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USS Truxtun (DD-229), 1934, Zona do Canal do Panamá

USS Truxtun (DD-229), 1934, Zona do Canal do Panamá

USS Truxtun (DD-229), 1934, Zona do Canal do Panamá

Aqui vemos o destruidor da classe Clemson USS Truxtun (DD-229) na Zona do Canal do Panamá durante 1934. Um segundo navio da classe Clemson está atracado atrás dele, mas não pode ser identificado nesta foto. Observe a distribuição desigual dos funis. o Truxtun serviu no Atlântico no início da Segunda Guerra Mundial, mas foi perdido após encalhar em Newfoundland em 18 de fevereiro de 1942.


USS Truxtun (DD-14)

Autoria por: Redator | Última edição: 26/09/2018 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O USS Truxtun (DD-14) liderou o novo grupo de destróieres de superfície da classe Truxtun da Marinha dos Estados Unidos (USN) na virada do século passado. A turma era numerada três e incluía USS Whipple (DD-15) e USS Worden (DD-16). Todos foram construídos pelos construtores navais da Maryland Steel Company of Sparrows Point, Maryland e estabelecidos em 13 de novembro de 1899, lançados em 15 de agosto de 1901 e comissionados em 11 de setembro, 21 de outubro e 31 de dezembro de 1902, respectivamente.

Quando construído, o USS Truxtun teve um deslocamento de 440 toneladas em carga normal e 615 toneladas em plena carga. As dimensões incluíram um comprimento de execução de 259,5 pés, uma viga de 23,2 pés e um calado de 9,9 pés. A potência era de 4 unidades de caldeira Thornycroft (a carvão) alimentando 2 x motores de expansão tripla vertical desenvolvendo 8.300 cavalos de potência para 2 x Shafts. A velocidade máxima pode chegar a 30 nós em condições ideais. O navio de guerra era tripulado por até 78 pessoas (três oficiais).

USS Truxtun foi oficialmente levado ao serviço da USN em abril de 1903, onde passou por vários exercícios e viagens regionais ao longo da costa leste americana e pelo Caribe. Em dezembro de 1907, ela foi designada para revisão presidencial junto com outros navios de guerra USN como parte da "Grande Frota Branca". Esta frota de batalha foi usada para viajar pelo mundo em uma demonstração da força naval americana, fazendo escalas amigáveis ​​quando possível. Depois disso, Truxtun operou ao longo da costa oeste americana.

A guerra na Europa estourou em meados de 1914 para começar a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), mas a América não declarou guerra à Alemanha até abril de 1917. Muitos destróieres americanos, incluindo Truxtun, foram usados ​​principalmente como impedimentos e proteção de frota / comboio para seus parte na guerra. O USS Truxtun mostrou sua força na região do Canal do Panamá, enquanto mantinha um olhar atento sobre os movimentos dos navios alemães na América Latina e nos arredores. Ela cruzou o Canal do Panamá para chegar às águas do Atlântico em julho de 1917 e, naquele mês de agosto, viajou para os Açores e serviu de escolta e tentativa de resgate de um navio torpedeado. Ela então tentou atacar o que se acreditava ser um submarino alemão, mas não conseguiu ganhar seu prêmio. Em novembro de 1918, a Primeira Guerra Mundial terminou com o Armistício de 15 de novembro e Truxtun voltou às suas águas naquele dezembro-janeiro com outros destróieres USN.

Em 18 de julho de 1919, ela foi oficialmente retirada do serviço e riscada do Registro Naval em 15 de setembro. Em janeiro de 1920, seu hulk foi vendido para Joseph G. Hitner para ser convertido em um navio mercante junto com seus navios irmãos. Além disso, o navio mercante, agora civil, foi destruído assim que sua utilidade se esgotou.


USS Truxtun Association

A quilha para USS TRUXTUN (DLGN-35) foi colocado em 17 de junho de 1963 na New York Shipbuilding Corporation, Camden, New Jersey. O USS TRUXTUN foi batizado em 19 de dezembro de 1964 pela bisneta do Comodoro Truxtun, Sra. Kirby H. Tappan, e sua sobrinha, Sra. Scott Umsted. VADM Hyman G. Rickover e o congressista da Califórnia Chet Holifield também estavam presentes. Em 27 de maio de 1967, o USS TRUXTUN foi comissionado como o quarto navio de superfície movido a energia nuclear do país após USS BAINBRIDGE (CGN-25), USS LONG BEACH (CGN-9) e USS ENTERPRISE (CVN-65).

Logo após o comissionamento, o USS TRUXTUN partiu de Camden, Nova Jersey, em 3 de junho de 1967, para seu trânsito inaugural para a Costa Oeste e seu novo porto de origem em Long Beach e mais tarde para San Diego, Califórnia. A viagem da TRUXTUN ao redor do Cabo Horn incluiu visitas aos portos do Rio de Janeiro, Brasil, Mar de Plata, Argentina, Valparaíso, Chile e Mazatlan, México.

De janeiro de 1968 a agosto de 1973, o USS TRUXTUN fez quatro implantações no Pacífico Ocidental. O TRUXTUN foi um dos primeiros navios a responder à emergência do USS PUEBLO. TRUXTUN serviu principalmente como PIRAZ (Zona de Aconselhamento de Radar de Identificação Positiva) para a Força-Tarefa 77 no Golfo de Tonkin. A TRUXTUN foi encarregada de garantir a segurança e os serviços de rastreamento de voo para aeronaves de ataque dos EUA, bem como manter vigilância constante por radar da área fornecendo defesa aérea contra aeronaves inimigas durante as operações do LINEBACKER II. Em 1969, o USS TRUXTUN foi premiado com a Comenda de Unidade da Marinha por desempenho superior ao operar com a Sétima Frota dos EUA e em 1971 ela recebeu a Comenda de Unidade Meritória por operações conduzidas no Golfo de Tonkin.

O USS TRUXTUN fez história em 1971 ao se tornar o primeiro navio de superfície movido a energia nuclear a visitar Yokosuka, no Japão. Ela também conduziu seu milésimo pouso de helicóptero sem acidentes naquele ano. Durante o cruzeiro de 1971, a TRUXTUN demonstrou as capacidades únicas dos cruzadores movidos a energia nuclear para realizar operações independentes: designado para uma missão especial no Oceano Índico, o USS TRUXTUN fez a corrida de alta velocidade mais longa da história, percorrendo 8.600 milhas a uma velocidade média de 29 nós de Subic Bay, nas Filipinas, a Perth, na Austrália.

Em outubro de 1972, durante seu quarto desdobramento do WESTPAC, o USS TRUXTUN reassumiu as funções de PIRAZ no familiar Golfo de Tonkin. Operando principalmente na costa do Vietnã do Norte, TRUXTUN foi creditado por direcionar interceptações de caças que resultaram na destruição de onze jatos MIG norte-vietnamitas e resgate de três pilotos americanos abatidos, rendendo ao navio sua segunda Comenda de Unidade da Marinha.

Em julho de 1973, TRUXTUN desdobrou-se para seu quinto WESTPAC e reassumiu as funções de PIRAZ no familiar Golfo de Tonkin. Em dezembro de 1973, o TRUXTUN foi o último navio a sair do Golfo de Tonkin quando a participação ativa dos EUA no Vietnã chegou ao fim. TRUXTUN voltou ao seu porto de origem, Long Beach, Califórnia, véspera de Natal de 1973.

De fevereiro de 1974 a junho de 1975, TRUXTUN passou por sua primeira revisão abrangente e reabastecimento nuclear no Estaleiro Naval de Puget Sound, Bremerton, Washington. Após a conclusão da revisão, o USS TRUXTUN (DLGN-35) foi redesignado como um Nuclear Guided Missile Cruiser (CGN).

Em julho de 1976, o USS TRUXTUN deu início a uma sexta implantação do WESTPAC de grande sucesso, durante a qual atingiu um recorde de 65.000 milhas, fazendo três viagens de ida e volta ao longo do equador, incluindo uma na Linha Internacional de Data. TRUXTUN também ganhou reconhecimento da mídia mundial como o primeiro navio de guerra movido a energia nuclear a visitar a Nova Zelândia em doze anos e o primeiro a visitar a Austrália em quatro anos.

Em 1978, o USS TRUXTUN foi novamente implantado no Pacífico Ocidental como parte de um Grupo de Trabalho de Energia Nuclear com o USS ENTERPRISE (CVN-65) e o USS LONG BEACH (CGN-9). TRUXTUN participou de vários exercícios multinacionais e conduziu três missões separadas de resgate no mar. Com seu destacamento de helicópteros embarcado, TRUXTUN estabeleceu um recorde para todos os cruzadores e contratorpedeiros da Sétima Frota para operações de helicópteros LAMPS e horas de vôo.

De fevereiro a outubro de 1980, o USS TRUXTUN foi implantado com o USS CONSTELLATION Battle Group para seu oitavo WESTPAC. A TRUXTUN permaneceu em funcionamento no Oceano Índico e no Mar da Arábia por mais de 110 dias sem visitar outro porto que não a pequena ilha de Diego Garcia.

Para seu nono WESTPAC, de outubro de 1981 a abril de 1982, o USS TRUXTUN foi implantado novamente no Oceano Índico com o USS CONSTELLATION Battle Group. Durante este cruzeiro, a TRUXTUN acompanhou o USS PUFFER (SSN-652), passando por Cingapura e entrando no Oceano Índico. Esta foi a primeira vez que um submarino nuclear dos EUA fez o trânsito pelo Estreito de Malaca.

De setembro de 1982 a julho de 1984, o USS TRUXTUN passou por sua revisão final do complexo no Estaleiro Naval de Puget Sound, que incluiu a atualização do sistema de combate à sua configuração atual.

Em 15 de janeiro de 1986, o USS TRUXTUN partiu em seu décimo WESTPAC, desta vez servindo como Comandante da Guerra Antiaérea para o Battle Group FOXTROT. Em abril, devido ao aumento da tensão na Líbia e no Golfo de Sidra, o USS TRUXTUN foi desviado para o Mediterrâneo junto com o USS ENTERPRISE (CVN-65) e o USS ARKANSAS (CGN-41). Após quase dois meses de operações no Mediterrâneo, os três navios movidos a energia nuclear foram direcionados para casa por meio de Gibraltar, Cabo da Boa Esperança, Austrália Ocidental, Filipinas e Havaí. Ao final da implantação de sete meses, todo o grupo nuclear havia navegado mais de 65.000 milhas e operado em todas as quatro frotas numeradas dos EUA.

Em 26 de outubro de 1987, o USS TRUXTUN desdobrou-se com o Battle Group FOXTROT em seu primeiro desdobramento no Pacífico Norte e participou de um dos maiores exercícios do Surface Action Group já reunidos. O TRUXTUN foi novamente implantado com o Battle Group FOXTROT em janeiro de 1988 para sua 11ª implantação no Pacífico Ocidental-Oriente Médio. A TRUXTUN também participou da Operação ORANDO MANTIS. Este cruzeiro rendeu à TRUXTUN a Medalha Expedicionária das Forças Armadas e sua segunda Comenda de Unidade Meritória. Após o retorno da implantação, TRUXTUN passou 9 meses no Estaleiro Naval de Puget Sound, passando por uma Disponibilidade Restrita Seletiva de Docas Secas. Em 1 de outubro de 1989, o porto doméstico da TRUXTUN foi transferido para Bremerton, Washington.

Em 1 de fevereiro de 1990, o TRUXTUN foi implantado com o USS CARL VINSON no Battle Group Charlie. O Battle Group participou do TEAM SPIRIT 1990 com fuzileiros navais dos EUA e forças da República da Coréia. Mais tarde, durante o mesmo cruzeiro, enquanto no Golfo de Omã, a TRUXTUN foi encarregada de escoltar os petroleiros kuwaitianos com nova bandeira na Operação EARNEST WILL.

O USS TRUXTUN partiu de Bremerton para seu 13º WESTPAC e um desdobramento no Oriente Médio em 16 de agosto de 1991. TRUXTUN desempenhou funções como Comandante da Guerra Antiaérea do Golfo Pérsico, Coordenador de Forças Armadas, Comandante de Guerra Eletrônica e Comandante de Guerra Anti-Superfície alternativo durante a Operação DESERT STORM. TRUXTUN também atuou como Comandante do Grupo Um de Contra-Medidas de Minas dos Estados Unidos durante as operações de remoção de minas nas águas costeiras do Kuwait.

Depois de um curto período de manutenção em Bremerton, TRUXTUN iniciou um mini-desdobramento contra-narcóticos de dois meses nas costas do México e da América Central, que terminou em junho de 1992.

De 12 de fevereiro de 1993 a 1 de agosto de 1993, a TRUXTUN estava em andamento para seu 14º e último WESTPAC. Em 19 de fevereiro, ela começou um trânsito independente de alta velocidade de Pearl Harbor, Havaí a Melbourne, Austrália cobrindo 7.180 milhas em 11 dias a uma velocidade média de 25 nós. Em 21 de março, o TRUXTUN se encontrou com o USS NIMITZ Battle Group no Oceano Índico e cruzou o Estreito de Ormuz. Enquanto operava no Golfo, a TRUXTUN conduziu vários exercícios de força multinacionais, incluindo operações com a Força Aérea do Kuwait. Em 22 de abril, TRUXTUN foi destacado das operações do Battle Group e dirigiu-se ao Mar Vermelho para fazer cumprir as sanções do Conselho de Segurança das Nações Unidas contra o Iraque, embarcando em navios com destino ao porto jordaniano de Aqaba. Utilizando duas equipes, o USS TRUXTUN consultou 126 navios mercantes, abordou 73 e desviou sete navios.

Em 1994, o USS TRUXTUN era a plataforma escolhida para uma variedade de missões que incluíam a participação como forças de oposição para exercícios de frota, fornecendo serviços de observação de Apoio a Tiros Navais e sendo plataforma de qualificação de aterragem de convés para helicópteros LAMPS. TRUXTUN também serviu como navio de escolta para o USS RECLAIMER, que rebocou um submarino nuclear sem combustível. Ela participou de dois projetos de Chefe de Operações Navais na costa de São Francisco e conduziu treinamento a bordo em todas as oportunidades. De 23 de maio a 17 de junho, a TRUXTUN serviu como carro-chefe das Forças de Coalizão para o CTF 331 durante o exercício multinacional RIMPAC 94 de grande sucesso.

Em 18 de agosto de 1994, o USS TRUXTUN partiu de Bremerton em seu compromisso operacional final. Originalmente designado para escoltar o navio de reboque de dois submarinos nucleares descarregados de Rodman, no Panamá, para o Estaleiro Naval de Puget Sound, as ordens foram alteradas em curto prazo e TRUXTUN transferido para o Comandante da Força-Tarefa Conjunta Quatro para conduzir operações antinarcóticas para uma segunda viagem em a "Guerra às Drogas". Em 3 de setembro, a TRUXTUN transitou pelo Canal do Panamá pela primeira vez em sua história e começou a patrulhar o Mar do Caribe.

Em 14 de outubro de 1994 e puramente por uma coincidência histórica, o USS TRUXTUN navegou nas mesmas águas no sul do Mar do Caribe onde a CONSTELAÇÃO, sob o comando do Comodoro Truxtun, duelou com o LA VENGEANCE quase 200 anos antes. As datas mudaram, os navios mudaram, a missão mudou, mas o compromisso da tripulação do TRUXTUN com "ARS NAVIGANDI - FIDELITAS - IMPERIUM" não mudou e não mudará.

Em 11 de setembro de 1995, o Truxtun foi desativado e foi eliminado do Registro de Navios Navais no mesmo dia. Em 1999, ela foi desmontada no Estaleiro Naval de Bremerton e desmontada. Os vasos do reator foram selados e transportados para Hanford, WA, onde ficam ao lado de outros sete cruzadores nucleares, empilhados em uma linha na orientação vertical.

NavSource Naval History fotografias.


Destruição em Newfoundland

O Truxtun partiu de Boston no dia de Natal de 1941, exibindo Convoy HX-168. Chegando a Reykjavik em 13 de janeiro de 1942, ela partiu para a Argentina seis dias depois com o Convoy ON-57. Enquanto escoltava o USS Pollux em Placentia Bay em 18 de fevereiro, ela encalhou em Ferry-land Point. Quase imediatamente, o navio se partiu. Apesar dos esforços heróicos da população local, ela perdeu 110 membros da tripulação. O Truxtun foi retirado do Registro Naval em 25 de março.

Embora um componente essencial da frota naval, especialmente durante a Segunda Guerra Mundial, os destróieres navais também representam um risco duradouro para a saúde dos soldados que os servem. Infelizmente, produtos contendo amianto eram comuns, especialmente em navios mais antigos, por causa da alta resistência do material ao calor e ao fogo. Apesar de seu valor como isolante, a ingestão de fibra de amianto pode levar a várias consequências graves para a saúde, incluindo o mesotelioma, um câncer devastador sem cura. Os atuais e ex-militares que entraram em contato com esses navios devem procurar atendimento médico imediato para detectar possíveis consequências para a saúde associadas à exposição ao amianto.


Conteúdo

Após o comissionamento, Truxtun completou o shakedown e começou a trabalhar ao longo da costa leste com a Frota do Atlântico como uma unidade da Divisão 39, Destroyer Squadron 3. Ela operou com essa unidade ao longo da costa atlântica até o outono, quando foi transferida para a Divisão 43, Squadron 15. Durante o inverno de 1921 e 1922, o contratorpedeiro juntou-se à frota em manobras e exercícios perto da Baía de Guantánamo, em Cuba.

Frota asiática

Em março de 1922, a Divisão 43 retornou ao norte para Newport, Rhode Island, para se preparar para o serviço na Frota Asiática. Em 22 de junho de 1922, Truxtun partiu de Newport e prosseguiu, via Mediterrâneo, o Canal de Suez e o Oceano Índico, para o Extremo Oriente, que ela alcançou em meados de agosto. No início de setembro, ela e vários destróieres irmãos da Divisão 43 juntaram-se aos principais elementos da Frota Asiática ao largo de Chefoo, na costa norte da China. No final de outubro, a frota seguiu para o sul para sua base de inverno em Manila, nas Filipinas, de onde conduziu exercícios até a primavera seguinte.

