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Galeria de fotos para aeronaves Fairey

Galeria de fotos para aeronaves Fairey


Fairey Gannet

Autoria por: Redator | Última edição: 11/09/2018 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Fairey Gannet era uma plataforma anti-submarina dedicada principalmente ao serviço da Fleet Air Arm da Marinha Real Britânica durante os anos da Guerra Fria. Era um projeto de aeronave originado de uma iniciativa do Almirantado Britânico de 1945 (GR.17 / 45) que exigia uma plataforma avançada de guerra anti-submarina (ASW) baseada em porta-aviões. Tanto a Fairey Aviation Company quanto a Blackburn Aircraft responderam com os protótipos "Fairey 17" e "B-54", respectivamente. Ambos tinham design exteriormente semelhante, ostentando asas convencionais de monoplano, fuselagens robustas e reforçadas, compartimentos internos de bombas e um trem de pouso triciclo. O nome "gannet" foi derivado das espécies de grandes aves marinhas comuns no Atlântico Norte, nas regiões do sul da África e no Pacífico Sul (perto da Austrália e Nova Zelândia). Sua natureza predatória é tal que mergulham, em velocidade, sobre presas desavisadas na água e podem continuar a persegui-las enquanto permanecem submersos.

O Blackburn B-54 apresentava um motor a pistão, enquanto o protótipo subsequente, o B-88, era equipado com um motor de turbina a gás acionando um sistema de hélice contra-rotação de grande raio. O compartimento de bomba interno foi afixado na parte inferior da fuselagem. O piloto e seu observador sentaram-se lado a lado sob um dossel emoldurado. A empenagem era convencional, apresentando uma única barbatana caudal vertical com um par de planos horizontais. Um scanner de radar foi montado sob a base da empenagem em um encaixe cilíndrico e era retrátil para dentro da fuselagem. O primeiro vôo foi registrado em 20 de setembro de 1949. Apenas três protótipos de Blackburn foram produzidos antes do programa ser arquivado em favor do produto Fairey.

O projeto Fairey (atribuído ao engenheiro H.E. Chaplin) fez uso do motor de turbina a gás Armstrong Siddeley Mamba em um arranjo de configuração dupla, dando ao par o nome coletivo de "Twin Mamba" ou "Double Mamba". O arranjo exibiu os motores em um assento lado a lado acoplado a uma única caixa de câmbio e propulsionando hélices contra-rotativas instaladas no nariz da aeronave. Os motores esgotaram-se em portas oblongas ao longo dos lados da fuselagem, logo acima e atrás das bordas de fuga da asa. A aeronave poderia voar com apenas um motor em caso de falha ou para economizar combustível e também poderia operar com querosene ou óleo diesel, em oposição ao combustível de alta octanagem mais volátil comum às aeronaves com motor a pistão da época. O complemento inicial da tripulação incluía o piloto, sentado na cabine dianteira, e um observador, sentado na cabine traseira logo atrás do piloto. Como o design do Blackburn, o Fairey 17 também ostentava um conjunto de radome retrátil sob a base da cauda e um compartimento interno do compartimento de bombas sob a fuselagem. As asas foram dobradas para cima, para fora das pernas do trem de pouso principal. Como o projeto foi planejado para ser fornecido por transportadoras britânicas, as asas foram projetadas para se dobrar para um espaço de armazenamento ideal, os conjuntos assumiram uma forma de "Z" muito distinta como resultado, dobrando em dois locais articulados e efetivamente "empilhando" a asa verticalmente sobre si mesmo. A perna do trem de pouso do nariz do trem de pouso do triciclo deu à aeronave uma aparência distinta de "nariz para cima" quando em repouso.

