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Charles Van Depoele

Charles Van Depoele

Charles Van Depoele nasceu em Lichtervelde, Bélgica, em 1846. Ele emigrou para os Estados Unidos em 1869 e acabou se tornando um fabricante de móveis para igrejas de sucesso. Isso lhe deu dinheiro para prosseguir seu interesse em eletricidade. Ele desenvolveu um gerador elétrico em 1880 e três anos depois obteve a patente de uma ferrovia elétrica. Em 1888, Van Depoele vendeu suas patentes de ferrovias elétricas para a Thomson-Houston Electric Company de Lynn, Massachusetts.

Outras patentes de Van Depoele incluíram um motor alternativo elétrico de corrente alternada (1889), um sistema telpher para um carro suspenso por cabos (1890), uma máquina de mineração de carvão (1891) e uma locomotiva elétrica sem engrenagem (1894). Charles Van Depoele morreu em 1892.


Arquivo: Elétrica tração para trens ferroviários um livro para estudantes, engenheiros elétricos e mecânicos, superintendentes de força motriz e outros (1911) (14755541821) .jpg

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ng de uma queda d'água a energia para operar um dínamo de corrente contínua de 250 volts. Em 1884, E. M. Bentley e Walter H. Knight operavam em Cleveland, Ohio, uma estrada com três quilômetros de conduíte subterrâneo, localizada entre os trilhos. Esta instalação foi talvez a primeira em que os carros foram HISTÓRIA DA TRAÇÃO ELÉTRICA 5 movidos por um motor de série, colocado sob o piso do carro. Foram testados acionamentos por cabo de aço e corrente dentada e, mais tarde, engrenagens cônicas. A estrada foi operada cerca de um ano. Ver Martin and Wetzlers The Electric Motor, 1887 St. Ry. Journ., Fevereiro de 1889 Bentley, Elec. Mundo, 5 de março de 1904. Em 1884, Daft operou uma linha pioneira, com 2 milhas de comprimento, para a UnionPassenger Railway Co., entre Baltimore e Hampden. Dois carros motorizados de 3 toneladas foram usados ​​para transportar reboques. O trole over-running e um contato do terceiro trilho foram ambos instalados. Os motores eram do tipo série, 130 volts, corrente contínua e uma engrenagem. Elec. Mundo, 5 de março de 1904. Em 1885, John C. Henry construiu uma ferrovia elétrica em Kansas City.
Texto que aparece depois da imagem:
FIG. 3. — Vagão e trem locomotivo elétrico. Van Depoele, Minneapolis, 1883. Havia dois carros, cada um equipado com um motor de corrente contínua de 250 volts e 7 HP. Os fios suspensos do carrinho estavam separados por 10 polegadas e dois pares de rodas giratórias eram mantidos por molas em contato lateral com cada fio, os saltos do carrinho sendo montados em um carrinho único e conectados aos motores por meio de cabos flexíveis. os credores receberam 8 centavos por dólar. Elec. World, 20 de outubro de 1910, p. 934. Em 188G, Van Depoele, trabalhando em Minneapolis para a Minneapolis, Lyndale e Minnetonka Railv / a, que fora obrigada a interromper o uso de locomotivas a vapor nas áreas comerciais da cidade, equipou uma locomotiva elétrica para transportar trens. 6 TRAÇÃO ELÉTRICA PARA TRENS FERROVIÁRIOS

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  • bookid: electrictraction00burc
  • ano dos livros: 1911
  • decada do livro: 1910
  • Bookcentury: 1900
  • booksubject: Railroads
  • editor de livros: New_York__etc ___ McGraw_Hill_Book_Company
  • bookcontributor: The_Library_of_Congress
  • booksponsor: The_Library_of_Congress
  • bookleafnumber: 21
  • bookcollection: library_of_congress
  • coleção de livros: americana

Karel Joseph van de Poele

Karel Joseph van de Poele ou em inglês americano: Charles Joseph Van Depoele (27 de abril de 1846 - 18 de março de 1892) foi engenheiro elétrico, inventor e pioneiro na tecnologia ferroviária elétrica.

Van Depoele nasceu em Lichtervelde, Bélgica. Em tenra idade ele se interessou por eletricidade e tornou-se tão completamente apaixonado pelo assunto que iniciou um curso de estudos e experiências em Poperinghe. Em 1861, enquanto estava na faculdade, ele produziu sua primeira luz com uma bateria de quarenta células de Bunsen. Posteriormente, mudou-se para Lille, na França, onde assistiu regularmente às palestras e experiências do Liceu Imperial, de 1864 a 1869. No último ano mencionado veio para os Estados Unidos e fixou residência em Detroit, onde fez ganhar a vida fabricando móveis. Ele não abandonou suas atividades elétricas, experimentando iluminação, geradores e motores elétricos e, por fim, formando a Van Depoele Electric Manufacturing Company.

Já em 1874, Van Depoele iniciou investigações no campo da locomoção elétrica. A primeira ferrovia elétrica de Van Depoele foi construída em Chicago no início de 1883, e ele exibiu outra em uma exposição naquela cidade no mesmo ano. Perto do final de 1887, treze cidades norte-americanas tinham ferrovias elétricas em operação, nove desses sistemas foram projetados por Van Depoele e usavam linhas aéreas para transmitir corrente elétrica de um gerador para as locomotivas nos trilhos. Van Depoele vendeu seu negócio de motores elétricos e patentes relacionadas para a Thomson-Houston Electric Company no início de 1888. Ele logo depois dedicou seus esforços ao seu negócio de iluminação elétrica, até que vendeu essa empresa também para Thomson-Houston em meados de 1889.

Um inventor prolífico com cerca de 440 aplicações, Van Depoele recebeu pelo menos 243 patentes dos Estados Unidos entre 1881 e 1894 para várias invenções elétricas, incluindo sistemas ferroviários, luzes, geradores, motores, reguladores de corrente, bombas, sistemas telpher, baterias, martelos, perfuratrizes , freios, uma locomotiva sem marcha, uma máquina de mineração de carvão e um bate-estaca. Ele recebeu o maior reconhecimento por seu papel no desenvolvimento de ferrovias elétricas George Herbert Stockbridge escreveu em 1891: "É provavelmente apenas para o Sr. Van Depoele dizer que ele tem direito a mais crédito do que qualquer outro homem pela exploração de eletricidade como força motriz. "

Van Depoele morreu aos 46 anos em Lynn, Massachusetts, deixando esposa e vários filhos.