Truxtun serviu com a Frota Asiática pelos próximos 10 anos. Durante essa década, ela alternou cruzeiros de verão em águas chinesas com manobras de inverno nas Filipinas. Essa rotina era pontuada por atribuições especiais incomuns. Por exemplo, em junho de 1924, ela e os outros cinco destróieres da Divisão 43 ajudaram a formar uma cadeia de navios de piquete através do Mar Amarelo para o vôo global do Exército. Mais frequentemente, no entanto, a guerra destrutiva na China trouxe Truxtun para a costa daquela nação problemática para proteger vidas e propriedades americanas. Ela passou um total de oito dos 13 meses entre setembro de 1926 e outubro de 1927 patrulhando o rio Yangtze enquanto facções rivais na China lutavam entre si - e ocasionalmente contra terceiros neutros. O contratorpedeiro voltou à Patrulha do Rio Yangtze mais duas vezes - de 1º de março a 14 de abril de 1930 e de janeiro a março de 1932 - quando convulsões políticas internas na China ameaçaram vidas e propriedades estrangeiras.

Em 18 de abril de 1932, Truxtun partiu de Manila e da Frota Asiática para se juntar aos destróieres anexados à Força de Batalha. Depois de paradas em Guam, Midway e Havaí, ela chegou à Mare Island Navy Yard em 13 de maio. Nos sete anos seguintes, ela cruzou o Pacífico, indo ao norte até o Alasca e ao sul até o Canal do Panamá, participando de manobras com navios de guerra da Força de Batalha. Apenas uma vez, em 1934, ela deixou o Pacífico. Em 9 de abril, ela passou por San Diego e cruzou o Canal do Panamá. Depois de ligar para Port-au-Prince, Haiti, Truxtun navegou para o norte para a cidade de Nova York, chegando em 31 de maio. Após essa visita, ela cruzou a costa leste. Em 15 de setembro, o contratorpedeiro saiu de Hampton Roads, retransmitiu o canal e voltou a San Diego em 9 de novembro para retomar as operações com a Battle Force.

Segunda Guerra Mundial

Transferência para o Esquadrão Atlântico

Em 27 de abril de 1939, Truxtun saiu de San Diego e se dirigiu ao canal mais uma vez. Ela chegou a Norfolk, na Virgínia, em 15 de maio, e ingressou na Divisão 27 do Destroyer do Esquadrão Atlântico. O destróier cruzou a costa leste dos Estados Unidos enquanto nuvens de guerra se acumulavam na Europa. Logo após a eclosão da guerra em setembro, Truxtun começou a aplicar as disposições da proclamação da neutralidade americana do presidente Franklin D. Roosevelt por patrulhas de Neutralidade e serviço de escolta ao largo da costa do Atlântico, no Golfo do México e no Caribe. No final de maio e início de junho de 1940, o navio de guerra fez uma viagem para Casablanca, no norte da África francesa, e então retomou as patrulhas de neutralidade na costa da Flórida e no Caribe.

Após os reparos em Norfolk em dezembro de 1940 e janeiro de 1941, Truxtun liberou Hampton Roads em 6 de fevereiro. No dia seguinte, ela chegou a Newport, Rhode Island, onde se juntou ao Destroyer Division 63, Squadron 31. Entre o final de fevereiro e meados de março, ela fez duas viagens para Halifax, Nova Scotia, retornando aos Estados Unidos no Washington Navy Yard em ambas as ocasiões. Em 15 de março, o contratorpedeiro voltou a Newport e retomou as patrulhas e os exercícios. Para o resto de sua carreira, Truxtun patrulhou as rotas marítimas do Atlântico Norte e escoltou comboios dos portos da Nova Inglaterra e do Canadá - via NS Argentia, Newfoundland - para Reykjavík, Islândia.

No dia de Natal de 1941, Truxtun partiu de Boston, Massachusetts, na tela do Convoy HX-168.Ela chegou a Reykjavík em 13 de janeiro de 1942 e, seis dias depois, voltou para a Argentina com o Convoy ON-57. Às 04h10 do dia 18 de fevereiro [1], enquanto atuava como escolta para o USS Pollux (AKS-2) em Placentia Bay, Newfoundland, Truxtun encalhou entre as comunidades outport de Lawn e St. Lawrence, perto de Chambers Cove. Ela se separou quase imediatamente após o encalhe e, apesar dos esforços heróicos da população local, perdeu 110 membros de sua tripulação para os elementos. USS Pollux (AKS-2) também naufragou com 93 mortes, e USS Wilkes (DD-441) também aterrou, mas abriu caminho sem fatalidades.


USS Truxtun (DD-229), 1934, Zona do Canal do Panamá - História

História do USS Albemarle (AV-5)

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Albemarle adiciona à mobilidade - Página 34 - Notícias da aviação naval - agosto de 1958." Site: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1950s/1958/aug58.pdf [13AUG2004]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Li o diário de bordo do USS Albemarle (AV-5) com diversão quando se tratava de 1945. Havia uma grande lacuna e me perguntei se alguém se lembra daquele momento constrangedor de 2 de outubro quando, após a ancoragem um tempo no Lago Gatún, o USS Albemarle (AV-5) encalhou no Canal do Panamá! Não foi uma façanha fácil. Eu estava no convés do barco na época, um dos poucos dos cerca de 2.000 swabbies sendo transportados, que estavam dormindo arrastávamos nas redes. Todo o resto do calado ficava em racks no hangar à ré. Até então, estávamos indo para o ensolarado Havaí, mas perder o estibordo nos ferrou. O pobre velho USS Albemarle (AV-5) mancando pela costa da Baja Califórnia, tentando enviar um caso de Sick Bay para um contratorpedeiro por meio de bóia de culatra, e para a Ilha do Tesouro, onde fomos todos transferidos para o USS Gen. Pope e em vez das agradáveis ​​Ilhas Havaianas, nos encontramos na ilha Calicoan, perto de Samar, como parte de uma operação SeaBee. Lá fiquei sentado por nove meses. Os japoneses que vi eram um punhado de prisioneiros de guerra que tínhamos em um acampamento, o que restava da campanha do Golfo de Leyte. Isso preenche um pouco a lacuna no registro. Para ser mais preciso, saímos de Norfolk em 25 de setembro de 1945 às 11h e chegamos ao largo do Panamá às 5h do dia 30, entrando na Baía de Limon ao amanhecer, onde ancoramos. Ancoramos no Píer 3 da Base Naval de Coco Solo e fomos em liberdade naquela noite em Colon. Ancoramos às 10h do dia 2 de outubro e embarcamos no que não foi o exemplo de marinheiro mais orgulhoso da Marinha, vendo quantas vezes o USS Albemarle (AV-5) havia transitado pelo canal. Para mim, correu bem quando resolvi resolver o problema de editar o jornal de bordo do Papa, o mesmo trabalho que tive em junho de 1946, dirigindo-me aos Estados Unidos a bordo do Gen. Randall e segui uma carreira vitalícia como jornalista. Tudo porque um navio encalhou. Junte-se à Marinha e aprenda um ofício. "Contribuição de NELSON, Burt Erickson [email protected] [02NOV2001]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". USS Albemarle (AV-5) History." Contribuição de HIDAY, Henry "Hank" c / o Seu filho Thomas A. Hiday [email protected] [11OCT2002]

Tenho apenas duas coisas das viagens do meu pai a bordo do USS Albemarle (AV-5). Ele manteve um registro pessoal que irei obter na próxima semana e enviar-lhe algumas passagens. Uma viagem foi em 1944/45. Meu irmão nasceu em janeiro de 1945 e há uma nota no livro sobre meu pai recebendo a notícia.

Ele foi introduzido como um Polywog nesta viagem quando eles cruzaram o Equador no Pacífico. Ainda tenho o certificado dele.

Seu cruzeiro passou pelo Canal do Panamá e voltou. Lembro-me de que ele voou principalmente em PBMs Martin Mariner, mas voou em outras embarcações também. Ele falou muito sobre o J2F Duck e como eles o usavam como uma caminhonete transportando coisas e correspondências. Ele era um Aviation Machinests Mate First Class nesta época.

Antes e depois de seus cruzeiros no USS Albemarle (AV-5), ele trabalhou em aviões marítimos e de patrulha na NAS Norfolk, Virginia. Ele não gostou do PBY porque quando eles subissem os voos iriam durar muito tempo. Ele ficou impressionado com o tamanho da variante B-24 da Marinha com a grande cauda única. Ele voou uma vez. O PBM foi sua aeronave primária.

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". U.S.S. Albemarle." Os Navios e Aeronaves da Frota dos Estados Unidos - Edição da Segunda Guerra - Página 60 - 1944 ". Foto Oficial da Marinha dos Estados Unidos." [24JAN2001]

UM POUCO DE HISTÓRIA: Companhia de Navios USS Albemarle (AV-5) Contribuição de John Lucas [email protected] [03APR2004]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Asas de Patrulha - Contra-Almirante A. D. Bernhard - agosto de 1942." Contribuição de John Lucas [email protected] [28DEC2005]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". 15 DE MAIO 41: O concurso de hidroaviões USS Albemarle (AV-5) chegou a Argentia, Newfoundland, para estabelecer uma base para Patrol Wing, operações da Força de Apoio e para preparar a chegada iminente do VP-52, o primeiro esquadrão para patrulhar as rotas do comboio do Atlântico Norte. "http://www.history.navy.mil/branches/avchr5.htm [02JAN2001]

UM POUCO DE HISTÓRIA: USS Albemarle (AV-5) Post Card ". Circa 1941 .." Contribuição de John Lucas [email protected] [28APR2004]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". 15 DE MAIO 41 - O concurso de hidroaviões USS Albemarle (AV-5) chegou a Argentia, Terra Nova, para estabelecer uma base para Patrol Wing, operações da Força de Apoio e para preparar a chegada iminente do VP-52, o primeiro esquadrão a voar patrulhas sobre as rotas do comboio do Atlântico Norte. "http://www.history.navy.mil/avh-1910/PART05.PDF [28MAY2003]

UM POUCO DE HISTÓRIA: USS Albemarle (AV-5) History ". U.S.S. Albemarle servicing PBY's from VP-72." The Ships and Aircraft of the US Fleet - War Edition - Page 46 - 1941 ". International News Photo." [24JAN2001]

UM POUCO DE HISTÓRIA: USS Albemarle (AV-5) Post Card ". 13 de julho de 1940 .." Contribuição de John Lucas [email protected] [17AUG2003]

UM POUCO DE HISTÓRIA: USS Albemarle (AV-5) Post Card ". USS Albemarle comissionamento cover, 20 de dezembro de 1940 .." [04JAN2001]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Curtiss Class Seaplane Tender .." http://www.navsource.org/archives/09/4105.htm [03JAN2001]

Proposta de hidroavião da classe Curtiss: Lançado em 12 de junho de 1939 na New York Shipbuilding Corp., Camden, NJ: Lançado em 13 de julho de 1940 Comissionado USS Albemarle (AV-5), 20 de dezembro de 1940 Desativado em 14 de agosto de 1950 Instalado na Reserva do Atlântico Frota, Grupo de Nova York, Brooklyn Recomissionada em 2 de outubro de 1957 Desativada em 21 de outubro de 1960 Instalada na Frota da Reserva do Atlântico, Norfolk, Grupo Atingida do Registro Naval 1 de setembro de 1962 Custódia transferida para a Administração Marítima, para armazenamento na Defesa Nacional Frota de reserva, James River, Fort Eustis, VA Reintegrada no Registro Naval, 27 de março de 1965, convertida em um navio de reparo de aeronaves, helicóptero no Estaleiro Naval de Charleston, Charleston SC Atribuído à MSC Colocado em serviço como USNS Corpus Christi Bay (T-ARVH -1), janeiro de 1966 Colocado fora de serviço, 1973 Retornado à Administração Marítima para armazenamento na Frota de Reserva da Defesa Nacional, Corpus Christi, TX Struck Register, 31 de dezembro de 1974 Disposição final, vendido para demolição, 17 de julho de 1975 para Brownsville Steel and Salvage Inc.

Especificações: Deslocamento 8.671 t. Comprimento 527 '4 "Feixe 69' 3" Rascunho 21 '11 "Velocidade 20kts Complemento (AV-5) 1.195, (T-ARVH-1) 128 civis, 308 técnicos do Exército Armamento construído, quatro montagens de canhão 5" / 38 , quatro suportes de canhão de 40 mm quad, adicionados durante a Segunda Guerra Mundial, dois suportes de canhão duplos de 40 mm, doze suportes de canhão de 20 mm, desarmados durante a cobertura para ARVH Propulsion, turbinas com engrenagens, dois eixos.

Uma cidade e um som na Carolina do Norte e um condado na Virgínia. Todos os três foram nomeados em homenagem ao general George Monck, o primeiro duque de Albemarle e um dos proprietários originais da Carolina.

(AV-5: dp. 8.761 l. 527'4 "b. 69'3" dr. 21'11 "s. 19,7 k. Cpl. 1.195 a. 4,5", 8,50-cal. Mg cl. Curtiss)

O terceiro Albemarle (AV-5) foi estabelecido em 12 de junho de 1939 em Camden, NJ, pela New York Shipbuilding Corp. lançado em 13 de julho de 1940, patrocinado pela Sra. Beatrice C. Compton, esposa do Honorável Lewis Compton, Secretário Assistente do Da Marinha e comissionado no Estaleiro da Marinha da Filadélfia em 20 de dezembro de 1940, Comdr. Henry M. Mullinnix no comando.

Albemarle permaneceu na Filadélfia, reformando, até meados de janeiro de 1941. A caminho de Newport, R. I., na manhã de 28 de janeiro, o hidroavião chegou a seu destino no dia 30, com torpedos carregados. Ela navegou no dia seguinte para Norfolk, chegando em 1 de fevereiro, e nos dias seguintes permaneceu naquela área, carregando bombas e pirotecnia e calibrando seu equipamento de desmagnetização, antes de embarcar em seu cruzeiro de shakedown na tarde de 6 de fevereiro, rumo a Baía de Guantánamo.

O hidroavião transferiu-se dali para Havana na manhã de 18 de fevereiro e, nos dias que se seguiram, seu capitão fez as habituais ligações formais ditadas por protocolo diplomático. No porto de Havana, Albemarle navio vestido para o aniversário de Washington, sua saudação de 21 tiros ao feriado nacional americano devolvida pela canhoneira cubana Yara. Na manhã do dia 24 de fevereiro, o navio partiu para a Zona do Canal.

Desviado durante o trajeto, Albemarle Ancorou no porto de San Juan, Porto Rico, na manhã de 28 de fevereiro, e naquela tarde recebeu a ligação oficial do Contra-Almirante Raymond A. Spruance, Comandante do 10º Distrito Naval. Naquele mesmo dia, ela embarcou 91 homens do VP-51 e VP-61 do VP-52 para serviço temporário e transporte, e partiu para Norfolk na manhã de 2 de março. Durante a viagem, Comdr. Mullinnix foi substituído como oficial comandante por Comdr. H. B. Sallada.

Albemarle atracou no Pier 7, Base Operacional Naval (NOB), Norfolk, na tarde de 5 de março, mas permaneceu lá por menos de um dia, partindo na tarde seguinte para a Filadélfia. Ela voltou para o Philadelphia Navy Yard e passou o resto de março lá, passando por reparos pós-redução.

O hidroavião partiu da Filadélfia em 6 de abril e voltou a Norfolk na tarde seguinte, onde ela recebeu cargas e bombas de profundidade a bordo. Ela navegou para Newport na manhã de 10 de abril e, logo após se destacar em águas internacionais, passando pelos cabos da Virgínia, encontrou sua escolta para a viagem - seis destróieres de "flush-deck", um dos quais foi o malfadado Reuben James (DD-245). Naquela tarde, ela abasteceu dois de seus acompanhantes, Sturtevant (DD-240) e MacLeish (DD-220) ao mesmo tempo, o primeiro para estibordo, o segundo para bombordo.

Albemarle em seguida, ancorou no porto de refúgio, ao largo de Block Island, no final da tarde de 11 de abril e, acompanhado pelo destruidor Truxtun (DD-229), calibrou seus localizadores de direção de rádio. Ela então partiu para terminar sua viagem até o litoral leste para Newport, chegando ao seu destino no final da tarde de 13 de abril. Ela lá se juntou a uma série de navios de guerra, desde o encouraçado Texas (BB-35) e os cruzadores pesados Tuscaloosa (CA-37) e Wichita (CA-45) para destruidores de tipo antigo e novo e a proposta de destruidor Pradaria (AD-15).

Enquanto Albemarle tinha estado em seu shakedown, a determinação dos Estados Unidos em ajudar os britânicos na Batalha do Atlântico resultou no estabelecimento, em 1º de março, da Força de Apoio, comandada pelo Contra-almirante Arthur LeRoy Bristol, para proteger a linha de vida vital entre os Estados Unidos e Grã-Bretanha no Atlântico Norte. Foi formado em torno de destróieres e esquadrões de aviões de patrulha, os últimos seriam atendidos por pequenos proponentes de hidroaviões (ex-destróieres e ex-caça-minas) e Albemarle.

Nos dias seguintes, o leilão do hidroavião operou em águas locais, em Narragansett, perto de Martha's Vineyard e Quonset Point, executando exercícios de vários tipos e conduzindo práticas de tiro ao alvo. O contra-almirante Bristol subiu a bordo brevemente em 28 de abril e usou sua bandeira em Albemarle naquele mesmo dia, ela embarcou seu ex-comandante, agora capitão Mullinnix, que agora era comandante, Patrol Wing, soldados da Força de Apoio do VP-56 relatados a bordo em conexão com as operações de base avançadas, assim como os homens do VP-55. No dia seguinte, os aviões desses dois esquadrões iniciaram as operações noturnas.

Albemarle, depois de usar a bandeira do contra-almirante Bristol novamente em 2 de maio, partiu de Newport para Norfolk em 4 de maio, chegando no dia seguinte. O hidroavião transferiu então os cabos da Virgínia na manhã de 9 de maio para Newport, e chegou lá na manhã seguinte. Ela embarcou com oficiais e homens do VP-52 em 12 de maio e partiu na manhã seguinte (13 de maio) para Argentia, Newfoundland. Por fim, ancorou em Little Placentia Bay, Argentia, na manhã de 18 de maio, Albemarle logo estava instalando 13 atracações de hidroaviões e coletando dados sobre o clima da região, estabelecendo a base avançada para as operações do VP-52 na Argentina

Ao longo dos dias que se seguiram, além de cuidar dos aviões atribuídos a ela, ela também alimentou uma sucessão de destróieres. Em 20 de maio, ela recebeu a visita não apenas do contra-almirante Bristol, sua primeira visita a Argentia, que mais tarde ele fez seu quartel-general, mas também do contra-almirante John H. Towers, chefe do Bureau of Aeronautics, que chegaram separados em aviões do VP- 56 Os dois oficiais da bandeira partiram na manhã seguinte.

