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Chestatee AOG-49 - História

Chestatee AOG-49 - História

Chestatee

Um rio na Geórgia.

(AOG-49: dp. 1.850; 1. 310'9 "; b. 48'6"; dr. 15'8 "; v. 14
k .; cpl. 131; a 4 3 "; cl. Patapsoo)

Chestatee (AOG-49) foi lançado em 29 de abril de 1944 pela Cargill Inc., Savage, Minn .; patrocinado pela Sra. J. D. Boren; e comissionado em 14 de dezembro de 1944, Tenente W. N. Ohly, USNR, no comando.

Carregado com produtos petrolíferos, Chestatee liberou Baytown, Texas, em 14 de janeiro de 1945 para San Pedro Bay, Leyte, onde chegou em 1 ° de março para transportar gasolina de alta octanagem entre as ilhas Filipinas. Em 27 de julho, enquanto a caminho da Baía de Brunei, Bornéu, Chestatee atingiu uma mina no estreito ao sul da Ilha Balabac, cinco de seus homens foram mortos, oito feridos, incluindo o oficial comandante, e o navio foi danificado pela explosão e incêndio resultante .

Reparado em Puerto Princesa Palawan, Samar Chestatee voltou às suas operações nas Filipinas até 20 de novembro de 1945, quando partiu de Leyte para São Francisco, onde chegou a 13 de janeiro. Lá ela foi desativada em 8 de abril de 1946 e, em 30 de junho de 1946, transferida para a Comissão Marítima.

Chestatee foi devolvida à Marinha e colocada na reserva, fora de serviço, em agosto de 1948. Reativada, ela foi designada ao MSTS em março de 1952 e operada por uma tripulação civil até maio de 1954, quando foi novamente colocada na reserva. Uma segunda turnê de serviço com o MSTS começou em abril de 1956 e continuou até setembro de 1967, quando Chestatee foi emprestado à Força Aérea. Ela permaneceu emprestada até 1960.


Dicionário de navios de combate navais americanos

San Pablo (AVP-30) foi estabelecido em 2 de julho de 1941 pela Associated Shipbuilding Co., Seattle, Wash. Lançado em 31 de março de 1942, patrocinado pela Sra. W. A Hall e comissionado em 15 de março de 1943, Comdr. R. R. Darron no comando.

Após o comissionamento e equipamento, San Pablo realizou shakedown na área de Puget Sound e depois foi para San Diego para treinamento de prontidão. Em 15 de junho, o pequeno hidroavião tender partiu da costa oeste com destino ao sul do Pacífico. No Espiritu Santo, San Pablo Embarcou fuzileiros navais e carga no convés, em seguida, seguiu para Noumea, Nova Caledônia. Depois de descarregar lá, ela foi para Brisbane, Austrália, para pegar as tripulações de vôo e suprimentos de aviação, incluindo peças sobressalentes e combustível, do esquadrão de patrulha VP-101, em seguida, retornou a Noumea para iniciar as operações como proposta e base para "Black-Cat" (combate noturno, busca aérea e reconhecimento) PBM's e PBY's.

Com VP-101 e barcos de impacto atribuídos, San Pablo formou o Grupo de Tarefa 73.1 e estabeleceu sua base de hidroaviões mapeando a baía, estabelecendo amarrações e bóias de marcação e construindo alojamentos para o pessoal do esquadrão nas proximidades de Honey Hollow. Eles também construíram uma base avançada em Samarai, Papua, Nova Guiné. Pelos próximos meses, os "Black Cats" operaram a partir dessas bases, atacando navios inimigos ao longo das costas da Nova Guiné, Nova Grã-Bretanha, Nova Irlanda e no Mar de Bismarck. Eles infligiram grandes perdas no tráfego de barcaças inter-ilhas, bem como no transporte pesado das tropas inimigas assediadas com bombardeios noturnos e missões de metralhamento, realizadas operações de inteligência fotográfica, fornecendo busca no mar e apoio de resgate para pilotos do Exército abatidos e marinheiros de navios naufragados e carregados de alto escalão oficiais, vigilantes costeiros amigáveis ​​e unidades de guerrilha nativas.

Enquanto continuamente em alerta para um ataque aéreo inimigo, San Pablo os marinheiros trabalhavam sem parar para abastecer, consertar, armar e controlar os hidroaviões e para alimentar e cuidar de suas tripulações. Em 9 de outubro, ela foi aliviada por Meia-lua (AVP-26) e navegou para Brisbane para reparos, reabastecimento e licença para terra, há muito necessários. Ela voltou a Noumea em 20 de dezembro e retomou as operações com o VP-52. Em janeiro de 1944, ela deu apoio direto à força que ocupou Finschhafen, na Nova Guiné, e ajudou a estabelecer uma nova base avançada na Baía de Langemak. Às vezes, ela também cuidava dos aviões VP-34, então voando em missões de resgate para a 5ª AAF de Port Moresby. Certa vez, ela baseou temporariamente dois aviões de reconhecimento OS2U de Boise (CL-47).

Da Baía de Langemak, San Pablo's aviões ajudaram a evitar que os japoneses fornecessem guarnições em Rabaul e Kavieng. Em 25 de fevereiro, aliviado novamente por Meia-lua, San Pablo voltou a Noumea para reparos ao lado Dobbin (AD-3). Durante o trabalho, ela ajudou a remover um parafuso de Aaron Ward (DM-34) usando seu guincho de hidroavião. Isso acelerou os reparos no destruidor-minelayer e permitiu que ela chegasse a Ulithi a tempo de se preparar para a próxima campanha de Okinawa.

Em 24 de março, San Pablo estava conduzindo operações em Seeadler Harbor, nas Ilhas do Almirantado, com aviões VP-33 e VP-52. Eles realizaram missões de bombardeio noturno nas Carolinas e voos de busca durante o dia. O ritmo acelerou tanto no final de março que Tangier (AV-8) foi trazido para ajudar a carregar a carga. Em 13 de maio, eles se mudaram para a Holanda para patrulhar as abordagens da Ilha Wake antes do desembarque dos Aliados ali. Aliviado por Orca (AVP-49) em 26 de maio, Sun Pablo reabasteceu barcos da PT em Humboldt Bay e transportou pessoal e carga entre Manus Seeadler, Emirau e Woendi. Em 19 de agosto, ela iniciou patrulhas ASW com aviões VP-11 em Woendi e, durante outubro e novembro, conduziu operações ASW em Morotai e Hollandia. Mais tarde, aliviado por San Carlos (AVP-51), ela se mudou para Anibong em Bay Leyte, para apoiar os aviões que realizavam missões de busca nas Filipinas.

Em 8 de dezembro, San Pablo recebeu sobreviventes de Mahan (DD-364) que foi pego por um de seus PBMs depois que o destruidor sofreu três ataques kamikaze e afundou na baía de Ormoc. Ela então se juntou a um comboio a caminho de Mindoro e foi severamente atacada por aviões suicidas por dez dias consecutivos. A maioria dos kamikazes foi espancada por tiros de AA vindos da tela do comboio ou por aviões CAP. No entanto, um atingiu uma nave de munição que se desintegrou completamente em uma explosão tremenda, e outra colidiu com uma nave Liberty e causou graves danos. Em 30 de dezembro, em Mindoro, um Val mal passou pela popa de San Pablo e colidiu com Orestes (AGP-10), ferindo quatro San Pablo homens com estilhaços. No dia 31, uma Betty bombardeou nas proximidades Porco-espinho (IX-126) e, em seguida, colidiu com Gansevoort (DD-608). Até janeiro e início de fevereiro de 1945, San Pablo fez missões de busca no Mar da China Meridional e ao longo da costa da China com os esquadrões VPB-25 e VP-33. Em 13 de fevereiro, ela foi aliviada por Tangier e voltou para Leyte.

Até abril, ela acompanhou LST-777, Chestatee (AOG-49), e vários transportes mercantes entre Leyte e Palawan. Ela então viajou, via Morotai, para Manus. No final de junho, ela se mudou para Samar e para a área do Golfo de Lingayen para operações de busca e resgate aéreo na área do Mar da China Meridional-Formosa. Isso durou até 15 de agosto, quando ela recebeu ordens para cessar as operações ofensivas. Em 2 de setembro, o dia da cerimônia formal de rendição do Japão, San Pablo estava no Golfo de Lingayen, fornecendo patrulhas ASW para cobrir comboios de ocupação com destino ao Japão.

San Pablo voltou a Bremerton, Wash., em 17 de novembro para se preparar para a inativação. Ela se mudou para Alameda, Califórnia, em 25 de março de 1946 e permaneceu inativa até ser colocada fora de serviço, na reserva, em 13 de janeiro de 1947.

Após a conversão para um navio de levantamento hidrográfico, San Pablo foi recomissionado em 17 de setembro de 1948 em San Francisco, Comdr. T. E. Chambers no comando. Ela conduziu o treinamento de shakedown em San Diego de 29 de outubro a 15 de novembro e foi então condenada a se apresentar ao Estaleiro Naval de Norfolk. San Pablo chegou a Portsmouth, Va., em 14 de dezembro e completou o equipamento antes da partida em 3 de fevereiro de 1949 na companhia de Rehoboth (AVP-50) para trabalho oceanográfico nas abordagens ocidentais do Mediterrâneo. Com passagem por Ponta Delgada, Açores, Plymouth England, Gibraltar e Bermuda, regressou à Filadélfia no dia 18 de abril. Durante o resto do ano, ela realizou dois cruzeiros semelhantes para pesquisar e medir as correntes oceânicas e, durante o último, fez um estudo da deriva do Atlântico Norte. Ela incluiu em seus portos de escala Scapa Flow as Ilhas Orkney, Oslo, Noruega e Copenhagen, Dinamarca. San Pablo foi redesignado para AGS-30, efetivo em 25 de agosto de 1949.

A partir de 18 de janeiro de 1950, ela conduziu uma pesquisa na Corrente do Golfo e, de 5 a 26 de junho, serviu como navio-sede de pesquisa para um grupo de embarcações americanas e canadenses engajadas em estudos comportamentais de ampla cobertura dessa corrente massiva. Depois de um cruzeiro para Casablanca, no Marrocos francês, em julho e agosto, ela retornou à costa leste dos Estados Unidos para realizar operações de pesquisa entre New London e Key West pelo restante do ano.

Durante 1951, San Pablo conduziu estudos oceanográficos durante vários cruzeiros, desde a Escócia ao Mediterrâneo e ao longo da costa na área operacional da Baía de Narragansett. Suas tarefas incluíam fazer estudos de perfil precisos do fundo do oceano com o propósito de avaliar novos dispositivos de sonar. Em 1952, ela passou a maior parte de seu tempo no Atlântico Norte e dedicou a última parte do ano a operações de treinamento em Norfolk. De 1953 a 1968 San Pablo alternou entre o Atlântico Norte e o Caribe conduzindo estudos sobre salinidade, refletividade de som, técnicas de fotografia subaquática, amostragem de núcleo de fundo profundo, mapeamento de perfil de fundo, fenômenos de ondas subterrâneas e outros tópicos ainda classificados. Por vários meses durante 1965, ela utilizou o porto e as instalações de atracação em Rosyth, na Escócia, como um porto doméstico temporário, cortesia da Marinha Real Britânica. De 1 ° de janeiro a 29 de maio de 1969, ela foi submetida à inativação na Filadélfia.

