumer.

After all, the vivid imagery of a vessel stuck sideways in a canal certainly captured the imagination of people normally not interested in the maritime world. These are the end-consumers, mainly interested in the products they are buying, but not at all interested in the logistics chain which brought the cargo to them.

They will to a large degree not experience any impact at all, or if they do the impact will be quite minor. For some it might mean that they will have to contend with slightly longer delivery times than expected. For some it will mean that instead of having a choice between 500 different types of shoes in a shoe store they might temporarily only have a choice between 480 different types of shoes. Most will notice neither of these effects. They will very likely also not see any material price increases as a consequence. After all, many trades have seen sustained freight rate increases of 200-400% over the past six months, yet the consumer price index has barely changed at all. On this basis, any specific consumer price increases as a consequence of Suez Canal crisis are likely to be negligible.

Carriers are facing additional costs as a consequence for some of their vessels.

But at the same time, this will have the effect of removing effective capacity from a market where capacity was already in short supply. No matter how much anyone wants to, it is not possible to build and deploy additional material vessel capacity in the short term. Hence, carriers’ pricing power increased even further and any additional cost impact on carriers is exceedingly likely to passed onto shippers.

We are therefore in a situation where the carriers are able to pass costs onwards in the supply chain – but the consumer at the very end of the chain might not be the one truly absorbing the impact. The impact falls mainly on the shippers in between – the cargo owners and the logistics providers not operating their own vessels.

In this case the impact of the Suez Canal crisis goes much deeper than “just” costs and the inconvenience of delayed deliveries.

In reality, the impact is to temporarily change the competitive landscape for many cargo owners. A shipper who had planned a more resilient supply chain will be able to continue to deliver normally to customers. A shipper who had a lower-cost just-in-time supply chain will not be able to do so. As a consequence, some cargo owners will be able to gain business at the expense of their competitors. In the hypothetical example above with the 500 different types of shoes being reduced to 480, this is not a material problem for the consumer. However, if you are the importer who are unable to actually get a hold of your 20 different pairs of shoes, your business might actually be threatened with bankruptcy as you lose all your sales to your competitors.

The ripple effect will be that the shortage of capacity will prevent some shippers outright from being able to move their product – at least temporarily. Some shippers in, for example, the U.S. agricultural export sector have already experienced this for an extended period of time, but such an impact might also temporarily befall importers in the coming period.

Hence, how big of an impact will the Suez incident have? For a consumer virtually nothing, but for a shipper not having a thoroughly resilient supply chain it can shut down the entire business operation.


What impact will the Suez Canal have on China as a result of the "Great Ship Jam of the Century"?

China News Service, Beijing, March 29 (Reporter Li Jinlei) Who would have thought that a boat jam in the Suez Canal might affect your wallet. On March 23, the Suez Canal occurred in the "Century Great Ship Jam". A 400-meter-long giant ship was blocked in the channel. It has been a week since. The latest news is that the huge ship has resurfaced, but it will take three and a half days for the

China News Service, Beijing, March 29 (Reporter Li Jinlei) Who would have thought that a boat jam in the Suez Canal might affect your wallet.

On March 23, the Suez Canal occurred in the "Century Great Ship Jam". A 400-meter-long giant ship was blocked in the channel. It has been a week since.

The latest news is that the huge ship has resurfaced, but it will take three and a half days for the canal to return to flow.

My friends are concerned about what impact will it have on China under the butterfly effect?

Is the price of toilet paper really going to increase because of this?

Are oil prices really going to rise?

In fact, things are not as simple as imagined.

On March 29, local time, the heavy cargo ship stranded in the Suez Canal had successfully floated, and the hull direction was obviously corrected.

The picture shows that the hull of this 400-meter-long cargo ship has gradually been straightened and is close to being parallel to the bank of the canal.

NO, or the first drop within the year

As one of the busiest shipping routes in the world, the Suez Canal provides an important channel for ships to and from Asia, the Middle East and Europe.

It is estimated that about 12% of the world's trade volume is passed through, of which energy exports such as liquefied natural gas, crude oil and refined oil passing through this canal account for 5% to 10% of global exports.

The blockage of the canal has already had a certain impact on the oil market. After the news, crude oil prices jumped for a while, so the Chinese people were worried whether domestic oil prices would continue to rise?

In fact, it will not. On the contrary, domestic oil prices may fall for the first time this year.

Domestic oil prices are adjusted every 10 working days, and the price adjustment window for this round is 24:00 on March 31.

According to Jinlianchuang's calculations, as of the 8th working day of March 29, the average price of reference crude oil was $63.62/barrel, with a rate of change of -5.26%, and the corresponding retail price of gasoline and diesel should be reduced by 230 yuan/ton.