Depois que o protótipo foi desenvolvido, o projeto foi ligeiramente revisado para incluir um terceiro tripulante como um observador adicional. Isso adicionou uma terceira cabine segregada ao layout, posicionada logo atrás da meia nau, atrás da asa, mas à frente do conjunto da cauda. Claro que esta adição não foi sem efeito e foi descoberto que interrompeu o fluxo de ar ao longo dos estabilizadores na cauda, ​​forçando o uso de pequenas "alhetas" ao longo dos lados da fuselagem atrás dos conjuntos de asas para combater o problema. O primeiro vôo do Fairey 17 ocorreu em 19 de setembro de 1949. Em 19 de junho de 1950, o protótipo fez sua primeira avaliação pousando no convés do porta-aviões HMS Illustrious. Satisfeitas com os resultados, as autoridades britânicas ordenaram o tipo para produção como Fairey "Gannet" AS Mark 1 (AS.Mk I) antes do final de 1953. As entregas das primeiras 100 aeronaves começaram em abril de 1954. Nesse mesmo ano, a a variante modificada do treinador foi lançada e aceita, entrando em serviço em 1955 como o T Mark 2 (T.Mk II). O primeiro esquadrão Gannet para o Fleet Air Arm tornou-se o 826 NAS, estacionado no HMS Eagle.

A produção decorreu de 1953 a 1959, para o qual 348 exemplares foram finalmente entregues pela Fairey.

O AS Mark 1 (AS.Mk I) foi o principal modelo de produção de 3 lugares, do qual 180 exemplares foram construídos. O T Mark 2 (T.Mk II) se tornou a principal variante de treinamento do modelo de produção AS 1. Foram produzidos 35 deste tipo. O AS Mark 4 (AS.Mk 4) funcionou como uma plataforma anti-submarina aprimorada com um motor revisado com maior potência e foi essencialmente o 170º modelo de produção em diante do AS.Mk I. Oitenta e dois exemplos foram produzidos. O COD Mark 4 (COD.Mk 4) foram os modelos de produção AS.Mk 4 revisados ​​para uso como aeronaves de transporte baseadas em porta-aviões. O T Mark 5 (T.Mk 5) foi a versão de treinamento do modelo de produção AS.Mk 4, embora apenas oito desse tipo tenham sido entregues. Os A.Mk 6 eram modelos AS.Mk 4 equipados com sistemas de radar novos e aprimorados e eletrônicos revisados. O ECM.Mk 6 era uma variante de Gannet baseada em terra de contramedidas eletrônicas (ECM). O último Gannet de produção tornou-se o AEW.Mk 3 utilizado pela Royal Navy como uma plataforma aerotransportada de alerta antecipado (AEW) começando em 1958. Quarenta e quatro exemplos deste tipo foram finalmente construídos com o primeiro voo registrado em agosto de 1958. AEW.Mk 3 equiparam quatro voos do Esquadrão No. 849.

Em meados da década de 1960, a série Fairey Gannet - e suas respectivas tarefas - estava sendo substituída pela série Westland Whirlwind de helicópteros terrestres e de porta-aviões. O papel principal do Gannet agora mudou totalmente para uso como plataformas de contramedidas eletrônicas, enquanto alguns foram revisados ​​como transportes dedicados para passageiros e carga. Foi nessa época que o sistema foi comprado por partes estrangeiras, incluindo Austrália, Alemanha Ocidental e Indonésia. O último Fairey Gannets foi aposentado para sempre em 15 de dezembro de 1978, encerrando seu longo, mas útil mandato para vários partidos navais.

O maior operador do Fairey Gannet foi o Fleet Air Arm da Marinha Real Britânica. O tipo foi colocado em campo através de 700, 703, 703X, 719, 724, 725, 737, 744, 796, 810, 812, 814, 815, 816, 817, 820, 824, 825, 826, 831, 847, 849 Naval Air Esquadrões. Houve também o vôo B no HMS Ark Royal e o vôo D no HMS Eagle, bem como o Esquadrão Aéreo Naval de 1840 da Royal Naval Volunteer Reserve.

O Fairey Gannet foi operado pelos esquadrões 724, 725, 816 e 817 da Marinha Real Australiana. A Marinha alemã também operou o tipo com Marinefliegergeschwader 2 e Marinefliegergeschwader 3 até 1963 e 1966, respectivamente. A aeronave também foi comprada em pequenas quantidades pela Marinha da Indonésia.