San Pablo foi desativado em 29 de maio de 1969 e retirado da lista da Marinha em 1 de junho. Depois de ser usada pelo Ocean Science Center da Atlantic Commission, Savannah, Georgia, ela foi vendida em 14 de setembro de 1971 para a Sra. Margo Zahardis de Vancouver, Wash.

San Pablo ganhou quatro estrelas de batalha pelo serviço na Segunda Guerra Mundial. Transcrito e formatado para HTML por Patrick Clancey


Chestatee AOG-49 - História

UM POUCO DE HISTÓRIA: VP-11 History ". Olhando para trás a 1945 - Famílias civis se reúnem para aprender sobre o Consolidated PBY-5 no NAS Jacksonville Air Show. Este" barco voador "bombardeiro de patrulha foi produzido em 1936-1945 e não foi retirado da Marinha dos EUA até 1957. Como a aeronave icônica da atual comunidade de patrulha marítima e reconhecimento, o Catalina poderia ser equipado com cargas de profundidade, bombas, torpedos e metralhadoras calibre .50 - quinta-feira, 15 de abril de 2010. "Site: JaxNews http: //www.jaxairnews .com / [17APR2010]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". 01MAY45 - PBMs (VPB-11 e FAW-1) afundam navio de carga japonês Kyugkoku Maru ao largo de Mokpo, Coreia, 34 35'N, 126 00'E ​​USN aviões baseados em terra em anti-embarque as varreduras no Mar Amarelo também afundam os navios mercantes de carga Miyatama Maru e Komadori Maru ao largo de Mokpo, 34 11'N, 126 35'E. As aeronaves USN baseadas em terra também são provavelmente responsáveis ​​pelos danos infligidos ao navio mercante Taruyasu Maru em Chochiku Canalize no mesmo dia. "HyperWar http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1945.html [11SEP2005]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". 28 Unidades Recebem Comenda - Notícias da Aviação Naval - Outubro de 1945 .." WebSite: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1940s/1945/15oct45.pdf [10NOV2004]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Três esquadrões são citados - Notícias da aviação naval - janeiro de 1945 .." WebSite: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1940s/1945/15jan45.pdf [10NOV2004]

UM POUCO DE HISTÓRIA: FAW-2 VP Aeronave e Localização ". FAW-2, VPB-4, VPB-11, VPB-13, VPB-16, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VPB-34, VPB-52, VPB-100 e VPB-106 - FAW-2 / A12-1-013 de dezembro a 31 de dezembro de 1944. "Official US Navy Records (National Archives and Records Administration) via Fold3 http://www.fold3.com / [15OCT2012]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Location of US Naval Aircraft - Datado de 11 de janeiro de 1944." WebSite: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [29SEP2006]
VP ESQUADRÕES MENCIONADOS

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". LCDR Thomas S. White assumiu como Comandante do VP-11 em 24 de maio de 1944." Site: Peter Dunn's AUSTRALIA @ WAR http://home.st.net.au/

Em 10 de fevereiro de 1944, o VP-11 deixou a Palm Island Naval Air Station para Perth, na Austrália Ocidental, onde realizaram patrulhas de comboio. Eles foram novamente designados para Fleet Air Wing 10 (FAW-10) enquanto estavam em Perth. LCDR Thomas S. White assumiu como oficial comandante do VP-11 em 24 de maio de 1944.

Em 19 de julho de 1944, o VP-11 mudou-se para a Nova Guiné e as Ilhas Schouten e foi transferido novamente para FAW-17. Um destacamento de três PBY-5 foi enviado para Woendi Lagoon em Biak.

VP-11 foi realocado para a Ilha de Middleburg em 23 de agosto de 1944 e continuou suas operações Black Cat.

O Esquadrão de Patrulha 11 (VP-11) foi redesignado para o Esquadrão de Patrulha de Bombardeio 11 (VPB-11) em 1º de outubro de 1944.

Em 6 de outubro de 1944, o VPB-11 foi baseado em Morotai. Foi Morotai que se reuniu com o navio San Pablo (AVP 30). Em 12 de outubro de 1944, o navio de concurso Orca (AVP 49) chegou para fornecer mais acomodações para o pessoal do VPB-11.

Em 14 de novembro de 1944, VPB-11 mudou-se para Woendi com quinze PBY-5. VPB-11 mudou-se para Morotai em 5 de dezembro de 1944 e voltou para Woendi em 15 de dezembro de 1944. Aqui eles embarcaram no USS Pocomoke (AV-9) e foram transportados de volta para os EUA.

VPB-11 foi oficialmente retirado do serviço de combate em 19 de dezembro de 1944, e quinze PBY-5 e suas tripulações deixaram Woendi e voaram para NAS San Diego, na Califórnia. VPB-11 foi dissolvido em NAS North Island, San Diego, Califórnia, em 20 de junho de 1945.

UM POUCO DE HISTÓRIA: "27JUL44 - O Contra-Almirante Fran D. Wagner, Comandante, Aeronave 7ª Frota, quebrou sua bandeira em Wrighton em 27 de julho e usou a licitação como sua nau capitânia temporária. Nesse mesmo dia, o VP-11 chegou a Mios Woendi e operado de Wright .. "http://namopdc.nawcad.navy.mil/talps/tapxo.htm

UM POUCO DE HISTÓRIA: VPB-11 History ". Circa 1943 -" Pistol Packin Mama "." Contribuição de John Lucas [email protected] [19FEB2005]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Localização da Aeronave Naval dos EUA - Data 31 de maio de 1943." Site: Centro Histórico Naval http://www.history.navy.mil/ [02OCT2006]
VP ESQUADRÕES MENCIONADOS

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Location of US Naval Aircraft - Datado de 16 de janeiro de 1943." WebSite: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [01OCT2006]
VP ESQUADRÕES MENCIONADOS

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Localização da Aeronave Naval dos EUA - Data de 09 de novembro de 1943." Site: Centro Histórico Naval http://www.history.navy.mil/ [01OCT2006]
VP ESQUADRÕES MENCIONADOS

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Location of US Naval Aircraft - Datado de 09 de fevereiro de 1943." WebSite: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [28SEP2006]
VP ESQUADRÕES MENCIONADOS

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". O Esquadrão de Patrulha 11 (VP-11) concluiu seu treinamento de combate no MCAS / NAS Kaneohe Bay, Havaí e partiu em seu PBY-5 Catalinas para Perth na Austrália Ocidental em 22 de maio de 1943. Seu oficial comandante era LCDR Clifford M. Campbell. "Site: Peter Dunn's AUSTRALIA @ WAR http://home.st.net.au/

Eles chegaram a Perth em 8 de junho de 1943 e foram designados para o Fleet Air Wing 10 (FAW-10). Enquanto sua equipe de terra e equipamento viajavam de navio para a Austrália, eles iniciaram patrulhas de busca e reconhecimento.

VP-11 deixou Perth em 9 de setembro de 1943 e viajou para a Nova Guiné via Brisbane e Palm Island Naval Air Station para substituir o Esquadrão de Patrulha 101 (VP-101).

VP-11 foi agora atribuído ao Fleet Air Wing 17 (FAW-17). De 1 de outubro de 1943 a 19 de novembro de 1943, o VP-11 baseou-se a bordo de San Pablo (AVP 30) na baía de Jenkins. O VP-11 realizou buscas noturnas em busca de navios inimigos e realizou ataques de bombardeio a submarinos japoneses na Ilha Garove. A embarcação de apoio Half Moon (AVP 26) substituiu San Pablo em 9 de outubro de 1943.

Em 19 de novembro de 1943, VP-11 mudou-se para Port Moresby para substituir VP-101. VP-52 assumiu suas operações na Baía de Jenkins. Enquanto em Port Moresby, VP-11 iniciou as operações Black Cat em 23 de novembro de 1943 e trabalhou junto com Grupos de Bombardeiros do 5º Comando de Bombardeiros para realizar ataques de bombardeio à luz do dia.

O VP-11 deixou Port Moresby em 28 de dezembro de 1943 e mudou-se para a Palm Island Naval Air Station, onde foram retirados das funções de combate. O Esquadrão era composto por 13 PBY-5 Catalinas, 46 oficiais e 99 alistados. Eles realizaram treinamentos e voos administrativos e de passageiros de rotina entre Port Moresby, Samari e Brisbane.

UM POUCO DE HISTÓRIA: VPB-11 Squadron ". Southwest Pacific - 1943-1944 - Presidential Unit Citations (2) - 'Can Do Eleven'." [29AUG2004]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". No mar por Thomas L. Hine, USN (aposentado). (Word War II Times fevereiro-março de 1988 Volume 3 Número 2 página 3)." Contribuído por WINTER, George B. & # 112 & # 098 & # 121 & # 099 & # 097 & # 116 & # 064 & # 098 & # 101 & # 108 & # 108 & # 115 & # 111 & # 117 & # 116 & # 104 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 WEBSITE: http://www.vpnavy.com/winter .html [03JUN2002]
PARA BAIXO NO MAR
Por Thomas L. Hine, USN (aposentado)
Tom Hine (piloto) e Joe Higgs (copiloto) Tom Hine, piloto e Joe Higgs, copiloto tiveram "Pistol Packin 'Mama" como testemunha de sua habilidade aérea com seu PBY

Na costa sul da Nova Bretanha, a meio caminho entre Rabual a leste e Sag Sag a oeste, fica a pequena vila de Gasnata.

Minha tripulação e eu éramos membros do VP-11, um esquadrão Black Cat baseado no Estreito da China, perto de Samurai, no extremo sudeste da Nova Guiné. Fazíamos patrulhas de 12 a 14 horas a cada três noites e, no mês anterior, nossa tripulação bombardeou Gasmata com cortadores de margaridas e bombas incendiárias.

Na noite de 11 de outubro de 1943, estávamos voando PBY -5 Bureau Número 08328 na patrulha do Setor Mike. Estávamos armados com duas cargas de 325 libras e duas de 650 libras de profundidade, todas com armação alternada de fusíveis hidrostáticos ou instantâneos (0,05 segundo) de 25 pés.

Os membros da nossa tripulação eram eu, comandante do avião, tenente (jg), Herman R. Hougland (já falecido), co-piloto, Ens. Joseph Higgs, navegador, Dennis Garchow, capitão de avião, Jake Stice e Leonard Kuykendall, artilheiros, Howard Kenyon, bombardeiro, Paul D. Bishop e Willard D. Morgan, radiomen.

Cerca de uma milha ao sul de Gasmata, avistamos um submarino japonês classe "I" rumo ao leste. Provavelmente estava voltando de uma missão de abastecimento em Lae, Nova Guiné, que nossas forças quase isolaram.

Era por volta das 21h30, com um céu encoberto, quando fizemos nosso ataque de bombardeio planador com lançamento a cerca de 150 pés.Baixamos uma carga de 325 libras e uma carga de profundidade de 650 libras em ondulação, mas uma delas deve ter armado para detonação instantânea.