Charles Van Depoele - História

Nome:
Primeiros carros elétricos

Região:
Poconos / montanhas infinitas

Condado:
Lackawanna

Localização do marcador:
Courthouse Square, Adams e Spruce Streets, Scranton

Data de Dedicação:
15 de setembro de 1948

Atrás do Marcador

Em 29 de novembro de 1886, gelo e neve cobriram as ruas de Scranton. Isso, entretanto, não impediu os engenheiros da recém-formada Scranton Suburban Electric Railway de começar a testar seus inovadores "bondes" elétricos. Em quatro minutos e meio, o carro nº 4 viajou cinco quarteirões, do cruzamento de Franklin com Lackawanna até Adams e Spruce. O operador do carro estava Charles Van Depoele (1846-1892), um inventor de Chicago que desenvolveu o sistema de coleta suspensa que movia os carros. Embora um curto-circuito tenha interrompido uma segunda corrida, a empresa começou a operar no dia seguinte, com carros indo do centro da cidade a Green Ridge, tornando este um dos primeiros serviços comerciais de carros elétricos na América.

Em 1886, Scranton era uma cidade em ascensão. Era o segundo maior produtor de ferro dos Estados Unidos, o centro de transporte ferroviário do nordeste da Pensilvânia e o centro da florescente indústria de carvão antracito da Comunidade. Três décadas depois, Geografia nacional proclamaria que "nenhuma outra cidade de sua classe no mundo era mais rica que Scranton!" Nesta metrópole industrial em expansão, a necessidade de transporte mais rápido e eficiente para sua população crescente motivou o empresário Edward B. Sturgis a expandir e melhorar o serviço de rua na cidade.

As ferrovias de rua puxadas por cavalos têm transformado as cidades americanas desde sua introdução na década de 1830, fornecendo uma alternativa rápida e acessível para caminhadas. Os carros puxados por cavalos ajudaram as cidades a se expandir. Mas eles também tinham seus problemas. Os animais tinham de ser alimentados e colocados em estábulos, a distância e a velocidade com que podiam puxar os carros eram limitadas, e seu estrume - e com muita frequência seus cadáveres - espalhava-se pelas ruas e era criadouro de doenças. Em 1872, um surto de doença no leste dos Estados Unidos matou milhares de cavalos, limitando o serviço ferroviário e chamando a atenção renovada para a necessidade de meios mais eficazes e higiênicos para mover os carros.

Carros movidos a vapor apareceram na Filadélfia em 1872, mas a fumaça e as cinzas que os motores emitiam ofendiam os passageiros e também os moradores da cidade. Em 1882, a cidade ostentava seus primeiros bondes, que eram movidos ao longo dos trilhos agarrados a um cabo em movimento contínuo que era enrolado por uma roda gigante puxada por uma máquina a vapor.

Nascido na Bélgica em 1846, Van Depoele imigrou para os Estados Unidos em 1869. Um prolífico inventor, ele garantiu a patente de muitas de suas criações. Em 25 de agosto de 1885, ele patenteou uma ferrovia elétrica. Logo após Van Depoele registrar sua patente, Edward B. Sturges o contratou para projetar uma ferrovia elétrica em Scranton para sua nova empresa, Scranton Suburban. Scranton Suburban construiu a linha entre julho e novembro sob a direção de Van Depoele. Ao mesmo tempo, os engenheiros da empresa instalaram motores de 15 cavalos de potência nas plataformas dianteiras de dois carros Pullman. O sistema inicial também empregava os "trollers" que Leo Daft havia desenvolvido para o sistema de bonde de Baltimore no ano anterior. Quando estes se soltaram repetidamente dos cabos, Van Depoele os substituiu por um dispositivo de poste.

Logo, outras linhas de carros puxados por cavalos em Scranton passaram a usar eletricidade, e cidades em toda a Comunidade e no país estavam adotando sistemas ferroviários elétricos. Sistemas de bondes eletrificados expandiram cidades, deram origem a subúrbios de bondes e ligaram cidades a cidades e a parques de diversões e estádios de beisebol construídos perto de seus terminais. Em 1923, a Pensilvânia tinha mais de 4.625 milhas de linhas de bondes eletrificados. As moedas pagas pelos usuários de bondes urbanos tornaram alguns dos proprietários de empresas de carros de tração e as máquinas políticas que vendiam as franquias homens muito ricos e poderosos, incluindo o presidente da Philadelphia Transit Company, Peter A.B. Widener (1834-1915), cuja vasta coleção de arte, uma das melhores da América, foi posteriormente dividida entre o Museu de Arte da Filadélfia e a Galeria Nacional de Arte em Washington, D.C.

Os bondes eletrificados que transformaram as cidades americanas eram comuns na Pensilvânia em meados dos anos 1900, quando os ônibus e automóveis os substituíram. A empresa de bonde Scranton Suburban permaneceu no mercado até 1954.


Charles Van Depoele - História

MAIS EMPRESAS DE PROPRIEDADE PRIVADA SALTAREM A BORDO:
Enquanto isso, o Detroit City Railway decidiu abrir mão de seus direitos de primeira franquia para construir ao longo de outras ruas. Isso agora abriu a porta para outras empresas buscarem a aprovação de franquia para construir novas linhas dentro da cidade. A segunda empresa a obter uma franquia de bonde foi a Fort Street e Elmwood Avenue Railway Company, que pretendia construir uma nova linha ao longo da W. Fort Street. Às 16h, em 6 de setembro de 1865, o Fort Street e Elmwood line começou a operar e se tornaria a primeira linha a operar em toda a cidade de leste a oeste. Após sua conclusão, a nova linha de 5 milhas de comprimento operaria a partir dos limites ocidentais da cidade, a oeste de Porter Road (a atual 24ª St.), para o leste ao longo da West Fort Street, pela Michigan Grand Avenue (atual Cadillac Square) para Randolph, depois para leste ao longo da Croghan Street (atual Monroe) para o Cemitério Elmwood na Elmwood Avenue. Em 1866, a linha foi estendida para o oeste em Springwells Township, via Fort Street, Clark e River Road (W. Jefferson), à entrada da reserva militar de Fort Wayne, perto do que mais tarde se tornou a Avenida da Artilharia (Livernois). Em 1871, a empresa seria renomeada como Fort Wayne e Elmwood Railway Company, e sua linha de bonde tornou-se o Fort Wayne e Elmwood linha.