Doze PBYs de VP-52 chegaram a Argentia de Quonset Point em 18 de maio, e imediatamente iniciaram voos de familiarização nas atividades da região que foram repentinamente cancelados em 24 de maio. Naquele dia, o encouraçado alemão Bismarck, que havia deixado as águas norueguesas pouco antes na companhia do pesado cruzador Prinz Eugen no que deveria ser um cruzeiro de invasão no Atlântico, encontrou e destruiu o cruzador de batalha britânico HMS De capuz. Um ansioso primeiro-ministro Winston Churchill, preocupado com as rotas do comboio que se abriam para o poderoso encouraçado alemão, imediatamente telegrafou ao presidente Roosevelt e solicitou ajuda americana.

Albemarle reabasteceu rapidamente a aeronave que estava voando em missões de treinamento naquela manhã e preparou outros para a missão urgente. Em 1440, o primeiro grupo de quatro PBYs foi levantado, seguido um pouco menos de três horas depois, em 1720, por um segundo vôo de sete. Os pilotos do "Catalina" foram instruídos para uma longa missão de reconhecimento que os levaria cerca de 500 milhas a sudeste do Cabo Farewell, na Groenlândia. Eles encontraram tempo ruim e condições de voo muito perigosas no decorrer de suas extensas buscas, não encontraram sua presa na escuridão e foram compelidos pela neblina e escuridão a buscar refúgio em várias baías em Newfoundland, Labrador, Quebec e ilhas adjacentes .

Albemarle permaneceu em Argentia até 12 de junho, quando partiu para Norfolk, chegando no dia 15. Lá, ela carregou suprimentos, munição e gasolina, antes de embarcar para retornar a Newfoundland em 20 de junho. Escoltado até lá pelo destruidor MacLeish, Albemarle tocou em Halifax a caminho (22 de junho) e depois seguiu para Argentia, exibido por MacLeish e Cole (DD-155), chegando em 24 de junho. O concurso de hidroaviões apoiou as operações de VP-71, VP-72 e VP-73 até que ela navegasse novamente para Norfolk em 19 de julho, na companhia de Dallas (DD-199). Atracando no Pier 7, NOB Norfolk na manhã do dia 25, ela mudou para o Norfolk Navy Yard no mesmo dia e lá permaneceu, em condição de disponibilidade, até 12 de agosto.

Em andamento naquele dia Albemarle, rastreado pelo destruidor Broome (DD-210), navegou mais uma vez para Argentia, e chegou ao seu destino no dia 16, retomando o apoio ao VP-73. Ela forneceu suporte para operações de hidroaviões e barcos voadores fora de Argentia até outubro de 1941. Desobstruindo o porto de Little Placentia em 1 de novembro, Albemarle navegou para Casco Bay, Maine, chegando lá no dia 3, ela então seguiu para Norfolk, chegando lá no dia 7.

No dia em que os aviões japoneses atacaram a Frota do Pacífico em Pearl Harbor, 7 de dezembro de 1941, Albemarle pousou na NOB Norfolk embarcando passageiros antes do horário programado para embarcar para o ancoradouro em Lynnhaven Roads. No dia de Natal de 1941, iniciou-se a licitação de hidroaviões para Newport e Argentia.

Por fim, o navio seguiu para Reykjavik, Islândia, onde enfrentaria o clima mais severo que veria em sua carreira. Um dia específico, 15 de janeiro de 1942, foi memorável. Ela montou seus relógios especiais de mar, âncora e vapor e lançou ambas as âncoras com 120 braças de corrente a estibordo e 60 a bombordo, com seus motores principais girando e o vapor em todas as caldeiras. Os ventos marcavam 71 nós, com rajadas ocasionais de 95, forçando o tender a arrastar âncora.

O vendaval durou até 19 de janeiro e causou graves danos aos aviões de patrulha do navio. O navio quase colidiu com Wichita em uma ocasião, e estava em perigo de sujar vários outros navios durante esse tempo. Sua âncora de estibordo foi danificada uma vez e ela perdeu a âncora de bombordo. No final das contas, ela deixou Reykjavik em 19 de janeiro, navegando inicialmente a uma velocidade bastante reduzida por causa da tempestade, moldando o curso para Argentia, onde embarcaria os passageiros para transporte para Norfolk.

Chegando a Norfolk em 29 de janeiro, Albemarle então prosseguiu para a baía de Narragansett, onde forneceu serviços de licitação para VP-73 enquanto aquele esquadrão trabalhava com torpedos lá. Em 5 de março, o almirante Royal E. Ingersoll, comandante em chefe da Frota do Atlântico, fez uma ligação não oficial e inspecionou o navio informalmente. Albemarle completou seu trabalho com o VP-73 e permaneceu fundeado na Baía de Narragansett até 3 de abril, quando seguiu para o Boston Navy Yard South Annex para disponibilidade. Sua revisão durou até 1º de maio de 1942.

Após a conclusão de sua remontagem, Albemarle partiu para Newport, no dia 5 de maio, e lá, nos dias seguintes, desmagnetizou os localizadores de direção calibrados e carregou aeronaves para transporte às Bermudas. Em andamento em 15 de maio com maionese (DD-422) e Benson (DD-421) como escolta, a embarcação do hidroavião chegou ao seu destino no dia 17, descarregou os aviões que trouxera e imediatamente zarpou para a Baía de Narragansett.

Aliviando Pocomoke (AV-9) em conexão com torpedos de aeronaves e treinamento de familiarização com submarinos, no dia 19, Albemarle permaneceu ancorado na Baía de Narragansett até 12 de agosto, prestando serviços de torpedo para uma sucessão de esquadrões: VP-94, VP-34, VP-33 e Esquadrão Torpedo 4. Em andamento em 12 de agosto e escoltado pelos destróieres Livermore (DD-430), Kearny (DD-432) e Rowan (DD-405), o submarino zarpou para Norfolk. Depois de sua chegada lá, Albemarle conduziu exercícios de artilharia na área operacional da Baía de Chesapeake.

Pouco depois, escoltado por Fletcher (DD-445) e O'Bannon (DD-450), Albemarle navegou para a Zona do Canal em 5 de setembro de 1942. Danificando seu parafuso de estibordo em Coco Solo, o hidroavião foi encomendado para reparos após transitar pelo Canal do Panamá pela primeira vez em 15 de setembro, ela entrou na doca seca em Balboa no dia seguinte. Após a conclusão dos reparos, ela transportou tropas do Exército e fuzileiros navais para Rio Hato, no Panamá, para dois dias de manobras conjuntas Exército-Marinha.

Nos próximos meses, Albemarle atuou como transporte rápido de material aeronáutico e de homens para bases aéreas navais no Caribe e na costa do Pacífico da América do Sul, bem como no norte do Atlântico Sul. Durante este período (setembro-novembro de 1942), ela visitou Salinas, Equador, a base aérea na Ilha Seymour, nas Ilhas Galápagos San Juan e Bermuda operando principalmente fora de Colon e Balboa e escoltada pelo bote de hidroavião Goldsborough (AVD-5).

Alugado na estação pelo bote do hidroavião Pocomoke (AV-9) Albemarle partiu da Zona do Canal em 13 de novembro de 1942, escoltado por Goldsborough e o pequeno concurso de hidroavião Matagorda (AVP-22). Prosseguindo via San Juan, Trinidad e Bermuda, a licitação do hidroavião chegou a Hampton Roads em 30 de novembro, após ter concluído sua mais longa jornada de serviço fora dos limites continentais dos Estados Unidos.

Nos próximos sete meses, Albemarle transportado entre Norfolk e Guantanamo Bay, Trinidad, San Juan e Bermuda, em oito viagens de ida e volta. Ela variou essa rotina apenas ligeiramente no sexto e no oitavo destes, visitando Recite, Brasil pela primeira vez (17 a 21 de abril de 1943) no sexto cruzeiro e entrando na Zona do Canal no oitavo. Sua carga incluía gasolina de aviação e munições. Após a conclusão desse ciclo de operações, ela passou por reparos e alterações no Boston Navy Yard entre 15 de junho e 23 de julho de 1943, partindo nesta última data para Norfolk, de onde retomou sua viagem de carga e transporte para Trinidad, Recife, San Juan e a Baía de Guantánamo. Nesta viagem, sua última nesta corrida, ela trouxe de volta 27 prisioneiros de guerra alemães sobreviventes de um submarino afundado.

A caminho de Norfolk em 16 de setembro de 1943, Albemarle navegou para as Ilhas Britânicas, escoltado pelos destruidores Bulmer (DD-222) e Barker (DD-213). Seguindo via Argentia, a licitação do hidroavião chegou a Swansea, País de Gales, com carga aeronáutica e passageiros em 28 de setembro, os homens e a carga que ela carregava para apoiar as operações anti-submarino recém-inauguradas por esquadrões de patrulha operando nas Ilhas Britânicas. Partindo de Swansea em 4 de outubro, ela deu um parafuso ao sair do porto e, depois de navegar por Argentia, chegou a Boston em 15 de outubro. Ela foi colocada em doca seca no dia seguinte e a hélice danificada foi consertada. Albemarle retornou dali a Norfolk pelo Canal de Cape Cod, chegando a Norfolk em 18 de outubro.

Em andamento em 22 de outubro como parte de um grupo de trabalho formado em torno do porta-aviões de escolta Croatan (CVE-25) e três destruidores Albemarle navegou para Casablanca. Roteado pelas Bermudas, o grupo chegou ao seu destino no dia 3 de novembro. Depois de descarregar sua carga e desembarcar seus passageiros, o tender do hidroavião partiu para os Estados Unidos em 10 de novembro com outro comboio, este maior e formado em torno Croatan e o cruzador leve Filadélfia (CL-41), escoltado por sete destruidores, e contendo Matagorda e três transportes.

Albemarle fez um segundo cruzeiro a Casablanca antes do fim do ano de 1943, em andamento em 28 de novembro e escoltado pelos destróieres Barry (DD-248) e Goff (DD-247), e chegando em 7 de dezembro. Ela navegou no dia 13 para Reykjavik e chegou ao porto islandês no dia 19. Lá ela embarcou homens do VB 128 para transporte de volta aos Estados Unidos e saiu de Reykjavik em 22 de dezembro para Norfolk. Lutando contra o mar agitado na viagem de volta (fazendo apenas cinco nós no dia de Natal), Albemarle voltou a NOB, Norfolk, no último dia do ano de 1943.

Prosseguindo daí para Bayonne, N.J., em 4 de janeiro de 1944, para manutenção e disponibilidade, Albemarle voltou a Norfolk em 17 de janeiro e preparou-se para uma viagem a San Juan. Enquanto se dirigia para o exterior, no entanto, em 18 de janeiro de 1944, o tender do hidroavião sujou uma bóia em um nevoeiro espesso e partiu para reparos. Doca seca em 20 de janeiro, Albemarle navegou novamente para seu destino original, San Juan, no dia seguinte.

Posteriormente tocando em Trinidad e Recife, e refazendo seu caminho, chegando em Trinidad e San Juan no trecho de retorno da passagem, Albemarle voltou a Norfolk em 23 de fevereiro para disponibilidade. Ela então viajou para Casablanca na companhia do navio de comando anfíbio Catoctin (AGC-5) e dois destróieres e, entre seus passageiros na viagem para o oeste estavam 20 marinheiros alemães de submarinos, prisioneiros de guerra. Ela voltou a Norfolk em 1º de abril de 1944.

Após a manutenção no NOB, Norfolk, Albemarle seguiu até o Naval Supply Depot em Bayonne, onde carregou cargas de aviação, entre 7 e 13 de abril. Ela então navegou, via Norfolk, para a Baía de Guantánamo, Trinidad, os portos brasileiros de Recife e Bahia e San Juan, chegando finalmente a Norfolk em 27 de maio para reparos e manutenção da viagem. Carregando carga no final desse período, incluindo 29 bombardeiros de mergulho, Albemarle novamente traçou um curso para as águas do norte da África, com o leilão do hidroavião chegando a Casablanca em 20 de junho. Ela seguiu de lá para Avonmouth, na Inglaterra, onde carregou cargas e embarcou passageiros para retornar aos Estados Unidos. A caminho de Boston em 6 de julho, ela alcançou seu destino no dia 13.

Albemarle passou o próximo mês passando por uma disponibilidade de 30 dias para reparos e alterações no Boston Navy Yard. Saindo do estaleiro em 15 de agosto, a licitação do hidroavião seguiu para Bayonne, para embarque de cargas. Navegando via Norfolk, o navio visitou as bases familiares em San Juan, Trinidad, Recife e Baía de Guantánamo antes de retornar a NOB, Norfolk, em 29 de setembro.

Depois de carregar a carga em Bayonne (12 a 17 de outubro), Albemarle rumo ao sul para o abastecimento de San Juan, Trinidad e Recife.

A viagem de ida se mostrou tranquila, no entanto, durante o carregamento de munição e carga em San Juan para o trecho de retorno da viagem, um incêndio elétrico danificou o quadro de distribuição principal do navio, colocando Albemarle's iluminação e sistemas de ventilação fora. de comissão Em andamento para Hampton Roads em 22 de novembro, o leilão do hidroavião chegou a Hampton Roads no dia 25 e atracou em NOB, Norfolk, no dia 26 para iniciar a disponibilidade.

A caminho da Baía de Guantánamo no último dia de 1944 Albemarle ancorou lá em 4 de janeiro de 1945. Reportando-se ao Comandante, Fleet Air Wing 11, para serviço temporário, ela atendeu VPB-201 e VPB-210 em "Gitmo" até 17 de janeiro, quando o barco do hidroavião partiu para Coco Solo chegando ao seu destino no dia 19. De lá, ela navegou para Trinidad, onde atendeu VPB-213 de 1 a 11 de fevereiro.

Mudando de volta para a Zona do Canal logo em seguida? Albemarle iniciou as operações de atendimento do VPB-214 na Baía de Almirante, no Panamá, em 18 de fevereiro, e permaneceu nessa função até o aniversário de Washington. Em 25 de fevereiro, o navio foi designado como capitânia do Comandante da Força Aérea? Atlantic Fleet um dia depois de ela limpar Limon Bay para o grupo de Galápagos.

Lá, Albemarle atendeu VPB-74 e VPB-209 de 27 de fevereiro a 6 de março, quando foi iniciada a licitação de hidroaviões para retorno à Zona do Canal. Ela navegou de lá para a Baía de Guantánamo e Norfolk, chegando a este último local em 17 de março para uma disponibilidade que durou até meados de maio de 1945

Albemarle liberou Norfolk em 18 de maio para Nova York, carregado com carga, escoltado pelos destróieres Bernadou (DD-153) e Dallas. Dois dias depois, o concurso de hidroaviões partiu para as Ilhas Britânicas em CU-71, um comboio formado em torno do venerável USAT George Washington. Albemarle's A missão era trazer de volta aos Estados Unidos aqueles esquadrões de patrulha cuja tarefa no Atlântico havia sido completada com o fim da guerra na Europa e cuja presença era necessária no ainda ativo teatro do Pacífico. Em última análise, Albemarle chegou ao seu destino em Avonmouth, em 30 de maio, e trouxe seus passageiros - homens da Fleet Air Wing 7 - de volta a Norfolk em 14 de junho

Albemarle fez uma segunda viagem a Avonmouth, partindo de Hampton Roads no Dia da Independência de 1945 e chegando ao seu destino em 13 de julho. Lá ela embarcou 772 marinheiros e soldados, a maioria dos últimos prisioneiros de guerra repatriados. Em andamento no dia 17, o leilão do hidroavião voltou a Norfolk no dia 26.

Entrando no Norfolk Navy Yard em 28 de julho para reparos e alterações para prepará-la para o serviço no Pacífico, Albemarle estava em meio a essa disponibilidade quando a guerra no Pacífico terminou em meados de agosto de 1945. A capitulação japonesa suspendeu os trabalhos e, logo em seguida, as encomendas ao Pacífico para cuidar de hidroaviões foram canceladas.

Pouco depois, no entanto, Albemarle passou por alterações de um tipo diferente, para habilitá-la para tarefas diferentes. Com os reparos realizados nos arranjos de ventilação e atracação, o leilão do hidroavião partiu de Norfolk em 25 de setembro com 2.000 substitutos da Marinha embarcados, com destino à Zona do Canal. Ela logo se apresentou ao serviço como transportadora do Serviço de Transporte Naval.

Albemarle liberou Coco Solo, para Pearl Harbor, mas durante o trânsito no Canal do Panamá sofreu danos ao parafuso de porto. Reduzido a prosseguir com uma única hélice, o leilão do hidroavião foi colocado em San Francisco para reparos. Atribuído para a frota do "Tapete Mágico" - os navios encarregados de retornar os veteranos americanos para casa para rotação ou descarga - após a conclusão de seus reparos, Albemarle navegou para o oeste, chegando a Pearl Harbor em 1 de novembro antes de prosseguir para a Nova Caledônia, chegando lá em 13 de novembro, chegando finalmente a NAS, Alameda, em 28 de novembro.

Após uma segunda viagem de ida e volta para Samar, nas Filipinas e de volta Albemarle passou por uma revisão de três meses no Naomi Shipyard Terminal Island, Califórnia, em preparação para sua participação na Operação "Crossroads". A licitação do hidroavião chegou às Ilhas Marshall em 4 de maio de 1946 para fornecer instalações de laboratório e base para a equipe técnica da operação. Na data do primeiro teste (Capaz), uma detonação aérea de um dispositivo atômico, Albemarle ficava 155 milhas ao sudeste, atracado na lagoa Kwajalein. Vai partir para lá no dia 3 de julho? o navio chegou ao Atol de Biquíni no dia seguinte e, com exceção de um exercício de ensaio em 19 de julho, permaneceu atracado em Biquíni até sua saída da lagoa no dia 25. Ela observou o segundo teste (Baker) naquele dia e depois de passar um breve período em Bikini partiu Kwajalein Atoll para Pearl Harbor, chegando ao seu destino em 5 de agosto de 1946, sua parte em "Crossroads" concluída. Ela continuou para a costa oeste, chegando a San Pedro em 12 de agosto, e lá permaneceu até que zarpou para Norfolk em 29 de outubro.

Chegando a Norfolk pelo Canal do Panamá em 15 de novembro, Albemarle passou por uma revisão de seis semanas no Estaleiro Naval de Norfolk. Ela permaneceu na área de Norfolk até que zarpou em 3 de março de 1947 com o Comando de Treinamento do Comandante do Atlântico embarcado. Parando brevemente em Key West, Flórida, de 6 a 8 de março Albemarle prosseguiu até a Baía de Guantánamo, chegando ao seu destino em 10 de março para as operações de uma semana ali. Compensando "Gitmo" em 18 de março, o leilão de hidroaviões voltou a Norfolk no dia 21.