Because crude oil is unlikely to have a strong rebound in the short-term trend, the tone for this round of price adjustment has been set, which means that domestic refined oil products have stopped "nine consecutive rises" and will soon usher in the first downward adjustment in 2021.

Jinlianchuang fuel oil analyst Xu Huali analyzed to a reporter from Chinanews.com that from the perspective of fuel oil trade and supply and demand, the Suez Canal is an important channel for fuel oil producing areas such as Russia, the Mediterranean, and Northwest Europe in the western region to the Asia-Pacific consumption areas. , But at present, the overall supply of fuel oil in the Asia-Pacific region is relatively abundant, especially for low-sulfur fuel oil. It is expected that short-term cargo delays will not cause significant market impact.

Overlooking the scene of a giant container ship stranding on the Suez Canal.

To increase the price of toilet paper?

Because pulp transportation may be blocked, the risk of global toilet paper shortages will rise again.

According to reports, Brazil’s Suzano, one of the world’s largest producers of toilet paper pulp, said that the blockage of shipping containers may cause delays in deliveries to toilet paper manufacturers.

If the problem continues to worsen, a global shortage of toilet paper will be inevitable.

Is the price of domestic toilet paper going up due to the blockage of the Suez Canal?

The price of domestic toilet paper is indeed going to increase, but the fundamental reason is the increase in raw material prices, and the price increase has been brewing for some time.

Many domestic paper companies have recently announced that they will increase prices.

The domestic household paper giant Zhongshun Jierou said that due to the continuous increase in raw material prices, it plans to make substantial adjustments to the prices of its household paper products on April 1.

Vinda Paper (Beijing) also said that due to the continuous increase in raw material prices, production costs have increased sharply, and it plans to conduct the first round of price adjustments for some products under the Vinda brand from April 1.

In early March, Gold Hongye Paper also issued a price increase letter to adjust the prices of single products sold by Qingfeng since March 1.

Chang Junting, an analyst at Zhuo Chuang Information, introduced to a reporter from Chinanews.com that China's wood pulp import dependence is above 60%, and China's softwood pulp imports will drop by 1.44% in the first 11 months of 2020.

Therefore, if the blockage of the Suez Canal cannot be resolved in a short time, it will add a “fire” to the already tight supply of pulp, and the toilet paper in your hand will really face greater pressure to increase prices.

Recently, as the rescue work of the giant cargo ship stranded in the Suez Canal continues, excavators that dig the sand for the bow of the giant ship have gradually become popular on the Internet.

Facing a heavy freighter with a length of about 400 meters and a width of about 59 meters, the excavators that are full of muscles on weekdays become "little ants" and become the most "inspiring" excavators.

What is the impact on China's economy?

Bai Ming, deputy director of the International Market Research Institute of the Institute of International Trade and Economic Cooperation of the Ministry of Commerce, told a reporter from Chinanews.com that the long-term blockage of the Suez Canal is not a good thing for the Chinese economy in general. The most important thing is to impact the industrial chain between China and Europe. And supply chain.

This is because many commodities from China’s coastal areas are transported to Europe through the Suez Canal, and products such as automobiles imported by China from Europe also have to go through the Suez Canal.

Some analysts pointed out that the biggest impact of the Suez Canal incident on China should be the rise in container freight rates.

Zhong Meiyan, director of energy and chemical industry of Everbright Futures, pointed out that with the blockage of the canal, the shortage of containers in Asia has become more serious, which has led to rapid growth in container shipping prices and higher logistics costs.

The Suez Canal is blocked by boats, and it is too far to detour the Cape of Good Hope. Rail transport has become a "sweet pastry".

According to reports, some domestic international logistics service platforms have received a large number of inquiries about China-Europe freight train transportation in recent days.

Although the transportation cost of the China-Europe Express is 50% higher than that of ocean freight, it is still much lower than that of air freight.

Bai Ming pointed out that the China-Europe Express can indeed relieve some of the pressure and give Chinese importers and exporters more choices. At this time, China should play the role of the China-Europe Express to overcome the drag and adverse effects of the Suez Canal.

According to estimates by the German insurance giant Allianz Group, the blockage of the Suez Canal could cost US$6 billion to US$10 billion in global trade every week.

I hope this "most expensive ship jam in history" will end soon, so that the world trade chief can breathe a sigh of relief, and let the inspiring excavator brother have a good rest.


Why the Suez Canal is so important — and why its blockage could be so damaging

(CNN) — Since it was completed in 1869, the Suez Canal has been one of the world’s most important bodies of water a portal between East and West that has been controlled by multiple countries, threatened to ignite war, and become a bedrock of the global economy.