Em resposta, o Conselho comum da cidade de Detroit aprovou uma portaria em 24 de novembro de 1862, estabelecendo as diretrizes para a obtenção de uma franquia de trinta anos, com direitos exclusivos para construir e operar linhas de bonde dentro da cidade. O decreto exigia que o franqueado construísse e operasse carros movidos a animais nas ruas da cidade, como Jefferson, Michigan e Woodward Avenues, Gratiot, Grand River e Fort Streets. Também incluiu disposições que os carros não excedem seis milhas por hora, e prescreveu a frequência (pelo menos a cada 20 minutos) e horário de funcionamento. Ele também estipulou uma tarifa de cinco centavos em cada linha e uma taxa de franquia de US $ 15 por carro por ano.

PRIMEIROS CARROS DE TRILHO TINHADOS A CAVALO DE DETROIT:
Em 5 de janeiro de 1863, a $5,000 O depósito foi feito na cidade em nome de uma empresa apoiada por um grupo de investidores baseado em Syracuse, Nova York. Em 9 de maio de 1863, uma franquia de trinta anos foi concedida a um Cornelius S. Bushnell, et al., que organizou o Detroit City Railway Company, que foi incorporada com esse nome em 12 de maio de 1863.

A construção começou em 30 de junho de 1863, na Jefferson Avenue, perto da Bates Street. O trilho era semelhante ao usado nas ferrovias a vapor e era colocado no meio da rua. A trilha repousava sobre um leito de cinzas de cinco centímetros, nivelado com o topo dos trilhos para fornecer apoio aos cavalos. A bitola usada foi de quatro pés e sete polegadas. A primeira linha a ser construída foi ao longo da Jefferson Avenue, a partir do antigo Michigan Central Train Depot na Third Street (atualmente a localização de Joe Louis Arena) para o leste até os limites da cidade na Mt. Elliott Avenue. Os dois primeiros bondes chegaram de Troy, Nova York, em 31 de julho de 1863, com autoridades municipais, vários cidadãos proeminentes e representantes da imprensa fazendo aquela primeira viagem pela linha em 1º de agosto de 1863.

Os primeiros carros puxados por cavalos a operar em Detroit tinham cinco metros de comprimento, com degraus baixos que levavam a uma plataforma aberta localizada em ambas as extremidades. A entrada para o interior era feita por portas de correr que conduziam a um interior com acabamento em ácer. Bancos perimetrais ocupavam todo o comprimento do carro, com iluminação interna fornecida por lanternas a óleo. Como esses carros não forneciam aquecimento, era necessário colocar palha no chão durante o inverno para ajudar a manter os pés dos passageiros aquecidos. Com o aumento do tráfego de bondes nas ruas de Detroit, o Conselho comum aprovou uma resolução em agosto de 1864, que exigia que cada carro fosse equipado com uma campainha para alertar os pedestres, depois que um homem tivesse sido atropelado e machucado por um bonde que passava correndo. Embora esses carros fossem considerados lentos, mesmo para os padrões daquela época, a faixa de domínio sobre a qual cavalgavam fornecia um passeio mais suave do que os paralelepípedos ásperos ou estradas de terra usadas pelas carruagens e ônibus puxados por cavalos daquela época.

Vagões puxados por cavalos operaram ao longo das ruas de Detroit por trinta anos antes da operação do motor elétrico
bonde. Na foto acima, tirada pouco antes da chegada dos primeiros carros elétricos, pode-se ver um carro de cavalos fechado
viajando para o leste ao longo da Michigan Ave., passando pela segunda prefeitura de Detroit, que foi inaugurada em 1871 e estava localizada em Woodward
entre Michigan e Fort Street. Um carro-banco ao ar livre também se aproxima em direção ao sul ao longo da Woodward Avenue.
(Fonte da foto: cortesia da coleção de fotos Schramm)

Durante a década de 1860, a cidade de Detroit cobria uma área muito menor do que hoje. Os limites da cidade eram aproximadamente delimitados pelo que hoje seria a 25th Street no oeste e a Mt. Elliott Avenue no leste, enquanto os limites do norte seguiam os trilhos do Michigan Central e Grand Trunk Railroads, junto com (e nas proximidades de) o que hoje seriam as ruas Milwaukee, Dubois, Leland, Elmwood e Gratiot. No total, a área de terra da cidade coberta apenas 12.7 milhas quadradas. Até o famoso parque da ilha de Detroit, Belle Isle, ainda estava nas mãos de proprietários privados.

Durante o período de 1880 a 1890, várias novas linhas de carros de cavalos foram construídas.
Uma das últimas linhas de horsecar a ser construída foi a linha Chene Street, construída por
a estrada de ferro da cidade de Detroit em 1889. A linha de Chene também foi a última linha de horsecar a ser
convertido para energia elétrica, em 9 de novembro de 1895.
(de arquivos de fotos D.S.R.)