Saindo da área de Hampton Roads em 9 de abril, Albemarle partiu para Boston, chegando ao estaleiro naval de lá no dia 11. Lá permaneceu até 21 de abril, altura em que partiu para Newport, chegando no mesmo dia. Saindo de Newport no dia 23 com o ComTraComdLant embarcado Albemarle regressou a Norfolk no dia 24, permanecendo nas proximidades, realizando treino de reciclagem e manutenção de rotina, até 30 de Junho, altura em que partiu para Boston.

Passando o 4 de julho em Boston, Albemarle permaneceu naquele porto por mais de um mês, mudando para Newport em 5 de agosto e depois de volta para Boston no dia 14, permanecendo até 2 de setembro, quando partiu para Norfolk. Ela então conduziu mais uma viagem a Newport (22 a 31 de outubro de 1947) antes de voltar a Norfolk em 1º de novembro. Ela então passou por uma disponibilidade restrita no Estaleiro Naval de Norfolk de 1 de dezembro de 1947 a 15 de janeiro de 1948, para "alterações temporárias especiais" em conexão com sua próxima operação.

Albemarle partiu de Norfolk em 16 de janeiro de 1948 para a Zona do Canal e, após completar o trânsito da hidrovia ístmica, informou-se para o serviço com o Comandante em Chefe, Frota do Pacífico, para serviço temporário com a Força Tarefa Conjunta "Switchman". Partindo dali para a Ilha Terminal para os preparativos finais para sua próxima tarefa, e chegando lá em 4 de fevereiro de 1948 Albemarle navegou para Pearl Harbor em 1 de março, na companhia do destruidor de piquetes de radar Rogers (DDR-876), seguindo daí para as Ilhas Marshall, chegando a Eniwetok em 16 de março, para participar da Operação "Arenito". Alterado especialmente para a tarefa, Albemarle serviu como navio de laboratório durante "Sandstone" - série de testes atmosféricos nucleares de três detonações - tiros "X-Ray" (15 de abril de 1948), "Yoke" (1 de maio de 1948) e "Zebra" (15 de maio de 1948). Partindo de Eniwetok em 21 de maio de 1948 Albemarle chegou a Pearl Harbor no dia 27, a caminho de Oakland, Califórnia, onde chegou em 4 de junho. Navegando para Norfolk em 11 de junho, ela cruzou o Canal do Panamá entre 20 e 21 de junho e alcançou seu destino final no dia 26. Lá permaneceu em revisão no Estaleiro Naval de Norfolk até 23 de agosto, quando navegou para a Baía de Guantánamo, chegando a "Gitmo" no dia 27 para uma estada de três dias. Durante as duas semanas após sua partida das águas cubanas, Albemarle visitou Key West, Boston e Newport antes de retornar a Norfolk em 14 de setembro.

Após uma revisão no Estaleiro Naval de Norfolk, Albemarle saiu de Hampton Roads em 8 de fevereiro e, nas semanas seguintes, visitou uma sucessão de portos e áreas operacionais: Key West, Porto Príncipe, Haiti, Kingston, Jamaica e Bermuda, intercalando essas visitas aos portos com treinamento na Baía de Guantánamo .

Retornando à Base Naval de Norfolk em 19 de março, ela permaneceu lá durante o verão, finalmente navegando para Boston em 13 de julho para uma visita ao porto. Posteriormente, visitando Newport e Nova York, Albemarle voltou a Norfolk em 27 de julho e trabalhou nas áreas operacionais locais até setembro. Outras operações no final do verão e início do outono de 1949 levaram o navio para Newport, Nova York, e as áreas operacionais locais de Norfolk.

Em pé fora de Lynnhaven Roads em 2 de março de 1950, Albemarle posteriormente trabalhou em Vieques, Puerto Rico e Roosevelt Roads antes de visitar a Martinica (15-17 de março de 1950), Grenada (17-19 de março), Willemstad Curaçao (20-22 de março) e Ciudad Trujillo, República Dominicana (23- 25 de março). Parando brevemente na Baía de Guantánamo, o navio retornou a Norfolk em 31 de março e lá permaneceu até 11 de maio, quando embarcou para o Estaleiro Naval de Nova York, chegando lá no dia seguinte. Ligado ao New York Group, Atlantic Reserve Fleet, o navio foi descomissionado em 14 de agosto de 1950 e atracado no Brooklyn.

Transferido para o Estaleiro Naval da Filadélfia em fevereiro de 1956, Albemarle foi marcado para conversão para cuidar dos barcos a jato Martin P6M "Seamaster". Ela foi transferida da Frota da Reserva do Atlântico para o Comandante, 4º Distrito Naval para conversão, a partir de 6 de fevereiro de 1956. Equipada com rampas de popa e barreiras de manutenção para lidar com o "Seamaster", bem como uma área semi-protegida e um dique seco de serviço, o navio emergiu da conversão possuindo a capacidade de servir como um seadrome altamente móvel, capaz de suportar hidroaviões a jato em qualquer lugar.

Albemarle foi recomissionado na Filadélfia em 21 de outubro de 1957, com o capitão William A. Dean no comando. Depois de equipar, ela partiu para Norfolk em 7 de dezembro e chegou lá no dia 10. O navio então zarpou para a Baía de Guantánamo em 3 de janeiro de 1958, desembarcou lá no dia 7, onde permaneceu por dez dias e realizou treinamento de shakedown, antes de desembarcar em Montego Bay, na Jamaica. Prosseguindo daí de volta para Guantánamo, concluindo seu shakedown em 21 de janeiro, Albemarle partiu dali para San Juan e Trinidad, realizando operações de atendimento com quatro esquadrões de barcos voadores Martin P5M "Marlin" e participando de exercícios de "trampolim". Albemarle voltou a Norfolk em 9 de abril, permanecendo lá apenas cinco dias antes de prosseguir para o Estaleiro Naval da Filadélfia, onde permaneceu sob revisão até meados de julho. Regressando a Norfolk a 20 de julho, o navio arrancou para operações no Atlântico Norte a 14 de agosto e percorreu até os Açores antes de regressar a Norfolk a 16 de setembro. Nos próximos dois meses Albemarle operou entre Norfolk e Bermuda, ela fechou o ano em Norfolk, chegando lá em 19 de novembro e permanecendo até 2 de março de 1959.

Albemarle continuou a operar fora de Norfolk durante 1959 e 1960, embora o cancelamento do programa "Seamaster" significasse que o navio nunca faria a manutenção da aeronave para a qual havia sido reconfigurado. Seus portos e locais visitados em 1959 incluíram a instalação aérea naval em Patuxent River, Md. Pillsbury Sound, nas Ilhas Virgens, San Juan e Savannah, Ga. Halifax e Nova Scotia, Canadá New York City Yorktown, Va., Port- au-Prince Guantanamo Bay e Bermuda. O navio começou no ano de 1960, operando fora de San Juan, em seguida, mudou-se em sucessão para Bermuda, de volta para San Juan, daí para Pillsbury Sound e Grand Turk Island, nas Índias Ocidentais daí para Guantanamo Bay e Pillsbury Sound novamente, daí para San Juan e Guantánamo, em março.

Descarregando munição na Estação de Armas Navais em Yorktown, entre 12 e 15 de julho, Albemarle atracado em Norfolk, começando os preparativos para a inativação, de 15 a 18 de julho, antes de seguir para a Filadélfia para descarregar o material. Retornando dali a Norfolk em 30 de julho, ela continuou os preparativos de inativação durante o verão.

Colocado fora de serviço, na reserva, em 21 de outubro de 1960 Albemarle foi inicialmente atracado com o grupo Norfolk da Frota da Reserva do Atlântico, enquanto se aguarda sua transferência para a Frota do Rio James da Administração Marítima (MarAd). Colocado sob a custódia de MarAd, Albemarle foi retirado do Registro de Navios Navais em 1 de setembro de 1962.

Em 7 de agosto de 1964, porém, o MarAd transferiu o navio, destinado à conversão em instalação flutuante de manutenção aeronáutica para helicópteros, de volta à Marinha. Em 27 de março de 1965, o navio recebeu o novo nome e classificação Baía de Corpus Christi (T-ARVH-1), e foi transferido para o Comando de Transporte Marítimo Militar (MSC) em 11 de janeiro de 1966.

Convertido no Estaleiro Naval de Charleston (S.C.), o navio emergiu do estaleiro apenas ligeiramente parecido com o que era antes. A proeminente rampa do hidroavião desapareceu, à ré, substituída por uma superestrutura construída encimada por um heliporto medindo 50 por 150 pés.Anteriormente, os helicópteros danificados tinham que ser transportados de volta aos Estados Unidos para reequipamento, com o advento deste "novo" tipo de navio, os reparos podiam ser realizados perto das áreas avançadas, helicópteros danificados arremessados ​​para o navio e levantados a bordo por dois Guindastes com capacidade de 20 toneladas.

Aceito pela MSC em janeiro de 1966, Corpus Christi Bay's o primeiro comandante foi o capitão Harry Anderson, que tinha uma tripulação de 129 homens, uma fração do complemento original do navio, sob ele. Acompanhando o navio em seu primeiro desdobramento em apoio às forças no Vietnã estava o 1º Batalhão do Corpo de Transporte do Exército (Seaborne), 308 técnicos e especialistas de aeronaves sob o comando do Tenente Coronel Harry O. Davis, EUA. O navio operou na Baía de Cam Ranh, Vietnã do Sul, durante 1966.

Em última análise, determinado pela MSC como "além dos requisitos atuais e futuros", Baía de Corpus Christi foi retirado de serviço e atracado em status de reserva pronta em Corpus Christi Texas. Baía de Corpus Christi (T-ARVH-1) foi retirado do Registro Naval de Embarcação em 31 de dezembro de 1974. Em 17 de julho de 1975, o navio foi vendido para Brownsville (Texas) Steel and Salvage, Inc., e posteriormente desfeito.

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Albemarle - DEPARTAMENTO DA MARINHA - CENTRO HISTÓRICO NAVAL." Site: Centro Histórico Naval http://www.history.navy.mil/danfs/a5/albemarle-iii.htm [09APR2005]

Uma cidade e um som na Carolina do Norte e um condado na Virgínia. Todos os três foram nomeados em homenagem ao general George Monck, o primeiro duque de Albemarle e um dos proprietários originais da Carolina

(AV-5: dp. 8.761 1,527'4 "b. 69'3" dr. 21'11 "s. 19,7 k. Cpl. 1,195 a. 4 5", 8,50 cal. Mg cl. Curtiss

O terceiro USS Albemarle (AV-5) foi colocado em 12 de junho de 1939 em Camden, NJ, pela New York Shipbuilding Corp. lançado em 13 de julho de 1940, patrocinado pela Sra. Beatrice C. Compton, esposa do Honorável Lewis Compton, Secretário Adjunto da Marinha e comissionado no Estaleiro da Marinha da Filadélfia em 20 de dezembro de 1940, Comdr. Henry M. Mullinnix no comando.

Albemarle permaneceu na Filadélfia, fazendo as malas, até meados de janeiro de 1941. A caminho de Newport, R.I., na manhã de 28 de janeiro, o hidroavião chegou a seu destino no dia 30, e carregou torpedos. Ela navegou no dia seguinte para Norfolk, chegando em 1 de fevereiro, e nos dias seguintes permaneceu naquela área, carregando bombas e pirotecnia e calibrando seu equipamento de desmagnetização, antes de embarcar em seu cruzeiro de shakedown na tarde de 6 de fevereiro, rumo a Baía de Guantánamo, Cuba.

O hidroavião transferiu-se dali para Havana na manhã de 18 de fevereiro e, nos dias que se seguiram, seu capitão fez as habituais ligações formais ditadas por protocolo diplomático. No porto de Havana, Albemarle vestiu o navio para o aniversário de Washington, sua saudação de 21 tiros ao feriado nacional americano devolvida pela canhoneira cubana Yarn. Na manhã do dia 24 de fevereiro, o navio partiu para a Zona do Canal.

Desviado durante a viagem, Albemarle ancorou no porto de San Juan, Porto Rico, na manhã de 28 de fevereiro, e naquela tarde recebeu a ligação oficial do Contra-almirante Raymond A. Spruance, Comandante do 10º Distrito Naval. Naquele mesmo dia, ela embarcou 91 homens do VP-51 e VP-61 do VP-52 para serviço temporário e transporte, e navegou para Norfolk, Virgínia, na manhã de 2 de março. Durante a viagem, Comdr. Mullinnix foi substituído como oficial comandante por Comdr. H. B. Sallada.

Albemarle atracou no Pier 7, Base Operacional Naval (NOB) de Norfolk, Virgínia, na tarde de 5 de março, mas permaneceu lá por menos de um dia, partindo na tarde seguinte para a Filadélfia. Ela voltou para o Philadelphia Navy Yard e passou o resto de março lá, passando por reparos pós-redução.

O hidroavião partiu da Filadélfia em 6 de abril e voltou a Norfolk, na Virgínia, na tarde seguinte, onde ela recebeu cargas e bombas de profundidade a bordo. Ela navegou para Newport na manhã de 10 de abril e, logo depois de se destacar em águas internacionais, passando os cabos da Virgínia, encontrou sua escolta para os trip six contratorpedeiros "flush-deck", um dos quais era o malfadado Reuben James ( DD-245). Naquela tarde, ela abasteceu dois de seus acompanhantes, Sturtevant (DD-240) e MacLeish (DD-220) ao mesmo tempo, o primeiro a estibordo, o último a bombordo.

Albemarle então ancorou no porto de refúgio, perto de Block Island, no final da tarde de 11 de abril e, acompanhada pelo contratorpedeiro Truxtun (DD-229), calibrou seus localizadores de direção de rádio. Ela então partiu para terminar sua viagem até o litoral leste para Newport, chegando ao seu destino no final da tarde de 13 de abril. Lá, ela se juntou a uma série de navios de guerra, desde o encouraçado Texan (BB-35) e os cruzadores pesados ​​Tuncaloosa (CA-37) e Wichita (CA ^ IS) a destruidores de tipo antigo e novo e o concurso de destruidores Prairie (AD- 15).

Enquanto Albemarle estava em seu shakedown, a determinação dos Estados Unidos em ajudar os britânicos na Batalha do Atlântico resultou no estabelecimento, em 1º de março, da Força de Apoio, comandada pelo Contra-almirante Arthur LeRoy Bristol, para proteger o salva-vidas vital entre os Estados Unidos e a Grã-Bretanha no Atlântico Norte. Foi formado em torno de contratorpedeiros e esquadrões de aviões-patrulha, sendo que os últimos seriam atendidos por pequenos proponentes de hidroaviões (ex-destróieres e ex-caça-minas) e Albemarle.

Nos dias seguintes, o leilão do hidroavião operou em águas locais, em Narragansett Bay, próximo a Martha's Vineyard e Quonset Point, Rhode Island, executando exercícios de vários tipos e conduzindo práticas de tiro ao alvo. O contra-almirante Bristol subiu a bordo brevemente em 28 de abril e ostentou sua bandeira em Albemarle naquele mesmo dia, ela embarcou seu ex-comandante, agora capitão Mullinnix, que agora era comandante, Patrol Wing, homens da Força de Apoio de VP-56 relatados a bordo em conexão com as operações de base avançadas, assim como os homens do VP-55. No dia seguinte, os aviões desses dois esquadrões iniciaram as operações noturnas.

Albemarle, depois de usar novamente a bandeira do contra-almirante Bristol em 2 de maio, partiu de Newport para Norfolk, Virgínia, em 4 de maio, chegando no dia seguinte. O hidroavião transferiu então os cabos da Virgínia na manhã de 9 de maio para Newport, e chegou lá na manhã seguinte. Ela embarcou oficiais e homens do VP-52 em 12 de maio e navegou na manhã seguinte (13 de maio) para Argentia, Newfoundland, Canadá. Por fim, ancorando em Little Placentia Bay, Argentia, Newfoundland, Canadá, na manhã de 18 de maio, Albemarle logo estava instalando 13 atracações de hidroaviões e coletando dados sobre o clima da região, estabelecendo a base avançada para as operações do VP-52 em Argentia, Newfoundland , Canadá.

Nos dias que se seguiram, além de cuidar dos aviões atribuídos a ela, ela também alimentou uma sucessão de destróieres. Em 20 de maio, ela recebeu a visita não apenas do contra-almirante Bristol sua primeira visita a Argentia, Newfoundland, Canadá, que mais tarde ele tornou seu diretor , mas do contra-almirante John H. Towers, chefe do Bureau de Aeronáutica, que ambos chegou separadamente em aviões do VP-56. Os dois oficiais da bandeira partiram na manhã seguinte.

Doze PBYs de VP-52 chegaram a Argentia, Newfoundland, Canadá de Quonset Point, Rhode Island em 18 de maio, e imediatamente iniciaram voos de familiarização na região - atividades que foram repentinamente canceladas em 24 de maio. Naquele dia, o navio de guerra alemão Bismarck, que havia deixado as águas norueguesas pouco antes em companhia do cruzador pesado Prinz Eiu / en no que seria um cruzeiro de incursão no Atlântico, encontrou e destruiu o cruzador de batalha britânico HMS Hood. Um ansioso primeiro-ministro Winston Churchill, preocupado com as rotas do comboio que se abriam para o poderoso encouraçado alemão, imediatamente telegrafou ao presidente Roosevelt e solicitou ajuda americana.

Albemarle reabasteceu rapidamente a aeronave que estava voando em missões de treinamento naquela manhã e preparou outros para a missão urgente. Às 14h40, o primeiro grupo de quatro PBYs decolou, seguido um pouco menos de três horas depois, às 17h20, por um segundo vôo de sete. Os pilotos do "Catalinas" foram instruídos para uma longa missão de reconhecimento que os levaria cerca de 500 milhas a sudeste do Cabo Farewell, na Groenlândia. Eles encontraram tempo ruim e condições de voo muito perigosas no decorrer de suas extensas buscas, não encontraram sua presa na escuridão e foram compelidos pela neblina e escuridão a buscar refúgio em várias baías em Newfoundland, Labrador, Quebec e ilhas adjacentes .

Albemarle permaneceu em Argentia, Newfoundland, Canada até 12 de junho, quando partiu para Norfolk, Virginia, chegando no dia 15. Lá ela carregou suprimentos, estoques, munição e gasolina, antes de embarcar para retornar a Newfoundland em 20 de junho. Escoltado até lá pelo contratorpedeiro MacLeish, Albemarle tocou em Halifax no caminho (22 de junho), e então seguiu para Argentia, Newfoundland, Canadá, rastreado por MacLeish e Cole (DD-155), chegando em 24 de junho. O leilão de hidroaviões apoiou as operações de VP-71, VP-72 e VP-73 até que ela partiu novamente para Norfolk, Virgínia, em 19 de julho, na companhia de Dallas (DD-199). Atracando no Pier 7, NOB Norfolk, Virginia na manhã do dia 25, ela mudou para o Norfolk, Virginia Navy Yard mais tarde naquele mesmo dia e permaneceu lá, em condição de disponibilidade, até 12 de agosto.