História

The Fairey Band é uma das bandas de sopro mais bem sucedidas do mundo. Fundada em 1937 por um grupo de funcionários da Fairey Aviation Works em Stockport, a
banda alcançou muitos sucessos musicais sob a direção brilhante de Harry Mortimer, seu Diretor Musical por mais de trinta anos. Desde aqueles primeiros dias, a banda venceu todos os eventos de bandas de elite do calendário de competições, incluindo o Campeonato Nacional da Grã-Bretanha em nove ocasiões e o British Open em incríveis 16 vezes.

No início de meados da década de 1990, a banda desfrutou do período de maior sucesso de sua história, vencendo o British Open e os títulos nacionais em 1993, antes de se tornar a primeira banda a completar o "triplo" ao ser coroado campeão europeu. em 1994. A banda também está extremamente orgulhosa de seus sucessos nas marchas anuais de Whit Friday - enquanto a banda conquistou o cobiçado título Saddleworth mais recentemente em 2015, seu desempenho mais notável foi em 1987, quando eles conquistaram dez primeiros prêmios, dois segundos prêmios e um terceiro prêmio dos 13 concursos que participaram!

Embora os resultados do concurso tenham sido um fator importante para a reputação de Fairey como uma das principais bandas de metais do mundo, a banda também é conhecida por seu exclusivo "som Fairey", um recurso que se tornou sinônimo do nome famoso. A banda é altamente considerada por trazer um "toque de classe" às ​​suas apresentações e, portanto, está em constante demanda por shows, tanto em casa quanto no exterior. As turnês no exterior incluem apresentações no Canadá, Hong Kong, Suíça, Suécia, Alemanha, Holanda, Bélgica e Luxemburgo.

Desde sua formação, a banda trabalhou com uma ilustre formação de maestros, incluindo Harry Mortimer, Leonard Lamb, Kenneth Dennison, Richard Evans, Walter Hargreaves, Geoffrey Brand, Major Peter Parkes, Roy Newsome, James Gourlay, Howard Snell, Allan Withington , Russell Gray e Garry Cutt. Mais recentemente, a banda nomeou Adam Cooke como seu diretor musical em sua busca contínua pela excelência musical tanto no palco de concertos quanto de concursos.

A banda sempre deu boas-vindas à inovação e nos últimos anos tem desfrutado de maior reconhecimento fora dos confins do movimento de Banda de metais, com seu envolvimento no projeto ‘Acid Brass’. Sob esta bandeira, a banda tem conseguido mostrar sua versatilidade em se adaptar a um conceito musical muito diferente e, consequentemente, tem se apresentado em festivais de rock / pop no Reino Unido e no exterior, trazendo bandas de sopro para um novo público.

A banda sempre manteve sua associação com a empresa ‘Fairey’, agora conhecida simplesmente como WFEL, que patrocinou até 2002. Após um período de outros patrocinadores, a banda está muito satisfeita por mais uma vez contar com o apoio de sua empresa fundadora. A banda ainda ensaia na fábrica em Heaton Chapel. Tendo sobrevivido a várias mudanças de nome, conforme a empresa mudou de mãos ao longo dos anos - Williams Fairey e Williams Holdings entre outros - atualmente a banda tem o orgulho de voltar às suas raízes e ser conhecida como The Fairey Band ou, como é mais comumente usado em bandas círculos, Fairey.


Junto com o Messerschmitt Me 109, o Focke-Wulf Fw 190 constituía a maior parte da força de caça da Força Aérea Alemã durante a Segunda Guerra Mundial. Quando entrou em cena pela primeira vez, era superior ao Supermarine Spitfire Mk V, para espanto dos pilotos britânicos. O Fw 190 foi continuamente atualizado durante a guerra, sendo capaz de caçar cães e interceptadores, bem como caças-bombardeiros.

O Hawker Typhoon foi originalmente planejado para substituir o Hawker Hurricane como um caça de linha de frente. Foi superado por muitos aviões alemães, no entanto. Ele logo encontrou seu nicho e se tornou uma excelente aeronave de ataque ao solo com a capacidade de transportar foguetes e bombas como parte de sua carga útil.


Ercoupe.com

Juan Antonio Llantada & # 039s Red Ercoupe 415-D (PI-C331), tirado em Hda. Pista de pouso de Refugio, Menchaca Hermanos, cidade de San Carlos, Negros Occidental, Filipinas na década de 1950. Foto cedida por Andoni Valencia.