Que chute na retaguarda. Hoagland e eu mal podíamos controlar a aeronave, que parecia estar mortalmente ferida. Reduzimos a energia e pousamos no oceano.

Depois de pousar, tirei meu cinto de segurança, pisei na passarela e imediatamente me vi mergulhado até a cintura

Era por volta das 21h30, com um céu encoberto, quando fizemos nosso ataque de bombardeio planador com lançamento a cerca de 150 pés. Baixamos uma carga de 325 libras e uma carga de profundidade de 650 libras em ondulação, mas uma delas deve ter armado para detonação instantânea.

Que chute na retaguarda. Hoagland e eu mal podíamos controlar a aeronave, que parecia estar mortalmente ferida. Reduzimos a energia e pousamos no oceano.

Depois de pousar, desfiz meu cinto de segurança, pisei na passarela e imediatamente me vi com água até a cintura. O estabilizador horizontal de bombordo estava pendurado verticalmente e havia orifícios de 30 centímetros de largura no casco. Nossa tripulação de nove pessoas pegou duas jangadas de sete homens, tanques de água, rações de emergência, relógio, gráficos, lonas e pára-quedas. A aeronave afundou depois de

Amarramos as jangadas e fiz uma votação entre a gangue se deveríamos desembarcar perto de Gasmata ou ir para o sul em direção a um território amigo, as ilhas Trobriand, que ficavam a cerca de 160 milhas náuticas de distância. Como era de se esperar, foi unânime que seguimos para o sul.

O único ferimento foi em Paul Bishop, que tinha uma bomba de 5 centímetros na coxa. Estava tão quente que ele queimou os dedos ao puxá-lo. Passei sulfa diazina, mas já estava cauterizado e nunca incomodou muito.

Sou suscetível a queimaduras solares, então usei o paraquedas-piloto de paraquedas como boné solar e funcionou bem. Pegamos alguns peixes, mas tínhamos muitas rações de emergência. Nunca vimos tubarões, mas tínhamos uma arma à mão sempre que íamos ao mar para nos refrescar.

Dois homens remaram e um dirigiu em cada jangada, e navegamos pelas estrelas e uma bússola. Nossa posição era na rota direta de Port Moresby, Nova Guiné, para Rabaul, que a Quinta Força Aérea estava bombardeando fortemente naquela fase.

Sempre que os B'-24 apareciam, sinalizávamos com nossos espelhos, fumaça e lonas amarelas, mas eram muito altos para nos ver. Usamos o lado azul das lonas sempre que víamos aeronaves desconhecidas ou inimigas.

Sempre que o vento soprava do norte, montávamos uma vela e fugíamos de verdade. Quando estava contra nós, armamos âncoras marítimas: as lonas também eram úteis para coletar água em tempestades, e tínhamos 14 galões I quando fomos recolhidos.

Embora tivéssemos muita água e comida, não há muito o que fazer em um minúsculo pedaço de borracha no meio de um vasto oceano. Havia ondas grandes de E contínuas, e a batida constante do sol quente era interrompida apenas por chuvas ocasionais que tornavam as condições úmidas e quentes. Reabastecer os tanques de água com água da chuva e remar em linha reta nos deu algo para fazer, mas sem nada para olhar além do céu e do mar, não foi exatamente uma festa!

Percorremos cerca de 100 milhas náuticas em três dias, o que não é rápido, mas nos levaria a um território amigo em mais dois dias. Finalmente fomos avistados por um Dumbo PBY -5A do Corpo de Aviação do Exército, que pousou e nos pegou a todos. Metralhamos as jangadas para afundá-las.

Eles nos deixaram na Ilha Trobriand, onde fomos colocados no hospital para observação e mandados embora no dia seguinte. Nós pegamos carona pela LST de volta à nossa base em Samurai. Mesmo que ninguém estivesse procurando por nós, a Marinha ficou feliz em nos receber de volta e nos deu 30 dias de R&R em Palm Island, na Austrália.

Não é a maneira mais luxuosa de cruzar o Pacífico Sul, mas certamente uma que nenhum de nós jamais esquecerá!

UM POUCO DE HISTÓRIA: História VP-11 ". Agradeço as realizações dos Esquadrões da Marinha VPB durante a 2ª Guerra Mundial no Pacífico Sul, uma missão Dumbo por VP-11 no final de outubro de 1942 é bastante interessante. Eu gosto da História da 2ª Guerra Mundial no Pacífico Sul como eu moro em Noumea, Nova Caledônia, onde o esquadrão estava baseado em Ile Nou em 1942 - 1943. Eu juntei um arquivo essencialmente do site VP-11 Pegasus (http://www.vp-11.org/) onde este resgate é citado, e uma página para 30 de outubro de 1942 do diário de bordo de Walter Howard onde esta informação é bastante explícita, mas sem mais explicações ou detalhes sobre o local: Ficaria muito feliz em ter detalhes e fotos deste C47 (e depois também PBY) acidente e a seguinte busca e resgate ou contatos onde obter essas informações. Pesquisei em livros e na Web extensivamente, mas nunca obtive informações sobre esse resgate. Atenciosamente - Jean-Paul Mugnier & # 117 & # 108 & # 121 & # 115 & # 115 & # 101 & # 064 & # 108 & # 097 & # 103 & # 111 & # 111 & # 110 & # 110 & # 046 & # 110 & # 099-6, rue de Bourgogne, Vallee des c olons, Noumea, Nova Caledônia. Agora estou aposentado da Aviação Civil Francesa e sou piloto e mergulhador, membro da Fortunes de mer Caledoniennes Association, lidando com trabalhos em toda a Nova Caledônia para o Museu Marítimo de NC, do qual fui o ex-presidente por 13 anos. Sou um novo membro do site de arquivos Fold3, bastante rico em dados históricos. "Contribuição de Jean-Paul Mugnier & # 117 & # 108 & # 121 & # 115 & # 115 & # 101 & # 064 & # 108 & # 097 & # 103 & # 111 & # 111 & # 111 & # 110 & # 046 & # 110 & # 099 [07JAN2013]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Citações de texto completo para a concessão da Cruz da Marinha - Para Pessoal da Marinha dos EUA - Segunda Guerra Mundial - (2.889 Prêmios) - Citações da Cruz da Marinha Marinha dos EUA - Segunda Guerra Mundial." Site: Home of Heros http: / /www.homeofheroes.com/ valor / 1_Citations / 03_wwii-nc / nc_06wwii_navyC.html [20NOV2007]

A Navy Cross é apresentada a Carlton Howard Clark, Tenente da Marinha dos Estados Unidos, por extraordinário heroísmo em ação de 5 a 11 de setembro de 1942, enquanto servia como piloto no Patrol Squadron 11 (VP-11) nas Ilhas Salomão. Sua notável coragem e habilidade determinada foram sempre inspiradores e em conformidade com as mais altas tradições do Serviço Naval dos Estados Unidos.

Nasceu em 17 de junho de 1914 em Corbin, Kentucky
Cidade natal: Corbin, Kentucky

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Op-40-A-KB - (SC) A6-4 / VZ - 6 de janeiro de 1942 - Location of US Naval Aircraft." Site: Naval Historical Center http://www.history.navy .mil / [23SEP2006]
VP ESQUADRÕES MENCIONADOS

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". San Pablo - Uma extensão rasa ao norte da Baía de São Francisco, na Califórnia. (AVP-30: dp. 2.619 l. 310'9" b. 41'2 "dr. 12'7" s. 18,5 k. Cpl. 367 a. 2 5 ", 8 40 mm., 8 20 mm. Cl. Barnegat) (esquadrões mencionados: VP-11, VPB-25, VP-33, VP-34, VP-52, VP-101 . "Site: Centro Histórico Naval http://www.history.navy.mil/danfs/s4/san_pablo.htm [25DEC2005]

San Pablo (AVP-30) foi estabelecido em 2 de julho de 1941 302 pela Associated Shipbuilding Co., Seattle, Wash. Lançado em 31 de março de 1942, patrocinado pela Sra. W. A. ​​Hall e comissionado em 15 de março de 1943, Comdr. R. R. Darron no comando.

Após o comissionamento e equipamento, San Pablo conduziu o shakedown na área de Puget Sound e, em seguida, viajou para San Diego para o treinamento de prontidão. Em 15 de junho, o pequeno hidroavião tender partiu da costa oeste com destino ao sul do Pacífico. Em Espiritu Santo, San Pablo embarcou fuzileiros navais e cargas no convés, em seguida, seguiu para Noumea, Nova Caledônia. Depois de descarregar lá, ela foi para a Base de Hidroavião Naval de Brisbane, Austrália, para pegar as tripulações de voo e suprimentos de aviação, incluindo peças sobressalentes e combustível, do esquadrão de patrulha VP-101, em seguida, voltou a Noumea para iniciar as operações como proposta e base para "Black -Cat "(combate noturno, busca aérea e reconhecimento) PBM's e PBY's.

Com VP-101 e barcos de impacto atribuídos, San Pablo formou o Grupo de Tarefa 73.1 e estabeleceu sua base de hidroaviões mapeando a baía, estabelecendo amarrações e bouys de marcação, e construindo alojamentos para o pessoal do esquadrão nas proximidades de Honey Hollow. Eles também construíram uma base avançada em Samarai, Papua, Nova Guiné. Pelos próximos meses, os "Black Cats" operaram a partir dessas bases, atacando navios inimigos ao longo das costas da Nova Guiné, Nova Grã-Bretanha, Nova Irlanda e no Mar de Bismarck. Eles infligiram grandes perdas no tráfego de barcaças inter-ilhas, bem como no transporte pesado das tropas inimigas assediadas com bombardeios noturnos e missões de metralhamento, realizadas operações de inteligência fotográfica, fornecendo busca no mar e apoio de resgate para pilotos do Exército abatidos e marinheiros de navios naufragados e carregados de alto escalão oficiais, vigilantes costeiros amigáveis ​​e unidades de guerrilha nativas.

Enquanto estavam continuamente em alerta para um ataque aéreo inimigo, os marinheiros de San Pablo trabalharam sem parar para abastecer, consertar, armar e controlar os hidroaviões e para alimentar e cuidar de suas tripulações. Em 9 de outubro, ela foi substituída por Half Moon (AVP-26) e navegou para Brisbane para reparos, reabastecimento e licença para terra há muito necessários. Ela voltou a Noumea em 20 de dezembro e retomou as operações com o VP-52. Em janeiro de 1944, ela deu apoio direto à força que ocupou Finschhafen, na Nova Guiné, e ajudou a estabelecer uma nova base avançada na Baía de Langemak. Às vezes, ela também cuidava dos aviões VP-34, então voando em missões de resgate para a 5ª AAF de Port Moresby. Certa vez, ela baseou temporariamente em dois aviões de reconhecimento OS2U de Boise (CL-47).

Da baía de Langemak, os aviões de San Pablo ajudaram a evitar que os japoneses fornecessem guarnições em Rabaul e Kavieng. Em 25 de fevereiro, aliviado novamente por Half Moon, San Pablo voltou a Noumea para reparos ao lado de Dobbin (AD-3). Durante o trabalho, ela ajudou a remover um parafuso de Aaron Ward (DM-34) usando seu guincho de hidroavião. Isso acelerou os reparos no destruidor-minelayer e permitiu que ela chegasse a Ulithi a tempo de se preparar para a próxima campanha de Okinawa.