A caminho do dia, Albemarle, rastreado pelo contratorpedeiro Broome (DD-210), navegou mais uma vez para Angentia, chegando ao seu destino no dia 16, retomando seu apoio ao VP-73. Ela forneceu suporte para as operações de hidroaviões e lanchas de Argentia, Newfoundland, Canadá até outubro de 1941. Limpando o porto de Little Placentia em 1º de novembro, Albemarle navegou para Casco Bay, Maine, chegando lá no dia 3, ela então seguiu para Norfolk, Virgínia , chegando lá no dia 7.

No dia em que os aviões japoneses atacaram a Frota do Pacífico em Pearl Harbor, Havaí, 7 de dezembro de 1941, Albemarle estava em NOB Norfolk, Virgínia, embarcando passageiros antes do horário previsto para seu embarque para ancoragem nas estradas Lynnhaven. No dia de Natal de 1941, teve início a licitação de hidroaviões para Newport e Argentia, Newfoundland, Canadá.

Por fim, o navio seguiu para Reykjavik, Islândia, onde enfrentaria o clima mais severo que veria em sua carreira. Um dia específico, 15 de janeiro de 1942, foi memorável. Ela montou seus relógios especiais de mar, âncora e vapor e lançou ambas as âncoras com 120 braças de corrente a estibordo e 60 a bombordo, com seus motores principais girando e o vapor em todas as caldeiras. Os ventos marcavam 71 nós, com rajadas ocasionais de 95, forçando o tender a arrastar âncora.

O vendaval durou até 19 de janeiro e causou graves danos aos aviões de patrulha do navio. O navio quase colidiu com Wichita em uma ocasião, e estava em perigo de sujar vários outros navios durante esse tempo. Sua âncora de estibordo foi danificada uma vez e ela perdeu a âncora de bombordo. Ela finalmente deixou Reykjavik em 19 de janeiro, navegando inicialmente a uma velocidade muito reduzida por causa da tempestade, traçando o curso para Argentia, Newfoundland, Canadá, onde embarcaria os passageiros para transporte para Norfolk, Virgínia.

Chegando a Norfolk, Virgínia, em 29 de janeiro, Albemarle seguiu para a baía de Narraganasett e forneceu serviços de licitação para o VP-73, enquanto o esquadrão trabalhava com torpedos lá. Em 5 de março, o almirante Royal E. Ingersoll, comandante em chefe da Frota do Atlântico, fez uma ligação não oficial e inspecionou o navio informalmente. Albemarle concluiu seu trabalho com o VP-73 e permaneceu fundeado em Narragansett Bay até 3 de abril, quando seguiu para o Boston Navy Yard South Annex para disponibilidade. Sua revisão durou até 1º de maio de 1942.

Após a conclusão da reforma, Albemarle partiu para Newport, em 5 de maio, e lá, nos dias seguintes, desmagnetizou, calibrou seus localizadores de direção e carregou aeronaves para transporte para as Bermudas. Em andamento em 15 de maio com Mayo (DD-422) e Benson (DD-421) como escoltas, o hidroavião chegou ao seu destino no dia 17, descarregou os aviões que havia trazido e imediatamente zarpou para a Baía de Narragansett.

Aliviando o USS Pocomoke (AV-9) em conexão com torpedos de aeronaves e treinamento de familiarização com submarinos, no dia 19, Albemarle permaneceu ancorado na Baía de Narragansett até 12 de agosto, prestando serviços de torpedo para uma sucessão de esquadrões: VP-94, VP-34, VP -33 e Torpedo Squadron 4. A caminho em 12 de agosto e escoltado pelos destróieres Livermore (DD-430), Kearny (DD-432) e Rowan (DD-405), o submarino embarcou para Norfolk, Virginia. Depois de sua chegada lá, Albemarle conduziu exercícios de artilharia na área de operação da Baía de Chesapeake.

Pouco depois, escoltado por Fletcher (DD-445) e O'Bannon (DD-450), Albemarle navegou para a Zona do Canal em 5 de setembro de 1942. Danificando seu parafuso de estibordo em Coco Solo, Panamá, Zona do Canal, o tender do hidroavião foi encomendado Doca seca para reparos depois de transitar pelo Canal do Panamá pela primeira vez em 15 de setembro, ela entrou na doca seca em Balboa no dia seguinte. Após a conclusão dos reparos, ela transportou tropas do Exército e fuzileiros navais para Rio Hato, no Panamá, para dois dias de manobras conjuntas Exército-Marinha.

Nos meses seguintes, Albemarle atuou como transporte rápido de material aeronáutico e homens para bases aéreas navais no Caribe e na costa do Pacífico da América do Sul, bem como no norte do Atlântico Sul. Durante este período (setembro-novembro de 1942), ela visitou Salinas, Equador, a base aérea da Ilha Seymour, nas Ilhas Galápagos San Juan e Bermuda, operando principalmente em Colon e Balboa e escoltada pelo hidroavião Goldsboroygh (AVD-5) .

Aliviado na estação pelo barco do hidroavião USS Pocomoke (AV-9), Albemarle partiu da Zona do Canal em 13 de novembro de 1942, escoltado por Goldsborough e o pequeno barco do hidroavião Matagorda (AVP-22). Prosseguindo via San Juan, Trinidad e Bermuda, a licitação do hidroavião chegou a Hampton Roads em 30 de novembro, tendo concluído sua mais longa jornada de serviço fora dos limites continentais dos Estados Unidos.

Nos sete meses seguintes, Albemarle viajou entre Norfolk, Virgínia e Guantanamo Bay, Cuba, Trinidad, Índias Ocidentais Britânicas, San Juan e Bermuda, em oito viagens de ida e volta. Ela variou essa rotina apenas ligeiramente no sexto e no oitavo destes, visitando Recife, Brasil pela primeira vez (17 a 21 de abril de 1943) no sexto cruzeiro e entrando na Zona do Canal no oitavo. Sua carga incluía gasolina de aviação e munições. Após a conclusão desse ciclo de operações, ela passou por reparos e alterações no Boston Navy Yard entre 15 de junho e 23 de julho de 1943, partindo nesta última data para Norfolk, Virgínia, de onde retomou sua viagem de carga e transporte para Trinidad, Recife. , San Juan e Baía de Guantánamo. Nesta viagem, sua última nesta corrida, ela trouxe de volta 27 prisioneiros de guerra alemães, sobreviventes de um submarino naufragado.

A caminho de Norfolk, Virgínia, em 16 de setembro de 1943, Albemarle partiu para as Ilhas Britânicas, escoltado pelos contratorpedeiros Bulmer (DD-222) e Barker (DD-213). Prosseguindo via Argentia, Newfoundland, Canadá, a licitação de hidroaviões chegou a Swansea, País de Gales, com carga aeronáutica e passageiros em 28 de setembro, os homens e a carga que ela transportou para apoiar as operações anti-submarino recentemente inauguradas por esquadrões de patrulha operando nas Ilhas Britânicas. A caminho de Swansea em 4 de outubro, ela deu um parafuso ao sair do porto e, depois de navegar por Argentia, Newfoundland, Canadá, chegou a Boston em 15 de outubro. Ela foi colocada em doca seca no dia seguinte e a hélice danificada foi consertada. Albemarle voltou de lá para Norfolk, Virgínia, através do Canal Cape Cod, chegando a Norfolk, Virgínia em 18 de outubro.

Em andamento em 22 de outubro, como parte de um grupo de trabalho formado em torno do porta-aviões de escolta Croatan (CVE-25) e três contratorpedeiros, o Albemarle partiu para Casablanca. Roteado pelas Bermudas, o grupo chegou ao seu destino no dia 3 de novembro. Depois de descarregar sua carga e desembarcar seus passageiros, o tender do hidroavião partiu para os Estados Unidos em 10 de novembro com outro comboio, este maior e formado em torno de Croatan e do cruzador ligeiro Philadelphia (CL-41), escoltado por sete destróieres e contendo Matagorda e três transportes.

Albemarle fez um segundo cruzeiro a Casablanca antes do fim do ano de 1943, em andamento em 28 de novembro e escoltado pelos contratorpedeiros Barry (DD-248) e Goff (DD-247), e chegando em 7 de dezembro. Ela navegou no dia 13 para Reykjavik e chegou ao porto islandês no dia 19. Lá ela embarcou homens em VB-128 para transporte de volta aos Estados Unidos e saiu de Reykjavik em 22 de dezembro para Norfolk, Virgínia. Lutando contra o mar agitado na viagem de retorno (fazendo apenas cinco nós no dia de Natal), Albemarle voltou para NOB, Norfolk, Virgínia, no último dia do ano de 1943.

Prosseguindo daí para Bayonne, N.J., em 4 de janeiro de 1944, para manutenção e disponibilidade, Albemarle voltou a Norfolk, Virgínia em 17 de janeiro, e se preparou para uma viagem a San Juan. Enquanto se dirigia para o exterior, no entanto, em 18 de janeiro de 1944, o tender do hidroavião sujou uma bóia em um nevoeiro espesso e partiu para reparos. Em doca seca em 20 de janeiro, Albemarle navegou novamente para seu destino original, San Juan, no dia seguinte.

Posteriormente, tocando em Trinidad, Índias Ocidentais Britânicas e Recife, Brasil, e refazendo seu caminho chegando em Trinidad, Índias Ocidentais Britânicas e San Juan no trecho de retorno da passagem, Albemarle retornou a Norfolk, Virgínia em 23 de fevereiro para disponibilidade. Ela então navegou para Casablanca na companhia do navio anfíbio de comando Catoctin (AGC-5) e dois destróieres, e, entre seus passageiros na viagem para o oeste, estavam 20 marinheiros alemães de submarinos, prisioneiros de guerra. Ela voltou a Norfolk, Virgínia, em 1º de abril de 1944.

Após manutenção na NOB, Norfolk, Virginia, Albemarle seguiu até o Naval Supply Depot em Bayonne, onde carregou carga de aviação, entre 7 e 13 de abril. Ela então navegou, via Norfolk, Virgínia, para a Baía de Guantánamo, Trinidad, os portos brasileiros de Recife e Bahia e San Juan, chegando finalmente a Norfolk, Virgínia em 27 de maio para reparos e manutenção da viagem. Carregando carga no final desse período, incluindo 29 bombardeiros de mergulho, Albemarle novamente traçou um curso para as águas do norte da África, com o hidroavião chegando a Casablanca em 20 de junho. Ela seguiu de lá para Avonmouth, na Inglaterra, onde carregou cargas e embarcou passageiros para retornar aos Estados Unidos. A caminho de Boston em 6 de julho, ela alcançou seu destino no dia 13.

Albemarle passou o mês seguinte com disponibilidade de 30 dias para reparos e alterações no Boston Navy Yard. Saindo do estaleiro em 15 de agosto, a licitação do hidroavião seguiu para Bayonne, para embarque de cargas. Navegando via Norfolk, Virgínia, o navio visitou as bases familiares em San Juan, Trinidad, Índias Ocidentais Britânicas, Recife, Brasil e Baía de Guantánamo, Cuba antes de retornar a NOB, Norfolk, Virgínia, em 29 de setembro.

Depois de carregar a carga em Bayonne (12 a 17 de outubro), Albemarle rumou para o sul para a rota de abastecimento para San Juan, Trinidad e Recife. Para o exterior, a viagem se mostrou tranquila, no entanto, ao carregar munição e carga em San Juan para o trecho de retorno da viagem, um incêndio elétrico danificou o quadro de distribuição principal do navio, colocando os sistemas de iluminação e ventilação de Albemarle fora de serviço. Em andamento para Hampton Roads em 22 de novembro, o leilão do hidroavião chegou a Hampton Roads no dia 25 e atracou em NOB, Norfolk, Virgínia, no dia 26 para iniciar a disponibilidade.

A caminho da Baía de Guantánamo no último dia de 1944, Albemarle ancorou lá em 4 de janeiro de 1945. Reportando-se ao comandante, FAW-11, para serviço temporário, ela cuidou de VPB-201 e VPB-210 em "Gitmo" até 17 de janeiro, quando o hidroavião zarpou com destino a Coco Solo, Panamá, Zona do Canal, chegando ao seu destino no dia 19. De lá, ela navegou para Trinidad, nas Índias Ocidentais Britânicas, onde cuidou do VPB-213 de 1 a 11 de fevereiro.

Mudando de volta para a Zona do Canal logo em seguida, Atbemarle começou a cuidar das operações do VPB-214 na Baía de Almirante, Panamá, em 18 de fevereiro, e permaneceu ocupado nessa função até o aniversário de Washington. Em 25 de fevereiro, o navio foi designado como capitânia do Comandante, Força Aérea, Frota do Atlântico, um dia depois de limpar Limon Bay para o grupo Galápagos.

Lá, Albemarle atendeu VPB-74 e VPB-209 de 27 de fevereiro a 6 de março, quando foi iniciada a licitação de hidroaviões para retornar à Zona do Canal. Ela navegou de lá para a Baía de Guantánamo e Norfolk, na Virgínia, chegando a este último local em 17 de março para uma disponibilidade que durou até meados de maio de 1945.

Albemarle liberou Norfolk, Virginia em 18 de maio para Nova York, carregado com carga, escoltado pelos destróieres Bernadou (DD-153) e Dallas. Dois dias depois, o concurso de hidroaviões partiu para as Ilhas Britânicas em CU-71, um comboio formado em torno do venerável USAT George Washington. A missão de Albemarle era trazer de volta aos Estados Unidos aqueles esquadrões de patrulha cujas tarefas no Atlântico haviam sido completadas com o fim da guerra na Europa e cuja presença era necessária no ainda ativo teatro do Pacífico. Por fim, Albemarle chegou ao seu destino, Avonmouth, em 30 de maio, e trouxe seus passageiros - homens da FAW-7 de volta a Norfolk, Virgínia, em 14 de junho.

Albemarle fez uma segunda viagem a Avonmouth, partindo de Hampton Roads no Dia da Independência de 1945 e chegando ao seu destino em 13 de julho. Lá ela embarcou 772 marinheiros e soldados, a maioria dos últimos prisioneiros de guerra repatriados. Em andamento no dia 17, o leilão do hidroavião chegou de volta a Norfolk, na Virgínia, no dia 26.

Entrando no Norfolk, Virginia Navy Yard em 28 de julho para reparos e alterações para prepará-la para o serviço no Pacífico, Albemarle estava no meio dessa disponibilidade quando a guerra no Pacífico terminou em meados de agosto de 1945. A capitulação japonesa foi suspensa o trabalho e, logo em seguida, as encomendas ao Pacífico para cuidar de hidroaviões foram canceladas.

Pouco depois, porém, Albemarle passou por alterações de um tipo diferente, para habilitá-la para tarefas diferentes. Com os reparos realizados nos arranjos de ventilação e atracação, o leilão do hidroavião partiu de Norfolk, na Virgínia, em 25 de setembro, com 2.000 substitutos da Marinha embarcados, com destino à Zona do Canal. Ela logo se apresentou ao serviço como transportadora do Serviço de Transporte Naval.

Albemarle passou por Coco Solo, Panamá, Zona do Canal, em direção a Pearl Harbor, Havaí, mas durante o trânsito no Canal do Panamá sofreu danos em seu parafuso de porto. Reduzido a prosseguir com uma única hélice, o leilão do hidroavião foi colocado em San Francisco para reparos. Atribuído à frota do "Tapete Mágico" - os navios encarregados de retornar os veteranos americanos para casa para rotação ou descarga - após a conclusão de seus reparos, Albemarle navegou para o oeste, chegando a Pearl Harbor, no Havaí em 1º de novembro antes de seguir para a Nova Caledônia, chegando lá em 13 de novembro, finalmente chegando a NAS Alameda, Califórnia, em 28 de novembro.

Após uma segunda viagem de ida e volta para Samar, nas Filipinas, e de volta, Albemarle passou por uma revisão de três meses no Estaleiro Naval, Terminal Island, Califórnia, em preparação para sua participação na Operação "Crossroads". A licitação do hidroavião chegou às Ilhas Marshall em 4 de maio de 1946, para fornecer instalações de laboratório e base para o pessoal técnico da operação. Na data do primeiro teste (Able), uma detonação aérea de um dispositivo atômico, Albemarle ficava a 250 quilômetros a sudeste, ancorado em Kwajalein, na lagoa das Ilhas Marshall. Partindo de lá em 3 de julho, o navio chegou ao Atol de Bikini no dia seguinte e, exceto para um exercício de ensaio em 19 de julho, permaneceu atracado em Bikini até sua saída da lagoa no dia 25. Ela observou o segundo teste (Baker) naquele dia, e depois de passar um breve período em Bikini partiu de Kwajalein, Marshall Islands Atoll para Pearl Harbor, Havaí, chegando ao seu destino em 5 de agosto de 1946, sua parte em "Crossroads" foi concluída. Ela continuou para a costa oeste, chegando a San Pedro em 12 de agosto, e lá permaneceu até navegar para Norfolk, Virgínia, em 29 de outubro.

Chegando a Norfolk, Virgínia, pelo Canal do Panamá, em 15 de novembro, Albemarle passou por uma revisão de seis semanas no Estaleiro Naval de Norfolk, Virgínia. Ela permaneceu na área de Norfolk, na Virgínia, até que navegou em 3 de março de 1947 com o embarque do Comandante do Comando de Treinamento do Atlântico. Parando brevemente em Key West, Flórida, de 6 a 8 de março, Albemarle seguiu para a Baía de Guantánamo, Cuba, chegando ao seu destino em 10 de março para uma semana de operações. Compensando "Gitmo" em 18 de março, o leilão de hidroaviões retornou a Norfolk, na Virgínia, no dia 21.

Saindo da área de Hampton Roads em 9 de abril, Albemarle partiu para Boston, chegando ao estaleiro naval de lá no dia 11. Lá permaneceu até 21 de abril, altura em que partiu para Newport, chegando no mesmo dia. Saindo de Newport no dia 23 com o embarque do ComTraComdLant, Albemarle retornou a Norfolk, na Virgínia, no dia 24, permanecendo nas proximidades, realizando treinamento de atualização e manutenção de rotina, até 30 de junho, quando partiu para Boston.