Filipino Ercoupe e Pilotos

Juan Antonio Llantada & # 039s Red Ercoupe 415-D (PI-C331). Com ele estão outros pilotos. Tirada em Hda. Pista de pouso Refugio, Menchaca Hermanos, cidade de San Carlos, Negros Ocidental, Filipinas, tirada na década de 1950. Foto cedida por Andoni Valencia.

Filipino Ercoupe e Piloto

Este é um Ercoupe 415-C (registro PI-C331) de propriedade de Juan Antonio M. Llantada. A foto foi tirada na década de 1950 em sua pista de pouso particular em Hacienda Refugio, Menchaca Hermanos, cidade de San Carlos, Negros Ocidental, Filipinas. Durante a tarde, eles voariam com o Ercoupe ao redor da fazenda, das ilhas próximas e da cidade apenas por hobby. Naquela época, os Menchaca & # 039s eram os únicos que possuíam um Ercoupe em toda a cidade. Observe a hélice autoajustável Aeromatic neste Coupe. Foto cedida por Andoni Valenci.

Filipino Ercoupe

Este é um Ercoupe 415-D (registro PI-C44) de propriedade de Isaias S. Menchaca. A foto foi tirada na pista de pouso Hacienda Refugio de Menchaca Hermanos na cidade de San Carlos, Negros Ocidental, Filipinas. Ele é um ex-membro do Bacolod City Flying Club. Foto cedida por Andoni Valencia.

Ercoupe Factory

Esta é uma vista do chão de fábrica da Engineering Research Corporation (ERCO) em College Park, Maryland. Esta foto foi provavelmente tirada em 1946, quando a fábrica funcionava em três turnos por dia para produzir mais de 4.000 Ercoupes naquele ano.

N28818

Chet Czerniak e # 039s Coupe

Chet Czerniak & # 039s Aircoupe como era por volta de 1960. A foto foi tirada no Aeroporto de Orange County, agora conhecido como Aeroporto John Wayne em Santa Ana, Califórnia. O piloto é Chester Czerniak, que agora mora em Tombstone, Arizona.

Murry Jenson

Primeira viagem em N939928 em 8 de maio de 1951

Newton e # 039s Ercoupe

Ken Weller escreve: Eu estava enviando a um conhecido inglês voador a única foto que pareço ter do meu pai com o Ercoupe # 039 (um amigo não estava familiarizado com eles). Fiquei tão decepcionado com minha foto que pouco antes do envio me inspirei para tentar um wildshot: www.ercoupe.com, e fiquei surpreso ao ver seu adorável site. Não tenho tempo no momento para escrever muito mais, mas vou enfiar a foto como um anexo e dizer que o nome de meu pai era Newton Weller, voando de Iowa City no final dos anos 40, início dos 50. Ao mesmo tempo, ele tinha dois, um dos quais ele pessoalmente converteu em instrumentação noturna e asas de alumínio. Ele costumava me levar ao Link Trainer no porão do Edifício de Física dos Estados Unidos de Iowa quando estava aprendendo a voar à noite. Em seguida, ele voou pelos Estados Unidos e de volta. Ele e eu fizemos algumas viagens quando eu era um jovem adolescente e também tivemos algumas aventuras (eu velejo, não vôo). I & # 039m no topo da foto atrás da antena RDF - os outros são o resto da família, Newt no cockpit, é claro, tirando seu Hamburg.

Cartão de felicitações SOS Seasons

Comprei esta foto no eBay. Com base na inscrição escrita à mão, parece ser um cartão de Natal do Sr. e Sra. William E. Schmidt. No verso está escrito: Olá, Doug - Judy e Iggy preferem o Ercoupe para enviar cumprimentos da estação voando em sua direção. Não há data, mas os carros ao fundo parecem datar dos anos 1940, então suspeito que seu Ercoupe era relativamente novo na época.

Painel de instrumentos Ercoupe inicial

Este parece ser um painel Coupe muito antigo, já que os manches não são os padrões usados ​​posteriormente em & # 039Coupes (assim como os primeiros taildraggers Cessna e vários outros aviões da época).