Em 1º de setembro de 1886, os primeiros bondes elétricos a começarem a operar na cidade de Detroit começaram ao longo Avenida Dix (agora conhecido como West Vernor), da 24th Street (onde se conectou com o Congress and Baker horsecar line) oeste para a avenida Livernois (que se tornou os novos limites da cidade ocidental em 1885). A linha posteriormente continuou para o oeste em Springwells Township até o cemitério de Woodmere. Esta nova empresa, conhecida como Detroit Electric Railway Company, operava seus carros usando um sistema elétrico desenvolvido por um imigrante de Detroit chamado Charles J. Van Depoele. O sistema Van Depoele, que utilizava cabos duplos aéreos, era capaz de puxar um trem de até três vagões. Mesmo que o sistema operasse com bastante sucesso em todo o país, ele encontraria oposição aqui em Detroit. O medo do público, juntamente com reclamações sobre os ruídos estrondosos questionáveis ​​e o arco elétrico que o sistema inicialmente produziu a partir de sua conexão aérea, levou o Detroit Common Council citando preocupações com serviços irregulares para ordenar a retirada dos carros elétricos em 1889. Como resultado, a primeira linha elétrica da cidade teve que ser convertida em uma linha de carro de cavalo. Em 1892, a linha se tornaria parte da recém-formada Detroit Suburban Railway Company, que foi criada a partir da consolidação das empresas ferroviárias suburbanas da região.

Na mesma época, a segunda linha elétrica de Detroit começou a operar em 18 de setembro de 1886, após Greenfield Township (junto com a cidade de Detroit) concedeu uma franquia ao Highland Park Railway Company. A rota começou na linha de seis milhas dentro da então não incorporada vila de Highland Park (logo ao norte do que hoje é Manchester), então viajou para o sul ao longo do lado oeste da Woodward Avenue através de Greenfield Township e depois cruzou a fronteira de Detroit na Pallister Avenue até o cruzamento da Grand Trunk Railroad ao sul da Baltimore Avenue em Detroit. Lá, os passageiros podem fazer conexões com o Woodward linha "horsecar". A linha de Highland Park inicialmente operava utilizando um terceiro sistema de trilhos com fenda, mas foi posteriormente convertida para uma operação de bonde aéreo em 1889. A linha mais tarde tornou-se parte do Detroit Suburban Railway Company em 1893.

Enquanto isso, a tecnologia no uso da operação de bonde elétrico suspenso iria melhorar e, apesar da relutância de alguns, o uso de energia elétrica para impulsionar os bondes em Detroit prevaleceria. Em 22 de agosto de 1892, os bondes elétricos finalmente começariam nas linhas baseadas na cidade, com o serviço elétrico começando primeiro ao longo Jefferson Avenue. A conversão para energia elétrica em outras linhas viria a seguir. O último dos carros de cavalo seria removido em novembro de 1895. (veja a Parte 2)

Em 1880, a população da cidade aumentou para 116,340, com Detroit agora classificada como a 17ª maior cidade do país. Os anos seguintes veriam novamente a expansão das fronteiras da cidade, à medida que partes dos municípios vizinhos foram anexados à cidade, aumentando o tamanho do terreno da cidade para quase 22.2 milhas quadradas. A década de 1880 também marcaria o lançamento de mais linhas de franquia, junto com a expansão contínua das rotas atuais. Várias linhas suburbanas menores também foram construídas, fazendo conexões com as rotas da cidade na fronteira. No entanto, foi também durante esse período que várias das empresas menores acabaram sendo compradas pela maior e mais antiga empresa ferroviária da cidade, a Detroit City Railway. As aquisições e aquisições eram tão predominantes que, em 1892, restavam apenas duas empresas com sede na cidade. (veja também a Parte 2)


Charles Van Depoele - História

À luz do debate sobre trânsito em curso de Hamilton - recentemente coberto por SkyriseCities - no qual a Câmara Municipal deve decidir o destino da rede LRT de 11 quilômetros proposta de CAD $ 1 bilhão através do coração da cidade, a edição desta semana do Era uma vez um bonde irá examinar a história da empresa Hamilton Street Railway (HSR) e olhar para sua rede histórica de bondes, que é efetivamente um projeto para a atual proposta do VLT. Em operação contínua (embora sob diferentes proprietários ao longo dos anos) de 1873 até hoje, a Hamilton Street Railway tem sido um elemento fixo da vida diária naquela cidade apenas alguns anos após a Confederação Canadense até o presente.

James Street olhando para o norte, cartão postal c. Década de 1920, imagem dos Arquivos de História Local da Biblioteca Pública de Hamilton

Após uma década de desenvolvimento hidrelétrico na região de Niagara antes de 1890, a Dominion Power and Transmission Company trouxe com sucesso energia hidrelétrica para Hamilton em 1896 de DeCew Falls nas proximidades de St. Catherines. Inundado com uma fonte barata e confiável de eletricidade disponível localmente, o desenvolvimento industrial e, portanto, urbano de Hamilton foi capaz de florescer, dando início a um boom de construção de cidades que durou até o século XX. Associada a esse boom, a necessidade de um meio eficaz de transporte público exigiu a construção da primeira rede ferroviária leve de Hamilton, que operou de várias formas de 1873 a 1951.

Hamilton Street Railway, 1930 Routes, mapa de arquivo de Stuart Westland

Visto no mapa acima, criado no auge do auge do bonde da Hamilton Street Railway, a delimitação entre as rotas de bonde mais centrais e as rotas de ônibus mais suburbanas - especialmente no topo da Escarpa do Niágara, que é conhecido localmente como a montanha - destaca o sucesso do já variado ecossistema de trânsito de Hamilton, que atingiu seu pico em 1930, após a última grande expansão ferroviária do sistema em 1927.

Carro puxado por cavalos HSR em operação ao longo da King Street West, anos 1880, imagem dos Arquivos de História Local da Biblioteca Pública de Hamilton

A partir de 1873, a cidade criou um serviço de carros puxados por cavalos que se chamaria Hamilton Street Railway, que estendia cinco quilômetros de trilhos desde a estação ferroviária de Grand Trunk, a leste ao longo da Stuart Street West até a James Street, depois ao sul até o Gore Park e a leste na King Street até a Wellington Street. O serviço popular foi um sucesso imediato, e a frota original de seis carros de 16 passageiros rapidamente se expandiu com mais quatro carros, e a própria rede se expandiu para oeste até Locke Street e leste para Wentworth nos limites da cidade.