Passando o dia 4 de julho em Boston, Albemarle permaneceu naquele porto por mais de um mês, mudando para Newport em 5 de agosto e depois de volta para Boston no dia 14, permanecendo até 2 de setembro, quando navegou para Norfolk, na Virgínia. Ela então conduziu mais uma viagem a Newport (22 a 31 de outubro de 1947) antes de retornar a Norfolk, Virgínia, em 1º de novembro. Ela então passou por uma disponibilidade restrita no Estaleiro Naval de Norfolk, Virginia, de 1 de dezembro de 1947 a 15 de janeiro de 1948, para "alterações temporárias especiais" em conexão com sua próxima operação.

Albemarle partiu de Norfolk, Virgínia em 16 de janeiro de 1948 para a Zona do Canal, e após completar o trânsito da hidrovia ístmica relatou para serviço com o Comandante em Chefe, Frota do Pacífico, para serviço temporário com a Força Tarefa Conjunta "Switchman". Partindo de lá para Terminal Island para os preparativos finais para sua próxima tarefa, e chegando lá em 4 de fevereiro de 1948, Albemarle navegou para Pearl Harbor, Havaí, em 1 de março, na companhia do destruidor de piquetes de radar Rogers (DDR-876), prosseguindo daí para as Ilhas Marshall, chegando a Eniwetok em 16 de março, para participar da Operação "Arenito". Alterado especialmente para a tarefa, Albemarle serviu como navio de laboratório durante "Sandstone" uma série de testes atmosféricos nucleares de três detonações tiros "X-Ray" (15 de abril de 1948), "Yoke" (1 de maio de 1948) e "Zebra" (15 de maio de 1948). Partindo de Eniwetok em 21 de maio de 1948, Albemarle chegou a Pearl Harbor, no Havaí, no dia 27, a caminho de Oakland, Califórnia, onde chegou em 4 de junho. Navegando para Norfolk, Virgínia, em 11 de junho, ela transitou pelo Canal do Panamá em 20-21 de junho e alcançou seu destino final no dia 26. Ela permaneceu lá em revisão no Estaleiro Naval de Norfolk, Virgínia, até 23 de agosto, quando navegou para a Baía de Guantánamo, Cuba, chegando a "Gitmo" no dia 27 para uma estada de três dias. Durante as duas semanas após sua partida das águas cubanas, Albemarle visitou Key West, Boston e Newport antes de retornar a Norfolk, Virgínia, em 14 de setembro.

Após uma reforma em Norfolk, Estaleiro Naval da Virgínia, Albemarle destacou-se de Hampton Roads em 8 de fevereiro e, nas semanas seguintes, visitou uma sucessão de portos e áreas operacionais: Key West Port-au-Prince, Haiti Kingston, Jamaica e Bermudas, intercalando essas visitas ao porto com treinamento fora da Baía de Guantánamo, Cuba.

Retornando à Base Naval de Norfolk, Virgínia, em 19 de março, ela permaneceu lá durante o verão, navegando finalmente para Boston em 13 de julho para uma visita ao porto. Em seguida, visitando Newport e Nova York, Albemarle retornou a Norfolk, Virgínia, em 27 de julho, e trabalhou nas áreas operacionais locais até setembro. Outras operações no final do verão e início do outono de 1949 levaram o navio para as áreas operacionais locais de Newport, Nova York, e Norfolk, Virgínia. Estando fora de Lynnhaven Roads em 2 de março de 1950, Albemarle posteriormente trabalhou em Vieques, Puerto Rico e Roosevelt Roads antes de visitar a Martinica ' 15-17 de março de 1950), Granada (17-19 de março), Willemstad, Curaçao (20- 22 de março), e Ciudad Trujillo, República Dominicana (23-25 ​​de março). Parando brevemente na Baía de Guantánamo, em Cuba, o navio retornou a Norfolk, na Virgínia, no dia 31 de março, e lá permaneceu até 11 de maio, quando embarcou para o Estaleiro Naval de Nova York, chegando lá no dia seguinte. Ligado ao New York Group, Atlantic Reserve Fleet, o navio foi descomissionado em 14 de agosto de 1950 e atracado no Brooklyn.

Transferido para o Estaleiro Naval da Filadélfia em fevereiro de 1956, o Albemarle foi designado para conversão para cuidar dos barcos a jato Martin P6M "Seamaster". Ela foi transferida da Frota da Reserva do Atlântico para o Comandante, 4º Distrito Naval, para conversão, a partir de 6 de fevereiro de 1956. Equipada com rampas de popa e barreiras de manutenção para lidar com o "Seamaster", bem como uma área semi-protegida e um dique seco de serviço , o navio emergiu da conversão possuindo a capacidade de servir como um seadrome altamente móvel, capaz de suportar hidroaviões a jato em qualquer lugar. Albemarle foi recomissionado na Filadélfia em 21 de outubro de 1957, com o capitão William A. Dean no comando. Depois de se equipar, ela partiu para Norfolk, na Virgínia, em 7 de dezembro, e chegou lá no dia 10. O navio então zarpou para a Baía de Guantánamo, Cuba, em 3 de janeiro de 1958, desembarcou lá no dia 7, onde permaneceu por dez dias e realizou treinamento de shakedown, antes de desembarcar em Montego Bay, Jamaica. Prosseguindo de volta para a Baía de Guantánamo, Cuba, concluindo seu shakedown em 21 de janeiro, Albemarle partiu para San Juan e Trinidad, realizando operações de atendimento com quatro esquadrões de barcos voadores Martin P5M "Marlin" e participando de exercícios de "Trampolim". Albemarle voltou a Norfolk, Virgínia, em 9 de abril, permanecendo lá apenas cinco dias antes de prosseguir para o Estaleiro Naval da Filadélfia, onde permaneceu sob reforma até meados de julho. Regressando a Norfolk, na Virgínia, a 20 de julho, o navio arrancou para operações no Atlântico Norte a 14 de agosto e percorreu até os Açores antes de regressar a Norfolk, na Virgínia, a 16 de setembro. Nos dois meses seguintes, Albemarle operou entre Norfolk, Virgínia e Bermuda, ela fechou o ano em Norfolk, Virgínia, chegando lá em 19 de novembro e permanecendo até 2 de março de 1959.

Albemarle continuou a operar em Norfolk, Virgínia, durante 1959 e 1960, embora o cancelamento do programa "Seamaster" significasse que o navio nunca faria manutenção na aeronave para a qual havia sido reconfigurado. Seus portos e locais visitados em 1959 incluíram a instalação aérea naval em Patuxent River, Maryland Pillsbury Sound, nas Ilhas Virgens San Juan, e Savannah, Ga. Halifax e Nova Scotia, Canadá New York City York-town, Va., Port- au-Prince Guantanamo Bay, Cuba e Bermuda. O navio começou no ano de 1960, operando fora de San Juan, em seguida, mudou-se em sucessão para Bermuda, de volta para San Juan, daí para Pillsbury Sound e Grand Turk Island, nas Índias Ocidentais, daí para Guantanamo Bay, Cuba e Pillsbury Sound novamente daí para San Juan e Baía de Guantánamo, Cuba, em março.

Descarregando munição na Estação de Armas Navais na cidade de York, entre 12 e 15 de julho, Albemarle atracou em Norfolk, Virgínia, iniciando os preparativos para a inativação, de 15 a 18 de julho, antes de seguir para a Filadélfia para descarregar o material. Retornando de lá para Norfolk, Virgínia, em 30 de julho, ela continuou os preparativos de inativação durante o verão.

Colocado fora de serviço, na reserva, em 21 de outubro de 1960, Albemarle foi inicialmente atracado com o grupo Norfolk, Virginia, da Frota da Reserva do Atlântico, enquanto se aguardava sua transferência para a Frota do Rio James da Administração Marítima (MarAd). Colocado sob os cuidados de MarAd, Albemarle foi retirado do Registro de Navios Navais em 1 de setembro de 1962.

Em 7 de agosto de 1964, no entanto, MarAd transferiu o navio destinado à conversão em uma instalação flutuante de manutenção aeronáutica para helicópteros de volta para a Marinha. Em 27 de março de 1965, o navio recebeu o novo nome e classificação Corpus Christi Bay (T-ARVH-1), e foi transferido para o Comando de Transporte Marítimo Militar (MSC) em 11 de janeiro de 1966.

Convertido no Estaleiro Naval de Charleston (S.C.), o navio emergiu do estaleiro apenas ligeiramente parecido com o que era antes. A proeminente rampa do hidroavião desapareceu, à ré, substituída por uma superestrutura construída encimada por um heliporto medindo 50 por 150 pés. Anteriormente, os helicópteros danificados tinham que ser transportados de volta aos Estados Unidos para reequipamento com o advento deste "novo" tipo de navio, os reparos podiam ser realizados perto das áreas avançadas, os helicópteros danificados saíam do navio e levantados a bordo por dois 20 guindastes com capacidade de -ton.

Aceito pela MSC em janeiro de 1966, o primeiro comandante de Corpus Christi Bay foi o capitão Harry Anderson, que tinha uma tripulação de 129 homens, uma fração do complemento original do navio, sob seu comando. Acompanhando o navio em seu primeiro desdobramento em apoio às forças no Vietnã estava o 1º Batalhão do Corpo de Transporte do Exército (Seaborne), 308 técnicos e especialistas de aeronaves sob o comando do Tenente Coronel Harry 0. Davis, EUA. O navio operou na Baía de Cam Ranh, Vietnã do Sul, durante 1966.

Em última análise, determinado pela MSC como "além das necessidades atuais e futuras", a Baía de Corpus Christi foi retirada de serviço e atracada com status de reserva pronta em Corpus Christi, Texas. A baía de Corpus Christi (T-ARVH-1) foi retirada do Registro de Navios Navais em 31 de dezembro de 1974. Em 17 de julho de 1975, o navio foi vendido para Brownsville (Texas) Steel and Salvage, Inc., e posteriormente desfeito.

USS Albemarle USS Albemarle (AV-5), 30 de julho de 1943, no que é provavelmente camuflagem Medida 21 (azul marinho / cinza nebuloso). (80-G-76629)

USS Albemarle USS Albemarle (AV-5), o seu caule mostrando as extensas modificações feitas para lhe permitir manusear os projectados barcos voadores Martin PGM "Seamaster", nos Açores, a 21 de Agosto de 1958, nesta fotografia tirada pelo Fotógrafo Chefe Leuko. (USN 1044231)

Circa Desconhecido
Você consegue identificar o mês e ou o ano?

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Descoberto recentemente. Tem 5 1/4" de diâmetro e alumínio. Se você estiver interessado em adquiri-lo, envie-me um e-mail. "Contribuição do Coronel Bill Anderson, aposentado & # 119 & # 105 & # 110 & # 100 & # 116 & # 114 & # 101 & # 101 & # 052 & # 064 & # 099 & # 111 & # 109 & # 099 & # 097 & # 115 & # 116 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 [08AGO2012]


Indianápolis II

(CA-35: dp. 9.800-1. 610 'b. 66' dr. 17'4 & quot s. 32 k. Cpl. 1.269 a. 9 8 & quot, 8 5 & quot cl. Portland)

Indianápolis foi tombado em 31 de março de 1930 pela New York Shipbuilding Corp., Camden, NJ, lançado em 7 de novembro de 1931, patrocinado pela Srta. Lucy Taggart, filha do falecido senador Thomas Taggart, ex-prefeito de Indianápolis e comissionado no Estaleiro da Filadélfia em 15 de novembro de 1932 , Capitão John M. Smeallie no comando.

Após o shakedown, no Atlântico e na Baía de Guantánamo até 23 de fevereiro de 1932, Indianápolis treinado na Zona do Canal e no Pacífico, na costa chilena. Depois de uma revisão no Estaleiro da Marinha da Filadélfia, o pesado cruzador navegou para o Maine para embarcar o presidente Roosevelt na Ilha Campo bello em 1º de julho de 1933. Partindo no mesmo dia, Indianápolis chegou a Annapolis 2 dias depois, onde ela recebeu seis membros do gabinete. Depois de desembarcar do presidente, ela partiu de Annapolis em 4 de julho e voltou para o Estaleiro da Marinha da Filadélfia.

Em 6 de setembro, o secretário da Marinha Claude A. Swanson içou sua bandeira em Indianápolis para uma viagem de inspeção do Pacífico, visitando a Zona do Canal, Havaí, e a frota na área de San Pedro-San Diego. Ele desembarcou em San Diego em 27 de outubro, e Indianápolis tornou-se a nau capitânia da Força de Escotismo em 1 ° de novembro de 1933. Após manobras na costa oeste, ela partiu de Long Beach, Califórnia, em 9 de abril de 1934 e chegou à cidade de Nova York em 29 de maio. Lá ela embarcou novamente o presidente e seu partido para uma revisão da frota. Ela chegou a Long Beach em 9 de novembro de 1934 devido a problemas de guerra tática com a Frota de Escotismo.

Indianápolis atuou como carro-chefe pelo resto de sua carreira em tempos de paz e novamente deu as boas-vindas ao presidente Roosevelt em Charleston, S.C., em 18 de novembro de 1936, para um cruzeiro & quotBom vizinho & quot à América do Sul. Depois de levar o presidente Roosevelt ao Rio de Janeiro, Buenos Aires e vídeo do Monte para visitas de estado, ela voltou a Charleston em 15 de dezembro, onde o partido presidencial deixou o navio.

Enquanto a tensão internacional se acumulava durante os anos seguintes e os Estados Unidos se preparavam para enfrentar a agressão, o programa de treinamento intensificado do cruzador pesado fundiu o navio e se transformou em uma máquina de combate de alta eficiência pronta para defender a Nação de qualquer inimigo que pudesse atacar.

Quando as bombas japonesas atingiram Pearl Harbor, Indianápolis, então fazendo um bombardeio simulado na Ilha Johnston, imediatamente se juntou à Força-Tarefa 12 e procurou por porta-aviões japoneses que supostamente ainda estavam nas proximidades. Ela chegou a Pearl Harbor em 13 de dezembro e entrou na Força-Tarefa 11 para operações contra o inimigo.

Sua primeira ação ocorreu no Pacífico Sul, nas profundezas de águas dominadas pelo inimigo, a cerca de 350 milhas ao sul de Rabaul, Nova Grã-Bretanha. No final da tarde de 20 de fevereiro de 1942, os navios americanos foram atacados por 18 bombardeiros bimotores, voando em 2 ondas. Na batalha que se seguiu, 16 dos aviões foram abatidos por fogo antiaéreo preciso dos navios e aviões de combate de Lexington. Todos os navios escaparam dos danos e espirraram em dois hidroaviões japoneses.

Em 10 de março, a Força-Tarefa, reforçada por porta-aviões Yorktown, atacou portos inimigos em Lae e Salamaua, Nova Guiné, onde o inimigo estava organizando forças anfíbias. Aviões baseados em porta-aviões surpreenderam completamente voando do sul, cruzando a alta cordilheira Owen Stanley e lançando-se para atacar os navios japoneses.Enquanto infligiam pesados ​​danos aos navios de guerra e transportes japoneses, os aviadores americanos derrubaram muitos dos aviões inimigos que se ergueram para proteger os portos. As perdas americanas foram excepcionalmente leves.

Indianápolis em seguida, retornou aos Estados Unidos para revisão e alterações no estaleiro naval da Ilha Mare. Revigorado, Indianápolis escoltou um comboio para a Austrália, em seguida, dirigiu-se ao Pacífico Norte, onde os desembarques japoneses nas Aleutas criaram uma situação precária. O clima ao longo desta cadeia árida de ilhas é conhecido por frio contínuo, nevoeiros persistentes e imprevisíveis, chuva constante, neve e granizo e tempestades repentinas com ventos violentos e mar agitado.

Em 7 de agosto, a força-tarefa para a qual Indianápolis foi anexado finalmente encontrou uma abertura no nevoeiro espesso que escondeu a fortaleza japonesa na Ilha Kiska, e navios em perigo nas traiçoeiras e parcialmente desconhecidas costas próximas. Indianápolis ' Canhões de 8 polegadas abriram junto com os dos outros navios. Embora o nevoeiro tenha dificultado a observação, aviões de reconhecimento voando dos cruzadores relataram ter visto navios afundando no porto e incêndios queimando entre as instalações em terra. A surpresa tática foi tão completa que se passaram 15 minutos antes que as baterias da costa começassem a responder e algumas delas disparassem para o ar, acreditando que estavam sendo bombardeadas. A maioria deles foi silenciada por artilharia precisa dos navios.

Submarinos japoneses então apareceram, mas foram prontamente carregados em profundidade por destróieres americanos. Os hidroaviões japoneses também realizaram um ataque de bombardeio ineficaz. A operação foi considerada um sucesso apesar das escassas informações sobre seus resultados. Também demonstrou a necessidade de obter bases mais próximas das ilhas dominadas pelos japoneses. Consequentemente, as forças dos EUA ocuparam a ilha de Adak no final do mês, fornecendo uma base adequada para embarcações de superfície e aviões ao longo da cadeia de ilhas do porto holandês.

Em janeiro de 1943, Indianápolis apoiou a ocupação americana de Amchitka, o que nos deu outra base nas Aleutas.

Na noite de 19 de fevereiro de 1943, enquanto Indianápolis e dois destróieres patrulhavam a sudoeste de Attu, na esperança de interceptar navios inimigos transportando reforços e suprimentos para Kiska e Attu, ela contatou um navio de carga japonês, Akagane Maru. Quando desafiado, o inimigo tentou fingir uma resposta, mas foi atacado por Indianápolis ' Armas de 8 polegadas. Como a maru explodiu com grande força e não deixou sobreviventes, ela provavelmente estava carregada de munição.

Ao longo da primavera e verão de 1943, Indianápolis operou em águas das Aleutas escoltando comboios americanos e cobrindo ataques anfíbios. Em maio, a Marinha tomou Attu, o primeiro território roubado pelos japoneses a ser reconquistado pelos Estados Unidos. Depois que Attu foi proclamado seguro, as forças dos EUA focaram sua atenção em Kiska, a última fortaleza inimiga nas Aleutas. No entanto, os japoneses conseguiram evacuar toda a guarnição sob a cobertura de uma névoa espessa e persistente antes de nosso desembarque lá em 15 de agosto.

Depois de se reabilitar na Ilha Mare, o navio mudou-se para o Havaí, onde se tornou o navio-almirante do vice-almirante Spruance, comandando a 5ª Frota. Ela saiu de Pearl Harbor em 10 de novembro com o corpo principal da Força de Ataque Sul da Força de Assalto para a Operação "Galvânica", a invasão das Ilhas Gilbert. Em 19 de novembro de 1943, Indianápolis, em uma força de cruzadores bombardeou Tarawa e no dia seguinte golpeou Makin. O navio então retornou a Tarawa e atuou como um navio de apoio de fogo para os desembarques. Naquele dia, suas armas atingiram um avião inimigo e bombardearam pontos fortes do inimigo, enquanto grupos de desembarque valentes lutavam contra fanáticos defensores japoneses em uma batalha extremamente sangrenta e custosa. Ela continuou esta função até que a ilha destruída foi declarada segura 3 dias depois.