Em 24 de março, San Pablo conduzia operações em Seeadler Harbor, nas Ilhas do Almirantado, com aviões VP-33 e VP-52. Eles realizaram missões de bombardeio noturno nas Carolinas e voos de busca durante o dia. O ritmo havia se acelerado tanto no final de março que o USS Tangier (AV-8) foi contratado para ajudar a transportar a carga. Em 13 de maio, eles se mudaram para a Holanda para patrulhar as abordagens da Ilha Wakde antes do desembarque dos Aliados ali. Aliviado pela Orca (AVP-49) em 26 de maio, San Pablo reabasteceu os barcos da PT em Humboldt Bay e transportou pessoal e carga entre Manus, Seeadler, Emirau e Wpendi. Em 19 de agosto, ela iniciou patrulhas ASW com aviões VP-11 em Woendi e, durante outubro e novembro, conduziu operações ASW em Morotai e Hollandia. Mais tarde, aliviada por Saw Carlos (AVP-51), ela se mudou para Anibong on Bay, Leyte, para apoiar os aviões que realizavam missões de busca nas Filipinas.

Em 8 de dezembro, San Pablo recebeu sobreviventes de Mahan (DD-364) que haviam sido resgatados por um de seus PBMs depois que o contratorpedeiro sofreu três ataques kamikaze e afundou na baía de Ormoc. Ela então se juntou a um comboio a caminho de Mindoro e foi severamente atacada por aviões suicidas por dez dias consecutivos. A maioria dos kamikazes foi espancada por tiros de AA vindos da tela do comboio ou por aviões CAP. No entanto, um atingiu uma nave de munição que se desintegrou completamente em uma explosão tremenda, e outra colidiu com uma nave Liberty e causou graves danos. Em 30 de dezembro, em Mindoro, um Val mal passou pela popa de San Pablo e colidiu com Orestes (AGP-10), ferindo quatro homens de San Pablo com estilhaços. No dia 31, uma Betty bombardeou o Porcupine próximo (IX-126) e, em seguida, colidiu com Gansevoort (DD-608). Durante janeiro e início de fevereiro de 1945, San Pablo fez missões de busca no Mar da China Meridional e ao longo da costa da China com os esquadrões VPB-25 e VP-33. Em 13 de fevereiro, ela foi substituída pelo USS Tangier (AV-8) e retornou a Leyte.

Até abril, ela escoltou LST-777, Chestatee (AOG-49) e vários transportes mercantes entre Leyte e Palawan. Ela então viajou, via Morotai, para Manus. No final de junho, ela se mudou para Samar e para a área do Golfo de Lingayen para operações de busca e resgate aéreo na área do Mar da China Meridional-Formosa. Isso durou até 15 de agosto, quando ela recebeu ordens para cessar as operações ofensivas. Em 2 de setembro, o dia da cerimônia formal de rendição do Japão, San Pablo estava no Golfo de Lingayen fornecendo patrulhas ASW para cobrir comboios de ocupação com destino ao Japão.

San Pablo voltou a Bremerton, Washington, em 17 de novembro para se preparar para a inativação. Ela se mudou para Alameda, Califórnia, em 25 de março de 1946 e permaneceu inativa até ser colocada fora de serviço, na reserva, em 13 de janeiro de 1947.

Após a conversão para um navio de pesquisa hidrográfica, San Pablo foi reconcomissionado em 17 de setembro de 1948 em San Francisco, Comdr. T. E. Chambers no comando. Ela conduziu o treinamento de shakedown em San Diego de 29 de outubro a 15 de novembro e foi então condenada a se apresentar ao Estaleiro Naval de Norfolk. San Pablo chegou a Portsmouth, Va., Em 14 de dezembro e completou o equipamento antes da partida em 3 de fevereiro de 1949, em companhia de Rehoboth (AVP-50) para o trabalho oceanográfico nas abordagens ocidentais do Mediterrâneo. Com passagem por Ponta Delgada, Açores Plymouth, Inglaterra Gibraltar e Bermudas regressou à Filadélfia no dia 18 de abril. Durante o resto do ano, ela realizou dois cruzeiros semelhantes para pesquisar e medir as correntes oceânicas e, durante o último, fez um estudo da deriva do Atlântico Norte. Ela incluiu em seus portos de escala Scapa Flow as Ilhas Orkney, Oslo, Noruega e Copenhagen, Dinamarca. San Pablo foi redesignado como AGS-30, a partir de 25 de agosto de 1949.

A partir de 18 de janeiro de 1950, ela conduziu uma pesquisa na Corrente do Golfo e, de 5 a 26 de junho, serviu como navio-sede de pesquisa para um grupo de embarcações americanas e canadenses engajadas em estudos comportamentais de ampla cobertura dessa corrente massiva. Depois de um cruzeiro para Casablanca, no Marrocos francês, em julho e agosto, ela retornou à costa leste dos Estados Unidos para realizar operações de pesquisa entre New London e Key West pelo restante do ano.

Durante 1951, San Pablo conduziu estudos oceanográficos durante vários cruzeiros, desde a Escócia ao Mediterrâneo e ao longo da costa na área operacional da Baía de Narragansett. Suas tarefas incluíam fazer estudos de perfil precisos do fundo do oceano com o propósito de avaliar novos dispositivos de sonar. Em 1952, ela passou a maior parte do tempo no Atlântico Norte e dedicou a última parte do ano a operações de treinamento em Norfolk. De 1953 a 1968, San Pablo alternou entre o Atlântico Norte e o Caribe conduzindo estudos sobre salinidade, refletividade de som, técnicas de fotografia subaquática, amostragem de núcleo profundo, mapeamento de perfil de fundo, fenômenos de ondas subterrâneas e outros tópicos ainda classificados. Por vários meses durante 1965, ela utilizou o porto e as instalações de atracação em Rosyth, na Escócia, como um porto doméstico temporário, cortesia da Marinha Real Britânica. De 1 ° de janeiro a 29 de maio de 1969, ela foi submetida à inativação na Filadélfia.

San Pablo foi desativado em 29 de maio de 1969 e retirado da lista da Marinha em 1 ° de junho. Depois de ser usada pelo Ocean Science Center da Atlantic Commission, Savannah, Georgia, ela foi vendida em 14 de setembro de 1971 para a Sra. Margo Zahardis de Vancouver, Wash.

San Pablo ganhou quatro estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". 29OCT42 - PBY (VP-11) afunda o submarino japonês I-172 a oeste da Ilha de San Cristobal, Solomons, 13 01'S, 162 45'E." HyperWar WebSite: http: //www.ibiblio .org / hyperwar / USN / USN-Chron / USN-Chron-1942.html [16SEP2005]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". 19JUN42 - Concurso de hidroavião (contratorpedeiro) Ballard (AVD-10), dirigido ao local por um PBY (VP-11), resgata 35 sobreviventes (um dos quais morre logo após o resgate) da transportadora japonesa Hiryu que havia sido afundado pelos contratorpedeiros Kazegumo e Yugumo em 5 de junho. Eles eram membros do departamento de engenharia, deixados abaixo como mortos no abandono do navio. "HyperWar WebSite: http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN /USN-Chron/USN-Chron-1942.html [16SEP2005]

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Como a cabra de Hogan. (Word War II Times fevereiro-março de 1988 Volume 3 Número 2, páginas 12 e 25)." [04JUN2002]

VP-11 foi um veterano das campanhas navais da Baía de Kaneohe a Leyte durante um período de 35 meses.
PBY 71-P-1
PBY 71-P-7 (operado por uma tripulação VP-11) logo após prender a linha de levantamento do USS Hulbert. São vistos AMM3 / c Paul Herrin (pernas visíveis) na cauda. Asa: RM3 / c Gilbert, Ens. Douglas, RM3 / c Bruck. Arco: Ens. Willis, LT Clar e AMM2 / c Frieze. (Coleção Conrad Frieze)

Uma antiga frase descritiva da Marinha para confusão total é "suja como a cabra de Hogan". Este é um relato preciso de uma patrulha PBY do início da guerra que foi, de fato, suja como a cabra de Hogan e aí está uma história. Tudo começou nas primeiras horas da manhã de domingo, 4 de janeiro de 1942, menos de um mês após o ataque japonês a Pearl Harbor, que destruiu todos os nossos hidroaviões PBY Catalina baseados na Baía de Kaneohe, no lado de barlavento de Oahu.

Enquanto aguardava a substituição de aviões, pessoal e equipamento, aqueles de nós em tripulações de voo VP-11 experientes foram designados para voar como tripulações de alívio nos aviões do esquadrão de patrulha VP-71 que tinha sido levado às pressas para o Havaí imediatamente após o ataque para patrulhas de combate.

O voo malfadado do 71-P-7 começou no dia 0415 na rampa do hidroavião da Estação Aérea Naval dos EUA na Baía de Kaneohe. Quando embarquei no avião para o qual minha tripulação havia sido designada para uma patrulha de 14 horas, ele estava na escuridão anterior à primeira luz do amanhecer. Eu era um companheiro de maquinista de terceira classe e segundo mecânico na tripulação do tenente Carlton H. Clark.

Parecia ser apenas o início de mais uma patrulha rotineira e monótona. Ernie Davenport, AMM 2c e nosso capitão de avião alistado, já estava a bordo. Ele tinha a pequena unidade de força auxiliar movida a gasolina, o "put-putt", funcionando e estava verificando o equipamento no avião estranho. Ele gesticulou com o polegar para indicar que eu deveria fazer o primeiro turno na torre do mecânico entre a fuselagem e a asa larga. Antes de subir à torre para verificar os instrumentos e ligar os motores, continuei em frente ao compartimento de rádio / navegação. Havia um estranho operador de rádio de terceira classe sentado ao rádio. Ele se apresentou como Gilbert. Nosso primeiro operador de rádio regular estava na enfermaria e Gilbert fora designado para substituí-lo na patrulha. Eu não gostei disso. Examinando o gráfico na mesa do navegador, me senti um pouco melhor.

Fizemos uma corrida de leite. O curso percorreu 750 milhas a oeste-noroeste em direção a Midway. A linha seguia ao sul das ilhas Niihoa e Necker, depois passava por French Frigate Shoals. Cem milhas além da Fragata Francesa, cruzaríamos mais de 50 milhas ao norte e depois retornaríamos a Oahu.Teríamos - 'as pontas da cadeia montanhosa submersa do Havaí que vai do Havaí a Midway para os postos de controle.

Enfiando a cabeça na cabine, fui surpreendido por outro rosto estranho para nossa tripulação de vôo. Um jovem inscrito estava sentado no assento levantado à esquerda. Ele se apresentou como Douglas, um piloto substituto designado para a tripulação do tenente Clark para treinar seu uniforme cáqui estava bem passado e ele até usava uma gravata. Eu descobriria mais tarde que ele tinha acabado de se formar em Pensacola e era seu primeiro voo em um PBY.