Bonde HSR # 525, James Street North, 1947, imagem via TTC Collection

Após uma demonstração bem recebida do serviço de trem elétrico pelo inventor Charles Van Depoele na Exposição Nacional Canadense de Toronto em 1884, a Hamilton Street Railway se convenceu de que esse era o caminho a seguir para seu próprio serviço, que não seria ofuscado pela vizinha Toronto. Em 1892, o HSR iniciou o processo de conversão de seus quase 20 quilômetros de via em serviço elétrico. Isso envolveu a substituição dos carros puxados por cavalos por carros elétricos, junto com um pedido urgente para a produção de uma frota de bondes elétricos modernos. Em 29 de junho de 1892, um dia de orgulho para os hamiltonianos, o primeiro bonde elétrico rodou pela King Street, dando início à era do bonde elétrico de Hamilton seis semanas antes da do rival Toronto.

Bonde HSR nº 546, na Sanford Carhouse, 1949, imagem da coleção Al Chione

Após uma série de consolidações entre aproximadamente 1899 e 1907, o HSR efetivamente engoliu a totalidade das várias operações de trânsito privadas de Hamilton, incluindo os sistemas interurbanos relacionados, que transportavam passageiros até Dundas, Hamilton Beach, Burlington, Oakville, Grimsby, e Beamsville. Em 1940, com o sistema em seu tamanho real, o HSR ostentava 45 quilômetros de via eletrificada em sete linhas, incluindo a Belt Line, a Burlington-James South Line, a Westdale-James North Line, a Aberdeen-King West Line, a Wentworth Line, Crosstown (Sandford) Line e Incline Line (que funcionava como um serviço funicular para cima e para baixo da montanha).

Wentworth Incline, olhando para cima, cartão postal c. Década de 1890, imagem dos Arquivos de História Local da Biblioteca Pública de Hamilton

Após a Segunda Guerra Mundial, o HSR se viu em uma encruzilhada, com uma frota envelhecida de bondes originais e de segunda geração, este último construído pela National Steel Car Company em 1927, na época da grande expansão final do sistema . Com os carros mais antigos irremediavelmente desatualizados e os carros da era de 1927 precisando de uma substituição ou uma ampla revisão, o HSR - que foi operado pela Canada Coach Lines (CCL) de 1946 a 1977 - tomou a decisão aparentemente mutuamente benéfica de converter toda a frota para trólebus elétricos, sistema que estendeu a operação do trânsito movido a eletricidade na cidade por mais 40 anos.

Rasgando os trilhos do bonde em King and James, 1951, imagem dos Arquivos de História Local da Biblioteca Pública de Hamilton

Do final de 1949 até o último dia de serviço de bonde em 6 de abril de 1951, o HSR iniciou o processo de conversão de todo o sistema em trólebus sob a direção do CCL, que começou em Hamilton em 1923. Enquanto as equipes de trabalho da cidade estavam ocupadas destruindo Ao longo dos 45 quilômetros de trilhos de Hamilton, o HSR seguiu atrás, pendurando uma série de novos cabos aéreos onde quer que os novos trólebus fossem colocados para funcionar.

HSR Trolley Bus em ação, 1968, imagem do usuário do Flickr David Wilson via Creative Commons

Seguindo em grande parte as antigas rotas de bonde e substituindo as antigas rotas de ônibus a diesel, Hamilton logo se tornou uma cidade conhecida por sua extensa rede de trólebus. As várias gerações de trólebus foram um grampo nas ruas locais até 29 de dezembro de 1992. Nos 25 anos desde o fim do serviço de trólebus, o HSR manteve uma frota de ônibus modernos movidos a gás e diesel.

Ônibus HSR moderno em operação no centro de Hamilton, imagem de Adam E. Moreira via Wikimedia Commons

Avançando até hoje, a cidade de Hamilton está no meio de uma decisão histórica sobre o destino de uma proposta de rede de metrô leve para o centro de Hamilton. Para correr leste-oeste dentro de seu próprio direito de passagem dedicado ao longo de uma rota que variaria entre King Street e Main Street da McMaster University ao Queenston Road Traffic Circle, a Linha B seria unida pela Linha A, que seguiria para o norte para o sul, tanto em tráfego misto quanto em uma faixa de domínio, ao longo da James Street North, do centro até a orla. Para ser totalmente financiada pela Província de Ontário, a rede VLT de US $ 1 bilhão e 11 quilômetros em grande parte imitaria as rotas de bonde originais estabelecidas em Hamilton há mais de 140 anos.

Mapa do sistema LRT proposto por Hamilton, imagem através da cidade de Hamilton

Com a decisão final da Câmara Municipal de Hamilton ainda no ar sobre se a cidade aceitará ou não a oferta da província de US $ 1 bilhão para a rede VLT proposta, o futuro do metrô ligeiro em Hamilton permanece incerto. Embora pareça que a maioria dos hamiltonianos e autoridades municipais estão por trás do plano, as disputas recentes entre os vereadores lançaram um nível de incerteza sobre o projeto, que até recentemente parecia estar quase pronto para prosseguir. Seja qual for o resultado, ainda há muito a aprender estudando a história do metrô de superfície em Hamilton, especialmente um que teve uma história tão longa e variada.

SkyriseCities retornará em breve com uma nova edição do Era uma vez um bonde, que dará uma olhada em detalhes no legado de trânsito de uma cidade perto de você.

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Povoado pioneiro em Indiana (1790-1849)

Agora que Indiana havia se tornado um estado e a terra era acessível, milhares de pessoas migraram para Indiana. Alguns vieram sozinhos, enquanto outros se reuniram em grandes grupos. Alguns desses novos Hoosiers estavam procurando um novo começo promissor em uma nova terra.

Em 1814, um grupo de 800 pessoas mudou-se para o Território de Indiana. Eles haviam viajado para Indiana, como muitos outros, em barcos chatos no rio Ohio. Este grupo de pessoas tinha um líder chamado George Rapp e eles se estabeleceram nas margens do rio Wabash.

A intenção de Rapp & rsquos era começar uma sociedade utópica ao longo do Wabash. Seus seguidores trabalharam arduamente limpando terras, drenando pântanos e plantando safras. Eles estabeleceram uma nova cidade chamada Harmonie, Indiana. Dentro de dez anos Rapp e seus seguidores construíram edifícios de tijolos finos e uma igreja. Eles também construíram uma serraria e um cereal. Ovelhas e árvores frutíferas foram criadas para ajudar a apoiar a sociedade utópica em Harmonie.