A conquista das Ilhas Marshall seguiu-se fortemente à vitória nas Gilberts. Indianápolis foi novamente a 5ª Flagship da Frota. Ela se encontrou com outros navios de sua força-tarefa em Tarawa, e no Dia D menos 1, 31 de janeiro de 1944, ela era uma unidade do grupo de cruzadores que bombardeou as ilhas do Atol de Kwajalein. O bombardeio continuou no Dia D com Indianápolis silenciando duas baterias de costa inimigas. No dia seguinte, ela destruiu uma fortificação e outras instalações costeiras e apoiou o avanço das tropas com uma barragem rasteira. O navio entrou na Lagoa Kwajalein em 4 de fevereiro e permaneceu até que toda a resistência desaparecesse.

Durante março e abril de 1944, Indianápolis, ainda carro-chefe da 5ª Frota, atacou as Carolinas Ocidentais. Aviões porta-aviões atacaram as Ilhas Palau de 30 a 31 de março, tendo o transporte marítimo como seu principal alvo. Eles afundaram 3 contratorpedeiros, 17 cargueiros, 5 petroleiros e danificaram 17 outros navios. Além disso, os campos de aviação foram bombardeados e as águas circundantes minadas para imobilizar os navios inimigos. Yap e Ulithi foram atingidos no dia 31 e Woleai no dia 1º de abril. Durante esses 3 dias, aviões inimigos atacaram a frota dos EUA, mas foram expulsos sem danificar os navios americanos. Indianápolis abateu seu segundo avião, um torpedeiro, e o inimigo perdeu 160 aviões ao todo, incluindo 46 destruídos no solo. Esses ataques evitaram com sucesso que as forças inimigas das Carolinas interferissem nos desembarques dos EUA na Nova Guiné.

Durante o mês de junho, a 5ª Frota esteve ocupada com o assalto às Marianas, ataques a Saipan que começaram com aviões baseados em porta-aviões no dia 11, seguidos de bombardeios de superfície, nos quais Indianápolis teve um papel importante, a partir de 13 de junho. No Dia D, 15 de junho, o almirante Spruance recebeu relatos de que uma grande frota de navios de guerra, porta-aviões, cruzadores e destróieres estava indo para o sul para socorrer suas guarnições ameaçadas nas Marianas. Já que as operações anfíbias em Saipan tinham que ser protegidas a todo custo, o Almirante Spruance não podia atrair suas poderosas unidades de superfície para muito longe da cena. Consequentemente, uma força de porta-aviões rápida foi enviada para enfrentar essa ameaça, enquanto outra força atacava as bases aéreas japonesas em Iwo Jima e Chichi Jima nas bases das Ilhas Bonin e Vulcão para ataques aéreos perigosos em potencial.

Uma frota combinada encontrou o inimigo em 19 de junho na Batalha do Mar das Filipinas. Aviões porta-aviões inimigos, que esperavam usar os campos de aviação de Guam e Tinian para reabastecer, rearmar e atacar nossos navios off-shore, foram recebidos por aviões porta-aviões e os canhões dos navios de escolta. Naquele dia, a Marinha destruiu 402 aviões inimigos, perdendo apenas 17 seus. Indianápolis, que operou com a força que atingiu Iwo Jima e Chichi Jima, derrubou um avião torpedeiro. Este famoso dia de trabalho ficou conhecido em toda a frota como o & quotMarianas Turkey Shoot. & Quot Com a oposição aérea inimiga eliminada, os aviões porta-aviões dos EUA perseguiram e afundaram dois porta-aviões inimigos, dois destróieres e um petroleiro e infligiram graves danos a outros navios. Indianápolis voltou a Saipan em 23 de junho para retomar o apoio de fogo lá e 6 dias depois mudou-se para Tinian para destruir instalações costeiras. Enquanto isso, Guam foi levado e Indianápolis foi o primeiro navio a entrar no porto de Apra desde que aquela base americana havia caído no início da guerra. O navio operou na área das Marianas nas semanas seguintes, depois mudou-se para as Carolinas Ocidentais, onde outros desembarques foram planejados. De 12 a 29 de setembro, ela bombardeou a Ilha de Peleliu no Grupo Palau, antes e depois dos desembarques. Ela então navegou para Manus nas Ilhas do Almirantado, onde operou por 10 dias antes de retornar ao Estaleiro Marinha da Ilha Mare.

Revisado, Indianápolis juntou-se à força-tarefa de porta-aviões rápido do vice-almirante Marc A. Mitscher em 14 de fevereiro de 1945, 2 dias antes de fazer o primeiro ataque a Tóquio desde o famoso ataque do General Doolittle em abril de 1942. A operação cobriu desembarques americanos em Iwo Jima, agendados para 19 de fevereiro de 1945, destruindo instalações aéreas japonesas e outras instalações nas & quotHome Islands & quot. A surpresa tática completa foi alcançada ao se aproximar da costa japonesa sob a cobertura do mau tempo, e os ataques duraram 2 dias. Nos dias 16 e 17 de fevereiro, a Marinha americana perdeu 49 aviões porta-aviões ao abater ou destruir no solo 499 aviões inimigos. Além dessa vantagem de 10 para 1 em vitórias de aeronaves, a Força de Mitscher afundou um porta-aviões, 9 navios costeiros, um contratorpedeiro, 2 escoltas de contratorpedeiro e um navio de carga. Além disso, eles destruíram hangares, lojas, instalações de aeronaves, fábricas e outros alvos industriais. Ao longo da ação, Indianápolis desempenhou seu papel vital de navio de apoio.

Imediatamente após os ataques, a Força-Tarefa correu para os Bonins para apoiar os desembarques em Iwo Jima. O navio permaneceu lá até 1º de março, ajudando na luta sangrenta por aquela pequena ilha, protegendo os navios de invasão e treinando suas armas em qualquer alvo avistado na praia. O navio voltou para a Força-Tarefa do Almirante Mitscher a tempo de atacar Tóquio novamente em 25 de fevereiro e Hachijo na costa sul de Honshu no dia seguinte. Embora o tempo estivesse extremamente ruim, os americanos destruíram 158 aviões e afundaram 5 pequenos navios enquanto destruíam instalações terrestres e demoliram trens.

Uma grande base perto das ilhas natais era necessária para pressionar o ataque, e Okinawa no Ryukyus parecia ideal para o papel. Para capturá-lo com perdas mínimas, os campos de aviação no sul do Japão tiveram que ser destruídos até que fossem incapazes de lançar uma oposição aerotransportada eficaz à invasão iminente.

Indianápolis, com a força de porta-aviões rápido, partiu de Ulithi em 14 de março de 1945 e prosseguiu em direção à costa japonesa. Em 18 de março, a partir de uma posição 100 milhas a sudeste de Kyushu, os planos lançaram ataques contra aeródromos na ilha, navios da frota japonesa nos portos de Kobe e Kure, no sul de Honshu. Após localizar a Força-Tarefa Americana em 21 de março, o Japão enviou 48 aviões para atacar os navios, mas 24 aviões dos porta-aviões interceptaram a aeronave inimiga a cerca de 60 milhas de distância. No final da batalha, todos os aviões inimigos estavam no mar.

O bombardeio pré-invasão de Okinawa começou em 24 de março e por 7 dias Indianápolis derramou conchas de 20 centímetros nas defesas da praia. Enquanto isso, a aeronave inimiga atacou repetidamente os navios e Indianápolis abateu seis aviões e ajudou a espirrar em outros dois. Em 31 de março, um dia antes da invasão, os vigias do navio avistaram um caça monomotor japonês quando emergiu do crepúsculo da manhã e rugiu na ponte em um mergulho vertical. Os canhões de 20 milímetros do navio abriram fogo, mas menos de 15 segundos depois de ser avistado, o avião estava sobre o navio. Os projéteis rastreadores se chocaram contra o avião, fazendo-o desviar, mas o piloto inimigo conseguiu lançar sua bomba de uma altura de 25 pés e colidir com seu avião a bombordo do convés principal posterior. O avião caiu no mar, causando poucos danos, mas a bomba despencou através da blindagem do convés, refeitório da tripulação e compartimento de atracação abaixo, e os tanques de combustível ainda mais baixos antes de bater no fundo do navio e explodir na água sob o enviar. A concussão abriu dois buracos no fundo do navio e inundou compartimentos na área, matando nove tripulantes. Embora Indianápolis acomodado ligeiramente pela popa e tombado para bombordo, não houve inundação progressiva e o corajoso cruzador foi enviado a um navio de salvamento para reparos de emergência. Aqui, a inspeção revelou que seus eixos de hélice foram danificados, seus tanques de combustível rompidos, seu equipamento de destilação de água arruinado, no entanto, o cruzador orgulhoso de batalha fez a longa viagem através do Pacífico para o Estaleiro de Marinha da Ilha Mare sob seu próprio poder.

Após reparos e revisão, Indianápolis recebeu ordens para seguir em alta velocidade para Tinian, transportando peças e material nuclear a serem usados ​​nas bombas atômicas que logo seriam lançadas sobre Hiroshima e Nagasaki. Devido à urgência de sua missão, Indianápolis partiu de São Francisco em 16 de julho, abandonando seu período pós-casamento. Tocando em Pearl Harbor em 19 de julho, ela correu sem escolta e chegou a Tinian em 26 de julho, tendo estabelecido um recorde ao cobrir cerca de 5.000 milhas de São Francisco em apenas 10 dias.

Depois de entregar sua carga ultrassecreta em Tinian, Indianápolis foi despachada para Guam, onde ela desembarcou homens e relatou a rotina para Leyte. De lá, ela deveria se reportar ao vice-almirante Jesse B. Oldendorf para mais tarefas fora de Okinawa. Partindo de Guam em 28 de julho, Indianápolis procedido por uma rota direta, sem escolta. No início da manhã, 12h15, 30 de julho de 1945, 2 explosões pesadas ocorreram contra seu lado estibordo para a frente, e ela virou e afundou em 12 minutos, às 12h02 'N., 134 ° 48' E. Indianápolis tinha sido atingido por dois torpedos do submarino japonês / -58, comandante do comandante Machitsura Hashimoto. Os mares estavam moderados a visibilidade, bom Indianápolis estava cozinhando a 17 nós. Como o navio não chegou a Leyte no dia 31, conforme programado, não foi feito nenhum relato de que ele estava atrasado. Esta omissão foi devido a um mal-entendido do Sistema de Relatório de Movimento. Assim, foi apenas em 2 de agosto de 1025 que os sobreviventes foram avistados, a maioria mantidos à tona por coletes salva-vidas, embora algumas jangadas tivessem sido soltas antes do navio afundar. Eles foram avistados por um avião em patrulha de rotina, o piloto imediatamente largou um bote salva-vidas e um transmissor de rádio. Todas as unidades aéreas e de superfície capazes de operações de resgate foram enviadas para o local de uma vez, e as águas circundantes foram minuciosamente revistadas em busca de sobreviventes.

Indianápolis (CA-35) e linha de navios de guerra em revisão da frota em Nova York 31 de maio de 1934

Após a conclusão das operações de resgate, em 8 de agosto, um raio de 100 milhas havia sido vasculhado dia e noite, salvando 316 da tripulação de 1.199 homens.

Capitão Charles B. McVay, III, USN, oficial comandante da Indianápolis no momento de seu naufrágio, foi inocentado de qualquer culpa relacionada com a perda de seu navio. Todo o pessoal envolvido na falha em relatar a ausência do navio em Leyte também foi exonerado, após todas as evidências terem sido cuidadosamente pesadas.

Tradicionalmente a nau capitânia da poderosa 5ª Frota, ela serviu com honra em Pearl Harbor durante a última campanha da guerra e caiu em combate duas semanas antes do fim da guerra.


O projeto de construção, do início à conclusão, levou cerca de 10 anos - um feito incrível que, no auge da escavação, viu o equivalente a um túnel da Mancha sendo escavado a cada quatorze semanas.

Além dos problemas iniciais em torno do recrutamento de trabalhadores, devido ao histórico questionável de segurança inicial do canal, uma das maiores dificuldades na conclusão do projeto foi lidar com a divisão continental - uma barreira natural de rocha dura, com mais de 100 metros de altura. Enormes pás mecânicas a vapor eventualmente cortaram a divisão continental, apelidada de 'Corte Culebra'.


O contra-almirante Evans tinha direito à medalha da campanha da Guerra Civil, Medalha Sampson e Medalha da campanha espanhola.

Dois destróieres, USS Evans (DD-78), lançado em 30 de outubro de 1918, e USS Evans (DD-552), lançado em 4 de outubro de 1942, foram nomeados em sua homenagem.

Theodore Roosevelt era dono de uma cobaia chamada Fighting Bob Evans.

Wasmuth e o navio histórico # 8211 do passado

USS Wasmuth (DD-338) / (DMS-15)

USS Wasmuth DD-338 (configuração original) Destruidor Classe Clemson

USS Wasmuth (DD-338 / MDS-15) foi um contratorpedeiro classe Clemson construído no Estaleiro Marinha da Ilha Mare, Vallejo, Califórnia, lançado em 15 de setembro de 1920 e comissionado em 16 de dezembro de 1921, Comandante. W.P. Gaddis no comando.

Serviço Antecipado

Estabelecido no Estaleiro Marinha da Ilha Mare em agosto de 1919, o USS Wasmuth foi contratado pela Marinha dos Estados Unidos em dezembro de 1921 como o 146º membro da Classe de Destruidores de Clemson. Entrando em serviço com a Frota do Pacífico dos EUA após seu cruzeiro de shakedown, o Wasmuth e sua tripulação passaram a primavera de 1922 envolvidos em manobras e exercícios da frota fora de San Diego antes de ser chamada ao porto e ordenada a desativação em junho de 1922, e desativada em 26 de julho , 1922. Vítima de limitações de tratados e cortes no orçamento de defesa após a Primeira Guerra Mundial, após apenas seis meses de serviço de rotina.

Na reserva em San Diego pelos próximos oito anos, a condição quase nova do Wasmuth & # 8217s a encontrou selecionada para recomissionamento em 11 de março de 1930, após o que ela retornou à Frota do Pacífico dos EUA. Wasmuth operou como um contratorpedeiro durante a próxima década, participando de uma intensa lista de exercícios táticos e manobras realizadas pela Marinha dos Estados Unidos no Pacífico.

O Wasmuth fez sua única partida do Oceano Pacífico em 1934, quando se juntou a Destroyer Flotilla 2 no Mar do Caribe para exercícios destinados a defender o Canal do Panamá.

USS Wasmuth DMS-15 (após a conversão, 1942), convertido em caça-minas de alta velocidade (DMS)

Com os eventos globais em uma marcha constante em direção à guerra no final dos anos 1930 e # 8217, os Estados Unidos embarcaram em um programa de construção com o objetivo de atualizar sua Força de Destruidor, com destruidores mais novos, mais fortemente armados e de longo alcance. Que viu o Wasmuth e muitas de suas irmãs tornarem-se obsoletos em seu papel projetado como Destruidores de Frota.

No entanto, o grande número de Destruidores da Classe Clemson (decks de descarga) mais antigos, mas ainda úteis, viu muitos deles, incluindo Wasmuth escolhidos para serem convertidos em outros tipos de embarcações que poderiam se beneficiar de sua velocidade e alcance. Entrando no estaleiro de Pearl Harbor em novembro de 1940, o Wasmuth passou por uma grande revisão e conversão em um campo minado de alta velocidade da classe Chandler, que viu, entre outras coisas, a remoção de sua bateria de torpedo e a atualização e realocação de sua bateria principal de quatro canhões e uma bateria antiaérea de metralhadoras calibre .50. No lugar de seus torpedos, o Wasmuth despachou os guinchos, paravanas e fiação de seu novo equipamento de varredura de minas. Com sua conversão concluída em abril de 1941, o Wasmuth embarcou para treinamento e exercícios usando a designação de casco DMS-15 para significar seu novo papel na Frota.

Segunda Guerra Mundial

Conduzindo treinamento de tipo e patrulhas como um membro da Divisão de Minas (MineDiv) 4 durante o resto do ano, o Wasmuth e sua tripulação mantiveram uma missão de patrulha de neutralidade cada vez mais tênue ao redor das Ilhas Havaianas, como as relações entre os Estados Unidos e o Império do Japão deteriorado. Ancorado em um ninho com sua nave irmã MineDiv 4 no Loch Norte de Pearl Harbor na manhã de 7 de dezembro de 1941, o Wasmuth e sua tripulação entraram na Segunda Guerra Mundial com o resto da Frota do Pacífico dos Estados Unidos quando sofreram uma grande surpresa aérea ataque. Indo para o quartel geral, os artilheiros em Wasmuth enviaram mais de 6.000 tiros de .50 Cal em seus atacantes durante o ataque, e foram creditados com a queda de um Aichi D3A-1 & # 8220Val & # 8221 antes que sua nave pudesse pegar em andamento e limpe o porto. Passando vários dias nervosos patrulhando ativamente a área ao redor de Oahu em busca de contatos anímicos, a Wasmuth e suas irmãs operaram ao redor da cadeia havaiana e entre a ilha Johnston e Pearl Harbor conduzindo patrulhas e escoltando comboios até a primavera de 1942.

USS Wasmuth DMS-15 (após a conversão, 1942) Stern View

Serviço Posterior

Após uma breve parada no continente americano enquanto escoltava um comboio de ida e volta para o Havaí em meados de 1942, o Wasmuth se destacou de Pearl Harbor para Northern Waters em agosto de 1942, chegando em sua nova área operacional do Alasca, onde se juntou à Força-Tarefa 8 em Kodiak. Mais uma vez designados para patrulhar, escoltar e limpar minas, o Wasmuth e sua tripulação operaram em seu novo teatro inóspito durante o outono e o inverno de 1942, apoiando as Forças dos EUA que operavam nas longínquas Ilhas Aleutas. Depois de formar-se com um comboio mercante para o oeste no porto holandês por volta do dia de Natal de 1942, o Wasmuth colocou ao mar escoltando a força por volta do meio-dia de 26 de dezembro, com destino a Adak. Menos de um dia depois que o comboio partiu, o mar de Bering começou a açoitar a força com ventos e mares crescentes ao passar ao norte de Atka, reduzindo a velocidade de todo o comboio enquanto trabalhava durante a tempestade. Forçado a tomar os mares de sua proa de estibordo, o comboio inteiro foi enrolado e sacudido pelas ondas impulsionadas pelo vento, com as escoltas menores como o Wasmuth tendo o pior momento.