Enquanto eu subia no assento da torre, o tenente Clark e nosso co-piloto, o alferes Charles E. Willis Jr., passaram por baixo de mim em seu caminho à frente. Ligamos os dois grandes motores radiais Pratt & Whitney R-1830-92, o trator da praia nos baixou pela rampa e taxiamos para decolar assim que a primeira luz do amanhecer revelou o horizonte em direção ao mar da baía de Kaneohe.

Como esperado, a etapa de saída de nossa patrulha foi rotineira e sem intercorrências. Uma vez nivelado em nossa altitude de patrulha de 750 pés, Davenport entregou a primeira xícara de café preto quente. Sentei-me confortavelmente bebendo a bebida forte e observei os raios do sol nascente tocar as encostas verdes e marrons de Kauai que flutuavam para o porto.

Abaixo da minha estação e à frente no compartimento de navegação, Clark estava mudando a navegação de nosso vôo para o Alferes Douglas, nosso novo piloto residente em treinamento. O raciocínio de Clark era que a patrulha seria moleza, já que o navegador neófito teria os pontos de verificação de Niihau, Niihoa, Necker Island e French Frigate Shoals tanto de saída quanto de entrada. Seria um exercício ideal para o novo oficial.

Uma hora depois da decolagem, Davenport me substituiu na torre e fui até a escotilha da popa fumar um cigarro. Paul Herrin, nosso terceiro mecânico, e Bruck, nosso segundo operador de rádio, vigiavam os disparos das armas. Pouco depois, Douglas veio para a popa, caderno na mão, e anunciou que daria uma olhada à deriva. Sentindo que ele não estava familiarizado com a visão perigosa do drift em um PBY, me ofereci para configurá-lo para ele e ele rapidamente aceitou.

Deitado de barriga no compartimento traseiro baixo, abri a escotilha do túnel e instalei o pelorous simples em seu suporte. Antes de recuar, alinhei a grade com nossa trilha sobre a água e li a escala. Tínhamos um desvio para a direita de cinco graus, resultante da brisa de 10 a 12 nós que agora havia mudado para nosso feixe de bombordo. O alferes confirmou a leitura e seguiu em frente enquanto eu arrumava o 4 pelorous e fechava a escotilha.

Uma hora antes do final do nosso setor de patrulha, passamos por French 1 Frigate Shoals. O recife 1 era uma área distinta de verde claro: no horizonte a estibordo. Às 11h30, Clark virou para estibordo para nossa perna de cruzamento, durante a qual ele acelerou para trás e desceu um pouco acima da superfície para nossa verificação de altímetro.

Eu estava de volta à torre e preguiçosamente notei enquanto ajustava o altímetro para zero que a pressão barométrica havia caído consideravelmente desde a decolagem. Não fiquei alarmado - o clima e a navegação não eram responsabilidade de um mecânico alistado. Os motores eram minha principal responsabilidade e funcionavam continuamente com o ajuste automático do carburador enxuto - cada um usando cerca de 42 galões de gasolina por hora.

Depois da volta para casa quase exatamente ao meio-dia, navegamos serenamente sob uma densa cobertura de nuvens "gordos, burros e felizes".

Sem que ninguém soubesse, entretanto, Assin Douglas estava cometendo agora o erro clássico do navegador neófito - ele estava aplicando a correção do vento para trás usando o desvio para a direita de cinco graus que havíamos lido cinco horas antes. Ele não havia obtido uma nova visão de drift após a curva.

Enquanto isso, sem ser notado, o vento mudou mais para oeste e estava mais forte em nosso quarto de estibordo. Aparentemente, passou de uma brisa para um vento de mais de 25 nós no início da tarde. O resultado foi um vento de cauda não detectado e uma deriva esquerda de vários graus que agravou o vento do alferes continuamente ao norte de nossa rota pretendida de 105 graus e estava aumentando nossa velocidade de solo em mais de 25 por cento.

Outro problema que não foi detectado até muito mais tarde foi que ainda estávamos perto o suficiente de nossa pista pretendida às 13h30 para que French Frigate Shoals fosse visível a estibordo, como esperado. Eu vi da torre. Willis viu do assento direito da cabine. Ernie Davenport viu da bolha da arma de estibordo. Infelizmente, nosso novo navegador não conseguiu avistar a faixa baixa de luz verde no horizonte.

Mais de uma hora depois, passamos perto da Ilha Necker, bem longe de nossa asa de estibordo. Douglas avistou Necker, mas traçou nossa posição às 14h10 como sendo a travessia de French Frigate Shoals e em curso. (O tenente Clark calcularia mais tarde que, naquela época, estávamos na verdade quase 100 milhas adiante e continuávamos a deriva para o norte de nosso curso pretendido.)

Por volta das 16h30, o comandante do avião-patrulha solicitou um ETA da Baía de Kaneohe (tempo estimado de chegada) para transmissão à base. O 1830 calculado por Douglas parecia muito lógico sem saber sobre o vento de cauda que ainda estava refrescando. A hora c foi transmitida sem questionar e voltamos no rádio, silêncio.

Em 1730, o tempo estava piorando.

A cobertura de nuvens tinha se tornado um nublado cinza sólido e nosso horizonte era limitado e indeterminado, portanto, ninguém ficou indevidamente alarmado quando não conseguimos aterrissar em Kauai a estibordo por volta de 1800. O fato de não termos avistado o pequeno Niihoa por uma hora e um metade antes também passou despercebida.

As dúvidas começaram a nos assaltar quando 1830, nosso ETA transmitido, veio e se foi. Duzentos metros abaixo do 71-P-7 estava um oceano cor de chumbo, açoitado pelo vento, desprovido de tudo, exceto de espumas brancas e se fundindo a uma distância próxima com nuvens cinzentas em um horizonte muito indefinido e escuro.

Seguimos em frente obstinadamente - mudar o curso sem razão seria uma temeridade. Uma hora depois, quando a luz do dia turva começou a desaparecer, era óbvio que os gremlins haviam movido as ilhas havaianas. Eu estava novamente de guarda na torre. Clark e Willis estavam atentamente curvados sobre a carta de Douglas, verificando sua navegação, enquanto nosso AP (nosso piloto alistado cujo nome foi perdido) mantinha o avião firme em curso.

Eventualmente, Clark determinou que Douglas estava aplicando uma deriva de vento incorreta para trás desde a curva ao meio-dia. Obviamente, havíamos perdido as ilhas a uma distância indeterminada ao norte, mas ainda não sabíamos como havia sido o vento de cauda durante toda a tarde. As perguntas iam e vinham, mas nenhuma resposta.

Clark instruiu Gilbert a se posicionar em uma das estações de rádio de Honolulu com o localizador de direção de rádio. O operador de rádio girou o loop RDF por vários minutos e não conseguiu obter um nulo. Tanto Willis quanto o AP tentaram, mas também não conseguiram obter uma orientação. Aparentemente, o medidor nulo estava com defeito.

Enquanto isso, a tensão havia impregnado o 71-P-7. Por mais de uma hora, estive diminuindo as configurações do carburador até que o fluxo de combustível caísse abaixo de 36 galões por hora. As temperaturas da cabeça do cilindro avançaram em direção ao vermelho. Doeu-me abusar daqueles motores grandes e fiéis, mas atrás da minha cabeça os indicadores do tanque de combustível estavam cada vez mais baixos. Abri as abas do capô e calculei aproximadamente que tínhamos um pouco mais de três horas de combustível restante. Como o 71-P-7 pertencia a outro esquadrão, não fazia ideia de quando os medidores de combustível haviam sido calibrados. Eu tive que fazer as leituras pela fé.

Nesse ponto, nosso único recurso lógico era romper o silêncio do rádio durante a guerra, entrar em contato com a base e solicitar informações sobre nossa transmissão.

Supondo que alguém em uma das ilhas I estava quebrando o blecaute, ele triunfantemente trouxe o grande PBY para o curso para a luz. Nós J relaxamos, acreditando que em breve estaríamos na costa de uma ilha. A luz no horizonte se comportou de maneira estranha. Ele iria piscar e então reaparecer, parecendo estranhamente alongado. eu

Depois de alguns minutos voando em um curso de 286 graus, de repente tornou-se dolorosamente aparente que a "luz" de Clark não era uma luz - era uma pequena lasca da lua se pondo rompendo as nuvens cúmulos espessas que cobriam a escuridão horizonte.

Agora estávamos obviamente totalmente perdidos e, com o pôr da lua, a noite tornou-se negra como tinta. Clark raciocinou que havíamos perdido as ilhas ao norte e ao leste. Ele levou o avião a um curso de 191 graus e fez Gilbert finalmente entrar em contato com Pearl Harbor.

Pearl atendeu ao nosso chamado lamentoso e, após dois minutos enviando um sinal repetitivo, indicou que estávamos em uma direção de 130 graus da base.

Sentei-me inquieto no assento dobrável da bolha do canhão a bombordo, forçando meus olhos para a escuridão sob a ponta da asa de bombordo.

Às 22h25, um silêncio prolongado no interfone foi repentinamente quebrado pela voz da AP: "Ei - não é o tear de uma ilha a bombordo?"

Nove pares de olhos perscrutaram a noite escura. Mal era distinguível no horizonte negro, mas, sob a escuridão da cobertura de nuvens, havia definitivamente uma presença mais negra. Uma quebra parcial nas nuvens e o último brilho fraco da lua já posta nos permitiram distinguir uma massa negra à esquerda e uma massa menor a noroeste. Pode ter sido Haleakala e as montanhas do norte de Maui. O tamanho da nebulosa ilha indicava que estávamos muito longe. Aparentemente, estávamos de 30 a 40 milhas a nordeste de Maui.

Depois de transmitirmos nossa suposta posição de 40 milhas de Maui rumo a 060 graus de Haleakala, Clark solicitou uma leitura de combustível. A resposta de Ernie no interfone foi: "Estamos praticamente sem fumaça, tenente. Na verdade, estou lendo cerca de 75 galões de cada lado, mas não posso garantir esses medidores de combustível. Baixei os medidores de vazão para 34 galões por hora - talvez um pouco menos. "

"Enxergue-os um pouco mais", sugeriu Willis. "Desmame-os, se puder."

- Não posso, Sr. Willis - respondeu Ernie. "As cabeças dos cilindros estão no vermelho e eu tenho as abas do capô bem abertas. Você deveria ver o brilho vermelho daqueles coletores de escapamento quentes."

Clark fez um cálculo mental rápido. "Vai ser perto", disse ele. "Pode ter entrado na água sem Diamond Head." Aumentando a potência no mínimo, ele escalou o 71-P-7 de nossa altitude de patrulha de 750 pés para 1.500 pés e ordenou que as duas cargas de profundidade e duas bombas de 500 libras fossem lançadas dos suportes externos das asas. Simultaneamente, ele deu a Gilbert uma mensagem para enviar avisando a base de nossa ação e repetindo nossa posição presumida a cerca de 30 milhas com nosso combustível acabando.

No meio da transmissão de rádio, os motores pararam repentinamente. Aqueles grandes Pratt & Whitney 1830 não vacilaram e estouraram. Eles simplesmente sugaram a última gota de combustível de 100 octanas e pararam simultaneamente, como se a chave de ignição principal tivesse sido desligada. Nossa transmissão de rádio foi interrompida no meio quando o rádio CW de longo alcance, dependente dos geradores para energia, foi desligado.