John Travolta e # 039s Ercoupe

Foto de John Travolta em seu Ercoupe dos dias de Welcome Back Kotter. Acredito que este foi o primeiro avião dele.

Ercoupe em carros alegóricos coloridos

De acordo com Syd Cohen: De tudo o que li em A Touch of Class e From The Ground Up, essas fotos são do avião de teste. Depois de voar em muitas áreas, com muitos pousos na água, ERCO percebeu que os SeaCoups teriam que ter seus lemes independentes dos ailerons para que pudessem ser chutados em linha reta ao pousar com vento cruzado em canais ou rios. Não poderia pousar em um caranguejo porque poderia virar. Por isso, antes de certificar o avião para flutuadores EDO, o CAA exigiu um teste de spin. O avião voou para o Arizona, nas minhas lembranças, e girou lá. Como o velho cara do EDO disse, o avião não saiu do giro (aparentemente devido ao efeito de pêndulo dos flutuadores) e o piloto de teste pulou. Não conheço nenhum outro Coupe que voou com flutuadores além daquele avião de teste.

Ercoupe em carros alegóricos retos

Sobrevoando a cidade de Nova York. Foto cedida por Bob Ellis.

Ralph Arendt e # 039s Ercoupe

Ralph escreveu: Entrei por acaso no site Ercoupe.com e lá na página inicial estava o seu 2679H. Por um segundo, pensei que era meu velho Ercoupe 2479H (S / N 3103) que vendi em 1957 por $ 1.600. Eu amei aquele avião por ter voado sozinho por todo o país. Você tem um lindo avião e com certeza trouxe de volta boas lembranças. Ainda tenho meu manual de instruções e manual de serviço. Eu estava morando em Sioux Falls, Dakota do Sul na época da foto. Tenho agora 91 anos e sempre me pergunto o que aconteceu com ele, já que o 2479H não está mais listado em um Ercoupe.

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HMS Furious

HMS Furious foi um "grande cruzador leve" da classe Courageous modificada (uma forma extrema de cruzador de batalha) convertido em um dos primeiros porta-aviões da Marinha Real.

Fotografado quando concluído pela primeira vez em 1917, com um único canhão de 18 polegadas à popa e deck suspenso à frente.

Em um porto britânico em 1918, depois de ter sido equipado com um convés de desembarque à ré.

Fotografado em 1918, com quebra-ventos de paliçada levantados em seu convés de decolagem, para a frente.

Fotografado em 1918, com quebra-ventos de paliçada levantados em seu convés de decolagem, à frente, e um avião logo atrás de sua barreira de proteção, à ré do funil.

Fotografado em 1918, atracado a uma bóia.

Com sua tripulação nos trilhos em 1918.

Fotografado em 1918, com dois aviões pousando no convés, à ré do funil.

Vista em seu convés de decolagem em 1918, olhando para a frente da área da ponte.

Vista em seu desembarque no convés, olhando para a frente da popa, em 1918.

Fotografado logo após a conclusão de sua reconstrução de 1921-1925.

Fotografado após a conclusão de sua reconstrução, por volta de 1925.

Fotografado após a reconstrução, por volta de 1925.

Fotografado da popa em 23 de novembro de 1925, após a reconstrução.

Fotografado após a reconstrução, por volta de 1926.

No mar, por volta de 1935–36, com um vôo de aviões torpedeiros Blackburn "Baffin" acima.

Desenho de reconhecimento de navio do Office of Naval Intelligence, representando Furious como ela apareceu durante a Segunda Guerra Mundial.

Esboço, possivelmente preparado pelo Office of Naval Intelligence, mostrando sua aparência antecipada após a reconstrução, conforme entendido em maio de 1923.

Aeronave Fairey III-F na cabine de comando, com pessoal da Marinha Real e da Força Aérea Real de prontidão, por volta do final da década de 1920 ou início da década de 1930

Aeronave Fairey III-F pousando a bordo, por volta do início da década de 1930. Observe os cabos da engrenagem de travamento, elevados bem acima da cabine de comando.


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