Em 1825, George Rapp e seus seguidores voltaram para a Pensilvânia. O proprietário de uma fábrica escocesa chamado Robert Owen comprou o terreno da Harmonist & rsquos. Ele rebatizou a cidade de New Harmony, Indiana. Owen esperava fazer de New Harmony uma comunidade e centro de aprendizado modelo.

Mais de 1.000 professores, escritores e acadêmicos mudaram-se para New Harmony. O sonho de Owen e rsquos nunca se tornou realidade. Depois que Robert Owen gastou a maior parte de seu dinheiro em New Harmony, ele partiu e voltou para a Escócia.

A maioria dos colonos de New Harmony ficou e promoveu uma comunidade de aprendizagem e cooperação. Muitas das ideias que os residentes de New Harmony criaram ainda existem. Essas idéias incluíam jardim de infância, bibliotecas públicas, escolas comerciais e clubes femininos e femininos.

Você pode aprender mais sobre New Harmony, Indiana clicando aqui

Indianápolis torna-se capital do estado

A maioria dos primeiros colonizadores de Indiana se estabeleceu na parte sul do estado. No entanto, em meados de 1800, os colonos estavam comprando e se estabelecendo no solo fértil da parte norte de Indiana. Corydon, Indiana, a primeira capital do estado, não era mais um local central para a população de Indiana, então uma nova cidade foi escolhida para a capital de Indiana. A nova capital seria Indianápolis, cidade localizada no centro do estado.

Indianápolis foi escolhida por um comitê da Assembleia Geral de Indiana para ser a nova capital. O local da nova capital foi escolhido para ser o local onde Fall Creek e o Rio Branco se encontraram. Em 1821, a Assembleia Geral de Indiana aceitou este local e deu-lhe o nome de Indianápolis [polis significa cidade em grego].

Transporte em Indiana

O transporte em Indiana durante o final dos anos 1700 e início dos anos 1800 era feito principalmente por via fluvial. Muitos dos primeiros colonos viajaram para Indiana boiando no rio Ohio. Os produtos e colheitas eram enviados de barco-chato para serem vendidos no mercado. Os barcos mais comuns usados ​​nessa época eram as chatas.

Um grupo de homens poderia construir uma embarcação em cerca de 30 dias. Se eles estivessem transportando produtos e colheitas, eles os carregariam no barco chato e flutuariam no rio Ohio. Eles viajariam pelo Ohio até o rio Mississippi e ao sul até New Orleans. Não foi uma viagem segura, havia muitos perigos visíveis e invisíveis para os capitães de barcos chatos. Quando Abraham Lincoln era jovem, ele trabalhava a bordo de um barco chato e, durante a viagem para Nova Orleans, uma gangue tentou matar o capitão e roubar a carga.

Barcos a vapor

Com a invenção da energia a vapor, agora era muito mais fácil viajar ao longo do rio Ohio. O barco a vapor tinha uma máquina a vapor que girava uma roda de pás na parte de trás do barco. Alguns barcos a vapor tinham duas rodas de remo, uma de cada lado do barco a vapor. Este remo impulsionou os barcos para cima e para baixo do rio.

Um barco a vapor pode descer o rio duas vezes mais rápido que um barco chato. Também podia subir o rio, o que era uma grande melhoria em relação a um barco chato. When a flatboat reached its destination, it was usually disassembled and sold for lumber and the crewmen would walk or ride a horse back home.

The first steamboat arrived on the Ohio River in 1811. Within 30 years there were literally hundreds of steamboats on the Mississippi and Ohio Rivers. Steamboats were also used on the Great Lakes. Michigan City, Indiana became an important port city for lake steamboats.

By 1824 there were four delivery wagons that ran from Indianapolis to Corydon. These wagons carried products and supplies between the two cities. There was also a passenger stagecoach that carried people to the new state capital.

Indiana still lacked a passable road system. There were few roads leading to and from Indianapolis. One of the first roads in Indiana was called the Buffalo Trace. This was a former bison trail that connected the cities of New Albany and Vincennes. In 1829 the National Road reached Indiana. This road was built from Maryland westward. The United States Congress funded the building of this road. Eventually the National Road (U.S. Highway 40) made it to St. Louis, Missouri. A major technological advantage of the National Road was that it was covered with a thick layer of gravel. The National Road was able to be used all year, regardless of the weather.

The National Road went through Richmond, Indiana through Indianapolis and on to Terre Haute. Indiana was now connected to states in the East and West. In the 1830s Indiana built a north-south road that connected Michigan City with Madison and ran through Indianapolis. This new road was called the Michigan Road.

Canals

New York state had finished its famous Erie Canal in 1825. Some industrious individuals in Indiana thought canals would be a great addition to the transportation system. It was thought that the canals would help farmers, who lived far from a deep river, get their crops to market faster.

The most important canal built in Indiana was the Wabash and Erie Canal. This canal started at Lake Erie and followed the Maumee River to Fort Wayne. The canal then followed the Wabash River to Terre Haute and then to Evansville, along the Ohio River.

However, by the 1850s most of the canals planned for Indiana were never completed. The rise of railroads had signaled a new era in transportation for Indiana.

To learn more about Indiana&rsquos canals, visit these websites:

The Canal Society of Indiana click here

Ferrovias

Indiana&rsquos very first railroad was built in Shelbyville and was only about a mile long. The passenger railcar was pulled by a horse and people rode in it just for fun.

Indiana&rsquos first major steam railroad was completed in 1847. The rail line went from Madison to Indianapolis. The railroads brought an abrupt change to Indiana. Trains could haul tons of products and goods at a very low cost. People could now travel a great distance in one day. Railroads could also be built just about anywhere.

Most of the new roads and railroads being built in Indiana passed through Indianapolis, because it was the state capital and a central location within the state. The growing use of railroads made Indianapolis a center of transportation and helped it become the state&rsquos largest city.