Clark baixou o nariz do repentinamente silencioso PBY em direção ao oceano invisível e açoitado pelo vento em algum lugar na escuridão abaixo.

"Whisky, fique atento para qualquer sinal da superfície", disse Clark. Ele puxou o nariz do avião até que o indicador de velocidade no ar caísse para 68 nós, quase estolando, e fez uma curva deslizante na escuridão para o que esperava ser mais ou menos a direção do vento.

Na torre, Davenport congelou momentaneamente com a parada repentina do ronco dos motores. Ele ganhou vida e apertou as bombas oscilantes, mas os motores pararam de tossir. Ernie apontou a lanterna para os indicadores de combustível e olhou acusadoramente. Os medidores ainda mostravam 70 galões em cada tanque obviamente vazio.

A luz FLOATS DOWN no ​​painel da torre se acendeu. Ernie deu um tapa na alavanca de controle e os flutuadores da ponta da asa se abaixaram para pousar. O avião estava silencioso, exceto pelo suspiro constante do turbilhonamento enquanto deslizávamos inexoravelmente para baixo por uma eternidade de três ou quatro minutos.

Na cabine, Willis de repente captou o vislumbre de uma capa branca sob a proa. "Superfície! !" Clark puxou o manche para trás, mas antes que o nariz lento surgisse, o grande PBY bateu no topo de um swell e saltou alto.

O PBY parou e caiu. Clark estava lutando contra o volante em uma tentativa de manter as asas niveladas. O avião pareceu pendurar por um minuto então, quando o nariz começou a cair, o fundo do casco atingiu a água com outro impacto estremecedor.

O segundo salto seria quando uma asa provavelmente se enterraria e nos giraria. Esperei tenso, mas não veio. Estávamos no oceano escuro e agitado para ficar. O spray e a água sólida caíram em cascata contra a lateral da fuselagem, então o avião começou a se inclinar e girar.

Em espantado alívio por estar caído inteiro, ninguém se moveu ou falou por vários segundos. No silêncio entre as ondas quebrando, ouvi água nos porões. Minha pele arrepiou - meu Deus - o fundo.

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". PATROL WING TWO - US NAVAL AIR STATION - PEARL HARBOR, T.H. - 20 de dezembro de 1941." http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/rep/Pearl/PatWing2.html [08JAN2001]

AERONAVES DA FROTA DO PACÍFICO DOS ESTADOS UNIDOS
PATRULHA ASA UM
ISOLAMENTO DE FROTA DE AR
MCAS / NAS Kaneohe Bay, Havaí
1 ° de janeiro de 1942.

De: Comandante Patrulha Wing ONE.
Para: Comandante-em-chefe, Frota do Pacífico dos EUA.

Assunto: Relatório de Ataque Aéreo Japonês na Baía de Kaneohe, T.H., - 7 de dezembro de 1941.

Referência: (a) Cincpac desp. 102102 de dezembro de 1941. (b) USS Hulbert Conf. ltr. A16-3 / P15 (C-47) (c) USS Avocet Conf. ltr. A16-3 (039) (d) VP-11 Conf. ltr. de 13 de dezembro de 1941. (e) VP-12 Conf. ltr. A16-3 (0100) de 14 de dezembro de 1941. (f) VP-14 Conf. ltr. A16-3 de dezembro de 1941.

O seguinte relatório é apresentado como os acontecimentos no domingo, 7 de dezembro de 1941, em conformidade com a referência (a). As referências (b), (c), (d), (e) e (f) eram os relatórios dos Comandantes de Unidade desta Ala.

A primeira indicação de que algo estava errado foi quando uma mensagem foi recebida de um avião de patrulha da Patrulha Dawn informando que eles haviam lançado uma bomba de profundidade e afundado um submarino inimigo a uma milha da entrada de Pearl Harbor. (Foi descoberto mais tarde que um destróier atacou este submarino de perto e o avião de patrulha adicionou sua bomba para ajudar). As evidências pareciam conclusivas de que o submarino foi destruído. Quando esta mensagem foi recebida, parecia tão impossível que a primeira reação foi que se tratava de um caso de erro de identidade, pois alguns de nossos submarinos deveriam entrar naquela manhã. Durante a investigação para garantir que as informações relativas aos nossos próprios submarinos estavam nas mãos da aeronave de patrulha, cerca de nove (9) caças inimigos circularam a baixa altitude sobre Haneohe e atacaram com metralhadoras a torre de controle localizada na colina da Estação Aérea Naval e o quatro aviões de patrulha atracados na baía.

Isso foi seguido por um ataque aos aviões na rampa. Este ataque durou cerca de quinze minutos. O primeiro avião a atacar atacou o OS2U-1 do Wing Commander no tapete de aterrissagem. Na época, um suboficial estava girando a hélice com as mãos e aparentemente foi considerado um caça se preparando para decolar. Este avião foi completamente crivado. Depois da primeira onda, houve uma calmaria de alguns minutos e, em seguida, outro ataque de cerca de seis a nove lutadores. Todos os ataques foram direcionados aos aviões no solo, na água e no hangar. Mas houve algum straffing de carros e quartos incidentes no ataque principal. O primeiro ataque incendiou todos os aviões na água e alguns deles na praia. O segundo ataque atingiu aviões adicionais, incendiando-os. Logo no início do primeiro ataque, houve uma ação imediata por parte do pessoal para colocar metralhadoras em ação contra os aviões atacantes. Isso foi feito antes da conclusão do primeiro ataque e no primeiro ataque pelo menos dois aviões inimigos tiveram seus tanques de gás perfurados. ação imediata foi tomada para salvar os aviões não em chamas e aqueles que não estavam muito longe. o pessoal que tentava fazer isso estava severamente perplexo. Durante os dois ataques acima, o pessoal foi atacado na estrada em automóveis que tentavam chegar à área do hangar. Após os dois ataques acima, todos os esforços foram direcionados para tirar todos os aviões que poderiam ser salvos da área dos aviões em chamas.

Por volta das 09h30, uma formação de nove bombardeiros de 2 lugares entrou em formação sobre a baía, mais ou menos seguindo a linha costeira de Kahuka Point, a uma altitude de cerca de 1000 a 1500 pés, e lançou bombas no hangar ocupado pelos esquadrões de patrulha ONZE e DOZE. Este ataque causou a perda da maior parte do pessoal, pois havia homens consideráveis ​​no hangar obtendo munição de reposição. Duas bombas atingiram o hangar, duas próximas e uma não atingiu o hangar em que o Tenente Comandante Buckley supervisionava a obtenção de munição. Ele escapou milagrosamente além de ferimentos leves. Imediatamente atrás desta onda de bombardeiros estavam nove bombardeiros adicionais e é incerto se eles lançaram bombas ou não - tanta fumaça estava na área e as pessoas atordoadas com a primeira onda que este ponto é incerto. Do contrário, é certo que uma queda adicional foi feita pela primeira onda de bombardeiros, apontada para o outro hangar, mas que caiu entre o hangar e a água, alguns caindo na água e causaram pouquíssimos danos, exceto buracos na área de estacionamento. Esta parte não é um tributo à precisão de bombardeio dos aviões de ataque, pois eles tinham apenas 1000 ou 15000 pés de altura e não caíram, sendo que ambos os lançamentos foram pela primeira formação. Esses mesmos observadores contribuem com a crença de que não lançaram as bombas porque o bombardeiro central no avião da frente havia morrido, já que o volume do fogo da metralhadora foi direcionado ao avião da frente e os traçadores indicavam que o nariz deste avião estava recebendo graves punição.

A conduta de todo o pessoal durante todo o ataque foi magnífica, na verdade, exagerada. Se eles não tivessem, sem nenhuma proteção, se armado deliberadamente com metralhadoras bem alinhadas com a queda dos aviões atacantes e espoliadores e perto do objeto de seu ataque, teríamos perdido menos homens. foi, no entanto, devido a essa resistência temerária que dois aviões inimigos foram destruídos e seis ou mais foram mandados embora com fortes vazamentos de gás. Vários desses aviões que foram danificados neste aspecto partiram em alta velocidade para o noroeste, todos na mesma direção. Um dos dois aviões definitivamente derrubados foi visto pousando no oceano, fumegando antes de pousar. O outro (um lutador) foi derrubado dentro dos limites da estação.

Após o ataque a bomba, houve um terceiro ataque de straffing às 10 horas. Os dois caças destruídos, mencionados acima, estavam neste último ataque. Não houve mais ataques após o que acabamos de mencionar.

Uma pesquisa feita neste momento revela que todos os aviões atualmente na base foram colocados fora de operação (33 aviões de patrulha, 1 OS2U-1 e o J2F-1 pertencente à Estação Aérea). Os três aviões de patrulha não destruídos eram os da Dawn Patrol. Um deles foi atacado por vários caças inimigos no ar, recebendo consideráveis ​​buracos de bala, mas não foi parado e está operando desde então. Esses aviões tiveram que ser consertados consideravelmente. O hangar ocupado pelos esquadrões ONZE e DOZE foi destruído. Todos os registros desses dois esquadrões foram destruídos, exceto os registros de serviço dos homens alistados dos ONZE. Todos os registros do Esquadrão de Patrulha QUATORZE estão intactos. Nenhum outro edifício ou equipamento nesta base foi atacado. Embora tenha havido algum straffing de quartos e carros incidentes no ataque principal.

O caminhão de bombeiros foi destruído pelo ataque a bomba. Todas as miras de bombardeio foram contabilizadas e estão em boas condições porque foram armazenadas na abóbada de mira de bombardeio que não foi atacada.Um grande número de SBAE foram destruídos, um número considerável de metralhadoras, calibre .50 e .30, foram destruídas nos aviões.