But the mammoth container ship that has lodged itself across the waterway poses a very modern problem: About a tenth of global trade passes through the Suez Canal, and it could be facing a weeks-long blockage.

Workers are continuing to clear sand and mud away from the Ever Given, a 224,000-ton vessel that ran aground after 40-knot winds and a sandstorm caused low visibility and poor navigation.

The speed with which they can shift the ship, which is as about long as the Empire State Building is tall, carries significance around the world — and is a unique challenge even in the eventful history of the Suez.

Why is the Suez Canal so important?

The importance of the canal stems first and foremost from its location it is the only place that directly connects the waters of Europe with the Arabian Sea, the Indian Ocean and the countries of the Asia-Pacific.

Without the Suez, shipments traveling between those parts of the world would have to traverse the entire continent of Africa, adding hefty costs and substantially extending their journey times.

A solution to that problem appeared elusive for centuries, until the precious 120-mile waterway was constructed to slither down Egypt and into the Red Sea. It was built over the course of a decade in the mid-19th century — a feat only possible because the Mediterranean and Red Seas were found to be roughly level in altitude.

The time saved by the passage is almost invaluable. Today, a ship traveling from a port in Italy to India, for instance, would cover around 4,400 nautical miles if it passed through the Suez Canal — a journey that, at a speed of 20 knots, would take about nine days.

But the second-quickest way to complete that same journey would be via the Cape of Good Hope and around Africa. At the same speed, it would take three weeks to traverse the route, which is 10,500 nautical miles long.

Adding to its importance is that there are no alternatives to the Suez were it not for the Red Sea stretching up above the Horn of Africa and along Sudan and Egypt, no land masses would be narrow enough to support an artificial waterway that links Europe with the Asia-Pacific.

The canal’s strategically important position now means it hosts nearly 19,000 vessels each year, according to Lloyd’s List, a shipping industry journal.

What is its history?

A passageway connecting the Mediterranean and Red Seas had been longed for by nation states for centuries, and the canal’s importance was clear long before construction began.

Instigated by French interests and exploration, the Suez was built over the course of 10 years by local peasants drafted and forced into labor, and European workers who later joined the effort.

Financial troubles forced the Ottoman governor of Egypt to sell a controlling stake in the waterway to Britain in 1875 13 years later, a multinational summit resulted in an agreement that the canal would be free for all countries to use, both in peace and war.

Its positioning made it a flashpoint in both of the 20th century’s major conflicts in World War I, Turkish forces tried to attack the canal from the east, and in World War II, the Nazis’ Afrika Korps aimed to do the same from the west.

But the canal remained under British control until Egyptian President Gamal Abdel Nasser nationalized it in 1956, sparking the Suez Crisis that drew threats of invasion from Israel, France and Great Britain. The episode threatened to cause war, until pressure from the US and diplomatic efforts from the nascent United Nations forced a solution.

The Suez has been shut down before for eight years from 1967 it became a border between a warring Egypt and Israel, a conflict that left more than a dozen ships — known as the Yellow Fleet — trapped in the canal for the duration.

What happens now?

Dislodging the Ever Given, which is currently blocking the waterway, could take “days to weeks, depending on what you come across,” according to the CEO of Boskalis, whose sister company SMIT salvage is now working to free the ship.

Peter Berdowski told Dutch television on Wednesday night that his company had already determined that it would be impossible to free the ship as it currently is. “The ship with the weight that it now has is impossible to pull,” he said. “You can forget about that.”

That spells trouble for world trade. Leading shipping insurer Allianz has said ships “face costly and lengthy deviations if the canal is not opened soon.” Diverting vessels via the southern tip of Africa would add roughly two weeks to their journeys.

Several ships are nonetheless already choosing to detour away from the blocked canal, marine traffic monitoring websites and shipping data intelligence firms are reporting.

Even before the Ever Given ran aground in the Suez Canal earlier this week, global supply chains were being stretched to the limits, making it much more expensive to move goods around the world and causing shortages of everything from exercise bikes to cheese at a time of unprecedented demand.

More than 80% of global trade by volume is moved by sea, and disruptions are adding billions of dollars to supply chain costs. Globally, the average cost to ship a 40-foot container shot up from $1,040 last June to $4,570 on March 1, according to S&P Global Platts.

It remains unclear whether and how severely the blockage of the canal will affect consumers. But Commerzbank analysts said in a note to clients on Friday that the episode could cause oil to become more expensive for consumers because of higher tanker rates as a result of the incident.


Assista o vídeo: Israels Alternative Project to Suez Canal (Dezembro 2021).