Várias horas de rolos pesados ​​e água azul batendo em seu convés e a superestrutura começaram a prejudicar os acessórios da parte superior do Wasmuth & # 8217s, e com todo o seu complemento ordenado abaixo do convés para segurança, provavelmente não houve aviso de que o mar agitado estava destruindo os portões de seus racks de carga de profundidade montados na popa soltos. Pouco antes do meio-dia de 27 de dezembro, um dos portões falhou e permitiu que duas das cargas prontas armadas rolassem para fora da prateleira e caíssem no mar, onde começaram a descer à profundidade de detonação definida. Com a velocidade do comboio apenas o suficiente para fazer progresso contra o swell, o Wasmuth ainda estava essencialmente no topo das duas cargas de profundidade quando elas explodiram, enviando uma onda de choque para a superfície e ergueu a popa do navio de 1.215 toneladas para fora de a água antes de cair de volta com força suficiente para arrancar toda a cauda do navio do navio. Com suas portas estanques protegidas e o navio em condições essencialmente pronto para a batalha devido à severidade da tempestade, o Wasmuth foi provavelmente poupado de inundações rápidas e afundamento dos enormes danos sofridos pelo navio, no entanto, sem lemes e hélices danificadas e eixos que ela não era mais controlável e estava à mercê da tempestade. Felizmente para sua tripulação, o navio virou na proa contra o vento e as ondas, o que permitiu que as equipes de controle de danos a bordo montassem suas bombas de emergência e protegessem todas as áreas onde ela estava levando água.

Por três horas, a tripulação do Wasmuth & # 8217s lutou para salvar seu navio em um vendaval no Mar de Bering, no entanto, ficou claro que as bombas não estavam resistindo à água que penetrava. Todos os tripulantes não essenciais foram expulsos do Wasmuth naufragado e transferidos por linha alta para o navio-tanque da Marinha dos Estados Unidos USS Ramapo (AO-12), o que por si só era um empreendimento incrivelmente perigoso. Aproximadamente três horas e meia após a explosão de suas cargas de profundidade, o Wasmuth & # 8217s Stern foi completamente submerso e permitindo que a água entrasse em suas partes internas através dos encaixes do convés e vigias. Com o navio em perigo iminente de rolar ou afundar no vendaval, Wasmuth & # 8217s Captain aprovou a ordem de abandonar o navio e foi o último homem a puxar o navio atingido para o Ramapo. Depois que as reuniões revelaram que toda a sua tripulação e dois passageiros estavam em segurança a bordo do Ramapo, o navio-tanque deixou a área e deixou o Wasmuth entregue ao seu destino.

Na manhã seguinte, o Wasmuth ainda flutuante foi avistado por uma aeronave de patrulha com seu convés inundado e apenas sua superestrutura de proa e partes de sua nave ainda acima da superfície. Quando uma patrulha do meio-dia foi conduzida na mesma área, apenas uma mancha de óleo permaneceu na superfície, indicando que o Wasmuth havia perdido sua batalha com o mar nesta área geral em 29 de dezembro de 1942.

Por suas ações na Segunda Guerra Mundial, USS Wasmuth recebeu uma estrela de batalha.

Sobre Wasmuth

Embora eu tenha o sobrenome Griffin, do meu pai, o nome de solteira de sua mãe era Wasmuth. O navio foi batizado em homenagem a Henry Wasmuth, um ancestral do século 19 por seu lado da família.

Henry Wasmuth & # 8211 foi um fuzileiro naval dos Estados Unidos durante a Guerra Civil Americana. Nascido na Alemanha em 1840, mas posteriormente naturalizado cidadão americano & # 8211 alistou-se no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos em 11 de junho de 1861. Por fim vinculado ao destacamento dos fuzileiros navais do sidewheeler Powhatan, Wasmuth participou do ataque a Fort Fisher, NC , em 21 de janeiro de 1865.

Durante a batalha, o alferes Robley D. Evans, também conhecido como: & # 8220Fighting Bob & # 8221 Evans caiu ferido de uma bala de atirador confederado & # 8217s. O soldado Wasmuth pegou o jovem oficial gravemente ferido e o carregou para um local de relativa segurança - um buraco de bala na praia. O soldado ficou com o futuro almirante, ignorando os apelos deste último para se proteger, até que uma bala de atirador furado Wasmuth & # 8217s perfurou o pescoço do Wasmuth, cortando a veia jugular. Em poucos minutos, Wasmuth caiu na borda das ondas e morreu. Ele morreu com 24 ou 25 anos. Mais tarde, Evans escreveu: & # 8220Ele foi uma honra ao seu uniforme & # 8221.

De acordo com http://4mermarine.com/USMC/CWMarines.html e várias outras páginas da web, Henry Wasmuth detém a classificação de Cabo (2 divisas), que é a classificação acima de privado (uma divisa). Havia muitos cabos nas linhas de frente, durante a Guerra Civil.

USS Wasmuth (DD-338) foi nomeado em sua homenagem.

Construção do USS Wasmuth

O governador da Califórnia, W. D. Stephens, fala na colocação da quilha do USS Wasmuth em 12 de agosto de 1919 no estaleiro naval da Ilha Mare. As camadas de quilha honorárias foram Miss E. V. Avison e Miss G. E. Bean (rebitadores), Miss M. G. Young (fixador) e Miss J. M. Kramer e Miss E. Barton (passadores de rebites). Todas as camadas da quilha eram desenhistas no Mare Island Navy Yard.

Foto do governador da Califórnia, W. D. Stephens, na colocação da quilha do USS Wasmuth no estaleiro naval da Ilha Mare, 12 de agosto de 1919.

Trabalhadores são vistos colocando a quilha do USS Wasmuth em 12 de agosto de 1919 no Estaleiro Marinha da Ilha Mare imediatamente após o lançamento do USS Litchfield pelas mesmas vias de construção.

Vista da proa do USS Trever e do USS Wasmuth nas vias de construção no estaleiro naval da Ilha Mare em 2 de agosto de 1920.

Vista da proa do USS Trever e do USS Wasmuth nas vias de construção no estaleiro naval da Ilha Mare em 2 de agosto de 1920.

A senhorita Gertrude E. Bennet (patrocinadora) é mostrada batizando o USS Wasmuth em 16 de setembro de 1920 no Mare Island Navy Yard.

No mar por volta de 1930. Foto da coleção do Museu Histórico e Naval de Vallejo.

Porto de Balboa, Zona do Canal do Panamá. Fotografia aérea tirada em 23 de abril de 1934, com cruzadores e contratorpedeiros da Frota dos EUA atracados. Os navios presentes incluem (da esquerda para a direita no canto inferior esquerdo): USS Elliot (DD-146) USS Roper (DD-147) USS Hale (DD-133) USS Dorsey (DD-117) USS Lea (DD-118) USS Rathburne ( DD-113) USS Talbot (DD-114) USS Waters (DD-115) USS Dent (DD-116) USS Aaron Ward (DD-132) USS Buchanan (DD-131) USS Crowninshield (DD-134) USS Preble ( DD-345) e USS William B. Preston (DD-344). (da esquerda para a direita no centro): USS Yarnall (DD-143) USS Sands (DD-243) USS Lawrence (DD-250) (contratorpedeiro não identificado) USS Detroit (CL-8), capitânia, Destroyers Battle Force USS Fox (DD -234) USS Greer (DD-145) USS Barney (DD-149) USS Tarbell (DD-142) e USS Chicago (CA-29), navio-capitânia, força de patrulha de cruzadores. (da esquerda para a direita na parte superior): USS Southard (DD-207) USS Chandler (DD-206) USS Farenholt (DD-332) USS Perry (DD-340) USS Wasmuth (DD-338) USS Trever (DD-339 ) USS Melville (AD-2) USS Truxtun (DD-229) USS McCormick (DD-223) USS MacLeish (DD-220) USS Simpson (DD-221) USS Hovey (DD-208) USS Long (DD-209) USS Litchfield (DD-336) USS Tracy (DD-214) USS Dahlgren (DD-187) USS Medusa (AR-1) USS Raleigh (CL-7), Nau capitânia, Destroyers Scouting Force USS Pruitt (DD-347) e USS J. Fred Talbott (DD-156) USS Dallas (DD-199) (quatro contratorpedeiros não identificados) e USS Indianápolis (CA-35), navio-capitânia, Cruzadores da Força de Escotismo. Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

Naufrágio do USS WASMUTH

USS WASMUTH era um contratorpedeiro da classe Clemson, e um total de 156 contratorpedeiros dessa classe foram construídos. Um de seus navios irmãos, o USS CORRY DD-334, era outro destruidor da classe Clemson, e sua condição atual é um indicador, quanto ao estado atual dos destroços do USS WASMUTH DMS-15 (FKA DD- 338). A pesquisa sobre a localização dela revelou o seguinte:

Naufrágio do USS CORRY
Longitude e latitude para USS CORRY (DD-334): 38 ° 10′0,47 ″ N 122 ° 17′14,87 ″ W

Naufrágio do USS CORRY DD-334 ACME Mapper 2,0 - 7,5 km NxNW de Vallejo CA

Acessando imagens de satélite, usando a longitude e latitude (informações que pertencem à localização do USS CORRY DD-334), resulta na obtenção desta imagem de satélite de alta resolução do USS CORRY (DD-334).

Depois de ser descomissionado, no Estaleiro de Marinha da Ilha Mare, o USS CORRY DD-334 foi despojado e vendido para salvamento em 18 de outubro de 1930, de acordo com os termos do Tratado de Londres para a limitação de armamento naval. Os restos do USS Corry & # 8217s parcialmente desmontados, consistindo na maior parte de seu casco e uma pequena parte de sua superestrutura, foram vendidos. Tirada a cerca de um quilômetro do Estaleiro da Marinha da Ilha Mare, ela afundou em águas rasas no rio Napa, a cerca de um quilômetro do Estaleiro da Marinha da Ilha Mare, mais tarde foi abandonada naquele local.

O USS CORRY DD-334 está parcialmente submerso há aproximadamente 5 décadas.
A maior parte, senão todos os destroços, agora é composta de ferrugem. O navio está parcialmente inundado e áreas do revestimento externo do navio se dissiparam. Este é o processo no qual um destroço é ou se converteu em um depósito de minério de ferro.

O USS WASMUTH DMS-15 (FKA D-338) havia sido afundado em águas profundas perto do Alasca, desde 1942, e o dano que o afundou quebrou parte da seção de popa. Ela se quebrou em dois pedaços, e a parte principal do navio permaneceu flutuando, por muito mais tempo do que a popa, que afundou ao se separar. A seção de popa que se quebrou poderia estar a quilômetros de distância dos destroços do navio principal. O USS WASMUTH DMS-15 (DD-338) está na superfície do oceano, em águas profundas (alta tonelagem por polegada quadrada) há quase 70 anos. O metal teria a metade da espessura de quando afundou em 1942 e estaria todo enferrujado.

A taxa de decomposição, o processo de enferrujamento, para se tornar um depósito de minério de ferro, seria muito mais rápido para o USS WASMUTH, pois afundou em águas profundas, enquanto o USS CURRY (D-334) foi apenas parcialmente afundado, em águas rasas. A pele externa do USS WASMUTH teria sumido. O que é visível estaria gravemente enferrujado.

A âncora dos EUA Wasmuth foi recuperado pela Marinha dos Estados Unidos em algum momento no passado e está em exibição no M.I.T., embora eu não saiba quando foi recuperado. Mas parece estar em ótima forma.

Âncora dos EUA Wasmuth está na M.I.T.

EUA Wasmuth Dedication Plaque em M.I.T.

Destruidor da classe Clemson

A classe Clemson era uma série de 156 contratorpedeiros que serviram na Marinha dos Estados Unidos desde a Primeira Guerra Mundial até a Segunda Guerra Mundial.

Contra-almirante Robley Dunglison Evans,

a Grande Frota Branca

USS Wisconsin (navio de guerra # 8)

USS Wisconsin, Fourth Divisional Flagship, Great White Fleet (1901).

A Grande Frota Branca era o apelido popular para a frota de batalha da Marinha dos Estados Unidos que completou uma circunavegação do globo de 16 de dezembro de 1907 a 22 de fevereiro de 1909 por ordem do presidente dos EUA Theodore Roosevelt. Consistia em 16 navios de guerra divididos em dois esquadrões, junto com várias escoltas. Roosevelt procurou demonstrar o crescente poder militar americano e a capacidade da marinha de águas azuis.

Há muitas informações históricas, e por se tratar de outro assunto, isso diz respeito à importância histórica da Grande Frota Branca e ao papel do Contra-almirante Rodley D. Evans naquele evento histórico. Como mencionado anteriormente, Henry Wasmuth (um ancião meu), nasceu na Alemanha, naturalizado como cidadão americano, ingressou no Corpo de Fuzileiros Navais em 1861, salvou a vida do então Alferes Rodley D. Evans (apelidado de & # 8220Fighting Bob Evans & # 8221 ) durante a Guerra Civil durante o Ataque ao Forte Fisher, à custa da vida de Henry Wasmuth, Henry Wasmuth foi baleado na veia jugular por um atirador confederado.

Para mais informações sobre a Grande Frota Branca, clique no link abaixo:

Milwaukee, Wisconsin e Edmund Fitzgerald

SS Milwaukee

SS Milwaukee, a famosa balsa para carros.

A balsa de carro MILWAUKEE. Em 22 de outubro de 1929, a balsa MILWAUKEE se tornou um dos naufrágios mais famosos do Lago Michigan & # 8217s quando ela se debateu durante um vendaval na rota da cidade de Milwaukee para Grand Haven, Michigan, sob o comando do Capitão Bob & # 8220 clima pesado & # 8221 McKay.

Posteriormente, não era incomum que o Milwaukee navegasse em condições climáticas adversas. Como os ferrys eram navios enormes com cascos reforçados, eles eram considerados inafundáveis. Ela perdeu essa batalha com as tempestades e as vidas de 52 pessoas foram perdidas com ela. Hoje ela está a cerca de 6,5 km a nordeste do Farol de North Point.

SS Wisconsin

SS Wisconsin, cargueiro de aço

O navio a vapor Wisconsin era um cargueiro de aço de 215 pés de comprimento. Na noite de 29 de outubro de 1929 ao largo de Kenosha, Wisconsin, o carregamento de peças fundidas de ferro, automóveis e carga em caixas de Wisconsin & # 8217s de Wisconsin mudou durante um vendaval do norte. As bombas do navio não conseguiam acompanhar a entrada de água. O rebocador Search, dois navios da Guarda Costeira e um barco de pesca local vieram ajudar e levar os passageiros a bordo. Enquanto esperava que seu companheiro de chapa, o Illinois, viesse de Milwaukee para rebocar o Wisconsin para o porto de Kenosha, ela de repente mergulhou sob as ondas fortes. Nove membros da tripulação afundaram com ela, incluindo o capitão que foi retirado da água, mas morreu mais tarde na costa. No mesmo dia em que a bolsa de valores quebrou em outubro de 1929, o navio S.S. Wisconsin afundou. Sexta-feira negra, é o que chamam. Os financistas suicidaram-se, destruídos pela quebra do mercado de ações que deu início à Grande Depressão que durou uma década.

Hoje, o Wisconsin encontra-se em 30 a 130 pés de água, 6,5 milhas a leste-sudeste de Kenosha em 130 pés de água. A superestrutura acabou com vigas I e suportes restantes. Dentro dos destroços, muitas máquinas e cargas ainda podem ser vistas junto com três automóveis, um Hudson, Essex e um carro de turismo Chevrolet.

SS Edmund Fitzgerald

Edmund Fitzgerald nos Grandes Lagos

SS Edmund Fitzgerald (apelidado de & # 8220Mighty Fitz, & # 8221 & # 8220Fitz, & # 8221 ou & # 8220Big Fitz & # 8221) foi um cargueiro americano dos Grandes Lagos. Era conhecido por seu tamanho e ficou famoso após afundar em uma tempestade no Lago Superior em 10 de novembro de 1975, com a perda de toda a tripulação. Na época de seu lançamento, em 8 de junho de 1958, o Fitzgerald era o maior barco dos Grandes Lagos e continua sendo o maior a afundar nos Grandes Lagos. Foi um dos primeiros barcos a atingir o tamanho máximo ou próximo ao Seaway de St. Lawrence, que tinha 730 pés (222,5 metros) de comprimento e 75 pés (22,9 m) de largura. O Fitzgerald foi um & # 8220workhorse & # 8221 que bateu recordes, muitas vezes quebrando seus próprios recordes. Por 17 anos, o Fitzgerald transportou taconita de minas perto de Duluth, Minnesota, para fábricas de ferro em Detroit, Toledo e outros portos, estabelecendo recordes sazonais de transporte em seis ocasiões diferentes.

O Fitzgerald partiu em sua viagem final no Lago Superior de Superior, Wisconsin na tarde de 9 de novembro de 1975, sob o comando do Capitão Ernest M McSorley. Estava a caminho de uma usina siderúrgica perto de Detroit, Michigan, com uma carga completa de pelotas de minério taconita, e juntou-se a um segundo cargueiro, o Arthur M. Anderson. No dia seguinte, eles estavam no meio de uma forte tempestade de inverno com ventos com força de furacão e ondas de até 11 m. Pouco depois das 19h10, o Fitzgerald afundou repentinamente em águas canadenses a aproximadamente 17 milhas (15 milhas náuticas a 27 quilômetros) da entrada de Whitefish Bay a uma profundidade de 530 pés (160 m). Embora tivesse relatado algumas dificuldades antes do acidente, o Fitzgerald afundou sem enviar nenhum sinal de socorro. Sua tripulação de 29 pereceu no naufrágio e nenhum corpo foi recuperado.

Quando o naufrágio foi encontrado por uma aeronave em 14 de novembro, foi descoberto que o Fitzgerald havia se partido em dois. A causa de seu naufrágio é tema de muitas teorias, livros, estudos e expedições. Cada teoria inclui as grandes ondas da tempestade combinadas com fatores adicionais, como falha estrutural, entrada de água pelas escotilhas ou convés de carga, danos na superfície, falha em proteger as tampas da escotilha e cardume.

O naufrágio do Edmund Fitzgerald é um dos desastres mais famosos da história da navegação nos Grandes Lagos. O desastre foi o assunto do hit de Gordon Lightfoot & # 8217s 1976 & # 8220The Wreck of the Edmund Fitzgerald & # 8221.


USS Truxtun (DD-229), 1934, Zona do Canal do Panamá - História



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11 de janeiro de 2018
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