A conduta de todo o pessoal foi magnífica. Após cuidadosa consideração, recomenda-se urgentemente que as seguintes pessoas recebam um reconhecimento especial por sua conduta meritória em face do fogo inimigo, porque seu desempenho foi corajoso e notável:

FOSS, R.S., Ensign, D-V (G), U.S.N.R. (Morto)
SMARTT, J.G., Ensign, A-V (N), U.S.N.R. (Morto)
FORMOE, C.M., AMM1c., Marinha dos EUA (falecido)
MANNING, M.A., AMM3c, Marinha dos EUA (falecido)
WEAVER, L.D., Sea1c, Marinha dos EUA (falecido)
BUCKLEY, J.D., AOM3c, Marinha dos EUA (falecido)
ROBINSON, J.H., Sea2c, Marinha dos EUA (falecido)
NASH, K. (n), Y1c, Marinha dos EUA (gravemente ferido)
BYRON, H.G., ACMM (0A), Marinha dos EUA (gravemente ferido)
CROWNOVER, J.T., RM1c, Marinha dos EUA (gravemente ferido)

FOX, L. Jr., Ensign, A-V (N), U.S.N.R. Morto)
UHLMANN, R.W., Ensign, D-V (G), U.S.N.R. (Morto)
INGRAM, G.W., Sea2c, Marinha dos EUA (falecido)
LAWRENCE, C. (n) AMM2c, falecido na Marinha dos EUA)
OTTERSTETTER, C.W., Sea2c, Marinha dos EUA (falecido)
PORTERFIELD, R.K., AMM3c, Marinha dos EUA (falecido)
WATSON, R.A., AMM1c, Marinha dos EUA (falecido)
BROWN, W.S., AMM2c, Marinha dos EUA (falecido)
GRIFFIN, D.T., AMM1c (NAP), Marinha dos EUA (falecido)
McCORMACK, J.J., Tenente, Marinha dos EUA (gravemente ferido)
WALLANCE, M.R., Ensign, A-V (N), U.S.N.R. (Gravemente ferido)
HELM, T.W., III, RM1c, Marinha dos EUA (gravemente ferido)
LLEWELLYN, F.N., RM2c, Marinha dos EUA (gravemente ferido)
GRISHAM, L.A., ACOM (PA), Marinha dos EUA (gravemente ferido)
LYONS, D.S., AMM1c (NAP), Marinha dos EUA (gravemente ferido)

NEWMAN, L.G., AMM3c, Marinha dos EUA (falecido)
WALTERS, J.E., AOM3c, Marinha dos EUA (gravemente ferido)
JONES, E.L., Sea2c, Marinha dos EUA (gravemente ferido)

UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Patrol Wing One Report for Pearl Harbor Attack - 1 de janeiro de 1942." WebSite: Naval Historical Site http://www.history.navy.mil/docs/wwii/pearl/ph12.htm [08APR2005]

DEPARTAMENTO DA MARINHA - CENTRO HISTÓRICO NAVAL
805 KIDDER BREESE SE - WASHINGTON NAVY YARD
WASHINGTON DC 20374-5060


& quotO que diabos é essa coisa? & quot A estranha história do sino de mergulho do rio Chestatee

A história do sino de mergulho do rio Chestatee começa em maio de 1875. Um empresário da Geórgia chamado Philologus Hawkins (P.H.) Loud chegou a Dahlonega com alguns associados de Nova York para inspecionar as várias operações de mineração ao longo do rio. Sua intenção era determinar a viabilidade de minerar ouro no leito do rio usando um sino de mergulho.

Normalmente encontrados em portos e portos, os sinos de mergulho já eram usados ​​há séculos. Em sua forma mais simples, um sino de mergulho nada mais é do que um barril de fundo aberto ou caixa de ferro que, quando baixado na água, força o ar para cima e o aprisiona dentro. Isso cria uma bolsa de ar respirável que permite que os trabalhadores dentro do sino de mergulho operem embaixo d'água por um período limitado de tempo. Versões posteriores usavam compressores de ar movidos a vapor para bombear ar fresco continuamente.

Loud e seus sócios concluíram que tal empreendimento não só era possível, mas também tinha potencial para ser muito lucrativo. Em poucos meses, o Sr. Loud convenceu homens suficientes para financiar sua operação no rio. Em setembro começaram as obras de construção do barco que transportaria o sino de mergulho rio acima e rio abaixo.

O sino de mergulho ou caixão flutuante, como alguns o chamavam, era outro assunto. Como ninguém jamais havia tentado extrair ouro no leito de um rio com um submersível antes, o sino de mergulho teve que ser feito sob medida. Enviado por ferrovia da Pottstown Iron Company, na Pensilvânia, o sino foi montado e carregado a bordo do navio assim que chegou à área de espera no rio Chestatee.

Artigos de jornais favoráveis ​​de outubro de 1875, refletem que o barco com sino de mergulho a bordo estava sendo testado para resolver quaisquer problemas com o maquinário.

No entanto, mesmo os melhores planos geralmente resultam em fracasso. Durante o inverno de 1875-76, a chuva incessante assolou a operação do rio Loud & aposs. Como o rio continuou a subir devido às fortes chuvas, a corrente também se tornou perigosa. Em algum momento de fevereiro de 1876, o barco e o sino de mergulho se soltaram de suas amarras e quase se despedaçaram nas rochas enquanto o barco fazia um passeio selvagem pelo Chestatee inundado.

Pelas notícias aleatórias disponíveis, parece que o barco, o sino de mergulho ou a combinação de ambos, sofreu alguns danos que exigiram reparos extensos. Tendo em mente que esta era uma operação única, peças especiais de reparo ou mecânicos tiveram que ser chamados. Com a operação de mineração paralisada, Loud estava perdendo dinheiro e seus credores estavam ficando impacientes.

Em junho de 1876, o Dahlonega Mountain Signal anunciou que um penhor contra a empresa havia sido emitido e a venda do barco e de todas as máquinas relacionadas ocorreria na escadaria do tribunal em 4 de julho. Com algumas manobras legais, Loud foi de alguma forma capaz de manter a posse do barco, apesar da dívida crescente.

A estranha reviravolta na história é o que acontece a seguir. Em outubro de 1876, o Signal relatou o naufrágio do Loud Boat. Ninguém poderia dizer ao certo como o barco com sino de mergulho a bordo afundou sozinho em um dia claro. Foi sabotagem ou talvez um tronco flutuante fez um buraco abaixo da linha de água?
Como não houve testemunhas do naufrágio, uma onda de fofocas cercou as circunstâncias misteriosas. Ninguém foi cobrado e Loud só conseguiu recuperar algumas das máquinas a vapor e máquinas no convés. O barco e o sino de mergulho não puderam ser recuperados e foram abandonados às areias do tempo.

Só em 1981 o sino de mergulho foi retirado do rio e um novo capítulo para restaurá-lo teve início. Você pode ler mais sobre a história notável do sino de mergulho do rio Chestatee de 1875 quando visitar Dahlonega. O Diving Bell restaurado está em exibição no Hancock Park sob um pavilhão com placas interpretativas. Fica aberto ao público 24 horas por dia, sem entrada.

Convidamos você a aprender mais sobre este artefato único do Condado de Lumpkin e seu rico passado de mineração de ouro.


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Sexta-feira, 26 de junho de 2020

Marines Land

TER 26 DE JUNHO DE 1945
Pacífico
O grupo de trabalho naval (Capitão Charles A. Buchanan) desembarca fuzileiros navais em Kume Jima, Ryukyus.

As equipes de demolição subaquática em Balikpapan continuam as operações para limpar os obstáculos, cobertos por uma unidade de apoio próximo (um elemento do TG 78.2) compreendendo 10 embarcações de desembarque [LCS (L)], 8 embarcações de desembarque de infantaria equipadas com foguetes [LCI (R)] e 6 de infantaria embarcações de desembarque (canhoneiras) [LCI (G)].

PB4Y-2s (VPB 118), voando de Okinawa, continuam a mineração aérea das águas do arquipélago coreano, semeando minas nas águas ao norte de Chin-To e ao norte de Iion-To e Gantai-To.

Escolta destruidora Halloran (DE-305) é metralhado por aeronaves japonesas no Golfo de Davao, P.I.

Perto de Balikpapan, Bornéu, caça-minas a motor YMS-39 é afundado pelo meu, 01 & # 17619'S, 116 & # 17649'E caça-minas motorizada YMS-365, danificado pelo meu, 01 & # 17618'S, 116 & # 17650'E, é afundado pelas forças dos EUA.

Perto de Okinawa, pequeno leilão de hidroavião Suisun (AVP-53) é danificado quando acidentalmente abalroado por um tanque de desembarque LCT-1407, 26 & # 17610'N, 127 & # 17619'E.

Destroyers Ursos (DD-654), John Hood (DD-655), Jarvis (DD-799), e Porteiro (DD-800) afundar caçadores de submarinos auxiliares japoneses Cha 73, Cha 206 e Cha 209, e barco de guarda No.2 Kusunoki Maru, e danificar o caçador de submarino auxiliar Cha 198, ao sul de Onekotan, Kurils, 49 & # 17640'N, 155 & # 17630'E.

Submarino Parche (SS-384), atacando o comboio japonês, afunda a canhoneira Kamitsu Maru e navio mercante de carga Eikan Maru a 11 km de Todozaki, ao sul de Honshu, 39 & # 17625'N, 142 & # 17604'E, mas embora danificado por cargas de profundidade, permanece em patrulha.

Destruidor de escolta japonesa Enoki é afundado por meu, Obama Wan, Fukui, Japão, 35 & # 17628'N, 135 & # 17644'E.

Destruidor Hatsuume é danificado pela mina de Maizuru.

Navio mercante de carga japonês Kisei Go é afundado por uma aeronave, 34 & # 17643'N, 127 & # 17615'E.

Submarino japonês I 162 é danificado por acidente marítimo na costa sul da Coreia.

Embarcação naval japonesa Bingo Maru é danificado por uma aeronave, Mar da China Oriental.

Navio de carga japonês Nadamitsu Maru é danificado por uma aeronave ao largo de Yodoe, na prefeitura de Tottori.

Navio de carga japonês No.11 Shinsei Maru é danificado por acidente marítimo a leste de Kamoizaki.

Não sei muito sobre geografia.

Ontem o acima disse algo como "atrasado", mas a data de entrega prevista não mudou. Talvez esteja em um avião agora e o amp estará aqui por volta das 2.000 horas.

Eu faço o que posso para manter sua economia assassina imunda, cobrando merda de plástico feita por escravos assalariados na China,
mais Frete: U.S.P.S. Correio prioritário & # 174: $ 12,04, & amp é isso que eu ganho? Mais maldita espera? Quanto mais devo sofrer?


Chestatee AOG-49 - História

MSTS Pode se referir a:

Muskingum foi reintegrado na Lista da Marinha para operações sob o Serviço de Transporte Marítimo Militar (MSTS) WesPac (Pacífico Ocidental). Durante a Guerra da Coréia, ela carregou suprimentos entre o Japão e a Coréia. Em 1951, Muskingum, designado T-AK-198, estava sob o controle de MSTS Extremo Oriente, operando fora do Japão. Além de fornecer suporte logístico para as forças dos EUA na Coréia, Muskingum transportou suprimentos para as forças americanas e aliadas no Vietnã do Sul.

Colocado em serviço no Serviço de Transporte Marítimo Militar da Marinha dos EUA, (MSTS) (posteriormente Comando de Transporte Marítimo Militar, (MSC) em setembro de 1962 como USNS Asterion (T-AF-63), o navio operava no MSTS (mais tarde, MSC), Pacific Area, entregando alimentos frescos e congelados aos portos do Pacífico e Extremo Oriente. Em 5 de junho de 1963, Asterion sofreu pequenos danos em sua proa em uma colisão ao largo de São Francisco, Califórnia, com o cargueiro japonês MV Kokoku Maru. O USCGC Magnolia (WLB-328) da Base da Guarda Costeira dos EUA Yerba Buena Island São Francisco Califórnia respondeu aos pedidos de socorro dos navios e forneceu assistência para ambos os navios. O MV Kokoku Maru sofreu grandes danos, e o USCGC Magnolia (WLB-328) evacuou 19 de sua tripulação para São Francisco, Califórnia.

Tripulada por uma tripulação civil, ela operava sob o controle de MSTS e fez viagens de abastecimento e transporte de tropas entre os portos da costa oeste e as bases americanas no Japão e na Coréia do Sul. De 20 de abril de 1951 a 13 de setembro de 1952, ela completou 20 implantações em águas coreanas como parte da linha vital de abastecimento marítimo entre o Japão e a Coréia.