To learn more about Indiana&rsquos railroads visit:

Electric Railways

Lafayette was the first city in Indiana to have a completely electrified street railway system that was completed in 1888.

However, South Bend had experimented with an electric street car in 1882, but there was insufficient electric current to move it more than a few feet. Three years later South Bend engineer, Charles Van Depoele, had a car running a couple of miles, but the line reverted to mule power when electric power and equipment proved too expensive.

By 1893, there were 173 miles of electric cars operating throughout Indiana towns and there were still 92 miles of horse and mule car lines.

Charles L. Henry, owner of the Anderson mule line, invented the name &ldquointerurban&rdquo for electric railways operating between towns and cities. Henry&rsquos Union Traction Company ran the first interurban, between Anderson and Alexandria, Indiana, on January 1, 1898. Henry&rsquos electric passenger rail car was the first designed strictly for interurban use. By 1898 many cities through Indiana had electric street railways that replaced their old mule cars&ndashHammond, Whiting, East Chicago, Madison, Washington, Marion, Anderson, New Albany and Brazil among them.

Please Note

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História

The years between 1920 and 1940 were marked by rapid technological development. Rationalisation and standardisation were the key words which motivated society. The major industries - engineering, electrical and chemical - were all booming.

Society benefited from a succession of inventions and discoveries. In Geneva in 1920 the blueprints for a European Economic Federation were first presented and in 1936 came the first social rights, with the introduction of the 40-hour working week and paid holidays.

On 10 March 1925 the Belgian law governing energy distribution entered into force, granting the local authorities a virtual monopoly, under the aegis of the Standing Control Committee.

Some key dates
1923 - Wave mechanics
1924 - Quantum mechanics
1925 - Synthetic petrol manufactured from coal
1927 - The first talking films
- Optical electronics
- Transatlantic cableless communication
1928 - Geiger counter for radiation measurement
- Penicilina
- Magnetophone
1929 - Cyclotron
- Electroencephalogram
1930 - Radial engine
- First direct air link from Paris to New York
- First air link between France and South America
- Invention of nylon
1932 - Heavy water
- Electronic microscope
- Neutrons
- Sulfamides
- Heavy hydrogen
- Launch of television in Paris
1933 - FM radio broadcast
1934 - Artificial radioactivity
- Synthesis of vitamin C
1935 - Radar
- First ultra-short wave emitter
1936 - Synthetic rubber
1938 - Development of Perlon
- Artificial splitting of the atom
1939 - Light diffraction by ultrasonics
- Uranium splitting

The birth of CEBEC

Electricity use became increasingly widespread as its networks expanded and the applications multiplied. The need to control the quality and safety of electrical equipment brought the need for appropriate measures.

This is why, in 1923, the CEB (a non-profit association since 1924) created the CEBEC mark, the result of several years of careful preparation, allocating the resources for it to devote itself full time to controlling the safety and quality of electrotechnical equipment.

International cooperation

In 1909 the CEB took over from the SBI as representative for Belgium on the IEC (International Electrotechnical Commission), founded in 1906.

The competence and dynamism of the CEB were soon unanimously recognised beyond Belgium's national borders.

Leading worldwide figures lent their support and encouragement by becoming honorary members of the CEB : the physicists Thomas Edison in 1920, Edouard Branly in 1932, and Paul Janet in 1934.

Discovered in the archives

It was with great interest that we rediscovered documents establishing the awarding of the CEBEC quality mark to two cable manufacturers in 1929 (see previous page). On 11 July to Fabricable for metal sleeve tubes for electrical installations and on 17 September to the Câblerie d'Eupen for leaded iron tubes and steel reinforced tubes.

1931. The first General Regulation
  • The introduction of the first General Regulation on Electrical Installations. Still in force today, this regulation was enacted following the Royal Decree of 28 December 1931, pursuant to the law of 10 march 1925.
    (Number of articles in the General Regulation : 86 in 1931, 279 in 1998).
  • On 21 December the Belgian Electrotechnical Committee patented the CEBEC quality mark under No. 40.717.

. Some famous names.

NAGELMACKERS Georges (1845-1905).
Engineer. Founder of the Compagnie Internationale des Wagons-Lits and originator of the Orient Express. Founder and president of the Belgian Chamber of Commerce in Paris.

VAN DEPOELE Charles (1846-1892).
Naturalised US inventor, attracted by electricity applications. Founded the Van Depoele Electric Light Company in Chicago and developed a continuous current lighting system, a two-phase motor considered to be the first of its kind, an electric tramway powered by an overhead line and the trolley system.


Charles Joseph Van Depoele

"The announcement of the death of Charles J. Van Depoele at Lynn, Mass., March 18th, was received with surprise by his friends throughout the country as it was not generally known that Mr. Van Depoele had been seriously ill. The deceased occupied a most prominent position among electricians and was a pioneer in electric lighting, railway and mining work. He took out many valuable patents in these departments. It is estimated that more than 100 patents were issued to him on electrical inventions. Most of these patents are now controlled by the Thomson-Houston Electric company, in whose service Mr. Van Depoele was engaged as expert and inventor at the time of his death.

"Mr. Van Depoele was a native of Belgium and was educated at the College of Poperinghe. At the age of ten years he engaged in the study of electricity and from that time devoted most of his life to electrical development. When the first telegraph line was built between Bruges and Poperinghe, Van Depoele, who was at that time a mere child, evinced great interest in electrical appliances and as his father's position enabled him to secure access to the operating rooms of the telegraph, he made use of his opportunities and soon engaged in experimental work. These operations he followed up with much success, and he prosecuted his studies with enthusiasm. When fifteen years of age he exhibited an electric light of his own design fed from a battery of forty Bunsen cells. Shortly after this his family removed to France, and the young enthusiast was encouraged in his work by several prominent scientists who had been attracted by his experiments and exhibitions. From 1864 to 1869 he attended the Imperial Lyceum at Lille and took an active part in the work at that institution.