Carregando "de tudo, desde bife e batatas, guindastes móveis e dinamite", Asterion, o vencedor do MSTS "Prêmio Navio Inteligente" em 1967, operado no Oceano Pacífico durante a década seguinte, seus portos de escala variaram de Settahip, Tailândia e Saigon, Vietnã do Sul, a Seattle, Washington, San Francisco e Yokohama. À medida que o envolvimento americano na Guerra do Vietnã crescia, o itinerário do Asterion incluía os portos de Qui Nhon, Baía de Cam Ranh e Danang.

Chestatee foi devolvida à Marinha e colocada na reserva, fora de serviço, em agosto de 1948. Reativada, ela foi designada para o Serviço de Transporte Marítimo Militar (MSTS) em março de 1952 e operada por uma tripulação civil até maio de 1954, quando foi novamente colocada em reserva. Uma segunda turnê de serviço com MSTS começou em abril de 1956 e continuou até 8 de novembro de 1956, quando Chestatee foi transferido para o braço da Baía de Suisun da Frota de Reserva da Defesa Nacional.

Reconquistada pela Marinha em 6 de julho de 1956, ela foi colocada em serviço com MSTS e operada, sob fretamento, pela Marine Transport Lines, Inc., até 13 de março de 1958, quando foi novamente devolvida à Administração Marítima e colocada na Frota de Reserva Marítima em Orange. Ela foi eliminada do Registro de Embarcações Navais na mesma data.

O navio foi vendido para a Hudson Waterways Corporation em 16 de julho de 1966 e rebatizado como Seatrain Maine. Ele foi posteriormente alongado usando seções de dois outros navios-tanque T2, o Mission San Jose e o Mission San Diego, e reconstruído pela Maryland Shipbuilding and Drydock Company em um dos sete navios de carga multifuncionais da Seatrain Lines, capazes de transportar carga geral a granel e carga paletizada, intermodal contêineres, veículos e vagões. Após a conclusão da conversão e entrega em 1967 Seatrain Maine, IMO 6709804, foi fretado para a MSTS em apoio às operações militares dos EUA no exterior, incluindo o transporte de material, equipamento e aeronaves para o Vietnã. O navio foi transferido para a Frota da Reserva da Defesa Nacional (James River) em 1973 e em 8 de agosto de 1978 seu nome foi alterado para apenas Maine. Em 1990, Maine foi reativado para o serviço de apoio à Primeira Guerra do Golfo Pérsico e mais tarde retornou à Frota de Reserva (Beaumont, Texas). Ainda em Beaumont em 2010, sua disposição final é desconhecida.

Em 25 de maio de 1954, o USNS Wacissa foi colocado fora de serviço, na reserva, e foi designado para o Grupo Flórida, Frota de Reserva do Atlântico. Ancorado na Bacia de Mayport da instalação de Green Cove Springs, o tanque de gasolina permaneceu na reserva até retornar a MSTS em 24 de maio de 1956. Ela transportou uma carga de gasolina e óleos de Aruba, Índias Ocidentais Holandesas, para San Pedro e Long Beach, Califórnia, através do Canal do Panamá, e operou por um tempo na costa oeste, parando em Seattle, Washington, e São Francisco, Califórnia. Ela foi então desativada neste último porto e entregue à Administração Marítima - a renomeada Comissão Marítima - e, em 16 de outubro de 1956, foi entregue à Frota de Reserva da Defesa Nacional em Suisun Bay, Califórnia.

Adquirida pela Marinha em 22 de outubro de 1947, ela foi designada Mission De Pala (AO-114) e colocada em serviço no Serviço de Transporte Naval (NTS). Assumida pelo Serviço de Transporte Marítimo Militar (MSTS) em 1º de outubro de 1949, ela foi designada USNS Mission De Pala (T-AO-114). Seu serviço com MSTS foi breve e em 23 de dezembro de 1949 ela foi devolvida à Comissão Marítima e colocada na Frota de Reserva em Orange, Texas.

Ontonagon voltou ao Serviço de Transporte Marítimo Militar (MSTS) e foi colocada em serviço novamente em 26 de abril de 1956. Atribuída para o Oceano Pacífico Norte, ela serviu com MSTS até ser desativado pela terceira vez em São Francisco, Califórnia, e colocado em "status pronto" na Frota da Reserva da Defesa Nacional em Suisun Bay, Califórnia, em 25 de setembro de 1956.

Designada como AP – 184, ela ingressou no recém-formado Serviço de Transporte Marítimo Militar (MSTS) e foi designada para uma equipe de serviço civil. Como um MSTS navio, ela navegou nas mesmas águas, Oceano Atlântico – Mediterrâneo – Mar Adriático, que ela tinha sob ATS até meados de 1951, quando as viagens para portos do Caribe foram adicionadas à sua programação.

Após quase 9 meses de serviço ativo no Columbia River Group, Pacific Reserve Fleet, ela foi colocada fora de serviço em 16 de janeiro de 1947. Atracada com o Columbia River Group, ela permaneceu inativa em Astoria até o verão de 1953. Durante esse período, ela recebeu o nome de Wateree em 16 de julho de 1948. Em 2 de junho de 1953, ela partiu de Astoria para ser transferida para o Comandante, 13º Distrito Naval, que por sua vez a transferiu para o Serviço de Transporte Marítimo Militar (MSTS) para trabalhar nas águas do Alasca. Ela foi colocada em serviço em 13 de agosto de 1953 e serviu com o MSTS no Alasca e no noroeste do Pacífico até a primavera de 1955. Em 14 de março de 1955, Wateree voltou ao Grupo do Rio Columbia. Ela permaneceu inativa até 27 de julho de 1961, quando foi vendida para o Peru e renomeada BAP Unanue (AMB-136), onde ainda está em serviço como navio de apoio ao mergulho.

Adquirido pela Marinha, do Exército, em 1º de março de 1950, o Blue Jacket foi classificado como navio refrigerador, T-AF-51, e vinculado ao Serviço Militar de Transporte Marítimo (MSTS) da Área Atlântica. Ela operou como tal, levantando cargas de vários tipos (a maioria consistindo de armazéns refrigerados) entre os Estados Unidos e os portos europeus até o final dos anos 1960. Retirado de serviço com MSTS em 19 de agosto de 1970,

Ela foi atribuída ao Comandante MSTS Área do Pacífico em São Francisco, Califórnia, 17 de abril de 1956 após serviço no Oceano Pacífico Ocidental, com base no Japão.

Adquirida novamente em 10 de fevereiro de 1948, ela foi designada para o Serviço de Transporte Marítimo Militar (MSTS) em 1 de outubro de 1949, como USNS Pamanset (T-AO-85), tripulado por uma tripulação mercante. Depois de provações e provações necessárias, ela aumentou seu histórico de guerra prestando serviços valiosos durante a Guerra da Coréia. Ela foi retirada do Registro de Embarcações Navais e transferida para a Frota de Reserva da Administração Marítima (MARAD) em 24 de fevereiro de 1956, reintegrada novamente em 26 de junho para MSTS operações de contrato, em seguida, atingiu em 26 de setembro de 1957.

Ela foi designada para o Serviço de Transporte Marítimo Militar (MSTS) em 18 de julho de 1950 e reportada à Tankers Co. Inc., para operação sob um MSTS contrato, foi redesignado USNS Anacostia (T-AO-94), e foi executado como um navio não comissionado tripulado por uma tripulação de serviço civil. Durante os sete anos seguintes, Anacostia continuou seu serviço como lubrificadora. Ela fez viagens frequentes aos portos ao longo da costa do Golfo do Texas, bem como aos portos de Ras Tanura, Arábia Saudita e Bahrein do Golfo Pérsico para obter petróleo. Suas cargas foram então entregues em instalações em portos no Japão, Inglaterra, Holanda e Alemanha. A lubrificadora permaneceu ativa até dezembro de 1957, quando se reportou a Norfolk, Virgínia. Ela foi então entregue à Administração Marítima e depositada na Frota de Reserva da Defesa Nacional no rio James. Seu nome foi retirado da Lista da Marinha em 17 de dezembro de 1957.

No final de 1961 ela foi transferida para MSTS para conversão em um navio de refrigeração. Renomeada e designada como Perseus (AF-64), 4 de dezembro de 1961, ela foi convertida pela Willamette Iron and Steel Co., Portland, Oregon, e em setembro de 1962 foi colocada em serviço como USNS Perseus (T-AF-64) e foi tripulado por uma tripulação da função pública. Desde aquela época, em 1970, ela tem operado sob a ComMSTSPac e transportado alimentos frescos e congelados da costa oeste dos EUA para os portos do Pacífico e Extremo Oriente.

Uma segunda viagem de serviço operado por civis com MSTS começou em 24 de abril de 1956 e continuou até 16 de outubro de 1956, quando foi entregue à Frota de Reserva da Administração Marítima, Suisun Bay, Califórnia. Ela permaneceu sob a custódia lá até ser ativada pela terceira vez em 1957. Maquoketa então passou por outra turnê com MSTS no Pacífico, de 30 de abril a 9 de outubro de 1957. Nesta última data, ela mais uma vez foi desativada e foi colocada sob custódia da Administração Marítima.

Reconquistado pela Marinha em 1º de março de 1950, o General C. H. Muir iniciou suas operações sob MSTS e foi re-designado T-AP-142.


یواس‌اس چستاتی (ای‌اوجی -۴۹)

یواس‌اس چستاتی (ای‌اوجی -۴۹) (به انگلیسی: USS Chestatee (AOG-49)) یک کشتی بود که طول آن ۳۱۰ فوت ۹ اینچ (۹۴ ٫ ۷۲ متر) بود. این کشتی در سال ۱۹۴۴ ساخته شد.

یواس‌اس چستاتی (ای‌اوجی -۴۹)
پیشینه
مالک
آغاز کار: ۲۹ آوریل ۱۹۴۴
اعزام: ۱۴ دسامبر ۱۹۴۴
مشخصات اصلی
وزن: ۱ ٬ ۸۴۶ tonelada longa (۱ ٬ ۸۷۶ تن)
درازا: ۳۱۰ فوت ۹ اینچ (۹۴ ٫ ۷۲ متر)
پهنا: ۴۸ فوت ۶ اینچ (۱۴ ٫ ۷۸ متر)
آبخور: ۱۵ فوت ۸ اینچ (۴ ٫ ۷۸ متر)
سرعت: ۱۴ گره (۱۶ مایل بر ساعت ؛ ۲۶ کیلومتر بر ساعت)

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O Sétimo Congresso das Filipinas (filipino: Ikapitong Kongreso ng Pilipinas) foi a reunião da legislatura da República das Filipinas, composta pelo Senado e Câmara dos Representantes das Filipinas de 26 de janeiro de 1970, até que foi efetivamente dissolvida com a declaração da lei marcial em 23 de setembro de 1972, pelo presidente Ferdinand Marcos.

O Oitavo Congresso das Filipinas (Filipino: Ikawalong Kongreso ng Pilipinas) é a reunião da legislatura nacional da República das Filipinas, composta pelo Senado e Câmara dos Representantes das Filipinas após a ratificação da Constituição das Filipinas em 1987.


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