"He did not remain in France long, believing that America was the best field for his operation. He came to this country accordingly, locating at Detroit. Here, however, many difficulties were encountered. He was comparatively unknown in this country and was without means to carry on his experiments on a large scale. For a few years he found it necessary to engage in mercantile pursuits, but did not altogether abandon his studies. He found an opportunity for displaying his lamp and took occasion to present his views to many American capitalists who, however, did not feel inclined to venture into the new enterprise. At this time Mr. Van Depoele had built several types of dynamos and lamps, but he was not satisfied until he had produced a commercial arc lamp. He was a firm believer in the ultimate success of electric lighting, long before any practical steps toward the solution of the problem had been taken.

"It was this belief, no doubt, that led him to give up an excellent business in Detroit to devote himself entirely to his experiments. His persistence was rewarded. He succeeded in lighting several public buildings in Detroit, and this attracted the attention of capitalists, who became interested in the work and promised support to the young inventor. A company was formed for the purpose of exploiting the Van Depoele system, but little was done in this direction and Mr. Van Depoele decided to make Chicago his headquarters. Here another company was formed, the Van Depoele Electric Manufacturing company, and the work was vigorously pushed.

"Mr. Van Depoele then turned his attention to the electric railway problem and soon had an experimental road in operation. He had conducted some experiments in this line at an earlier date but had not followed them up. As early as 1874, while Van Depoele was engaged in Detroit experimenting with electric generators, motors, etc., it occurred to him that trains of cars and ordinary street cars could be run by electricity. This he explained to many of his friends, who received it with some skepticism. On many occasions, however, the transmission of power by electricity was exhibited by him in his shop in Detroit the belt of a ten horse power engine was disconnected from the main shaft driving the machinery, and the engine was made to drive a large dynamo, which supplied current to another dynamo, belted as a motor to the main shaft in the shop. The question of making an experiment upon street railways in Detroit to exhibit what could be done in the way of driving vehicles by means of electricity was then discussed, but at that time there was naturally more attention given to the principles of electric lighting than to motors for electric railways. However, it was proposed by Van Depoele to use overhead conductors to transmit current from a generator to electric motors on cars to be thus driven, and the mode of thus transmitting the current was well understood by him at that time. Many different modes of transmitting the current were discussed - underground transmission as well as overhead. Exhibitions of the transmission of power by electricity were given at various times, after 1880, in the shops of the Van Depoele company, at Chicago.

"In September, 1883, an electric car was operated at the Chicago Inter-state Fair on the Van Depoele system.

"Mr. Van Depoele has devoted much time during the last few years to the application of electricity to mining machinery, and he secured valuable patents in this line. Since the Thomson Houston company absorbed the Van Depoele interests Mr. Van Depoele has been engaged in expert work at Lynn. He was a man of great ability, an indefatigable worker and according to those who knew him best, fairly worked himself to death. An excellent portrait of Mr. Van Depoele reproduced from a photograph taken just before leaving Chicago, is presented.

"Mr. Van Depoele was 46 years of age. He leaves a wife and several children."

In the 13 July 1889 issue of the Western Electrician it was announced that the Thomson-Houston Company purchased the lighting business of the Van Depoele Company 3 . Thus, Thomson-Houston had purchased the entire businesses of the Van Depoele Company.


Electric trolley made history but didn't work very well

Recently, I visited the City of Brotherly Love, Philadelphia, with my family.

While we were, along the street we just crossed, there suddenly appeared a trolley taking residents and travelers through the historic city. I thought this might be one of the modified buses made to look like a trolley, similar to ones that I had taken in Boston and Washington, D.C. But no, this was an actual trolley with the overhead wires powering the vehicle.

In thinking about it, I should have not been so surprised. Many of the larger urban areas have brought back trolleys, both as a replacement for buses that lessens the environmental impact, and as an attractive feature for the area’s heritage tourism.

Some residents have suggested the Binghamton area should once again return to the days of trolleys. Of course, streets would have to be torn up to either find the remaining tracks, or to put tracks and power systems along the routes to be used. But for many, it offers a romantic return to a system that was reliable for many years. Well, it was mostly reliable.

Binghamton holds the distinct honor of having the first electric trolley car in New York. Horse-drawn trolleys had already been introduced into the region by the 1870s, but with the arrival of electric power to Binghamton in the 1880s, new opportunities loomed.

Charles Van Depoele immigrated to the United States from Belgium. He saw electricity as a potential power source to propel trolleys across the country. After designing his system, the Van Depoele system was introduced in 1885 in Toronto. The system was used in several municipalities, including Scranton, Pennsylvania.

On Jan. 11, 1887, the Binghamton Common Council (now called City Council) adopted a resolution that allowed the Washington Street and State Asylum Railroad Co. to tap into the new electric lines so that an electric trolley could operate. The resolution allowed for poles and lines to be placed. Work commenced immediately, and by early May 1887, a trial was set to try out the new electric means of transportation.

On May 23, the trial began with officials along for the ride. While the run was mostly successful, the trolley did go off the track a few times. The next day, full operations began with the trolley travelling toward the end of its run atop of Robinson Street and the State Asylum (now Greater Binghamton Health Center). Everything was fine until the trolley attempted to make it up the hill. Even using a twin cable system developed by C. B. Fairchild, which would double the speed of the trolley, it could travel at a maximum speed of 12 miles per hour.

While it was the best that the trolley could do, it wasn’t enough to get the heavy vehicle to the top of the hill. Horses had to be brought down from the top and hitched to the trolley to pull it to the top.

The Fairchild system was placed in operation in November of that year in hopes of making the trolley line a success. But by early in 1888, that system was dropped as not feasible to allow the trolley to make it to the top using the electric.

The owners of the trolley line attempted to switch to a counterbalanced system similar to one that could be found on incline railways. While it seemed like another possible alternative for how to move the trolley to the end of the line, it was indeed the end of the line for the new electric trolley in Binghamton.

By 1890, a new system called the Sprague system was introduced into the area that transformed trolleys systems across the country. It was a stable system that in many ways remained the same for the next 40 years. The trolleys would be gone by the 1930s, to be replaced by buses.

But for that moment in time, Binghamton held the honor of being the first in the state — even if it didn’t work very well. It truly was a trolley in time.


Assista o vídeo: Ode aan Charles Van Depoele 2014 (Outubro 2021).